C397o Brasil. Centro de Adestramento “Almirante Marques de...

C397o Brasil. Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”. Ofi cial de Quarto / Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”. Niterói, RJ, 2014. 260 p. : il. ; 21cm.

Inclui referência bibliográfi ca. ISBN 978-85-7047-105-5

1. Brasil – Marinha – Ofi ciais. 2. Manobras Navais – Marinha. 3. Segurança da Navegação. I. Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”. CDD 359.34

OFICIAL DE QUARTO

Editora Serviço de Documentação da MarinhaRio de Janeiro, 2014

CENTRO DE ADESTRAMENTO “ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO”

MARINHA DO BRASIL

Comando da MarinhaAlmirante de Esquadra Julio Soares de Moura Neto

Secretaria-Geral da MarinhaAlmirante de Esquadra Airton Teixeira Pinho Filho

Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da MarinhaVice-Almirante (Refo - EN) Armando de Senna Bittencourt

Departamento de Publicações e DivulgaçãoPrimeiro-Tenente (RM2-T) Luiz Cesário da Silveira do Nascimento

Coordenação GeralCapitão de Fragata Marcelo Lancellotti

ColaboradoresCapitão de Fragata Nilson Augustus Gonçalves de SouzaCapitão de Corveta Antonio Carlos Rebelo LoureiroCapitão de Corveta Oswaldo Silva NetoCapitão de Corveta Gustavo Gonçalves PalmaCapitão de Corveta Fábio Andrade Batista dos SantosCapitão de Corveta Sandro Guilherme Maciel AlvesCapitão de Corveta Otávio Miguel de Mattos Barbosa da SilvaCapitão de Corveta Caetano Quinaia SilveiraCapitão de Corveta Gustavo de Oliveira Lotfi Capitão de Corveta Vitor Rosa França de Carvalho Capitão de Corveta Jorge Henrique Correia de SáCapitão de Corveta Guilherme Barros MoreiraCapitão de Corveta Hagler Medeiros JulianelliCapitão-Tenente Daniel de Andrade FerreiraCapitão-Tenente Guilherme dos Santos RibeiroCapitão-Tenente Sandro Pinto Barrêto

Coordenação do Projeto Gráfi coPrimeiro-Tenente (RM2-T) Luiz Cesário da Silveira do Nascimento

CapaTerceiro-Sargento (MA) Francisco Fernandes Severiano Filho

Projeto Gráfi co e DiagramaçãoAmanda PachecoMariana Guerra

RevisãoPrimeiro-Tenente (RM2-T) Kelly IbrahimDenise KoracakisDonato Barbosa do AmaralJacir GuimarãesMauro da Silva

ÍNDICE

APRESENTAÇÃO PREFÁCIOI. O SERVIÇO DE QUARTO......................................... 11II. A MANOBRA............................................................. 51III. NAVEGAÇÃO............................................................. 79IV. METEOROLOGIA...................................................... 99V. FAINAS MARINHEIRAS........................................... 119

- ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO............... 119- FUNDEIO.......................................................... 123- AMARRAÇÃO À BOIA................................... 132- FAINAS DE TRANSFERÊNCIA..................... 133- REBOQUE........................................................ 142- EMBARCAÇÕES ORGÂNICAS..................... 149- HOMEM AO MAR........................................... 152

VI. CONTROLE DE AVARIAS........................................ 159VII. OPERAÇÕES AÉREAS.............................................. 175VIII. PATRULHA NAVAL.................................................... 187IX. COMUNICAÇÕES..................................................... 199 - COMUNICAÇÕES NA BUSCA E SALVAMENTO (SAR)....................................... 203X. OPERAÇÕES NAVAIS............................................... 221 - OPERAÇÃO ANTISSUBMARINO................... 222 - AÇÃO DE SUPERFÍCIE.................................... 228 - DEFESA AEROESPACIAL................................ 229 - GUERRA ELETRÔNICA................................... 229XI. CERIMONIAL EM VIAGEM.................................... 233

- CERIMONIAL À BANDEIRA......................... 234- HONRAS........................................................... 238- NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO......... 240

XII. CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................... 243 ANEXOS – BANDEIRAS-DISTINTIVOS E BANDEIRAS-INSÍGNIAS ….................................... 249 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................ 258

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APRESENTAÇÃO

O Comando da 2ª Divisão da Esquadra capitaneou a tradução e a adaptação do livro Watch Offi cer’s Guide, do Almirante James G. Stavridis, de largo emprego na United States Navy (USN) e, assim, surgiu a 1a edição do Guia para Ofi ciais de Quarto, de 2009.

Em 2013, em decorrência da necessidade constante de aperfei-çoar o adestramento dos Ofi ciais de Quarto, o Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão” (CAAML) iniciou um projeto de pes-quisa para desenvolver um livro próprio que abordasse, também com excelência, os assuntos afetos à crescente complexidade das tarefas atribuídas às Forças Navais.

Assim, foi determinado, por este Comando-em-Chefe, que o CAAML preparasse o livro para ser lançado na comemoração do 71º aniversário do Centro. O livro foi fi nalizado e denominado Ofi cial de Quarto que, certamente, muito contribuirá para a formação dos ofi -ciais de nossa Marinha.

Aos Comandantes do CAAML, nos anos de 2013 e 2014, res-pectivamente, Contra-Almirante Claudio Henrique Mello de Almeida, que deu partida no projeto, e Capitão-de-Mar-e-Guerra Sergio Fernando de Amaral Chaves Junior que o fi nalizou, e aos ofi ciais abai-xo discriminados, os agradecimentos pela contribuição a este Coman-do-em-Chefe, na manutenção do adestramento dos ofi ciais no mais alto patamar:

CF Marcelo LancellottiCF Nilson Augustus Gonçalves de SouzaCC Antonio Carlos Rebelo LoureiroCC Oswaldo Silva NetoCC Gustavo Gonçalves Palma

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CC Fábio Andrade Batista dos SantosCC Sandro Guilherme Maciel AlvesCC Otávio Miguel de Mattos Barbosa da SilvaCC Caetano Quinaia SilveiraCC Gustavo de Oliveira Lotfi CC Vitor Rosa França de CarvalhoCC Jorge Henrique Correia de SáCC Guilherme Barros MoreiraCC Hagler Medeiros JulianelliCT Daniel de Andrade FerreiraCT Guilherme dos Santos RibeiroCT Sandro Pinto Barrêto

Por fi m, não posso deixar de expressar meus agradecimentos à Diretoria de Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha pela importante contribuição na revisão e diagramação desta obra.

Ilques Barbosa JúniorVice-Almirante

Comandante-em-Chefe da Esquadra

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PREFÁCIO

A relevância do Oficial de Quarto em um navio de guerra é indiscutível, o que faz com que esse importante serviço tenha, durante os séculos, adquirido uma mística própria. Qualificar-se para o seu exercício tem sido, em todas as Marinhas de tradição, uma meta perseguida pelos jovens oficiais tão logo se apresen-tam a bordo e, uma vez atingida, motivo de justificado orgulho profissional. É comum, nas horas de mar grosso ou de apreensão quanto a uma possível ameaça, ouvir-se nas praças d’armas, co-bertas ou outras estações, a pergunta “quem está na manobra?”. Conforme o nome dado em resposta, as expressões nos rostos dos tripulantes, sejam elas de tranquilidade ou preocupação, serão o mais contundente veredito quanto à habilidade marinheira daque-le oficial e marcarão, quase sempre, a forma como será visto ao longo de toda a sua carreira.

Sua importância é tão grande que, em nenhum outro local, seja no meio civil ou militar, observa-se correspondência com fun-ção equivalente, em termos de quantidade e relevância das respon-sabilidades que lhe são atribuídas. Como representante direto do Comandante, o Ofi cial de Quarto é o único militar a bordo que pode tomar decisões na manobra que afetem ou venham a afetar a segurança do navio ou de sua tripulação exercendo, assim, uma posição singular a bordo.

“Ciente das condições, manobra comigo!”. Estar pronto para bradar esta frase e, efetivamente, ter a responsabilidade por conduzir um navio de guerra, seja em uma simples travessia em mar aberto, seja em um cenário de múltiplas ameaças, não é tarefa simples. A mesma exige esforço e dedicação contínuos, além de boas doses de perspicá-cia, iniciativa e bom senso e, na busca dessa qualifi cação, o jovem ofi -cial terá acesso a uma série de publicações e manuais que o auxiliarão a alcançar o melhor aprendizado.

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Longe de querer parecer uma publicação preocupada com o “ensinar”, a proposta desse livro, ora batizado como Ofi cial de Quarto, é tratar de assuntos já conhecidos e, em uma linguagem clara, simples e concisa, aperfeiçoar e incrementar o adestramento dos ofi ciais que concorrem a esta função única e que confere ao jovem ofi cial uma honrosa e peculiar distinção entre seus pares e subordinados, e prova inequívoca da confi ança de seu Comandante.

“Espia uno desencapelada, um apito longo... navio afastan-do-se do cais”. Os leitores serão os tripulantes e nós, os autores, conduziremos este barco por mares tranquilos numa derrota sempre segura. Muitas serão as fainas: recebimento de aeronave, transferên-cia no mar, arriar o bote, avaria no leme. Vamos navegar em baixa visibilidade, guinar para safar o torpedo e fundear numa baía abriga-da. Atracaremos em breve num porto seguro e juntos atravessaremos a prancha muito mais preparados para os desafi os vindouros.

A todos, uma agradável e excelente leitura!

SERGIO FERNANDO DE AMARAL CHAVES JUNIORCapitão-de-Mar-e-Guerra

Comandante Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”

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CAPÍTULO I

O SERVIÇO DE QUARTO

— CIENTE DAS CONDIÇÕES, MANOBRA COMIGO!

Em regime de viagem, o exercício de velar, durante um determinado período – denominado quarto – pela segurança do navio, pela manutenção da disciplina e pelo cumprimento da rotina de bordo é de responsabilidade do “Ofi cial de Quarto”.

(OGSA – Art. 7-3-1)

O Oficial de Quarto é aquele a quem compete, em viagem, a responsabilidade pelo serviço na estação de controle da mano-bra. Nessa condição, ele é responsável, durante seu período de serviço, pela segurança do navio, pelo cumprimento da rotina e pela manutenção da disciplina a bordo. No desempenho de suas atribuições, ele tem a autoridade delegada pelo Comandante e é, portanto, o seu representante direto.

Este capítulo descreve as origens históricas do serviço de quarto e como ele está atualmente instituído na Marinha do Bra-sil (MB), as principais atribuições e responsabilidades do Ofi cial de Quarto, assim como o pessoal e recursos normalmente disponí-veis no passadiço para o exercício de suas funções. Serão também comentados os aspectos atinentes à responsabilidade e autoridade, bem como as relações de comando e subordinação envolvidas no serviço na estação de manobra.

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Ofi cial de Quarto

ORIGENS DO SERVIÇO DE QUARTO

Embora não se possa precisar quando o serviço por quartos passou a ser adotado em navios de guerra, é possível intuir que a origem de tal sistema está associada às navegações oceânicas. Durante a Antiguidade greco-romana, a navegação se fazia pri-mordialmente ao longo da costa e os navios necessitavam abicar para se reabastecer ou passar a noite. Assim, nos trânsitos ou nos combates, todos a bordo permaneciam em seus postos, até que as ações fossem interrompidas e os navios voltassem a terra para o descanso das tripulações.

É muito provável que as navegações afastadas das costas, empreendidas pelos fenícios ou pelos normandos (vikings) por exemplo, tenham exigido algum tipo de rodízio de funções a bor-do. Entretanto, datam das grandes navegações ibéricas as primei-ras referências concretas ao serviço de quarto, como atualmente o conhecemos, ou seja, a divisão do dia em seis quartos de quatro horas cada.

Os portugueses iniciavam a contagem dos quartos a partir do período da noite, sendo conhecido como o primeiro, ou “quarto da prima”, o de 20 horas à meia-noite. A este se seguia o quarto segun-do, das 00 às 04 horas, também chamado de “quarto da madorna”, por estar a maioria da tripulação em repouso. O terceiro quarto, de 04 às 08 horas, recebia a denominação pela qual até hoje é conhe-cido em nossa Marinha, o “quarto d’alva”. Os quartos de 08 às 12 e de 12 às 16 horas não tinham designações específi cas, talvez por englobarem o período normal de trabalho diurno. Por fi m, o de 16 às 20 horas era batizado como “quarto do cachorro” ou “pau cachor-ro”, uma alusão ao termo inglês dog watch, cuja origem se atribui à estrela Sirius, da constelação do Cão Maior, que surgia no céu noturno naquele horário.

A MB manteve o sistema de quartos português, que até hoje rege a rotina de bordo de nossos estabelecimentos e navios, quan-do no porto. Em viagem, como normalmente se adota o regime de

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O Serviço de Quarto

cruzeiro de guerra, ou Condição III, com um quarto em serviço e dois de folga, a adoção de quartos de quatro horas de duração faria com que determinado grupo estivesse de serviço sempre nos mes-mos horários. Assim, para permitir a alternância desses períodos, os quartos em regime de viagem foram usualmente modifi cados para:

► 00:00 às 04:00; ► 04:00 às 08:00; ► 08:00 às 12:00; ► 12:00 às 15:00; ► 15:00 às 18:00; ► 18:00 às 21:00; e ► 21:00 às 24:00.

O SERVIÇO DE QUARTO NA MARINHA DO BRASIL

A Ordenança Geral para o Serviço da Armada (OGSA) de-fine, em seu artigo 7-1-2, que o Serviço por Quartos é aquele executado por períodos de duração igual ou inferior a seis horas. A duração dos quartos é fixada pelo Comandante Imediatamente Superior (COMIMSUP) do navio, não podendo ser inferior a duas horas para navios em viagem e a quatro horas nas demais circunstâncias. Aos serviços executados por períodos de dura-ção superior a seis horas atribui-se a denominação de Serviço de Estado, os quais são limitados à duração máxima de 24 horas.

Em viagem, os oficiais são escalados por Divisões de Ser-viço que se sucedem continuadamente. O número de Divisões de Serviço em viagem é definido pelo Comandante e não deve ser menor do que três nem maior do que seis. Quanto ao serviço das praças, em viagem, os suboficiais e sargentos são distribuídos por Quartos de Serviço, cujo número deve ser igual ao das Divisões de Oficiais, enquanto os cabos e marinheiros são necessariamente distribuídos por três Quartos.

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Ofi cial de Quarto

Constata-se, portanto, que os horários mencionados no item an-terior, embora já consagrados, não são obrigatoriamente rígidos. Es-tes podem ser modifi cados pelo COMIMSUP, desde que dentro dos limites estabelecidos pela OGSA. Tais modifi cações poderão ser ne-cessárias em razão da tarefa atribuída ao navio, restrições de pessoal, ameaças esperadas, entre outras considerações. É comum, também, defasar os horários de rendição de ofi ciais e de praças, entre 15 e 30 minutos, de modo a se evitar perdas na compilação do quadro tático, quando das passagens de serviço. O OFICIAL DE QUARTO

Como vimos, o revezamento da tripulação nos serviços de bordo foi uma demanda das viagens afastadas da costa e se tornou essencial nas navegações oceânicas. Da mesma forma, nessas via-gens de maior duração, não havia como o Comandante permanecer o tempo todo na condução da manobra do navio ou embarcação. Esta tarefa, portanto, precisava ser delegada a um ou mais substi-tutos confiáveis e plenamente qualificados, capazes de tomar de-cisões rápidas e cruciais para a segurança do navio, mesmo na ausência do Comandante. Além disso, a autoridade desses subs-titutos precisava estar amparada em normas e regulamentos, de modo a ser reconhecida e acatada por todos a bordo.

Assim surgia a fi gura do Ofi cial de Quarto que, salvo peque-nas variações, tem o mesmo conjunto de atribuições nas diferentes Marinhas. Na MB, compete ao Ofi cial de Quarto, segundo a OGSA (Art. 7-3-1), o exercício de velar, durante um determinado período – denominado quarto – pela segurança do navio, pela manutenção da disciplina e pelo cumprimento da rotina de bordo. Independen-temente de sua antiguidade, o Ofi cial de Quarto é sempre aquele que estiver de serviço na estação de controle da manobra do navio, em viagem. Assim, quando no exercício de suas atribuições, ele será o representante do Comandante, sendo assessorado, para tal, pelos demais ofi ciais em serviço (Art. 7-3-2).

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Diferentemente de outras Marinhas, que empregam a mesma denominação para designar o serviço tanto no porto como em via-gem, tal qual o watch offi cer, em inglês, ou o ofi cial de guardia, em espanhol, a MB emprega a expressão “Ofi cial de Quarto” somente quando o navio se encontra em regime de viagem. O ofi cial que detém responsabilidades semelhantes, quando em regime normal, no porto, recebe a designação de Ofi cial de Serviço. Cabe ressaltar que a denominação está associada ao regime, e não necessariamen-te à situação em que o navio se encontra. Assim, um navio que permaneça atracado, mas em regime de viagem, terá um Ofi cial de Quarto, enquanto um navio que estiver por longo tempo fundeado ou amarrado à boia, vindo a adotar o regime de porto e o licencia-mento da tripulação, terá um Ofi cial de Serviço. Quando navegan-do, obviamente, só caberá o serviço de Ofi cial de Quarto.

Concorrerão às Escalas de Serviço de Ofi cial de Quarto, em via-gem, os ofi ciais intermediários e subalternos, do Corpo da Armada e do Quadro Complementar do Corpo da Armada, da unidade. Em situ-ações especiais, ofi ciais de outros Corpos e Quadros poderão, a crité-rio do Comandante e formalmente qualifi cados, concorrer à Escala de Serviço de Ofi cial de Quarto.

PESSOAL DE SERVIÇO NO PASSADIÇO

Dependendo do porte ou da classe do navio, o Ofi cial de Quar-to terá o assessoramento de diversos ofi ciais e praças. O número e o tipo de postos a serem guarnecidos por esse pessoal também variarão de acordo com a condição de guarnecimento em vigor. Em linhas gerais, estas são as funções encontradas em um típico passadiço de um navio de 1a Classe:

► Ofi cial de Quarto; ► Ajudante do Ofi cial de Quarto; ► Pessoal da Navegação (Encarregado de Navegação, plotador,

livro do ponto, peloros, etc.);

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Ofi cial de Quarto

► Ofi cial de Segurança do bordo oposto; ► Timoneiro; ► Sota-timoneiro; ► Contramestre; ► Anotador fonia; ► Registrador do quadro de contatos; ► Sinaleiros; e ► Vigias.

O Ajudante do Ofi cial de Quarto, fi gura nem sempre exis-tente, é o auxiliar direto do Ofi cial de Quarto e, como tal, deverá estar pronto para assumir a manobra em uma eventual necessidade. Estando presente, assumirá o controle de tarefas não afetas dire-tamente à manobra e ao governo do navio, deixando o Ofi cial de Quarto mais concentrado e atento à segurança.

Quando da navegação em águas restritas, é responsabilidade do Ofi cial de Segurança permanecer no bordo oposto ao que o Ofi cial de Quarto estiver, a fi m de observar e reportar os contatos e perigos à navegação que não puderem ser visualizados.

O timoneiro e o sota-timoneiro exercem papel de destaque na medida em que são os responsáveis por receberem as ordens de de-manda e governo do navio. Estarem atentos e serem conhecedores da fraseologia padrão são fundamentais para o bom exercício da fun-ção. Além disso, os militares que exercem estes serviços têm que ser adestrados nas principais situações de emergência, como fora de leme, avaria na giro e avarias na propulsão.

O contramestre é responsável por efetuar a plotagem na carta náutica das posições do navio durante o período noturno e no pe-ríodo diurno, quando o pessoal de navegação não puder se fazer presente permanentemente. Além disso, é o principal auxiliar do Ofi cial de Quarto por ser, normalmente, a praça mais antiga e por ter uma mobilidade que permite transitar pelo passadiço atuando na verifi cação do serviço e na correção de procedimentos dos mais modernos e menos experientes. É importante que o contramestre

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esteja adestrado nas diversas funções exercidas no passadiço, para poder cobrar corretamente e, assim, ter uma liderança efetiva sobre os demais militares.

O anotador fonia, principalmente em uma comissão operativa, terá um papel fundamental no recebimento de sinais táticos e alar-me. É inadmissível perder um sinal por inabilidade neste serviço. Atenção e conhecimento dos principais sinais, indicativos fonia e formatação de uma mensagem são fundamentais para dar segurança ao Ofi cial de Quarto de que tudo aquilo que é recebido pela fonia será anotado sem erros.

O registrador do quadro de contatos fará o link entre as observa-ções visuais do vigia e as informações radar do CIC/COC e fundamen-tará o Ofi cial de Quarto quanto à aproximação de contatos e perigos à navegação.

Por fi m, os sinaleiros e vigias, apesar de não estarem fi sicamente no passadiço, são de grande auxílio para a manobra, principalmente no período noturno e em situações de baixa visibilidade. É importante que o vigia saiba exatamente o que ocorrerá durante seu quarto de serviço, desta forma, o Ofi cial de Quarto tem que estar preocupado em lhe passar as informações pertinentes para que o mesmo possa bem auxiliá-lo, seja na atenção a um setor de aproximação de aero-nave, seja na identifi cação específi ca de um determinado navio, seja realimentando-o com as informações de marcação e distância a fi m de acurar suas observações.

ATENÇÃO: mantenha sempre seu pessoal atento e adestrado. Utilize os horários noturnos, quando não houver eventos programados, para adestrar cada membro da equipe. Exercícios de navegação em emergência, como Fora de Leme e Avaria na Giro; transferência de governo; sequência de eventos para uma faina de Homem ao Mar são exemplos de adestramentos que podem ser realizados. Tenha em

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Ofi cial de Quarto

mente que seus subordinados fi carão satisfeitos em saber que estão desempenhando bem seus deveres, como também apreciarão seu esforço nesse sentido.

Além do pessoal do passadiço, o Oficial de Quarto poderá interagir, durante o seu serviço, com outros controles e estações de bordo, dependendo da condição de prontidão em vigor ou do tipo de faina em andamento. Entre estas estações estão o Centro de Operações de Combate – COC (ou de Informações de Com-bate – CIC, dependendo da classe de navio); Centro de Controle da Máquina – CCM; proa; popa; convés de voo; torre; controle de aproximação; e estações de transferência, de recolhimento de náufrago ou das lanchas.

O LIVRO DE QUARTOS

O Livro de Quartos do Convés é o registro fi el e completo de todos os fatos que ocorrem diariamente no navio, sejam eles rela-cionados à tripulação, às operações em curso ou à segurança, bem como qualquer informação que possa ter importância histórica no futuro. Desta forma, o Livro de Quartos deve ser manuseado com muito cuidado, devendo conter registros completos e concisos, a fi m de servir como registro legal de todas as atividades e ocorrências relevantes de bordo. Por esta razão, é importante a exatidão e a fi -delidade nas anotações, posto que quaisquer rasuras podem colocar em xeque a veracidade e/ou a validade das informações transcritas.

Os Ofi ciais de Quarto são responsáveis, durante seu período de serviço, pela guarda, escrituração e manuseio desse Livro, as-segurando-se de que todas as anotações nele efetuadas sejam com-pletas, acuradas, claras, concisas e expressas em linguagem formal. Por se constituir no registro legal e compreensível do navio, todos os lançamentos nele apresentados devem ser feitos à mão, fi rmados em tinta azul ou preta, de forma legível; caso haja a necessidade de eventuais correções nos dados anteriormente lançados, o Ofi cial de Quarto deverá proceder ao seu registro a carmim e rubricá-las.

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O Livro de Quartos é composto de duas partes principais: Fo-lhas “A” e “B”, com 31 itens a serem preenchidos. Cada página é destinada ao registro das ocorrências observadas ao longo de um dia específico. A Folha “A” tem um padrão predeterminado de preenchimento, com espaços destinados a anotações específicas. A Folha “B” se constitui de um quadro vazio para registro de informações que complementam, justificam e detalham os da-dos já registrados na Folha “A”, além de outras ocorrências não abordadas nesta última. A fim de auxiliar e padronizar os lançamentos, serão apresentados abaixo exemplos de registros, que podem ser uti-lizados como um guia para o Oficial de Quarto. Tais exemplos não abrangem todas as possibilidades nem situações, tampouco são as únicas formas aceitáveis de escrita. O importante é que os lançamentos sejam completos, precisos e numa fraseologia navalaceitável.

FOLHA “A” Para o preenchimento da folha “A”, há uma simbologia padrão a ser seguida, como abaixo descrito:

1. REGIME – (N) Normal (P) Prontidão (V) Viagem2. ROTINA – (N) Normal (S) Sexta-feira (D) Domingo

(E) Especial3. CONDIÇÕES DE FECHAMENTO – De acordo com a

doutrina de CAv de cada navio4. ENERGIA ELÉTRICA – (B) Bordo (T) Terra (N) Outro

Navio (SE) Sem energia. Quando estiver adotando navegação às escuras acrescentar (NE)

5. DOTAÇÃO DE MUNIÇÃO – (P) Paz (A) Adestramento (S) Sem Munição (G) Guerra

6. PAIOIS DE MUNIÇÃO – (V) Ventilados (N) Não Ventilados (R) Refrigerados

7. VIATURAS PRONTAS – 1,2,3,4, etc., conforme o número da viatura que estiver pronta em terra

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Ofi cial de Quarto

8. LANCHAS PRONTAS – 1,2,3,4, etc, conforme o núme-ro da lancha que estiver pronta e na água. Exemplo: 2-3; 1,2,3-4

9. MUNICIAMENTO – número de rações no fi m do quarto10. MAR – Situação do mar (segundo escala Beaufort) e a

direção das vagas. Exemplo: 3-N; 8-SW11. VENTO – Intensidade (de acordo com a escala Beaufort)

e direção. Exemplo: 2-NW12. AERONAVES NO AR – número de aeronaves de asa

fixa e número de helicópteros. Exemplo: 2-3; 0-2; 4-013. AERONAVES NO CONVÉS – As prontas, como no item

anterior14. SITUAÇÃO – (A) Atracado (F) Fundeado (B)

Amarrado a Boia (D) Dique15. AMARRAÇÃO E ESTADO DAS ESPIAS – (N) Normal

(S) Singela (R) Reforçada (B) Espia em Bom Estado (M) Espia em Mau Estado. Exemplo: N-B; S-M

16. FERRO – Número de quartéis na água, estado da amarra e bordo. Exemplo: 3-B-BE; 2-M-BB

17. PERNOITE – (C) Comandante (I) Imediato (OS) Oficiais superiores (no quarto d’alva ou serviço de 0000-1200)

18. MISSÃO – (A) Adestramento (S) Socorro (H) Hi-drográfico (R) Representação (E) Experiência (I) Submarino em Imersão (T) Transporte de Material ou Pessoal (C) Comercial (CO) Comboio (P) Patrulha (I) Instrução (O) Outras

19. GRUPAMENTO – (E) Escoteiro ou Indicativo Operativo do Grupo ou Unidade a que faz parte na concepção mais gené-rica. Exemplo: GT 11.5; UT 11.5.1

20. DISPOSITIVO – Símbolo do dispositivo e símbolo da pu-blicação da referência

21. FORMATURA – Símbolo da formatura e símbolo da publi-cação da referência

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22. PLANO – Símbolo do plano que o navio estiver executando e símbolo da publicação da referência

23. EIXO – Com três algarismos24. RUMO-VELOC – Rumo em três algarismos e velocidade

em dois algarismos ou rumos práticos (RP)25. GUIA – Indicativo externo e fonia do guia26. POSTO – Em quatro ou cinco algarismos conforme a

publicação citada no item 2227. OCT – Lançar o indicativo fonia28. ODE – Lançar o indicativo fonia29. INSTALAÇÕES DE MÁQUINAS – (N) Normal (PD) Plan-

ta Dividida (PU) Planta Única (SP) Superaquecido (ST) Saturado. Exemplo: PD-SP; PU-ST

30. EQUIPAMENTOS NA LINHA – (T) Turbinas (MCP) Motores Principais (TC) Turbina de Cruzeiro, etc. e seus respectivos números. Exemplo: C-1

FOLHA “B”

OPERAÇÕES AÉREASÀs ____ foram Guarnecidos os Postos de Voo.Às ____ a ANV ____ foi lançada para iniciar QRPB a bordo (com o Navio ____).Às ____ a ANV ____ pousou a bordo, encerrando o QRPB.Às ____ a ANV ____ iniciou ALERTA XX.

Às ____ a ANV ____, controlada pelo Navio ____, cracheou no mar, com XX almas a bordo, na posição LAT ____/ LONG ____. Profundidade local ____.Às ____ a ANV ___ foi lançada para iniciar buscas nas proximida-des do ponto de queda da ANV ____.

Às ____ foram localizados um piloto e o fi el da aeronave.

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Ofi cial de Quarto

Às ____ o piloto e o fi el da aeronave foram recolhidos pela ____e levados para bordo do Navio ____. Piloto consciente e com es-coriações leves nos membros inferiores e hematomas na face. Fiel inconsciente, com fratura exposta no membro superior di-reito, hematomas e cortes na face, peito e costas.Às ____ foi determinado pelo OCT o destaque do navio para realizar buscas ao piloto desaparecido.

AVARIASÀs ____ o MCP de ___ foi parado devido à alarme de baixa pressão de óleo. Previsão de prontifi cação indeterminada.Às ____ foi verificada a causa da avaria, rompimento de mangueira do sistema de lubrificação. Nova previsão de prontificação ____.Às ____ foi observado alarme de fumaça na ____. Foi iniciada a investigação do compartimento e adjacências. Determinado o guar-necimento de Postos de Combate (Postos de Segurança).Às ____ prontificado o guarnecimento dos Postos de Com-bate (Postos de Segurança). Realizado isolamento elétrico e mecânico do compartimento e realizadas as contenções nos compartimentos adjacentes.Às ____ fogo extinto.

CERIMONIAL E VISITAS OFICIAISÀs ____ foi realizada a cerimônia de ____, a bordo deste navio, presidida pelo ____. Estiveram presentes na cerimônia dentre ou-tras autoridades: (indicar as autoridades).

Às ____ o ____, junto com sua comitiva, embarcou para sua visita ofi cial. Foi realizada salva de ___ tiros e cerimonial de recepção no portaló de ré a BE.

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PESSOALÀs ____, por ocasião da parada, o ____ não compareceu à formatura de sua Divisão, conforme reportado por seu encar-regado. Às ____, foi iniciada busca sistemática pelo navio a fim de se descobrir o paradeiro do referido militar. Foram fei-tas ___ chamadas individuais pelo fonoclama, em intervalos de 15 minutos. Às ____, o militar se apresentou no passadiço alegando ____. Às ____, após audiência com o Sr. Comandante, o ____ foi escoltado ao Presídio Naval, onde cumprirá pena de ____. Militar preencheu declaração, arquivada na SECOM, onde solicitou que sua família fosse informada sobre sua pena e sua localização. O contato foi realizado pelo próprio militar na presença do ____ e do ____, sem ônus para o militar.

Às ____ o ____ acidentou-se na ____ quando ____. Militar sofreu ____. Após receber os primeiros socorros pelo ____, foi conduzi-do na ambulância ao ____ para avaliação. Foi aberto atestado de origem pelo ____, no qual descreve o fato acima com relação de causa e efeito com o serviço. Às ____ foi realizado contato com o ____ para verifi car o estado de saúde do ____. O plantonista da emergência do referido hospital, ____, reportou ____.

SEGURANÇAÀs ____, foi iniciada a faina de ____. Foram cumpridos os pro-cedimentos de ____.

Às ____ foi interrompida a faina de ____. Restabelecidas ascondições normais de operação dos ____.

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Ofi cial de Quarto

Às ____ o Navio atracou a contrabordo da ____, no porto de ____.

Às ____ foi iniciado o recebimento de óleo combustível por ____.

Às ____ foi encerrado o recebimento de óleo combustível, tota-lizando ____ litros. A faina transcorreu sem alterações.

MOVIMENTO DO NAVIOÀs ____ o navio suspendeu da ____ com destino ao porto de ____. Às ____ foi tocado Detalhe de Navegação em Baixa Visibilidade, em virtude da ____.Às ___, o navio fundeou na posição LAT ____ / LONG ____, com o ferro de _____, ___ quartéis (marca do _____).

CONTROLE OPERACIONAL / TÁTICOÀs ____ o navio passou a navegar em águas de responsabilidade do Comando do ___ o Distrito NavalÀs ____ navio foi destacado para compor UBA de oposição ao con-tato ____. Navio passou ao controle tático do CUT ____.Às ____ o navio foi desincorporado do GT ___, procedendo in-dependentemente para regresso à _____, fi m realizar reparo corretivo de ____.

ATENÇÃO: é comum vermos Oficiais de Quarto delegando a escrituração do Livro ao contramestre de serviço. Tenha em mente que o problema não é o contramestre preencher o livro, mas o Oficial de Quarto não conferir o que foi

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escrito. Quando o Imediato tiver alguma dú-vida ao realizar a verificação do mesmo, é o responsável que ele irá chamar.

RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE

Os deveres, as responsabilidades e a autoridade do Ofi cial de Quarto estão defi nidos, em termos básicos, na OGSA. Outros docu-mentos, tais como a Organização de Combate, o Livro de Ordens Noturnas e as Ordens Internas específi cas dos navios devem ser con-siderados como complementares, e nunca substitutos daquela nor-ma. Abaixo, estão as principais tarefas de responsabilidade do Oficial de Quarto:

► manter a navegação e a direção do navio; ► coordenar e controlar as operações aéreas; ► estar atualizado quanto às condições meteorológicas; ► operar as comunicações táticas; ► conhecer e disseminar às demais Estações as manobras atuais

e previstas; ► coordenar ações com outras Estações para evitar interferência

mútua; ► manter-se atualizado quanto às possibilidades e limitações da

propulsão; e ► monitorar a situação tática e a condição operativa dos equipamentos de bordo.

Para cumprir tais tarefas, é importante que o Ofi cial se preocupe, tão logo embarque em seu navio, com os principais aspectos que deve assimilar e que irão nortear todo seu aprendizado:

► principais dimensões do navio (comprimento, largura, calado, deslocamento, etc.);

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Ofi cial de Quarto

► capacidade dos tanques de combustível e de aguada, consumo de combustível por velocidade e a velocidade econômica;

► velocidade máxima obtida nas diversas combinações de máquinas;

► alinhamentos e combinações de motores e turbinas (gás e diesel);

► capacidades e limitações dos sistemas de armas e sensores; ► ângulos do leme; ► sistemas de governo e de controle da máquina do leme e

procedimentos de emergência; ► localização, tipo de som, aspecto e significado de cada sistema de alarme no passadiço;

► localização e situação do sistema de rádio e de comunicações interiores;

► procedimentos e precauções de segurança ao içar e arriar embarcações;

► procedimentos para reabastecimento no mar; ► procedimentos para entrada e saída de portos; ► funcionamento das repetidoras radar; ► funcionamento dos peloros, alidades e estadímetros; ► publicações disponíveis no passadiço, sua localização e para

que servem; ► normas para guarnecer postos de emergência e de combate; ► listas de verifi cação de requisitos de segurança; ► normas sobre tratamento de lixo; ► procedimentos relativos a esgoto de porões, derramamento

de óleo e proteção ambiental; ► características e limitações das aeronaves e helicópteros

embarcados; ► organizações de combate e administrativa que influem no

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serviço do Oficial de Quarto, e o posicionamento do seu navio perante tais organizações;

► informações que devam ser repassadas ao Ofi cial de Quarto; ► localização e uso dos sinais de emergência; ► precauções a serem adotadas em caso de mau tempo; e ► informações básicas de caráter tático do navio, tais como

avanço e afastamento.

As relações de comando do Oficial de Quarto com o Co-mandante do navio são claras e precisas. O Oficial de Quarto tem o dever de reportar ao seu Comandante todas as ocorrências verificadas em seu quarto e não deve hesitar em solicitar a pre-sença do Comandante na manobra caso esteja com dúvida em qualquer situação, em especial quando julgar indispensável à segurança do navio.

INFORMAÇÕES PRESTADAS AO COMANDANTE

Dentre as informações prestadas ao Comandante, existem aquelas que podemos chamar de informações padrão, a serem tro-cadas em momentos oportunos como no despertar do Comandante, no momento em que o mesmo chega ao passadiço pela primeira vez no dia e após a passagem do serviço.

Informações ao despertar o Comandante - Ao despertar o Comandante (normalmente por telefone), recomenda-se que lhe sejam transmitidas as seguintes informações:

► formatura, rumo, velocidade e se há alguma evolução prevista ou avaria quando navegando em GT;

► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota; ► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio;

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Ofi cial de Quarto

► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no próprio navio;

► condições meteorológicas observadas e previstas para o dia (meteoromarinha, informações sinóticas e com base na alteração de temperatura, pressão, vento, etc.); e

► outras informações julgadas de interesse.

Informações quando o Comandante chegar ao passadiço pela primeira vez no dia - Quando o Comandante chegar pela primeira vez no passadiço, recomenda-se que lhe sejam passadas as seguintes informações:

► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota; ► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio; ► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no

próprio navio; ► condições meteorológicas observadas e previstas para o dia

(meteoromarinha, informações sinóticas e outras com base na alteração de temperatura, pressão, vento, etc.);

► Programa Diário de Voo (PDV) do GT; e ► outras informações julgadas de interesse.

Informações após a passagem de serviço - Quando o Ofi cial de Quarto se apresentar ao Comandante, após a passagem de serviço, recomenda-se que lhe sejam transmitidas as seguintes informações:

► formatura, rumo, velocidade e se há alguma evolução, avarias ou restrições quando navegando em GT;

► navio adiantado ou atrasado em relação à derrota; ► PMA dos navios próximos que ofereçam perigo ao navio;

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► próximo emprego previsto para aeronaves embarcadas no próprio navio;

► próximos eventos previstos que envolvam o navio; ► alterações no programa de eventos; e ► outras informações julgadas de interesse.

Informações a serem transmitidas ao Comandante durante o dia - Durante o dia, recomenda-se que o Oficial de Quarto avise ao Comandante quando ocorrerem as seguintes situações:

► avaria em nosso navio ou do GT, que possa afetar a condução das operações;

► alterações na formatura; ► alteração em programa de eventos; ► detecção de navio de guerra estrangeiro; ► qualquer discordância entre o COC e a manobra que possa

afetar a segurança ou desempenho do navio; ► necessidade de alteração da confi guração das máquinas; ► quando houver determinação de autoridade mais antiga, ou

de Estado-Maior destacado, confl itante com as ordens ema-nadas do Comandante;

► durante o fundeio, quando as posições observadas do navio não estiverem dentro do círculo de giro do passadiço;

► mudanças signifi cativas no estado do tempo, tais como:• mais de dez nós na intensidade do vento, no período de

uma hora;• mais de 45º na direção do vento, no período de uma hora;• aumento da altura das vagas em um metro;• visibilidade menor que dez mil jardas; • mais de 1,4hPa de variação barométrica, no período de

2 horas; ou• queda da pressão abaixo de 1.000hPa.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: nunca hesite em solicitar a presença do Comandante no passadiço se houver qualquer dúvida, por mais simples que possa parecer. A pru-dência é mais importante que qualquer ímpeto de iniciativa quando algo lhe parecer errado ou fora dos padrões a que está acostumado.

OUTRAS RELAÇÕES DE COMANDO

Outras relações de comando, embora igualmente importan-tes, poderão ser mais flexíveis:

IMEDIATO: o Imediato é, depois do Comandante, o oficial a bordo mais antigo e experimentado nas lides marinheiras; portan-to, a autoridade e os conselhos dele emanados devem ser cuidado-samente ponderados pelo Oficial de Quarto. Ademais, a respon-sabilidade pela completa e acurada execução da rotina de bordo é atributo do Oficial de Quarto, que, por essa razão, deve manter o Imediato ciente de quaisquer alterações que possam afetá-la.

AVALIADOR: em determinados navios existe a função do Ava-liador, oficial mais experiente e qualificado do quarto de servi-ço, normalmente um Chefe de Departamento mais antigo que o Oficial de Quarto e conhecedor do perfil e das capacidades dos sistemas de armas de bordo e, também, das possibilidades do ini-migo. Diariamente, o Avaliador será o responsável por coordenar a realização do Teste de Verificação de Sistemas (TVS) no quarto d’alva e dar o pronto ao Comandante. No COC/CIC é o respon-sável pela avaliação das informações coletadas, para apresentar as soluções de combate ao Comandante e por solicitar ao Oficial de Quarto manobras específicas dependendo da operação ou ação de Guerra Naval a que encontrar-se submetido. Entretanto, faz-se mister salientar que, mesmo nessa condição, o Oficial de Quarto continua a ser o responsável pela segurança do navio.

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ATENÇÃO: caso avalie que determinada ação dirigida pelo Avaliador possa colocar o navio em situação de perigo imediato, o Oficial de Quarto pode se recusar a cumpri-la, devendo, imediatamente, participar ao Comandante sua decisão.

PREPARAÇÃO PARA O SERVIÇO

Quanto mais detalhadamente o ofi cial se preparar para assumir o quarto, mais efi ciente ele será no cumprimento de seus deveres du-rante o serviço. A autoridade do Ofi cial de Quarto só é comparável à sua responsabilidade.

Ciente das relações de comando, responsabilidades e princi-pais informações que devem ser prestadas ao Comandante, é hora do Ofi cial de Quarto preparar-se para assumir o serviço. Primeiramente, deverá efetuar uma leitura prévia dos documentos ofi ciais que regem a comissão em tela, a fi m de tomar conhecimento das tarefas e ativi-dades a que o navio estará sujeito durante a viagem, com ênfase nos eventos a serem conduzidos durante seu quarto de serviço.

É importante ter em mente que outras estações são fontes importantes de informações e estas deverão ser buscadas antes da chegada ao passadiço.

Dentre estas estações, o CIC/COC pode ser considerada a mais importante, pois dará ao Ofi cial de Quarto uma noção global da si-tuação tática em vigor, uma visualização clara do acompanhamento de contatos, além de outras informações para a condução de eventos futuros.

ASSUMINDO O SERVIÇO

No momento em que o ofi cial assimilou todas as informações do CIC/COC e das demais estações, é hora de começar o processo de assumir efetivamente a manobra do navio.

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Ofi cial de Quarto

Primeiramente, o Ofi cial de Quarto que for assumir a manobra deverá correr o check list específi co para assunção de serviço, a fi m de se inteirar, além do que está mencionado nas disposições gerais sobre o serviço, de informações como a situação tática, a posição do navio, o rumo a seguir, o regime de máquinas e a posição relativa dos demais navios, especialmente do capitânia e do guia, se navegando em formatura, entre outras.

Encontra-se listado a seguir uma sugestão de informações básicas que devem constar no check list de passagem de serviço devendo cada navio aprimorá-lo e incluir outros itens que avalie como necessário.

Dados de Navegação ► posição do navio, e sua plotagem correta na carta; ► rumo e velocidade; quantidade de rotações por minuto (RPM)

exigidas para manter o navio em posição ou manter a veloci-dade de avanço determinada;

► método de plotagem utilizado e intervalo de frequência de plotagem de pontos na carta;

► auxílios à navegação à vista ou esperados, e tempo e posição destes;

► profundidade do mar na área; ► mudanças previstas de rumo e velocidade; ► possíveis perigos à navegação; ► condições meteorológicas, incluindo-se ventos, correntes,

tendências barométricas e mudanças de clima previstas; e ► condições hidrográfi cas e de tempo, incluindo-se ventos,

correntes, tendências barométricas e mudanças de clima previstas.

