Curso Simples de Pilotagem

7/30/2019 Curso Simples de Pilotagem

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CENTRO DETREINAMENTO EM

TERRA ROD MACHADO


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Centro de Treinamento em terra Rod Machado |2

CONTEDO

Centro de Treinamento em terraRod Machado ................................ 5Conhea seu instrutor...................6

Lio 1: Como o avio permaneceno ar ............................................7

Que as quatro foras estejamcom voc .................................7

Controles de vo ........................10Ailerons ....................................10Profundor .................................11Vo direto e nivelado ..................13Hora de compensar? ..................18

Lio 2: Como os aviesfazem curvas............................... 22

Leme .......................................26Lio 3: Subidas ............................31

Descidas...................................34Iniciando uma subida ..................35Voc est subindo ......................36Quer danar valsa? ....................37Tudo o que sobe... ..................... 37

As coisas esto subindo ..............41 hora de fazer uma curva

para baixo ..............................43

Lio 4: Vo lento .......................... 46A asa e suas aes ....................46Eis o que voc aprendeu ..............58Agora por sua conta ................58

Lio 5: Decolagens .......................60Lio 6: Pousos .............................62

Seu primeiro pouso (mental) ........62Detalhes do pouso......................63Brincando com a potncia ...........64Ajuste a planagem se voc

estiver muito baixo ...................67

Planagem de pouso ....................68Flap sobre flaps .........................72Pousando por meio de flaps .........75

Lio 7: Taxiando a aeronave ...........78Consideraes sobre taxiamento ..78Marcaes do aeroporto .............79Iluminao da pista ..................... 81

Marcaes da pista de taxiamento 83Marcaes adicionais da pistade decolagem .........................88

Lio 8: Estis ...............................91Primeiro, um pouco de teoria .......91Estol, ngulo de ataque e como

o nariz sabe............................91

Estol em qualquer atitudeou velocidade no ar ..................94

Pare de voar; entre em estol .......96Fazendo a coisa errada

em um estol ...........................97Fazendo a coisa certa em um estol. 97Estis de partida ........................98


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CONTEDO

Lio 9: Curvas acentuadas ............99Aerodinmica da curva acentuada .99O que isso significa para voc ....1022 Gs ou nenhum G ...................103A parte difcil ...........................103Um toque de classe antes

de acabar o combustvel .........104

Lio 10: O padro de trfego .......107A perna de partida ...................108Perna do vento cruzado ............108A perna do vento .....................109Preparando-se para a curva

da perna de base ..................110Perna de base .........................110Aproximao final ..................... 112

Lio 11: Pousos com ventocruzado .................................... 115

Enigmas do vento cruzado .........115Deriva ....................................115Uma asa-baixa .........................119Para terminar, combinao

de deriva e asa-baixa ..............120Lio 12: Navegao VOR............. 121O quadro geral .........................121Seu equipamento de VOR ..........123Como navegar por VOR.............123Interceptando e rastreando

um curso de VOR ..................126

Voando a partir do VOR emum curso selecionado ............129Correo do vento durante o

rastreamento de um cursode VOR ................................130

Lio 13: Etapa 1 do exame dosinstrumentos em trs etapas ...... 135

Atitude, potncia e compensao 135Entrando em um vo direto enivelado a partir de uma subida138

Entrando em uma descida a partirde um vo direto e nivelado .....139

Entrando em um vo diretoe nivelado a partir de umadescida ................................140

Entrando em curvas de subidae descida .............................140

Lio 14: Etapa 2 do exame dosinstrumentos em trs etapas ...... 142

Exame radial dos principaisinstrumentos ........................142

Lio 15: Etapa 3 do exame dosinstrumentos em trs etapas ...... 151Compensao usando o VSI

e exame monitorado dos6 grandes instrumentos .........151


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A

B D

C

Muitas vezes usamos equipamentosmecnicos sem compreender totalmentecomo funcionam.

Quando era um jovem estudante, meuspais me deram um aspirador de p nomeu aniversrio. Vrios meses depois,mame ligou e perguntou: "Voc esttendo problemas para encontrar sacospara o aspirador de p?". Eu disse:"Sacos? Que sacos?"

Como eu poderia saber que a coisaprecisava de sacos?

A ignorncia tecnolgica tem suasvantagens, mas no quando voc est

no ar. No preciso ser Ph.D. emaerodinmica para ser um piloto, masuma boa compreenso sobre a razo deum avio voar sertil e o manter vivo. por isso que a primeira lio em terra a mais longa. No se preocupe. Aleitura no cansar seus olhos. Masquero que voc leia tudo. Para pilotar umavio, primeiro necessrio encher seucrebro (pelo menos com um pouquinhode informao). Esta aula o ponto departida. Leia e seja feliz, porque este um investimento com timo retorno.

Que as quatro foras estejamcom vocNo, as quatro foras no so umgrupo de rock dos anos 60. Essas forasso na verdade as coisas que puxame empurram um avio durante o vo.As quatro foras (sustentao, peso,empuxo e arrasto) esto presentes atodo e qualquer momento em que umavio estiver no ar. Observe a Figura 1-1,que mostra a ao das quatro foras.

LIO 1: COMO O AVIO PERMANECE NO AR

Figura 1-1. As quatro foras atuando num avio em vo.A- Sustentao, B- Empuxo, C- Peso e D- Arrasto

claro que as enormes setas no seprojetam realmente do avio. Sei queisso vai desapontar aqueles que aindaesperam que os estados sejam pintadosde azul e vermelho e tenham linhasdesenhadas ao redor de suas fronteirasao voar sobre eles, mas voc se


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Centro de Treinamento em terra Rod Machado

Controles de voSe voc j tem noes de pilotagem,deve estar com gua na boca, esperandopela discusso sobre controles de vo.Gandhi aplaudiria sua pacincia (mas,como ele no est aqui, eu aplaudirei).A Figura 1-3 mostra os trs eixos imagi-nrios do avio. Pelo uso dos controlesde vo, o avio pode ser girado sobreum ou mais desses eixos.

No futebol, os lados do campo sochamados laterais. De forma similar,os eixos laterais percorrem os lados doavio da ponta de uma asa at a pontada outra asa. Os avies inclinam-se sobreseus eixos laterais.

Os eixos verticais do avio correm para

cima e para baixo, da cabine at abarriga. Os avies fazem a guinada sobreseus eixos verticais. Pense na guinadacomo um bocejo. De manh, voc bocejalevantando e espreguiando-se vertical-mente, girando para a esquerda e para adireita, esperando que as vrtebras seendireitem.

Agora, estamos prontos para examinarcada um dos trs principais controles devo que fazem com que o avio se movasobre seus eixos.

AileronsOs ailerons so as superfcies mveis nasbordas posteriores externas das asas.Sua finalidade inclinar o avio na direopara a qual voc deseja virar. Quando omanche do avio virado para a direita,conforme mostrado na Figura 1-4, osailerons simultaneamente se movem nas

direes opostas (isso no quer dizer que

A

B C

Figura 1-3. Os trs eixos de um avio, A- Eixo vertical(Guinada), B- Eixo longitudinal (Giro), C- Eixo lateral (Inclinao)

O eixo longitudinal ou de comprimento,passa pela linha central do avio, donariz at a cauda. O avio gira ou inclina,sobre seu eixo longitudinal.



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um deles esteja quebrado). O aileron daasa esquerda baixado, aumentando afora de sustentao nela. O aileron da asadireita levantado, reduzindo a fora desustentao nela. Isso faz com que o aviose incline para a direita.

Figura 1-5. Inclinando esquerda. Como os ailerons inclinam oavio. A- Menos fora de sustentao com um aileron levantado,B- Mais fora de sustentao com um aileron baixado.

Os ailerons permitem que uma asadesenvolva mais fora de sustentaoe que a outro desenvolva menos. A forade sustentao diferencial inclina o avio,o que inclina a fora de sustentao totalna direo para a qual voc deseja virar.

ProfundorO profundor a superfcie horizontalmvel na parte traseira do avio(Figura 1-6). Sua finalidade elevarou baixar o nariz do avio.

Manche virado para a direita

A

B

Figura 1-4. Inclinando direita. Como os ailerons inclinam oavio. A-Mais fora de sustentao com um aileron baixado,B- Menos fora de sustentao com um aileron levantado.

Quando o manche virado para a esquer-da, conforme mostrado na Figura 1-5, oaileron da asa esquerda levantado,reduzindo a fora de sustentao nela. Oaileron da asa direita baixado, reduzindoa fora de sustentao nela. Isso faz comque o avio se incline para a esquerda.

Manche virado para a esquerda

A

B



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Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinao

do avio. A- Movimento da cauda (para baixo). B- A cauda semove para baixo e o nariz se move para cima.

O controle do profundor funciona com omesmo princpio aerodinmico do aileron.Aplicar presso para trs no manche doavio, conforme mostrado na Figura 1-6,desvia a superfcie do profundor paracima.

Menor presso criada na parte de baixoda cauda, o que a move para baixo, e onariz do avio elevado.

O avio da Figura 1-7 mostra o que aconte-ce quando o manche movido para afrente. A superfcie do profundor move-separa baixo, criando, dessa forma, menorpresso na parte superior da cauda.

Puxar o manche para trs desvia o profundorpara cima, o que fora a cauda para baixo. Isso,

por sua vez, faz com que o nariz se eleve.

B

A

Empurrar o manche para a frente desvia o profundorpara baixo, o que fora a cauda para cima. Isso, por

sua vez, faz com que o nariz se abaixe.

B

A

Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinaodo avio. A- Movimento da cauda (para cima). B- A cauda semove para baixo e o nariz se move para baixo.

Isso faz com que a cauda levante. O narizgira sobre o eixo lateral em uma direodescendente. Simplificando, para elevaro nariz, puxe o manche para trs; parabaixar o nariz, mova o manche para afrente.



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H tambm um terceiro controle de vo,o leme, que controla a guinada ao redordo eixo vertical. Abordaremos isso maisadiante, mas por enquanto s quero quevoc saiba que ele no foi esquecido.

Agora que voc adquiriu uma idia bsicade como os controles de vo funcionam,

vamos colocar nosso crebro no avio edescrever como executar uma manobrade vo til: vo direto e nivelado.

