ChopperON Brasil #16

e Tripulação e PADRÃO E REMADOR: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda FIGURA DE PROA: Maldita Sea

Marinheiros de primeira viagem: Tatu Albertini, Rogerio Duarte do Pateo, Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, Oscar Romagnoli,

David Vive-Harley, Florián RS.

ARTE E CAPA: Hay Motivo

ChopperON É uma publicação On Line

Nacho Mahou Comunicación [email protected]

PUBLICIDADE E MARKETINGAlberto Miranda: [email protected]

i Bitácora iNacho Mahou

i “O incrível do Brasil, é que, com uma classe política tão idiota, o país ainda exista”. Bismarck. Na época em que estamos precisamos de muito café e vitórias, essa é uma edição da ChopperON totalmente “cafetizada” e cheia de “triumphos”. Chegou a ChopperON #16 na sua tela.

i Num outono europeu, Manel Hospido faz uma prova da Triumph Newchurch, uma nova versão da família Bonneville, será que chega no Brasil?

i Continuamos com a Triumph e duas das suas máquinas mais rápidas: a Thruxton e a Thruxton R. Motos retro, mas propulsadas com uma grande potência e os melhores componentes do mercado. No Brasil teremos a R na metade do ano de 2016.

i Mais uma Triumph na nossa edição, a triunfadora do concurso de customização da marca inglesa no Salão Duas Rodas, a Ichiban, “Made by Japan in Brazil”.

i Somos fãs das road races e nada melhor do que a ilha de Man para curti-las, como nosso amigo Pedro Mordt fez no IOM Classic TT, ótima reportagem e umas fotos espetaculares.

i Barra Bonita (SP) recebeu novamente um monte de motos velhas com alma de criança, o Jamil e nossos irmãos da Gasoline Brotherhood fizeram essa reportagem para você.

i Alabama recebeu a gente com uma multa na rota 61. Mais um dia em nossa aventura americana. Nessa etapa foram 400km.

i Frank Burguera proclama a Revolução, um artigo técnico elevado à máxima potência.

i O final do ano está quente, mais marcas no mercado, novos modelos e subidas nos preços... Ah, Verão! Ainda bem que nossa revista é grátis!

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Sumário # 16

04 Opinião.06 Poltronas e painel.10 Triumph Bonneville Newchurch.24 Triumph Thruxton e Thruxton R.36 Pé na Tábua, a corrida.78 Ichiban, a primeira da Shibuya Garage.88 IOM Classic TT.112 Rota 61 Dia 5. Alabama.136 Controlando as Revoluções.

i i

Mariana é o nome de uma mulher,

poderia ser uma mulher linda,

dessas que até as mulheres olham

com inveja. Também poderia ser

uma criança, gordinha, engraçada

e cheia de vida. Até que poderia

ser o nome da sua moto... Mas

não, Mariana é (era) uma região

mineira que hoje poderia ser uma

ótima localização para filmar um

documentário sobre o fim do mun-

do. Eu não vou falar sobre polí-

tica, não vou falar sobre mortes

e também não vou falar sobre o

impacto do “acidente” na Nature-

za. Apenas vou fazer um apelo,

vou lhes lembrar do que todos

nós, motociclistas, temos em co-

mum.Todo final de semana m

ilhares de

motos, motociclistas e garupas,

curtem a estrada, os amigos, os

cafés de manhã nas lojas, a cer-

vejinha gelada à noite... Ape-

nas um grupo de motociclistas

fez alguma coisa pela região

do “acidente”, um grupo de mo-

tociclistas de Belo Horizonte,

no dia sete de novembro, carre-

gou suas motos ao máximo e foi

até Mariana para levar, além das

“quatro coisas”, apoio.

Nas motos, o grupo levou água mi-

neral, escovas e pastas de dente,

sabonetes e outros produtos de

higiene pessoal, talheres, copos

e pratos descartáveis, fraldas

e outros materiais para doação.

Você não pode levar muita coisa

numa moto, né? Um outro inte-

grante da turma deixou a moto na

garagem e fez o trajeto de 130

km de carro, para assim ajudar a

transportar os objetos que foram

entregues às vítimas do rompi-

mento das barragens de Fundão e

Santarém, da Samarco.

Um dos membros desse grupo foi

nosso parceiro Renato Amarante,

quem afirma que sempre passava

pela barragem Fundão, que se

rompeu dois dias antes da via-

gem, e não pensou duas vezes ao

convocar os amigos para ajudar

os desabrigados. “Era meu camin-

ho quando ia passear em Catas

Altas. Uma barragem enorme. Cha-

mei os amigos na hora”, contou.

Essa viagem foi uma ideia dele,

apenas convocou o pessoal pelas

redes sociais... Mas o mundo dos

motociclistas é mais organizado

e, às vezes, até militarizado:

Owners Groups, MC... Por que não

foi feita nenhuma campanha nes-

ses grupos? Por que o pessoal

não tem nossa ajuda e os Grupos

de Proprietários e Moto Clubes

não fizeram quase nada até ago-

ra? Preguiça? Planejamento? Fal-

ta de solidariedade? Seja o que

for, pessoal, custa muito pou-

co economizar uns reais em suco,

coca e coxinhas e comprar água.

Custa muito pouco aproveitar um

passeio de moto para levar apoio

até umas pessoas que não tem

água, casa, nem culpa.

A vida é como montar em moto, te-

mos que ter cabeça e coração, e

saber que nossa união pode aju-

dar aos outros, por que, quantas

vezes você já parou na estrada

para ajudar a outro motociclis-

ta? Agora é o momento de colo-

car o pé na estrada e parar para

ajudar.

Nossa Carteira está aberta

para receber suas cartas para

a redação e sempre vão ter

resposta. Uma seleção das

mais originais ou importantes

serão publicadas.