Informações Táticas ► a posição do navio na formatura, a posição do guia e sua

identifi cação visual;

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► o tipo de formatura/dispositivo, as ordens prescritas, a distância entre unidades e a sua sequência numérica;

► o rumo e a velocidade do guia, a velocidade normal, de evolução e operativa, além da velocidade máxima prevista durante o quarto;

► a quantidade e a frequência de mudanças de rumo e veloci-dade necessárias para manter a posição na formatura, e os efeitos das condições climáticas sobre esse posicionamento;

► alterações previstas na formatura ou no dispositivo; ► situação de avarias de outros navios na formatura; ► instruções do OCT; e ► contatos sendo acompanhados, divididos por tipos:

• quantidade de contatos ativos;• contatos próximos (menos de dez mil jds);• contatos com PMA menor que cinco mil jds; e• contatos aéreos.

Informações Gerais ► situação das máquinas; limitações de velocidade, equipamen-

tos na linha, situação da planta elétrica; avarias em máquinas ou equipamentos que possam afetar a velocidade ou a mano-brabilidade do navio;

► situação do armamento; disponibilidade e avarias; ► material disponível no passadiço sobre a cautela do Ofi cial de

Quarto (apito, colete, binóculos, estadímetro, chaves, etc.); ► avarias do próprio navio; ► reparos em andamento e tempo para prontifi cação; ► situação da rendição do quarto; ► localização do Comandante e de outras autoridades

embarcadas; e ► Ofi cial de Serviço de Estado-Maior.

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Ofi cial de Quarto

Após corrido todo o check list, o Oficial de Quarto que está assumindo deverá receber um briefing final com o Oficial de Quarto que estiver passando, a fim de dirimir ainda eventuais dú-vidas e receber as últimas informações necessárias. Se o serviço for no período noturno, deverá inteirar-se das disposições cons-tantes do Livro de Ordens Noturnas.

A última e mais importante etapa do processo de rendição de um quarto é a transmissão verbal de informações do oficial que passa para o que assume o serviço. Nessa hora, o oficial que assume deve assimilar e checar todas as informações que lhe fo-rem passadas por seu antecessor, assegurando-se que as enten-deu perfeitamente. Uma vez constatado que todas as informações necessárias lhe foram transmitidas, o oficial estará pronto para render o quarto. Ao assumi-lo, o oficial está formalmente decla-rando assumir a responsabilidade pelo navio nas próximas horas de duração de seu quarto.

É necessário relembrar que o Oficial de Quarto não passará o serviço antes de terminar qualquer manobra ou evolução que tenha sido iniciada sob sua direção. A passagem de serviço será feita na estação de controle da manobra, perante o Comandante; caso o Comandante não esteja presente, o oficial que passa o ser-viço apresentar-se-á ao mesmo, participando-lhe sua rendição.

Finalmente, a fi m de deixar claro para quem está sendo passa-da a manobra do navio, o Ofi cial de Quarto que passa deverá falar em voz alta no Passadiço: ATENÇÃO PASSADIÇO, MANOBRA COM O (POSTO E NOME).

Tal procedimento evita dúvidas ou eventuais momentos de insegurança. Neste momento todos os militares que concorrem ao serviço deverão individualmente repetir em voz alta um SITREP específi co referente a cada serviço, na seguinte sequência: timo-neiro, sota-timoneiro, quadro de contatos e contramestre. Após ter recebido todas as informações, o Ofi cial de Quarto que estiver as-sumindo dirá em voz alta: “CIENTE DAS CONDIÇÕES, MANO-BRA COMIGO (POSTO E NOME)”, a fi m de que todos possam

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conhecer a sua voz e assimilar, a partir daquele momento, quem está com a manobra do navio.

CONDUÇÃO DO SERVIÇO

Um certo grau de formalidade é necessário à condução do quarto imputando profi ssionalismo ao serviço e aumentando a boa reputação do Ofi cial de Quarto. O que deve sempre estar na mente de toda a equipe é o fato de que todos estão de serviço, portanto, cada atitude tomada por qualquer um de seus membros se reveste de extrema importância. Nesse processo, os pequenos detalhes são os aspectos que mais contam. Por exemplo, não é apropriado para um Ofi cial de Quarto dirigir-se a outro sem chamá-lo pelo seu nome de guerra, mesmo que eles compartilhem o mesmo camarote. Os ofi -ciais devem dirigir-se a todos os membros da tripulação por seus respectivos postos ou graduações e, da mesma forma, estes devem se comportar entre si.

Um navio está sempre sujeito à ocorrência de emergências ou avarias. Incêndios, homem ao mar e outros congêneres podem, a qualquer momento, interromper a rotina normal de um quarto de serviço. O Ofi cial de Quarto deve, assim, adotar como prática uma condução enérgica do serviço, evitando ruídos e conversas paralelas e/ou desnecessárias.

Com relação à avaria de máquinas, todos os regulamentos são bastante específi cos em estabelecer que o militar de serviço no CCM tem o dever de reportar-se ao Ofi cial de Quarto; no entanto, cada Comandante pode defi nir e estabelecer, por escrito, que ações devem ser tomadas automaticamente pelo militar de serviço no CCM. Em qualquer situação, é fundamental que o Ofi cial de Quarto e o Supervisor do CCM conheçam essas determinações, sendo acon-selhável que o Ofi cial de Quarto, no decorrer do serviço, repasse, juntamente com o Supervisor do CCM, as normas que defi nem as situações e as ações automáticas que este último deve tomar, no caso de ocorrência de avarias.

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Ofi cial de Quarto

Em uma boa condução do serviço, o Ofi cial sempre dispen-sa especial cuidado ao adestramento de sua equipe, particularmente no decorrer daqueles quartos que se “arrastam” de forma monótona, quando se torna importante manter o pessoal ocupado e interessado em tudo o que ocorre no passadiço. Para tanto, seguem algumas su-gestões para o Ofi cial de Quarto:

► promover uma competição entre o passadiço e o CIC/COC, no intuito de solucionar problemas tais como: rosa de mano-bras, respostas a perguntas extraídas de publicações, procedi-mentos de comunicações e sinais táticos;

► instituir um questionário de perguntas e respostas a ser con-duzido entre o pessoal de serviço no passadiço, abrangendo procedimentos a serem observados em variadas situações e a localização e o manuseio dos sistemas e equipamentos disponíveis;

► discorrer sobre as características externas dos vários alvos aéreos e de superfície componentes do teatro de operações;

► promover uma preleção do ofi cial maquinista sobre controle de avarias;

► convocar um tripulante para demonstrar procedimentos de primeiros-socorros; e

► adestrar o contramestre em aspectos de navegação, como também a praça HN sobre comunicações táticas.

PASSANDO O SERVIÇO

No momento em que o quarto de serviço vai chegando a seu final, o Oficial de Quarto deve transmitir, ao que lhe rende, todas as informações disponíveis, de forma a não haver perda de conti-nuidade na condução do serviço. É dever de ambos certificarem-se de que isso foi efetivamente feito. Talvez haja a necessidade de se fazer apontamentos ou checagem de listas. De qualquer forma,

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o oficial que é rendido não deve, mesmo nessa hora, desviar sua atenção do que está acontecendo em sua volta. Se, por acaso, ele percebe que as operações em curso não indicam aquele momento como apropriado para a passagem do serviço, isso deve ser dito ao oficial que lhe rende, e ambos aguardarão o momento adequa-do e seguro para a rendição do quarto.

Se o Comandante estiver no passadiço, o oficial que assume deve solicitar-lhe permissão para assumir o serviço, e o que pas-sa, participar-lhe que o quarto de serviço foi rendido.

PERÍODO NOTURNO

A segurança do navio à noite vai depender tanto da habilida-de do Oficial de Quarto no passadiço como da dos demais vigias, de enxergar no escuro. Logo, para o serviço no período noturno deve-se dedicar algum tempo, antes e durante a assunção ao ser-viço, para que os olhos se acostumem à escuridão. A exposição noturna à luz branca reduz enormemente a visão. Uma lanterna manuseada descuidadamente, uma vigia aberta ou até o acender de um fósforo podem reduzir a percepção de manobra do oficial, de tal forma que ele não seja capaz de identificar uma pequena embarcação ou outro objeto na superfície.

Recomenda-se que os navios cumpram efetivamente o es-curecimento do navio, iniciando-o cerca de 15 minutos antes do horário do pôr do sol, de modo que após o ocaso o navio esteja completamente escurecido. O Oficial de Quarto deverá atentar não apenas para o escurecimento do navio, mas também para di-minuir a iluminação dos equipamentos existentes no passadiço, reduzindo o dimmer dos displays e o brilho do radar, entre outros.

O Livro de Ordens NoturnasO Livro de Ordens Noturnas é onde são escrituradas pelo

Comandante as ordens que este deseja que sejam cumpridas no seu período de ausência do passadiço. O livro é normalmente di-

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Ofi cial de Quarto

vidido em duas partes distintas: ordens permanentes e ordens para o período. As ordens permanentes dizem respeito às políticas e diretrizes do Comandante em todas as circunstâncias. As ordens para o período são escritas diariamente e são um resumo das in-formações táticas, de navegação e de prontidão para o navio no período noturno.

O Encarregado de Navegação (EncNav) é o responsável pela preparação do Livro de Ordens Noturnas do Comandante. Antes de escriturar o Livro, o EncNav analisará a Ordem de Operação e o programa de eventos. Caso haja algum conflito entre o pro-grama de eventos e as ordens permanentes, este deverá participar ao Comandante. O EncNav, em seguida, fornecerá ao Comandan-te informações do navio e dados operacionais, incluindo as evo-luções previstas e o programa de eventos, caso seja necessário. O Comandante adicionará suas observações às informações do EncNav e o livro escriturado será entregue no passadiço. Além do Oficial de Quarto, deverão tomar ciência das in-formações contidas no Livro de Ordens Noturnas o Imediato, o Chefe do Departamento de Operações e o Avaliador de serviço em cada quarto de serviço no período noturno.

“AMIGOS” DO OFICIAL DE QUARTO

Os seguintes acessórios devem ser considerados fundamentais para estarem sempre à mão do Ofi cial de Quarto para auxiliá-lo na manobra do navio e execução do seu serviço de quarto:

► binóculo: “amigo do peito, estando sempre próximo”; ► peloro: “estamos sempre lhe abraçando”; ► estadímetro: “no bolso do Ofi cial de Quarto pronto para ser

utilizado em formatura”; ► óculos escuros: “para poder enxergar no dia mais claro”; e ► lanterna com fi ltro: “para poder enxergar na noite mais densa”.

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“INIMIGOS” DO OFICIAL DE QUARTO

Com o navio navegando podemos indicar como inimigos do Ofi cial de Quarto:

► “desconhecimento” do navio - o Oficial de Quarto deve conhecer as características de seu navio, curva de giro, diâmetro tático, as instalações de máquinas, o tipo de propulsão e os modos de governo. O oficial que conhece seu navio terá mais chances de manobrá-lo corretamente, empregando adequadamente as máquinas e o leme em si-tuações de emergência;

► ansiedade - a ansiedade em manobrar, sem um estudo pré-vio da situação, pode levar o Ofi cial de Quarto a tomar uma decisão errada;

► desinteresse - o Oficial de Quarto deve procurar manter-se atualizado quanto ao conhecimento referente a pos-síveis situações de perigo ou emergências, mantendo a

sua consciência situacional e seu nível de alerta sempre elevados; e

► vaidade e teimosia - o Ofi cial de Quarto deve procurar sem-pre considerar as sugestões do combate ou navegação, desde que não implique diretamente a colocação do navio em uma posição de insegurança.

GERENCIAMENTO DO PASSADIÇO E EQUIPAMENTOS

Para o cumprimento da tarefa de velar pela segurança do na-vio, é necessário que o Oficial de Quarto assegure-se de que todos os militares que compõem seu quarto de serviço saibam exata-mente o que cada um deve fazer e que estejam preparados para, a qualquer momento, ocupar outra função. Além disso, é necessário saber operar todos os instrumentos e equipamentos considerados necessários para o desempenho eficaz do serviço.

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Ofi cial de Quarto

O Oficial de Quarto deve atribuir as tarefas com clareza e sem ambiguidades a todos os militares de seu quarto de serviço e confirmar que os mesmos entenderam suas responsabilidades.

Para a garantia da segurança, o Oficial de Quarto deve fazer uso da maneira mais eficiente possível de todos os recursos que tiver à sua disposição como os equipamentos de auxílio à na-vegação, Global Positioning System (GPS) e o Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), assim como os sofis-ticados e precisos equipamentos de identificação, o Automatic Identification System (AIS) e o Global Maritime Distress and Sa-fety System (GMDSS).

ATENÇÃO: é preciso ter sempre em mente que na impossibilidade de uso dessa tecnologia, é possível com uma agulha magnética, uma carta de declinações e uma carta náutica seguir uma derrota planejada. Portanto, conheça, gerencie e faça o uso correto de todos esses equipamentos sem, contudo, ficar “refém” dos mesmos!

Seguem abaixo algumas características e limitações dos Sis-temas Eletrônicos para conhecimento e aplicação do Oficial de Quarto durante o seu serviço, de forma a empregar eficaz e efi-cientemente os recursos disponíveis.

RADAR

O Radar de Navegação tem como principais finalidades a obtenção de Linhas de Posição (LDP) para a determinação da po-sição do Navio e a detecção e medição de distâncias e marcações de outras embarcações, a fim de evitar colisões no mar. Normal-mente, são radares de pulso que emitem ondas em frequências muito elevadas, em pulsos de duração extremamente curta e me-

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dem o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recep-ção do eco, refletido no alvo, determinando assim sua distância.

A interpretação das informações apresentadas na tela do radar nem sempre é fácil. Na maioria das vezes, a obtenção de leituras corretas requer uma boa experiência por parte do Ofi-cial de Quarto, especialmente, durante condições meteorológi-cas desfavoráveis ou quando o radar está apresentando razoável degradação nas suas condições de operação. Além disso, alguns fatores podem produzir erros na interpretação das imagens-ra-dar, tais como, setores de sombra, distâncias mínimas de detec-ção e ecos múltiplos. Para essas situações os radares dispõem de alguns controles operacionais que podem facilitar a identifi-cação dos contatos ou contornos de terra, entre eles o STC e o FTC, descritos abaixo.

Controle STC (Sensitivity Time Control ou Anti-Clutter Sea) Tem a função de melhorar a imagem do radar, pela supressão

dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do na-vio. Em virtude desses ecos, forma-se, em torno do centro do PPI (Plan Position Indicator), ou Indicador Plano de Posição, também uma imagem confusa, que pode vir a mascarar os alvos próximos ao navio. O STC permite diminuir o ganho dos ecos mais próxi-mos, sem alterar os ecos mais distantes, sendo seu alcance máximo efetivo de quatro a cinco milhas, fi cando progressivamente menor conforme a distância aumenta, sendo praticamente inefi caz além de oito milhas. O controle STC nunca deve ser deixado em posi-ção fi xa. Em mar calmo, deverá fi car com uma ajustagem mínima, aumentando-se à medida que o mar se agita e o retorno aumenta, mas deixando sempre algum clutter permanecer na tela.

Controle FTC (Fast Time Control ou Anti-Clutter Rain) Tem a função de diminuir, tanto quanto possível, os ecos de

chuva, granizo e neve, que podem obscurecer os alvos. Atuando

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Ofi cial de Quarto

no controle FTC obtém-se um encurtamento dos ecos na tela do radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve ou granizo. Quando em uso, este controle tem um efeito sobre todo PPI e geralmente tende a reduzir a sensibilidade do receptor e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem radar. Quando navegando em águas restritas, o controle FTC propor-ciona melhor definição da imagem radar no PPI, através de uma melhor discriminação em distância. Além disso, o uso do FTC provê uma melhor capacidade de alcance mínimo.

ApresentaçõesDe uma forma geral, as distâncias-radar são mais precisas

que as marcações radar. No entanto, também são afetadas por di-versos fatores, entre os quais erros inerentes ao próprio equipa-mento e erros do operador. De forma a minimizar tais erros, é necessário que se utilize o erro do radar (o qual deverá ser obtido antes do suspender para a comissão), compensando-o, se necessá-rio, e utilizar sempre a escala de distâncias mais adequada. Como as distâncias-radar apresentam maior precisão quando compa-radas com marcações-radar, elas têm preferência na navegação costeira e em águas restritas. Assim sendo, os melhores méto-dos para obtenção de uma posição usando o radar são por ordem de precisão: distâncias-radar e marcações visuais (mais preciso); cruzamento de distâncias-radar; distâncias e marcações-radar; e cruzamento de marcações-radar (menos preciso).

O radar também é um recurso de enorme importância para evitar colisões no mar, especialmente em condições de visibilida-de restrita, possibilitando a detecção antecipada de outros navios, permitindo que haja o tempo mínimo requerido para uma correta avaliação da situação, e fornecendo elementos que permitam ma-nobrar com segurança, de acordo com as regras de navegação.

A imagem do radar, seja ela estabilizada ou não, constitui uma apresentação em movimento relativo, na qual o navio se man-tém fixo no centro da tela e todos os alvos são mostrados com seu

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movimento tendo como referência o próprio navio. Desta forma, é essencial que o Oficial de Quarto compreenda os fundamentos do movimento relativo.

Apresentação Estabilizada e Não EstabilizadaA apresentação no radar pode ser estabilizada ou não esta-

bilizada. Quando o radar recebe informação da agulha giroscó-pica, a apresentação é estabilizada, ou seja, é orientada de modo que o Norte verdadeiro seja representado para cima, na direção 000°. Quando o navio altera o rumo, a imagem fica fixa na tela do radar e é a linha de fé, ou marca de proa (que indica a proa do navio) que se movimenta. Se o radar não recebe informação da agulha giroscópica ou se ocorre alguma avaria no sinal da giro, a apresentação se torna não estabilizada, com a tela do radar apre-sentando uma imagem relativa, com a proa do navio para cima, na direção da graduação 000° do radar. Neste caso, quando há alteração de rumo, a linha de fé, ou marca de proa, fica fixa e a imagem radar é que se movimenta na tela do indicador.

Como desvantagem da apresentação não estabilizada faz-se mister salientar que torna-se mais difícil o acompanhamento con-tínuo de eventuais contatos ou pontos de terra, uma vez que estes passam a se deslocar continuamente devido à movimentação da tela radar.

Apresentação centralizada e descentralizadaA apresentação no radar pode ser centralizada, com o pró-

prio navio no centro, ou descentralizada, quando se desloca o na-vio para uma posição não central na repetidora radar. Este modo de operação pode ser utilizado, por exemplo, quando existe a ne-cessidade de se obter uma maior resolução e definição da ima-gem, melhor definição do contorno dos alvos e maior precisão de medida, situação na qual é selecionada uma escala mais curta, porém havendo a possibilidade de se priorizar a observação de apenas um setor em relação ao navio. Neste caso, após a seleção

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Ofi cial de Quarto

da escala mais curta, descentraliza-se a apresentação para o qua-drante mais afastado daquela onde se deseja obter uma observa-ção mais distante.

Echo TrailO Echo Trail tem como função mostrar as posições históri-

cas do navio, sendo útil para avaliar rapidamente o movimento de alvos em relação ao seu próprio navio. Por exemplo, por ocasião do acompanhamento de uma embarcação em movimento, caso o recurso seja ativado, a tela do radar irá passar a apresentar o con-tato se movendo, com um rastro mais escuro apresentando por onde ele passou. O comprimento desse rastro depende do tempo definido do trail, que pode ser ajustável de 30 segundos a vários minutos, sendo o valor ideal para emprego cerca de três minutos.

AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM – AIS

O Automatic Identification System (AIS) é um sistema de monitoração de curto alcance utilizado em navios e Serviços de Tráfego de Embarcações (VTS). O AIS serve para identificar e lo-calizar embarcações por intermédio de troca eletrônica de dados. Ele integra um transceptor VHF padrão ou um receptor GPS com outros sensores de navegação, como agulha giroscópica e hodô-metro. Um dos principais componentes desse sistema é um equi-pamento de comunicações, ou simplesmente "transponder AIS", que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de dados digitais padronizadas, através de ondas de rádio VHF.

No AIS são os próprios participantes do sistema que trans-mitem informações sobre si próprio. Algumas dessas informações são cadastradas manualmente no transponder, outras são obtidas e atualizadas constantemente pelos sensores integrados ao trans-ponder. Isso permite uma identificação muito mais detalhada e precisa que a proporcionada pelo radar.

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Normalmente, o Oficial de Quarto irá dispor no passadiço de uma tela mostrando a lista de navios recebidos junto com vá-rias informações sobre cada navio, podendo ser configurado para gerar alarmes caso, por exemplo, dois navios estejam em rumos de colisão.

Por utilizar VHF, as comunicações AIS ficam restritas a uma área local. Geralmente, o alcance no mar é entre 50 e 100 MN, de acordo com as condições de propagação eletromagnéticas. É importante que o Oficial de Quarto tenha em mente que o AIS e o radar de navegação são métodos complementares a bordo do na-vio. Por exemplo, se um navio estiver atrás de um obstáculo, ele pode ser visto pelo AIS, mas não pelo radar. Por outro lado, se um navio estiver com o AIS desligado ou não possuir AIS, ele ainda poderá ser visto pelo radar.

Além dessas características, por ser um transponder, o AIS também possui a capacidade de transmissão de mensagens-texto para outras unidades que possuam AIS, podendo ser selecionada o modo de transmissão BROADCAST ou apenas para um estação específica, neste caso através da indicação do MMSI1 1da estação com a qual se deseja trafegar.

ECDIS

O Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) é um sistema de informação de navegação por computador que obedece aos regulamentos da Organização Marítima Internacional e pode ser utilizado em vez de cartas náuticas tradicionais.

O sistema exibe informações através de Cartas de Navega-ção Eletrônicas e integra informações do GPS e outros sensores de navegação como radar, ecobatímetro e AIS. Também pode exi-bir informações de derrotas previamente selecionadas. A principal função do ECDIS é contribuir para a navegação segura sem que o

¹ MMSI – Maritime Mobile Selective Identity Code

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Ofi cial de Quarto

Oficial de Quarto se exima da responsabilidade de navegar pelas cartas náuticas tradicionais. Faz-se mister salientar que, por dou-trina da MB, os equipamentos ECDIS podem apenas ser utilizados como recurso de auxílio à navegação, não podendo substituir a navegação prioritária na carta náutica.

SAETE-AN

O Sistema de Análise de Exercícios Táticos da Esquadra - Auxílio à Navegação (SAETE-AN) é um sistema eletrônico de-senvolvido pela MB que, conectado a um GPS ou AIS, grava e apresenta dados de posicionamento de meios navais, navios mer-cantes e figuras sobre cartas náuticas digitais (formato BSB).

O SAETE-AN mostra-se uma ferramenta extremamente útil para o Ofi cial de Quarto, podendo ser empregado para auxílio à navegação, apresentando dados a partir da inserção de derrota e áreas gráficas no sistema, e dados de contatos, a partir das informações recebidas da interface com o AIS, entre outras pos-sibilidades.

GMDSS

O Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) é um sistema de alerta que permite que mensagens de socorro e informações relativas à segurança no mar sejam enviadas e transmitidas a partir de um Centro de Coordenação de Salva-mento em terra. Este sistema irá prover o Oficial de Quarto de comunicações eficientes em missões de socorro e salvamento. O sistema se caracteriza por algumas funções específicas, que devem ser observadas pelo Oficial de Quarto, independente da área marítima que o navio se encontre. São as funções: transmis-são dos alertas de socorro navio-terra por pelo menos dois meios de comunicações, diferentes e independentes; receber alertas de socorro terra-bordo; transmitir e receber alertas de socorro

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navio-navio; transmitir e receber comunicações para a coorde-nação das operações SAR; e, dentre outras, transmitir e receber sinais para fins de localização.

Os principais equipamentos utilizados pelo GMDSS são o EMERGENCY POSITION-INDICATING RADIO BEACON (EPIRB), que é um equipamento projetado para transmitir aler-tas aos Centros de Coordenação de Salvamento de qualquer lugar do mundo, o NAVTEX, que é um sistema automatizado de distribuição de informações de segurança marítima (avisos à navegação, previsões do tempo e avisos meteorológicos) e o INMARSAT.

CARACTERÍSTICAS DO OFICIAL DE QUARTO

Este capítulo introdutório foi importante para que os leito-res tivessem uma noção geral das responsabilidades inerentes ao Oficial de Quarto. Vamos perceber que além do conhecimento do que foi exposto até aqui e daqueles que virão nos próximos capítulos, o Oficial de Quarto precisa possuir algumas qualidades que serão fundamentais para o bom andamento do serviço na ma-nobra. Obviamente, qualidade não é uma coisa que se adquire. No máximo, podemos entender sua importância e procurar trabalhar no sentido de ajustar as que já possuímos.

► Bom senso – o bom senso muitas vezes se opõe à visão científica ou teórica de um problema. Está relacionado à sensatez, prudência, equilíbrio e ponderação relacio-nados à experiência direta de circunstâncias já vividas. É, portanto, uma qualidade que trará ao jovem Oficial de Quarto a cautela necessária para agir sob a tensão de situações adversas. Obviamente, quanto maior for a ex-periência, maior será o bom senso;

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Ofi cial de Quarto

► Iniciativa – a arte de agir de forma espontânea e de tomar uma ação primeiramente é primordial, principalmente em uma situação de emergência. Esta qualidade dá ao Oficial de Quarto o tempo de reação necessário para a tomada de decisão requerida;

► Curiosidade – a vontade de conhecer, de desvendar aqui-lo que ainda não se domina é fundamental para aguçar, no Oficial de Quarto, um espírito da busca pelo aprimo-ramento. O curioso estará sempre um passo à frente, na medida em que irá procurar respostas, aumentando, so-bremaneira, seu cabedal de conhecimentos;

► Energia – o vigor físico e mental são fundamentais no dia a dia de qualquer ser humano. E isso não é, nem pode ser diferente para aquele que passará pelo menos três horas intensas envolto a inúmeras possibilidades na responsa-bilidade de bem conduzir um navio de guerra. Estar bem física e mentalmente trará tranquilidade ao poder de deci-são e fará do Oficial de Quarto um membro ativo, capaz de controlar e guiar os demais militares;

► Coragem – coragem tem a ver com a confiança que faz ir adiante, mesmo nos momentos de temor. Quanto maior a confiança, maior a coragem e, para se ter confiança, é preciso conhecimento. Um Oficial de Quarto preocupado com a preparação de seu quarto de serviço, ciente de to-das as atividades programadas e conhecedor das situações de emergência possíveis de ocorrerem, estará pronto para agir com a confiança necessária; e

► Poder de decisão – a tomada de decisão está ligada ao processo de escolher o melhor caminho. Ela deve ser es-tudada, repensada, prevista e analisada anteriormente.

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Qualquer que seja a melhor definição, o Oficial de Quarto tem que ter em mente que ele deve decidir. Na dúvida, DECIDA!

CONCLUSÃO

Este capítulo inicial mostrou as origens do serviço de quarto e toda a relevância do Oficial que irá assumir esta singular função a bordo de um navio de guerra. O pessoal sob sua responsabilida-de, as principais informações trocadas com outras estações e até algumas características importantes para o bom desenvolvimento do serviço foram aqui apresentadas.

Oficial preparado, serviço assumido e sendo bem conduzi-do, vamos tratar nos próximos capítulos das diversas fainas que poderão ocorrer nas três ou quatro horas que sucedem à assunção de um quarto de serviço.

LEITURA RECOMENDADA

Ordenança Geral para o Serviço da Armada.

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CAPÍTULO II

A MANOBRA

— MÁQUINAS ADIANTE TODA FORÇA!

Um barco está a salvo no porto, mas barcos não se fazem para isso.

(William G.T. Shedd)

Manobrar um navio é uma arte que não se aprende apenas atra-vés de livros. É um sentimento que é desenvolvido no decorrer de anos de prática, observações e estudos. Deve ser aperfeiçoado pouco a pouco. Os procedimentos a seguir constituem uma série de conhe-cimentos padrão que um Ofi cial do Corpo da Armada deve levar em conta para auxiliá-lo na condução da manobra de um navio de guer-ra. Os ensinamentos deste capítulo não farão dos ofi ciais exímios Ofi ciais de Quarto, mas contribuirão sobremaneira para o aprendiza-do e aperfeiçoamento que se dará ao longo da carreira.

Conhecer as forças básicas que influenciam os movimentos do navio, ter em mente que a fraseologia padrão não deixa mar-gem a dúvidas, saber que é preciso aperfeiçoar o sentimento de movimento relativo, conhecer regras práticas que darão celeri-dade a certas manobras, além de uma boa dose de autoconfiança serão fundamentais na formação do espírito seguro e firme de um Oficial de Quarto na manobra de um navio de guerra.

FORÇAS BÁSICAS QUE INFLUENCIAM OS MOVIMENTOS DO NAVIO

Na maioria dos navios de guerra, os hélices giram para fora quando as máquinas estão dando adiante, ou seja, o hélice de bo-reste gira no sentido horário e o de bombordo no sentido oposto. Por estarem os eixos de cada hélice afastados igualmente da linha

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Ofi cial de Quarto

de centro do navio, seus impulsos constituem uma das forças de um conjugado. A outra força desse conjugado é a resistência da massa d’água ao deslocamento do navio ou, se estiver parado, à sua inércia. Ambas as forças agem ao longo da linha de centro do navio, desse modo, quando o hélice de BE estiver girando com máquina adiante, o conjugado tende a girar a proa para BB. De modo semelhante, quando o hélice de BB estiver girando com máquina adiante, tenderá a jogar a proa para BE. Quando ambos estiverem girando com máquinas adiante, com a mesma intensi-dade, os conjugados se contrabalaçam não havendo tendências para guinar e, assim, o navio se desloca para a frente (John Schmidt: 1962).

É importante que se tenha em mente que a função primor-dial dos hélices é movimentar o navio e não governá-lo. Para isso, temos o leme que, atuando juntamente com os hélices, provocará um infinito número de combinações de ângulos de leme com ve-locidades de hélice e sentido de rotação. Além das máquinas e do leme, espias, ferros, rebocadores, vento e corrente influenciarão no movimento do navio. A precisão das manobras pelo Oficial de Quarto dependerá do perfeito conhecimento e do oportuno empre-go dessas forças.

Efeito do vento sobre a guinadaA maioria dos navios, principalmente aqueles dotados de

proa alta, guina devagar com vento a favor, e rapidamente, com o vento contra. É importante se ter em mente que a tendência será a popa sempre afilar o vento, desta forma, se tiver que girar o navio num local estreito, sabendo que é difícil forçar a proa contra o vento, basta fazer o giro num sentido tal que permita à popa se-guir sua tendência natural.

Efeito da velocidade sobre a guinadaCom um ângulo de leme constante, qualquer aumento da

velocidade do navio torna a sua curva de giro maior, incremento

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A Manobra

este que varia de acordo com o tipo de navio. Isto ocorre devido à inércia do navio, que tende a mantê-lo na sua direção original de movimento. Devido ao fato do guia ser, normalmente, um navio de grande porte e empregar o mesmo ângulo de leme ou o leme padrão para todas as velocidades, é necessário que o Ofi cial de Quarto co-nheça o ângulo de leme a ser usado em uma guinada, na velocidade sendo desenvolvida, para obter a mesma curva de giro.

Para velocidades próximas à mínima de governo, qualquer decréscimo adicional na velocidade resultará, também, em uma curva de giro maior. Nessa situação, a ação do leme sobre a inér-cia do navio possui um efeito menor, que tende a mantê-lo em movimento retilíneo. Portanto, para uma guinada a baixas velo-cidades, é necessário usar ângulos de leme maiores. A mínima velocidade de governo, isto é, a menor velocidade em que o navio ainda obedece ao comando do leme, deve ser conhecida.

Efeito das águas rasasQuanto menor for a distância entre a quilha do navio e o fundo

do mar, menor será o efeito das correntes geradas pelas pás dos héli-ces sobre o casco e o leme. Quando essa distância é muito pequena, o navio leva mais tempo para obedecer ao comando do leme.

Tempo de retardo entre ordem e efeito desejadoExiste um lapso de tempo considerável entre o momento em

que uma ordem é dada às máquinas ou ao leme e o efeito desejado é obtido. É importante que o Oficial de Quarto perceba essa des-continuidade, principalmente nas manobras que envolvam maior precisão como em uma evolução para entrar em posição numa determinada formatura.

Fatores que afetam a aceleração e a desaceleraçãoA maneira com que os navios ganham ou perdem seguimen-

to, mantém seu rumo e respondem às mudanças de velocidade varia de acordo com o tamanho, sistema de propulsão, calado,

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Ofi cial de Quarto

condições das obras vivas, vento e condições do mar. Um na-vio pesado, com casco liso e estrutura esguia, tende a manter seu rumo e ter resposta imediata às mudanças de velocidade, ao con-trário de outro, com características opostas. É por isso que um navio recém-saído de um período de manutenção, onde foi rea-lizado limpeza de obras vivas, terá uma resposta mais rápida às alterações de rumo. Os navios movidos por turbinas a gás também apresentarão respostas mais rápidas que os movidos a vapor.

ATENÇÃO: é importante que o Oficial de Quarto conheça as curvas de giro de seu navio, bem como as taxas de aceleração e desacele-ração. Estude e compreenda as informações de avanço, afastamento, diâmetro tático e ângulo de leme padrão, pois serão fundamentais em di-versas manobras.

FRASEOLOGIA PADRÃO

Todos os militares que concorrem ao serviço no passadiço devem empregar a fraseologia padrão quando disseminando e re-cebendo ordens relativas à manobra do navio, a fim de que não haja ambiguidades e dúvidas nas ordens emanadas pelo Oficial de Quarto.

Vozes de manobraAs ordens devem ser transmitidas pelo Oficial de Quarto de

maneira clara, com voz firme, boa dicção e alta o suficiente para ser ouvida com nitidez. É importante que o timoneiro e o sota-timoneiro repitam todas as ordens de maneira forte e clara, do mesmo jeito que foram emanadas pelo Oficial de Quarto. Tal prá-tica funciona como um check para o próprio oficial que originou as ordens, proporcionando uma chance para correção de eventuais enganos ou desentendimentos.

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A Manobra

Nas ordens de governo, todas serão precedidas do vocativo TIMONEIRO. Os comandos para o timoneiro são transmitidos em uma sequência lógica. De maneira geral segue a seguinte regra prá-tica: “O QUÊ?”; “PRA ONDE?”; e “QUANTO?”. A resposta da primeira pergunta será dada pela palavra “LEME”. A segunda parte indica para onde se deseja ir, ou seja, “BOMBORDO”, “BORES-TE” e indica qual a direção desejada. A terceira parte signifi ca a intensidade da ação, ou seja, com quantos graus de leme se deseja carregar (5º, 10º, etc.) ou qual o rumo em que se deseja governar (“GOVERNAR EM ___”). O propósito de se disseminar coman-dos desta maneira é garantir a compreensão rápida e precisa do que se deseja, por parte do timoneiro, que instintivamente ao escu-tar a palavra BOMBORDO ou BORESTE já carrega o leme para o bordo correto. Ato contínuo, ao receber a quantidade de graus, o timoneiro posiciona o indicador do leme no valor especifi cado. Uma exceção é quanto se deseja manobrar com todo o leme. Nesse caso, a ordem será TODO LEME A BORESTE (ou BOMBORDO) indicando que o leme deverá ser carregado com o grau máximo e o mais rápido possível na direção indicada.

De forma similar, as ordens de propulsão são precedidas do vocativo SOTA-TIMONEIRO. A primeira parte será o eixo, ou seja, BOMBORDO ou BORESTE. Quando se deseja dar ordem para os dois eixos simultaneamente, a palavra MÁQUINAS será emprega-da. A segunda parte indica a direção que se deseja: ADIANTE ou ATRÁS. A terceira parte signifi ca a intensidade da ação, indicando a força a ser empregada pela máquina: UM TERÇO, DOIS TER-ÇOS, PADRÃO, TODA A FORÇA, etc. Em razão dos diferentes tipos de instalações de máquinas, eixos e hélices, a fraseologia em-pregada na transmissão, nas diversas classes de navios, sofre alte-rações e são previstas em procedimentos internos específi cos. As ordens de máquinas são transmitidas simultaneamente pelo telégra-fo de manobra/rotações e pelo circuito de comunicações interiores correspondente. Em uma emergência, o sota-timoneiro transmite, antes da ordem, o alerta de EMERGÊNCIA.

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Ofi cial de Quarto

Os termos UM TERÇO e DOIS TERÇOS correspondem, respectivamente a 1/3 e 2/3 da velocidade a ser atingida com má-quinas PADRÃO. O número de rotações e a quantidade de passos são aqueles necessários para se alcançar a fração desejada da ve-locidade padrão, sendo utilizados tradicionalmente nas manobras de suspender, atracação e aproximação para o fundeio, dentre ou-tros. Quando pequenos ajustes de velocidade se fizerem necessá-rios ou quando o número de rotações correspondente às ordens transmitidas pelo telégrafo de manobra (UM TERÇO, DOIS TER-ÇOS, etc.) não corresponderem exatamente à velocidade deseja-da, o Oficial de Quarto deverá determinar: SOTA-TIMONEIRO, ATENDER PELO TELÉGRAFO DE ROTAÇÕES (ou fraseologia própria de cada classe de navio), indicando a seguir as ROTA-ÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTAGEM que se deseja. É importante frisar que quando utilizando o telégrafo de manobra, o indicador de ROTAÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTA-GEM permanece em um valor preestabelecido para cada classe de navio e de conhecimento geral; e quando utilizando o indica-dor de ROTAÇÕES/DESSI/PCL/PORCENTAGEM, o telégrafo de manobra permanece na posição PADRÃO e, neste caso, qual-quer ordem enviada pelo telégrafo de manobra deve ser cumprida como EMERGÊNCIA.

Procedimentos a serem seguidos após a ordenação de altera-ção de rumo Após ordenado uma mudança de rumo, o Oficial de Quarto deverá proceder da seguinte forma:

► dirigir-se para o bordo que irá guinar e confi rmar que não há perigos para se efetuar a guinada;

► verificar a velocidade do navio que determinará o quão rápido a proa irá variar. Como já foi falado, o Oficial de Quarto deverá estar familiarizado com as curvas de giro de seu navio;

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A Manobra

► monitorar a execução da ordem de governo a fi m de se asse-gurar que não houve má interpretação, observando a indica-ção do ângulo de leme empregada pelo timoneiro; e

► cobrar que o timoneiro cante a proa de dez em dez graus conforme a variação da proa, em uma guinada sem rumo fi -nal. Caso o Ofi cial de Quarto deseje arvorar tal procedimen-to deverá ordenar: “timoneiro, dispensado de cantar a proa”.

ORDENS DE LEME PARA O TIMONEIRO

► CIENTEDada somente por quem ordena a manobra, ao tomar conheci-

mento de que a ordem foi corretamente repetida pelo timoneiro. NUN-CA PELO TIMONEIRO, este repete sempre a ordem recebida.

► LEME A BB (ou BE) 5º, 10º, etc.Carregar o leme para o bordo indicado, o número de graus

ordenado. Se não for especificado o nº de graus, atender com 15º. O timoneiro informará a proa de dez em dez graus.Exemplo:Oficial de Quarto: LEME A BB 10ºTimoneiro: LEME A BB 10ºOficial de Quarto: Ciente

► TODO LEME A BB (ou BE)Carregar o leme para o bordo indicado, de 25º e, imediata-

mente, em seguida, até 30°.Exemplo: idem ao anterior.Quando empregando todo o LEME, há sempre o perigo do leme travar no esbarro. Por essa razão, deve-se evitar usar essa ordem, a não ser quando em emergência.

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Ofi cial de Quarto

► ALIVIA O LEMEReduzir de 1/3 o ângulo do leme. Esta ordem é dada para

reduzir a velocidade de guinada. Se o leme estiver carregado de 30°, alivia para 20°; A ordem também pode ser ALIVIA O LEME PARA ____ GRAUS.Exemplo:Ofi cial de Quarto: ALIVIA O LEMETimoneiro: ALIVIA O LEMEOfi cial de Quarto: Ciente

► LEME A MEIOTrazer o leme ao plano longitudinal mediano do navio; cor-

responde a levar o ponteiro do indicador de ângulo de leme à gra-duação zero.Exemplo:Ofi cial de Quarto: LEME A MEIOTimoneiro: LEME A MEIOOfi cial de Quarto: Ciente

► QUEBRA A GUINADACarregar, rapidamente, o leme para o bordo oposto àquele

que se achava carregado, até que a proa pare de guinar, trazendo-o em seguida a meio.Exemplo:Ofi cial de Quarto: QUEBRA A GUINADATimoneiro: QUEBRA A GUINADAOfi cial de Quarto: Ciente

► INVERTE O LEMEIgual quantidade de graus de leme deve ser aplicada para o

bordo oposto ao que se achava o leme carregado.

► NADA A BB (ou BE)As pequenas variações de rumo devem ser mantidas a BE

(ou BB) do rumo, governando de modo que a proa não passe para

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A Manobra

BB (ou BE) do rumo indicado. É normalmente usada para evitar obstruções, boias, navios cruzando, etc, quando não se deseja fazer alterações no rumo.Exemplo:Ofi cial de Quarto: NADA A BBTimoneiro: NADA A BBOfi cial de Quarto: Ciente

► A CAMINHOComunicação feita pelo timoneiro, logo que conseguir se fi r-

mar no rumo ordenado com o leme praticamente a meio (ângulo de leme menor que 5°). Logo que transmiti-la, o timoneiro informa, também, o rumo.

► LEME A BE (ou BB). GOVERNAR EM (no de graus)Carregar o leme 15° para o bordo citado, levando a proa ao

rumo indicado.Exemplo:Ofi cial de Quarto: LEME A BB GOVERNAR EM 320Timoneiro: LEME A BB GOVERNAR EM 320Ofi cial de Quarto: CientePronto: A CAMINHO 320Ofi cial de Quarto: Ciente

► ASSIM ou GOVERNE ASSIM ou MARQUE ASSIMLer, imediatamente, o rumo indicado, informá-lo e conservar

a proa neste rumo. Se o navio estiver guinando, trazer a proa de volta ao rumo lido por ocasião da ordem.Exemplo:Ofi cial de Quarto: ASSIMTimoneiro: 185Ofi cial de Quarto: CientePronto: A CAMINHO 185Ofi cial de Quarto: Ciente

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Ofi cial de Quarto

► MARQUE A PROALer, imediatamente, o rumo indicado pela linha de fé e

informá-lo, sem prejuízo de outras manobras que estejam sendo executadas.Exemplo:Oficial de Quarto: MARQUE A PROATimoneiro: 093Oficial de Quarto: Ciente

► ATENÇÃOFicar de sobreaviso para receber uma ordem.

► BOM GOVERNOGovernar com cuidado, manter-se firme no rumo ordenado.

► COMO DIZ O LEME?Informar o bordo e de quantos graus está carregado o leme.