Vo direto e niveladoVoc est prestes a praticar o vo diretoe nivelado, uma das manobras mais

fundamentais da aviao. O nome soacomo duas manobras em vez de uma?Bem, isso mesmo. Vo direto significaque o nariz do avio permanece apontadoem uma direo e as asas esto paralelasao horizonte da terra. Vo nivelado significaque o avio no ganha nem perde altitude.

A Figura 1-8 mostra como o vo diretoe nivelado do ponto de vista do assentoesquerdo, no qual voc, o piloto, normal-mente senta. No se preocupe se a fotonos mostra rumando para uma monta-nha distante. Eu estou com voc e soubom em evitar montanhas. Na verdade,

a minha especialidade.

Figura 1-8

Como saber se voc est voandodireto

Muito bem, como saber se voc estrealmente voando direto e nivelado?A maneira mais fcil de saber olhar

alm do painel de instrumentos, pelopra-brisa (a janela frontal), conformemostrado na Figura 1.8. Parece que aparte superior do painel de instrumentosest quase paralela ao horizonte distanteda terra. Isso indica que suas asas noesto inclinadas lateralmente, o quesignifica que voc est voando direto eno est virando.

No entanto, h outra maneira de saber sevoc est voando direto. Voc podepressionar o boto hat do joystick ( oboto que sai do meio, perto do polegaroposto; voc deve ter um desses polega-

res. Se no tem, deve ter perdido um diana escola da evoluo.). Se voc olhar



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pela janela esquerda ou direita, conformemostrado na Figura 1-9, notar a posiode cada asa em relao ao horizonte daterra. Em um vo direto, ambas as asasdevem estar mesma distncia acimado horizonte (tenha como referncia ohorizonte, e no as montanhas).

ajudar a manter o vo direto e nivelado.O indicador de atitude est localizadoacima dos seis principais instrumentosde vo, diretamente sua frente(Figura 1-10).

Figura 1-9

Mantendo a atitude correta

Em avies de verdade, prefiro que meusalunos fiquem com o pescoo doendo detanto olhar pelas janelas direita e esquer-

da. Isso os ajuda a verificar a posio daasa e mantm seus olhos concentradosfora da cabine, observando o trfego.No, no estou me referindo ao trfegode automveis. Estou me referindo aotrfego de avies. No entanto, no simula-dor, inconveniente desviar o olhar paraa esquerda e para a direita. Portanto,voc usar o indicador de atitude para

Figura 1-10

O indicador de atitude umarepresentao artificial do horizonte real.Como o prprio nome sugere, o

indicador de atitude exibe a atitude doavio (a inclinao do nariz para cima oupara baixo e a inclinao lateral das asasem relao ao horizonte). A metadesuperior do indicador de atitude azul(como o cu, a menos, claro, que vocesteja voando sobre Los Angeles) e ametade inferior marrom (como asuperfcie sob ns). A fina linha branca



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entre essas cores a linha do horizonteartificial. Os pilotos usam o indicador deatitude quando no podem ver o horizonteda terra em conseqncia de restriesde visibilidade ou quando for inconvenienteolhar as pontas das asas (o quenormalmente ser a sua situao ao voarno simulador).

Ao mover o joystick para a esquerda, oavio se inclina para a esquerda, o queabaixa a asa esquerda em direo aosolo, conforme mostrado na Figura 1-11. assim que se comea uma curva para aesquerda. Observe que o avio em minia-tura (com asas cor de laranja) no indica-

dor de atitude tambm parece abaixarsua asa esquerda em direo ao solo.Falando mecanicamente, na verdade oplano de fundo do indicador de atitude quese move e cria uma representao daatitude do avio. Apesar disso, voc podesempre saber para que lado est inclinan-do, determinando qual das pequenas asascor de laranja no indicador de atitudeabaixa em direo ao solo ( fcil, poisvoc tem apenas duas opes).

Figura 1-11

Movendo delicadamente o joystick para adireita da mesma maneira, j descrita, oindicador de atitude indicar uma curvapara a direita. Agora a asa direita abaixaem direo ao solo, conforme mostradona Figura 1-11B. Mover o joystick paraa direita ou esquerda at que ambas asasas estejam paralelas linha dohorizonte artificial (Figura 1-11C) retornao joystick para sua posio central(padro) e o avio para o vo direto,conforme mostrado na Figura 1-11C.

Afinal, se as asas no estivereminclinadas, o avio no estar virando.


BA

C


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Verificando se voc est nivelado

Vamos falar sobre o que acontece coma altitude quando voc eleva ou baixao nariz do avio. Quando voc inclina oavio para cima, aplicando presso paratrs no joystick, o avio em miniaturado indicador de atitude tambm apontapara cima em direo ao cu (o azul),conforme mostrado na Figura 1-13A.

Olhe para o altmetro, que fica bem direita do indicador de atitude(Figura 1-13B). O ponteiro maior (oponteiro de cem ps) ir se mover nosentido horrio quando o nariz forerguido. E, como nos ponteiros de umrelgio, o movimento no sentido horriosignifica algo que est aumentando.

Neste caso, sua altitude.

Bem abaixo do altmetro, est o indicadorde velocidade vertical (VSI). Seu ponteirotambm aponta para cima, mostrando arazo de subida (Figura 1-13C). Estasso as indicaes adicionais de que vocest subindo e no mantendo o vonivelado.

Quando o joystick retornado para suaposio central, o avio comea a voltarao vo nivelado (supondo que o avioesteja corretamente compensado;falaremos sobre isso logo).

Quando voc inclina o nariz do avio parabaixo, o avio em miniatura do indicadorde atitude aponta em direo superfcie(a cor marrom), conforme mostradoem 14A.

Figura 1-13


A B

CD


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Figura 1-14.

Os ponteiros do altmetro comearo agirar no sentido anti-horrio, indicandouma perda de altitude (Figura 1-14B).

O VSI tambm mostrar uma razo dedescida, conforme seu ponteiro desviapara baixo (Figura 1-14B). seguro dizerque, se o ponteiro grande do altmetroparar de se mover e o ponteiro doVSI indicar zero, voc estar em vonivelado. Na verdade, precisamentecomo os pilotos confirmam que o avioest em vo nivelado.

Requer prtica manter esses ponteirosparados (na vida real, eles esto semprese movendo um pouquinho). O pilotoprivado mdio faz um excelente trabalhose consegue permanecer a 100 ps deuma determinada altitude. Infelizmente,quando eu era um estudante, achavamuito mais fcil continuar alterando

a altitude de destino na qual eu queria

estar (at, claro, eu finalmenteaperfeioar essa habilidade).

Nas Lies interativas, voc ir praticarcomo manter o vo direto, mantendo oavio em miniatura do indicador de atitude(as asas cor de laranja) paralelo linha dohorizonte artificial. Se uma asa baixarpara a direita ou esquerda, voc a ergue-r movendo o joystick na direo oposta.

Voc tambm obter alguma prticaem manter o vo nivelado, mantendo oponteiro de cem ps do altmetro parado.Ele no deve se mover. Se isso acontecer,use o joystick para alterar a inclinaolevemente at ele parar. Essa ser a

atitude de inclinao necessria para ovo nivelado.

Hora de compensar?Os avies esto sujeitos a vrias forasaerodinmicas. Algumas tentam elevar onariz; outras tentam baix-lo. A potnciado motor, a distribuio do peso e a forade sustentao so apenas algumasdessas foras. O que isso significa paravoc? Bem, se o avio quer inclinar paraa frente, voc no pode ficar sentadopuxando o joystick para trs durante o votodo. Aplicar presso contnua ao manchepara manter a atitude de inclinao

pode cansar seus braos rapidamente(Schwarzenegger ficaria orgulhoso de



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voc, mas eu no). Felizmente, os aviespossuem algo conhecido como defletorde compensao para tirar a presso domanche (e do piloto!). Vamos ver como odefletor de compensao funciona e, emseguida, falaremos sobre como us-lo.

Como os defletores decompensao funcionam

Um defletor de compensao umasuperfcie pequena e mvel conectada superfcie principal que voc desejacontrolar (neste caso, o profundor).A Figura 1-15A mostra o defletor e ovolante do compensador usado paraalterar a posio do defletor (no avio de

verdade, o volante fica normalmente entreas duas poltronas da frente ou na parteinferior do painel de instrumentos).

Mover o defletor de compensao criauma leve diferena de presso na extremi-dade da superfcie de controle qual eleest conectado. criada apenas a pres-so necessria para manter a superfciede controle principal na posio desejada,sem ter que manter o manche no lugar.Observe que o defletor de compensao

se move em uma direo oposta super-fcie de controle principal afetada por ele.Para que o profundor desvie para cima(como se voc estivesse puxando ovolante para trs em uma subida), odefletor de compensao deve se moverpara baixo, conforme mostrado peloProfundor A na Figura 1-15A.

Para manter uma deflexo para baixodo profundor (como se voc estivesseem uma descida), o defletor de compen-sao deve se mover para cima, confor-me mostrado pelo Profundor B, naFigura 1-15B.

O volante do compensador geralmente estlocalizado abaixo do acelerador no centro do avio.

Aplicar a compensao do nariz para cima move odefletor para baixo, criando uma pequena rea de

baixa presso no final do profundor. Isso faz com queo profundor se mova para cima.

A

Figura 1-15A. Como o leme de profundidade funciona.A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.



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Veja aqui como voc deve compensarum avio para um vo direto e nivelado.Primeiro, verifique se o avio j estcorretamente compensado. Faa issoaliviando a presso que est sendoaplicada ao joystick. Em seguida, observeo ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostraruma subida (girar para cima), o avio

precisa de compensao do nariz parabaixo. Aplique uma pequena pressopara a frente no joystick para retornarao vo nivelado e pressione 7 uma vezpara obter uma pequena compensaodo nariz para baixo (ou use o botode compensao do nariz para baixo).

Depois disso, libere a presso no joysticke veja o que acontece.

Quanto mais voc pressiona o boto decompensao, mais compensao aplica.Portanto, seja paciente. Talvez tenha querepetir esse mesmo processo vriasvezes at que o ponteiro do VSI fique

relativamente horizontal, prximo ao valorde razo de subida zero.

Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida(girar para baixo), aplique um pouco depresso para trs no joystick pararetornar o avio ao vo nivelado. Emseguida, pressione 1 no teclado numrico

algumas vezes para obter compensao

O volante do compensadorgeralmente est localizado abaixoda acelerao no centro do avio.

Aplicar a compensao do narizpara baixo move o defletor para

cima, criando uma pequena rea debaixa presso na ponta inferior do

profundor. Isso faz com que oprofundor se mova para baixo.