Mariana. Alberto Miranda ©

Opinião · cartas

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Na ChopperON Brasil vamos

começar a venda de uma peça

que, com certeza, vai ser

um sucesso: o regulador de

marcha lenta para HD que

nossos parceiros da Gasoline

Brothers criaram. Com essa peça

você pode abaixar a marcha

lenta para até 800 rpm e foi

projetado para trabalhar em

todos os modelos injetados da

Delphi.

O preço normal dessa peça é

de R$250, mas como preço de

lançamento vamos vender 5

unidades com desconto... R$160

mais frete e a sua H-D injetada

terá esse barulhinho típico das

carburadas...

Vendas: [email protected]

Gasoline Brothers

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Tendências Poltronas e painel

Assentos Capaceteby Bol concept

Cada uma dessas cadeiras está realizada por artesãos franceses. São uma obra de arte totalmente

personalizável nos materiais e pintura. Todas são elaboradas com fibra de vidro e resina, o in-

terior é feito em couro e o conjunto está reforçado com um chassi de alumínio. Cada criação tem

uma placa de identificação numerada.

Tri-Line Stereo Trimsby Küryakyn

Enfeites para a carenagem interior das Harley

mais estradeiras com um visual renovado e

único, desenhado para personalizar com bom

gosto. Disponível nas cores preto e cromo.

Triumph Bonneville Newchurch

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Triumph criou a Bonneville Newchurch, uma edição especial nascida justo

antes da apresentação da nova linha Bonneville. Essa edição foi feita em homenagem aos milhares de fãs que

todos os verãos vão até o evento que a marca realiza na cidade de Newkirchen,

nos Alpes Austríacos.

Pure and simple

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e Manel Hospido A Eu Bermejo

A principal novidade da Bonne-ville Newchurch é a espetacular

tinta bicolor, seja vermelha ou azul sobre o branco, que cobre o tanque de gasolina, no qual foi estampado o novo logo da fi rma e foram apli-cados alguns detalhes feitos à mão. Todas as outras peças da moto são pretas, paralamas, farol dianteiro, es-pelhos, molas dos amortecedores e guidão, assim a moto ganha um vi-sual bacana e no estilo da velha esco-la. As rodas também são pretas, mas dessa vez e contradizendo a opinião dos mais ortodoxos, para conseguir um melhor tato, são feitas de liga leve, com sete paus e enfeitadas com uma faixa vermelha feita à mão.

Outra novidade é o banco, que foi rebaixado, mas sem perder nada em relação ao conforto. O resto da moto é a Bonneville que todos já conhece-mos, com o seu chassi de verso du-plo, fabricado em aço; seu -já- clássi-

co e provado motor bicilíndrico em linha de 865 cilindradas refrigerado ao ar e a sua suspensão convencional de amortecedores gêmeos e garfo te-lescópico. Um conjunto que nas suas distintas versões tem sido uma gran-de porcentagem das vendas mun-diais da Triumph nos últimos anos.

Agora vamos ver qual é o desem-penho dessa beleza inglesa. Quando você monta nessa moto, o primeiro que chama a atenção é que ela é mui-to confortável. Para começar, a altura do banco até o chão é de apenas 740 mm, o que faz dela uma moto con-fortável para qualquer piloto, talvez um pouco pequena se você ultrapas-sar o metro e oitenta de altura. Seu peso é de 225 quilogramas, mas quan-do você está pilotando essa moto não dá para perceber, pois o seu centro de gravidade é muito baixo e dispõe de uma direção muito leve e imediata. A posição do piloto é, além de confor-tável, muito efetiva, tanto na cidade como nas estra-

das abertas, graças ao seu guidão e à posição das estribeiras. Na Triumph também não esqueceram do confor-to da garupa, quem também tem o mesmo tipo de estribeiras, muito bem isoladas das vibrações e muito bem si-tuadas, além do já mencionado novo banco rebaixado.

Uma vez ligado, após usar o afo-gador se o dia estiver frio, seu mo-tor sobe rápidamente as voltas de um jeito muito lineal, entregando 68 cavalos de potência nas 7.500 revo-luções. Um pouco fraco é que para estradas com bom asfalto ou pistas duplas, onde depois de colocar a quinta velocidade e você tenta ir mais rápido, a sensação que o piloto tem é que o motor não tem mais alegria, fi cando assim com vontade de “mais um pouco”. O motor é tão progres-

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sivo e agradável e a sua parte ciclo tem um comportamento tão baca-na, que dez ou quinze cavalos a mais não seriam uma ideia ruim. Apesar disso, a Bonnie Newchurch está den-tro do necessário na sua categoria e com as limitações de velocidade de nossas estradas, permitindo circu-lar de um jeito alegre e divertido se for esse o jeito que você curte pilotar. Além do com-portamento na estra-da, na cidade, o torque das marchas curtas e médias nas baixas re-voluções é ótimo: sem “tosse” nem tremidos, superando assim qual-quer situação, mesmo em um trânsito intenso.

Anteriormente, falamos do ótimo tato do seu ciclo. É realmente cha-mativo o bem que funciona para o simples que é. A equipe de suspen-sões Kayaba, formada por um garfo de bengalas de 41 mm de diâmetro e seus dois amortecedores ajustáveis na pré-carga se comportam perfei-tamente. Apenas mostram algum pequeno probleminha se a viagem for com garupa e empolgamos com a velocidade, mas não é nada alar-mante. Nos freios foram montadas duas pinças fl utuantes Nissin de dois

pistões, uma para cada roda, que fa-zem bem seu trabalho, paran-

do a moto com facilidade sempre que sejam com-

binados am-bos freios

nas situações mais perigosas. Entre os detalhes que nós gostaríamos de destacar nessa Triumph estão as maçanetas de freio e embreagem ajustáveis; os contrapesos metálicos do guidão; o cromado dos seus esca-pes tipo megafone e os falsos carbu-radores, nos que está oculta a injeção eletrônica.