Exemplo:Oficial de Quarto: COMO DIZ O LEME?Timoneiro: LEME A BB 10ºOficial de Quarto: Ciente

► QUAL A TENDÊNCIA DO LEME?Informar o número de graus a BE (ou BB) que necessita

manter carregado o leme para manter o rumo ordenado.Exemplo:Oficial de Quarto: QUAL A TENDÊNCIA DO LEME?Timoneiro: 5º A BBOficial de Quarto: Ciente

► DAR UM TOPE EM ou DAR UM TOPETransmitido TOPE, TOPE, TOPE pelo timoneiro no momento

em que a linha de fé está praticamente parada em cima do rumo indi-cado para o TOPE ou no rumo de governo se não for indicado o rumo.

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A Manobra

Exemplo:Oficial de Quarto: DAR UM TOPE EM 320Timoneiro: TOPE, TOPE, TOPEOficial de Quarto: Ciente

Observações: ► todos os rumos são transmitidos com três algarismos; ► durante a manobra em águas restritas, quando forem da-das ordens para o leme, o sota-timoneiro informará a si-tuação de máquinas; ao serem dadas ordens de máquinas, o timoneiro informará a situação do leme; e

► mesmo com o navio dando atrás, o timoneiro deve infor-mar a proa.

MANOBRA DO NAVIO

Manobrando em formaturaManobrar um navio em formatura requer do Oficial de

Quarto um perfeito conhecimento das instruções táticas em vigor e a total compreensão do movimento relativo dos navios, que será alcançado por meio do estudo e da prática de situações diversas na rosa de manobras. O aguçado “sentimento marinheiro” reque-rido será desenvolvido com a experiência, a prática e a cuidadosa observação de toda e qualquer manobra.

A constante realização de exercícios na rosa de manobras dará, ao Oficial de Quarto, habilidade de visualizar problemas e de resolvê-los mentalmente o que, no mar, permitirá uma imedia-ta mudança de rumo e velocidade apressando a manobra e de-monstrando vivacidade. Desta forma, o Oficial de Quarto deve atentar para que quando um sinal tático é disseminado, ele deve estar preparado para atingir imediatamente a velocidade de evo-lução e, mesmo não dispondo de uma solução completa na rosa de manobras, deve guinar de forma a assumir logo sua posição.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: as pequenas correções de rumo que serão necessárias após a guinada franca não cau-sam grandes problemas; ser o único navio que permaneceu no antigo rumo, sim.

Operações em formatura requerem especial atenção do Ofi-cial de Quarto porque, normalmente, envolvem manobras simul-tâneas de diversos navios. É responsabilidade do Oficial de Quar-to não interferir ou atrapalhar a manobra das demais unidades e também fazer com que seus movimentos sejam claramente perce-bidos. O Oficial de Quarto deve sempre considerar a possibilida-de de realizar uma manobra evasiva para o caso de ter que se es-quivar de mais de um navio ao mesmo tempo. Oficiais de Quarto inexperientes comumente esquecem que também há navios à ré. Um navio a uma milha de distância da alheta de outro, por exem-plo, com os dois estando em rumos paralelos, pode se transformar em um grande problema se este for obrigado a cortar-lhe a proa para se esquivar de um terceiro navio.

ATENÇÃO: navegando em coluna, preocupe-se sempre com o matalote de vante, principal-mente se ele não for o guia. Pode ser que para se manter em posição seu navio esteja mais pró-ximo do que deveria, pelo simples fato desse navio estar fora de posição.

O Oficial de Quarto deve aprender a visualizar e a “gravar a fotografia” de tudo o que ocorre durante a realização de uma ma-nobra, e também a praticar o exercício de estabelecer a correlação entre o que é visto das asas do passadiço com o que é detectado pelos radares. A busca da perfeição quanto a esta habilidade não apenas aguça o olho; ela também proporciona um meio confiável para checar a solução apresentada pela rosa de manobras com o que realmente é observado.

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A Manobra

Na manutenção da distância, o estadímetro é um instrumen-to essencial. Todo Oficial de Quarto deve estar familiarizado com seu uso e, também, conhecer suas capacidades e limitações. Em distâncias curtas, esse aparelho é mais acurado que muitos rada-res e, particularmente, de grande ajuda para fornecer informações rápidas e precisas.

O Oficial de Quarto deve ter o controle sobre o navio de tal forma que não o deixe se movimentar com uma rapidez maior que a do seu raciocínio. Se isso começar a acontecer, deve-se diminuir a velocidade do navio até que seu raciocínio o alcance.

ATENÇÃO: não fi que “hipnotizado” com o radar ou com as comunicações exteriores. Os sinais dis-seminados podem ser anotados por qualquer outro militar. A prioridade deve ser em qualquer situa-ção a segurança da manobra.

Por vezes, em meio às evoluções, o navio estará envolvido em operações aéreas. O Oficial de Quarto deve se preocupar em como sua manobra influenciará a aeronave. O balanço e o caturro são itens importantes a serem lembrados, assim como guinadas bruscas que podem comprometer a segurança do pes-soal no convoo.

Manobrando em formatura com a presença de NAeUm dado importante que deve ser levado em consideração

durante as evoluções é o “santuário” estabelecido para navios- aeródromos. Geralmente, esses “santuários” obedecem à regra 3:2:1, qual seja, os demais navios não devem se aproximar a me-nos de três mil jardas da proa, duas mil jardas do través e mil jardas da popa.

O Oficial de Quarto deve atentar para a possibilidade do NAe guinar repentinamente para adotar um determinado rumo de operações aéreas. É importante ter em mente que a prioridade de

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Ofi cial de Quarto

evolução será sempre do NAe e que o navio deverá guinar, com segurança, procurando manter-se em posição.

Outro quesito é que não apenas o tamanho desses navios impõe limitações em suas manobras, mas também o fato da ban-da induzida pelo leme que deve ser restrita se houver aeronaves em seu convés. Um navio que estiver por anteavante de um ae-ródromo nunca deve guinar em sua direção, exceto em caso de emergência; se isto for mesmo necessário, ele deve indicar-lhe claramente suas intenções. O Oficial de Quarto deve sempre ter o navio aeródromo sob constante observação.

Manobrando a bordo do NAeA manobra de um navio aeródromo, considerando apenas

seu comprimento e deslocamento, não é uma tarefa simples. Considerando ainda a complexidade envolvida nas operações aéreas do NAe, pode-se deduzir o nível de adestramento e aten-ção necessários para o Oficial de Quarto conduzir com seguran-ça o navio.

Além de tudo isso, dificilmente um NAe estará operando sem ser escoltado por diversos outros meios. Dessa maneira, de-verá ser também uma preocupação do Oficial de Quarto do navio aeródromo manter os demais navios ao seu redor permanente-mente informados sobre as ações e manobras do NAe, especial-mente quando essas manobras puderem interferir com os demais meios, como mudanças de rumo e velocidade inesperadas para conduzir operações aéreas.

Outro ponto importante a ser considerado é que a ilumina-ção de um NAe e seu formato, bastante peculiares, dificultam os Oficiais de Quarto dos navios nas proximidades a realizar sua identificação visual, bem como a correta determinação de sua distância e de seu movimento. Isso demonstra importância ainda maior em comunicar aos navios escoltas as alterações de rumo e velocidade do NAe no período noturno.

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A Manobra

ATENÇÃO: a comunicação aos demais navios deverá ser feita pelo canal de comunicação adequado e deve respeitar a política de emis-sões em vigor. Por vezes, caberá ao CIC / COC essa tarefa.

Analisando o histórico das operações com NAe, constata-se que muitos acidentes envolvendo navios aeródromos e seus escol-tas decorreram da falta de coordenação entre eles.

Manobra X Situações de EmergênciaO Ofi cial de Quarto experiente, que visualiza problemas simples

de movimento relativo e que tem segurança na execução das manobras sabe que não deve se descuidar de uma possível situação de emergên-cia, tais como, avaria na giro, fora de leme, homem ao mar, perda da propulsão, etc. É importante que todas as ações ou reações a qualquer avaria sejam constantemente repassadas pelo Ofi cial de Quarto, prin-cipalmente nos momentos mais calmos do serviço. Será a preocupação constante que dará a segurança necessária para agir da forma correta. Uma forma prática é responder a algumas perguntas relacionadas a certas manobras:

► Para uma faina de transferência de óleo no mar• O que fazer se eu perder máquinas? E se acontecer com

o navio a contrabordo?• Qual o procedimento para guinar simultaneamente em

caso de contato pela proa?• Em caso de homem ao mar, quem recolhe o homem?

► Em manobras táticas• O que fazer se um dos navios fi car roda a roda?• Qual o sinal a disseminar se eu perder máquinas?

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Ofi cial de Quarto

► Navegando em coluna• Para que bordo guinarei se o matalote de vante parar

máquinas?

Ao longo dos demais capítulos, algumas questões como as aci-ma descritas serão abordadas e darão ao Ofi cial de Quarto as respostas necessárias de como agir em casos de emergência.

Mantendo posição em linha de frente, de marcação e em colunaEm linha de frente é preferível estar atrasado a estar adian-

tado, pois ao executar a manobra de passar à coluna, o navio que estiver avançado necessitará dar mais leme para ir para o novo alinhamento, e pode aproximar-se perigosamente do navio do lado da guinada ao finalizar a evolução.

A redução da distância faz-se guinando para o lado do guia ou o aumento para o lado contrário; em qualquer dos casos, é sempre necessário aumentar a velocidade para manter a marca-ção. Devem-se evitar grandes alterações de rumo para corrigir a posição. Normalmente não é necessário guinar mais de três graus para fora ou para dentro.

Para corrigir uma posição em marcação e distância, é geral-mente melhor corrigir em primeiro lugar a marcação; depois, por ligeira alteração de rumo e aumento de velocidade, a distância. No caso, porém, de estar o navio muito fora da posição, é preferí-vel alterar simultaneamente o rumo e a velocidade.

Navegando em linha de marcação com o guia na posição avançada, para corrigir a distância sem alterar a marcação, deve-se aumentar a velocidade se guinar para diminuir a distância, e reduzir a velocidade se guinar para aumentar a distância. De fato, no primeiro caso (diminuição de distância) o navio terá de per-correr maior caminho do que se continuasse no rumo primário, enquanto no segundo caso (aumento de distância) percorrerá ca-minho mais curto. O contrário ocorre quando o guia ocupa, no alinhamento, uma posição mais recuada.

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A Manobra

No caso de ser necessário corrigir a marcação e a distân-cia, recomenda-se, tal como na formatura em linha de frente, cor-rigir em primeiro lugar a marcação por mudança de velocidade; depois, a distância por alteração de rumo e de velocidade.

Navegando em coluna deve-se alterar o número de rotações, logo que se comece a ganhar ou a perder distância, e voltar oportunamente ao regime normal. O Ofi cial de Quarto não deve esperar que o erro se agrave, a fi m de evitar grande alteração do regime das máquinas para corrigir a posição. A atenção ao matalote de ré é fundamental sempre que se reduzir a velocidade e, para o matalote de vante, sempre que encurtar demasiadamente a distância, o ideal será sair de sua esteira.

Em coluna, nunca parar as máquinas, a não ser em emergência, fazendo neste caso o emprego de um sinal. Por bandeiras, içar veloci-dade ZERO ou a bandeira CINCO. Por fonia, disseminar M VELOC ZERO ou BANDEIRA CINCO.

ATENÇÃO: no caso de parar máquinas em emer-gência, tenha em mente que o fundamental será sem-pre a segurança. Desta forma, não pense duas vezes em “entrar na fonia” e, em linguagem clara, disse-minar a avaria.

Ressalta-se que o navio em coluna está, em regra, melhor a van-te da sua posição correta do que à ré dela. De fato, o navio avançado não incomoda materialmente o de vante, que continuará no seu cami-nho, nem o de ré que não tem obrigação de o seguir.

REGRAS PRÁTICAS

Todo Ofi cial de Quarto necessita de um pouco de cálculo arit-mético para o exercício de seu quarto de serviço. Ao lado da rosa de manobras e de todo o pessoal de serviço no CIC/COC, que podem dis-ponibilizar ao Ofi cial de Quarto soluções detalhadas para a execução

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Ofi cial de Quarto

de manobras, é de grande utilidade dispor-se de um meio que forneça rumos iniciais, velocidades e distâncias, e que também sirva para checar soluções por outros métodos. Algumas das “dicas” mais comuns são:

Regra dos 3 (três) minutos A distância percorrida pelo navio, em jardas, em três minutos, é igual à sua velocidade, em nós, multiplicada por cem.Regras para executar conversão (RUMOCOR) em coluna

► ao guinar para mudar de rumo, o guia (testa da coluna) deve usar exatamente o ângulo de leme correspondente ao diâme-tro tático estabelecido pelo Comandante da Força e aliviar e aguentar a guinada sempre da mesma forma. Ultrapassar o rumo, embora volte a ele rapidamente, é imperfeição que todos os navios deverão evitar, muito especialmente o guia;

► os restantes dos navios em coluna usarão o ângulo de leme correspondente ao diâmetro tático estabelecido e deverão se-guir na esteira do guia, pois do contrário encontrarão difi -culdades. A esteira do navio de vante servirá de referência, denunciando o arrastamento da popa no começo da guinada, e prossegue em curva regular, a qual indica a rotação da popa;

► se o navio está atrasado na coluna, poderá ganhar distância guinando cedo e com menos leme. Se está avançado pode esperar até o último momento e carregar mais leme; porém este procedimento não é aconselhável, por haver o risco de ser executado tarde demais e o navio girar por fora; e

► se o navio, ao executar a evolução, verifi car que está girando por dentro da esteira do navio de vante, poderá corrigir o erro

de ter guinado cedo, aliviando o leme; provavelmente terá também que reduzir a velocidade para não encurtar a distân-cia ao navio de vante, mas deverá ter o cuidado de retomar a velocidade normal a tempo de evitar atrapalhar o navio de ré.

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A Manobra

Regra do cronógrafo para executar conversão (RUMOCOR) em coluna Esta regra leva em conta o uso do cronógrafo. Para isso, basta observar a distância para o guia no instante de ser dada a ordem de exe-cutar e, posteriormente, calcular o tempo que se deve carregar o leme.

Regra da leitura de indicativosA prática fornece dados como "quando se consegue" ler o nome

do matalote de vante numa coluna, a distância é de cerca de 500 jardas.

Regras para ocupar posição mais à ré da atualQuando o navio tiver que ocupar uma posição mais à ré de onde

se encontra, três possibilidades de manobra podem ocorrer, desde que o guia não altere o seu rumo e velocidade:

► se a distância para "cair" for pequena, o navio pode reduzir sua velocidade e aumentá-la posteriormente, utilizando-se de dados das tabelas de aceleração/desaceleração disponíveis;

► se a distância para "cair" for maior, o navio pode optar pela realização da curva de giro de 360o utilizando-se de dados de tabelas específi cas, caso um dos bordos esteja safo; e

► a terceira possibilidade é conhecida como FISH TAIL e con-siste em carregar o leme para um dos bordos até que o navio altere a sua proa de um determinado valor, a seguir inverte-se o leme do mesmo valor para o bordo oposto e volta-se ao rumo original ou, se desejar "cair" mais, repete-se a mesma manobra no outro bordo.

Regra para estimar a distância entre navios durante fainas de transferência

► bigodes dos dois navios começando a se misturar na altura do passadiço do recebedor – 100 pés;

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Ofi cial de Quarto

► já misturados - 80 pés; e ► água subindo e fazendo espuma - 60 pés.

Regra dos 30 (Regra do ângulo de leme)Para evitar guinadas bruscas deve ser aplicada a regra dos 30,

ou seja, a soma do ângulo do leme e da velocidade não deve exceder a 30. Por exemplo, com velocidade de 15 nós, no máximo, ângulo de leme igual a 15°; a 25 nós, no máximo, ângulo de leme igual a 5°, e assim por diante.

Regras para verifi car o cálculo do vento real

► a direção do vento real está sempre do mesmo bordo da dire-ção do vento relativo, porém mais distante da proa;

► a intensidade do vento real é maior do que a do vento re-lativo sempre que a direção do vento relativo estiver do través para ré; e

► a intensidade do vento real é a mesma ou menor do que a do vento relativo sempre que a direção verdadeira estiver do través para vante.

ATENÇÃO: as regras acima são precisas. Caso o cálculo do vento real viole alguma delas, refaça seu cálculo.

EVITANDO COLISÕES

Frequentemente, as análises feitas após a ocorrência de colisões apontam que pelo menos uma das dez falhas a seguir listadas foram cometidas:

► falha de perceber a tempo que existe o risco de colisão; ► falha em informar ao Comandante sobre a existência de uma

potencial situação de perigo;

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A Manobra

► falha em perceber marcações constantes em situação de apro-ximação, ou fazê-lo quando já é tarde demais;

► confi ança absoluta nas informações do CIC/COC, e conse-quente falha em não fazer uma avaliação correta da situação no passadiço;

► atribuição de pouca importância à análise dos efeitos do ven-to e da maré;

► pouco conhecimento das características táticas do navio; ► utilização incorreta do regime de máquinas do navio; ► falha do pessoal de serviço no passadiço em manter um acu-

rado acompanhamento visual da situação; ► falha do CIC/COC e do passadiço em se certifi carem de que o

Ofi cial de Quarto compreendeu os sinais táticos transmitidos; e ► mudanças radicais de rumo sem informar aos navios próximos.

A principal causa de abalroamento, no entanto, é o erro do CIC/COC e do passadiço na verificação mútua das ações empre-endidas através da comparação sistemática das soluções apresen-tadas pela rosa de manobras, das posições obtidas e da interpreta-ção dos sinais táticos. Caso o CIC/COC e o passadiço trabalhem em cooperação e analisem as soluções reciprocamente, problemas surgirão e serão solucionados.

A maior parte desses erros é elementar e, embora difícil de se acreditar, oficiais inteligentes também os cometem com cer-ta frequência. Não é necessário brilhantismo para conduzir um quarto de serviço com competência, mas isto efetivamente requer vigilância, atenção, elevado senso de responsabilidade e critério.

É fundamental a verificação constante das marcações de todos os navios nas proximidades, por representarem o melhor e mais importante meio de prevenção de abalroamento no mar. Sob baixa visibilidade, as marcações devem ser acompanhadas empregando-se o radar. A manutenção da marcação com diminui-ção da distância significa que a colisão é apenas uma questão de tempo. Mesmo quando se observa uma variação lenta nas marca-

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Ofi cial de Quarto

ções deve-se atentar que existe uma situação de perigo potencial. Assim, nestas situações, é fundamental que se tome a iniciativa, o que quer dizer: informar ao Comandante da situação, alterar fran-camente o rumo, parar o navio ou até mesmo dar máquinas atrás.

EVITANDO ENCALHES

Da mesma maneira que as colisões, os encalhes geralmente ocorrem devido a falhas humanas. A maior parte dos erros lis-tados a seguir envolve deveres que são da responsabilidade do Encarregado da Navegação, mas que devem ser do conhecimento do Oficial de Quarto:

► aceitar que a derrota seja traçada muito próxima a baixo fundo conhecido, ou em águas muito rasas para o calado do navio;

► falha na preparação da carta náutica com a devida antecedência; ► confi ar na navegação radar sem emprego concomitante de ou-

tro método; ► falha do Ofi cial de Quarto em participar ao Comandante e ao

Encarregado da Navegação quando se sentir inseguro quanto à navegação;

► aplicação imprópria da correção do erro da agulha giroscópica; ► falha na utilização dos auxílios visuais à navegação; ► falha em se ter disponível o último Aviso aos Navegantes rela-

tivo a auxílios à navegação fora de posição; ► falha no emprego da navegação estimada; ► falha em se plotar posições empregando-se marcações sucessi-

vas de um único ponto notável; ► falha em parar para avaliar a situação ou adotar procedimentos

de emergência assim que surge a dúvida quanto à segurança da navegação;

► falha no emprego do ecobatímetro e das isobatimétricas; ► falha em se determinar a posição do navio e a direção e intensi-

dade da corrente, a fi m de se aplicar as devidas correções;

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A Manobra

► difi culdade na identifi cação de luzes e auxílios à navegação; ► falha em corrigir o rumo para se permanecer na derrota; ► frequência incorreta no estabelecimento da posição do navio; e ► demasiada credibilidade em auxílios à navegação móveis, tais

como boias.

Novamente, a maior parte dos erros que resultam em enca-lhe é decorrente de violações dos princípios básicos de navegação e, da mesma forma que nas colisões, a conclusão incontestável é que tais incidentes resultam mais do descuido e de falhas na ava-liação da situação do que por ignorância. Não raramente o Oficial de Quarto sucumbe à tentação de assumir riscos, indo além das responsabilidades do serviço e da delegação de autoridade rece-bida, ao invés de gastar sua energia na execução correta do seu serviço. Nunca será demérito para um grande marinheiro quebrar o seguimento e alterar o rumo ou, ainda, participar ao Comandan-te e ao Encarregado da Navegação que possui dúvidas quanto à posição do navio.

REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABAL-ROAMENTOS NO MAR (RIPEAM)

As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcações em mar aberto e em todas as águas a estas ligadas, navegáveis por navios de alto-mar (rios, águas interiores e portos). O Oficial de Quarto, por ser responsável pela segurança do navio, é o respon-sável pelo seu cumprimento. Assim, o conhecimento do RIPEAM é fundamental (regras, prioridades de manobra, sinais sonoros, luzes e marcas padronizadas), principalmente quando navegando em águas restritas e em zonas de tráfego intenso.

Regras mais utilizadas A seguir, estão as regras mais utilizadas e que devem ser do conhecimento de todo Ofi cial de Quarto.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: não deixe de conhecer todas as regras do RIPEAM. Lembre-se que entre as ca-racterísticas do Oficial de Quarto listadas no Capítulo I está a curiosidade!

► Regra 7 - Risco de abalroamentoTodas as embarcações deverão utilizar todos os meios apro-

priados a fim de determinar se existe o risco de colisão. Na dúvida, assumir que ele existe.

► Regra 8 – Manobras para evitar abalroamentoToda manobra deve ser franca e positiva, com antecedência,

a fim de evitar abalroamento. Deve também ser ampla o suficiente para parecer clara para outra embarcação que esteja observando por radar ou visual.

► Regra 9 - Canais estreitosO navio deve manter-se tão próximo quanto possível e segu-

ro do limite exterior do canal estreito ou via de acesso que estiver a seu boreste.

Embarcações de comprimento menor que 20 metros ou a vela não devem interferir na passagem daquelas que só podem navegar com segurança dentro de um canal estreito ou via de acesso.

Embarcações engajadas na pesca não devem interferir na passa-gem daquelas que estiverem navegando dentro de um canal estreito ou via de acesso.

Uma embarcação não deverá cruzar um canal estreito ou via de acesso quando, ao fazê-lo, interferir na passagem de outra em-barcação que só possa navegar com segurança dentro desse canal ou via de acesso.

Sempre que possível, deverá ser evitado fundear em um canal estreito.

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A Manobra

► Regra 13 - Ultrapassagem A embarcação que ultrapassa deverá manter-se fora do caminho

daquela que é ultrapassada.

► Regra 14 - Situação de roda a rodaQuando duas embarcações à propulsão mecânica estiverem se

aproximando em rumos diretamente opostos ou quase diretamente opostos, cada uma deverá guinar para boreste.

► Regra 15 - Situação de rumos cruzadosQuem avista por boreste se mantém fora do caminho. Caso pos-

sível, deverá evitar cruzar a proa.

► Regra 16 - Ação da embarcação obrigada a manobrarToda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de ou-

tra embarcação deverá, tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente, a fi m de se manter bem safa da outra.

► Regra 17 – Ação da embarcação que tem preferênciaQuando uma embarcação é obrigada a manobrar, a outra deverá

manter rumo e velocidade. Entretanto, a embarcação que tem prefe-rência poderá manobrar caso lhe pareça que a embarcação obrigada não está manobrando apropriadamente em cumprimento ao RIPEAM.

► Regra 18 - Responsabilidade entre embarcaçõesUma embarcação de propulsão mecânica em movimento de-

verá manter-se fora do caminho de uma embarcação:• sem governo;• com capacidade de manobra restrita;• engajada na pesca; e• a vela.

Uma embarcação a vela em movimento deverá manter-se fora do caminho de uma embarcação:

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Ofi cial de Quarto

• sem governo;• com capacidade de manobra restrita; e• engajada na pesca.

Uma embarcação engajada na pesca em movimento deverá, tanto quanto possível, manter-se afastada do caminho de uma embarcação:

• sem governo; e• com capacidade de manobra restrita.

Qualquer embarcação que não uma sem governo ou com capa-cidade de manobra restrita deverá, se possível, evitar interferir com a passagem segura de uma embarcação restrita devido ao seu calado.

REGRAS DE CORTESIA NAVAL DURANTE MANOBRAS

As seguintes regras estão em concordância com os bons cos-tumes navais, mas de forma alguma, liberam os navios de cumprir o previsto no RIPEAM:

► navios pequenos não devem atrapalhar os movimentos de na-vios grandes, principalmente em águas restritas;

► navios que não estão em posição devem evitar atrapalhar aque-les em posição. Todavia um navio em posição não pode se fur-tar em manobrar se existir perigo de colisão;

► nenhum navio deve passar entre navios em formatura em linha sem pedir permissão, caso mais moderno, ou avisar suas inten-ções, caso mais antigo; e

► caso seja necessário algum navio passar entre navios em for-maturas em linha ou entre navios em formaturas circulares, é sua responsabilidade evitar atrapalhar os movimentos dos ou-tros navios.

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A Manobra

REGRAS ESPECIAIS DE MANOBRA

► navios engajados em faina de transferência no mar (exceto VERTREP) têm direito de passagem sobre navios engajados em operações aéreas;

► navios lançando ou recolhendo aeronaves têm direito de passa-gem exceto sobre navios engajados em faina de transferência no mar ou operações de varredura;

► navios da cobertura não devem interferir com os navios do cor-po principal; e

► navios não devem se aproximar a menos de 500 jardas de heli-cóptero com sonar na água.

CONCLUSÃO

Como dito na introdução, “manobrar um navio é uma arte que não se aprende apenas através de livros”. Desta forma, na busca pelo aperfei-çoamento na manobra de um navio de guerra, o jovem ofi cial deverá man-ter um aprendizado constante, baseado na prática e aproveitando a qua-lidade citada no Capítulo I, a curiosidade, para estar sempre um passo a frente, procurando respostas e aumentando o conhecimento que já possui.

Manobrar é simples, porém requer raciocínio rápido, conheci-mento de movimento relativo e atenção. Preparar-se continuamente para manobrar dará ao Ofi cial de Quarto a qualifi cação necessária e requerida para não só manobrar, mas para manobrar o navio nas diversas tarefas que lhe serão afetas e que vamos comentar nos próximos capítulos.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, NORMESQ 30-21A: Fraseologia Padrão para Ordens de Leme.

BRASIL, Regulamento Internacional para Evitar Abalroamen-tos no Mar (RIPEAM).

FONSECA, Arte Naval.SCHMIDT, Manobra de Contratorpedeiros. STAVRIDIS, Watch Offi cer’s Guide.

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CAPÍTULO III

NAVEGAÇÃO

— NAVIO SOBRE A DERROTA, SUGIRO MANTER RUMO!

O mar não é um obstáculo: é um caminho.

(Amyr Klink)

De acordo com o tipo de navegação em que o navio estiver en-gajado, haverá um grupo variável de militares cuidando da obtenção de posições e da manutenção de um fl uxo contínuo de informações que irão propiciar ao Ofi cial de Quarto decidir, com segurança, os movimentos do navio. Para isso, não basta uma equipe de navegação adestrada. Será necessário, também, um Ofi cial de Quarto com co-nhecimentos relacionados à prática da navegação, conceitos básicos de meteorologia, procedimentos a adotar em condições especiais de navegabilidade e atento às informações reportadas pelo pessoal subor-dinado, de modo a permitir a rápida e correta reação no caso de avistar uma mina em um canal varrido ou receber a informação de um deter-minado sinal sonoro, em condições de baixa visibilidade.

A BOA PREPARAÇÃO GARANTE O CUMPRIMENTO DA MISSÃO

Um bom serviço exige a devida preparação. No caso da navega-ção, os itens a serem verifi cados podem ser resumidos em dois conjun-tos: o ambiente a navegar e os equipamentos de auxílio à navegação.

Ambiente a navegarO ambiente a se navegar deve ser estudado por meio da leitura

do roteiro, das Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (no caso de portos nacionais) e do exame das cartas que serão utilizadas.

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Ofi cial de Quarto

Informações detalhadas como regras especiais de navegação, auxílios, variações climáticas e fenômenos meteorológicos esperados, perigos, facilidades para o navegante, regime de marés e até dados sobre o trá-fego marítimo serão encontrados nesses documentos. É vital estudar também a derrota a percorrer, pois consiste na direção segura, elabo-rada pelo Encarregado de Navegação e aprovada pelo Comandante.

ATENÇÃO: conhecer os rumos a adotar, em espe-cial os das pernadas que compreenderão o serviço, tanto os verdadeiros quanto os magnéticos, permiti-rá que o navio mantenha-se afastado de locais que ofereçam risco de encalhe ou colisão.

Antes de assumir o serviço, o Ofi cial de Quarto deve ter em mente que:

► as áreas de águas restritas têm regras especiais de tráfego esta-belecidas pela Autoridade Marítima. Nessas regras são discri-minados os limites de calado e velocidade, canais autorizados para cada tipo de embarcação, estações de controle do tráfego, locais e critérios para fundeio, entre outras. Nas Águas Jurisdi-cionais Brasileiras (AJB), o cumprimento de tais regras pelos Ofi ciais de Quarto exerce o fundamental papel do exemplo dos navios da MB para a comunidade marítima. No exterior, o pa-pel do dever do visitante;

► as cartas náuticas apresentam as principais informações de in-teresse. A análise do conjunto a ser utilizado na travessia irá familiarizar o Ofi cial de Quarto com os locais em que terá que manobrar o navio e contribuirá para evitar equívocos na esco-lha da escala apropriada e de cartas em mau estado ou desatu-alizadas;

► a observação dos auxílios à navegação permite a confi rmação da exatidão das informações da equipe de navegação, em es-

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Navegação

pecial na navegação em águas restritas, com o guarnecimento completo da equipe, ou de navegação costeira, com apenas um militar. Alinhamentos, faróis e faroletes são ótimas referências quando se navega próximo à costa. Durante a navegação mais amarada, ainda é possível sintonizar estações radiogoniométri-cas como os radiofaróis, a fi m de obter tais referências;

► o entendimento do clima possibilita estimar a probabilidade da ocorrência de mau tempo, ventos fortes e fenômenos meteoro-lógicos como nevoeiros e, consequentemente, aumenta o alerta do Ofi cial de Quarto para a adoção das precauções necessárias;

► os perigos à navegação compreendem altos fundos, pedras, cascos soçobrados e quaisquer outros que possam oferecer risco de avaria ao navio. Suas localizações devem ser bem conhecidas e é desejável que o Ofi cial de Quarto estabeleça referências visuais e radar para acompanhar a passagem do navio próximo a esses perigos. A observação da superfície do mar também pode fornecer indícios de aproximação a perigos submersos, pois ocorrências como a mudança de tonalidade da água, redemoinhos (ou rebojos) e até a concentração de espu-ma em uma determinada região indicam variação abrupta de profundidades e denunciam a presença de um perigo. Convém ressaltar que embarcações navegando a curta distância ou em rumos de colisão também são consideradas como perigos;

► saber as facilidades existentes na área como portos abrigados com capacidade de reparos, fornecimento de aguada, energia, gêneros e locais abrigados para atracação, mesmo que não es-tejam previstos, permite ao Ofi cial de Quarto assessorar o Co-mando quanto a possíveis necessidades de alteração da derrota em caso de avaria ou mau tempo;

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Ofi cial de Quarto

► a maré exerce maior ou menor infl uência no comportamento do navio dependendo do local navegado, podendo inclusive comprometer o SOA. As marés de sizígia (lua cheia e nova) acarretam maiores variações de corrente e as de quadratura (lua crescente e minguante) menores variações de corrente. Apesar dos efeitos da maré serem menos perceptíveis nas la-titudes maiores, eles não devem ser desprezados. Um fundeio com rumo de aproximação a favor da maré pode comprometer a aproximação fi nal e a precisão da faina;

► verifi car junto à autoridade portuária ou serviço de praticagem a previsão de movimentações de navios no quarto de serviço que antecede uma atracação ou simples passagem por um ca-nal restrito possibilita um tempo maior para decidir as mano-bras a adotar por ocasião do eventual cruzamento em águas restritas; e

► conhecer a derrota permite a pronta adoção de correções no rumo governado, ou seja, na superfície, de modo a ajustar o rumo no fundo, que deve ser frequentemente verifi cado.

Equipamentos de auxílio à navegaçãoOs equipamentos de auxílio à navegação constituem a exten-

são dos sentidos do Oficial de Quarto. Entretanto, para que cum-pram sua tarefa devem estar corretamente ajustados pelo operador, que precisa não só saber a operação básica, mas também ser capaz de confrontar as informações apresentadas com as esperadas, caso contrário poderá ser induzido a um erro de interpretação em caso de mau funcionamento de um equipamento específico e colocar o navio em risco. Os seguintes cuidados devem ser considerados:

► Radar – cada radar possui um erro em marcação e distân-cia, que devem ser descontados antes da sua utilização. O Oficial de Quarto deve cobrar o registro dos erros em

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Navegação

local visível e próximo ao equipamento, o que permitirá a obtenção de linhas de posição acuradas;

► Ecobatímetro – dentre os modos de apresentação da pro-fundidade, é possível considerar ou não o calado do navio. Caso o calado esteja sendo considerado, convém certifi-car-se que o valor ajustado está correto, a fim de se evitar uma leitura errônea. A distância entre a proa e o transdu-tor também deve ser levada em consideração, pois exigirá ações antecipadas tendo em vista que, em caso de aproxi-mação de um alto fundo, a profundidade apresentada não corresponderá à do bico de proa, ou seja, o encalhe poderá estar mais próximo de que se imagina. Durante travessias em locais muito profundos e longe de perigos de acordo com a carta, é desejável desalimentar o equipamento, a fim de poupá-lo, lembrando de realimentá-lo quando as profundidades forem menores, de acordo com os critérios estabelecidos pelo Encarregado de Navegação;

► Radiogoniômetro – apesar da imprecisão devido às ca-racterísticas das ondas de rádio, ainda se constitui em um equipamento valioso, se bem explorado. Entretanto, sua curva de desvios deve estar atualizada a fim de permitir uma informação útil;

► Agulhas – as agulhas são a fonte de referência para a ado-ção dos rumos, portanto, a leitura da informação correta é importantíssima. As agulhas magnéticas dependem de uma curva de desvios atualizada e, nos casos em que fo-rem instaladas próximas aos timoneiros, estes devem ser alertados para não exporem o equipamento a materiais ferrosos ou magnéticos, sob pena de interferir no seu fun-cionamento ou até mesmo avariá-lo. As agulhas giroscó-picas são mais precisas, entretanto suas repetidoras tam-

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Ofi cial de Quarto

bém estão sujeitas a erros e desalinhamentos. O erro de cada repetidora deve estar registrado em local próximo e visível para ser considerado antes do uso das marcações obtidas e deve ser atualizado diariamente, de acordo com o cumprimento da rotina diária de navegação astronômi-ca, que será vista mais adiante;

► Sextante – pode ser utilizado tanto na navegação astronô-mica quanto na por segmentos capazes. Seu uso na nave-gação astronômica demanda um prévio estabelecimento do erro instrumental, que é particular de cada indivíduo, ou seja, deve ser calculado antes da comissão e ser manti-do periodicamente atualizado;

► Odômetro – único equipamento que permite o cálculo preciso do efeito de corrente local, desde que esteja ope-rando corretamente e aferido. Um erro comum é a utili-zação da velocidade no GPS para o cálculo da corrente, pois, como a velocidade apresentada é a no fundo (que já possui o efeito de corrente como componente), ao se cal-cular a posição estimada com base naquela informação, ela será coincidente com a próxima posição obtida, ou seja, com efeito de corrente aparentemente desprezível. Em nenhuma hipótese a velocidade apresentada no GPS pode ser utilizada para o cálculo do efeito da corrente. Na indisponibilidade do odômetro, poderá ser utilizada a informação constante da tabela de demanda/rotação x velocidade, desde que também esteja atualizada, embora sem a mesma precisão; e

► GPS – é o equipamento que provê a informação mais completa, em termos de posição, rumo, velocidade e nor-malmente é associado a um sistema eletrônico de exibição de cartas náuticas, o que induz os Oficiais de Quarto a

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Navegação

superestimá-la e relegar os demais a um segundo plano. Infelizmente, alguns acidentes já ocorreram devido ao ex-cesso de confiança neste equipamento. De acordo com o previsto na NAVEMARINST 02-01, tendo em vista que ainda não foram homologados, nem devidamente imple-mentados, na MB, quaisquer sistemas eletrônicos de exi-bição de cartas náuticas, alerta-se que se deve considerar a carta náutica oficial em papel como a única base oficial para a navegação a bordo dos navios e embarcações da MB, devendo, portanto, ser obrigatoriamente empregada.

ATENÇÃO: não só o GPS, que possui uma im-precisão variável de acordo com a região navega-da, mas nenhum equipamento de navegação deve ser utilizado isoladamente, como única fonte de informações para o Oficial de Quarto, sob pena de ocorrência de um acidente.

EXECUÇÃO DA NAVEGAÇÃO

Não há dúvidas que das três categorias primárias de navega-ção existentes – oceânica, costeira e em águas restritas – esta úl-tima exigirá de todos a bordo uma atenção maior e um cuidado na precisão do cumprimento da derrota, por envolver a proximidade de perigos à navegação.

A situação específica de navegação em águas restritas faz com que o Oficial de Quarto deva ter uma maior preocupação quanto às situações mais delicadas e procedimentos de emergência a serem seguidos quando uma situação inesperada ocorrer.

ATENÇÃO: como regra geral, a antecipação dos fatos – e consequente reação adequada - é o principal instrumento para evitar um acidente. Em se tratando de navegação, portanto, a posição

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Ofi cial de Quarto

estimada sempre deve ser calculada e plotada na carta, de modo a permitir a rápida avaliação por parte do Oficial de Quarto de onde o navio vai estar e, consequentemente, dos potenciais peri-gos e decidir seguramente como manobrar antes que uma fatalidade seja inevitável.

Seguem algumas das situações que mais facilmente podem ser observadas quando de uma navegação em águas restritas, exigindo assim uma especial atenção do Ofi cial de Quarto.

Entrada e saída de portoToda entrada e saída de porto deverá ser precedida de um brie-

fi ng de navegação a cargo do Encarregando de Navegação, conforme preconizado na publicação NORMAS PARA NAVEGAÇÃO DOS NAVIOS DA ESQUADRA (DN 11-2). Após a sua condução, o Ofi cial de Quarto deverá confeccionar seu próprio croqui com os dados que mais lhe infl uenciarão durante a navegação:

► rumos verdadeiros e magnéticos; ► marcações visuais e distâncias radar dos pontos de refe-rência para as guinadas;

► tráfego esperado, com as rotas comerciais previstas; ► locais com influência significativa do efeito de corrente; ► observações específicas da área a ser navegada; e ► áreas a serem utilizadas para fundeio, com suas referên-cias de aproximação.

ATENÇÃO: durante a execução da navegação, o oficial que estiver na manobra deverá ter a capa-cidade de, sem deixar de atentar para os demais aspectos, processar os dados provenientes do En-carregado de Navegação, confrontando-os com os do COC/CIC quando cabível, e avaliar a sua

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Navegação

precisão. Entretanto, só conseguirá um padrão adequado de avaliação se tiver estudado bem a área navegada, preparado seu croqui e se souber utilizar os demais equipamentos e recursos de navegação disponíveis no passadiço.

Navegação em canalÉ a navegação realizada em canal limitado, a ser percorrido em

uma área de obstáculos submersos, que colocam em risco a segurança do navio. A navegação em canal é uma situação particular de navega-ção em águas restritas.

Em função da natureza dos obstáculos existentes no canal, pode-mos subdividir a navegação em dois tipos: navegação em canal varri-do e navegação em canal dragado.

ATENÇÃO: as equipes de navegação e o Oficial de Quarto devem conhecer, além das informações previstas para a navegação em águas restritas, as características do canal - largura, extensão, com-primento das pernadas e profundidade.

O canal dragado é aberto em uma área de baixa profundida-de para dar acesso a um porto ou uma região de interesse. Entre outras medidas, quando navegando em canal dragado, o navio deve manobrar com uma velocidade que propicie segurança, pre-cisão na obtenção das posições e manobrabilidade, permanecendo entre o centro do canal e sua margem direita, de modo a deixar livre o caminho para navios navegando em sentido contrário.

O canal varrido é aquele aberto dentro de uma área com mi-nas submarinas com o intuito de garantir a passagem segura de navios. Deverão ser adotadas velocidades que propiciem o menor nível de ruído e pressão na massa de água, a fi m de minimizar as chances de sensibilizar uma mina que não tenha sido varrida ou que

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Ofi cial de Quarto

se encontre próxima ao limite do canal. As posições da navegação devem ser precisas e o navio deve se manter no centro do canal.

Em caso de uma mina ser descoberta, uma ação imediata é necessária para evitar a colisão com a mesma, adotando-se os seguintes procedimentos:

► dar máquinas à ré e parar o navio; ► caso não seja possível parar o navio, guinar com todo o leme, para a direção oposta que a mina foi avistada;

► manter a mina sempre no visual (pessoal apontando para a mina);

► inverter o leme para evitar que a popa atinja a mina; ► reduzir a velocidade; e ► avisar no fonoclama.

A destruição da mina não deve ser tentada pelo navio, somente por pessoal ou embarcações específi cas para esse serviço.

Navegação em baixa visibilidadeConsiste no deslocamento do navio em áreas de nevoeiro, ne-

vasca, cerração ou fortes aguaceiros, que difi cultem avistar outros navios, auxílios ou perigos à navegação. Quando em navegação em águas restritas e em baixa visibilidade, são recomendados procedi-mentos adicionais de segurança devido à redução da capacidade de se antecipar a perigos. Tais procedimentos serão adotados mediante decisão do Comandante que deverá sempre ser avisado quando a visibilidade for reduzida, normalmente abaixo de duas milhas náuti-cas. Normalmente, nessa situação, a condição de prontidão será ele-vada pelo guarnecimento de Detalhe Especial para o Mar em Baixa Visibilidade, de modo a manter o pessoal distribuído para reforçar a vigilância, para reagir rapidamente a um encalhe ou abalroamento e para estar pronto para um fundeio de emergência. Mais uma vez, o uso da lista de verifi cação será indispensável.

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Navegação

Como em todas as rotinas, será responsabilidade do Ofi cial de Quarto verifi car o correto guarnecimento das estações previstas para este tipo de navegação, portanto, após a ordem do Coman-dante para o estabelecimento do Detalhe Especial para o Mar em Baixa Visibilidade, deverá ser verifi cado o pronto de cada estação no menor tempo possível.

Com relação à manobra propriamente dita, a velocidade deve-rá ser ajustada para a mínima necessária para reagir à observação de qualquer embarcação próxima ao navio que cause risco de colisão, ou seja, para a velocidade de segurança. Quanto à navegação, o radar do passadiço deverá ser ajustado na escala compatível ao local navegado e a equipe de navegação reforçada, sendo considerada como principal método o da navegação radar, tendo em vista a pequena probabilidade de observação de pontos conspícuos.