B

Figura 1-15B. Como o leme de profundidade funciona.A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.

Pense na compensao como uma moimaginria que segura o avio na posiodesejada, eliminando a presso aplicadaao joystick. O controle de compensaopode ser encontrado no joystick na formade pequenas rodas ou botes. Se vocno tiver um boto de compensao nojoystick, poder usar duas teclas doteclado numrico a fim de compensar oavio para a atitude de inclinao apropria-da. A tecla nmero 1 fornece compensa-o do nariz para cima e a tecla nmero 7

fornece compensao do nariz para baixo.



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do nariz para cima (ou use o boto decompensao do nariz para cima). Depoisdisso, libere a presso no joystick eobserve a resposta do ponteiro do VSI.Repita o processo conforme necessrio,at que o avio no suba nem desa.

Eu prefiro usar o ponteiro do VSI paracompensao, pois ele bastantesensvel. No estou querendo dizer queele vai chorar se voc cham-lo de feio.Quero dizer que o ponteiro sensvel apequenas alteraes na inclinao. Issofacilita a deteco de desvios do vonivelado. Futuramente em outra lio,mostrarei como usar o ponteiro do VSI

para compensao em uma subida oudescida.

Muitos avies possuem compensaopara controle de inclinao lateral,chamado compensador do aileron. Talvezele faa parte do joystick. A compensa-o de inclinao lateral s vezes necessria quando a carga de combust-vel das asas est em desequilbrio ou sevoc tem passageiros mais pesadossentados em um lado do avio.

Independentemente do grau de compen-sao do avio, ele pode oscilar levemen-te para cima ou para baixo, variando suaaltitude talvez em 100 ps. Os aviesso assim. Cada um se comporta deuma maneira e pode variar ligeiramenteem altitude e rumo, mesmo quandocorretamente compensados. Deixe-os ir,

a menos que eles se desviem demais.Seu trabalho tornar o avio o mais fcilpossvel de pilotar, para ter mais tempopara pensar, planejar, organizar eesquematizar seu caminho para voarno simulador com segurana.

Voc deve se orgulhar por ter concludo

sua primeira sesso no centro de treina-mento em terra. Ei! Estou orgulhoso devoc! Agora hora do treinamento de vointerativo. V paraAprender a pilotar eescolha Lio 1 - Estudante. Em seguida,na prxima aula do centro de treinamentoem terra, apresentaremos o fundamento

das curvas.


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LIO 2: COMO OS AVIES FAZEM CURVAS

H muitos conceitos errados em aviao.Por exemplo, h pilotos que pensamque propwash (de propeller wash, guaque sai do propulsor) um detergenteespecial. Alm disso, h outros quepensam que, quando um instrutor diz "OK,txi", eles devem chamar um txi. Quandoestava estudando para ser piloto, um

inspetor da FAA perguntou-me como umavio faz curvas. Olhei para ele e disse:"Com o volante, senhor". Ele colocou amo no peito e balanou a cabea semacreditar no que eu havia dito. Admitoque minha resposta foi um pouco forae que ele estava um pouco preocupado(a espuma ao redor de sua boca e as

sobrancelhas misturando-se aos cabelosforam boas dicas). Como voc no temnenhum desses problemas, vamosexaminar o que faz com que um avioexecute curvas e ver como voc poderealizar essa bela e pequena manobra.

O avio A na Figura 2-1 mostra a

visualizao de um avio em vo diretoe nivelado.

Figura 2-1. Como um avio faz curvas. Inclinar o avio faz comque a fora de sustentao incline, o que empurra o avio nadireo da inclinao. Tecnicamente, o componente horizontalda fora de sustentao inclinada que faz o avio virar.

Deste ponto de vista, a fora de sustenta-o atua verticalmente, empurrando oavio para cima e mantendo-o suspensono ar. claro que, se a fora de sustenta-o pode empurrar para cima, podetambm empurrar um pouco esquerdaou direita. Quando isso acontece, o aviofaz curva.

O avio B na Figura 2-1 mostra a fora desustentao total em um avio inclinado.Parte da fora de sustentao empurra oavio para cima (o componente vertical dafora de sustentao) e parte empurra oavio na direo da curva (o componente

horizontal da fora de sustentao). Vocpode usar sua imaginao e visualizar

Vo direto e niveladoSUSTENTAO

TOTAL

Componente horizontalde sustentao

Componente

verticalde

sustentao

SUSTEN

TAO

TOTAL

Peso

A

B


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Figura 2-2. Linhas de inclinao lateral.

No to difcil, ? Mas e se voc quiserinclinar a 15 ou 45 graus? Veja comofazer isso.

A Figura 2-3A mostra duas linhasdiagonais brancas com ngulo para baixono meio do indicador de atitude. Elas soas linhas de inclinao de 15 e 45 graus,respectivamente. Se voc fizer a rotaodo avio para a direita at o avio emminiatura do indicador de atitude (aquele

com pequenas asas cor de laranja) estarparalelo primeira linha diagonal, confor-me mostrado na Figura 2-3B, vocestar em uma inclinao de 15 graus.Voc obtm uma inclinao de 45 grausfazendo suavemente a rotao do avioat as asas em miniatura ficarem parale-

las segunda linha diagonal (Figura 2-3C).

Figura 2-3.

H mais uma coisa que voc precisaentender antes de estar pronto paracontinuar a Lio interativa sobre curvas.

Em aviao, importante lembrar-se deque voc nunca obtm algo de graa. Isso especialmente verdade ao fazer curvas.

Inclinar a fora de sustentao total emuma curva significa que haver menosfora de sustentao disponvel para agir

verticalmente em relao ao peso do avio(veja novamente o Avio B na Figura 2-1).O avio responde movendo-se na direoda maior fora no momento - para baixo,na direo do peso. Compensamos issoaumentando nossa fora de sustentaolevemente ao entrarmos em uma curva.Isso feito atravs da aplicao de umpouco de presso para trs no joystick

30 graus

10 graus 60 graus

90 graus

Linha de inclinao lateral de 15 Linha de inclinao lateral de 45


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( presso para trs no joystick e no apresso que voc gera atrs de si comos saltos do sapato no carpete do avio).Mais adiante, voc compreender que apresso para trs aumenta o ngulo deataque da asa, aumentando levemente afora de sustentao da asa. Infelizmente,esse aumento no ngulo de ataque au-

menta tambm o arrasto, o que reduza velocidade do avio. Em uma curva depouca inclinao (algo em torno de 30graus ou menos), essa reduo na veloci-dade no preocupante. Curvas maisfechadas (de 45 graus ou mais) podemexigir a adio de potncia, para evitarque a velocidade no ar diminua demais.

Vamos dar uma olhada no indicadorde atitude novamente para ver comopodemos usar isso para nos ajudar acalibrar a quantidade de presso para trsque usaremos ao entrar em uma curva.

Observe a posio do avio em miniaturado indicador de atitude (especialmente abola cor de laranja entre as asas). Em umvo direto e nivelado, o avio em miniatura(e a bola cor de laranja) fica quase direta-mente sobre a linha do horizonte artificial,conforme mostrado na Figura 2-4. Noentanto, em uma inclinao lateral difcil

identificar a inclinao do nariz do avio

no indicador de atitude, pois o avio emminiatura no est mais alinhado linhado horizonte artificial. Portanto, use aposio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial como refern-cia da inclinao do nariz em uma curva.

Figura 2-4. Miniavio repousa quase na linha do horizonte emvo direto e nivelado.

Para manter a altitude em uma curva deinclinao de 15 e 30 graus, voc deveaumentar levemente a inclinao do avio.A Figura 2-5 fornece uma idia bsicade quanto essa inclinao deve seraumentada.

Bola cor-de-laranja


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Figura 2-5.

O ponto que voc deseja lembrar quecurvas mais fechadas exigem um aumentona inclinao do nariz para manter aaltitude. Ao sair de uma curva para o vodireto, voc deve liberar a presso paratrs, reduzindo, dessa forma, a inclinaoat o necessrio para o vo nivelado.Voc aprender mais sobre o motivo deprecisarmos aumentar a inclinao emuma curva na prxima seo sobre volento. Por enquanto, ao entrar ou sair deuma curva, faa os ajustes necessrios de

inclinao do nariz para cima para mantera altitude. Em curvas mais fechadas,esteja preparado para puxar o joystickpara trs um pouco mais, a fim de mantera leitura do ponteiro do VSI em zero e oponteiro grande do altmetro (cem ps)fixo. Use a posio da bola cor de laranjaem relao linha do horizonte artificialpara determinar a inclinao do nariz

do avio durante a inclinao lateral. Elembre-se de reduzir a inclinao do narizao retornar para o vo direto e nivelado.

Como eu prometi que falaramos sobreo leme de forma mais detalhada, eis aquium pouco mais de informaes paraaqueles que possuem o hardware do leme.

LemeO leme a superfcie vertical mvellocalizada na parte traseira do avio.Sua finalidade manter o nariz do avioapontado na direo da curva, e no viraro avio! Lembre-se, os avies fazem curva

atravs da inclinao. O leme simplesmen-te corrige as foras que querem viraro avio em direo contrria. H vriasforas que fazem isso, mas no vamosabord-las agora. Se quiser fazer umpequeno crdito extra, v para o finaldesta lio e leia a seo: "Crdito extra -guinada adversa".

O Flight Simulator 2002 vem com umrecurso de leme automtico que mantmo nariz apontado para a direo corretadurante uma curva. Portanto, se vocno tiver pedais de leme, o avio simuladosempre ir voar coordenado. Em outraspalavras, uma quantidade apropriada deleme ir sempre acompanhar qualquer


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joystick com a funo de leme. Tente gir-lo!) No vai demorar muito para vocparar e se perguntar: "Ei, quando queeu uso o leme?". A resposta : sempreque vocusa os ailerons(ou seja, quandoest fazendo uma curva).

Se voc no usar o leme em uma curva,parte do avio tentar ir para uma direodiferente da direo da inclinao. Essano uma boa vista e as sobrancelhas doinstrutor vo subir to alto que arranharoas costas dele. Uma forma fcil dememorizar isso : curva para a direita,leme direto, curva para a esquerda, lemeesquerdo. Ps e mos movem-se juntos.