Mas também encontramos algu-mas coisas que não gostamos, como a tampa do tanque de gasolina sem chave (acho que somos desconfi a-dos, sei lá!); não ter tacômetro e os espelhos “pouco estéticos”. Defei-tos, sem dúvida muito subjetivos, que, porém, são facilmente corrigí-veis e assim podem se converter em um bom motivo para dar uma olha-da no completo catálogo de acessó-rios que oferecem na Triumph e nas outras marcas de peças aftermarket especializadas na Bonneville, porque a Bonnie sempre foi uma base óti-ma para fazer o que a gente gosta… Customizar! Vamos ver se a 1200 se-gue com essa tradição.


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A BONNEVILLE É A QUE TODOS JÁ CONHECEMOS, COM O SEU CHASSI DE VERSO DUPLO, FABRICADO EM AÇO E SEU CLÁSSICO E PROVADO MOTOR BICILÍNDRICO.

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O TORQUE DAS MARCHAS CURTAS E MÉDIAS NAS BAIXAS REVOLUÇÕES É ÓTIMO: SEM “TOSSE” NEM TREMIDOS, SUPERANDO ASSIM QUALQUER SITUAÇÃO.

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FICHA TÉCNICA:

Parte motorTipo: Bicilíndrico em paraleloCilindradas: 865 cc.Potência: 68 cv a 7.500 rpm.Torque: 69 Nm a 5.800 rpm.Caixa de câmbios: 5 velocidades.Embreagem: Multidisco em óleo.Transmissão fi nal: Corrente.Sistema de escapamento: Dois escapes em aço cromado, um por cada lateral.

Parte cicloChassi: Tubular em aço.Altura do banco: 740 mm.Peso: 225 kg.Suspensão dianteira: Kayaba, telescópica de Ø41 mm, 120mm percurso.Suspensão traseira: Kayaba, dois amortecedores reguláveis, 100mm percurso.Freio dianteiro: Nissin, 1 pinça fl utuante de 2 pistões.Discos freio dianteiro: Ø 310 mm.Freio traseiro: Nissin, 1 pinça fl utuante de 2 pistões.Disco freio traseiro: Ø 255 mm.Roda dianteira: Liga leve de alumínio de 7 paus, 17 x 3,0”.Pneu dianteiro: 110/70 R17.Roda traseira: Liga leve de alumínio de 7 paus, 17 x 3,5”.Pneu traseiro: 130/80 R17.

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ENTRE OS DETALHES QUE NÓS GOSTARÍAMOS DE DESTACAR NESSA TRIUMPH ESTÃO AS MAÇANETAS DE FREIO E EMBREAGEM AJUSTÁVEIS E OS CONTRAPESOS METÁLICOS DO GUIDÃO.

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Triumph Thruxton y Thruxton R

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Royal Air Force

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Thruxton e Thruxton R são clássicas mais modernas graças à sua potência

e desempenho. São um modelo, dentro de outro modelo (Bonneville). Recebe seu nome do autódromo homônimo do condado de Hampshire, na Inglaterra,

no Reino Unido.


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e Nacho Mahou A Triumph

Apenas 188 quilômetros sepa-ram as instalações da Triumph

Motorcycles, Hinckley, Leicesters-hire da cidade de Thruxton, Hamp-shire, na direção sul. Dentro, lógico, da Inglaterra. Eu tive a sorte de pas-sar pela porta do Circuito de Thrux-ton no ano de 2008 pilotando uma Bonneville do mesmo ano. Eu esta-va viajando até o Ace Cafe London, após chegar de ferry no afamado porto de Plymouth, no sul da ilha britânica, saindo de Santander. No

ano de 2004 precisamente nessa região espanhola, foi meu primeiro contato com

a primeira Triumph Thrux-ton que foi comercializada e

que é vendida até hoje.

Agora, esse modelo, tem se tor-nado um “avião” que devemos ter presente. Seu motor bicilíndrico e paralelo de 1.200 cilindradas, baixa inércia e grande desempenho apre-senta um comando bem mais leve dessa vez.

O novo sistema de injeção de combustível, com acelerador eletrô-nico proporciona uma melhoria im-portante com respeito às anteriores Thruxton: uma tremenda cifra de torque máximo de 112 Nm a 4950 rpm, 62% a mais! Apesar dessas no-vidades tecnológicas, a nova Thrux-ton mantém o espírito Cafe Racer com o qual foi criada nos anos de 1960.

Mas não apenas o motor está à al-tura: seus componentes são de alta gama. Pinças monobloco da Brem-

bo, garfo Showa com bengalas de grande diâmetro, suspensão traseira Öhlins e pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa. Outros novos detalhes esté-ticos são: o tanque estilo Monza, o banco tipo “bala”, o estilo da mesa em acabamento polido e a balança traseira feita em alumínio anodiza-do.

Além disso, de fábrica, inclui: ABS e controle de tração (com a possi-bilidade de desligar), embreagem esportiva, acelerador eletrônico com vários modos de pilotagem, lanterna traseira LED e faróis DRL LED, tomada USB e imobilizador eletrônico. Se você gosta de pilotar rápido e com estilo logo vai ter uma moto para você, pois no começo do segundo semestre do 2016 teremos nas lojas brasileiras a Thruxton R.


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A NOVA THRUXTON TEM UM MONTE DE OPÇÕES PARA QUE A SUA SEJA DIFERENTE DAS OUTRAS.

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APESAR DESSAS NOVIDADES TECNOLÓGICAS, A NOVA THRUXTON MANTÉM O ESPÍRITO CAFE RACER COM O QUAL ELA FOI CRIADA NOS ANOS DE 1960.