Além de toda a preocupação quando navegando em águas res-tritas, o Ofi cial de Quarto deverá estar atento aos contatos detectados no radar e estar apto para correlacioná-los com os sinais sonoros emitidos. Conhecer os sinais sonoros e seus signifi cados é mandató-rio, pois em uma situação de emergência, o tempo é fundamental e desperdiçá-lo com dúvidas e consultas desnecessárias poderá tornar um acidente inevitável.

Navegação fl uvialTanto nos rios de boas condições de navegabilidade, como,

particularmente, nos rios de condições de navegabilidade menos favoráveis, a navegação praticada deve ser sempre considerada como navegação em águas restritas, cercando-se o navegante per-manentemente dos cuidados e atenções especiais inerentes a este tipo de navegação.

Os principais fatores necessários para garantir a segurança da navegação nas hidrovias interiores, especialmente naquelas de condi-ções de navegabilidade restritas, são:

► existência de documentos cartográficos (cartas náuticas ou croquis de navegação) adequados, representando a hi-

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Ofi cial de Quarto

drovia em escala apropriada, e de publicações de segu-rança da navegação (Roteiro Fluvial, Lista de Faróis e de Sinais Cegos, Avisos aos Navegantes, etc.) atualizadas, cobrindo a hidrovia;

► existência de um sistema de sinalização náutica (baliza-mento) eficiente, que indique continuamente ao navegan-te as ações a empreender para manter-se navegando no canal, ou os perigos a evitar;

► existência de um sistema de divulgação do nível do rio em diversas estações fluviométricas ao longo da hidrovia;

► familiarização dos navegantes com o trajeto, ou seja, co-nhecimento prático das características e particularidades da hidrovia, o que os torna capazes de atender pronta-mente às diversas manobras necessárias à permanência da embarcação no canal de navegação;

► emprego de métodos e técnicas próprios da navegação fluvial; e

► existência de normas e regulamentos especiais para o trá-fego nas hidrovias, visando um transporte seguro e a sal-vaguarda da vida humana e do meio ambiente.

Para a prática da navegação fl uvial, devem ser observados os seguintes preceitos:

► LEI DO RIO: “Quem navega a favor da correnteza segue o meio caudal, enquanto quem sobe o rio segue próximo à margem; quem desce o rio tem a preferência”;

► subindo o rio, deve-se navegar, quando possível, nas áre-as mais rasas, onde a correnteza é menor; descendo o rio, deve-se navegar nas áreas mais profundas, onde a corren-teza é maior;

► as profundidades junto às margens formadas por barran-cos, geralmente cobertos de grandes árvores, são maio-

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Navegação

res, podendo-se navegar bem próximo delas; deve-se, porém, ter atenção a árvores caídas e submersas, com as raízes ainda presas à margem;

► nas praias, situadas geralmente do lado da margem de dentro das curvas, as profundidades são menores, deven-do-se evitar navegar nas suas proximidades;

► nos cambões1, as maiores profundidades ficam quase no meio do rio, do lado oposto à praia;

► nos estirões2 deve-se navegar no meio do rio; nestes tre-chos podem existir ilhas baixas, longas e estreitas, situa-das próximas e paralelas às margens do rio e cobertas de vegetação rasteira;

► nos remansos3, geralmente localizados na margem de fora das curvas muito fechadas (voltas rápidas), as pro-fundidades são bem menores, o fundo é sujo e o governo do navio é muito difícil;

► nas voltas rápidas a correnteza é muito forte e a passagem difícil, podendo ser necessário manobrar com máquina para o navio completar a guinada. Subindo o rio, deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio, quando a ponta estiver pelo través da proa, carregar o leme 15º a 30º para cima dela; e, ao montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra há praia. Descendo o rio, deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando a ponta estiver pelo través, carregar o leme 30º, até que a proa esteja para dentro da curva, quando se deve navegar junto à margem da ponta, porque na outra há praia;

¹ Cambões - trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia.² Estirões - trechos longos e retilíneos situados entre duas praias. ³ Remansos - áreas onde não há correnteza ou onde a correnteza é contrária à do rio.

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Ofi cial de Quarto

► nas voltas redondas deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, não atravessando o rio; e

► quando passar próximo à localidade que tenha trapiche, fl u-tuante de atracação ou embarcação atracada ao barranco, ou ao cruzar com pequenas embarcações, a velocidade deve ser reduzida com antecedência, para diminuir o efeito destruidor do banzeiro4 provocado pelo deslocamento do navio.

ATENÇÃO: o ecobatímetro é o sensor mais im-portante e deve ser frequentemente observado. Considera-se ainda que, em se tratando de nave-gação fl uvial, o perigo de encalhe pode ser denun-ciado pela variação brusca de profundidade, ou seja, uma variação rápida da leitura do ecobatí-metro é mais perigosa do que um trânsito em área de profundidade muito baixa, porém constante.

É necessário conhecer os termos mais empregados no ambiente fl uvial, dentre os quais destacam-se os citados a seguir, com seus res-pectivos signifi cados:

► Camalotes: arbustos, folhagens que se desprenderam da margem descendo o rio;

► Gaiolas/Recreio: transporte fluvial regional; ► Jusante: foz do rio, onde desemboca; ponto referencial ou seção de rio compreendido entre o observador e a foz de um rio;

► Margem direita/esquerda: sentido de montante para ju-sante, de quem desce o rio;

► Montante: nascente do rio; ponto referencial ou seção de rio compreendido entre o observador e a nascente de um rio;

4 Banzeiro - ondas provocadas pela passagem dos navios.

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Navegação

► Paranás/Reveses: trecho de um mesmo rio envolvendo ilhas; espécie de atalho;

► Praias: extensões do leito do rio que descobrem no perí-odo da seca;

► Talvegue: canal mais profundo do rio; ► Volta rápida: curva muito fechada do rio, decorrente da formação de sacados; e

► Volta redonda: mantém a mesma curvatura em sua extensão.

ATENÇÃO: a natureza sempre será mais forte. Observe-a e utilize os seus fatores a favor da ma-nobra do navio.

NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA

Muito embora as facilidades dos modernos equipamentos de na-vegação eletrônica permitam ao navegador obter a posição do navio mesmo em alto-mar, a navegação astronômica não pode nem deve ser relegada a um patamar de importância secundária, pois não fornece subsídio somente para a obtenção da posição, mas também para o cumprimento de outras tarefas importantes a bordo. A verifi cação do desvio da agulha giroscópica, por exemplo, é realizada por meio do azimute do sol, etapa prevista na rotina diária da navegação astronô-mica. Tal desvio infl uencia não só no cumprimento da derrota, mas também alerta sobre uma possível avaria na repetidora ou na agulha. É comum que as observações astronômicas sejam executadas pelo aju-dante do Ofi cial de Quarto, mas nem sempre é previsto o seu guarneci-mento. Portanto, o adestramento sobre este método de navegação deve ser de constante preocupação dos Ofi ciais de Quarto.

ATENÇÃO: cada observador tem seu próprio erro instrumental (ei) para cada sextante. Caso os ei não estejam atualizados, não haverá a precisão desejada para as posições observadas.

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Ofi cial de Quarto

Os principais eventos do “dia da navegação astronômica” são:

► observações do crepúsculo matutino; ► cálculo do desvio da giro (azimute do sol); ► acertos diários de relógios; ► cálculo da reta da manhã; ► observação da passagem meridiana; ► cálculo da reta da tarde; e ► observações do crepúsculo vespertino.

AVARIAS OPERACIONAIS E SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

São consideradas avarias operacionais aquelas que afetam os equipamentos necessários ao cumprimento da missão do navio. Dentre elas, as oriundas dos componentes do sistema de propul-são requerem uma atenção especial: um mau funcionamento de um equipamento desse sistema como uma bomba de lubrifi cação, por exemplo, pode acarretar um colapso geral de toda a propulsão, um avaria grave no MCP ou até mesmo um incêndio.

Independente da formação acadêmica do oficial deve-se conhecer bem as características do sistema de propulsão, suas possibilidades e limitações e estar familiarizado com as ações a adotar, tempestivamente, em cada situação reportada pelos con-dutores, normalmente listadas no “livro de avarias operacionais da máquina”. Dentre os diversos deveres do Ofi cial de Quarto previstos na OGSA, está o de mandar verifi car, pelo menos uma vez no seu quarto de serviço, o funcionamento do sistema de governo e, fre-quentemente, a agulha giroscópica.

ATENÇÃO: os exercícios de “fora de leme” e “avaria na giro”, a não ser em situações em que a situação tática ou a condução dos eventos pre-vistos para o navio não permita, devem ser

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Navegação

realizados em todos os quartos de serviço, como parte do adestramento do pessoal subordinado à estação da manobra.

As avarias em tais sistemas são consideradas situações de emer-gência e os procedimentos a adotar poderão variar de acordo com a classe do navio e peculiaridades dos equipamentos envolvidos, mas estarão sempre descritos em procedimento operativo ou documento semelhante, com a formatação genérica citada a seguir.

Avaria na giroApós tomar ciência da ocorrência de avaria na agulha giroscó-

pica que estiver selecionada, o Ofi cial de Quarto deverá adotar os se-guintes passos:

► seleção da outra agulha giroscópica, se houver; ► governo pela agulha magnética de governo, se houver; ► disseminação em fonoclama do fora de giro; ► guarnecimento da agulha padrão; ► governo pela agulha magnética padrão; ► acionamento do responsável pelo reparo da agulha giros-cópica;

► após o reparo, disseminação em fonoclama; e ► retorno ao governo pela agulha giroscópica.

A agulha utilizada para o governo sempre é disseminada em fo-noclama para que todos os sensores do passadiço e do CIC/COC ope-rem sempre com a mesma referência.

Alguns navios possuem agulha magnética de governo, posicio-nada em frente ao timoneiro, enquanto que a padrão fi ca posicionada em outro local, fora da vista do pessoal do passadiço. Quando há “fora de giro”, o governo é imediatamente passado para a agulha de governo e, logo após o guarnecimento da agulha padrão, normalmente por um sinaleiro, o governo é passado para aquela agulha, cuja indicação de proa é passada por circuito telefônico ao timoneiro constantemente.

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Ofi cial de Quarto

Em outros navios há apenas um tubo no passadiço que permite a visualização da proa indicada pela agulha magnética padrão, ou ainda uma repetidora digital daquela agulha. Nesse caso, é dada a ordem de governar pela agulha padrão, sem necessidade de uma agulha de governo.

Falha no sistema de governoHá duas ocasiões distintas em que o navio não obedecerá

às ordens de leme do Oficial de Quarto: “navio sem governo” e “fora de leme”.

Na primeira situação, o sistema de governo permanece funcio-nando corretamente, entretanto, não há fl uxo de água sufi ciente sobre a porta do leme para gerar efeito sobre a manobra do navio. Nesse caso, será necessário aumentar a velocidade na superfície até que o leme volte a ter o seu efeito normal.

Na segunda, o leme não atende aos comandos do timoneiro, ou seja, há uma avaria no sistema de governo. Serão adotadas as seguin-tes providências:

► disseminar a avaria no fonoclama; ► manobrar com as máquinas, reduzindo a velocidade para a compatível com a área navegada;

► testar os canais alternativos (transmissão de sinal para a máquina do leme);

► testar os pacotes alternativos (bombas eletro-hidráulicas de acionamento do leme);

► mudar os modos de operação do governo (manual, pro-porcional, atuação direta, etc);

► transferir o governo para as estações alternativas (secun-dária de governo, governo à ré, etc.); e

► preparar para fundear o navio, se possível.

Depois de esgotados todos os recursos disponíveis para manter o go-verno do navio pelo passadiço, deverá se preparar para transferi-lo para uma

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Navegação

das estações alternativas, o que será escolhido em função do tipo de avaria identifi cada. Antes de transferir efetivamente o governo, é necessário que sejam realizados os testes preconizados para a classe do navio na estação que assumirá, tais como, carregar o leme para os dois bordos e verifi car se foi atendido, executar o “check de giro”, etc. É importante que seja observado o emprego da fraseologia padrão, para que não haja dúvidas pelos militares nas ordens emanadas.

ATENÇÃO: em algumas classes de navio, o sistema de governo não possui alimentação de emergência, ou seja, caso a energia de bordo seja interrompida haverá um “fora de leme”. Se essa for a causa, o pro-cedimento de testar as redundâncias não deve ser se-guido, por ser inútil. Deve-se determinar o imediato guarnecimento do controle local do leme e colocá-lo a meio, para que não se atrapalhe a manobra do navio.

Após sanada a avaria, o Ofi cial de Quarto deverá se preparar para restabelecer o governo do navio pelo passadiço, garantindo que todos os testes preconizados foram satisfeitos.

CONCLUSÃO

A sabedoria na ciência e a destreza na arte da navegação devem ser sempre perseguidas, pois constituem parte fundamental da mano-bra do navio. Um bom Ofi cial de Quarto possui os conhecimentos bá-sicos de navegação e sabe utilizá-los na forma e no momento adequa-dos. Somente estando “bem navegado”, o ofi cial corresponderá com a confi ança que lhe é atribuída pelo seu Comandante.

LEITURA RECOMENDADA

MIGUENS, Navegação: a Ciência e a Arte, vol. 1 e 2. TRISCIUZZI NETO, Rios da Amazônia.

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CAPÍTULO IV

METEOROLOGIA

— PREPARAR O NAVIO PARA O MAU TEMPO!

Conhece-se o marinheiro quando vem a tempestade.

(Provérbio português)

A observação das condições meteorológicas e o entendimento dos fatores que as regem são essenciais para a garantia da segurança do navio. Navegar em condições de mar e tempo adversos pode com-prometer a segurança do pessoal, a integridade estrutural do navio e, em casos mais extremos, até a sua fl utuabilidade. Portanto, o Ofi cial de Quarto deve possuir um conhecimento mínimo de meteorologia e da interpretação dos parâmetros meteorológicos.

METEOROLOGIA, FERRAMENTA BÁSICA DA MANOBRA

Dentre os fatores que infl uenciam na manobra do navio, como já comentado em outro capítulo, a natureza pede atenção especial, por não estar sob o controle do Ofi cial de Quarto. As forças da natureza, manifestadas como o chamado “efeito da corrente”, variam de acordo com os fenômenos meteorológicos, consequentemente, saber compre-ender a meteorologia facilitará a compreensão do efeito da corrente e permitirá o seu uso em favor da manobra.

Os parâmetros mais importantes a observar são:

► pressão; ► temperatura; ► umidade; ► vento; ► nuvens;

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Ofi cial de Quarto

► visibilidade; e ► precipitação.

PressãoChama-se de pressão atmosférica o peso da massa de ar existen-

te em uma área unitária. A pressão atmosférica varia de local para local na superfície terrestre, formando-se em regiões onde a pressão diminui do centro para a periferia e outras onde acontece a situação inversa. Assim, surgem os centros de altas pressões e de baixas pressões. Estes centros vão ter um papel fundamental na formação e desenvolvimento de sistemas de tempo.

Para se medir a pressão atmosférica, são utilizados barôme-tros de mercúrio ou aneroides. Os de mercúrio são mais precisos, entretanto, os mais resistentes são os aneroides, sendo estes os mais indicados para navios.

A pressão média da Terra é de 1013hPa, portanto são consi-deradas pressões altas as maiores que esse índice e baixas, as me-nores. As interações entre as regiões de alta e baixa pressão serão comentadas ao fi nal deste capítulo.

BARÔMETRO DE MERCÚRIO BARÔMETRO ANERÓIDE

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Meteorologia

Temperatura e umidadeA temperatura é a medida do estado de energia de um objeto.

Pode ser medida pelo termômetro e é indicada em graus kelvin, fahrenheit ou celsius, este último mais comum na MB. A temperatura do ar varia durante o dia, sendo mais quente por volta de 13h e dimi-nuindo à noite. Já a temperatura do mar é praticamente constante, pois é equilibrada pela evaporação.

É interessante observar a relação entre temperatura do ar e do mar, pois elas infl uenciam na evaporação e na umidade relativa do ar, que é a porcentagem de vapor d’água que a atmosfera consegue suportar antes de iniciar a precipitação. Temperaturas da superfície do mar superiores a 27°C propiciam a formação de tormentas e até mesmo furacões.

A temperatura do ar é diretamente proporcional à umidade rela-tiva do ar, ou seja, à sua capacidade de conter umidade. Quanto maior a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor d’água que poderá conter. Isso indica que, a uma situação de elevada umidade do ar para uma temperatura, ocorrerá precipitação em caso de queda brusca da temperatura, pois o ar deixará de suportar tanto vapor d’água arma-zenado após o resfriamento. Essa ocorrência é muito observada nos encontros de massas de ar quente (e úmida) com frias.

Caso o vapor d’água no ar permaneça constante, se a tempera-tura do ar aumentar, a sua capacidade de conter vapor d’água também aumenta; logo, a sua umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter umidade também diminui, logo, a sua umidade relativa aumenta. Assim, constata-se que a umidade relativa varia de modo inversamente proporcional à variação da temperatura.

VentoO vento é o ar em movimento. Ocorre quando há aquecimento

desigual de massas de ar, gerando o movimento chamado de convec-tivo. As massas de ar quente tendem a se expandir, diminuindo a sua densidade (pressão) e peso. As massas de ar frio tendem a se con-trair, aumentando a sua densidade (pressão) e peso. Na convecção, o

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Ofi cial de Quarto

ar quente sobe e a área deixada por ele atrai as massas de ar frio. Ao subir, ele resfria e é empurrado de volta à superfície.

Além do efeito térmico, há o causado pela rotação da Terra, que arrasta a atmosfera sobre a superfície com velocidade menor que a da sua própria rotação, causando o efeito de deslocamento das massas de ar de leste para oeste (ventos alísios).

O vento atuará sobre o costado do navio, causando resistên-cia maior ou menor de acordo com a estrutura das obras mortas (área vélica). Também poderá influenciar o estado do mar se atuar sobre este por tempo suficiente e se houver um “corredor” exten-so de mar sob a sua influência (pista).

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Meteorologia

ATENÇÃO: força do vento é medida em nós e classificada de acordo com a escala Beaufort. Estado do mar é medido pela altura das ondas em metros e classificado de acordo com a escala de Douglas.

A seguir é apresentada uma tabela para auxílio na interpretação da força do vento:

Beaufort DesignaçãoVelocidade

nós m/s

0 Calmaria < 1 0 a 0,21 Bafagem 1 a 3 0,3 a 1,52 Aragem 4 a 6 1,6 a 3,3

3 Fraco 7 a 10 3,4 a 5,44 Moderado 11 a 16 5,5 a 7,95 Fresco 17 a 21 8,0 a 10,76 Muito fresco 22 a 27 10,8 a 13,87 Forte 28 a 33 13,9 a 17,18 Muito forte 34 a 40 17,2 a 20,79 Duro 41 a 47 20,8 a 24,410 Muito duro 48 a 55 24,5 a 28,411 Tempestuoso 56 a 63 28,5 a 32,612 Furacão 64 e acima 32,7 e acima

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Ofi cial de Quarto

A seguir é apresentada uma tabela para auxílio na interpretação do estado do mar:

Douglas Denominação Altura das vagas (m)

Correspondência com Beaufort

0 Espelhado 0 0

1 Tranquilo 0 a 0,25 1

2 Chão 0,25 a 0,75 2 ou 33 Pequenas vagas 0,75 a 1,5 44 Vagas 1,5 a 2,5 55 Grandes vagas 2,5 a 4 66 Vagalhões 4 a 6 7

7 Grandes vagalhões 6 a 9 8 ou 9

8 Tempestuoso 9 a 14 10 ou 119 Excepcional > 14 12

Além de influenciar no navio e no estado do mar, o ven-to também exercerá influência sobre o deslocamento das nuvens, formação de nevoeiros e direção da precipitação (chuvas), como será visto a seguir.

NuvensA observação das nuvens pode indicar os fenômenos mete-

orológicos que podem ser esperados no mar. Conhecer os tipos existentes e as características que permitem a sua fácil identifi-cação ajudará o Oficial de Quarto a avaliar as previsões mete-orológicas recebidas no seu serviço. A seguir são apresentados classificações das nuvens.

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Meteorologia

Quanto à forma, podemos dividir as nuvens em três grupos:

► Estratiformes – são horizontais, cobrem grande área e possuem pouca espessura. Sua precipitação é de caráter leve e contínuo;

► Cumuliformes – são verticais e surgem isoladas. Sua precipitação é forte, em pancadas e localizada; e

► Cirriformes – são horizontais, mas fibrosas, de aspecto frágil e ocupam as altas atmosferas. Não dão origem a precipitação, mas são fortes indicativos da mesma.

Quanto à altura da base, são divididas em:

► Altas – acima de 6km de altura; ► Médias – entre 2 e 6km de altura; e ► Baixas – abaixo de 2km de altura.

Da combinação das formas e altura das nuvens, surgem dez tipos básicos, algumas com a variação do tipo nimbus, que caracteriza as nuvens chamadas “carregadas” ou escuras, a saber:

► Cirrus (Ci): aspecto delicado, sedoso ou fi broso, cor branca bri-lhante. Ficam a oito mil metros de altitude, numa temperatura a 0°C. Por isso são constituídas de microscópicos cristais de gelo;

► Cirrocumulus (Cc): delgadas, agrupam-se num padrão regu-lar. São compostas de elementos extremamente pequenos e em forma de grãos e rugas. Servem para indicar a base de corrente de jato e turbulência;

► Cirrostratus (Cs): em forma de um véu quase transparente, fi no e esbranquiçado, que não oculta o Sol ou a Lua, e por isso dão origem ao fenômeno de halo (fotometeoro). Localizam-se logo abaixo dos Cirrus e também são formados por cristais de gelo;

► Altostratus (As): camadas cinzentas ou azuladas, muitas ve-zes associadas a altocumulus; são compostas de gotículas

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Ofi cial de Quarto

superesfriadas e cristais de gelo; não formam halo pois enco-brem o Sol de modo a "fi ltrar" sua luz; dão origem à precipi-tação leve e contínua;

► Altocumulus (Ac): lençol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente sombras próprias. Constituem o chamado "céu encarneirado";

► Stratus (St): muito baixas, em camadas uniformes e suaves, cor cinza; coladas à superfície é o nevoeiro; apresenta topo uniforme (ar estável) e produz chuvisco (garoa). Quando se apresentam fracionadas são chamadas fractostratus (Fs);

► Stratocumulus (Sc): lençol contínuo ou descontínuo, de cor cinza ou esbranquiçada, tendo sempre partes escuras. Quan-do em voo, há turbulência dentro da nuvem;

► Nimbostratus (Ns): aspecto amorfo, base difusa e baixa, mui-to espessa, escura ou cinzenta; produz precipitação intermi-tente e mais ou menos intensa;

► Cumulus (Cu): contornos bem defi nidos, assemelham-se a couve-fl or; máxima frequência sobre a terra de dia e sobre a água de noite. Podem ser orográfi cas ou térmicas (convec-tivas); apresentam precipitação em forma de pancadas; cor-rentes convectivas. Quando se apresentam fracionadas são chamadas fractocumulus (Fc). As muito desenvolvidas são chamadas cumulus congestus. É sinal de bom tempo; e

► Cumulonimbus (Cb): nuvem de trovoada; base entre 700 e 1.500 metros, com topos chegando a 24 e 35 km de altura, sendo a média entre 9 e 12 km; são formadas por gotas d'água, cris-tais de gelo, gotas superesfriadas, fl ocos de neve e granizo. Se apresentarem forma de bigorna, são Cumulonimbus Incus: o topo apresenta expansão horizontal devido aos ventos superio-res, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro, e é forma-do por cristais de gelo, sendo nuvens do tipo Cirrostratus (Cs).

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Meteorologia

A fi gura a seguir resume os dez tipos de nuvens:

ATENÇÃO: o Oficial de Quarto deverá sempre compará-las para aperfeiçoar o sentimento ma-rinheiro e estar apto a adotar as medidas de pre-caução adequadas para um possível mau tempo.

VisibilidadeA distância do horizonte no mar, a partir do passadiço nor-

malmente será de seis milhas para navios pequenos, oito milhas para navios do porte de escoltas e 12 milhas para navios grandes. Entretanto, será possível observar alvos como outros navios antes dessas distâncias, considerando que os mastros aparecem antes da linha do horizonte.

De acordo com as condições meteorológicas, nem sempre será possível avistar os alvos na distância esperada, pois nevoei-ros, névoa úmida ou até mesmo a névoa seca, causada pela polui-

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Ofi cial de Quarto

ção ou outras partículas em suspensão na atmosfera irão reduzir a visibilidade do Oficial de Quarto.

Quanto à classifi cação da visibilidade, considera-se:

► Boa – acima de cinco milhas; ► Moderada – entre duas e cinco milhas; ► Baixa – entre uma e duas milhas (névoa); e ► Muito baixa – abaixo de uma milha (nevoeiro).

Os nevoeiros são formados pela condensação do vapor d’água a uma altura menor que 15 metros da superfície. É como uma nuvem que se forma próxima ao solo ou superfície do mar. Isso ocorre em condições de alta umidade, vento fraco e resfriamento da superfície (ar mais quente do que a superfície do mar ou do solo).

O Ofi cial de Quarto poderá prever a ocorrência de nevoeiros quando forem satisfeitas as seguintes condições:

► Diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e da água do mar de 1ºC (mar aberto) ou 2ºC (litoral);

► Umidade relativa igual ou superior a 95%; e ► Vento abaixo de um nó (calmaria).

PrecipitaçãoA precipitação é a queda de partículas líquidas ou sólidas da

atmosfera. Ocorre quando o equilíbrio entre a gravidade, causada pelo tamanho das partículas, e as correntes de ar que as mantém suspensas é quebrado.

De acordo com a intensidade, pode ser classifi cada como ga-roa, chuvisco ou chuva para partículas líquidas (água) e neve, gra-nizo ou saraiva para partículas sólidas (gelo).

O equilíbrio é quebrado com a variação da temperatura e umi-dade, em situações de variação da irradiação solar (anoitecer) ou encontros de massas de ar com temperaturas diferentes (frentes).

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CARTAS SINÓTICAS

As cartas meteorológicas, conhecidas como Cartas Sinóticas, recebidas por fac-símile, obtidas a partir da plotagem da Parte IV dos boletins meteorológicos transmitidos pelo Centro de Hidrografi a da Marinha (CHM) ou simplesmente acessadas pela Internet, devem ser utilizadas como base para a previsão do tempo, em conjunto com as variações dos parâmetros meteorológicos observados a bordo. Para o Ofi cial de Quarto, não bastará ler a previsão para a sua área. Como na navegação, será necessário confrontar as informações recebidas com outras fontes, quais sejam, a incidência prevista para a época do ano de acordo com a climatologia e as observações locais dos parâmetros meteorológicos.

Dados estatísticos climatológicos devem ser usados como re-ferencial para a previsão do tempo. A maioria dos fenômenos espe-rados numa determinada época, num local considerado, ocorre den-tro de uma faixa, em torno de uma média de valores que expressam cada fenômeno. A observação de valores muito discrepantes da média signifi ca condições anormais de tempo. Além disso, utilizando-se a evolução típica e as particularidades do sistema isobárico, é possível a elaboração de uma previsão para até as próximas 24 horas. Tais as-pectos são importantes:

► a temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar presente e sua alteração brusca pode ser a chega-da de uma frente com outra massa de ar, por isso é importante um quadro de acompanhamento de temperatura a ser cons-tantemente verifi cado pelo Ofi cial de Quarto;

► a observação do vento na região, associado à verifi cação da carta sinótica de pressão a superfície, mostra ao navegante sua posição em relação ao sistema de pressão, indicando sua situação em relação à depressão e também ao anticiclone;

► o navio aproado ao vento terá no Hemisfério Sul (HS) o cen-

110

Ofi cial de Quarto

tro de baixa pressão à sua esquerda (bombordo) e o centro de alta à sua direta (boreste). No Hemisfério Norte (HN) ocorre o contrário;

► a intensidade do vento está relacionada à variação horizontal de pressão, que é função da variação horizontal de tempera-tura. O navegante constata que quanto mais forte for o gra-diente, maior será a velocidade do vento observado na região;

► a umidade relativa elevada indica que a saturação do ar pode ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situação, o navegante deve estar atento aos outros parâmetros que favo-recem a formação de nevoeiro ou precipitação e consequen-temente afetam a visibilidade; e

► deve-se ter o hábito de observar o céu. Inúmeras nuvens Cir-rus aparecendo de uma mesma direção podem ser considera-das Cirrus pré-frontais e podem representar indícios de con-dições severas de tempo.

ATENÇÃO: os conceitos básicos sobre meteoro-logia encontram-se no livro Navegação: a Ciên-cia e a Arte Vol III. Recomenda-se a leitura do assunto.

InterpretaçãoA interpretação das cartas sinóticas dará a previsão do tempo a ser

considerada pelo Ofi cial de Quarto. O principal quesito a ser observado na carta são as linhas isóbaras, que marcam as variações de pressão e con-sequentemente indicam a direção em que se deslocarão as massas de ar.

As zonas de alta pressão indicarão tempo estável, normalmente bom, enquanto as zonas de baixa pressão acarretarão a instabilidade do tempo. O encontro de massas de alta e baixa pressão irá gerar os cha-mados sistemas frontais, que podem ser de frentes frias, quentes, esta-cionárias e oclusas, em todos os casos gerando a formação de nuvens e/ou chuvas.

111

Meteorologia

A seguir, é apresentado um exemplo de carta sinótica, com a respectiva legenda.

112

Ofi cial de Quarto

PREPARAÇÃO PARA O MAU TEMPO

Quando houver ocorrência de mau tempo ou ventos de grande intensidade forem previstos, o Ofi cial de Quarto deve tomar as se-guintes precauções, de modo a garantir a segurança do pessoal e do material:

► determinar o uso de cabos-guias em conveses externos, nos casos em que seja necessária a permanência de pessoal nesses conveses;

► transmitir, se necessário, ordens do tipo “fechar todas as es-cotilhas do convés principal para cima”, ou “fechar todas as escotilhas, portas e vigias”, e determinar que a tripulação per-maneça cobertas abaixo;

► determinar o estabelecimento da condição de fechamento do material mais apropriada à previsão meteorológica; e

113

Meteorologia

► determinar ao pessoal de serviço de vigia ou ao pessoal que vai transitar em conveses abertos o uso de coletes salva-vidas de paina e cabos-guias, além de agasalho apropriado.

ATENÇÃO: a peiação do material é fundamental para a segurança do material e do pessoal a bordo. Deve ser verifi cada antes do suspender, durante a travessia e frequentemente durante mau tempo, pois o jogo do navio tende a aumentar e ser neces-sário reforçar ainda mais a peiação.

REGRAS PRÁTICAS

Previsão do tempo pela variação do barômetro e termômetroA tabela a seguir auxilia na previsão do tempo a bordo:

BARÔMETRO TERMÔMETRO TEMPO

Subindo

Subindo Tempo quente secoEstacionário Bom tempo

Baixando Ventos dos lados do Polo Elevado

EstacionárioSubindo Mudança para bom

tempoEstacionário Tempo incerto

Baixando Chuva provável

BaixandoSubindo Tempo incerto

Estacionário Chuva provávelBaixando Chuva abundante

ATENÇÃO: acompanhe as variações de temperatu-ra e pressão, por meio de uma tabela no passadiço e exija do sinaleiro seu correto preenchimento.

114

Ofi cial de Quarto

Navegação em mau tempoDurante mau tempo, o estado do mar piora e pode afetar o segui-

mento do navio ou até mesmo a sua estabilidade. Para essas situações, são previstas as medidas citadas a seguir:

► Capear - aproar o vento e as ondas.• Diminuirá o balanço a um nível aceitável;• O caturro aumentará drasticamente;• Funciona melhor a baixa velocidade; e• Admite a variação de deixar as ondas pela bochecha.

► Correr com o tempo – deixar o vento e o mar pela popa.• Diminui sensivelmente o balanço e o caturro;• A velocidade deve ser, no máximo, 40% da velocidade das

ondas;• Exige atenção ao governo, pois o efeito do leme é atenuado; e• Admite a variação de deixar as ondas pela alheta.

Manobra para evitar tempestadeUm ciclone ou anticiclone é uma depressão – ou área de baixa

pressão – formada sobre o mar em região cuja temperatura da água (acima de 27°C) permite o transporte de energia advinda da grande taxa de evaporação para os ventos, que atingem velocidades muito grandes. A fi gura a seguir mostra uma depressão.

115

Meteorologia

O sistema pode ser dividido em dois semicírculos. No semicír-culo perigoso à navegação, a velocidade do vento é somada com a do movimento do sistema. No Hemisfério Norte é o semicírculo direito; no Hemisfério Sul é o semicírculo esquerdo.

No semicírculo de manobra (navegável), a velocidade do vento se opõe à do movimento do sistema. No Hemisfério Norte é o semicír-culo esquerdo; no Hemisfério Sul é o semicírculo direito.

Quando se navegar próximo a uma tormenta ou furacão deve ser cumprido o procedimento previsto no capítulo 42 do livro Navegação: a Ciência e a Arte Vol III. É apresentada a seguir uma tabela resumo com as manobras previstas, extraída desse livro.

116

Ofi cial de Quarto

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117

Meteorologia

Na fi gura a seguir, podem ser verifi cadas as manobras para cada hemisfério.

Navegação por provérbiosPara facilitar a memorização das principais regras de pre-

visão, são reproduzidos a seguir alguns ditos retirados do livro NAVEGAÇÃO: A CIÊNCIA E ARTE VOL III.

Céu encarnado ao pôr-do-Sol, serenidade pela manhã.Céu pedrento. Não tem assento.Céu predento, chuva ou vento. Ou sinal de qualquer outro tempo.

Vermelho nascente que pronto descora,Tempo de chuva que está pra demora.Brilhante nascente que nuvens desfaz,Reúna a companhia que bom tempo nos traz.

Poente nublado, vermelho acobreado:Safa a japona, que o tempo é molhado.

HEMISFÉRIO NORTE HEMISFÉRIO SUL

P – SEMICÍRCULO PERIGOSON – SEMICÍRCULO NAVEGÁVELT – DIREÇÃO DA TORMENTA

118

Nuvens com rabo de galo,Cuida teu pano: é ferrá-lo.

Nuvem comprida, que se desfi a:Sinal de grande ventania.

Nuvens aos pares, paradas, cor de cobre:É temporal que se descobre.

Nuvens fi nas, sem ligação:Bom tempo, brisas de feição.

Sudoeste molhado,Três dias demorado.

Norte duro, pampeiro seguro.

Vento Sudoeste mansinho e panga,É de tremer dele, quando se zanga.

CONCLUSÃO

Um navio, após deixar o porto, não pode interromper sua via-gem e abrigar-se em caso de adversidade. Os homens do mar que o conduzem devem enfrentar todas as difi culdades até que seja possível alcançar o próximo porto seguro. Nesse sentido, sempre será vital para o Ofi cial de Quarto conhecer o clima e estar atento aos fenômenos meteorológicos que infl uenciarão no estado do mar para manobrar de forma a evitar riscos desnecessários.

LEITURA RECOMENDADA

MIGUENS, Navegação: a Ciência e a Arte, vol. 3.STAVRIDIS, Watch Offi cer’s Guide.

119

CAPÍTULO V

FAINAS MARINHEIRAS

— LARGA O FERRO!

A fronteira entre uma faina marinheira bela e exitosa e um acidente é tão tênue que todo o esforço para evitar ultrapassá-la deve ser considerado insuficiente.

(CT Guilherme dos Santos Ribeiro)

As fainas marinheiras são consideradas por muitos as mais belas fainas no mar. Tamanha beleza, entretanto, pode esconder diversos perigos. Esse tipo de faina pode envolver dois ou mais navios, operando próximos um ao outro, o que requer muita co-ordenação entre os meios e exige do Oficial de Quarto extrema atenção, não só quanto ao próprio navio, mas também quanto ao navio ao largo e quanto aos diversos fatores que podem distinguir uma bela faina no mar de uma colisão ou de um desastre.

Vamos tratar neste capítulo não só de fainas que envolvem dois ou mais navios, como transferência no mar e reboque, como também de fainas como fundeio, pegar a boia, arriar a lancha e homem ao mar. Qualquer que seja a faina o Oficial de Quarto de-verá ter pleno conhecimento das atividades que se desenvolvem nas estações como proa e popa, pois a coordenação será sempre da estação manobra.

ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

— ENCAPELADA A ESPIA UNO: UM APITO LONGO!

Apesar de serem fainas corriqueiras, a atracação e a desatra-cação de uma embarcação são momentos sensíveis, em especial

120

Ofi cial de Quarto

se o porto é desconhecido ou oferece dificuldades para a mano-bra. Um bom começo para o sucesso desta faina é o estudo prévio do local da atracação. PREPARANDO-SE PARA A FAINA

A leitura e o estudo do roteiro, das Normas e Procedimen-tos da Capitania dos Portos (NPCP) e, principalmente, da carta náutica vão dar subsídios ao Oficial de Quarto para preparar-se adequadamente para esse momento. Ele deve ter em mente não só as atividades que se sucederão se a manobra ocorrer como pla-nejado, como também para o momento em que algo extraordiná-rio acontecer, como uma avaria de máquinas, rompimento de um cabo de reboque, de uma espia ou mesmo uma súbita rajada de vento. Por isso, nesse prévio estudo, deve verificar, dentre outros aspectos, perigos e profundidade próximos ao local da manobra, além de mentalizar o que deve ser feito caso algo de anormal aconteça.

Geralmente não é o Oficial de Quarto que conduz a manobra com as espias, mas sim o Imediato ou outro oficial de bordo. A coordenação entre ambos é de extrema importância e eles devem fazer um hot briefing antes da faina. Comumente uma das espias pode ser usada para que o navio gire sobre ela. Por isso a coorde-nação deve ser perfeita, evitando que o Oficial de Quarto mano-bre as máquinas em desacordo com o necessário para a utilização da espia como “pião”. Uma coordenação deficiente pode levar à tensão excessiva de uma espia, levando ao seu rompimento e ge-rando grande risco aos homens que a laboram nos conveses.

Para ambas as situações, atracando ou desatracando, o Ofi cial de Quarto nunca deverá se furtar de utilizar o check list como pre-paração. Para o uso correto do mesmo, ele deve ter pleno conheci-mento dos itens que o compõem, quais estações são responsáveis por cada tarefa e o tempo necessário para tal. Caso algum item da lista demande um tempo tal que não seja exequível cumpri-lo de-

121

Fainas Marinheiras

pois de tocado o Detalhe Especial para o Mar (DEM), deverá fazê-lo antes, durante o quarto de serviço que precede o evento.

ATENÇÃO: muitas vezes a desatracação é con-siderada uma faina mais branda que a atracação, gerando desatenção e menos cuidado com os as-pectos de preparação e segurança. Isso se acentua quando ela ocorre em portos fora da sede, quando o DEM é a primeira oportunidade em que compa-nheiros de bordo se encontram após uma estada em um porto. O Oficial de Quarto não pode iludir-se com essa falsa impressão e deve não só manter um nível elevado de atenção e concentração, bem como exigir o mesmo das demais estações.

EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE DE MARÉ

Dois fatores têm grande influência na atracação e desatraca-ção: o vento e a corrente de maré. O Oficial de Quarto, auxiliado pelo Encarregado de Navegação, deve saber qual a previsão des-ses atores. Mais do que isso, deve entender como eles vão atuar no navio no momento da manobra: se irão aproximar o navio do cais, se farão com que seja levado para vante, se tendem a abrir a popa ou a proa. Em relação à corrente de maré é de grande importância saber todas as características do local de atracação. A mesma corrente poderá atuar de forma diferente no navio se o cais, ao invés de maciço, for vazado por baixo, permitindo que a água escoe por ali.

ATENÇÃO: nas proximidades da atracação, sempre que houver possibilidade, tanto em es-paço físico quanto em tempo, já com o cais no visual, pare máquinas e deixe o navio sem se-guimento. Aproveite esse momento para sentir a

122

Ofi cial de Quarto

influência do vento e da corrente de maré sobre o navio. Já na desatracação, observe o compor-tamento das espias antes do início da manobra. Elas darão uma boa indicação sobre qual a ten-dência do navio (abrir a popa, cair para vante, etc.) quando forem desencapeladas.

USO DE AUXÍLIOS PARA ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

Muitas vezes as dimensões do navio impedem que o Oficial de Quarto tenha plena visão de suas extremidades, especialmente na popa. Recursos simples podem ser usados para ajudá-lo, como a colocação de uma bandeira com longa haste, perpendicular ao navio, na altura do espelho de popa. Ainda assim, caso haja dúvi-da quanto à proximidade em relação a outros navios ou ao cais, o Oficial de Quarto não deve se privar de perguntar a distância esti-mada para as estações correspondentes (proa, meio navio, popa), dado que os militares que guarnecem esses locais terão uma con-dição muito melhor para prover tal informação.

Não é rara, também, a utilização de rebocadores e práticos ou agentes de manobra para auxílio na atracação e desatracação. O Oficial de Quarto deve ter em mente que o fato de receber auxílio desses agentes externos não exime sua responsabilidade durante toda a manobra. Ele deve manter-se atento às ordens do prático aos rebocadores, bem como às sugestões de regime de máquinas e ordens de leme dele recebidas. Quando já estiver com algum cabo de reboque passado, deverá ter atenção ao manobrar com máquinas, sempre alertando antecipadamente o rebocador sobre a ação que tomará.

Os ferros de bordo, que deverão estar prontos para largar antes do início das fainas, não podem ser considerados apenas para o emprego em casos de emergência. Os livros Arte Naval e Manobra de Contratorpedeiros, bem como outros existentes

123

Fainas Marinheiras

na literatura naval, trazem diversas manobras em que o uso do ferro auxilia ou é de fundamental importância para sua execu-ção. Quanto ao uso nas situações de emergência, como perda de propulsão, fora de leme, travamento dos motores com máquinas atrás dentre outras, o Oficial de Quarto deverá ter em mente que a ordem para largar o ferro não é automática para qualquer emer-gência. Seu uso deve ser precedido de um exame abreviado da si-tuação, feito mentalmente e de maneira rápida. Por vezes, mesmo numa situação emergencial, algumas ações deverão ser tomadas antes de largar-se o ferro.

FUNDEIO

— AMARRA A PIQUE DE ESTAI!

Fundear o navio no ponto desejado e na hora determinada é uma das artes mais difíceis dos homens do mar. Tamanha difi culdade advém da necessidade de uma coordenação quase perfeita entre as diversas es-tações envolvidas. Neste contexto, o Ofi cial de Quarto tem papel de extrema relevância, sendo o principal responsável pelo êxito do fundeio.

PREPARANDO-SE PARA O FUNDEIO

Como em todas as demais atividades, a preparação minuciosa e adequada será o alicerce para o sucesso. O Ofi cial de Quarto deverá ter pleno conhecimento do ponto de fundeio e dos perigos em suas proximidades, dos rumos até o ponto, em especial o rumo de aproxi-mação, das condições meteorológicas e oceanográfi cas esperadas e de todas as demais variáveis envolvidas num fundeio.