Agora a pergunta principal em seucrebro : "Quanto de intensidade noleme suficiente?". Boa pergunta. AFigura 2-7 mostra um inclinmetro,tambm conhecido como esfera, comoparte de outro instrumento chamadocoordenador de curva (localizado no

painel de instrumentos).

Figura 2-7. O coordenador de curva.

O pequeno avio branco no coordenadorde curva mostra a direo da curva,enquanto a esfera diz se a quantidadecorreta de leme est sendo aplicada.A esfera est livre para rolar direita

ou esquerda dentro do tubo de vidro.Qualquer uso incorreto do leme (oufalta de uso) aplica uma fora lateraldesnecessria ao avio. Isso desvia aesfera da mesma forma que os culos desol so lanados para fora do carro emuma curva fechada. Seu trabalho mantera esfera centralizada, usando o leme.

InclinmetroPonteirode curva

DCELEC

L R

2 MIN

COORDENADOR DE

CURVA

Sem informaes deinclinao

O movimento da bolacorresponde ao

movimento dosculosde sol no painel de seucarro. A mesma foraque move osculosmove a bola. A bola, no

entanto, desliza mais

facilmente que osculos.O desvio da bola a partir

do centro identificaquando o nariz do avioestapontado para outradireo de curva. O lemeutilizado para movera bola de volta para aposio central.


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A Figura 2-8 mostra um avio fazendouma curva. O nariz do avio A estapontado para o lado de fora da curva(provavelmente porque foi aplicado lemedireito insuficiente ou muito aileron direito).A esfera e o avio deslizam para a direita,em direo parte interna da curva.Ou seja, voc precisa apontar o nariz

levemente direita para obter uma curvaalinhada com preciso. Adicionando-seleme direito suficiente para alinhar o aviona direo da curva, a esfera retorna parao centro, conforme mostrado pelo avio B.

O nariz do avio C aponta em direo parte interna da curva (provavelmenteporque muito leme direito foi aplicado oufoi usado aileron direito insuficiente). Aesfera e o avio derrapam para a esquer-da, em direo parte externa da curva.Adicionar um pouco de leme esquerdomantm o nariz apontado na direo da

curva do avio e centraliza a esfera.Simplificando, se a esfera est desviadapara a direita ou esquerda do centro,adicione leme direito ou esquerdo suficien-te (respectivamente) para centraliz-la.Algumas vezes voc ouvir seu instrutordizer: "Pise na esfera!" Esta simplesmen-

te a forma de o instrutor dizer paraadicionar leme direito a uma esferadesviada direita ou leme esquerdo a umaesfera desviada esquerda. Nunca penseem colocar seu p sobre o coordenadorde curva ou seu instrutor ir perguntarquanto voc tem de QI. Tambm no

coloque bolas de gude em seus sapatos.Ao entrar em uma curva, o aileron e oleme so aplicados simultaneamente e namesma direo. Isso o que os pilotosquerem dizer quando se referem a umvoo coordenado. O aileron estabelece ograu de inclinao e o leme mantm onariz apontado na direo da curva. Se

Avio escorregando:Nariz apontado para

fora da curva.

Avio voandocoordenado: Nariz

apontado na direoda curva.

Avio derrapando:Nariz apontado para

dentro da curva.

Curva CurvaCurva

necessriolemedireito

necessriolemeesquerdo

Lemecorreto

Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avio.

BA C


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a esfera estiver centralizada durante este

processo, diremos que os controles estocorretamente coordenados.

Crdito extra - guinada adversa

A guinada adversa a razo pela qual osavies esto equipados com lemes. Emuma inclinao para a direita, o aileron naasa esquerda diminui, aumentando a forade sustentao para cima dessa asa.Enquanto o aileron reduzido aumenta afora de sustentao na asa esquerda,causa tambm um leve aumento noarrasto. "Espere um minuto," voc diz, "euno pedi nenhum arrasto com minha forade sustentao". verdade, mas isso

tambm no uma pizza. A Me Naturezasempre acompanha a fora de sustenta-o com um pouco de arrasto, como umacompanhante em um encontro no colegi-al (o que seria realmente um "arrasto").

Em uma curva para a direita, o aileron naasa esquerda se abaixa para dar fora desustentao a essa asa. A asa sobe, maso leve aumento no arrasto puxa um poucoa asa esquerda para trs. Isso tem oefeito de puxar (ou guinar) o nariz do avioadversamente para a esquerda, medidaque o avio se inclina para a direita. Porisso o nome guinada adversa.

Obviamente, se voc est inclinado para a

direita, quer que o nariz aponte na mes-

ma direo da inclinao, no quer? aque os lemes entram. Mantendo a esferado inclinmetro centralizada, voc estarcorrigindo apropriadamente a guinadaadversa. Nessa condio, o avio estarvoando com a coordenao correta.

Lembre-se, a guinada adversa afeta oavio medida que ele entra ou sai de

uma inclinao. Portanto, necessriamais presso no leme ao entrar ou sairde uma inclinao. Uma vez estabelecidoem uma curva, voc pode neutralizar oleme e o nariz deve permanecer apontadona direo do rumo. (Mais adiante, vocaprender sobre situaes nas quais necessrio manter pouca presso noleme em uma curva.)

claro que, sem um hardware de pedaldo leme ou um joystick com leme, maisprovvel que voc opere o avio com orecurso de leme automtico ativo.Simplesmente no faz sentido desativaresse recurso do Flight Simulator 2002 e

deixar o avio balanando no cu.Voc foi bem at o momento. Por que novai praticar na Lio 2 - Estudante? Ento, hora de partir para algo mais elevado,como subidas. Tambm vou oferecer algoque ir deix-lo para baixo (no bom senti-do, claro), ensinando como fazer desci-das no avio.


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LIO 3: SUBIDAS

Na quinta srie, minha professora mepediu para ir at a frente da classe ecitar as partes do discurso. Fui at l,virei e calmamente disse "Lbios, lngua,pulmes e oxignio". Bem, aparentemen-te essa no era a resposta que elaestava esperando.

O discurso tem seus componentesbsicos, assim como a aviao. At omomento, praticamos dois dos quatrofundamentos mais importantes do vo:vo direto e nivelado e curvas. Agora, hora de praticar os dois ltimos: subidase descidas.

Um dos conceitos mais erradosda aviao que o avio sobe em

conseqncia do excesso de forade sustentao. Isso semelhante aacreditar que colocar creme para asmos no tanque de combustvel do avioir tornar os pousos mais planos esuaves.

Os avies sobrem em conseqncia doexcesso de empuxo e no do excesso

de fora de sustentao. Vamos retornarao exemplo de um carro na estrada paraaprender um pouco mais sobre por queisso acontece.

Um carro em uma subida similar a umavio em uma subida. A nica diferena que voc (o piloto) escolhe a inclinao dacolina que vai subir. Isso feito atravs docontrole do profundor, j descrito antes.

Em uma extenso nivelada da estrada, avelocidade mxima do carro com potnciatotal de 105 km/h (Figura 3-1, carro A). medida que subimos uma colina(carro B), a velocidade cai para 80 km/h.Em uma colina mais ngreme, a velocidadedo carro cai para 65 km/h (carro C).A potncia limitada do motor do carrosimplesmente no consegue corresponder

ao arrasto causado pela resistncia dovento mais o peso que atua para trs, medida que a colina torna-se mais ngre-me; logo, a velocidade do carro cai. Ummotor mais potente ou um novo design docarro, para produzir menos resistncia aovento, so as nicas opes que podemajudar essa antiga mquina cansada a

subir a colina mais rapidamente.

40km/h

50km/h

65 km/h

Aceleraomxima

A

B

C

Figura 3-1 ngulo de potncia e de subida. Mesmo com

potncia total, o carro comea a desacelerarmedida quea colina fica maisngreme


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LIO 3: SUBIDAS

A mesma anlise funciona, at certoponto, para um avio tentando subir umacolina no ar (Figura 3-2). Vamos suporque nosso avio esteja em uma velocidademxima de 190 km/h em vo direto enivelado com acelerao total (avio A).(Pense na acelerao do avio comosendo similar acelerao do automvel,exceto que a acelerao de um avio controlada com a mo.)

sor aponta o nariz do avio para cima(avio B). Isso faz com que o avio subacom pouca inclinao e a velocidade caiapara, digamos, 130 km/h, da mesmaforma que aconteceu com o carro.A tentativa de subir com uma inclinaomais acentuada (avio C) reduz a veloci-dade para 115 km/h. No podemossubir com a inclinao que acabamos deselecionar com velocidade superior a115 km/h porque no temos potnciaextra (empuxo) para isso.

medida que continuamos a aumentaro ngulo da subida, nossa velocidade noar cai mais, como aconteceu com avelocidade do carro. aqui, no entanto,

que o avio segue seu prprio caminho.Os avies precisam manter uma velocida-de mnima frente para que suas asasproduzam a fora de sustentao neces-sria para ficar no ar. Gostaria de saberpor que os avies precisam de pistas?Pela mesma razo que praticantes desalto em distncia precisam. Os avies(e esses atletas) precisam alcanaruma determinada velocidade parapoderem voar.

Essa velocidade mnima para a frente chamada velocidade de estol do avio. uma velocidade importante que se alteracom variaes de peso, regulagem do

flap, ajuste de potncia e ngulo de

Figura 3-2 Potncia, ngulo de subida e velocidade no ar.Mesmo com acelerao mxima (potncia mxima), o aviodesaceleramedida que tenta subir uma colina ngreme.Os pilotos ajustam ongulo de subida (tamanho da colina)selecionando uma altitude que oferea uma determinadavelocidade no ar de subida

Voc empurra para obter mais potnciae puxa para obter menos. Aplicar leve

presso para trs no controle do propul-

Potnciamxima

Direto e nivelado

ngulodesubidainclinada

ngulodesubidanormal

Potnciamxima

Potnciamxima

ngulos exagerados para causar efeito.

A

B

C


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LIO 3: SUBIDAS

inclinao.Tambm varia entre os avies

(no precisa se preocupar, mais adiantemostrarei como saber quando voc estprximo de um estol). Desde que o aviofique acima de sua velocidade de estol,ser produzida uma fora de sustentaosuficiente em oposio ao peso do avioe ele ir voar.