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Pé na Tábua a corrida

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Corajosos companheiros

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Durante o ano todo, o evento de 2014 foi lembrado, e a galera fermentava as redes sociais com fotos e anúncios do próximo

evento. Faltando uma semana para o tão esperado fi nal de semana que aconteceria o Pé na Tábua, comecei a receber

pelos grupos do Whatsapp desesperados prints do Clima Tempo anunciando chuva todo o fi nal de semana, e tudo levava

ao gritante e inevitável pensamento de...Pouts “Moiô”!

Corajosos companheiros


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e A Gasoline Brotherhood

Na sexta feira que antecedeu o evento, os mais corajosos

encheram o peito de bravura e de-cidiram ir no sábado, confi ante que só choveria depois das 15h, como dizia o tão consultado Clima Tem-po...

Tradicionalmente, levantamos cedo, combinamos um lugar para encontrar a galera e Pé na Tábua para Barra Bonita, antes que a chu-va chegue!

No meio do caminho o tempo foi fechando, mas a belíssima estra-da e o bom espírito de rodar entre amigos fez da leve chuva um mero refresco para nossas carcaças.

Chegamos em Barra Bonita por volta das 11:30h, mal estacionamos e eu já me perdi da galera no exato

momento em que ouvi os roncos dos motores que estavam devoran-do o autódromo onde estava acon-tecendo o evento.

Mais do que depressa, desci para a pista, e por estar sem a pulseira do evento fui barrado no portão pelo pessoal da segurança, que qua-se levei junto no peito quando vi a Triton rodando na pista. Minha sorte foi que o pessoal do Veteran Motorcycle Club do Brasil estava por perto e me liberou para entrar.

Dentre fotos e mais fotos, fi lma-gens e mais fi lmagens, recebi a uma ligação dos corajosos companhei-ros, dizendo que já eram 15h da tarde e estavam voltando antes da chuva. Isso aconteceu bem na hora em que a Triton iria voltar para o treino na pista. Eu jamais deixaria

de registrar este momento!!! Dispensei os corajosos compan-

heiros feitos de papel e voltei para a dimensão nostálgica. Só quando lo-tou a memória de fotos foi que me lembrei de almoçar! E dessa vez os quiosques estavam preparados!

Quando falo de outra dimensão, falo da simples sensação de voltar no tempo mesmo! Não só pelas motos antigas, mas pelo fato do evento arremeter aos bons mo-mentos onde a única preocupação era reunir a molecada da rua para jogar uma pelada, empinar pipa, bater fi gurinhas. Quando se esque-cia de tudo e o importante era estar com a galera participando da brin-cadeira.

Havia certo brilho nos olhos de cada participante do evento, um

ChopperON

certo orgulho de estar entre amigos participando de algo, prontos para botarem suas máquinas na pista, e nem mesmo a chuva impediu de muitos viajarem centenas de quilô-metros para participarem do even-to.

Era sim uma competição, mas como uma pelada de rua o sen-timento de Participar era o que prevalecia, não importava se você estava no time “Sem Camisa” ou “Com Camisa”.

Via-se equipes ajudando equi-pes, todos participando e ao mes-mo tempo se divertindo, foi uma grande reunião de amigos para um desafi o em comum, botar as vovó-zonas para correr!

Por falar em Vovózonas, o Mr. Hades da Jurassic Machines não

pode deixar de expor suas obras primas de válvulas laterais...

E dentre elas, uma exuberante e exótica WLA de 1942 feita em ho-menagem às duas motos que acom-panharam a F.E.B na Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

Dentre as vovózonas, havia a “Nona” Harley Davidson de 1925 em sua melhor forma, pois na pri-meira pedalada as válvulas expostas fi zeram o Stand do pessoal da Ro-das do Tempo virar uma verdadei-ra platéia, encerrando com palmas e assovios de satisfação.

E não eram só os marmanjos apaixonados por motos que esta-vam colocando a mão na massa, ou melhor, na graxa. Havia uma im-pecável Indian Scout de 1942 sen-do dominada pelas mãos da Kátia

Kioko, que iniciou a categoria fe-minina no evento, e por sinal deu um baita show de pilotagem!

Harleys, Scooters, as magnífi cas Hondas Four, Yamahas, Nortons, uma raríssima Excelsior, BSA, NSU, as Café Racer... Eram tantas, que para minha sorte, o sábado não deu e, consequentemente, tive que voltar no domingo mesmo debaixo de chuva, claro...mas não deixei nada, ou quase nada fugir do foco das lentes!

O evento, mais uma vez foi ex-celente, um verdadeiro e nostálgi-co parque de diversões. Vai deixar muita gente ansiosa pelo Pé na Tá-bua 2016 em Barra Bonita.

Dentre tudo, posso dizer que a única barra que não fi cou tão bo-nita foi a minha, mas valeu a pena!


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Triumph Brasil três projetos

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Três motos iguais e três projetos

diferentes, ganhou a moto inglesa

“Made by Japan”.Ichiban, a primeira.

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Ichiban, a primeira.

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e Kiko TokudaA Alberto Miranda

A Triumph Brasil aposta pela custo-mização e no Salão Duas Rodas

2015 apresentou três Bonneville feitas por três renomados customizadores da cidade paulista: Teydi Deguchi (Shibu-ya Garage), Ricardo Medrano (Johnnie Wash) e o Zezé (Recar Motos). O prê-mio... A ofi cina que ganhasse o maior número de votos durante o Salão gan-hava a Bonnie. As motos foram entre-gues um mês antes do Salão e cada um dos customizadores tinham um estilo já defi nido: Scrambler (Johnnie Wash), Café Racer (Recar Motos) e Modern Classic (Shibuya Garage).

As motos foram apresentadas no dia da abertura do Salão e todas elas eram espetaculares. Mas o “remake” da Shi-buya ganhou pelo trabalho, a originali-dade e os milhares de votos dos fãs da ofi cina e os outros visitantes do stand da Triumph no Salão.