O Ofi cial de Quarto não deverá basear-se apenas nas informa-ções prestadas pelo Encarregado de Navegação durante o briefi ng. Deverá sim usá-las como ponto de partida para buscar nas diver-sas publicações e normas já mencionadas e, principalmente, na carta náutica, as informações necessárias para dar-lhe confi ança para con-

124

Ofi cial de Quarto

duzir o navio corretamente e de forma segura até o ponto de fundeio.Seguem alguns dos principais dados a serem observados

pelo Oficial de Quarto:

► tença; ► pontos de referência para a guinada para o rumo de aproximação;

► ponto de referência pela proa para utilização no rumo de aproximação;

► perigos à navegação nas proximidades; ► provável infl uência do vento e da corrente na aproximação fi nal ao ponto de fundeio; e

► fi lame a ser utilizado.

ATENÇÃO: muitas vezes o Oficial de Quar-to faz sua preparação completa apenas para o ponto de fundeio principal. Se por algum mo-tivo, já perto da aproximação final, houver a necessidade de alteração para o ponto alter-nativo, não haverá tempo hábil para o estudo e elaboração de croquis. O Oficial de Quarto deve estar plenamente pronto para fundear em ambos os pontos estabelecidos.

Como em toda faina marinheira é muito importante que o Oficial de Quarto tenha e faça uso de um check list de prepara-ção para o fundeio. Quanto antes o check list for cumprido, mais tempo o Oficial terá para concentrar-se nas ações do fundeio em si, em especial na interpretação e no sentimento da influência do vento e da corrente sobre a embarcação. Desta forma, o ideal é que o responsável por verificar o cumprimento da lista de verificação seja o Ajudante do Oficial de Quarto ou o Contramestre, tomando conhecimento, ao receber o pronto, das informações que lhe serão úteis para o fundeio.

125

Fainas Marinheiras

Algumas informações e regras gerais devem ser do conheci-mento do Oficial de Quarto, pois lhe serão úteis para assessorar o Encarregado de Navegação e o Comandante na escolha do filame a ser empregado. A tabela a seguir apresenta algumas dessas in-formações:

Comprimento de 1 quartel de amarra 27,5 metros (15 braças inglesas)

Comprimento sugerido para o arinque 1 1/3 vezes a profundidade local

Filame sugerido (ferro tipo almirantado) 4 vezes a profundidade local

Filame sugerido (demais tipos de ferro sem cepo) 5 a 7 vezes a profundidade local

ATENÇÃO: os valores de filame sugeridos na tabela anterior são adequados para fundeio em águas tranquilas, com profundidade até 30 me-tros e para pequenas estadias. Para outras condi-ções de fundeio, consulte os documentos norma-tivos do navio ou o livro Arte Naval.

FUNDEANDO O NAVIO

Cada navio tem suas características próprias de manobra. O re-gime de máquinas e a velocidade sugerida para aproximação para o fundeio, bem como o momento de parar máquinas e dar máquinas atrás geralmente estão previstos em manual de procedimento operati-vo de bordo ou em ordem interna.

Como regra geral, salvo situações especiais ou características in-trínsecas do navio que determinem o contrário, o ferro nunca deve ser largado estando o navio com seguimento a vante nem mesmo parado. O ideal, a fi m de evitar que a amarra fi que enroscada sobre o ferro, é que o navio esteja com pequeno seguimento para ré. Há diversas re-

126

Ofi cial de Quarto

gras práticas para que o Ofi cial de Quarto identifi que o momento em que o navio corta seu seguimento avante e inicia seu movimento para ré. Uma das mais fáceis e práticas é jogar uma pequena bola de papel envolta em fi ta crepe na água, pelo bordo do ferro que será largado, quando o navio estiver quase parando. Observando atentamente a bola de papel fl utuando, o Ofi cial de Quarto terá a exata noção do momento em que o navio irá inverter seu seguimento e começará a cair à ré, quando então deverá ser dada a ordem de largar o ferro. Na ausência de uma bola de papel ou outro objeto semelhante, o mesmo conceito pode ser aplicado observando-se as bolhas ou espuma que se formam junto ao costado próximo a uma descarga de água do mar.

Comunicando-se com a proaUm dos pontos cruciais para a boa realização da faina é a co-

municação entre as estações, especialmente entre a manobra e a proa. Não basta, porém, que os circuitos estejam funcionando corre-tamente. Os interlocutores devem conhecer bem a fraseologia padrão a ser empregada, bem como seu signifi cado. Para tal, durante a qua-lifi cação para o serviço no passadiço, é mandatório que o Ofi cial de Quarto tenha um adestramento na proa sobre as ações desta estação, bem como acompanhe no local ao menos uma faina de fundeio. Des-ta forma, poderá interpretar rápida e corretamente as informações recebidas por ocasião do fundeio.

Basicamente são cinco conjuntos de ordens e informações mais importantes que são transmitidas pelo Ofi cial de Quarto para a proa nesse tipo de faina:

► informações para o fundeio; ► distância para o ponto de fundeio; ► preparar para largar o ferro; ► atenção para largar o ferro; e ► larga o ferro.

127

Fainas Marinheiras

As informações para o fundeio devem ser passadas o quanto an-tes, empregando-se a fraseologia padrão, de forma que a proa tenha tempo para preparar-se adequadamente para a manobra. Elas conte-rão os seguintes dados: ferro a ser utilizado, profundidade e tença do ponto de fundeio e fi lame a ser empregado. Segue abaixo exemplo de fraseologia correta para a transmissão dessas informações:

“PROA AQUI MANOBRA – SEGUEM INFORMAÇÕES PARA O FUNDEIO: FERRO A SER UTILIZADO, FERRO DE BE; PROFUNDIDADE DO PONTO DE FUNDEIO, 15 METROS; TEN-ÇA, AREIA E LAMA; FILAME A SER EMPREGADO, MARCA DO 4º QUARTEL NO CONVÉS”

A distância para o ponto de fundeio deve ser constantemen-te atualizada para a proa, passando a ser informada com maior frequência quando o navio estiver no rumo de aproximação final, permitindo que sejam tomadas pela proa as ações que precedem o fundeio em si.

A cerca de mil jardas para o ponto de fundeio, o que pode variar de acordo com as características de cada navio, o Oficial de Quarto dará a ordem de PREPARAR PARA LARGAR O FERRO.

A ordem de ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO é dada a cerca de cem jardas para o ponto de fundeio, o que varia de acordo com características do aparelho de suspender e fundear e do próprio navio. Neste momento, será retirado na proa o último mecanismo de segurança para que o ferro seja largado.

ATENÇÃO: comumente ocorre confusão na transmissão dessas duas últimas ordens, sendo sua sequência invertida e passadas nas distâncias inadequadas ou mesmo sendo omitidas. O Ofi-cial de Quarto deve ter em mente que a omissão dessas ordens atrapalhará a preparação da proa, podendo o ferro não estar pronto quando for dada

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Ofi cial de Quarto

a ordem para largá-lo. Por sua vez, a inversão na ordem ou a antecipação excessiva das mesmas colocará, desnecessariamente, o navio em risco, pois o mesmo poderá navegar com o ferro na iminência de ser largado.

Por fim, quando o navio estiver sobre o ponto de fundeio e com pequeno seguimento à ré, será dada a última ordem para a proa: LARGA O FERRO. Entretanto, o fundeio não se encerra com esta ordem.

A partir desse momento o Ofi cial de Quarto passará a rece-ber da proa diversas informações sobre o fi lame bem como o po-sicionamento da amarra. Ele deve assimilar essas informações e interpretá-las corretamente, manobrando o navio de forma a evitar que a amarra enrosque no ferro e, principalmente, ajudando o fer-ro a unhar. Mesmo após o ferro unhar, o Ofi cial de Quarto deverá manter-se atento a fi m de verifi car se o navio está garrando. So-mente após a certeza de que o navio não está garrando, após traça-dos na carta náutica os círculos de giro do passadiço e do navio e após todas as estações darem o pronto das respectivas ações para a manutenção do navio fundeado com segurança é que o Ofi cial de Quarto pode considerar que a faina de fundeio está encerrada.

ATENÇÃO: não é raro que o nível de atenção e percepção de perigo do pessoal de serviço dimi-nua estando o navio fundeado. O Ofi cial de Quar-to não pode contaminar-se por esse sentimento, tampouco pode deixar que outros o sejam. Em ge-ral, o navio estará fundeado numa área abrigada, o que, se por um lado dá maior tranquilidade ao navio, por outro deixará pouca margem de mano-bra para o mesmo caso venha a garrar. Por isso o Ofi cial de Quarto deverá manter-se sempre atento e em alerta, tendo em mente as ações imediatas a serem tomadas nessa possível situação.

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Fainas Marinheiras

NAVIO GARRANDO: O QUE FAZER?

Conforme mencionado anteriormente, a probabilidade de, es-tando o navio fundeado, ter em suas proximidades águas rasas ou ou-tros perigos à navegação é grande. Por isso o Ofi cial de Quarto não deve relaxar com o navio nessa condição. É prudente, após assumir o serviço e inteirar-se de todas as condições do navio e do ambiente externo, realizar um exercício mental e pensar nas ações que tomará caso o navio venha a garrar. Feito isso, o ideal é realizar um hot-briefi ng com o pessoal de serviço no horário para, além de alertá-los e fazer com que seu nível de atenção aumente, combinar as ações que cada um deverá tomar caso o navio venha a garrar.

Muitas são causas que podem contribuir para o navio garrar, como: tença inapropriada, ferro não unhado, pouco fi lame de amar-ra, estado do mar picado, efeito da corrente e do vento. Sem dúvida, aquela que estará presente em quase todas as ocasiões é o vento forte. Por isso o Ofi cial de Quarto nunca deverá desconsiderar a possibilida-de do navio garrar ao notar um aumento gradual do vento ou mesmo uma rápida e forte rajada. Sempre que isso ocorrer, deverá redobrar a atenção e diminuir o tempo entre as verifi cações de posição do navio.

Ao ser constatado que o navio garrou há diversas ações que o Ofi cial de Quarto poderá tomar para controlar a situação ou retirar o navio da condição de perigo. A ação a ser tomada dependerá do local em que o navio encontra-se fundeado e de diversos outros fatores que ele deverá avaliar de maneira rápida para tomar sua decisão. Três ações, porém, deverão sempre ser tomadas, qualquer que seja a situação:

► disseminar para todo o navio que o mesmo encontra-se gar-rando, ou seja, em uma situação de emergência;

► determinar que a propulsão seja disponibilizada o mais rápi-do possível para emprego; e

► determinar que a faxina do mestre guarneça a proa.

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Ofi cial de Quarto

O meio de disseminação da informação deverá obedecer aos procedimentos operativos de cada navio. O ideal é que seja feito pelo fonoclama, seguido de um sinal de alarme geral, de forma a alertar toda a tripulação sobre o ocorrido.

Todos alerta, propulsão disponibilizada e faxina do mestre na proa, o Ofi cial de Quarto terá todas as ferramentas necessárias para reagir ao ocorrido. Poderá manobrar o navio para mantê-lo numa posição segura e distante de perigos à navegação e das águas rasas. Poderá entrar com a amarra para suspender com o navio em emer-gência. Poderá pagar mais amarra ou até mesmo largar outro ferro para tentar estabilizar a posição do navio. Poderá fazer mais de uma ação simultaneamente, o que fatalmente virá a ocorrer, pois uma vez disponibilizada a propulsão do navio para o Ofi cial de Quarto, ele não deverá se furtar de empregá-la, seja para suspender em emergên-cia, seja como auxílio para pagar mais amarra ou largar outro ferro.

Uma vez controlada a situação e estando o navio em seguran-ça, o Ofi cial de Quarto deverá buscar entender os motivos que leva-ram o navio a garrar a fi m de avaliar se há segurança para fundear novamente naquele ponto e quais lições foram aprendidas para evitar que o navio volte a garrar futuramente.

SUSPENDENDO COM O NAVIO

Duas devem ser as preocupações principais do Oficial de Quarto nessa ocasião: manter sempre o navio em uma posição segura e evitar esforço excessivo na amarra e no ferro.

Para evitar este esforço excessivo, deverá manobrar o navio com máquinas de forma a manter a amarra a pique, possibilitando que seu excesso possa ser colhido de maneira suave. A boia do arinque é uma boa referência da posição do ferro. O Oficial de Quarto deverá manobrar de forma a “buscar o arinque”, pois des-sa maneira tenderá a deixar a amarra a pique.

Uma vez que o ferro tenha sido arrancado, ou seja, se des-prendido do fundo, o Oficial de Quarto deverá ter consciência

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Fainas Marinheiras

que ainda não terá total liberdade de manobra, pois haverá, no mínimo, amarra igual a profundidade local sob a água. Deverá manobrar para manter o navio pairando sobre máquinas até que o ferro esteja em cima, para ser lavado, ou no escovém. Mesmo nessa situação, a não ser que em caso de emergência, deverá ma-nobrar de forma suave, sem grandes guinadas, até receber da proa a informação de FERRO EM SEGURANÇA. É essa informação que dá liberdade ao Oficial de Quarto para manobrar com qual-quer regime de máquinas e condição de leme rumo ao próximo ponto da derrota.

FUNDEANDO EM ÁGUAS PROFUNDAS

As informações apresentadas, especialmente no tópico FUNDEANDO O NAVIO, são relativas ao fundeio em águas ra-sas e abrigadas, o mais empregado pelos navios. No entanto, há diferenças nos procedimentos a serem observados quando o fun-deio for realizado em águas profundas.

A diferença básica é que o ferro não deve ser largado de cima, dado que a velocidade que irá adquirir até tocar o fundo do mar poderá, dependendo do tipo de fundo, danificar o ferro ou mesmo enterrá-lo numa condição que impeça o seu posterior re-colhimento. Como regra geral, o navio deverá pairar sobre máqui-nas sobre o ponto de fundeio e largar o ferro aguentando a amarra pelo freio ou pagando a amarra com o aparelho de suspender e fundear. Após o ferro aproximar-se do fundo ou tocá-lo, poderá ser pago o excesso de amarra livremente, até o filame desejado. Os demais procedimentos após o fundeio e também para o sus-pender não se diferenciam dos anteriormente apresentados.

O livro Arte Naval e diversos outros da literatura marinheira apresentam vários conceitos e nuances sobre esse tipo de fundeio e são recomendados como leitura para o Oficial de Quarto como preparação para essa faina.

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Ofi cial de Quarto

AMARRAÇÃO À BOIA

— ENTRA COM O CABO DE ALA E LARGA!

A faina de amarrar um navio à boia apresenta algumas seme-lhanças com um fundeio. Demandará, entretanto, habilidade ainda maior do Ofi cial de Quarto para manter o navio em posição até que ele esteja de fato amarrado à boia. Pode-se dividir esta faina em duas etapas básicas: aproximação à boia e amarração propriamente dita.

APROXIMANDO-SE DA BOIA

Existem pequenas diferenças para aproximação à boia, de acor-do com a existência ou não de vento e de corrente, suas intensidades e a preponderância da infl uência de um ou de outro sobre o navio. Para ter êxito na aproximação à boia, o Ofi cial de Quarto deverá saber, com a máxima precisão, os efeitos desses fatores sobre o navio por ocasião da aproximação.

ATENÇÃO: como geralmente a boia encontra-se em lugar abrigado, antes da aproximação, olhe ao redor do navio. As bandeiras e o afi lamento de navios fundeados nas proximidades poderão ser boas dicas sobre o vento e a corrente no local.

De maneira geral, o principal é demandar quase que diretamente a boia, com marcha reduzida, considerando os efeitos do vento e da corrente e posicionando a boia na bochecha de sotavento, onde nor-malmente poderá ser avistada do passadiço.

Ainda na aproximação, a cerca de 700 jardas da boia, a lancha deverá ser arriada para conduzir os homens até a boia.

A partir do momento que a lancha estiver na água, a preocupação do Ofi cial de Quarto passa a ser, também, mantê-la sempre no visual.

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Fainas Marinheiras

ATENÇÃO: oriente o patrão da lancha a nunca interpor-se entre o navio e a boia, pois além de poder prejudicar sua aproximação, poderá pôr em risco a lancha e seus homens.

AMARRANDO-SE À BOIA

São quatro os tipos de amarração à boia:

► por uma das amarras; ► por um quartel de amarra; ► por um virador de cabo de ação fl exível; e ► pela amarra passada pelo seio ao arganéu da amarra.

O período que requer maior perícia e habilidade do Ofi cial de Quarto é quando o navio já se encontra próximo à boia e o cabo de ala e larga ou seu mensageiro ainda estão sendo passados pela boia. Ele deve manter o navio o mais estabilizado possível, de forma a permitir que o cabo de ala e larga seja recorrido sem percalços, até que seu chicote retorne para bordo.

Após o navio ter sido amarrado à boia pelo cabo de ala e larga, a proa tomará as ações necessárias de acordo com o tipo de amarração que será empregado. O Ofi cial de Quarto deverá ter consciência para não movimentar as máquinas quando o navio estiver amarrado à boia pela amarra ou apenas pelo cabo de ala e larga. Se for indispensável, deverá fazê-lo muito lentamente.

FAINAS DE TRANSFERÊNCIA

— BANDEIRA ROMEO ATOPETADA POR BORESTE!

As fainas de transferência no mar, apesar de envolverem grandes riscos, são de extrema importância para os meios navais, na medida em que permitem estender a permanência dos navios em

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Ofi cial de Quarto

alto mar, sem a necessidade de retornar às suas bases para abasteci-mento. As fainas de transferência de óleo e aguada ou de carga leve no mar talvez sejam aquelas que exijam, por mais longo período ininterrupto, a atenção e a concentração do Ofi cial de Quarto.

PREPARANDO-SE PARA A FAINA

As fainas de transferência no mar geralmente são longas, podendo estender-se por horas. Como toda faina marinheira, ela começa com o cumprimento do check list para preparação do na-vio para iniciar o evento. No cumprimento deste, sempre que for possível, é desejável que o Oficial de Quarto efetivamente teste os métodos e sistemas de governo existentes, em todas as esta-ções possíveis (secundária do governo, máquina do leme, etc.), bem como a comunicação com essas estações. Desta forma ele terá a confiabilidade necessária para alterar o governo do navio numa situação de emergência durante a transferência.

Outro ponto de extrema relevância para dar segurança ao Oficial de Quarto na condução da transferência é conhecer bem a sequência de eventos que ocorre no desenrolar da faina. Saber quais cabos o navio deverá fornecer e quais cabos serão recebi-dos, a sequência em que isso ocorrerá e diversas outras peculiari-dades inerentes à faina são essenciais.

Também cabe destacar a relevância do Oficial de Quarto sa-ber, amiúde, as ações que a estação de transferência tomará numa eventual necessidade de desengajamento em emergência. Por isso é desejável que ele repasse com o oficial de segurança toda a se-quência de eventos, uma vez que não haverá tempo hábil para que isso ocorra uma vez iniciado o desengajamento.

APROXIMANDO-SE E MANTENDO-SE EM POSIÇÃO

Um dos momentos mais delicados das fainas de transferência é a aproximação ao navio controlador. Compete ao Ofi cial de Quar-

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Fainas Marinheiras

to do navio controlador manter, com a maior precisão possível, não só durante a aproximação, mas também durante toda a faina, o rumo de reabastecimento determinado para tal. Já no aproximador, há uma série de rotinas a ser cumprida até que os navios estejam alinhados lado a lado para o início da passagem de cabos.

Efetuando o check de giroPara ter certeza que as agulhas giroscópicas de ambas as em-

barcações estão orientadas e alinhadas de maneira idêntica, é ne-cessário realizar o procedimento conhecido como check de giro. Para que ele seja feito de forma satisfatória, é muito importante que um navio marque exatamente a posição da agulha giroscópica do outro navio e vice-versa.

Em geral, o check de giro é feito com a repetidora da agulha que se encontra na asa do passadiço, pelo bordo por onde ocorrerá a trans-ferência, que não é a mesma giro que o timoneiro usa como referência.

ATENÇÃO: considere também o erro entre essas repetidoras, caso exista, para, associado à diferen-ça obervada no check de giro, ordenar ao timonei-ro o rumo no qual ele deverá governar, de acordo com a repetidora que ele emprega, para manter o navio na posição desejada.

Controlando o alinhamento entre as estaçõesEm primeiro lugar, uma ótima oportunidade para o Ofi cial de

Quarto começar a observar qual o regime de máquinas deverá ser em-pregado para manter o alinhamento entre as estações durante o evento é enquanto o navio estiver na posição de guarda ou de espera. Nor-malmente haverá uma variação entre o regime necessário para manter o navio a determinada distância pela alheta do outro, do regime para mantê-los alinhados lado a lado, mas ela tenderá a ser pequena.

Comumente, o Ofi cial de Quarto, em dado momento da aproxi-mação, deixará de ser o responsável pelas ordens do regime de máqui-

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Ofi cial de Quarto

nas. Esta função caberá a outro ofi cial habilitado para tal, designado ofi cial de controle de rotações.

Esse ofi cial terá a incumbência de manter os navios alinhados lateralmente, evitando que a estação de transferência do navio aproxi-mador fi que muito a vante ou a ré da estação do navio controlador.

ATENÇÃO: para que não haja dúvidas no passa-diço sobre quem está com o controle do regime de máquinas, o Ofi cial de Quarto deve anunciar em alto e bom tom que está passando esta função para o ofi cial de controle de rotações.

Como sugestão, ele pode posicionar-se dentro do passadiço, próximo ao militar responsável por efetivamente alterar o regime de máquinas, voltando seu corpo e sua visão para o bordo no qual se encontra a outra embarcação. Uma vez recebida a informação de que as estações estão alinhadas, deve observar o alinhamento entre dois pontos de referência por ele escolhidos, um em cada navio. Esses pontos podem ser uma quina de uma janela do passadiço, um grampo de fi xação de uma janela, um pé de carneiro de uma balaustrada ou qualquer outro objeto que atenda três condições irrevogáveis:

► ser facilmente identifi cado e visualizado; ► não ser confundido com outros pontos semelhantes; e ► não alterar sua posição em nenhuma hipótese.

Uma vez estabelecidos os pontos de referência, o ofi cial de con-trole de rotações deverá manter-se concentrado e atento ao alinhamen-to entre ambos. Deverá antecipar-se às variações de posição do na-vio, não esperando que ocorra um grande desalinhamento para atuar. Empregará pequenas alterações no regime de máquinas, sempre que preciso, para buscar permanentemente esse alinhamento. Mesmo que o melhor seja evitar tal situação, se o navio possuir dois eixos poderá mantê-los em rotações distintas, desde que essa diferença seja pequena

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Fainas Marinheiras

e que essa seja a melhor condição encontrada para manter o posiciona-mento correto do navio. Melhor controle da posição poderá ser obtido mantendo-se a rotação de um eixo constante, alterando apenas a rota-ção do outro eixo. Entretanto, é importante ter em mente também que diferentes rotações nos eixos, ainda que pequenas, tendem a fazer com que o navio aproxime-se ou afaste-se do outro meio.

ATENÇÃO: se usar diferentes rotações nos ei-xos, prefira empregar maior rotação no eixo do bordo onde ocorre a transferência. Se for feito o oposto, o navio poderá ganhar a tendência de fechar para cima do navio ao lado.

Controlando a distância entre os naviosA manobra de aproximação é peculiar de cada meio e, geral-

mente, está prevista em normas específi cas de cada classe ou navio.Como regra prática para a aproximação, podem ser adotados

os seguintes procedimentos:

► quando a 500 jardas, na alheta do bordo da faina do controla-dor, o aproximador deverá marcar o mastro do controlador na lais do passadiço com mais três graus por BB ou menos três graus por BE em relação ao rumo do reabastecimento (nessa posição, como já haverá um afastamento lateral em relação à esteira do navio controlador, o Ofi cial de Quarto poderá ajustar-se ao afastamento desejado);

► ao receber o pronto do navio controlador, o aproximador ado-tará uma velocidade cinco nós acima da velocidade de rea-bastecimento;

► quando a 300 jardas, o aproximador deverá marcar o mastro do controlador na lais do passadiço com mais ou menos seis graus em relação ao rumo de abastecimento; e

► quando a 175 jardas, o aproximador reduzirá a velocidade para a do reabastecimento.

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Ofi cial de Quarto

Os procedimentos para a aproximação devem ser estudados e revisados constantemente a fi m de minimizar os riscos. Neste tipo de manobra, é notório o EFEITO DE SUCÇÃO que, resumidamente, consiste no seguinte:

► na aproximação, após cruzar a popa do controlador, a tendên-cia é que a proa do aproximador e o costado do controlador fechem; e

► no desengajamento, após cruzar a proa do controlador, o efei-to torna-se mais intenso e a tendência é que a popa do aproxi-mador feche contra o costado do controlador.

De forma a minimizar esse efeito, é recomendável que o Ofi -cial de Quarto faça uma aproximação diagonal e que adote um padrão de afastamento progressivo.

ATENÇÃO: independentemente da forma com que for feita a aproximação, procure sempre cum-prir os tempos previstos para as fainas de transfe-rência constantes na tabela a seguir:

TEMPOS PARA APROXIMAÇÃO *NAVIO TEMPO

Navios Escoltas 7 minutosNavios-Anfíbios 10 minutos

Navio-Aeródromo 11 minutos

* O tempo é contado a partir do início da aproximação do na-vio aproximador (bandeira ROMEO atopetada no aproximador, a 300 jardas do controlador) até que a retinida esteja efetivamente passada entre os navios.

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Fainas Marinheiras

Estando os navios alinhados, terá início a passagem do dis-positivo. O primeiro cabo a ser passado, não por acaso, é o cabo de distância. Ele servirá de referência para o Ofi cial de Quarto manter a distância preconizada entre os navios.

Muitas vezes o navio se afastará ou se aproximará do outro na-vio no decorrer da transferência. O Ofi cial de Quarto deverá manter atenção e concentração máximas durante toda a faina, de forma a atuar rapidamente para corrigir tal ocorrência e manter a separação lateral entre os meios dentro dos limites previstos para o tipo e o método de transferência que estiver sendo realizada.

ATENÇÃO: não confunda atuação rápida com guinadas bruscas. Durante a transferência, as alte-rações de rumo devem ser suaves, de poucos graus.

Uma regra prática para a manutenção da distância entre esta-ções é que, quando os bigodes dos navios começam a se misturar na altura do passadiço, essa distância é de cem pés. Caso estes bi-godes já estejam misturados na altura do passadiço, a distância é de 80 pés. Em caso de água subindo e fazendo espuma, 60 pés.

O DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA

O desengajamento em emergência poderá ocorrer por diver-sos motivos: perda de governo por um dos navios, avaria no siste-ma de propulsão, rompimento de um cabo ou dispositivo na estação de transferência, etc. Basicamente é um desengajamento normal, realizado de forma acelerada, usando-se procedimentos ordenados e já preparados anteriormente, com o propósito de causar mínimo dano ao material e ao pessoal.

Como já mencionado, é de suma importância que o Ofi cial de Quarto tenha consciência das ações que serão tomadas em ambos os navios. Por isso, depois de estabelecida a comunicação entre as estações de transferência, ele deve certifi car-se com o ofi cial de

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Ofi cial de Quarto

segurança da estação que o procedimento foi conferido e acordado com a estação do outro navio e, além disso, que corresponde ao procedimento que foi apresentado internamente a bordo por oca-sião do briefi ng.

Precisando realizar o desengajamento de maneira emergencial, o Ofi cial de Quarto deverá, sempre que possível, tomar as ações que permitam manter o navio a uma distância segura do outro até que todo o dispositivo da faina de transferência esteja livre e não haja mais ca-bos passados entre as embarcações. Depois disso, deverá manobrar de maneira segura para afastar-se. Caso haja tempo, deverá fazer uso do telefone interpassadiço ou, preferencialmente, do canal de emergência para combinar a manobra a ser executada pelos navios.

TRANSFERÊNCIAS NOTURNAS

As transferências noturnas ocorrem mais lentamente e re-querem maior cuidado, pois a dificuldade de visualização da outra embarcação acrescenta dificuldade e perigo à faina. Apesar disso, não há diferenças relevantes nos procedimentos a serem executa-dos, a não ser a necessidade de redobrar a atenção.

Na preparação para a faina à noite, ambos os navios devem adotar o procedimento de navegação às escuras. O Oficial de Quarto é o responsável por fazer cumprir essa determinação.

Para a realização das fainas noturnas, diversas luzes espe-cíficas são necessárias para possibilitar a aproximação, a manu-tenção da posição, a passagem do dispositivo e a realização das tarefas nas estações. O Oficial de Quarto não pode ter dúvida do significado de cada uma das luzes.

ATENÇÃO: antes de iniciar a aproximação ao navio controlador, tenha certeza que sua visão está acostumada a pouca luminosidade. Tenha consciência também que, quanto mais próximo do outro meio, maior a chance de sua visão ser ofuscada por uma luz disposta de maneira incor-reta no outro navio.

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Fainas Marinheiras

TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELA POPA

As informações apresentadas, especialmente no tópico APROXIMANDO-SE E MANTENDO A POSIÇÃO, são relativas às transferências de carga, pessoal e de óleo pelo través. Geralmen-te, em condições de mar mais pesadas, é empregada a transferência de óleo no mar pela popa (do navio fornecedor), ocasião em que alguns procedimentos são diferentes.

Nesse tipo de faina o risco de colisão é menor. Se por um lado a distância maior entre os meios confere maior segurança, por ou-tro a não visualização da outra estação de transferência e a menor quantidade de linhas de comunicação entre os navios pode retardar a percepção de alguma anormalidade que venha a ocorrer. Por isso o Ofi cial de Quarto deverá manter seu nível de alerta elevado e es-tar pronto para reagir frente a qualquer imprevisto.

Especifi camente quanto à manutenção da posição, o Ofi cial de Quarto tomará como base a boia de posição lançada e rebocada pelo navio controlador, podendo usar a mesma técnica da escolha de dois pontos de referência, sendo que um dos pontos estará na boia.

CUIDANDO DO RESTANTE DO PASSADIÇO

Durante fainas de transferência o Ofi cial de Quarto estará com sua atenção completamente voltada para a manutenção da posição e das fainas em si. Desta maneira, deverá ser auxiliado pelo seu ajudante, pelo CIC/COC e pelos demais militares de serviço no passadiço, como o contramestre, operador radar, operador fonia e auxiliar da navegação.

Informações de contatos que possam vir a pôr em risco a faina de transferência no rumo atual, interpretação de sinais táticos, suges-tão de rumo para posicionamento do navio ao término da faina, con-tato fonia com outras embarcações e todas as outras demandas que surgirem durante a transferência deverão ser processadas por esses mi-litares de serviço, devendo, assim que possível, apresentar a solução ou o Sitrep ao Ofi cial de Quarto.

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REBOQUE

— NAVIO PRONTO PARA INICIAR A PUXADA!

Um reboque no mar muitas vezes ocorre para socorrer um navio avariado. Isso por si só já demonstra a importância e a com-plexidade dessa faina. Soma-se nesse contexto o fato de, geral-mente, o navio rebocado estar sem propulsão e sem condição de manobrar. Por isso, os Oficiais de Quarto de ambos os navios, rebocador e rebocado, não podem ter dúvida das ações a serem desenvolvidas, bem como devem estar prontos para reagir, caso algum imprevisto venha a ocorrer.

CONHECENDO OS TIPOS DE REBOQUE

Há diversos tipos de reboque. Ele poderá ser feito por um cabo de fibra ou de aço ou mesmo pela combinação deles com um pedaço da amarra. Da mesma maneira, o dispositivo de reboque a ser empregado e seu comprimento dependerão de diversas variá-veis, principalmente da existência de pontos de fixação estruturais no navio rebocado e das condições de mar e meteorológicas. Cada tipo de cabo e de dispositivo apresenta vantagens e desvantagens e são aconselháveis para determinadas situações. Além disso, os métodos de aproximação e de passagem do dispositivo de reboque, bem como quem o passa, também variam de acordo com a situação dos navios (atracados a contrabordo, fundeados ou à deriva) e com outras variáveis.

Uma vez definidos os tipos de cabo e de dispositivo, bem como os métodos de aproximação e de passagem do reboque, o Oficial de Quarto deverá inteirar-se de todas suas nuances e dos procedimentos para a execução. Deverá atentar não só para os ris-cos envolvidos na aproximação e na passagem do dispositivo, mas também para o reboque em si e para a faina de largar o reboque.

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O livro Arte Naval apresenta detalhadamente diversos as-pectos e todos os procedimentos para a execução de reboque em diversas classes de navios da MB. Para estudo sobre a faina de ou-tros meios navais, o Oficial de Quarto deverá procurar em outras publicações da literatura naval. Neste tópico do livro falaremos basicamente do reboque estando o navio a ser rebocado, à deriva e em alto-mar, que pode ser considerada a faina que envolve maior complexidade e risco.

COMUNICAÇÕES NUMA FAINA DE REBOQUE

As comunicações entre o passadiço e a estação de reboque têm que ser confiáveis. Devem ser feitas, preferencialmente, por meio de circuito telefônico autoexcitado, empregando transcepto-res portáteis de VHF (PRC), como canal de emergência.

Por sua vez, a comunicação entre os navios, especialmente nas fases de preparação, aproximação e passagem do dispositivo, pode ser feita por meio de fonia. Se o navio a ser rebocado estiver sem energia, o Oficial de Quarto deverá providenciar o envio de transceptores portáteis, de modo a permitir a comunicação entre ambos, sem a qual não haverá a troca de informações necessárias que precedem a aproximação e a passagem do dispositivo.

Já durante o trânsito do trem de reboque, nome que se dá ao conjunto navio rebocador mais navio rebocado, também poderão ser utilizados canais de comunicação dos meios óticos e acústicos.

ATENÇÃO: durante o trânsito as equipes do pas-sadiço e sinalaria deverão manter atenção constan-te em relação ao outro navio, a fi m de identifi car possíveis tentativas de comunicação por meio de holofotes, lâmpada aldis e bandeiras, assim como por sinais sonoros.

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A tabela abaixo apresenta os sinais de apito que poderão ser uti-lizados no transcorrer da manobra, sinais que o Ofi cial de Quarto de-verá saber e interpretar sem margem para dúvidas:

APITOS SIGNIFICADO1 curto Estou com leme a BE2 curtos Estou com leme a BB2 longos Estou dando adiante

1 longo 2 curtos Para2 longos 1 curto Toda força2 curtos 1 longo Entrar o cabo2 longos 5 curtos Largar o cabo1 curto 2 longos Solecar o cabo

3 curtos Parar o cabo5 curtos, 5 curtos, 5 curtos Emergência: largar o cabo

PREPARANDO-SE PARA SER REBOCADO

O Ofi cial de Quarto está enganado se acha que, pelo fato de estar à deriva, sem condições de manobrar o navio, é apenas um especta-dor do evento e que toda a responsabilidade e ações da faina fi carão por conta do rebocador. Ele será o responsável por receber o pronto de todas as estações envolvidas na faina, desde o estabelecimento da condição de fechamento do material, como também do guarnecimento e da prontifi cação da estação de reboque.

Deverá também transmitir ao rebocador todas as informações necessárias para a preparação da faina, especialmente o vento real no local e seu ÂNGULO DE PERMANÊNCIA, que vem a ser o ângulo formado pela proa de um navio à matroca com a direção do vento e mar, contado a partir da proa, para boreste ou para bombordo, confor-me o bordo em que entre o vento. Esses dados serão de suma impor-tância para o rebocador preparar sua aproximação.

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ATENÇÃO: o ângulo de permanência do navio à deriva determinará a direção do seu caimento, ou seja, a direção segundo a qual será empurrado pelo mar e pelo vento.

Durante toda a fase de aproximação e passagem de dispositivo, o Ofi cial de Quarto deverá manter atenção nos eventos e informar tem-pestivamente ao navio rebocador caso alguma situação de risco esteja próxima de ocorrer. O mesmo deverá ser feito durante o reboque.

O REBOCADOR: APROXIMANDO-SE E PASSANDO O DISPOSITIVO

Após ter recebido as informações do navio a ser rebocado, como comprimento, calado, deslocamento, possibilidade do em-prego de máquinas e leme, ângulo de permanência, vento real, dentre outras, o rebocador estará pronto para definir como será o reboque: cabo a ser empregado, comprimento do reboque, etc. Uma vez tendo sido definido, deverá ser realizado um hot briefing com o navio à deriva sobre como procederá a aproximação e sobre a passagem do dispositivo.

Por ocasião da aproximação, o Oficial de Quarto do navio rebocador deverá realizar um giro em torno do navio a ser ampa-rado, observando o ângulo de permanência, o caimento e o jogo do navio à matroca.

Posteriormente, deverá parar máquinas e observar seu pró-prio caimento. Em seguida, realizará a aproximação final por bar-lavento, com a menor velocidade possível, em um rumo próximo ao seu próprio ângulo de permanência. Isso será importante, pois o movimento relativo fará com que o navio a ser rebocado ganhe tendência de afastar-se da linha de aproximação do navio reboca-dor, trazendo maior segurança ao processo e permitindo que eles permaneçam a uma pequena distância entre si.

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ATENÇÃO: aproximando-se com um rumo muito diferente do seu ângulo de permanência, ao parar máquinas, o navio procurará este ângulo, girando contra o vento e contra o mar, colocando em risco a segurança. Evite fazer isso!

Quando a distância for apropriada, será lançado o rebolo ou a retinida do cabo mensageiro, para que seja iniciada a passagem do dispositivo. Se ainda não tiver sido concluída a passagem, o Oficial de Quarto deverá parar máquinas após seu navio vencer a embarcação sinistrada, para possibilitar a conclusão dessa etapa. Nessa situação, deverá manter atenção redobrada sobre seu cai-mento e sobre o caimento do outro navio, de forma a poder mano-brar preventivamente e de maneira suave para evitar abalroamen-to, como também manter uma posição relativa à outra embarcação segura e confortável para a conclusão da passagem do dispositivo.

Se for extremamente necessário o uso de máquina enquanto o dispositivo estiver sendo pago pela popa, o Oficial de Quarto deverá ter atenção para que os cabos não enrosquem nos hélices. Também deverá evitar que o navio adquira acentuado seguimento a vante, para evitar trancos no dispositivo ainda não completa-mente passado, o que poderia causar não só danos materiais, mas também acidentes de pessoal.

EFETUANDO A PUXADA E O TRÂNSITO DO TREM DE REBOQUE

Uma das causas mais frequentes de avaria no dispositivo de reboque é o atrito. Por isso, antes de ser iniciado o reboque pro-priamente dito, deve ser verificada, em ambos os navios, a exis-tência de pontos onde o dispositivo poderá sofrer atrito. Uma vez identificados, eles deverão ser protegidos. Especial atenção deve ser dada aos cabos sintéticos e de fibra natural, mais suscetíveis aos efeitos do atrito.

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Fainas Marinheiras

O reboque só terá início após ter sido recebido o pronto para o início da puxada, tanto do navio a ser rebocado, quanto da estação do próprio rebocador. O Oficial de Quarto do rebocador deverá iniciar a puxada de acordo com a proa atual do rebocado, empregando, sempre que possível, um rumo idêntico a este.

ATENÇÃO: puxar transversalmente o navio rebo-cado ocasionará um esforço excessivo e desnecessá-rio ao dispositivo.

O Oficial de Quarto do navio rebocado, caso esteja com o leme disponível, deverá governar acompanhando os movimentos do navio rebocador, que efetuará guinadas gradualmente, sempre informando previamente ao rebocado. Caso o leme esteja indis-ponível, ele deverá ser travado a meio.

A velocidade também deverá ser aumentada de maneira len-ta e gradual, a fim de evitar grandes esforços no dispositivo. Ela dependerá muito do tamanho e deslocamento do navio rebocado e do estado do mar. Uma vez definida a velocidade do reboque, o Oficial de Quarto deverá empregar todo o esforço possível para a manutenção da mesma.

ATENÇÃO: quando rebocando outro navio, se precisar diminuir a velocidade, faça de forma len-ta e gradual, evitando a aproximação acentuada do rebocado. Tenha em mente também que, quando empregando amarra, o próprio peso do dispositivo na água, normalmente, já é sufi ciente para que os navios se aproximem ao reduzir a velocidade.

No trânsito, as avarias mais frequentes ao cabo e ao dispo-

sitivo são três:

► atrito do cabo com a borda, buzina ou qualquer outra aresta ou objeto no convés;

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Ofi cial de Quarto

► ser arrastado no fundo; e ► ser excessivamente torcido e dobrado em rodetes de pequeno

diâmetro.

O Ofi cial de Quarto deverá certifi car-se de que a equipe de con-vés está passando inspeção frequentemente no dispositivo para iden-tifi car qualquer possibilidade de dano, como cabos excessivamente coçados. Caso identifi cado, uma ação imediata deverá ser tomada para prevenir dano maior, como proteção do cabo ou utilização de graxa sobre o cabo ou sobre o convés.

Em reboques de longa duração é frequente pagar um pouco mais de cabo do dispositivo, de tempos em tempos, de maneira programada, a fi m de alterar os pontos de atrito do cabo. Durante todo o reboque, como já mencionado quando falado sobre as comunicações, os Ofi ciais de Quarto de ambos os navios de-verão estar atentos aos sinais da outra embarcação, não só pela fonia, como também visuais e sonoros, de forma a responder e reagir rapida-mente a qualquer necessidade ou emergência que se apresente. LARGANDO O DISPOSITIVO

A escolha do momento do término do reboque deve levar em consideração, dentre outros fatores, os perigos à navegação nas pro-ximidades, o vento e a maré e a existência de auxílio de rebocadores de porto.

Normalmente, ao aproximar-se da entrada do porto, a velocida-de e o comprimento do dispositivo são encurtados gradualmente. O procedimento normal para o término do reboque é reduzir-se a veloci-dade gradualmente até parar. Conforme já mencionado anteriormente, o Ofi cial de Quarto deverá ter muita atenção nesta situação. A bordo do navio rebocado, ele não deve abrir mão do auxílio dos rebocadores de porto, a fi m de cortar seu seguimento e prover maior segurança para que o dispositivo possa ser desconectado e largado.

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Fainas Marinheiras

EMBARCAÇÕES ORGÂNICAS

— COLOCAR A LANCHA À MEIA-TALHA!

As embarcações orgânicas de bordo se prestam a diversos serviços, estando o navio em viagem ou no mar. Podem ser em-pregadas para o transporte de pessoal, seja ele administrativo ou operativo, como o Grupo de Visita e Inspeção (GVI). Podem ser usadas em apoio a mergulhadores ou mesmo numa faina de pintura. Podem até, dependendo do estado do mar, ser o único meio dispo-nível para recolher um homem que caiu na água. Por isso é muito importante que o Ofi cial de Quarto saiba executar com segurança e rapidez as ações necessárias para colocar uma embarcação orgâni-ca no mar e também recolhê-la.

CONHECENDO AS EMBARCAÇÕES DE BORDO

Um navio poderá ter mais de uma embarcação orgânica, do mesmo tipo ou de tipos diferentes. Poderão ser lanchas, baleeiras, botes infláveis, embarcações de casco semirrígido, dentre outras. Da mesma forma, elas poderão ser conduzidas a bordo de dife-rentes maneiras: em berços, picadeiros ou turcos. E ainda poderão ser arriadas e içadas do mar por diferentes dispositivos: turcos, lanças ou guindastes.

O Ofi cial de Quarto deve ter pleno conhecimento das capaci-dades e limitações de cada embarcação do navio. Com qual estado de mar ela pode operar, sua capacidade de transporte de pessoal e carga, por meio de que dispositivos ela pode ser arriada, etc.