Se a velocidade de estol do avio C(Figura 3-2) for de 100 km/h, subircom um ngulo um pouco maior resulta-r em uma fora de sustentao insufici-ente para o vo. Chamamos essa condi-o de estol. Feito sem inteno, leva aalguns sons lingsticos primitivos, como"Oh, oh" e "Ah!", assim como "Acho que

preciso equilibrar meus chakras". Desne-cessrio dizer que, em um avio deverdade, esses sons fazem com que ospassageiros relutem em voar com vocnovamente. por isso que passaremos aprxima lio estudando e praticando oestol (intencionalmente). Os instrutorespossuem filtros biolgicos especiais paraimpedir que eles faam esses sons nasraras ocasies em que voc, sem inten-o, coloca o avio em estol. por issoque algumas vezes somos conhecidoscomo instrutores de vo certificados.O que voc precisa saber que os aviescom muita potncia (como caas a jato)

podem subir em ngulos acentuados.

No entanto, os avies com potncia

limitada devem subir em ngulosmenos acentuados.

Saber que o empuxo extra, e no afora de sustentao extra das asas, o responsvel pela subida permitechegar a algumas concluses interessan-tes. Por exemplo, qualquer coisa que faa

com que o motor produza menos potnciaevita que voc atinja a razo mxima desubida. Entre os fatores que resultam emmenos produo de potncia, esto altasaltitudes e temperaturas. No aplicarpotncia total a uma subida tambm outra condio que fornece menos potn-cia, mas isso fcil de entender, certo?

Neste ponto, voc deve ter uma perguntaimportante a fazer. Certamente no merefiro a perguntas relacionadas ao koanZen, como "Qual o som de um cilindroem chamas?" ou "Se um avio faz umpouso forado na floresta e no hningum para ouvi-lo, ele realmente

produziu um som?". Uma boa perguntapara voc fazer "Como posso determi-nar a colina de tamanho adequado parameu avio subir?". Vamos descobrir.Os avies tm uma atitude de subidaespecfica (aclive de colina) que oferece omelhor de tudo: timo desempenho nasubida, mantendo o avio em segurana

acima de sua velocidade de estol.


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LIO 3: SUBIDAS

sempre adicionar potncia total para

subir. Em seguida, voc aplicar compen-sao do nariz para cima suficiente paramanter o avio nessa atitude.

Assim que voc comear a elevar onariz, notar que a velocidade no ar cai eo indicador de velocidade vertical comeaa mostrar uma subida. Este um sinal

claro de que voc est subindo. Quandoas pessoas no cho ficarem parecidascom formigas, ser outra dica (a menosque voc esteja olhando para formigas).

A Figura 3-4 mostra o avio subindo a85 ns e 500 ps por minuto.

Voc est subindoOs engenheiros dizem que nosso Cessna172 sobe com mais eficcia a 74 ns.Como o avio na Figura 3-4 est a 85ns, de que maneira voc reduz avelocidade o avio para 74 ns,continuando a subir com potncia total?

A resposta elevar o nariz do avio(aumentar a inclinao da colina quevoc est subindo) para obter umaatitude de subida levemente maior.Mantenha-o nesta atitude e observe aresposta no indicador de velocidade noar. Ajuste a inclinao para cima ou parabaixo levemente at que o indicador de

velocidade no ar mostre 74 ns (75 estcorreto, tambm). Seja paciente. Osavies tambm tm inrcia e demoramum pouco para se estabilizarem em umanova velocidade, aps a mudana deinclinao.

Para manter uma velocidade de subida

de 75 ns, voc deve ter uma inclinaode aproximadamente 13 graus no indica-dor de atitude, conforme mostrado naFigura 3-5 (por enquanto, usaremos oindicador de atitude como nossa refern-cia de inclinao do nariz e inclinaolateral, pois difcil ver o horizontereal sobre o painel de instrumentos

em um simulador de vo). As linhas de

Figura 3-4


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LIO 3: SUBIDAS

calibrao vertical do indicador de atitude

tm cinco graus cada, portanto voc l(de baixo para cima) como 5, 10, 15 e20 graus de inclinao do nariz. Trezegraus de inclinao seria bem abaixo daterceira linha de cima.

13 graus de inclinao para cima no

indicador de atitude, adicione aceleraototal e compense o avio para manter suaatitude. simples. Em seguida, ajuste ainclinao levemente (talvez apenas umgrau ou dois) para obter a velocidade noar desejada. Pense que entrar em umasubida como uma valsa de trs passos.Pense: um, dois, trs, um, dois, trs,ou atitude, potncia, compensao(infelizmente, quando dano valsa, entrecada contagem estou sempre dizendo"Ops, desculpe-me por pisar em seusps."). Altere a atitude, altere a potnciae compense o avio assim que ele estiverestabilizado em sua nova atitude.

claro que voc pode optar por subira uma velocidade um pouco maior. Issosempre facilita ao olhar sobre o painel deinstrumentos (dessa forma, posso ver eevitar outros avies). Quando uma subidarpida e eficaz at a altitude no fornecessria, encontre a velocidade no ar

que fornea uma boa razo de subida euma vista razovel acima do painel.

Tudo o que sobe...Se voc continuar subindo, ir sair daatmosfera, certo? Na verdade no, masvoc ainda precisa saber como descer.

Figura 3-5

claro que a inclinao de uma subidapode variar um pouco. No entanto, tudoo que importa que voc encontre a

inclinao apropriada que fornea avelocidade no ar desejada.

Quer danar valsa?Agora voc conhece o segredo da subidade um avio. Portanto, a prxima vez quequiser subir, siga este procedimento:Eleve o nariz at aproximadamente


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LIO 3: SUBIDAS

Pense na descida de um avio como se

estivesse descendo uma colina com umcarro. Primeiro, medida que o carrocomea a descer uma colina ngreme,voc normalmente tira o p do aceleradore desce. O grau de inclinao da colinadetermina a velocidade final do carro.Colinas mais ngremes resultam emvelocidades maiores, enquanto colinas

menos ngremes em velocidades menores.Os avies funcionam de modo semelhante.

A Figura 3-6 mostra um avio com apotncia reduzida para vo em marchalenta. De certo modo, o avio estdeslizando colina abaixo. A velocidade noar estabilizada a 80 ns nesta figura.

Agora, vamos alterar o grau de inclinaoda colina.

Figura 3-6

Alterao da inclinao do nariz

significa alterao da velocidadeno ar

Vamos ver como uma pequena alteraona inclinao do nariz afeta a velocidadeno ar. Sem reajustar a compensao,se voc abaixar o nariz levemente (tornaruma colina mais ngreme), encontraruma atitude que produz uma leitura de

velocidade no ar de 90 ns. Faa issoconsultando o indicador de atitude.Fazendo um pequeno ajuste na inclinao(talvez meio, um ou dois graus) e omantendo, voc notar o aumentoda velocidade no ar.

Finalmente, a velocidade no ar indicar

90 ns e o indicador de atitude mostraruma atitude de inclinao similar quelamostrada na Figura 3-7. Se desejadescer a essa velocidade, compenseo avio para manter essa atitude.


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LIO 3: SUBIDAS

Figura 3-7

Se voc fosse elevar o nariz (fazer

uma subida mais suave), encontrariauma atitude que produz uma leiturade velocidade no ar de 70 ns.A Figura 3-8 mostra a atitude necessriapara produzir essa velocidade no ar.

Figura 3-8

assim que voc deve controlar a

velocidade no ar durante uma descida.Aumente ou diminua a atitude deinclinao, usando a calibrao verticalno indicador de atitude. Faa umapequena alterao e veja o resultado.Lembre-se de ser paciente, pois o avioaltera sua velocidade lentamente.

Controlar a velocidade no ar ajustandoa inclinao dessa forma importante,especialmente ao se preparar paraum pouso. Afinal, voc precisar voara velocidades diferentes ao fazer suaaproximao de pouso. Fazendoalteraes na inclinao, voc podedescer a qualquer velocidade no ar


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LIO 3: SUBIDAS

desejada. Apenas lembre-se de usar o

compensador para manter o avio naatitude desejada e, dessa forma, navelocidade no ar desejada.

Finalmente, eis aqui um segredinho queapenas pilotos experientes conhecem.Quando o avio est corretamente com-pensado para uma velocidade no ar

especfica, ele deve manter essa velocida-de mesmo se voc alterar a potncia(muitos fatores afetam isso, portanto,a velocidade no ar pode variar umpouquinho). Esse um conceito importan-te, quando se pensa nisso. Se voc estse preparando para pousar e o avio estcompensado para uma velocidade espec-

fica, tudo o que precisa fazer ajustar apotncia para manter a planagem deseja-da. Ou seja, o avio deve manter a veloci-dade para a qual foi compensado porltimo. OK, voc j me convenceu disso.Vamos falar s um pouquinho sobre aalterao das razes de descida.

Alterando as razes de descidaE se voc quiser descer com a mesmavelocidade no ar, mas a uma razo dedescida menor (uma leitura menor noVSI)? Bem, eis sua chance de empregara potncia. (Sinto muito, estou falando dapotncia do motor. Nada de dominar omundo hoje!) A potncia tem influnciadireta sobre a razo de descida.

A 80 ns, com a potncia para vo

em marcha lenta, o avio desce aaproximadamente 700 ps por minuto(FPM) (Figura 3-9). Vamos supor, porexemplo, que voc esteja se aproximandodo pouso e precise de uma razo dedescida menor para chegar pista.O que voc faz?

Figura 3-9

Aumente a potncia para um valor maior,por exemplo 2.100 RPM, e ajuste ainclinao levemente para manter80 ns. Recompense, se necessrio.

Seus instrumentos devem se parecercom os da Figura 3-10. Com essepequeno aumento na potncia, o avio

desce a 300 FPM. medida que mais


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LIO 3: SUBIDAS

potncia adicionada, o avio pra de

descer. Se voc fornecer mais potncia,ele ir voar nivelado ou at mesmocomear a subir a 80 ns.

mxima), enquanto ajusta a atitude

do avio com o joystick para obter avelocidade no ar desejada. Como vocest familiarizado com o procedimentode subidas e descidas, vamos combinaressas habilidades com as quedesenvolvemos na Lio 2.

As coisas esto subindoSuponha que desejemos combinarsubidas e descidas com curvas. Especifi-camente, vamos examinar como entrarem uma curva de inclinao direita de20 graus durante uma subida e, emseguida, iniciar o vo direto e nivelado.Veja como voc pode fazer isso.