Teydi defi ne o seu trabalho como a “tropicalização da customização” e para isso ele adapta os estilos da Califórnia e da cidade de Tókio com “jeitinho brasi-leiro”, colocando nas motos seu DNA e a sua assinatura. Na Ichiban, Teydi e sua equipe, além de aplicar sua experiência e trabalho, tentaram adivinhar como poderia ser uma Bonneville do futuro e acho que, depois de ter sido apresenta-da há uns dias a nova linha Bonneville/Trhuxton, eles não erraram muito sobre como será a Bonnie do futuro, a moto que o Kenji, o fi lho do Teydi, poderá comprar.

Depois da desmontagem da moto, a parte traseira foi removida e foi adap-tada uma nova balança feita na Shibu-ya Garage, e uma nova suspensão da

Öhlins, a escolhida foi a Mono-Shock com regulagem de pressão. Na frente também foi instalada uma nova suspen-são Öhlins com sistema Up-side Down e um amortecedor de direção da marca da Suécia. A suspensão foi uma das mo-difi cações mais importantes feitas na Ichiban, assim como a rabeta, totalmen-te artesanal e equipada com um banco em Alcântara da Pedrinho Bancos.

Nessa Bonneville, o primeiro que você vê é o tanque original, customizado pela equipe do Teydi, com tampa retrá-til e uma cor verde fosco “Frozen” que também está presente no reduzido pa-ralamas dianteiro. O motor foi pintado na cor preta e a borboleta de admissão na cor vermelha, lembrando assim das antigas Bonneville carburadas. O esca-pamento é da Vance&Hines e ganhou um coletor artesanal 2x1 coberto com um monte de metros de Thermo Tape. Outra coisa que chama muito a atenção são as rodas Enkey forjadas e os largos pneus Metzeler Racing T200 K3 Speed Series. Nos freios temos dois discos ventilados Enkey e pinças Brembo na frente. Mas, nesse brinquedo temos muitas peças feitas na Shibuya e muitas das marcas de renomada fama, como o painel Motogadge Germany Vinta-ge. No entanto, nós, na ChopperON, queremos dar uma especial atenção ao farol da moto, original de uma Triumph Bonneville T100 do ano de 1977, um dos detalhes que fazem da Ichiban um “brinquedo” especial.

Esse briquedo está à venda, sim. O preço? Qualquer coisa entre zero e in-fi nito... Para você se informar, curta um hambúrguer e uma cerveja na ofi cina da Shibuya, a casa da grande família De-guchi.

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IOM Classic TT

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Alguma coisa deve estar errada quando você já nem

olha para uma Triton ou uma BSA Gold Star. No Brasil, se alguém achar

uma dessas joias é como ganhar na Mega-Sena! É um espetáculo que deve ter todo

o tempo do mundo, para, assim, apreciar todos os

detalhes dessas Cafe Racers autênticas.

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Sob a sombra dos clássicos

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e A Pedro Mordt

É como caminhar pela praia no verão, a primeira garota linda,

faz você imaginar. A segunda garota pensar, mas na oitava ou nona moça linda é apenas “mais uma” que você nem olha... Estamos no seu habitat natural e essa moça está dentro do que é “esperado”. Isso é o que acon-tece na Ilha de Man, onde na meta-de do mês de agosto encontramos o habitat natural das motos clássicas na sua vertente mais “racer”.

E a primeira “moça linda” que você acha, essa que faz você ima-ginar, você já acha antes de chegar na Ilha, no porto de Liverpool espe-rando ao Manannan, o ferry que vai nos levar até Douglas. É uma Triton

autêntica, chassi featherbed wideli-ne com motor Triumph T110 e um tanque supercromado, tão brilhante que você deve usar óculos de sol para ver o resto da moto. Essa moto se junta ao monte de diferentes mo-tos que esperam para ir ao Segundo Festival of Motorcycling da Ilha de Man. Em agosto e há décadas sem-pre é comemorado o Manx GP, um Tourist Trophy menor no mesmo cenário racer mais potente do mun-do. O piloto que corre no TT não pode participar no Manx GP e esse é o motivo pelo qual essa corrida é totalmente amadora, mas, mesmo assim, espetacular.

No ano passado, frente ao fraco interesse do público no Manx GP,

apesar dos muitos participantes da corrida, os organizadores das corri-das de Man criaram mais um motivo para ir até lá. Inventaram a Classic TT, englobando assim as duas co-rridas, além de outros eventos mo-tociclistas no “Festival of Motorcy-cling”. Um grande sucesso que faz do mês de agosto na Ilha de Man uma das datas que os doidos pelas duas rodas não podem perder. Ver, ouvir e cheirar as clássicas durante a corrida no Mountain Course é uma injeção de adrenalina de alta octana-gem.

Tanto faz se você já esteve uma, nenhuma, ou várias vezes na Ilha de Man. A sensação que você tem no seu estomago quando você sai do

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Manannan e entra na Rua Promena-de da cidade de Douglas é sempre a mesma.

A história sempre deixa marca! Na cidade de Douglas, desde 1907, já estiveram as grandes fi guras mais estelares do motociclismo de com-petição. You name it! É o verso do motociclismo de competição e a cada ano o cenário de intensas emoções. Nós fomos até lá na pro-cura delas e, por isso fomos até o paddock que começa nas tribunas do Grand Stand e vira um mar de stands e barracas até o começo da cidade de Douglas. Esse paddock é assim, durante duas semanas, o coração “racer” da Ilha de Man, e nos dias de corrida ou treinamentos

“bombeia” um piloto a cada dez segundos para lutar na guerra da Mountain Course. A lista de pilotos inscritos entre as corridas da Classic TT, da Manx GP e as distintas vol-tas de exibição e tributo é incrível. Superam os 800!! E tem mais 200 na reserva!!