Além do conhecimento específico de cada embarcação, deve saber também as possibilidades do conjunto embarcação-método de lançamento: se o navio deve estar pairando sobre máquinas para o arriamento, qual a máxima velocidade para lançar determi-nada embarcação com o navio em movimento, etc.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: muitas vezes os limites de operação das embarcações (especialmente o estado do mar e velocidade máxima do navio para arriamento) estão disponibilizados em alguma lista do pas-sadiço ou em documentos normativos do navio. Em caso de dúvida, consulte sempre o manual da embarcação e do dispositivo de lançamento.

ARRIANDO E IÇANDO UMA EMBARCAÇÃO

Os preparativos para a faina de arriar ou içar uma embar-cação devem ser realizados cumprindo-se o check list específico para cada atividade.

Sempre que possível ela deverá ser arriada e içada por sota-vento, de maneira que o navio proporcione uma região de sombra de vento para a embarcação, tornando a manobra mais segura.

Durante o arriamento, o Oficial de Quarto deve ter em men-te que, normalmente, o instante crítico ocorre quando ela atinge a superfície do mar e ainda está presa ou sendo liberada de seu dispositivo de lançamento. De forma análoga, o momento crítico para o içamento é quando a embarcação está atracada a contra-bordo do navio, talingando-se ao dispositivo de içamento. Nes-sas ocasiões, o Oficial de Quarto deverá ter especial atenção à manobra do navio, proporcionando as condições de vento, mar e velocidade mais favoráveis para a execução da faina.

Um método simples e eficiente que pode ser empregado pelo Oficial de Quarto para se comunicar com a estação da lancha ou do bote, tanto para o arriamento quanto para o içamento, é a utilização de bandeiras nas proximidades da asa do passadiço e da estação da embarcação empregada, conforme tabela a seguir:

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Fainas Marinheiras

ARRIANDO UMA EMBARCAÇÃOBandeira encarnada na

Manobra Preparar para arriar a embarcação

Bandeira encarnada naEstação

Preparando a embarcação para ser arriada

Bandeira verde naEstação Embarcação pronta para ser arriada

Bandeira verde na Manobra Arriar a embarcaçãoRECEBENDO E IÇANDO UMA EMBARCAÇÃO

Bandeira encarnada naManobra Receber a embarcação a contrabordo

Bandeira encarnada naEstação

Embarcação a contrabordo, prepa-rando para ser içada

Bandeira verde naEstação Embarcação pronta para ser içada

Bandeira verde na Manobra Içar a embarcação

Quando uma embarcação, especialmente um bote infl ável, for arriada ou içada nas imediações da popa, é desejável, se a situação permitir, que o Ofi cial de Quarto pare máquinas, ao menos, no eixo do bordo onde está ocorrendo a faina. Além de diminuir a incidência de marolas sobre a região, irá expor a um menor risco um homem que venha a cair na água, seja do bote, seja do convés.

MANTENDO SEMPRE CONTATO

Antes de uma embarcação ser arriada, o Oficial de Quarto deverá ter um canal de comunicação confiável com seu patrão. Ele não poderá autorizar seu afastamento do navio sem ter certeza de que poderá manter comunicação com a mesma durante todo o período em que permanecer fora do navio.

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Ofi cial de Quarto

Mesmo que a embarcação possua um rádio comunicador or-gânico, é recomendável que o patrão leve consigo, também, um PRC como reserva. Caso não haja um meio de comunicação orgâ-nico na lancha, o patrão deverá levar dois PRC.

HOMEM AO MAR

— IÇA A OSCAR POR BORESTE!

O mais importante para o Ofi cial de Quarto fazer assim que um homem cair no mar é manobrar imediatamente. Alguns aspec-tos são primordiais nesta faina e o tempo que o náufrago fi cará na água é o principal deles, pois o tempo de sobrevivência do homem será defi nido pela temperatura da água do mar. Outro aspecto im-portante é avisar a todos que um homem caiu na água. Sendo assim o acionamento de um apito curto, por no mínimo seis vezes, irá deixar todos cientes, inclusive o homem que caiu na água, infl uen-ciando muito positivamente no aspecto psicológico do mesmo. A bandeira OSCAR e o sinal tático correspondente complementarão esta comunicação.

AÇÕES INICIAIS

Após tomar conhecimento que alguém caiu na água, a primei-ra ação do Ofi cial de Quarto é carregar o leme para o bordo que o homem caiu, a fi m de afastar ao máximo o navio do homem. Isto se deve ao fato de que, normalmente, um navio ao realizar uma guina-da, inicialmente sofre um caimento para o bordo oposto ao que se carrega o leme.

Em seguida coloca-se um regime de máquinas adequado a fi m de recolher o homem no menor tempo possível. Mais adiante serão citados os métodos de recolhimento e as manobras específi cas.

É importante lançar ao mar dispositivos que auxiliem o náufrago

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Fainas Marinheiras

em sua fl utuação e, também, que auxiliem o pessoal da vigilância e o Ofi cial de Quarto na localização do mesmo, como por exemplo, boias salva-vidas, dispositivos fumígenos ou com strobe light. É importante lembrar que essa situação pode ocorrer a qualquer momento e, mesmo em um dia ensolarado com o estado do mar bom, poderá ser difícil localizar o homem próximo ao navio, principalmente no fi nal da tarde, devido ao refl exo do Sol na água. Outro auxílio para se localizar o ho-mem é que todos os militares apontem para o mesmo, desde o momen-to da queda até quando o navio estiver nas proximidades do náufrago.

Tranquilidade e focoOutro aspecto importante é ter um check list no passadiço sobre

a faina, a fi m de monitorar as ações de todos os setores envolvidos. Devido ao fato de ser uma faina muito delicada, existe a tendência dos envolvidos fi carem bastante nervosos, deste modo, o check list fará com que o Ofi cial de Quarto não se esqueça ou deixe de ser assesso-rado de qualquer procedimento, apesar do grande estresse envolvido.

Esse check list deve ser cumprido por algum militar que não es-teja efetivamente manobrando o navio, preferencialmente o ajudante do Ofi cial de Quarto ou o contramestre de serviço. O Ofi cial de Quarto deve estar totalmente concentrado em realizar a manobra escolhida de forma acertada e realizar a aproximação fi nal ao homem com muita atenção e cautela. A maioria dos erros ocorre na aproximação fi nal do navio e principalmente quando se tenta parar o navio. Os navios maio-res possuem uma inércia de movimento muito grande, sendo assim é importante adestrar-se nessa faina.

MANOBRAS E MÉTODOS DE RECOLHIMENTO

As condições ambientais e meteorológicas (estado do mar, vento, temperatura da água e correntes) e a situação (noite ou dia, guerra ou paz, em formatura ou escoteiro, etc.) têm grande influência na escolha da manobra a executar e do método a ser empregado no recolhimento.

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Ofi cial de Quarto

Dentre as diversas manobras adotadas internacionalmente para recolhimento de pessoas que caíram no mar, citaremos as ma-nobras de Anderson e Williamson, apresentando suas aplicabilida-des e vantagens.

Manobra de AndersonConsta de um giro de cerca de 270 graus para o bordo em que

o homem caiu, adotando a maior velocidade possível e utilizando-se todo o leme. Empregada preferencialmente quando se tem o homem no visual. Tem a vantagem de ser uma manobra rápida. Como nessa manobra o Ofi cial de Quarto realiza a aproximação ao homem ao mes-mo tempo em que realiza um giro completo, é muito importante que o mesmo pratique bastante esta faina, pois ela apresenta variáveis prin-cipalmente no que diz respeito ao momento em que se deve reduzir o regime de máquinas.

Esta manobra possui boa aplicabilidade em tempo bom, com mar calmo e com o náufrago no visual.

Manobra de WilliamsonEsta manobra funciona bem e é extremamente útil em navios

de portes maiores. O recolhimento é realizado no rumo recíproco ao que estava inicialmente navegando, tornando-se muito previsí-vel a manobra. A manobra consiste em carregar todo o leme para o bordo em que o homem caiu e em seguida inverter o leme quando a proa estiver 60 graus defasada do rumo original, assumindo, en-tão, o rumo recíproco ao do início da manobra. Um momento mui-to importante que se precisa ter atenção é quando se for estabilizar o navio no rumo recíproco, pois devido à realização das guinadas com todo leme, a tendência é que a proa escape, isto acarretará uma perda no tempo de recolhimento do homem.

É necessário conhecer o navio, pois a forma peculiar que cada tipo de navio responde ao leme pode modifi car toda uma manobra, até o momento de inversão de rumo poderá ocorrer um pouco antes dos 60 graus, dependendo do tempo de resposta e curva de giro do navio.

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Fainas Marinheiras

Esta manobra possui boa aplicabilidade nas seguintes situa-ções: mar grosso, à noite ou em baixa visibilidade, quando não se tem o homem no visual. Apesar de mais demorada que a de Ander-son garante que o navio, ao assumir o rumo recíproco ao original, venha a passar por águas anteriormente navegadas, aumentando a probabilidade de avistar o náufrago.

MÉTODOS DE RECOLHIMENTO

Pela Estação de Recolhimento (emprego de nadadores de resgate)O método pela estação de recolhimento utiliza nadadores de res-

gate e o seu emprego está condicionado ao estado do mar igual ou inferior a três na escala Beaufort.

O Ofi cial de Quarto deve conduzir o navio de forma a deixar o homem à sotavento, a cerca de dez metros da estação de recolhimento. É de suma importância nesse método ter atenção ao vento, pois depen-dendo da área vélica do navio, o caimento será franco para sotavento.

ATENÇÃO: tenha sempre atualizado no passa-diço o vento real, de modo a rapidamente definir qual será o bordo de recolhimento.

Por embarcação de resgateO recolhimento por embarcação de resgate é realizado, nor-

malmente, em águas restritas ou quando as condições impedem a aproximação do navio a uma distância que possibilite o recolhi-mento do homem e desaconselham o emprego de nadadores de res-gate com segurança. Preferencialmente, nestes casos, o navio ma-nobrará de forma a deixar por sotavento a embarcação de resgate a ser arriada ou içada.

A embarcação, no entanto, só é arriada mediante ordem do Ofi -cial de Quarto e depois de estabelecidas comunicações confi áveis.

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Ofi cial de Quarto

Por helicópteroO uso deste método poderá ser adotado caso a aeronave orgâni-

ca esteja em alerta no convoo ou realizando voo próximo ao navio. O Ofi cial de Quarto manobrará o navio para o rumo adequado e, quando pronto, ordenará o lançamento da aeronave.

Após o lançamento e durante o recolhimento, o navio poderá se aproximar da cena de ação, respeitando como santuário do helicóptero um raio de 500 jardas em relação ao ponto em que foi arriado o nada-dor de resgate da aeronave.

RECOLHIMENTO NOTURNO

Em tese, o recolhimento noturno ocorrerá da mesma forma que o diurno, no entanto, alguns fatores complicadores estarão presentes, exigindo uma avaliação mais apurada por parte do Ofi-cial de Quarto sobre a manobra a executar e o método de recolhi-mento a empregar.

Caso o homem tenha caído recentemente, duas situações po-derão ocorrer.

Na primeira, com o homem consciente e provavelmente com dispositivo de iluminação acionados (seja luz de colete ou cyalu-me acionado), o navio possui maiores chances de visualizar, sendo aceitável optar pela estação de recolhimento do navio. No entanto, há de se observar as condições de segurança para emprego dos na-dadores de resgate.

Na segunda situação, com o homem inconsciente e prova-velmente sem qualquer dispositivo luminoso, visualizar o homem se torna mais difícil e maiores serão os riscos da aproximação do navio ao ponto de queda. Assim, os métodos de recolhimento mais aceitáveis serão por helicóptero ou por embarcação de res-gate. No emprego de embarcação de resgate, recomenda-se que o navio não se aproxime a menos de 200 jardas do ponto de queda, arrie a embarcação e a oriente para a eventual busca.

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Fainas Marinheiras

CONCLUSÃO

Conforme pode ser notado ao longo desse capítulo, não há gran-des segredos para o sucesso de uma faina marinheira ou qualquer ou-tra atividade no mar. Há, porém, atitudes que certamente contribuirão para esse êxito:

► estudo e preparação prévios; ► cumprimento dos check lists existentes; ► atenção e concentração na faina durante todo o tempo; e ► calma e antecipação aos eventos na hora de manobrar o navio.

Seguindo esses quatro itens, a chance do Ofi cial de Quarto con-duzir o navio de forma segura e correta durante uma faina no mar será, certamente, muito grande.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, CAAML-3002: Manual de Procedimentos Marinheiros. FONSECA, Arte Naval.SCHMIDT, Manobra de Contratorpedeiros.

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CAPÍTULO VI

CONTROLE DE AVARIAS

— TURMA DE SUPORTE ALFA NA ÁREA!

Desde os primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, a devida importância do CAv foi claramente percebida. Estabelecido um Controle de Avarias efi ciente, os navios se mantiveram em combate ou retornaram ao porto. Sem ele, muitos destes navios teriam sido destruídos. (Extraído do primeiro manual de CAv

escrito pela Marinha dos EUA).

O que de fato é o Controle de Avarias (CAv)? Conceitualmente é o somatório dos recursos humanos e materi-

ais necessários para a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder combatente, estanqueidade e estabilidade do navio; ou seja, é a capacidade da aplicação do material por militares qualifi -cados para manter as características preconizadas para um navio.

O Ofi cial de Quarto deve entender claramente sua responsabi-lidade relacionada ao propósito do CAv: manter ao máximo o poder combatente do navio seguindo as prioridades do Comando na aplica-ção dos recursos para COMBATER, NAVEGAR ou FLUTUAR.

ESTAÇÃO DA MANOBRA

Para obter o grau máximo de efi cácia e efi ciência durante o com-bate, os navios possuem uma estrutura de Comando e Controle defi n-ida, que por sua vez é dividida em estações.

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Ofi cial de Quarto

Dentre os principais Controles, destacam-se os seguintes:

► Controle da Manobra; ► Controle de Operações; ► Controle de Armamento; ► Controle da Máquina; ► Controle da Aviação; ► Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET); e ► Controle de Avarias (CAv).

O Ofi cial de Quarto está inserido no Controle da Manobra e suas principais atribuições com o navio engajado em um Controle de Avarias serão:

► manter a navegação e a direção dos movimentos do navio em segurança;

► coordenar e controlar operações aéreas com hangar e convoo; ► operar as comunicações táticas da Estação Primária da Ma-

nobra; ► manter suas estações componentes informadas das manobras

atuais e previstas; ► coordenar ações e manobras em andamento e previstas com

outros Controles; e ► monitorar a situação tática e condição operativa dos equipa-

mentos de bordo.

Ou seja, mesmo em uma situação onde esteja ocorrendo um si-nistro a bordo, o Ofi cial de Quarto deverá, de acordo com as priorida-des do comando, navegar, operar com aeronaves, comunicar-se com outras estações e observar os requisitos táticos. Dessa forma, para to-mar as decisões corretas, conhecer a doutrina de CAv e as peculiarida-des do navio serão fundamentais para evitar interferências mútuas ou infl uências no poder combatente do navio.

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Controle de Avarias

ATENÇÃO: em incêndios, o controle da fumaça é primordial para a manutenção da condição operati-va do navio, para tal, deve-se atentar para a situação tática e mantê-la se afastando sem infl uenciar na manobra do navio e de suas aeronaves orgânicas. Por isto, em operações aéreas, em especial, navios aeródromos e navios em operações ribeirinhas (que possuem menores condições de manobrabilidade), deve-se sempre atentar para a direção do vento e manobrar o navio de forma que a fumaça não atra-palhe, em especial, a aproximação da aeronave.

POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES

Para conhecer as peculiaridades do navio é importante co-nhecer as capacidades e a existência de restrições operativas nos sistemas de governo e propulsão, erro da agulha giroscópica e dos peloros, os motores na linha e seu modo de operação, os estabili-zadores disponíveis e selecionados e qual método de governo está sendo utilizado.

É fundamental, portanto, a troca de informações entre o Ofi-cial de Quarto e o Supervisor de Serviço da Máquina. Essas co-municações devem ser concisas e claramente compreensíveis. A prática constante da fraseologia padrão e sua repetição sucessiva, mesmo em situações de rotina, é muito importante, pois, em situ-ações de emergência, o procedimento já estará tão sedimentado que será automaticamente adotado como normal.

É preciso que o Oficial de Quarto conheça todos os pro-cedimentos de avarias operacionais de máquinas. Nos momen-tos seguintes à avaria, normalmente, o Supervisor de Serviço do CCM estará com toda sua atenção voltada para sanar a avaria e não haverá tempo hábil para instruir o Oficial de Quarto sobre o que deve ser feito. Então, é importante que o Oficial de Quarto, após tomar todas as ações emergenciais que a situação tática lhe

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Ofi cial de Quarto

permitir, reúna o máximo de informações para fazer um breve relato ao Comandante, tomando o cuidado de não sobrecarregar o Supervisor de Serviço, e certifi que-se quais as alterações que a avaria pode causar à manobra do navio. Para o melhor desempenho no mo-mento da avaria, é necessário que as ações emergenciais sejam treina-das por todo o Quarto de Serviço rotineiramente.

CONDIÇÃO DE FECHAMENTO

Logo após o guarnecimento do Detalhe Especial para o Mar (DEM), é disseminada e estabelecida a condição de fechamento do material. Em muitos navios, o pronto desta condição é dado pela Estação Central do CAv à Estação Manobra. Mas, antes de entender o “pronto da condição de fechamento”, o Oficial de Quarto deve entender o que é Condição de Prontidão:

CONDIÇÃO DE PRONTIDÃO

Nível de guarnecimento das Estações para reação a ameaças oupara o desempenho de tarefas.

► Condição I - Postos de Combate - todo o armamento, sen-sores e Estações de Comando e Controle ficam em opera-ção e são guarnecidos, com alerta completo do Controle de Avarias;

► Condição II - dois terços da tripulação guarnecida e Esta-ções de Controle guarnecidas; e

► Condição III – também chamado de Cruzeiro de Guerra, significa capacidade elevada de vigilância sobre a área de interesse tático e de reação imediata a qualquer ameaça, porém, com o armamento, sensores e Estações de Co-mando e Controle parcialmente em operação, mantendo a boa capacidade de manobra e de máquinas, capacidade

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Controle de Avarias

completa de operação com aeronaves e patrulhamento de CAv nas áreas não frequentadas de bordo e suscetíveis a avarias.

Em alguns navios, como navios aeródromos, navios-pa-trulha e fragatas, podemos encontrar variações destas condições, ou seja, em virtude das peculiaridades operativas associadas às condições de guarnecimento, há uma condição intermediária en-tre a condição I e a condição II voltada exclusivamente para ações em controle de avarias denominadas Postos de Segurança (NAe), Condição I-A (Navios-Patrulhas) ou Postos de Emergência (FCG).

CONDIÇÃO DE FECHAMENTO

Grau de estanqueidade do navio à água, ao fogo, ao ar e ao óleo, durante o combate.

Percebe-se, então, que Condição de Prontidão não é similar a Condição de Fechamento e, no mar, o navio sempre obedecerá a uma condição de fechamento e a uma condição de prontidão. No porto o navio somente obedecerá a uma condição de fechamento. Assim sendo, na grande maioria dos navios é disseminado no fonoclama logo após o DEM: “Estabelecer a condição ZULU de fechamento do material do convés principal para baixo”. Isto porque a condição ZULU é o mais alto grau de estanqueidade do navio e é estabelecida quando se deseja obter a máxima prontidão para os sistemas de sobrevivência. Além disso, é estabelecida quando entrando e saindo do porto em tempo de guerra e para lo-calizar avarias, controlar incêndios e alagamentos quando a tripu-lação não está em postos de combate.

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Ofi cial de Quarto

Ao ser tocado Postos de Combate, a condição ZULU é imediata e automática.

Em muitos navios, após o “volta ao DEM”, é estabelecida a condição YANKEE, adotada também quando no porto, em tempo de guerra, ou quando fundeado em porto protegido ou atracado à sua base, após o expediente normal.

Em fainas de Transferência de Óleo no Mar (TOM), ope-rações aéreas, operações anfíbias, trânsito em área de perigo à navegação e, em alguns navios, entrada e saída de porto em tempo de paz é adotada a condição ZULU modificada. E, finalmente, quando o navio está totalmente fora de peri-go, quando o mínimo de proteção é requerido, normalmente, atra-cado em sua base, é adotada a condição XRAY.

Condições de Prontidão

Condições de Fechamento

Classifi cações I, II e III X, Y, Z e Z-MOD

Grau Guarnecimento Fechamento

Quando aplicável Mar Porto e Mar

DISSEMINAÇÃO DO SINISTRO

Em toda disseminação correta de um sinistro é divulgado o tipo de sinistro, a numeração e o nome do compartimento, por exem-plo: INCÊNDIO CLASSE CHARLIE, NO COMPARTIMENTO “NUMERAÇÃO” E “NOME”.

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Controle de Avarias

Ainda que não tenha uma participação direta no controle de avarias, o Oficial de Quarto deverá visualizar imediatamente o impacto do sinistro na Estação Manobra e, para tal, deverá ini-cialmente entender o tipo de sinistro e visualizar a localização do compartimento sinistrado.

É importante, portanto, que se conheçam todas as classes de incêndios e, também, a numeração de compartimentos normal-mente adotada:

Classes Características

“A” Materiais fi brosos ou sólidos, que formam brasas e deixam resíduos.

“B” Líquidos infl amáveis (óleo, querosene, gasolina, tintas, ál-cool, etc.).

“C” Equipamentos e instalações elétricas, enquanto a energia estiver alimentada.

“D” Metais combustíveis.

Os conveses são numerados, consecutivamente, do convés principal para baixo, começando com o convés principal, que é o convés 1. Conveses acima do deste são numerados 01, 02 e assim por diante.

Já os compartimentos dependem do tipo de navio:

► Norte-Americana, antes de 1949 (ex: FCNM) – uma letra (A, B ou C), indicando a seção do navio + número, que designa o convés do piso + número de ordem do compar-timento, de vante para ré, na seção + letras indicativas da fi nalidade principal do compartimento.

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Ofi cial de Quarto

Ex: A-312-L – compartimento localizado na seção “A” do navio, no terceiro convés, sendo o 12º de vante para ré na seção “A” - compartimento habitável.

► Norte-Americana, depois de 1949 (ex: CCI - Método ofi -cial da MB) – algarismo que indica o piso, em relação ao convés + caverna onde estiver situada a antepara mais de vante do compartimento + posicionamento do comparti-mento em relação à linha de centro do navio + letra da utilização principal do compartimento.

Ex: 2-28-1-Q – compartimento localizado no segundo con-vés, na altura da caverna 28, sendo o 1º do meio para boreste nesta caverna – compartimento sem classifi cação anterior (cozinha, pas-sagens de dutos, escritório, etc).

► Inglês (ex: FCG) – convés + letras designando as seções principais + sufi xos + posição do compartimento em rela-ção à linha de centro do navio.

Ex: 5 DA2 – convés 5, primeiro compartimento da Seção “D”, primeiro compartimento do meio para boreste.

► NAe São Paulo – seções estanques que vão de “A” a “T” contadas de vante para ré + numeração do convés + posição do compartimento em relação à linha de centro do navio.

Ex: A 0123 – seção “A” do navio, convés 01, segundo com-partimento da seção contado da proa para popa, terceiro comparti-mento a boreste da linha de centro.

ATENÇÃO: seu navio pode apresentar uma numera-ção de compartimento específi ca devido à origem di-ferente das apresentadas, portanto, conheça seu navio.

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Controle de Avarias

ANDAMENTO DAS AÇÕES

Tão logo seja disseminado o guarnecimento dos Postos de Combate, a Estação Central do CAv coordenará os Reparos (conjun-to de recursos materiais e pessoais) de forma a permitir uma melhor distribuição do material e uma atuação descentralizada do pessoal, tendo disponível o plotador e o telefonista para auxiliá-lo em uma visualização geral do andamento das ações dos reparos e do navio. As informações do Encarregado do CAv serão repassadas à Estação Manobra e o Ofi cial de Quarto deverá entender claramente as infor-mações para interpretá-las de acordo com a situação tática e, assim, poder repassá-las ao Comandante para permitir que suas prioridades sejam corretamente estabelecidas.

Para tal, o Ofi cial de Quarto deve conhecer a composição do Controle de Avarias de seu navio. Como exemplo, abaixo está des-crita a composição típica de uma fragata:

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: em toda avaria, seja ela incêndio ou alagamento, o Ofi cial de Quarto deve ter a certeza dos equipamentos que afetam o controle do navio e que poderão fi car indisponíveis, principalmente em um incêndio em Praça de Máquinas.

ALAGAMENTO

O alagamento é uma adição de pesos não planejados que afeta a estabilidade do navio e, consequentemente, a capacidade do mes-mo resistir às causas que tendem a variar sua posição normal de equilíbrio no sentido transversal (balanço) e no sentido longitudi-nal (caturro), infl uenciando, assim, as operações aéreas, lançamen-to e recolhimento de embarcações, velocidade, manobrabilidade, raio de ação e prontidão para o mar.

ATENÇÃO: estabilidade não é flutuabilidade. Flutuabilidade é a comparação de duas forças: empuxo da água x peso do navio. Quando o pri-meiro é maior que o segundo, tem-se uma flutua-bilidade positiva e a tendência é o navio flutuar. Do contrário, ela passa a ser negativa e a tendên-cia será de afundar. Quando se igualam, diz-se que a flutuabilidade é neutra.

Por ocasião do DEM é informado pela ECCAv à Estação Mano-bra o deslocamento e o calado do navio. Mas o que signifi cam estes dados para o Ofi cial de Quarto?

► deslocamento – peso do navio em toneladas igual ao peso do volume d’ água “deslocado” pelas suas obras vivas; e

► calado – é a distância entre a quilha e a linha d’água.

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Controle de Avarias

É importante que o Oficial de Quarto entenda os efeitos e consequências de um alagamento, que pode ser classificado como sólido, parcial, parcial com água aberta e pesos laterais:

► Alagamento sólido – é aquele que enche inteiramente o com-partimento, indo do seu piso ao convés superior. Ocorre mais comumente abaixo da linha d'água;

► Alagamento parcial – o efeito do alagamento parcial será o mesmo da adição de peso, acrescido do efeito de superfície livre, que reduz as características de estabilidade;

► Alagamento parcial com água aberta – ocorre quando se tem um grande rombo no costado e que se estende acima e abaixo da linha d'água, com o compartimento parcialmente alagado e ventilado; e

► Pesos laterais – adição ou remoção de pesos que destrói o equilíbrio de cargas do navio, criando uma banda permanente e, assim, faz o navio balançar em torno desse ângulo de banda permanente. São produzidos por alagamentos, deslocamento de grandes pesos por efeito de avarias (partes estruturais, máquinas, etc.), transferência de líquidos a bordo, esgoto de tanques, compartimentos laterais alagados, alijamento de pe-

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Ofi cial de Quarto

sos altos de um dos bordos apenas e transferência de qualquer carga de um bordo para outro.

ATENÇÃO: a ação do vento forte soprando em um dos bordos, o leme permanentemente carre-gado, ou o efeito hidrodinâmico de projeções no costado, resultantes de avarias não são considera-dos banda permanente.

POLUIÇÃO AMBIENTAL

Por questões circunstanciais, o Oficial de Quarto poderá ser indagado pelo Supervisor de Serviço no CCM se é permitido es-gotar os porões das Praças de Máquinas ou se é permitido alijar o lixo produzido pelo navio. Cabe a ele adotar medidas necessárias para evitar a poluição das águas e, para isso, é imprescindível que conheça a legislação que rege o assunto.

Para uma visualização das principais restrições, está des-crito a seguir o resumo das normas sobre descargas poluentes nas águas jurisdicionais brasileiras. É preciso ter em mente que, quando navegando em águas sob a jurisdição de outros países, serão cumpridas as normas da legislação ambiental local, obtidas pelo CFT/CGT, junto ao Adido Naval do país a ser visitado, que também deverão ser do conhecimento do Oficial de Quarto.

Além do fator distância de terra, também é importante lem-brar que o esgoto de porão não poderá ser conduzido durante fainas de transferência, operações aéreas, formatura em coluna e quando houver conhecimento ou alerta da presença de submari-nos mergulhados.

Para que o lixo seja alijado, serão cumpridas as instruções do ábaco de “Restrições de Descargas Poluentes”, desde que não estejam sendo conduzidas operações aéreas e/ou com submarinos.

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Controle de Avarias

RESUMO DAS NORMAS SOBRE DESCARGASPOLUENTES NAS AJB

Substâncias nocivas ou perigosas líquidas, esgotos sanitários e águas servidas

SUBSTÂNCIASNOCIVAS

DISTÂNCIAS DA TERRA MAIS PRÓXIMA (MILHAS MARÍTIMAS)

12 MIN

∞ Áreas ecologicamente sensíveis

Categoria “A” e aquelas

provisoriamente classifi cadas como tal (2)

Proibido (4) Proibido

Categoria “B”, “C”, “D” e

aquelas provi-soriamente clas-sifi cadas como tais (1) (2) (5)

Proibido

Permitido, desde que:- Se enquadre nos casos autorizados pela MARPOL 73/78; e - Os procedimentos para descarga sejam aprovados pelo órgão ambiental com-petente.

Proibido

Esgoto sanitário e águas servidas

(3) (5)Proibido

Legenda: (1) Inclusive água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras mistu-

ras que contenham tais substâncias;(2) Classifi cação das substâncias, por categorias, encontra-se na Instrução

Normativa nº 6/01, do IBAMA;(3) Equiparam-se às substâncias classifi cadas na categoria "C" para efeitos

de critério e condições para descarga. Deverão atender também às condições e aos regulamentos impostos pela legislação de vigilância sanitária (Lei do Óleo);

(4) A descarga da água subsequentemente adicionada para lavagem dos tanques deverá atender ao Art. 15 da Lei do Óleo; e

(5) A descarga de substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria em AJB, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos da Lei do Óleo.

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Ofi cial de Quarto

Óleos, misturas oleosas e lixo

ÓLEO E LIXO

DISTÂNCIAS DA TERRA MAIS PRÓXIMA (MILHAS MARÍTIMAS)

3MN 12MN 25MN ∞ Áreas ecologica-mente sensíveis

Óleos e misturas oleosas (2)

Proibido, exceto nas situações permitidas pela MAR-POL 73/78 e quando os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente.

Proibido

Lixo (1) (2)

Qualquer tipo de plástico

Proibido Proibido

Tábuas, forros de estiva emateriais que fl utuem

Proibido Permitido Proibido

Restos de comida e outros tipos de lixo

Proibido

Permitido se estiverem pulverizados ou triturados (3) (4)

Permitido(3) Proibido

Legenda: (1) Proibida a descarga de lixo por plataformas fi xas ou fl utuantes engajadas

na exploração, explotação e processamento dos recursos minerais do fundo do mar e qualquer outro navio que esteja atracado à plataforma ou num raio de 500 metros de distância das mesmas, exceto quando se tratar de restos de comida previamente pulverizados ou triturados (4) e sempre que a plataforma ou navio se encontre a mais de 12 milhas da terra mais próxima;

(2) Essas regras não se aplicam a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo nas AJB, quando for necessária para proteger a segurança do navio ou para a salva-guarda da vida humana no mar;

(3) É necessário, ainda, que os procedimentos para a descarga sejam devida-mente aprovados pelo órgão ambiental competente; e

(4) Tal lixo pulverizado ou triturado deverá ser capaz de passar por uma tela com aberturas não superiores a 25 mm.

173

Controle de Avarias

CONCLUSÃO

Ainda que possa inicialmente parecer que as ações do controle de avarias sejam estanques, verifi ca-se que tudo o que acontece a bordo infl uencia a Estação Manobra. Dependendo do navio e de seu deslocamento, esta infl uência será maior ou menor, desde a simples movimentação dos militares, um alagamento de um compartimento vazio ou o princípio de incêndio no quadro elétrico, até um incêndio em Praça de Máquinas, ou seja, todas as ocorrências que deman-dem as ações do CAv devem ser do conhecimento e entendimento do Ofi cial de Quarto. Logo, faz-se primordial que todos o Ofi ciais de Quarto entendam a dinâmica do CAv e conheçam as peculiaridades afetas ao seu navio.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, CAAML-1201: Organização do Controle de Avarias. BRASIL, CAAML-1202: Manual de Combate a Incêndio.BRASIL, CAAML-1203: Manual de Avarias Estruturais.BRASIL, NORMESQ 30-04H: Diretiva Permanente do

ComemCh (Reservado).

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CAPÍTULO VII

OPERAÇÕES AÉREAS

— LUZ VERDE NO CONVOO!

Extensão dos sensores e armas de um navio de guerra, a aeronave constitui um importante vetor de combate. É imperioso que saibamos usá-la de forma eficaz e, dadas as vidas a bordo da mesma, também de forma segura. (CC Otavio Miguel de Mattos B. da Silva)

As operações aéreas, quando realizadas em aeródromos de terra, já demandam elevado grau de atenção e profi ssionalismo por parte de todo o pessoal envolvido. O que dizer quando o aeródromo se movimenta, como é o caso dos navios? A bordo de navios de guerra, maior ainda é esta demanda, já que o mesmo poderá estar envolvido em situações de combate e, simultaneamente, ter de lan-çar ou recolher aeronaves.

O Ofi cial de Quarto está inserido neste contexto como “peça chave” e suas ações serão fundamentais para uma operação segura e efi ciente.

PREPARANDO-SE PARA AS OPERAÇÕES AÉREAS

Se está previsto que uma aeronave deve ser lançada ou recolhi-da a uma hora específi ca, todo o preparativo para isso acontecer deve ser feito com antecedência. Normalmente, o início destes prepara-tivos acontece com a determinação do guarnecimento dos “postos de voo”. Geralmente, as normas internas de cada navio já preveem quanto tempo antes deve ser determinado o seu guarnecimento.

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Ofi cial de Quarto

O Oficial de Quarto deve fazer uso de um de seus “melhores amigos”, o check list – neste caso para a preparação das operações aéreas. Com ele, certamente nenhum item será esquecido.

ATENÇÃO: nunca deixe de consultar a Lista de Verificação pertinente para cada faina, mesmo ao pensar que já adquiriu experiência o suficiente e já sabe o que fazer.

O Oficial de Quarto somente deve considerar o convoo pronto a realizar operações aéreas após receber do Oficial de Lançamento e Pouso (OLP) a confirmação de prontificação das seguintes Equipes:

► Manobra (EQMAN) e Crache; ► Salvamento e Combate a Incêndio (reparo); e ► Equipe do Helicóptero.

Também devem ser verifi cados acessórios nos conveses, tais como canhões, antenas, guindastes, redes, etc., que poderão inter-ferir com a aeronave, caso não sejam adequadamente conteirados, arriados ou rebatidos.

Os fatores meteorológicos também devem ser considerados: para iniciar as operações aéreas com segurança, é necessário que haja condições mínimas de teto (altura da base das nuvens) e visi-bilidade. Tais condições estão previstas em publicações específi-cas de cada esquadrão / tipo de aeronave. Caso verifique valores abaixo dos mínimos, o Oficial de Quarto deve informar imediata-mente ao Comandante.

Ainda sobre a meteorologia, o BOWWAVE é um método mnemônico criado para garantir acompanhamento completo das condições meteorológicas na área de operações, quando se está operando com aeronaves. Cada letra corresponde a um item espe-cífico, a saber:

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Operações Aéreas

► B (base) – base das nuvens (milhares de pés); ► O (over) – topo das nuvens (milhares de pés); ► W (wind) – direção e intensidade do vento; ► W (weather) – condições de tempo, em geral; ► A (amount) – cobertura do céu (oitavos); ► V (visibility) – visibilidade (milhas); ► E (extra) – fenômenos extras, estado do mar, QNH1, tem-peratura do ar, ponto de orvalho, umidade relativa, etc.

ATENÇÃO: no máximo de 30 em 30 minutos, qualquer alteração significativa em um ou mais itens do BOWWAVE deverá ser informada à ae-ronave. Mesmo sendo atribuição da sinalaria en-viar tais informações ao controlador aéreo tático (CAT), fique atento a elas. O CAT as recebe, mas não tem condições de verificar a maioria delas, por estar dentro do CIC/COC. Já o Oficial de Quarto, estando no passadiço, tem visual com-pleto e pode fazer esta verificação.

Para a boa condução das operações aéreas é de extrema neces-sidade que o Ofi cial de Quarto saiba tudo o que ocorrerá durante o seu serviço. Sendo assim, caso não possa estar presente no briefi ng, que geralmente ocorre no CIC/COC, deve determinar que outro militar do passadiço esteja presente, de modo a inteirar-se de todos os detalhes da missão a ser realizada. Na falta de um ofi cial ajudante no quarto de serviço, caberá ao contramestre, citado no primeiro capítulo como o principal auxiliar do Ofi cial de Quarto, participar do referido briefi ng.

INTERAÇÃO COM AS DEMAIS ESTAÇÕES

Para que o navio consiga cumprir suas tarefas, é necessário que as diversas estações envolvidas trabalhem em conjunto, trocando in-

1 Informação da pressão atmosférica verifi cada na plataforma de pouso.

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Ofi cial de Quarto

formações continuamente. A mais importante, obviamente, é o Comando. O Oficial de Quarto deve manter o Comandante todo o tempo informado a respeito do andamento das operações aéreas a bordo. Muitas vezes ele não estará presente no passadiço e pre-cisará ser alimentado com tais informações por circuito interno, a fim de ter condições de decidir rapidamente em caso de neces-sidade.

Além do comando, o Oficial de Quarto deverá manter co-municações constantes com o convés de voo, CIC/COC, central de avarias e lancha/bote de prontidão, para troca de informações e acionamento imediato em caso de emergência.

ATENÇÃO: quando tiver disseminado um rumo e velocidade para recebimento ou lançamento de uma aeronave e desejar mudar um destes parâme-tros, informe ao controlador aéreo, antecipadamen-te, tal mudança e só autorize o pouso ou decolagem após o recebimento do pronto por parte dele.

Em algumas situações, o tipo de operação que se está reali-zando com a aeronave demanda a ação de algum departamento do navio, tal como: embarque ou desembarque de pessoal, de carga ou correspondência e necessidade de reabastecimento. O Oficial de Quarto deverá prover tais informações aos respectivos respon-sáveis sempre que necessário.

Outra estação importante em operações aéreas é a Vigilân-cia. Sempre que a aeronave estiver em voo dentro do alcance vi-sual, o Oficial de Quarto deverá cobrar do vigia o acompanhamen-to constante da mesma, a fim de detectar qualquer fato anormal, como, por exemplo, crache na água, queda de peças da fuselagem, fumaça ou mesmo a tentativa da mesma em estabelecer comuni-cações visuais.

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Operações Aéreas

OPERANDO COM A AERONAVE

A consciência situacional de toda a tripulação é de grande im-portância para a realização de operações aéreas a bordo. Um boné que voe da cabeça de um militar desavisado, ou mesmo lixo sendo lan-çado ao mar, pode ser sugado pelas turbinas da aeronave e causar uma avaria grave. Da mesma maneira, quando a aeronave estiver sendo reabastecida, não deverá haver militares fumando ou realizando corte ou solda nas áreas próximas à aeronave ou às redes por onde passam o combustível para a mesma. Sendo assim, as proibições de fumar, lançar lixo ao mar e usar chapéus em conveses abertos e hangar, assim como o fumo, corte e solda em caso de reabastecimento, devem ser disseminadas em fonoclama no mínimo de 15 em 15 minutos. Outro fator que pode infl uenciar a operação com a aeronave é quando as descargas e exaustores nas proximidades do convés de voo estão expe-lindo gases/fumaça enquanto o helicóptero está nas proximidades do navio. Caso seu funcionamento seja imprescindível, o Comandante da aeronave deve ser informado para que tome as precauções pertinentes.

Pode estar previsto que uma aeronave fi que em alerta (60, 45, 30, 15 ou 5). Isso quer dizer que, quando for dada a ordem para o lançamento, este deverá acontecer, no máximo, no número de minutos especifi cado no alerta. Cada tipo de aeronave prevê, em seus Manuais de Procedimentos Operativos, como será o guarnecimento da equipe do helicóptero para cada tipo de alerta. Quanto às equipes do navio, também deverá estar previsto um grau de prontidão da EQMAN para cada tipo de alerta da aeronave. Quando toda a equipe estiver guarne-cida, diz-se que a EQMAN está em prontidão ALFA. No caso de pron-tidão BRAVO, a metade da equipe estará guarnecida e para prontidão CHARLIE, somente um militar estará guarnecido.

ATENÇÃO: atente para o fato de que, para alguns alertas (os menores), há um limite máximo de per-manência, o qual estará especifi cado nos manuais supracitados.

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Ofi cial de Quarto

Há precedentes conhecidos de que certos equipamentos a bordo de aeronaves podem sofrer interferência em seu funcionamento devi-do à infl uência de ondas eletromagnéticas oriundas de transmissões realizadas em HF pelo navio. Sendo assim, o Ofi cial de Quarto deverá certifi car-se de que a estação rádio inibirá qualquer transmissão em HF nas seguintes situações:

► antes de autorizar partir os motores da aeronave até que ela se afaste do navio; e

► antes da sua aproximação final até o pouso e efetivo corte dos motores.

Outra preocupação é quanto aos envelopes de operação previs-tos, ou seja, diagramas onde são estabelecidos, para cada tipo de aero-nave, os máximos de direção e intensidade de vento no convoo, assim como de balanço e caturro, para cada faixa de peso corrigido da aero-nave, em uma faina específi ca, como engrazamento/desengrazamento, pouso/decolagem e em fainas de emprego geral como PICK UP, VERTREP ou HIFR. O Ofi cial de Quarto deve manter tais envelopes para pronta consulta, assim como saber utilizar corretamente o ábaco de vento para cálculo do melhor rumo e velocidade para cada ocasião.

ATENÇÃO: adestre o contramestre do seu quarto de serviço para auxiliá-lo diretamente nas operações aéreas. Calcular o vento, veri-ficar o BOWWAVE, separar corretamente os ábacos e estar atento às demais fainas que cor-rem em paralelo, facilitarão enormemente suas atribuições e o deixarão mais tranquilo para concentrar-se na manobra do navio.

Estabelecido o rumo de operações aéreas, que resultará em um vento relativo, caturro e balanço dentro dos limites do enve-lope, deve-se manter o rumo e velocidade constantes sempre que a aeronave estiver:

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Operações Aéreas

► sendo movimentada no hangar ou convoo; ► dobrando ou desdobrando pás ou cone de cauda; ► engrazando ou desengrazando rotores; ► decolando ou pousando (desde a gate2, em operações IFR3 ou “na final” em operações VFR4); ou

► em fainas de PICK UP, VERTREP e HIFR.

Esta limitação muitas vezes faz com que o navio lançan-do ou recolhendo aeronaves se afaste demasiadamente da Força quando fazendo parte de um Grupo-Tarefa, principalmente quan-do o rumo de operações aéreas é contrário ao PIM5. Para reduzir esta possibilidade, o Oficial de Quarto deve procurar seguir as seguintes recomendações:

► caso o navio esteja patrulhando um setor, posicionar-se antecipadamente no extremo oposto ao rumo de opera-ções aéreas, de maneira que consiga lançar ou recolher a aeronave sem sair do mesmo;e

► durante a movimentação da aeronave no hangar ou con-voo, a dobragem ou desdobragem de pás ou cone de cau-da e o engrazamento ou desengrazamento de rotores, é necessário que o navio mantenha rumo constante, mas este não precisa ainda ser o rumo de operações aéreas.