Primeiro, estabelea a subida. Aumente ainclinao para uma atitude de 13 grausdo nariz para cima, conforme mostradona Figura 3-11, adicione potncia total ecompense. Em seguida, voc entrar nainclinao desejada. O segredo aqui usar a bola cor de laranja do indicador deatitude como referncia da inclinao donariz. Como as asas cor de laranja noestaro alinhadas ao horizonte, use a bolacor de laranja como uma referncia dainclinao do nariz e use o ponteiro corde laranja do indicador de atitude comoa referncia da inclinao lateral.

Figura 3-10

Neste estgio do treinamento, umaboa hora para saber como voc ircontrolar o avio. A potncia (posiode acelerao) deve ser sua maneirade ajustar a razo de descida (a leiturado VSI). A atitude de inclinao do narizdo avio (controlada pelo joystick) suamaneira de manter uma velocidade noar especfica. Em uma subida, voc irsempre usar a potncia mximapermitida (normalmente, acelerao


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LIO 3: SUBIDAS

Figura 3-11

Ao subir (e descer tambm), melhor

comear a nivelar quando voc estivera 50 ps da altitude desejada. Umadiferena de 50 ps ajuda a evitar ficaracima ou abaixo da altitude desejada.Para nivelar a 4.000 ps, entre em vonivelado ao ler 3.950 no altmetro. Nesteponto, voc abaixaria o nariz e entrariaem uma atitude de vo direto e nivelado.

Sim, a potncia ainda est definida nomximo e isso bom. Deixe o avioacelerar at a velocidade de cruzeiro(a menos que voc queira voar especifi-camente a uma velocidade menor).Ento, reduza a potncia at um ajustede cruzeiro de aproximadamente

2.200 RPM.

Uma vez estabilizada a velocidade no ar,

compense para essa atitude, conformemostrado na Figura 3-12.

Figura 3-12

Bem, assim que se faz. Acredite ouno, essa no era necessariamente umamanobra simples. Lembre-se, o segredode ir de uma atitude para outra (comodo vo direto e nivelado para uma subida)

fazer como em uma valsa: atitude,potncia e compensao. Voc ajustaa atitude para um valor conhecido quecoloque seu avio no lugar certo parauma subida (13 graus para uma subida a80 ns). Em seguida, ajusta a potncia(voc subir com potncia total nesseavio). E, finalmente, fornece compensa-

o suficiente para manter essa atitude.


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LIO 3: SUBIDAS

A frmula de atitude, potncia e compen-

sao o segredo para se fazer qual-quer alterao de inclinao.

hora de fazer uma curvapara baixoSuponha que voc esteja a 4.000 ps equeira descer para 2.500 ps em umacurva para a esquerda com 20 graus

de inclinao. Para tornar essa manobraum pouco mais desafiadora, faa isso a90 ns. Veja como isso feito.Primeiro, entre em uma curva de20 graus para a esquerda. Em seguida,reduza a potncia para vo em marchalenta.

Depois, abaixe o nariz para uma atitudeque voc suponha ser a adequada parase obter uma velocidade no ar de 90 ns(voc notar isso ao reduzir a potncia, onariz ir abaixar sozinho, automaticamen-te. Portanto, voc provavelmente terque aplicar uma pequena presso paratrs no joystick para evitar que a descidaseja muito rpida). Como 3 graus positi-vos de inclinao fornecem 80 ns,talvez voc consiga 90 ns a 1 graupositivo de inclinao (uma atitude umpouco mais baixa). Lembre-se, comovoc est em uma curva, usar a bolacor de laranja do indicador de atitudecomo referncia da inclinao, conformemostrado na Figura 3-13.

Figura 3-13

Quando voc estiver a 2.550 ps

(50 ps acima de 2.500), coloque oavio na atitude para vo direto enivelado.

Em seguida, aumente a potncia paraum ajuste de cruzeiro de 2.300 RPMe compense quando a velocidade noar estabilizar. Atitude, potncia e

compensao, certo?Agora voc sabe como fazer subidas,curvas e descidas, alm de realizar umvo direto e nivelado. Sim, voc compre-endeu as noes bsicas. Agora, precisade prtica. Vou deix-lo livre para praticarna Lio 3 - Estudante.


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LIO 3: SUBIDAS

Voc aprendeu as

noes bsicas decomo mover oavio pelo ar. Emseguida, vamosaprender todas aspequenas coisasque permitemdesc-lo na pista.Na verdade, nossaprxima lio tratado vo a velocida-des menores,exatamente comoas velocidades nasquais voc ir

pilotar duranteuma aproximaopara pouso.

A Figura 3-14mostra um altme-tro tpico, encon-trado na maioriados avies. Eletem trs pontei-ros, a quantidadede mos que svezes voc gosta-ria de ter quandoas coisas ficamcomplicadas na

cabine.

O ponteiro menor aponta para os nme-ros que representam a altura do avioem dezenas de milhares de ps.O ponteiro mdio e mais grosso repre-senta a altitude em milhares de ps.O ponteiro maior e fino representaa altitude do avio em centenas de ps.

A maneira mais fcil de ler um altmetro l-lo como faria com um relgio.Por exemplo, se o altmetro A naFigura 3-14 fosse um relgio, quehorrio voc leria? Sim, leria 3 horas.Como o altmetro A no um relgio,ele indica uma altitude de 3.000 ps.O ponteiro maior (centenas) indica zero

centenas de ps e o mdio (milhares)indica 3.000 ps.

Se o altmetro B fosse um relgio, quehorrio seria? Seria Seria 15:30. Sendoum altmetro, ele l meio milhar apstrs mil ou 3.500 ps. O ponteiro maior(centenas) indica 500 ps e o mdio

A leitura do altmetro semelhante leitura de umrelgio. Digo isso com cuidado, pois sei que algunsleitores aprenderam em relgios digitais e nosabem mais o que significa quando o brao menordo Mickey est no 3 e o brao maior no 12. Alguns

talvez nem saibam em que direo os braos doMickey devem girar.

Figura 3-14

A

B

C

D

LIO 3 SUBIDAS


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(milhares) aponta entre 3.000 e 4.000

ps. Portanto, a altitude 500 ps aps3.000 ps (3.500 ps).

Que horas seriam se o altmetro Cfosse um relgio? Seria algo em tornode quinze para as sete. Maisprecisamente, o ponteiro grande(centenas) mostra 800 ps e o mdio

(milhares) aponta para um pouco menosde 7.000 ps. Portanto, a leitura doaltmetro 800 ps aps 6.000 ps(6.800 ps). No to difcil, ?

Tente ler o altmetro D como um relgio.Que horas so? Sim, parece que so3 horas, mas d uma olhada mais de

perto no ponteiro pequeno (dez milhares).Ele indica um valor um pouco depois de 1,significando que voc precisa adicionar10.000 ps ao valor mostrado pelosponteiros mdio e grande do altmetro.Portanto, o altmetro D indica umaaltitude de 13.000 ps.

O cata-vento de uma criana roda como resultado doar soprando nele. Caso voc no tenha notado, ospropulsores do avio no so nada alm de grandescata-ventos para crianas grandes. O efeito do cata-

vento responsvel pelos valores de RPM que tmas posies predefinidas alteradas em conseqnciadas alteraes na velocidade no ar. Por exemplo,sempre que voc ajusta a acelerao para um novo

valor de RPM, a leitura de RPM alterada de acordo

com as alteraes de velocidade no ar do avio.Por qu? O propulsor reage alterao davelocidade no ar como um cata-vento reage ao

vento. Isso gira o propulsor artificialmente rpido ouevita que ele gire em potncia total at a velocidadeno ar estabilizar. Isso muitas vezes requer o reajuste

do RPM uma ou talvez duas vezes para atingir o

ajuste final desejado. O efeito do cata-vento associado aos propulsores de inclinao fixa (o tipo

usado em nosso avio simulado). Mais adiante, vocvai receber informaes sobre propulsores develocidade constante que alteram sua inclinaopara manter um RPM especfico.

LIO 4 VO LENTO


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Muito bem, o seguinte. Vou coloc-lo

em um avio capaz de voar a 120 ns,duas vezes mais rpido que os carrosna rodovia abaixo, e tenho somente umpedido: quero que voc voe o mais lentoque puder. Parece razovel, no? Naverdade, no. como pedir a um piloto defrmula Indy para no ir alm da primeiramarcha. No entanto, h uma boa razopara voar lentamente.

A prtica do vo lento o campo detestes no qual voc se prepara para omaior evento da aviao: o pouso. Afinal,voc no quer pousar em velocidadesde cruzeiro, pois os avies no foram

projetados para manobras na superfcieem altas velocidades. Voc no querqueimar os pneus at que eles saiam dosaros, quer? ( brincadeira, mas no estmuito longe da verdade.) Em geral, quantomais lento voc estiver ao tocar na pista,mais fcil ser controlar o avio.

Alm disso, os avies no podem voarto lentamente, ou iro parar de voar ecomear a cair (isso chamado entrarem estol, mas no tem nada a ver coma parada do motor, como voc ver maisadiante). Por isso quero que voc se sinta vontade ao operar em velocidades maislentas, para que saiba onde esto os

perigos. Alm disso, como voc

descobrir com o tempo, s vezes necessrio seguir avies mais lentos.Voc precisa saber como ajustar suavelocidade no ar para evitar destruir aspenas de suas caudas. Estas so apenasalgumas das razes para praticarmos ovo lento. uma manobra importante.Vamos comear descrevendo como asasas do avio desenvolvem fora desustentao.

A asa e suas aesDefinindo a asa

No centro de treinamento em terra,

muitos anos atrs, minha instrutoraperguntou-me sobre a origem e definioda palavra "asa". Respondi "Senhora, achoque chinesa e significa 'o brao de umpssaro". Ela resmungou algo sobre omotivo de muitos animais comerem seusfilhotes ao nascerem e, em seguida, foi

procurar a definio no dicionrio. Asa foidefinida como "um suplemento duplo emvel para vo". Ela olhou para mim edisse "Bem, o que isso significa paravoc?" Eu disse "Bem, parece-me obrao de um pssaro". No chegamos aum acordo, embora eu estivesse certo.

LIO 4: VO LENTO

LIO 4 VO LENTO


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LIO 4: VO LENTO

A asa tem vrias partes distintas: a

superfcie convexa superior, a superfcieconvexa inferior, a borda de ataque,a borda posterior e a linha do cabo(Figura 4-1).

Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa

Observe que a superfcie convexa(significando curva) superior parece teruma curva maior que a superfcie convexainferior. Isso no acidental. Na verdade, to importante que falaremos sobreisso de maneira detalhada.