Para poder contemplar todas as motos clássicas inscritas, você ape-nas deve acordar cedo e ir para a primeira linha, na frente do posto de verifi cações da corrida. Lá você pode ver muitas joias: uma Vincent com chassi Featherbed Wideline e ao lado a última cafe-racer britânica do século XXI, a Norton Domira-cer. Tem muitas outras motos por todos os lugares. Na Ilha de Man

sempre tem miss, “no problem”. Do mesmo jeito que as motos, cada proprietário também tem seu próprio visual. Embora as roupas de cordura e as ajustadas camisetas comemorativas sejam o uniforme mais comum nos corpos molda-dos pela cerveja, o couro lustrado e as jaquetas tipo barbour com uma pátina normal do “fucking English weather” também são parte dos uniformes do evento. A maioria das pessoas está desejando contar his-tórias, você apenas deve perguntar e se interessar um pouco. Porém, tenho que dizer que é melhor nem olhar algumas pessoas, apenas pela sua segurança, kkkkk... Pode ser que sejam diretores numa creche na ci-

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dade de Yorkshire, mas é melhor ser precavido. Durante a corrida a gente procura mais emoções, deslocar-se até os diferentes pontos no interior do circuito é simples, você apenas precisa de um bom plano ou mes-mo perguntar ao pessoal pelas mel-hores localizações.

Num dia bom de corridas você tem tempo de curtir vários pontos diferentes e cada um deles tem a sua própria essência. A ondulada reta de Cronk-y- Voddy, os pon-tos mais altos da montanha de

Snaefell ou o espetáculo assegu-rado na ponte Ballaugh. Foi nes-sa ponte onde a gente viu a volta de exibição no tributo ao grande Joey Dunlop e onde numerosos ri-vais da sua época e quase todas as motos que competiram junto a ele rodaram pela TT Course. Alguns pilotavam com calma, mas outros corriam contra o Capeta. Um de-les era Graeme Crozby, da Nova Zelândia. Vê-lo voando em Ba-llaugh Bridge com a Suzuki XR69 fez a nossa viagem de milhares de

quilômetros estar no lucro. E, sem dúvida alguma, a conexão mais forte na volta do tributo ao Joey Dunlop estava no seu sobrinho Michael Dunlop, que, vestindo um macacão de couro Furygan preto representava o seu pai, Ro-bert Dunlop, sobre a sua Norton Rotary 588. A santíssima Trindade da dinastia Dunlop completa, dois tinham morrido e um estava vivo, muito vivo. Ele fez o show, marcou uma média de 109mph. Com saída em parado, você pode achar que é

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pouca velocidade, mas 109 milhas são 175,42km/h. Amazing!!

Achar uma máquina ou um pro-tótipo clássico que não estivesse competindo em alguma das três ca-tegorias da Classic TT (500cc, 350cc e Fórmula 1 e 2, com 4 voltas por categoria) era uma tarefa impossível. Estavam todas e todas preparadas ao máximo; capazes, na teoria, de resistir os 240 km de corrida. Paton, MvAugusta, Manx, Norton, Ducati, Honda, Matchless, BSA Goldstar, Vincent, Aermacchi, Suzuki, Kawa,

AJS... Raridades que se você não é um “doutor” no mundo das clássi-cas, não pode chegar a apreciar. Nós não somos doutores, mas babamos do mesmo jeito.

Além das motos, também esta-vam todos. Além da longa lista de ex-pilotos que participavam nas di-ferentes voltas de exibição estavam os grandes TT Riders que estão na ativa e que uma semana antes a gente viu correr na pista do Grande Prêmio do Ulster. Defi nitivamente, os pilotos mais completos de toda

a fauna racer. No verão, as ilhas vi-ram moda e são o destino princi-pal para muitos que decidem fugir da rotina. Mas, se o que realmente apaixona você são as motos, deve existir apenas uma ilha na sua lista. Uma ilha sem cocos, sem praias de areia fi na, nem grandes hotéis ou baladas. Essa ilha tem apenas mo-tos, corridas e o melhor ambiente motociclístico do mundo. Você não precisa de mais nada para vol-tar como a gente voltou, com um grande sorriso desenhado no rosto.

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UMA TRITON AUTÊNTICA, CHASSI FEATHERBED WIDELINE COM MOTOR TRIUMPH T110 E UM TANQUE SUPERCROMADO.

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ACHAR UMA MÁQUINA OU UM PROTÓTIPO CLÁSSICO QUE NÃO ESTIVESSE COMPETINDO ERA UMA TAREFA IMPOSSÍVEL.

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O COURO LUSTRADO E AS JAQUETAS TIPO BARBOUR COM UMA PÁTINA NORMAL DO “FUCKING ENGLISH WEATHER” TAMBÉM SÃO PARTE DOS UNIFORMES DO EVENTO.

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NUM DIA BOM DE CORRIDAS VOCÊ TEM TEMPO DE CURTIR VÁRIOS PONTOS DIFERENTES E CADA UM DELES TEM A SUA PRÓPRIA ESSÊNCIA.

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ESTAVAM TODAS E TODAS PREPARADAS AO MÁXIMO; CAPAZES, NA TEORIA, DE RESISTIR OS 240 KM DE CORRIDA.

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DESLOCAR-SE ATÉ OS DIFERENTES PONTOS NO INTERIOR DO CIRCUITO É SIMPLES, VOCÊ PRECISA APENAS DE UM BOM PLANO OU MESMO PERGUNTAR AO PESSOAL PELAS MELHORES LOCALIZAÇÕES.

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GRAEME CROZBY, DA NOVA ZELÂNDIA. VÊ-LO VOANDO EM BALLAUGH BRIDGE COM A SUZUKI XR69 É UMA DAS COISAS QUE NUNCA VAMOS ESQUECER.

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TEM MUITAS OUTRAS MOTOS PO R TODOS OS LUGARES. NA ILHA DE MAN SEMPRE TEM MISS, “NO PROBLEM”.