ATENÇÃO: caso o rumo de operações aéreas não seja favorável ao posicionamento do navio na for-matura ou cobertura, assuma este rumo somente no

2 Gate – ponto distante 2MN ou mais do navio, de onde se iniciará a vetoração de uma aeronave para pouso a bordo.3 IFR – quando a aeronave utiliza regras de voo por instrumentos.4 VFR – quando a aeronave utiliza regras de voo visuais.5 PIM (Posição e Intenção de Movimento) – rumo base no qual os navios de uma Força se deslocam.

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Ofi cial de Quarto

momento de lançamento. Da mesma maneira, ao re-ceber a aeronave, após a peiação da mesma, assuma o rumo mais favorável para o reposicionamento do navio antes de autorizar desengrazar ou outra faina que necessite do rumo constante.

Independente de estar ou não em formatura ou cobertura, o navio deve ter presteza ao lançar ou recolher aeronaves. O bom Oficial de Quarto dá sinal CHARLIE6 para a aeronave assim que ela se apresenta na área. Mantê-la no DELTA7 por ainda não ter prontificado o navio para recebê-la ou ainda estar “procurando” o rumo de operações aéreas não é admissível, por se tratar de des-perdício de combustível e horas de voo.

O Oficial de Quarto deve ter atenção às mudanças de inten-sidade e direção do vento real, alterando e disseminando o novo rumo de operações aéreas sempre que necessário. Isso ajudará, por exemplo, o controlador aéreo a aproximar a aeronave pelo setor correto, mesmo que o navio ainda não tenha assumido o rumo para recebê-la.

Quando operando com aeronaves que dispõem de sistema tático, deve ser realizado o procedimento OUT-HOUSE sempre que a aeronave decolar de bordo, que consiste em criar um acom-panhamento fictício a ser seguido tanto pelo navio quanto pela aeronave, o qual servirá de referência, caso necessário, à navega-ção da mesma para que retorne em segurança para bordo. O con-trolador aéreo definirá, junto à aeronave, a posição, hora, rumo e velocidade do OUT-HOUSE. Isso deve ser plotado, tanto na carta náutica do COC/CIC, quanto do passadiço. A cada 20 minutos, deve ser comparada a posição do navio em relação à estimada do OUT-HOUSE e, caso o mesmo esteja a uma distância maior que 20 milhas, tal fato deve ser informado ao controlador aéreo para que participe à aeronave.

6 Sinal CHARLIE – Ordem para que a aeronave realize circuito de pouso.7 Sinal DELTA – Ordem para que a aeronave realize circuito de espera.

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Operações Aéreas

AÇÕES EM SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

O Oficial de Quarto deve informar prontamente ao controla-dor aéreo/OLP qualquer alteração que possa afetar a segurança e eficiência das operações aéreas, tal como a necessidade de alterar rumo ou velocidade em emergência, avarias em equipamentos de governo como o leme ou a agulha giroscópica, novas restrições de velocidade por avarias nos sistemas de propulsão, etc.

Além disso, durante todo o tempo em que a aeronave estiver no ar, deve ser assegurado que o convoo está pronto para rece-bê-la em caso de emergência. Para isso, não deve ser permitido desguarnecimento de pessoal ou obstrução de qualquer tipo no convés de voo.

No caso de aeronaves bimotores, serão estabelecidas a di-reção e intensidade mínima de vento para recebê-las caso haja per-da de um dos motores (pouso monomotor). Muitas vezes, devido a restrições de velocidade do navio, a capacidade de realizar pousos deste tipo dependerá da intensidade do vento. O Ofi cial de Quarto deve manter constante acompanhamento desta intensidade, a fi m de assegurar que o navio tem capacidade de receber a aeronave em pouso monomotor. Se a intensidade do vento diminuir a ponto de não mais possibilitar isso, deve-se informar tal fato à aeronave, para que a mesma possa se dirigir a um convoo alternativo (outro navio) previamente designado em briefi ng ou mesmo um aeródro-mo de terra, dada a ocorrência desta emergência.

Em caso de pane de comunicações ou em situação em que esteja estabelecida condição de silêncio eletrônico (CONSET), poderá ser necessário realizar comunicações visuais navio/aero-nave. Neste caso, a aeronave adotará comportamentos, cujos sig-nificados deverão ser de fácil reconhecimento pelo pessoal de serviço no passadiço. Da mesma maneira o navio se comunicará com a aeronave através de sinais luminosos, utilizando a lâmpada aldis. É mandatório que estes códigos sejam de fácil consulta no passadiço, de preferência fixados em local de fácil visualização.

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Ofi cial de Quarto

Durante as operações aéreas, poderá ocorrer a situação de homem ao mar em um momento em que não será possível alterar rumo e velocidade para realizar, imediatamente, a manobra pertinente. Nesta situação, deve-se marcar a hora e a posição de queda do homem, a fi m de possibilitar o seu resgate posterior. Da mesma maneira, na ocorrência de crache ou pouso forçado da aeronave no mar, deve-se registrar, também, tais dados. Atenção, pois neste caso, não deverão ser utilizados pirotécnicos para marcar a posição da aeronave, pois poderá ocorrer a ignição do seu combustível de aviação.

ATENÇÃO: em caso de crache ou pouso forçado na água, o meio prioritário para resgate dos tripulantes, caso as condições de mar permitam, será a lancha ou bote. Sendo assim, durante todo o tempo em que o navio estiver realizando operações aéreas, o meio a ser utilizado deverá estar pronto e guarnecido.

De forma geral, o Plano de Emergência de Aviação (PEA) pre-vê as ações a serem tomadas por cada estação do navio em caso de emergência durante as operações aéreas e deve estar sempre disponí-vel no passadiço para consulta. É de grande importância que o Ofi cial de Quarto esteja familiarizado com o mesmo, a fi m de possibilitar uma ação imediata em caso de necessidade. OPERAÇÕES AÉREAS EM NAVIO-AERÓDROMO

No caso particular do navio-aeródromo, as preocupações do Ofi cial de Quarto possuem algumas diferenças em relação aos es-coltas. Este tipo de navio possui as seguintes estações envolvidas nas Operações Aéreas, coordenadas pelo Ofi cial de Quarto: Manobra, Torre, Combate e Centro de Operações Aéreas (COA), sendo este úl-timo o responsável pelo planejamento das operações aéreas a bordo.

O navio possui um esquema particular de luzes, existentes nas Estações do Comando, da Manobra e da Torre, que são as luzes verdes, vermelhas e azuis. Para que ocorra um lançamento ou re-

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Operações Aéreas

colhimento de aeronave, é necessário que o Comando autorize o seu início (“luz verde” no Comando), que a Torre informe o pronto do convoo (“luz verde” na Torre) e a Manobra dissemine a “luz azul” para a Torre, condição na qual assume o compromisso de não alterar o rumo ou o regime de máquinas do navio. Em situações de emergência, nas quais haja a necessidade de mudança de rumo ou regime de má-quinas, o Ofi cial de Quarto deverá imediatamente solicitar a “luz azul” para a manobra, de modo que a Torre arremeta uma aeronave na fi nal para pouso ou cancele o seu lançamento. Estando o navio com a “luz vermelha” no Comando ou na Torre, as Operações Aéreas não podem ser iniciadas.

É importante ressaltar que um navio-aeródromo pode operar com mais de uma aeronave simultaneamente, o que obriga o Ofi cial de Quarto a ter sempre em mente quais são os rumos a serem adotados em casos de recolhimento em emergência para cada aeronave, os quais serão normalmente diferentes entre si.

CONCLUSÃO

Otimizar o emprego da aeronave é tão importante quanto o cor-reto emprego tático que será executado pelo controlador aéreo em consonância com o planejamento do chefe de operações e o Coman-dante do navio.

Para tal, os conhecimentos básicos listados no capítulo acima são fundamentais e darão ao Ofi cial de Quarto a noção exata de em-prego que muito contribuirá para o bom andamento das atividades de operações aéreas.

O controle da aeronave estará sempre no CIC/COC, mas a manobra que permitirá o pouso e a decolagem, as disseminações de guarnecimento, etc., estarão no passadiço e serão de responsabilidade do Ofi cial de Quarto.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, COMFORAERNAV-342: Manual de Operações de Helicópteros Embarcados (Reservado).

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CAPÍTULO VIII

PATRULHA NAVAL

— GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO, GUARNECER!

De acordo com o Direito Internacional, qualquer tipo de embarcação privada, seja ela navio mercante, de pesquisa, de pesca, de recreio, a vela, rebocador ou iate, está sujeita à visita e inspeção. A legislação em lide alcança, também, os navios públicos, quando empregados em atividades privadas.

(CAAML-1142 (Rev.2))

Patrulha Naval (PATNAV) é uma atividade conduzida por meios navais e aéreos, com o propósito de implementar e fis-calizar o cumprimento de leis e regulamentos, em Águas Jurisdi-cionais Brasileiras (AJB) e no alto-mar, respeitados os tratados, convenções e atos internacionais ratificados pelo Brasil.

A PATNAV envolve uma série de procedimentos que vão re-querer do Oficial de Quarto uma percepção geral do ambiente que o cerca. As informações do CIC/COC na verificação dos contatos serão fundamentais, mas será do passadiço que partirão as ações iniciais de interrogação, aproximação e verificação da preparação do navio para uma possível abordagem. O assessoramento do Ofi-cial de Quarto subsidiará o Comandante na decisão de visitar e/ou apresar um Contato de Interesse (CI)1.

1 Contato de Interesse (CI) - denominação atribuída a qualquer embarcação que venha a ser o objeto de uma Ação de Visita e Inspeção (AVI).

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: Na execução da PATNAV, o navio po-derá utilizar suas embarcações e aeronaves orgâni-cas em apoio às suas atividades.

PUBLICAÇÕES IMPORTANTES

O prévio conhecimento será muito importante para o Ofi cial de Quarto não perder tempo na procura por informações básicas.

ATENÇÃO: se é esperada uma PATNAV no seu quarto, leia as publicações com antecedência. Como já foi falado: a preparação é tudo.

Carta de Instrução do ComOpNav sobre PATNAV

Nesse documento estão contidas as normas gerais para o serviço de Patrulha Naval, com as ações a serem empreendidas. Nela, o Ofi -cial de Quarto encontrará os procedimentos para a utilização do AIS, modelos de mensagens e relatórios utilizados, tabelas de frequência e de indicativos para operar com apoio aéreo da FAB e uma relação de legislações afetas à atividade de Patrulha Naval.

ATENÇÃO: diante de um Contato de Interesse re-corra sempre às ações iniciais a serem tomadas, pre-vistas na Carta de Instrução do ComOpNav (“Ações recomendadas para navios e aeronaves da MB em PATNAV nas AJB”).

Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNUDM)

O Ofi cial de Quarto, sempre que tiver um tempo disponível du-rante a comissão, deve dedicar alguns minutos de estudo para essa pu-blicação. Concentrar seus esforços nas defi nições das áreas marítimas, da passagem inocente, do direito de visita e de perseguição, da dife-

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Patrulha Naval

rença entre navios de Estado e privados, ajudará consideravelmente no entendimento da atividade e seus possíveis desdobramentos. A leitura do Manual de Direito Internacional aplicado às Operações Navais, publicado pelo EMA, é uma excelente forma de complementar os es-tudos no tocante à atividade. O entendimento desses assuntos ajudará o Ofi cial de Quarto a compreender o conceito do “Triângulo Jurisdicio-nal”, o qual será fundamental na avaliação do poder para o exercício da autoridade sobre um Contato de Interesse.

O Triângulo Jurisdicional permitirá que o Navio de Abordagemdecida (Comandante do Navio de Abordagem) por realizar uma Ação de Visita e Inspeção (AVI) ou não, respaldado em três aspectos muito importantes, a saber:

► avaliar se o Contato de Interesse é um Navio Privado (navio empregado em atividade empresarial de transporte de mer-cadorias e/ou passageiros) ou se é um Navio Público ou de Estado (navio a serviço do poder público, utilizado em ativi-dade do Estado, que pratica atividade pública de natureza não comercial);

► avaliar qual bandeira a embarcação está arvorando (pois a embarcação possuirá a nacionalidade desse Estado) ou se a embarcação não possui nacionalidade (quando um navio não possui bandeira e não invoca registro de matrícula em país algum) ou se invoca uma nacionalidade falsa; e

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Ofi cial de Quarto

► avaliar em qual área marítima a embarcação se encontra e sob quais leis essa embarcação estará sujeita.

Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição de Presa (GVI/GP)

O CAAML possui um manual de GVI/GP, publicação onde o Oficial de Quarto encontrará informações e procedimentos sobre cada fase de uma AVI, listados a seguir:

► Interrogação e aproximação; ► Guarnecimento; ► Abordagem; ► Inspeção; e ► Desembarque ou apresamento.

AÇÃO DE VISITA E INSPEÇÃO (AVI)

Embora as duas primeiras fases de uma AVI exijam uma maior participação do Oficial de Quarto, pois serão executadas pelo Navio de Abordadgem2 (NA), jamais o Oficial de Quarto de-verá diminuir o seu nível de atenção e eximir-se da obrigação de prestar apoio por ocasião do desenrolar das outras três fases que serão executadas pelo GVI.

ATENÇÃO: uma AVI só termina com o reembar-que do GVI no NA, após o debriefing do Oficial de Abordagem (OA).

A seguir são listadas as principais ações do Oficial de Quarto em cada fase da AVI:

INTERROGAÇÃO E APROXIMAÇÃO Esta é a fase mais importante de uma AVI. É nela que serão 2 Navio de Abordagem – é o navio com a tarefa de executar uma AVI.

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Patrulha Naval

levantadas as informações sobre determinado CI, para que o Co-mandante do NA tenha subsídios necessários para tomar a decisão de enviar ou não o GVI para inspecionar o CI. Logo, o Ofi cial de Quarto terá importante papel, pois desencadeará todo o processo, seguindo algumas importantes recomendações como, por exemplo, a preparação adequada do passadiço. Para isso será importante:

► ter disponível as publicações que tratam do tema e um check list; ► plotar os limites das áreas marítimas, de operação, de defesa, etc.; ► familiarizar-se com as Regras de Engajamento (RE) autori-

zadas; ► ter os dados de inteligência disponíveis, reunidos para pron-

to uso – lista de embarcações autorizadas a operar nas AJB (página da DPC na Intranet, INFOPE, mensagens, nomes dos órgãos públicos participantes da missão e os contatos dispo-níveis para falar com esses órgãos, etc.); e

► ter em mente uma possível utilização da aeronave orgânica e as suas possibilidades de comunicações com a mesma.

ATENÇÃO: durante uma patrulha, antes de in-terrogar um CI, use o binóculo e tente obter in-formações que possam auxiliar a “formação de um juízo”, sobre o contato. Além disso, identi-fique a área onde o CI se encontra e analise as peculiaridades dessa área de atuação e as leis aplicadas na mesma.

Listam-se abaixo algumas observações que devem ser veri-ficadas com atenção e que contribuirão para a formação de um juízo sobre o CI:

► localização da embarcação; ► atividade da embarcação (pesca, pesquisa, mercante, etc.); ► tipo, condição da embarcação e equipamentos;

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Ofi cial de Quarto

► material acondicionado nos conveses externos; ► bandeira; ► rumo e velocidade; ► pessoas a bordo; ► nome, porto de origem, números de identificação; ► condições de estabilidade; ► reação à sua presença; ► marcas incomuns no casco (números apagados, costado

raspado ou com desgaste da pintura em pontos específi cos); ► área propícia ou não para a pesca; e ► presença de pequena embarcação pesqueira em áreas muito distantes de costa e pouco propícias à atividade pesqueira.

A Interrogação Durante a interrogação, o Oficial de Quarto deverá ser cor-dial, porém firme. Não deverá usar gírias e sempre deverá ser claro e objetivo. É importante assegurar que o mestre/comandante do CI esteja presente no passadiço durante a interrogação, a fim de que o mesmo tome conhecimento da intenção de envio do GVI, pelo NA, para inspecionar sua embarcação. As informações que deverão ser obtidas durante a interrogação devem estar discrimi-nadas em check list para facilitar o andamento das ações. É importante, também, esgotar o emprego de todos os re-cursos disponíveis como o AIS, as mensagens INFOPE, as lis-tas disponibilizadas na intranet pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), os relatórios de fim de comissão de outros navios que operaram recentemente naquela área. As observações do Oficial de Quarto, combinadas com as informações de inteligência co-nhecidas e com as experiências do Chefe de Operações, do OA e do próprio Comandante, fundamentarão consideravelmente a de-cisão pelo envio ou não do GVI para inspecionar o CI.

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Patrulha Naval

ATENÇÃO: o envio do GVI não é uma decisão do Ofi cial de Quarto e sim do Comandante.

A AproximaçãoNormalmente se desenvolve em paralelo à interrogação e

consiste em assumir a posição pela alheta do CI, permitindo a con-dução da abordagem com o maior grau possível de controle e se-gurança. O Oficial de Quarto deverá considerar a possibilidade de uma manobra agressiva por parte do CI. Para isso, as ações abaixo deverão ser adotadas:

► estabelecer a condição ZULU de fechamento do material (do convés principal para baixo);

► certificar-se da preparação do armamento fixo; ► determinar o guarnecimento de postos de voo (se for o caso); ► reforçar a vigilância; ► impedir acesso de pessoal desnecessário nos conveses externos;

► determinar o uso de capacete e colete balístico a todos os militares no passadiço;

► observar qualquer alteração do regime de máquinas do CI; e ► observar qualquer variação de proa do CI.

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Ofi cial de Quarto

Posicionamento pela alheta do CI

GUARNECIMENTO

Esta fase vai se iniciar após a decisão do Comandante do NA e com a disseminação pelo fonoclama da mensagem “Grupo de Visita e Inspeção, GUARNECER”. A partir de então, o Ofi cial de Quarto de-sencadeará uma série de ações que serão fundamentais para o desem-barque do GVI, com segurança, no horário previsto, de forma ordena-da e com estreita coordenação entre as estações envolvidas na faina. Para isso, o Ofi cial de Quarto deverá assegurar-se do cumprimento das seguintes etapas:

Briefi ng de Comando e ControleA responsabilidade pela condução do briefi ng de comando e

controle é do CHEOP/ Ofi cial de Operações e os participantes serão:

► Comandante; ► Chefes de Departamentos; ► DAE, se embarcado; ► CAT, se embarcado;

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Patrulha Naval

► Destacamento de Abordagem3 (DA), se embarcado; ► Oficial de Abordagem4 (OA); e ► Mestre do navio.

Nesse briefi ng, que normalmente é conduzido no passadiço, o CHEOP/Ofi cial de Operações transmitirá todas as informações do CI disponíveis (posição da embarcação, atividade que a embarcação está realizando, tipo de embarcação, condição da embarcação e equipa-mentos, material observado nos conveses externos, bandeira, rumo, velocidade, quantidade de pessoas a bordo, nome, porto de origem, posto de destino, número de registro, proprietário, quantos dias no mar, condições de carregamento, se cooperante ou não, marcas sus-peitas no costado, se em área propícia ou não para a pesca, distância de terra, discrepâncias observadas ou infrações cometidas, etc.), além das determinações do Comandante.

Briefi ng do GVI Após o OA participar do briefi ng de comando e controle, ele

conduzirá o briefi ng do GVI em local apropriado e, ao término, dará o pronto ao Ofi cial de Quarto, que entenderá que o GVI está pronto para o embarque na lancha.

Embarque do GVI na lancha e partidaComo toda faina de convés, o Ofi cial de Quarto deverá execu-

tar as ações existentes no check list e tomar todas as precauções de segurança.

3 Destacamento de Abordagem – destacamento de mergulhadores de combate em-barcado no NA, apto a ser inserida no CI, como precursor ao embarque do GVI, por meio de fast rope, lancha, bote ou pouso de aeronave, a fi m de dominar focos de oposição ao seu embarque.4 Ofi cial de Abordagem – é o ofi cial designado, formalmente, pelo Comandante do NA, para comandar o GVI.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deve estar ciente das peculiaridades de seu navio para o lançamento e recolhimento de embarcações. É importante ser pró-ativo, conversar com o EGA ou o mestre, sobre a faina. Não há nada pior para a segurança de uma faina de convés do que um Ofi cial de Quarto ansio-so e/ou que não conheça a faina.

ABORDAGEM, INSPEÇÃO E DESEMBARQUE OUAPRESAMENTO

Após a partida da lancha, com o GVI a bordo, para realizar as três fases seguintes da AVI, o Ofi cial de Quarto deverá concentrar seus esforços no apoio àquela equipe de militares. Para isso, suas preo-cupações deverão estar voltadas para a cobertura do GVI e para as comunicações.

Cobertura ao GVIApós a partida da lancha, o Ofi cial de Quarto deverá observar

atentamente o deslocamento do GVI, acompanhando sua abordagem e embarque a bordo do CI. Deverá assegurar-se que o quarto de serviço também está atento à cobertura do GVI e, se julgar necessário, deverá reforçar os postos de vigilância. Além disso, o Ofi cial de Quarto de-verá manter a posição do NA pela alheta do CI, a fi m de:

► observar a lancha durante a travessia; ► observar o embarque do GVI; ► observar o deslocamento do GVI pelos conveses externos; ► desmascarar armamento fixo de vante; ► obter melhor visão da superestrutura do CI; e ► obter melhor visão dos conveses externos e passadiço do CI.

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Patrulha Naval

ComunicaçõesO Ofi cial de Quarto deverá se assegurar de que todas as linhas,

estabelecidas na diretiva, foram checadas previamente e estar ciente dos indicativos-fonia, das palavras-código e dos sinais de pirotécni-cos, convencionados para a comunicação com o GVI.

CONCLUSÃO

Como foi visto, será do passadiço que partirão as ações iniciais de interrogação, aproximação e verifi cação da preparação do navio para uma possível abordagem a um Contato de Interesse. Portanto, estar ciente de suas atribuições, para a correta assessoria ao Coman-dante, será fundamental para o Ofi cial na correta condução de um ser-viço de quarto engajado em uma tarefa de Patrulha Naval.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, CAAML-1142: Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição de Presa (Reservado).

Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar.

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CAPÍTULO IX

COMUNICAÇÕES

— SINAIS, MANOBRA. SINALEIRO AO PASSADIÇO!

As comunicações permitem ao OCT estender a sua presença a todos os meios da sua Força. Ao Ofi cial de Quarto, exercer o controle positivo sobre seu navio e tornar-se mais presente a bordo, por meio do contato com as demais estações e o pessoal subordinado.(CC Jorge Henrique Correia de Sá)

Na complexa tarefa do Ofi cial de Quarto de manobrar o navio e representar seu Comandante, ele conta com um recurso importante que permite a disseminação das ordens em tempo hábil e o recebimen-to de informações essenciais para o bom desempenho do seu serviço: as comunicações interiores e exteriores.

COMUNICAÇÕES INTERIORES

As comunicações interiores são aquelas que dizem respeito às es-tabelecidas entre as estações de um navio. Na organização para o com-bate, um navio de guerra é dividido em estações com tarefas específi cas. Cada estação exerce o controle sobre uma parte do navio e se reporta ao Comandante para receber as ordens e prestar as informações pertinentes para o cumprimento da missão.

As estações de controle comuns aos navios da MB são manobra, controle de avarias, direção de tiro e propulsão. De acordo com cada classe de navio, também são encontrados outros tipos de estações como combate (CIC/COC), convoo, desembarque, etc. Tais estações são inter-ligadas à estação de Comando pelos circuitos de comunicações interiores,

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Ofi cial de Quarto

que permitirá a disseminação das ordens para todos os postos guarneci-dos em regime de viagem.

De modo geral, há os seguintes modos de uso das comunicações interiores, independente do sistema utilizado em cada navio:

► ponto a ponto - diretas entre dois postos; ► grupado - para um conjunto de postos; ► intercomunicadores - para todos os postos de uma ou mais estações;

► fonoclama ou megafone - mensagens de caráter geral; e ► circuitos autoexcitados - independem de energia e podem ser redundantes ao sistema do navio.

A interligação dos terminais desses equipamentos de comu-nicações estabelece um circuito, que tem aplicação e nomenclatura padronizada. Por exemplo:

► JA (circuito do Comando) – interliga o Comando com as estações do Combate e Direção;

► JL (circuito da Vigilância) – interliga Vigilância, Manobra e Combate; e

► 1JV (circuito da Manobra) – para disseminação de ordens do Comando para a Manobra, propulsão, controle de ava-rias e máquina do leme.

COMUNICAÇÕES EXTERIORES

As comunicações exteriores são as estabelecidas entre o navio e os demais meios operativos e estações em terra, normal-mente por meio de transmissões de rádio. São organizadas em redes, cada uma com finalidade específica, descritas em publi-cação específica da MB. Para as comunicações exteriores táticas por rádio, que dizem respeito ao serviço do Oficial de Quarto, são

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Comunicações

utilizadas as faixas de frequências de HF, VHF e UHF. Cada uma tem aplicação e características próprias, a saber:

► UHF: apesar de englobar as frequências entre 300 e 3.000MHz, nos equipamentos embarcados compreende as faixas na cen-tena de 200MHz, em AM, usada para as linhas táticas prin-cipais entre navios de superfície operando em proximidade. Considera-se, neste caso, que não há uma fronteira defi nida na realidade entre as faixas, já sendo possível observar as carac-terísticas de UHF com um alcance em torno de 12 milhas ou do horizonte visual. Sua vantagem é a discrição;

► VHF: nos equipamentos embarcados compreende as faixas na centena de 100MHz, em AM para as linhas táticas de controle de aeronaves e em FM para comunicações com navios mer-cantes e embarcações civis. No ambiente ribeirinho, é a mais indicada para as linhas táticas entre navios de superfície por possuir um melhor poder de penetração naquele cenário. Seu alcance gira em torno de 25 milhas; e

► HF: compreende as faixas de 3 a 30MHz e é utilizada para as linhas táticas secundárias, normalmente acionadas quando os meios encontram-se muito distantes, tendo em vista o grande alcance desta faixa que gira em torno de 150 milhas para propagação sobre a superfície da terra (onda terrestre) ou todo o globo, no caso do uso de refl exão na ionosfera.

No passadiço serão guarnecidas ao menos as seguintes linhas, pertencentes às redes citadas ao seu lado:

► Principal de Manobras Táticas e Alarmes (PMTA) - para trans-missão de sinais de emergência e ordens de manobra para as unidades da Força. É controlada pelo OCT;

► Tática Secundária (TAT-SEC) - substituta das demais linhas táticas quando fora do alcance. É controlada pelo OCT, mas possui uso livre por qualquer estação; e

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Ofi cial de Quarto

► Intercomandos (INTERCOM) – utilizada para coordenação entre o OCT e os comandantes subordinados.

ATENÇÃO: normalmente, a responsabilidade pelo registro e resposta das mensagens trafegadas na PMTA é da estação manobra. O Ofi cial de Quarto deve se certifi car de que o seu pessoal está apto e qua-lifi cado para exercer essa tarefa.

Serão guarnecidas também frequências nos canais de VHF-FM comerciais, para comunicações com os navios e embarcações civis e com as embarcações orgânicas.

ATENÇÃO: toda mensagem transmitida pelo navio é considerada como emanada do Comandante. O Ofi -cial de Quarto, como seu representante, deverá estar plenamente apto a transmitir quaisquer mensagens táticas padrão estabelecidas nos códigos em vigor.

Comunicações visuaisComo parte integrante das comunicações exteriores, as comunica-

ções visuais, que utilizam principalmente os holofotes, semáforas, escotes e bandeiras para as mensagens táticas, devem ser exploradas ao máximo, principalmente durante o dia. Em virtude da possibilidade de intercepta-ção dos sinais de rádio por estações indesejadas ou pelo inimigo, as men-sagens táticas trocadas por navios quando operando próximos, em espe-cial durante as fainas marinheiras são transmitidas pela sinalaria.

Os sinaleiros realizarão a recepção e interpretação das mensagens transmitidas por código morse em lampejos e pelas semáforas. Entretanto, no que tange aos sinais por bandeiras, por sua simplicidade, o Ofi cial de Quarto poderá e deverá conhecer os principais, de modo a reagir rapida-mente com seu navio.

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Comunicações

ATENÇÃO: à noite, deverá ser utilizado abafa-dor pelos sinaleiros por ocasião da transmissão das mensagens por holofote.

FRASEOLOGIA PADRÃO

O uso de uma fraseologia padrão tem o próposito de evitar dúvi-das nas ordens e familiarizar o pessoal envolvido nas fainas com a repetição dos exercícios. O Ofi cial de Quarto deve cobrar a correção do procedimento telefônico (PROTEL) nos circuitos de comunicações interiores e do procedimento fonia (PROFON) nas linhas de comunica-ções exteriores. A existência de palavras ou frases padronizadas auxilia na detecção de um possível erro de procedimento ou entendimento de uma ordem, bem como facilita a assimilação da sequência de eventos a ser cumprida em cada faina.

COMUNICAÇÕES NA BUSCA E SALVAMENTO (SAR)

— MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY!

Devido à relevância das comunicações para a navegação segura, a Organização Marítima Internacional (IMO) criou o Sistema Maríti-mo Global de Socorro e Segurança (GMDSS). Este sistema foi desen-volvido para atender às necessidades de alertas de socorro e chamadas de urgência e de segurança entre terra-navio, navio-terra e navio-navio, otimizando as comunicações previstas na Convenção Internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) e auxiliando a busca e salvamento (SAR) nos moldes da Convenção SAR.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deverá saber qual a capacidade do seu navio para realizar comunica-ções e quais equipamentos possui para isto.

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Ofi cial de Quarto

A Convenção SOLAS e, em consonância com esta, a NORMAM-1 estabelecem a dotação de bordo dos equipamentos de comunicação, em função da área marítima de operação do GMDSS (A1, A2, A3 ou A4), mas essas não obrigam os navios de guerra a cumprirem suas regras. Os equipamentos do GMDSS que devem possuir os navios da MB são defi nidos pela Diretoria de Comunicações e Tecnologia da Informação da Marinha (DCTIM) e estão previstos na publicação Requisitos Mínimos de Comunicação.

As comunicações por meio de ondas terrestres, refl etidas ou não, são utilizadas pelo sistema para transmissões em curtas, médias e longas distâncias. Essas frequências permitem que sejam transmitidas mensa-gens em voz, mais conhecidas como radiotelefonia, em forma de chamada seletiva digital, esta mais conhecida pela sua sigla em inglês DSC (digital selective calling) e em radioteleimpressão, conhecido por Telex.

Comunicações Terrestres Nas comunicações terrestres, o DSC constitui a base de alertas de

socorro e chamadas de urgência e de segurança. Comunicações de segu-rança e alertas de socorro após uma chamada DSC podem ser realizados por radiotelefonia ou por telegrafi a de impressão direta ou ambos.

Serviço de longo alcance O uso de HF oferece um serviço de longo alcance em ambas as

direções, navio-terra e terra-navio. Nas áreas cobertas pelo Inmarsat ele pode ser usado como uma alternativa para as comunicações por satélite e fora destas áreas é o único meio de comunicação de longa distância. Frequências foram designados em 4, 6, 8, 12 e 16 MHz para este serviço.

Serviço de médio alcance MF radiocomunicações prestam o serviço de médio alcance. Nas direções navio-terra, navio-navio e terra-navio a frequência 2187,5kHz é usada para alertas de socorro e chamadas de urgência e de segurança usando DSC e 2182kHz é usada para tráfego de situações de perigo e de segurança em radiotelefonia, incluindo coordenação SAR e comu-

205

Comunicações

nicação na cena de ação. 2174,5kHz é usada para situações de perigo e segurança de tráfego por telegrafi a de impressão direta.

Serviço de curto alcanceO VHF oferece serviço de curto alcance nas frequências:

► 156,525MHz (canal 70) para alertas de situações de perigo e chamadas de segurança usando DSC; e

► 156,8MHz (canal 16) para tráfego de socorro, urgência e segurança por radiotelefonia, inclusive nas comunicações de coordenação SAR e na cena de ação.

Geralmente, na radiotelefonia os sistemas são simples, sendo necessário aguardar o emissor terminar a sua transmissão para que se possa responder. Se este princípio não for observado haverá interferên-cia na comunicação com interrupção na recepção e impossibilidade de transmissão. Sendo assim, as transmissões por fonia devem ser disci-plinadas, claras, feitas da forma mais breve e concisa possível.

ATENÇÃO: a profi ciência nas comunicações será um fator determinante para o bom desempenho do Ofi cial de Quarto. Para isto, não deixe de ler: Procedimentos de Comunicações (DGMM-0550); DPComemCh; Lista de Auxílios-Rádio (DH8-12); e Especial de Radioperador Geral (DPC-EROG).

O Ofi cial de Quarto deve ter em mente as opções que um Comandante de embarcação pode adotar em situações de perigo.

Para facilitar a visualização, deve-se adotar o esquema retirado do GMDSS Handbook que serve de guia para Comandantes de embar-cações em situações de perigo:

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Ofi cial de Quarto

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Comunicações

Nas comunicações relacionadas à salvaguarda da vida hu-mana no mar, o Oficial de Quarto deve estar pronto para agir. Para que isto ocorra, sem hesitação, ele deverá atentar para al-guns procedimentos básicos, tais como, a ordem de prioridade nas comunicações de Socorro, Urgência e Segurança e o formato e conteúdo dessas comunicações.

A ordem obedecerá sempre à seguinte prioridade:1° - Chamadas, mensagens e tráfego de socorro;2° - Comunicações de urgência;3° - Comunicações de segurança; e4° - Outras comunicações.

Para os formatos cabem as seguintes considerações:

Comunicações de Socorro

► o Aviso de Socorro é uma chamada digital seletiva (DSC), utilizando um formato de chamada de Socorro, nas bandas utilizadas para radiocomunicações terrestres, ou um formato de mensagem de Socorro, caso em que é transmitida por meio de estações espaciais;

► a Chamada de Socorro é um procedimento inicial de voz ou texto;

► a Mensagem de Socorro é um procedimento subsequente de voz ou texto;

► a transmissão de um alerta de Socorro é uma transmissão DSC em nome de outra estação; e

► a transmissão de chamada de Socorro é o procedimento ini-cial de chamada de voz ou texto por uma estação que não esteja em perigo.

Um sinal de Socorro por radiotelefonia consiste da palavra MAYDAY enviada na frequência 156,8MHz (canal 16 VHF) com a seguinte forma de transmissão:

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Ofi cial de Quarto

► o sinal de socorro MAYDAY, pronunciado três vezes; ► as palavras THIS IS; ► o nome do navio em perigo, pronunciado três vezes; ► o indicativo de chamada ou outra identifi cação; e ► o MMSI (se o alerta inicial foi enviado pelo DSC).

Logo após a transmissão da chamada de Socorro, é transmi-tida a mensagem de Socorro contendo o sinal de socorro MAY-DAY; o nome do navio em perigo; o indicativo de chamada ou outra identifi cação; o MMSI (se o alerta inicial foi enviado pelo DSC); a posição, em latitude e longitude, ou em relação a um ponto geográfi co conhecido; a natureza do perigo (fi re on board, sinking, man overboard, etc.); o tipo de assistência necessária; e quaisquer outras informações úteis.

Quando for confi rmada por radiotelefonia a recepção de um alerta ou uma chamada de Socorro, o navio deverá transmitir o aviso contendo o sinal de socorro MAYDAY; o nome seguido do indicativo de chamada, ou a MMSI ou outra identifi cação da esta-ção que enviou a mensagem de alerta; as palavras THIS IS; o nome e o indicativo de chamada ou outra identifi cação do navio; a pala-vra RECEIVED; e o sinal de socorro MAYDAY.

ATENÇÃO: após a transmissão do Recibo, o Ofi -cial de Quarto deverá estar pronto para informar as intenções de manobra, o nome do navio, sua posição e a velocidade com que vai se dirigir para a estação móvel em perigo e o espaço de tempo aproximado de que necessitará para alcançá-la.

Comunicações de Urgência

► um aviso de urgência é uma chamada digital seletiva utilizan-do um formato de chamada de urgência, nas bandas utilizadas para radiocomunicações terrestres, ou um formato de mensa-

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Comunicações

gem de urgência, no caso em que é transmitido através de es-tações espaciais;

► a chamada de urgência é o procedimento inicial de voz ou texto; e ► a mensagem de urgência é o processo subsequente de voz ou texto.

A mensagem de urgência indica que a embarcação que está transmitindo tem uma mensagem muito urgente relativa à segurança de uma embarcação, de uma aeronave ou de uma pessoa.

Na mensagem de urgência, são usadas as palavras PAN PAN, que devem ser repetidas três vezes, da seguinte forma:

► o sinal de urgência PAN PAN, pronunciado três vezes; ► o nome da estação chamada ou all stations, pronunciado três vezes;

► as palavras THIS IS; ► o nome da estação transmissora da mensagem de urgência,

pronunciado três vezes; ► o indicativo de chamada rádio ou qualquer outra identifi cação; e ► o MMSI (se o aviso inicial foi enviado por DSC), seguido pela

mensagem de urgência ou seguido pelos detalhes do canal a ser utilizado para a mensagem, no caso de um canal de trabalho ser utilizado.

Comunicações de urgência para apoio a operações de busca e salvamento não precisam ser precedidas pelo sinal de urgência e o Recibo não é obrigatório.

Comunicações de Segurança

► o aviso de segurança é uma chamada digital seletiva utili-zando um formato de chamada de segurança nas bandas uti-lizadas para radiocomunicação terrestre ou um formato de mensagem de segurança, caso em que é transmitido através de estações espaciais;

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Ofi cial de Quarto

► a chamada de segurança é o procedimento inicial de voz ou texto; e

► a mensagem de segurança é o procedimento posterior de voz ou texto.

O formato da chamada ou do sinal de segurança indica que a es-tação de chamada tem um importante aviso relativo à navegação (Ex: divulgação de áreas de exercício, objetos à deriva, presença de gelo perigoso) ou à meteorologia (Ex: presença de ciclones) para transmitir.

O sinal de segurança consiste na palavra SECURITÉ.No serviço móvel marítimo, as mensagens de segurança devem,

sempre que possível, ser transmitidas em uma frequência de trabalho na mesma banda, como as utilizadas para a chamada ou aviso de segu-rança. Uma indicação adequada para este efeito deve ser feita ao fi nal da chamada de segurança. No caso em que nenhuma outra opção seja possível, a mensagem pode ser enviada por radiotelefonia na frequên-cia de 156,8 MHz (canal 16 VHF).

Uma chamada de segurança completa deve ser composta:

► do sinal de segurança SECURITÉ, pronunciado três vezes; ► do nome da estação ou ALL STATIONS, pronunciado três

vezes; ► das palavras THIS IS; ► do nome da estação que está transmitindo a mensagem, pro-

nunciado três vezes; ► do indicativo de chamada rádio ou qualquer outra identifi cação; e ► do MMSI (caso o aviso inicial tenha sido enviado por DSC),

seguido pela mensagem de segurança ou pelos detalhes do canal a ser utilizado para a mensagem, no caso do canal de trabalho estiver sendo utilizado.

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Comunicações

SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL

A chamada seletiva digital é parte integrante do GMDSS. É usada para transmissão de alertas de situações de perigo provenientes dos navios e para transmissão dos recibos associados provenientes das estações costeiras. Também é utilizada pelos navios e estações costei-ras para retransmissão de alertas de situações de perigo e para chama-das de urgência e segurança.

Ações a serem seguidas pelos navios ao receberem um alerta de perigo pelo VHF/MF DSC:

Observações:

► um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) e/ou uma Es-tação Costeira (EC) adequada e pertinente deverão ser devida-mente informados. Se forem recebidos outros alertas de DSC da mesma origem e não houver dúvida de que o navio em perigo está nas proximidades, após consultar um RCC ou uma Estação Costeira, poderá ser reconhecido o alerta em DSC para encerrar a chamada; e

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Ofi cial de Quarto

► em hipótese alguma é permitido que um navio retransmita um alerta de socorro em DSC (para todos os navios) ao recebê-lo, seja pelo canal 70 do VHF ou na frequência de 2187,5 kHz de MF.

Caso não sejam observadas comunicações nos canais associados em radiotelefonia, uma EC deve ser contatada pelo envio de uma re-transmissão individual de alerta de socorro.

Ações a serem seguidas pelos navios ao receberem um alerta de perigo pelo HF DSC:

Observações:

► se estiver claro que o navio ou as pessoas em perigo não estão nas proximidades e/ou que há embarcações melhor localizadas para ajudar, deverão ser evitadas comunicações desnecessárias que possam interferir com as atividades de busca e salvamento. Os detalhes deverão ser lançadas no livro de quarto;

► o navio deve estabelecer comunicações com a estação que estiver controlando o socorro, como tiver sido determina-do, e prestar a ajuda que for necessária e adequada; e

► as retransmissões de alerta de socorro deverão ser inicia-das manualmente.

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Comunicações

COMUNICAÇÕES EM OPERAÇÕES SAR

Comunicações coordenadas SAREm geral, são as comunicações necessárias para a coordenação

dos navios e aeronaves que participam de uma operação de busca e salvamento após um alerta de socorro e incluem as comunicações en-tre os RCC e qualquer coordenador na cena de ação (OSC). Esses termos são defi nidos no anexo à Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo de 1979, como apresentado a seguir:

► Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) - é a unidade responsável por promover uma organização efi ciente dos ser-viços de busca e salvamento e para coordenar a condução das operações de busca e salvamento, dentro de uma área de busca e salvamento estabelecida; e

► Coordenador na Cena de Ação (OSC) – é a pessoa designada para coordenar as operações de busca e salvamento dentro de uma área específi ca.

Para as operações SAR, mensagens são transmitidas em ambas as direções, ao contrário das mensagens de alerta, que é geralmente a transmissão de uma mensagem específi ca em apenas uma direção. O tráfego de socorro e segurança em radiotelefonia e em radiotelegrafi a de impressão direta é normalmente utilizado para transmissão de men-sagens SAR.

As técnicas disponíveis para as comunicações coordenadas SAR são a radiotelefonia e a radioteleimpressão. Essas comunicações podem ser conduzidas por meios terrestres ou por satélites, depen-dendo dos equipamentos instalados no navio e da área em que está ocorrendo o incidente.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deverá estar atento a todos os meios participantes de um SAR e conhe-

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Ofi cial de Quarto

cer os recursos disponíveis e as limitações de comu-nicação de seu navio com esses meios, para poder tirar o máximo de proveito das informações forneci-das por todas as unidades envolvidas.

Comunicações na cena de açãoNormalmente, elas ocorrem nas faixas de frequência em VHF

e MF, designadas para o tráfego de socorro e segurança em radiotele-fonia ou radioteleimpressão. Essas comunicações entre o navio em perigo e as unidades na cena de ação referem-se à assistência ao navio em perigo ou ao resgate de sobreviventes.

Quando aeronaves estão envolvidas nas comunicações na cena de ação, normalmente são capazes de usar as frequências de 3023, 4125 e 5680kHz. Além disso, as aeronaves SAR podem ser providas com equipamentos nas frequências de 2182kHz e/ou 8 156,8MHz (ca-nal 16), bem como outras frequências móveis marítimas.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deverá atentar para a verifi cação da amarração de todas as linhas disponíveis no passadiço, a fi m de garantir as co-municações efi cientes com todas as unidades en-volvidas em um SAR.