Talvez o nico termo cuja definio no intuitivamente bvia a linha do cabo.A linha do cabo uma linha imaginrialigando a borda de ataque bordaposterior. Acredite, no h nenhuma linhana asa parecida com essa. somenteimaginria, como as setas que mostram

as quatro foras. Quando um vendedor de

sapatos aponta para seu p e diz "Seu

dedo est aqui", voc tem vontade deresponder "Obrigado, estava procurandopor ele". Na verdade, ele est apontandoa posio de algo que no visualmentebvio. A linha do cabo algo semelhante.Por causa das superfcies curvas daasa, difcil dizer para que direo aasa aponta. Como os engenheiros noapreciam incerteza, eles concordaramque a linha do cabo ir representara forma geral de uma asa.

Como a asa funciona

Para compreender a fora de sustenta-o, voc precisa visualizar como a asa

ataca o ar. Os engenheiros de aeronuticafalam sobre a asa entrar em contatocom, ou atacar, o ar em um nguloespecfico. Isso acontece como um pit bullatacando um carteiro - a boca primeiro.Qual parte da asa vai para o ataque? a borda de ataque? a borda posterior?

Ou a parte inferior da asa? aqui quea definio da linha do cabo torna-se til.

Como as asas tm tamanhos e formasvariveis (como os pilotos), s vezes difcil determinar exatamente como e ondeo vento ataca a asa. Felizmente, a linhado cabo substitui como referncia geral

para a forma da asa. Se eu disser que o

Bordo de ataque Bordo de fuga

Superfcie convexa superior

Superfcie convexa inferior

Linhadocabo*

* A linha do cabo uma linha imaginria que liga o bordo de ataqueao bordo de fuga da asa.

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LIO 4: VO LENTO

vento golpeia a asa em um ngulo de

18 graus, estarei dizendo que o nguloentre a asa e a linha do cabo de18 graus (Figura 4-2). Essa distino,embora aparentemente banal, toimportante para um engenheiro quanto acostura reforada da cala importantepara um toureiro. Somente uma ou maisdefinies precisam ser assimiladas antesque os segredos da fora de sustentaosejam revelados. Esse termo chamadovento relativo (que no serve dereferncia para um tio que conta longasestrias sem aspirar).

Figura 4-2ngulo de ataque. Ongulo de ataqueonguloentre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que estsoprando na asa).

Vento relativo

O movimento de um avio gera ventosobre a asa. Esse vento chamado ventorelativo porque relativo ao movimento(ou resultado dele). Por exemplo, naFigura 4-3, no importa a direo docorredor, ele sente o vento no rosto,que relativo (oposto e igual) ao seu

movimento.

Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativoo vento resultantedo movimento de um objeto. Apesar do vento real que estsoprando de trs, o corredor sente o vento em seu rosto comoconseqncia do movimento de corrida. O vento relativorelativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.

Vento

18

O ngulo de ataque neste exemplo 18 graus (exagerado).

Vento relativo

Movimento de corrida

Vento da Me Natureza

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Vento relativo o vento gerado pelo

movimento. Para ilustrar este ponto,coloque sua mo para fora da janela deum automvel em movimento (por favor,mantenha todas as outras partes docorpo dentro do automvel). Voc sentiro vento batendo oposto ao movimentodo carro. D r em um carro na rodovia,e voc sentir o vento, e ouvir vriasbuzinas, vindo de trs de voc (tambmatrair a polcia). O vento relativo ovento gerado pelo movimento igual eoposto ao movimento do avio.

Mova o avio para a frente, conformemostrado pelo avio A, na Figura 4-4,e o vento bater no nariz dele. Mova o

avio morro acima ou abaixo, e o ventocontinuar a bater no nariz dele (aviesB e C). Baixe o avio e o vento bater nabarriga dele (avio D). No que diz respeitoao avio D, o vento est batendo emsua barriga, apesar da atitude nivelada.

Figura 4-4 Todas as ilustraes mostram que o vento relativo oposto e igual ao movimento do avio.

O vento relativo sopra de uma direo

oposta direo do movimento do avio,independentemente da direo para aqual o avio est apontado. O prximoponto tambm muito importante. Queroque voc coloque um dedo no ouvido.Vamos, faa isso antes de ler adiante!Quero que voc faa isso pois no quero

que esta informao entre por um ouvidoe saia pelo outro. O princpio importante aser lembrado que o vento relativo nodepende da direo para a qual o nariz doavio est apontado. O vento relativo oposto em direo e igual velocidade doavio. Vamos ver como a asa realmenteataca o vento para desenvolver fora de

sustentao.

Vento relativo

Movimento

Vento relativo

Movimento

Vento

relativoMovimento

Vento relativo

Movimento

A B

C D

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LIO 4: VO LENTOAtacando o ar

Caar um esporte para algumas pesso-as. Tambm um esporte quando seuoponente no sabe que est participando.Atacar um animal significa que o caadordeve apontar sua arma para a presa compreciso. O caador olha atravs da mirada arma e v o caminho da bala. Um

avio diferente de uma arma (e de umcarro) porque seu caminho de subidavertical diferente de sua inclinao (adireo em que ele aponta para cima).Lembra-se daquela torre de 750 ps nofinal da pista? Na decolagem, se vocapontar seu avio apenas um pouco acimado topo desse obstculo (como a mira deum rifle), improvvel que v ultrapass-lo. Na verdade, a nica coisa que estarultrapassada voc, quando for retiradoda torre pelos bombeiros. Lembre-se,avies com empuxo limitado tm caminhosde inclinao menores, ao contrrio dealguns caas a jato.

O princpio mais importante para secompreender aqui (coloque novamente odedo no ouvido) que o nariz (portanto aasa) pode ser apontado em uma inclina-o diferente do caminho de inclinaoreal. Existe um ngulo entre o grau deinclinao da asa e seu caminho de

inclinao (em breve voc saber a razo).

Lembre-se de que o vento relativo

sempre igual e oposto ao caminho do vo. mais correto dizer que existe um nguloentre a linha do cabo e o vento relativo.Esse ngulo conhecido como ngulode ataque (Figura 4-5).

Figura 4-5ngulo de ataque.

A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo)do avio A formando um ngulo de 5graus em relao ao vento relativo. Umamaneira mais comum de dizer isso queo ngulo de ataque da asa de 5 graus.Os avies B, C e D mostram ngulosde ataque crescentes de 10, 30 e 45graus, respectivamente. Quanto maior adiferena entre a asa e o vento relativo,maior o ngulo de ataque. Alm disso,como voc vai ver, a fora de sustentaoda asa est diretamente associada aongulo de ataque.

Vento relativo

Movimentodo avio

ngulo deataque

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LIO 4: VO LENTO

Figura 4-6ngulo de ataque. Como a fora de sustentaose desenvolve

A asa o cortador de ar mais moderno.To poderosa quanto qualquer faca Ginsu,

espada de Samurai ou golpe de karat, um dispositivo de preciso para cortar oar em uma direo especfica. As asasforam especialmente criadas para arar asmolculas de ar, separando-as acima ouabaixo e, ao mesmo tempo, oferecendopouca resistncia na direo horizontal.Qualquer resistncia horizontal fora aasa para baixo. Essa resistncia horizontal chamada arrasto e , definitivamente,um caso de quanto menor, melhor.

A Figura 4-7 mostra como o planoaerodinmico divide o vento quando estem um ngulo de ataque de 10 graus.O fluxo de ar golpeia a borda de ataque

da asa forando ar para cima e ar para

baixo do plano aerodinmico (um nomefantasia para a asa). Os fluxos de aracima e abaixo da asa so responsveispela gerao da fora de sustentao.Primeiro, vamos examinar como o fluxode ar, golpeando a parte inferior da asa,produz parte da fora de sustentaototal desenvolvida.

Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. Afora de sustentao de um plano aerodinmicoproduzidapelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.

Impacto versus fora desustentao da presso

Colocar sua mo para fora da janela deum automvel em movimento mostraduas coisas: demonstra como umasuperfcie relativamente plana desenvolvefora de sustentao e sinaliza uma curva esquerda. A Figura 4-8 mostra que ovento desviado para baixo quando bate

em sua mo.

Vento relativo

Vento relativo Vento relativo

Vento relativo

ngulo de ataque

de 5 graus

ngulo de ataquede 30 graus



A B

CD

Fluxo de ar por cima

Fluxo de ar por cima

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Figura 4-8 Fora de sustentao de impacto. O fluxo de arque atinge a modesviado para baixo. Isso provoca umafora para cima igual e opostamo. A alta pressocriadana parte inferior da mo, pelo impacto das molculas do ar.

De acordo com Sir Isaac Newton, queconhecia bem essas coisas, para cadaao h uma reao igual e contrria. Ovento desviado para baixo pelo planoaerodinmico cria um movimento da asapara cima (oposto). Esse movimento paracima causado pela energia do impactode bilhes de minsculas molculas de arbatendo na parte de baixo da asa. Almdisso, a maior presso na superfcieinferior da asa resulta desse impactomolecular. A asa se move para cima comose estivesse sendo empurrada debaixo.

Esse tipo de fora de sustentao conhecida como porta de celeiro, ou

impacto, fora de sustentao.

Geralmente, ela contribui somente em

parte com a fora de sustentao totalproduzida pelas asas, o que significa queum homem e uma mulher no voamatravs da fora de sustentao porta deceleiro unicamente. Se pudssemos, aspessoas no meio-oeste relatariam o vode portas de celeiro em vez de OVNIs.

Uma maneira mais sutil e poderosa defora de sustentao ocorre a partir dofluxo de ar curvo sobre a parte superiorda asa.

Dobrando o vento com a asa

Os japoneses inventaram a arte de dobrarpapel e a chamaram de origami. Em

seguida, experimentaram dobrar pessoase chamaram isso de jud. No entanto,essa arte no estava aperfeioada, at aslinhas areas adotarem a prtica, que citada como "carruagem voadora".

Os avies de passageiros (na verdade,todos os avies) dobram outra coisa.

Eles usam suas asas para dobrar o vento.Dobrar o vento no soou o bastantesofisticado para explicar porque os aviesvoam, portanto recebeu um ttulo gregoespecial. Chamamos a ao de dobrar dovento de aerodinmica. Simplificando, aasa um dispositivo preciso para dobrarou curvar o vento para baixo.