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Sweet fi ne Alabama

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A frase que intitula a reportagem não está errada, não. A palavra “fi ne” é multa em inglês e eu ganhei uma assim que entramos no Estado de Alabama. A rota foi uma transição, sim, mas essa rota não

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e A Nacho Mahou A Dr. Infierno

Antes de partir, temos um briefi ng na garagem sobre as normas de

segurança e outras muitas coisas. De-pois da reunião, a gente fez uma sessão de fotos na beira do Mississipi ainda na cidade de Memphis. A saída demorou mais, porque o regulador de uma das motos quebrou. O grupo se dividiu: a maioria começa o caminho em direção a Tupelo, Mississipi e um ‘comando’ foi até uma ofi cina para solucionar a pequena avaria. Na cidade de Tupelo visitamos a casa donde nasceu Elvis Presley. É uma casa pequena e recol-hida, um entorno no qual você vê a realidade da sua infância: os padres do

Rei, seu irmão gêmeo morto e outros muitos detalhes. Estamos na metade do caminho entre Memphis e nosso destino fi nal no Alabama. Depois de almoçar rapidamente seguimos nossa rota num ritmo alegre.

Durante o caminho, vou prestando atenção nas placas para tirar uma foto no começo do estado. Depois da foto e para alcançar ao grupo, que não pa-rou dessa vez, abro gás ao máximo na Electra Glide Classic cedida pelos amigos da EagleRider. Pouco tempo depois, e com o punho direito apertan-do ao máximo o acelerador vi um po-licial subido numa ponte. Ele tem uma pistola radar. Tentei frear, mas passei rápido demais. Mais ou menos a 100

milhas por hora (uns 160 km/h), quan-do o limite legal é de apenas 65 (105 km/h). Pensei: Merda! Pouco depois, quando já quase estava alcançando o grupo, uma viatura de polícia estava me seguindo. Entro no acostamento e co-meço a me lembrar os fi lmes e pensar: “Não deves descer da moto”. “Posso ser algemado e ir para delegacia, puta merda”. O agente Richards saiu da sua viatura. Estou cagado, apenas um pou-co, kkkk... Ele pediu a minha carteira de motorista e falou para eu esperar. Minhas mãos ainda estão livres e co-meço fumar. “Uuuuufa ” suspiro. Aos poucos ele me pediu para escrever meu endereço e onde estava indo. Seu ros-to não é agradável, mas eu estou bem

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mais tranquilo. Estando no acostamen-to fui ultrapassado pela turma que fi -cou com a moto quebrada, com ela já consertada. Engraçado, vi como eles paravam a 700 metros mais para fren-te, junto com outros veículos com os mesmos problemas que eu tinha. Hoje tem caçada. Faço uma foto dele? Prefi -ro não brincar com a minha sorte, per-guntei se eu poderia tirar uma foto dele e simplesmente respondeu: “Não”. “No problem, man” falei. As viaturas, depois das multas, foram embora bus-cando mais “bandidos”. Esse é o seu trampo. O grupo estava me esperan-do cinco milhas depois. Quando me perguntaram sobre minha experiência falei que eu estava contente, ele não era o policial do fi lme Motoqueiros Selvagens, nem tinha uma lagoa ocul-

ta por perto. Daí para frente o grupo foi devagar para cacete e eu tive tempo para achar a parte positiva da multa: Não ganhei pontos na minha carteira, não tive que pagar a multa na estrada (tinha prazo até o 17 de maio para pa-gar). Além disso, há muito tempo que sou um delinquente na estrada sem ter sido pego. É minha segunda multa por velocidade na vida. De manhã, estive rodando junto com um patrulheiro de trânsito do estado de Tennessee cha-mado Trip e a gente esteve falando um pouco sobre nossos empregos. Eu lhe falei sobre a Polícia no Brasil e na Es-panha, duas polícias militares.

O trânsito de caminhões é muito intenso na Highway 78 até chegar em Birmingham. É a maior cidade do Ala-bama, a mais importante do mundo

dos negócios no Sul dos EUA e nela está um importante circuito de veloci-dade: Barber Motorsports Park. Além do circuito, a cidade também tem um museu de motos muito interessante: O Barber Museum. O Estado do Alaba-ma (limpador da espessura, na língua nativa) tem quase cinco milhões de ha-bitantes. Seu ponto mais elevado é de 750 metros e 65% da sua superfície é fl oresta, embora a gente achou o per-curso pela Highway 78 mais montan-hoso e divertido do que no estado de Mississipi.

Já em nosso hotel, acabamos uma rota demorada e um pouco chata de 400 quilômetros, lotada de inci-dentes e trânsito denso, mas a gente curtiu a cada giro das rodas. Bene actum est.

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ANTES DE PARTIR, TEMOS UM BRIEFING NA GARAGEM SOBRE AS NORMAS DE SEGURANÇA E OUTRAS MUITAS COISAS.

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DE MANHÃ, ESTIVE RODANDO JUNTO COM UM PATRULHEIRO DE TRÂNSITO DO ESTADO DE TENNESSEE, CHAMADO TRIP. A GENTE ESTEVE FALANDO UM POUCO SOBRE NOSSOS EMPREGOS.

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A GENTE FEZ UMA SESSÃO DE FOTOS NA BEIRA DO MISSISSIPI AINDA NA CIDADE DE MEMPHIS.

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A SAÍDA DEMOROU MAIS, PORQUE O REGULADOR DE UMA DAS MOTOS QUEBROU. O GRUPO SE DIVIDIU: A MAIORIA COMEÇA O CAMINHO EM DIREÇÃO A TUPELO.

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A CASA ONDE O REI NASCEU ESTÁ NA METADE DO CAMINHO ENTRE MEMPHIS E NOSSO DESTINO FINAL NO ALABAMA.