Fluxo de ar

Forade

susten-tao

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Mas, como a ao de dobrar do vento

sobre a asa cria fora de sustentao?Vamos descobrir.A Figura 4-9 mostra um corte transversalde um plano aerodinmico. Examine suaforma cuidadosamente. Em pequenosngulos de ataque, o fluxo de ar sobre aasa dobrado ou curvado com grandepreciso, medida que segue a superfcieconvexa superior. Uma superfcie um tantoreta na parte inferior da asa deixa o ar debaixo relativamente reto. Dobrar ou curvaro vento acima da asa fora o ar a viajaruma distncia maior que o fluxo de armais reto abaixo. Se o vento acima estpara alcanar a borda superior aproxima-

damente ao mesmo tempo que o ventoabaixo (a cincia e as experincias dizemque isso acontece), a velocidade deve seraumentada para cobrir a distncia maior.

Por exemplo, suponha que voc esteja

passeando com seu pit bull (chamadoBob) em uma coleira. Voc est nacalada e Bob est passeando na sarjeta(Figura 4-10). Bob encontra um Fusquinhaestacionado e resolve passar sobre ocarro em vez de desviar (lembre-se, trata-se de um pit bull). Obviamente, a distnciasobre o carro maior que a distncia que

voc percorreria na calada. Para queBob no seja sufocado pela coleira, eleter que aumentar um pouco sua veloci-dade ao percorrer essa distncia maior.

Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um

pequenongulo de ataque. Em pequenosngulos de ataque,o ar acima da asacurvo, enquanto o ar abaixo da asa

relativamente reto.

Figura 4-10 Distncias diferentes na curvatura acima eabaixo do carro (asa tambm).

O ar acima da asa deve viajar uma distncia maior

Fluxo de arDireo do percurso

Distncia coberta pelo dono

Distncia coberta pelo cachorro

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Voc notou a semelhana do perfil do

Fusquinha com uma asa? curvo naparte superior e bastante reto na parteinferior. medida que o ar flui sobre aasa, ele se curva e aumenta a velocidade.

Algo extraordinrio acontece quando oar fluindo sobre a superfcie aumenta suavelocidade. Um fsico chamado Bernoulli(pronuncia-se Bernuli) disse que quantomais rpido o ar flui sobre uma superfcie,menos presso ele exerce sobre ela.O fluxo de ar em alta velocidade sobre aasa causa uma pequena queda na pres-so sobre a superfcie superior da asa.Ou seja, a presso na parte superior daasa agora menor que a presso sobre

a parte inferior da asa (No pergunte porqu. Isso tem a ver com energia cinticatranslacional e explicar isso lhe dar algoque parece uma lobotomia em umaostra). Conhecido como princpio deBernoulli, esse truque maravilhoso evitaque os avies se tornem sucatas grandese caras.

A maioria das asas projetada com asuperfcie superior curva e a superfcieinferior relativamente reta. Por causa daforma da asa, mesmo com um pequenongulo de ataque, uma asa convexacontinuar a adicionar uma pequena curva

e acelerao ao vento. Isso produz a fora

de sustentao que voc aprende a amar,especialmente se pensa que um aviodeve voar.

ngulo de ataque e geraode fora de sustentao

Durante a decolagem de um avio depassageiros comercial, voc j notou que

o piloto sempre ergue o nariz um poucopara comear a subida aps chegar auma velocidade mnima para a frente?Isso chamado rotao e no algofeito aos pneus do avio.

medida que o avio acelera para adecolagem, ele finalmente atinge uma

velocidade suficiente para comear a voar.No entanto, a essa velocidade relativa-mente lenta, a curva projetada da asa no capaz de curvar ou desviar ar suficientepara baixo, a fim de produzir a fora desustentao necessria para o vo. porisso que o avio no salta do cho comoum gafanhoto que acabou de pousar em

um churrasco quente. O piloto deve fazeralgo mais para adicionar uma curva extraao vento. Erguer o nariz aumenta umpouco o ngulo de ataque. Isso fora o ara experimentar uma curva adicional maiorque aquela produzida pela forma projetadado plano aerodinmico. A Figura 4-11descreve esse processo.

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Figura 4-11 Duas formas de fora de sustentao. A- Forade sustentao de baixa presso. Emngulos maiores deataque, o fluxo de arforado a curvar alm da formaprojetada da asa. B- A fora de sustentao de impacto naparte inferior da asa aumenta em umngulo de ataque maior.

Com essa curvatura adicional, o ar viaja

uma distncia maior, sua velocidadeaumenta, a presso diminui na parteinferior do plano aerodinmico e produ-zida fora de sustentao suficiente paracomear a voar a uma velocidade no armenor (obrigado pela fora de sustenta-o, Bernoulli!). A fora de sustentao

de maior impacto resulta da exposiomaior da superfcie inferior da asa aovento relativo. O resultado que umngulo de ataque crescente permite queo avio produza a fora de sustentaonecessria para voar a uma velocidadeno ar menor.

Agora voc sabe como os planos aerodi-

nmicos geram a fora de sustentaonecessria a velocidades no ar menores.Sabe tambm por que a decolagem ou opouso dos avies a velocidades menoresparece ter uma atitude do nariz um tantoalta. Mas o que acontece a velocidadesno ar maiores? Voc notou que, em vocruzeiro a velocidades no ar de cruzeiro,

os avies voam em atitudes de vo quaseniveladas?

A Figura 4-12 mostra um avio em vriosngulos de ataque diferentes. A velocida-des maiores, os avies podem voar comngulos de ataque menores, porque aforma da asa gera fora de sustentaosuficiente. Reduza a velocidade do avio, ea asa dever dobrar o vento artificialmen-te, aumentando seu ngulo de ataque.

A

B

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Figura 4-12 Relao entrengulo de ataque e velocidade.Com variaes de velocidade em vo nivelado, a relao entre ongulo de ataque e a velocidade no armostrada claramente.Com o aumento da velocidade no ar, o avio requer umngulode ataque menor para permanecer no ar. medida que a

velocidade no ar do avio diminui, necessrio umngulo deataque maior.

H um relacionamento ntimo e quenteentre o ngulo de ataque e a fora desustentao. Se a fora de sustentaoe o ngulo de ataque fossem Rhett eScarlett, Atlanta no seria a nica coisa a

incendiar. Em ngulos de ataque pequenos

(como durante o vo cruzeiro), a forma

projetada do plano aerodinmico gerafora de sustentao suficiente para voar,desde que a velocidade no ar seja alta.O impacto do ar abaixo da asa nodesempenha um papel importante nodesenvolvimento da fora de sustentaoa velocidades mais altas (cruzeiro), poisum pedao menor da parte inferior da

asa est exposto ao vento.Em resumo, quanto mais lento esto avio, maior o ngulo de ataquenecessrio para voar. No entanto, h algode bom nisso. Aumente bem o ngulo deataque e, em vez de o ar fluir diretamentesobre a asa e criar fora de sustentao,

ele criar bolhas e borbulhas e a asa noser levantada. Chamamos essa condiode estol e esse assunto ser tratado emuma lio futura.

Agora hora de falar sobre os detalhesde entrar e sair do vo lento, como feito no ar.

Vo lento em ao

Em vo direto e nivelado em potnciade cruzeiro, o avio se move pelo ara aproximadamente 110 ns. Nossaatitude de inclinao a essa velocidadeno ar de aproximadamente 4 graus donariz para cima, conforme mostrado no

indicador de atitude. Nessa condio,

150 ns

100 ns

80 ns

60 ns

ngulo de ataque de 3




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vamos descrever como voc entrar em

vo lento. Vamos tornar isso realista,supondo que voc esteja se preparandopara pousar e deva reduzir a velocidadedo avio para 75 ns para evitar atingir oavio sua frente. Eis aqui o procedimen-to geral que voc deve usar para entrarem vo lento, mantendo a altitude:

1. Reduza a potncia para vo emmarcha lenta (com a experincia,voc aprender os ajustes depotncia para a velocidade desejada eir reduzir a potncia at esse valor).

2. Erga o nariz rpido o suficiente paramanter o ponteiro do VSI fixo emzero (ou o ponteiro de cem ps doaltmetro fixo).

3. medida que o avio desacelera,aplique um pouco de compensaodo nariz para cima a fim de ajudara manter a atitude de inclinao donariz para cima (aproximadamente9 graus de inclinao do nariz paracima, conforme mostrado noindicador de atitude).

4. Quando o avio estiver na velocidadeno ar desejada, aplique potnciasuficiente para manter sua altitude(cerca de 1.900 RPM). Faa peque-nos ajustes na inclinao do nariz para

manter a velocidade no ar desejada.

5. Faa um ajuste de compensao

final (se necessrio) para mantera atitude de inclinao, que fornecea velocidade no ar desejada.

Saindo do vo lento

Vamos supor que estejamos seguindo umavio e o controlador da torre queira quevoc aumente sua velocidade de 75 para

85 ns. Como fazer isso? Basta revertero processo usado para entrar em volento:

1. Aumente um pouco a potncia,em torno de 2.000 RPM.

2. Abaixe o nariz rpido o suficientepara manter o ponteiro do VSI fixoem zero (ou o ponteiro do altmetrode cem ps fixo).

3. medida que o avio acelera, apliqueum pouco de compensao do narizpara baixo a fim de ajudar a manter aatitude de inclinao desejada (aproxi-madamente seis graus de inclinaodo nariz para cima, conforme mostra-do no indicador de atitude).

4. Quando o avio estiver na velocidadeno ar desejada, aplique potnciasuficiente para manter sua altitude.Use os ajustes de inclinao paramanter essa velocidade no ar.

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5. Faa um ajuste de compensao final

(se necessrio) para manter a atitudede inclinao, que fornece a velocida-de no ar desejada (85 ns nesteexemplo).

Eis o que voc aprendeuAt agora, voc aprendeu como pilotar o

avio com vrias velocidades diferentes.Neste estgio do treinamento, voc deveestar ciente de que a acelerao melhorusada para manter a altitude ou a razode descida. A velocidade no ar mantidaatravs do ajuste da atitude de inclinaodo nariz do avio. Mas e quando voc noestiver tentando manter uma velocidade

especfica, como no vo de cruzeiro?Afinal, no vo de cruzeiro, voc nomantm sua altitude usando ajustes deacelerao, mantm? No, no mantm.Eis aqui a razo.

No vo de cruzeiro, voc geralmenteajusta a acelerao para um valor de

potncia que no danifique o motor (p

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