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É UMA CASA PEQUENA E RECOLHIDA, UM ENTORNO NO QUAL VOCÊ VÊ A REALIDADE DA SUA INFÂNCIA.

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PLACA COMEMORATIVA DA CASA ONDE NASCEU ELVIS AARON PRESLEY, NO DIA 8 DE JANEIRO DO ANO DE 1935. O PRIMEIRO LAR DO REI.

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O GRUPO ESTAVA ME ESPERANDO CINCO MILHAS DEPOIS. QUANDO ME PERGUNTARAM SOBRE MINHA EXPERIÊNCIA FALEI QUE EU ESTAVA CONTENTE, ELE NÃO ERA O POLICIAL DO FILME MOTOQUEIROS SELVAGENS.

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BIRMINGHAM É A MAIOR CIDADE DO ALABAMA E A MAIS IMPORTANTE DO MUNDO DOS NEGÓCIOS NO SUL DOS EUA.

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Oficina Controlando as Revoluções

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É um fato evidente que para os proprietários de motos custom a capacidade de “exprimir” o motor constantemente para obter

o máximo desempenho não é uma grande prioridade. Essa característica e o minimalismo típico dos veículos desse segmento

fazem que muitos modelos não disponham de contagiros ou contador de RPM (revoluciones por minuto).

É um fato evidente que para os proprietários de motos custom É um fato evidente que para os proprietários de motos custom

Milhares de volt as

/ & Frank Burguera

Precisamos desse dado para curtir pilotando nossa moto?

Realmente não é um fator impres-cindível, já que o piloto pode se guiar pelas vibrações e o comporta-mento do motor, sentindo a união homem-máquina que diferencia às motocicletas dos outros veículos.

Simplifi cando a informaçãoPorém, se a intenção é a de fazer

tudo mais simples e se aplicarmos a mesma lógica, o piloto também não precisa do velocímetro, po-dendo assim, sentir a pressão do ar sobre o corpo e adaptar a sua pilotagem às circunstancias e não aos limites estabelecidos. De fato, muitas motos de competição não dispõem de velocímetro, já que nas corridas é mais importante a velo-cidade na qual o motor está giran-do do que a velocidade linear do veículo (Figura 1).

Conhecendo as RPM, sabemos quando é o momento ótimo para

FIGURA 1

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marcador de velocidade. Mas e se a gente tivesse a chance de ter tudo no mesmo dispositivo?

OpçõesSe fi nalmente tomamos a decisão

e queremos agregar um contagi-ros em nossa moto teremos vá-rias opções dependendo do ano e modelo da moto, dispositivos analógicos ou eletrônicos, univer-sais ou específi cos, e até podere-mos ver a informação no celular (Figura 2). Dessa vez vamos ins-talar um contagiros integrado da Harley-Davidson (Figura 3) numa Road King por vários motivos:

> Substitui diretamente o relógio original, conservando assim o vi-sual clássico da moto.

> Total compatibilidade com os sistemas eletrônicos originais, sem precisar cabos ou sensores extras.

> Simplicidade e rapidez na ins-talação, é uma coisa que pode ser feita em casa sem usar ferramentas especiais.

> Display totalmente versátil, podemos selecionar se queremos ver velocidade engrenada, a quan-tidade de combustível, a hora... E até podemos escolher diferentes cores para o relógio.

Transvase de dadosO primeiro que devemos fazer an-

tes de desmontar o relógio original é anotar os quilômetros do veículo. Para fazer isso devemos apertar o botão reset (Figura 4) e anotar a cifra. Justo depois devemos locali-zar o conector de dados do veículo (consulte no seu manual de ofi cina onde está na sua moto), mediante

FIGURA 2

FIGURA 4

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trocar a marcha e assim não forçar o motor, melhoramos a efi ciência no controle do acelerador e até poderemos detectar problemas ou erros prematuramente, como o desgaste dos discos de embreagem. Obviamente numa moto “de rua” precisamos (imperativamente) do

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Oficina Controlando as Revoluções

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esse conector (Figura 5) obtemos acesso direto aos dados guardados na ECM ou central. Devemos in-troduzir no conector um extremo do cabo fornecido no novo kit (Fi-gura 6) e o outro extremo deve ser ligado no novo relógio (Figura 7). Após uns segundos, automatica-mente será transferido o contador total da memória da ECM ao novo dispositivo, e na sua tela podere-mos ler “OK” quando esse pro-cesso terminar (Figura 8). Dessa

forma, não perderemos o total de quilômetros acumulados, um dado muito importante, sobretudo por temas legais e práticos, pois assim temos controle das revisões de manutenção. Agora podemos jo-gar fora o cabo de dados e montar nosso novo relógio.

Desmontagem e substituiçãoPara continuar trabalhando te-

mos que tirar o fusível principal ou também chamado Maxi-Fusí-vel (Figura 9) situado na lateral da moto. Depois tiramos o ban-

co e soltamos a placa de enfeito onde fi ca o relógio (Figura 10), assim vamos ter acesso à parte traseira do relógio (Figura 11). Pressionando suavemente sobre os grampos que o seguram po-deremos tirar o anel de retenção (Figura 12) e assim o velho odô-metro estará livre para ser subs-tituído pelo novo, seguindo a ordem inversa das instruções de desmontagem.

Confi guração da telaCom o novo dispositivo no

l ugar certo, apenas devemos conectar novamente o fusível principal e dar partida no mo-tor para conferir se o ponteiro de nosso novo contagiros está trabalhando corretamente e se os quilômetros totais estão cer-tos. Nesse ponto, só temos que selecionar entre as mais de 600 cores disponíveis para customi-zar a tela de visualização (Fi-gura 13). Geralmente, escolher a combinação estética é a parte mais demorada no processo de montagem...

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montagem...montagem...

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FIGURA 13

ChopperON Brasil #16

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