LocalizaçãoLocalização é a precisa determinação da posição de um navio ou

aeronave em perigo ou de suas embarcações de sobrevivência ou sobre-viventes.

No GMDSS, essa função é executada por meio de dispositivos de localização para busca e salvamento, capazes de operar tanto o SART de 9GHz, como o AIS (AIS – SART), transportados pelo navio em perigo ou seus sobreviventes. A posição é indicada quando o SART é inter-rogado por um radar na faixa de frequência de 9GHz das unidades de busca ou é apresentada nos equipamentos AIS dessas unidades com um código de nove dígitos iniciado sempre por 970, sendo a posição obtida

215

Comunicações

pelo GPS do AIS – SART. A frequência de 121,5MHz nas EPIRB saté-lite é utilizada para orientação das unidades SAR aéreas.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deverá estudar a área de ocorrência provável do SAR, tentando conhe-cer todas as características predominantes naquela re-gião. A perfeita interpretação de todos os parâmetros levantados (condições climáticas, ventos reinantes, condições maregráfi cas, difi culdades específi cas para operação, etc.), aliada a uma navegação criteriosa, possibilitará ao Ofi cial de Quarto prestar uma asses-soria segura e precisa ao seu Comandante.

SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO

Os indicativos fonia usados nas Redes do Serviço Móvel Marítimo serão atribuídos pela ECR, exceto no seguinte caso:

Rede de busca e salvamento - Nesta rede, quando nada for determinado, serão empregados os indicativos fonia do seguinte modo:

► Estações fi xas usarão os Indicativos SAR estabelecidos; ► os navios envolvidos em Operação SAR usarão o seu Indica-

tivo Internacional; e ► a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, como centro de in-

formações de voo da MB, usará o Indicativo Fonia BAeNSPA.

INDICATIVO FONIA

ComposiçãoEm casos especiais utilizar-se-ão os indicativos internacio-

nais ou SAR.O uso do canal radiotelefone exige o emprego de indica-

tivos fonia, atribuídos às Estações que integram redes e circui-

216

Ofi cial de Quarto

tos dos Serviços Fixo, Móvel Marítimo, Móvel Terrestre, Móvel Aeronáutico e Especial.

O Indicativo SAR é formado pela palavra SALVAMAR, seguida de vocábulo que caracteriza a região onde a OM deten-tora está situada.

Ex.: SALVAMAR NORTE - Indicativo SAR do Comando do 4° Distrito Naval, sediado em Belém - PA.

O Indicativo SAR do Comando de Operações Navais é SALVAMAR BRASIL.

Atribuição e empregoOs Indicativos SAR na MB são atribuídos ao Comando de Ope-

rações Navais e aos Comandos do 1°, 2°, 3°, 4°, 5°, 6º e 9º Distritos Navais, órgãos que, na MB, coordenam e executam as fainas de busca e salvamento, em atendimento às disposições das Convenções Inter-nacionais sobre o Alto-Mar, Busca e Salvamento e para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

O Indicativo SAR é empregado obrigatória e exclusivamente no endereço das mensagens SAR que contenham endereçados extra-MB ou autoridades da MB envolvidas em missões SAR, em substituição ao Indicativo Naval.

COMUNICAÇÕES SAR EM GT

Redes de Busca e Salvamento (SAR - CONTROLE/CENA/ MONITORAGEM)

São redes utilizadas na coordenação das ações de busca e salva-mento, no caso da ocorrência de incidente SAR envolvendo unidades da própria Força ou estranhas a ela; e para monitoragem das frequên-cias internacionais estabelecidas pela UIT.

SAR de ControleÉ a rede utilizada para troca de ordens e informações entre o

OCT e o Comandante na Cena.

217

Comunicações

A rede é livre e guarnecida pelo OCT, Comandante na Cena e Unidades de Superfície envolvidas na operação SAR.

De acordo com a DP COMEMCH, a linha SAR de Controle Principal deve ser a linha 10A em vigor, sendo secundária a 11A e terciária 11B.

SAR na CenaÉ a rede usada para troca de ordens e informações entre o Co-

mandante na Cena e as unidades de superfície e aéreas a ele designa-das para condução da operação SAR.

A rede é livre e guarnecida pelas unidades referidas acima. Como previsto na DP COMEMCH, a linha SAR na cena principal deve ser a linha 13A em vigor, sendo secundária a 13B e terciária a 17C.

SAR de MonitoragemÉ a rede utilizada para escuta das frequências estabelecidas no

Regulamento Rádio da UIT. O Plano de Comunicações atribuirá aos navios da FT/GT escuta obrigatória nas referidas frequências.

AtivaçãoAs comunicações SAR serão ativadas na iminência ou na even-

tualidade da ocorrência de um incidente SAR com aeronaves, navios de superfície ou submarinos, além de qualquer outra situação envol-vendo a salvaguarda da vida humana.

O que se pretende é a obtenção de comunicações rápidas e con-fi áveis para o exercício do Comando e Controle na Cena de Ação.

ResponsabilidadeAs comunicações serão controladas pelo OCT ou delegadas por

este ao Comandante na Cena de Ação ou a outro Comando melhor equipado para exercê-las.

Execução das Comunicações SARAo caracterizar-se um incidente SAR, as unidades designadas

218

Ofi cial de Quarto

deverão guarnecer as linhas SAR de controle e as linhas SAR na Cena de Ação.

DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI)

Os navios necessitam ser providos das informações atualizadas de avisos aos navegantes, avisos meteorológicos, previsões meteo-rológicas e outras informações de segurança marítima (MSI) urgentes.

As MSI estão disponíveis por transmissões de radioteleim-pressão em banda estreita (NBDP), utilizando o modo de correção de erro sem via de retorno (FEC), na frequência de 518kHz (Serviço Internacional NAVTEX) e para navios que naveguem fora da cober-tura NAVTEX, por radiodifusão via sistema Inmarsat, pela chamada em grupo concentrado (EGC), conhecido como Sistema Internacional SafetyNET. As MSI também podem ser transmitidas em NBDP, utili-zando frequências específi cas em HF.

O Serviço de Aviso aos Navegantes em Todo o Mundo (WWNWS) foi estabelecido pela Organização Marítima Interna-cional (IMO) e pela Organização Hidrográfi ca Internacional (OHI) com o propósito de coordenar a transmissão de avisos aos nave-gantes para os navios dentro das coordenadas das áreas geográfi cas estabelecidas para a navegação (NAVAREA). Os avisos de mau tempo e previsões meteorológicas nas áreas de previsão meteoro-lógicas (METAREA) são coordenados pela Organização Mundial de Meteorologia (WMO).

No GMDSS, o WWNWS foi incluído nos sistemas desenvolvi-dos para a divulgação das informações de segurança marítima (MSI).

As MSI abrangem os avisos aos navegantes, os avisos e pre-visões meteorológicas, as mensagens de alerta SAR e outras men-sagens relacionadas à segurança da navegação.

Os sistemas a serem usados internacionalmente para a divul-gação das MSI no GMDSS e cujos requisitos constam do capítulo IV da Convenção SOLAS são:

219

Comunicações

► Sistema NAVTEX Internacional; e ► Sistema SafetyNET Internacional.

A impressão direta em banda estreita (NBDP), em HF, co-nhecido como serviço MSI em HF, pode ser utilizada para comple-mentar esses sistemas, quando disponível. No Brasil, são efetuadas transmissões pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro. As frequências e horários podem ser consultados na Lista de Auxílios - Rádio, editada pela Diretoria de Hidrografi a e Navegação (DHN), da Marinha do Brasil e em publicações da IMO e da ITU.

CONCLUSÃO

As comunicações, se bem utilizadas, garantirão o cumprimento da missão do navio. Seu bom uso, entretanto, demandará intensivo adestramento de todo o pessoal, que deve ser conduzido pelo Ofi cial de Quarto para o seu quarto de serviço.

Nas missões de busca e salvamento (SAR), conhecer as pecu-liaridades dos equipamentos e as principais mensagens de socorro, urgência e segurança darão celeridade ao processo e poderão ser o diferencial para a Segurança da Vida Humana no Mar.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, DGMM-0500: Manual de Comunicações da Marinha (Reservado).

GRÃ-BRETANHA, GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System.

221

CAPÍTULO X

OPERAÇÕES NAVAIS

— ALARME AÉREO, SUBMARINO E DE SUPERFÍCIE VER-MELHOS!

A classifi cação das operações e das ações de guerra naval refl ete o caráter geral de seus propósitos, que devem concorrer de alguma forma para a execução das tarefas básicas do Poder Naval.(Doutrina Básica da Marinha (DBM))

Um navio engajado em uma ação de superfície, em uma opera-ção antissubmarino, em uma ação de defesa aeroespacial ou em uma ação de guerra eletrônica terá no Centro de Operações de Combate o controle principal de suas ações para se contrapor a um inimigo em potencial. Muito provavelmente, lá estará a Estação do Comando e, por lá, as decisões principais para um engajamento, para o lançamento de uma aeronave para realizar um esclarecimento ou o estabelecimen-to de uma prontidão mais elevada serão tomadas.

Pode parecer que o Ofi cial de Quarto terá um papel secundário no passadiço, mas não podemos esquecer que não se lança uma aero-nave ou um torpedo sem que o Ofi cial de Quarto tome uma série de ações que permitam a execução desses procedimentos.

É importante, portanto, que o Ofi cial de Quarto conheça os prin-cipais procedimentos afetos às Operações e Ações de Guerra Naval que estão defi nidas na Doutrina Básica da Marinha (DBM). Aqui trataremos, especifi camente, das ações do Ofi cial de Quarto quando engajado nas operações supramencionadas.

222

Ofi cial de Quarto

OPERAÇÃO ANTISSUBMARINO

— ESTEIRA DE TORPEDO NA MARCAÇÃO 090º!

As operações antissubmarino são umas das mais complexas operações navais da atualidade. Devido ao ambiente de atuação do submarino e a difi culdade de detecção do mesmo, as ações devem se desenrolar com a máxima efi ciência de modo a se aproveitar as raras oportunidades de destruí-lo ou evitar que se posicione favoravelmente para o ataque.

Desta forma, o Ofi cial de Quarto terá um papel fundamental neste trabalho de equipe, tanto no que concerne a segurança de mano-bras executadas a curta distância de unidades de apoio como em rela-ção à vigilância exercida neste cenário.

PREPARANDO-SE PARA AS OPERAÇÕES ANTISSUBMARINO

A partir do estabelecimento do alarme submarino amarelo, o Ofi -cial de Quarto deverá guarnecer o circuito de comunicações interiores apropriado, a fi m de manter contínua comunicação com o Ofi cial de Controle do Armamento A/S (OCAS). Cabe a ele checar o cumpri-mento rigoroso das condições de navio silencioso.

O Ofi cial de Quarto deverá seguir as recomendações ou suges-tões do avaliador e do OCAS, desde que não ponham em risco a segu-rança do navio e manobrar de acordo com as determinações do COC, por ocasião dos procedimentos de ataque, supervisionando a seguran-ça do navio e interrompendo a manobra em caso de risco.

É também responsabilidade do Ofi cial de Quarto cumprir os procedimentos de segurança por ocasião do disparo do armamento AS, bem como controlar a navegação, no passadiço. As comunicações táticas, visuais e radioelétricas, a seu cargo, devem ser observadas, disseminando ao Comandante as mensagens táticas recebidas, devida-mente decodifi cadas.

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Operações Navais

PATRULHA DO SETOR

Quando estiver dentro do setor de uma cobertura antissubmarino, o Ofi cial de Quarto de um navio-escolta deverá patrulhar os setores ale-atoriamente, alterando rumo e velocidade, sem ultrapassar a velocidade máxima determinada. Isto servirá para aumentar a frente sonar gerada pelos escoltas e confundir o submarino durante a sua aproximação.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deve conhecer as ve-locidades ótima sonar e máxima sonar de seu navio.

É notório que os escoltas “ariscos” difi cultam a tarefa dos sub-marinos, enquanto os escoltas passivos lhes parecem uma boa opor-tunidade de penetração na cobertura.

Um modo prático e efi ciente de realizar-se a patrulha de um setor é o que se segue:

► plote seu setor no sistema de dados táticos ou na rosa de manobras;

► escolha seis pontos, no interior do setor, distantes 500 jar-das do limite do setor com os adjacentes ocupados, conforme mostrado abaixo; numere-os, aleatoriamente, de 1 a 6; e

► realize a patrulha do setor transitando entre os pontos acima mostrados (o modo mais aleatório de se escolher o ponto fu-turo é através do uso de um dado).

A patrulha deve levar em consideração os movimentos das uni-dades dos setores adjacentes, a fi m de evitar gaps na cobertura. Não se deve, porém, aproximar-se à distância inferior à determinada do setor adjacente ocupado (normalmente 500 jardas), por questão de segurança.

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Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: evite a formação de joelhos durante a patrulha, não utilizando mais de 15° de leme durante as guinadas.

CLASSIFICAÇÃO DE CONTATOS SUBMARINOS

Sendo a classifi cação do contato submarino um elemento de suma importância, o Ofi cial de Quarto deverá, quando receber a infor-mação de que o navio está “quente” (sonar com contato):

► verifi car e informar ao COC se na marcação do contato sub-marino em processo de avaliação, não existe um navio de superfície, uma boia ou qualquer objeto não identifi cado. Ex: “ AS/Manobra : marcação clara (ou encoberta)”;

► guinar o navio colocando o contato no bordo oposto, de modo a “quebrar” a solução de tiro do submarino;

► manter vigilância constante durante o período em que o navio estiver com o contato; e

► verifi car na carta a profundidade do local e a existência de recifes ou cascos soçobrados;

ATENÇÃO: o serviço de vigilância deverá ser in-formado da suspeita da presença de submarinos e suas características, a fi m de que redobre sua aten-ção numa tarefa normalmente monótona e cansativa.

GOVERNO COM EVASIVA ANTISSUBMARINO

Quando for determinado o governo com evasivas, o Ofi cial de Quarto deverá ter ao seu alcance o plano determinado a fi m de saber antecipadamente os rumos e velocidades a serem utilizados, consultando a publicação ATP-3 (A).

O rumo a ser adotado pelo guia também será importante para se antecipar na patrulha dos setores e, caso seja necessário, plane-jar o lançamento de aeronave sem que se deixem gaps nos setores.

225

Operações Navais

PROCEDIMENTOS AO ENTRAR NA APT1 (ÁREA DEPERIGO TORPÉDICO)

Assim que for determinado ao navio compor uma UBA2 (Uni-dade de Busca e Ataque), o Ofi cial de Quarto deverá:

► deixar a cobertura rapidamente; ► aumentar a velocidade para a máxima (ou velocidade máxi-

ma sonar se determinado); ► entrar na nova formatura (normalmente linha de frente fl exível) a ser determinada pelo Comandante da UBA; e

► adotar governo com evasivas (se determinado).

Quando a UBA atinge a APT ou quando a distância do CAM3 (Círculo de Afastamento Máximo) toca a linha do AST (Alcance So-nar Tático) deverá:

► adotar a velocidade ótima sonar ou velocidade maior até o limite de velocidade máxima sonar se as circunstâncias o exigirem;

► empregar medidas antitorpédicas táticas (normalmente zigue-zague); e

► utilizar medidas antitorpédicas de ordem material (se autorizado).

EVASIVAS ANTITORPÉDICAS

É mandatório que o Ofi cial de Quarto conheça as manobras evasivas4 em vigor e esteja pronto para usá-las sem atraso.1 APT – área no interior da qual navios de uma força estão passíveis de sofrerem um ataque torpédico de um submarino.2 UBA – designação atribuída a um ou mais navios organizados como uma unidade tática e destacados de uma formatura para buscar e atacar submarinos.3 CAM – designação de um círculo centrado em um DATUM ou centro de busca, cujo raio é determinado pela velocidade estimada do submarino em determinado intervalo de tempo, mais o erro do DATUM.4 Manobras evasivas – por se tratar de assunto reservado, não será tratado aqui.

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Ofi cial de Quarto

NORMAS DE SEGURANÇA PARA EXERCÍCIOS COM SUB-MARINOS

O Ofi cial de Quarto deverá verifi car e informar se há visibilidade mínima requerida para o submarino mergulhar ou conduzir exercícios na cota periscópica, em presença de outras unidades.

ATENÇÃO: constam do Apêndice II do Anexo I da DPComemCh as informações necessárias para se operar com segurança durante exercícios com sub-marinos amigos.

Outra preocupação é verifi car o posicionamento inicial e a dis-tância mínima do navio em relação ao submarino mergulhado. As lu-zes de navegação em exercícios noturnos devem ser checadas.

Os sinais para comunicações com submarinos, notadamente os sinais de emergência, devem estar afi xados em local visível no passa-diço. O lançamento de um pirotécnico vermelho por um submarino signifi ca que ele está vindo à superfície em emergência. Ao avistar esse sinal, o Ofi cial de Quarto deverá:

► interromper os ataques; ► clarear a área, manobrando como no procedimento para re-

torno à cota periscópica; ► cavitar; ► acender com máxima intensidade as luzes de navegação, se

de noite; ► disseminar a emergência para o OCT, ODE e demais navios; ► desalimentar e recolher os despistadores; ► estar pronto para prestar auxílio; ► preparar para lançar boias marcadoras; e ► executar outras tarefas que contribuam para salvaguardar o

submarino.

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Operações Navais

ATENÇÃO: as relaxações do exercício devem ser de pleno conhecimento do Ofi cial de Quarto.

Em caso de avistamento de um pirotécnico não identifi cado, considerá-lo como vermelho e cumprir os mesmos procedimentos.

Para contribuir para a segurança, ao ser designada alguma unidade para comunicar-se com o submarino para o retorno à cota periscópica, o Ofi cial de Quarto deverá:

► verifi car a velocidade a ser adotada; ► verifi car a operação do ecobatímetro; ► navegar no rumo de segurança; e ► caso a posição, o rumo e a velocidade do submarino sejam

conhecidos, manter-se afastado da distância mínima prevista da derrota do submarino.

Os navios devem manter distância de submarinos esnorqueando, uma vez que, nesta situação, eles têm o alcance sonar reduzido, par-ticularmente no setor de popa, onde a visibilidade pelo periscópio tam-bém fi ca prejudicada, tanto pela interposição de mastros, como pelo borrifo de descarga. Caso a aproximação seja inevitável, fazê-la do través para a alheta do submarino, nunca pela popa, mantendo-o infor-mado de suas intenções de manobra.

Quando o submarino estiver mergulhado e qualquer uni-dade participante verifi car que um barco de pesca pode fechar, ou já esteja a menos de quatro mil jardas do submarino, o seguinteprocedimento deve ser seguido:

► chamar o barco de pesca em VHF e avisá-lo da posição do submarino;

► informar outras unidades da situação; ► adotar velocidade acima da velocidade de cavitação; e ► adotar rumo de segurança.

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Ofi cial de Quarto

AÇÃO DE SUPERFÍCIE

— COMANDO APROVA, ABRE FOGO!

Na maioria das vezes, uma ação de superfície será precedida e apoiada, ou ocorrerá como resultado de uma operação de esclareci-mento. Sendo a aeronave orgânica do navio o meio esclarecedor, o Ofi cial de Quarto deve ter atenção aos procedimentos abordados no capítulo VII, atentando para o fato de que a mesma provavelmente se afastará do navio em silêncio eletrônico a fi m de não alertar o inimi-go sobre a posição da sua decolagem e, consequentemente, de toda a Força. Nesta situação, por exemplo, há grande probabilidade de uso de comunicações visuais com a aeronave.

ATENÇÃO: neste tipo de operação, é comum que a aeronave use quase toda a autonomia, a fi m de oti-mizar o seu emprego e aumentar suas chances de detectar o inimigo. Assim, caso ocorra uma pane, é primordial que o Ofi cial de Quarto não tenha dú-vidas quanto aos procedimentos para recebê-la em emergência, já que pode não haver combustível para uma segunda tentativa de pouso.

Outra ação a ser utilizada para compilar o quadro tático é a inter-rogação dos contatos de superfície que ainda não tenham sido identi-fi cados. O Ofi cial de Quarto deverá ter conhecimento do texto padrão5 a ser utilizado, inclusive no idioma inglês.

Localizado o inimigo, provavelmente haverá o destaque de um Grupo de Ações de Superfície (GRASUP6). É fundamental que o Ofi -cial de Quarto tenha conhecimento dos sinais táticos e formaturas nor-

5 Constante da Ordem de Operações ou Diretiva Permanente.6 GRASUP – é a designação do grupamento operativo constituído por unidades de superfície cuja fi nalidade é negar ao inimigo o uso efi caz de seus navios de guerra e/ou mercantes (DBM).

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Operações Navais

malmente disseminadas neste tipo de ação, visto que uma postura pro-ativa na manobra do navio reduzirá bastante o tempo de reação frente à ameaça.

DEFESA AEROESPACIAL

— AERONAVE NA MARCAÇÃO 020º, FECHANDO RÁPIDO!

Dada a sua velocidade e mobilidade, a aeronave se tornou, para o navio de guerra, um dos vetores inimigos mais difíceis de se con-trapor. Mesmo dispondo de sensores e armamentos modernos, o navio deverá ser rápido e preciso em suas ações, a fi m de obter êxito contra ameaças aéreas.

Sendo assim, é de extrema importância que o Ofi cial de Quarto tenha conhecimento das características da ameaça aérea presente na área de operações e, principalmente, que armamento a mesma utiliza. Nor-malmente este conhecimento possibilitará, por exemplo, que o mesmo assuma com presteza um rumo que coloque o navio de través para um ataque com bombas (diminuindo a área alvo para a aeronave) ou um rumo de proa para um ataque com míssil (diminuindo a seção reta radar).

ATENÇÃO: as manobras acima não devem fazer com que a aeronave atacante fi que fora do arco de fogo do armamento a ser utilizado para se contrapor a ela. Mantenha sempre uma estreita coordenação com o COC/CIC, a fi m de saber qual o melhor rumo a ser adotado.

GUERRA ELETRÔNICA

— RUÍDO NA MARCAÇÃO 180º!

A guerra eletrônica é a disputa pelo domínio do espectro eletro-magnético (EEM). Aquele que o domina possui a chave para a vitória

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Ofi cial de Quarto

do combate. Nesse sentido, o Ofi cial de Quarto contribui com a correta operação dos sensores à sua disposição e do cumprimento da Condição de Silêncio Eletrônico (CONSET) determinada.

CONSET

A Condição de Silêncio Eletrônico é de fundamental importân-cia para o desempenho de uma operação no mar. Seu planejamento é meticuloso e busca o mínimo de exposição no Espectro Eletromag-nético (EEM) com o intuito de difi cultar a coleta de dados ao inimigo e ao mesmo tempo possibilitar a sua detecção pela nossa Força. Se um navio quebra a CONSET poderá comprometer a missão, deste modo, algumas observações são importantes e envolvem diretamen-te o Ofi cial de Quarto.

Considerando que alguns sensores e transmissores do navio são acionados diretamente do passadiço, como por exemplo alguns rada-res de navegação, o AIS e o canal 16, lista-se a seguir uma série de orientações para o Ofi cial de Quarto:

► saber manusear os radares do passadiço tendo atenção aos sensores que somente são operados nesse compartimento, principalmente a setagem do modo ativo e passivo desses equipamentos;

► tomar ciência da CONSET em vigor e verifi car seu cum-primento todas as vezes que assumir o serviço, bem como verifi car com o COC/CIC, as mudanças de CONSET que ocorrerão durante o seu quarto;

► conhecer as bandas de frequência que os radares do navio operam a fi m de aplicar a correta CONSET; e

► conhecer as Medidas de Proteção Eletrônica (MPE) dos radares do navio.

231

Operações Navais

As seguintes situações poderão motivar a quebra da CONSET:

► perigo de encalhe/colisão; ► faina de fundeio; ► atracação/desatracação; ► operações aéreas; ► engajamento em autodefesa; ► respostas pré-planejadas (MPE); ► transmissão de mensagem de emergência; ► informar contato identifi cado como inimigo; ► fainas de homem ao mar; e ► informação de avarias urgentes que prejudicam o cumprimen-

to da missão.

ATENÇÃO: todas as vezes que a CONSET vier a prejudicar a segurança do navio, participe este fato imediatamente ao Comandante.

CONCLUSÃO

De acordo com a DBM, um navio de guerra poderá estar enga-jado em uma série de Operações e Ações de Guerra Naval durante uma comissão operativa.

O Ofi cial de Quarto, mesmo com as principais ações partindo da Estação de Combate, terá sempre um papel importante na con-dução e execução dos procedimentos afetos a cada uma delas. Por-tanto, é imprescindível não só o constante adestramento individual, mas também a preocupação com a coordenação efetiva e necessária entre Manobra e Combate.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, NORMESQ 30-04H: Diretiva Permanente do ComemCh (Reservado).

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CAPÍTULO XI

CERIMONIAL EM VIAGEM

— ESTÁ QUEM MANDA!

Assim, as tradições, as cerimônias e os usos marinheiros, juntamente com os costumes, têm extraordinário poder de amalgamar e incentivar os que vivem no mar.

(EMA 136 – rev. 1)

Dentre as muitas responsabilidades do Ofi cial de Quarto, a maioria já citada nos capítulos anteriores, uma delas é fazer cumprir o Cerimonial da Marinha e as tradições navais.

O Cerimonial da Marinha é um conjunto de tradições, normas de cortesia, saudações, honras e sinais de respeito em uso nas Marinhas de Guerra, que remonta aos primórdios das navegações, quando os marinheiros levavam a bordo e deixavam em locais especiais, nas tol-das e nos tombadilhos, as imagens das divindades que invocavam para os protegerem quando se faziam ao mar. Com o passar do tempo, as imagens foram substituídas pelos símbolos do poder, estandartes e, mais tarde, pelos pavilhões nacionais, que perduram até os dias de hoje. Os apitos, que davam a voga nas primeiras embarcações a remo da Grécia Antiga e os boys, que içavam as autoridades para bordo, também permanecem em voga até hoje.

O Cerimonial da Marinha estabelece os procedimentos relati-vos ao cerimonial naval, a serem observados por todas as Organiza-ções Militares (OM) da Marinha do Brasil. Em diversos momentos, o Cerimonial traz considerações sobre adaptações para os navios. Este capítulo não tenciona esgotar o assunto nem suprimir a necessidade da leitura frequente do Cerimonial e das publicações que ilustram as tradições navais. Entretanto, trará um resumo das principais peculiari-

234

Ofi cial de Quarto

dades da aplicação do Cerimonial a bordo, estando o navio em viagem, bem como das tradições navais mais comuns no dia a dia de bordo.

CERIMONIAL À BANDEIRA

— SINAL PARA A BANDEIRA!

Estando o navio em viagem e em movimento, a Bandeira Na-cional será içada no mastro de combate ou no penol da carangueja do mastro principal. Estando o navio fundeado ou amarrado à boia, será içado no pau da bandeira, na popa.

A BANDEIRA NACIONAL

Normalmente a Bandeira Nacional é içada às 8h e arriada ao pôr do sol. Entretanto, deverá ser hasteada entre o pôr e 8h nas seguintes ocasiões:

► quando navegando próximo de terra; ► durante a entrada e saída de qualquer porto; ► durante o cruzamento, no mar, com outro navio, ou na passa-

gem próxima de farol ou estação semafórica com guarnição; ► quando sobrevoado por alguma aeronave; ► durante postos de combate; ► quando fotografado ou fi lmado; ► quando estiver a bordo o Presidente da República ou for avis-

tado seu Estandarte; ► quando a bordo o Chefe de Estado ou de Governo estrangeiro; ► quando a bordo o Ministro da Defesa; ► quando a bordo o Comandante da Marinha; ► quando a bordo o Governador da Unidade da Federação a que

pertencer o porto em que se encontrar o navio; ► no porto, durante a entrada ou saída de navio da MB ou de

Marinha de Guerra estrangeira, ou se esses hastearem suas bandeiras; e

235

Cerimonial em Viagem

► à meia-adriça, até as 23h59 do último dia estabelecido, nos casos de luto nacional, no Dia dos Mortos (Finados) e, nos navios abrangidos pelo ato administrativo, nos dias de luto municipal e estadual.

ATENÇÃO: depois do pôr e antes do nascer do sol a Bandeira Nacional, se hasteada, é mantida iluminada.

Se em mar aberto, especialmente em condições de mar e vento adversas, a fi m de poupar o tecido das bandeiras, pode-se prescindir da exibição da Bandeira Nacional, salvo nas seguintes situações:

► durante o cruzamento com outro navio ou na passagem próxi-ma de farol ou estação semafórica com guarnição;

► quando sobrevoado por alguma aeronave; ► durante postos de combate; e ► quando fotografado ou fi lmado.

Cerimonial à Bandeira em ViagemO contramestre de serviço ou o militar responsável por conduzir

o cerimonial à bandeira deve pedir permissão ao Ofi cial de Quarto para prosseguir com o Cerimonial à Bandeira. Caso esteja presente no pas-sadiço alguma autoridade, o Comandante do navio ou mesmo outro ofi cial mais antigo que o Ofi cial de Quarto é a esse militar que o contramestre deverá pedir tal permissão. Da mesma forma, ao término do cerimonial, é ao mais antigo presente que o contramestre deverá dar o pronto do “ceri-monial encerrado”, no hasteamento, ou o “boa-noite”, no arriamento.

O Ofi cial de Quarto, o timoneiro, o sota-timoneiro e os vigias não participam do Cerimonial à Bandeira, estando dispensados de prestar a continência durante o arriar e hastear. Costumeiramente, re-tiram suas coberturas e permanecem voltados para proa do navio. Os demais militares do passadiço, caso não estejam envolvidos em fainas e manobras, cuja interrupção possa afetar a segurança, não estão dis-pensados do cerimonial.

236

Ofi cial de Quarto

ATENÇÃO: os navios no mar, situados dentro do alcance visual de bandeiras, hasteiam e arriam a Ban-deira Nacional em obediência aos sinais oriundos do navio onde se encontrar embarcado o Comandante mais Antigo Presente Embarcado (COMAPEM).

Dentre outras situações, a Bandeira Nacional é hasteada ou ar-riada sem cerimonial:

► em manobra de troca de mastro; e ► quando tiver que ser hasteada após a hora do arriamento.

BANDEIRAS DISTINTIVO

São destinadas a caracterizar estabelecimentos, forças, unidades de tropa e os navios incorporados à MB, bem como as condições em face de comissões que forem cometidas, a saber:

► Bandeira do Cruzeiro; ► Flâmula de Fim de Comissão; ► Bandeira da Cruz Vermelha; ► Estandartes; e ► Símbolos.

As mais comumente empregadas em viagem são a Bandeira do Cruzeiro e a Flâmula de Fim de Comissão.

A Bandeira do Cruzeiro é usada nas seguintes condições:

► hasteada e arriada diariamente, no “pau do jeque”, simul-taneamente com a Bandeira Nacional, em todos os navios, quando estes estiverem no dique, fundeados, amarrados ou atracados; e

► hasteada à meia adriça quando assim o for a Bandeira Nacio-nal, por motivo de luto ou funeral.

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ATENÇÃO: por ocasião da atracação e desatra-cação, especialmente quando empregando reboca-dores, muitas vezes, nas proximidades do “pau do jeque”, laboram espias e cabos de reboque tensio-nados. Nessa situação é aconselhável determinar o hasteamento ou o arriamento da Bandeira do Cruzei-ro antes dos cabos serem tesados ou aguardar que os cabos estejam solecados.

A Flâmula de Fim de Comissão é hasteada no tope do mastro prin-cipal nos navios, substituindo a Flâmula de Comando, ao término de comissão igual ou superior a seis meses, quando o navio iniciar a aterra-gem ao porto fi nal da comissão, sendo arriada no pôr do sol que se seguir.

BANDEIRAS INSÍGNIAS

São destinadas a assinalar a presença de determinada autoridade em OM da MB, bem como distinguir os cargos de autoridades milita-res ou civis, a saber:

► Estandarte Presidencial; ► Pavilhões de Ofi ciais de Marinha; ► Bandeiras-insígnias de autoridades civis; e ► Flâmulas de Comando e de Ofi cial Superior.

A Flâmula de Comando é a insígnia privativa dos ofi ciais de Marinha quando no exercício do cargo de comando. A bandeira-In-sígnia de autoridade no exercício de cargo de Comando, salvo por ocasião da transmissão do cargo, quando obedece a regras próprias, somente é substituída:

► pelo Estandarte Presidencial; ► pelo Pavilhão da autoridade a que esteja subordinada na ca-

deia de comando; ► pela Flâmula de Fim de Comissão; e

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Ofi cial de Quarto

► pelo Pavilhão do Patrono da Marinha, no dia 13 de dezembro, no caso de OM onde haja cerimônia de entrega da Medalha do Mérito Tamandaré.

Observação: ao fi nal deste livro, segue anexo com as princi-pais Bandeiras Distintivos e Bandeiras Insígnias.

HONRAS

— EM CONTINÊNCIA POR BORESTE!

O Cerimonial da Marinha prevê que não são prestadas honras, tanto pelo navio como por cada militar, nas seguintes situações:

► em faina geral, de emergência ou de evolução decorrente de manobra ou exercício;

► durante qualquer atividade cuja paralisação, mesmo que mo-mentânea, possa afetar a segurança do pessoal ou do material; e

► durante o Cerimonial à Bandeira.

Desta forma, o Ofi cial de Quarto deve, antes de tomar as me-didas para o cumprimento das honras, avaliar se sua execução será prejudicial à segurança do navio. Deve ter em mente, porém, que sem-pre que possível e aplicável, o cerimonial e suas honras podem ser executados por outro ofi cial ou militar, cuja interrupção do serviço não afete a segurança ou o bom andamento da faina.

HONRAS DE PASSAGEM

Denominam-se honras de passagem as honras, que não as de sal-va, prestadas quando navios e embarcações, estas arvorando bandeira-insígnia, passam ou são ultrapassados à distância de reconhecimento.

A distância de reconhecimento é de aproximadamente três amar-ras para navios (600 jardas) e de duas amarras (400 jardas) para em-

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barcações miúdas, devendo ser considerada com razoável largueza, de modo a permitir que sejam prestadas as honras devidas.

Os navios, quando em operações integrando Forças-Tarefa ou Grupos-Tarefa, cumprem as instruções do COMAPEM quanto às hon-ras de passagem, por ocasião de manobras táticas ou em fainas que impliquem passagem de cabos entre os navios. Neste último caso, as honras de passagem, quando determinadas, serão sempre prestadas por ocasião do desengajamento.

Não são prestadas honras de passagem no período compreendido entre o pôr do sol e 8h, exceto as exigidas pela cortesia internacional.

Cumprimentando Autoridade EmbarcadaQuando a autoridade a quem são devidas as honras de passagem

encontrar-se embarcada em navio, quando a proa de um dos navios passar pela proa ou pela popa do outro, o que ocorrer primeiro, de-verão ser prestadas honras de passagem, que consiste em:

► toque de presença (um apito longo); ► imediatamente após, execução do toque de continência (um apito

curto); nesta ocasião, todos aqueles que se encontrarem cobertas acima, mas não em formatura, fazem continência individual; e

► em seguida, execução do toque de volta (dois apitos curtos), quando são desfeitas as continências individuais.

Quando a autoridade a quem são devidas as honras de passa-gem encontrar-se em embarcação miúda, é executado cerimonial idên-tico, devendo, porém, o toque de presença ser executado antes de a embarcação atingir o través ou chegar próxima ao través da tolda do navio. Nesse caso, será executada pela autoridade cumprimentada a continência individual, durante o decorrer das honras a ela prestadas.

ATENÇÃO: o Ofi cial de Quarto deverá alertar o vi-gia e os demais militares do passadiço, especialmen-te quando fundeado, para manterem atenção quanto

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Ofi cial de Quarto

às embarcações miúdas cruzando nas proximidades do navio. A visualização e a correta identifi cação das bandeiras insígnias permitirá saber se é devido o cumprimento das honras de passagem.

Retribuição ao CumprimentoPor determinação da autoridade cumprimentada, serão executa-

das as honras de passagem devidas à autoridade embarcada no navio que prestou as honras, de maneira idêntica às que foram prestadas à autoridade cumprimentada.

Caso possível, o Ofi cial de Quarto deverá prestar as honras de passagem e, se for o caso, acompanhar o Comandante do navio ou autoridade embarcada na asa do passadiço para execução dos toques. Caso o Ofi cial de Quarto esteja envolvido em alguma manobra ou não possa desviar sua atenção momentaneamente do serviço, deverá determinar que seu ajudante, ou mesmo o contramestre ou o sinaleiro de serviço, prestem as honras de passagem.

NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO

— SALTA QUEM PODE!

O Ofi cial de Quarto, sendo o responsável por fazer cumprir o cerimonial a bordo, deve orientar os militares de serviço quanto às atitudes a serem tomadas em determinadas situações. A seguir serão apresentadas algumas delas, comuns no dia a dia de bordo, em que é aconselhável que o Ofi cial de Quarto alerte os militares sobre o que deve ser feito, de forma a respeitar e cumprir não só o cerimonial, como as normas de cortesia e respeito e as tradições navais.

EMBARCAÇÕES MIÚDAS

O militar mais antigo a bordo de embarcação miúda, qualquer que seja seu nível hierárquico, pede licença para largar a quem lhe

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tiver prestado as honras de despedida, por meio da expressão “Com licença”, recebendo em troca a resposta “Está quem manda”.

ATENÇÃO: dependendo do comprimento do navio, não será o Ofi cial de Quarto a despedir-se da embar-cação, mas sim o contramestre ou outro militar de serviço. Esse militar deve ser alertado pelo Ofi cial de Quarto sobre esse procedimento.

Em embarcação miúda, o mais antigo embarca por último e de-sembarca em primeiro lugar. Por ocasião do desembarque, em circuns-tâncias especiais, o mais antigo pode determinar que mais modernos desembarquem na sua frente utilizando a expressão “Salta quem pode”.

NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO & TRADIÇÕES NAVAIS

Corredores e escadas estreitosEm corredores estreitos ou escadas, em que não seja possível

militares caminharem lado a lado, a dianteira do grupo é tomada pelo mais antigo, salvo no caso de visitas, quando o anfi trião segue à frente.

Da mesma forma, caso dois militares cruzem em corredores es-treitos caminhando em sentido contrário, o mais moderno deverá dar passagem ao mais antigo.

Saudar o Comandante e o ImediatoÉ costume os ofi ciais saudarem o Comandante na câmara, pela

manhã, quando em viagem. À noite, a saudação é feita após o cerimo-nial de arriar a bandeira. Também é costume cumprimentar o Imediato nas mesmas ocasiões.

Saudações de navios mercantes e respostaO navio mercante que passa ao largo de um navio de guerra

cumprimenta-o arriando sua Bandeira Nacional. Como resposta, o navio de guerra faz o mesmo, içando-a em seguida.

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Ofi cial de Quarto

O navio mercante içará novamente sua bandeira depois que o de guerra o fi zer.

OUTRAS CONSIDERAÇÕES

Nos navios, em face das condições do mar, a posição de sentido pode ser substituída por uma posição “fi rme”, que indique respeito.

Nos navios, é considerado portaló de honra o portaló de boreste que for destinado ao uso dos ofi ciais.

CONCLUSÃO

O Ofi cial de Quarto, como homem do mar, deve conhecer pro-fundamente o cerimonial em viagem e as tradições navais. Além disso, deve disseminar esse conhecimento para o pessoal de serviço e todos os demais militares, especialmente os mais jovens, de forma a per-petuar a cultura naval para as futuras gerações de marinheiros. Por fi m, deve, sem descuidar-se da segurança do navio, ser o primeiro a cum-prir e fazer com que sejam cumpridas as honras, normas de cortesia e respeito e todas as demais tradições navais.

LEITURA RECOMENDADA

BRASIL, EMA-136: Normas a Respeito das Tradições Navais, do Comportamento Pessoal e dos Cuidados Marinheiros.

Cerimonial da Marinha.

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CAPÍTULO XII

CONSIDERAÇÕES FINAIS

— NAVIO EM POSIÇÃO, DOBRAR A AMARRAÇÃO!

...dada por fi nda nossa derrota, temos cumprido nossa missão...

(Canção Cisne Branco)

Ao fim de nossa derrota, esperamos ter atingido o objetivo de aperfeiçoar e incrementar o adestramento dos oficiais que con-correm a esta função única em um navio de guerra, a de Oficial de Quarto.

Ao longo de 11 capítulos, vários foram os assuntos tratados e, certamente, a relevância de cada um contribuirá com todos os jovens oficiais que desejam que a expressão nos rostos dos tripu-lantes, após a pergunta “quem está na manobra?”, seja de total tranquilidade.

Para fechar o livro, deixamos abaixo algumas considerações e encerramos assim a nossa derrota.

► Mantenha sempre seu pessoal atento e adestrado. Atribua tarefas com clareza e sem ambiguidades.

► Prepare-se para o serviço, leia os documentos que regem a comissão e interaja com outras estações, principalmente, com o CIC/COC.

► Tenha sempre uma visão prospectiva e não se prenda a deta-lhes da administração rotineira do serviço.

► Conduza seu quarto de serviço com energia e formalidade.

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Ofi cial de Quarto

► Tenha sempre por perto os “amigos do Ofi cial de Quarto”: binó-culo, peloro, estadímetro, óculos escuros e lanterna com fi ltro.

► Conheça os recursos do passadiço e saiba tirar proveito dos mesmos.

► Entenda a importância das características de bom senso, ini-ciativa, curiosidade, energia e coragem para ajustá-las às suas qualidades e lembre-se sempre: na dúvida, DECIDA!

► Conheça as forças básicas que infl uenciam os movimentos de um navio e entenda como irão agir sobre seu navio.

► Os hélices moverão o navio lateralmente, da mesma forma como se estivessem tocando no solo, o que quer dizer que, se o movimento se der no sentido horário, olhando-se da popa, o navio tenderá para boreste; anti-horário, para bombordo.

► As máquinas têm resposta relativa: turbinas a gás são, de longe, as mais rápidas a responder às ordens dadas, porque suas válvulas de aceleração estão conectadas diretamente às máquinas; os motores a diesel respondem de modo regular; e os a vapor são os mais lentos.

► Manobrando um navio, nunca assuma um risco apenas para se exibir.

► Os navios não se movimentam para ré com precisão.

► Ao manobrar com outro navio, o Ofi cial de Quarto da outra unidade deve ser comunicado imediatamente sobre qualquer guinada emergencial ou iminente.

► Conheça e cobre a fraseologia padrão por todos que guarne-

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Considerações Finais

cerem funções no passadiço. Seu uso não deixará margem a dúvidas.

► Transmita as ordens no passadiço em tom forte, claro e im-perativo.

► Observe sempre o indicador do ângulo do leme para se certi-fi car de que o timoneiro o colocou na direção certa. Da mes-ma forma, o bordo da guinada deve sempre ser checado antes de executá-la.

► Conheça as curvas de giro de seu navio. Estude as informa-ções de avanço, afastamento, diâmetro tático e caimento com os diversos ângulos de leme.

► Monte um arquivo ou uma série de cartões com dados táticos, características do navio, ordens às máquinas e similares, para pronta consulta até que esteja familiarizado com o navio. Ob-tenha tais informações de manuais, laudos, normas e também com os ofi ciais mais antigos.

► Exercite o sentimento do movimento relativo, por meio da prática em rosa de manobras.

► Desenvolva e pratique seu “sentimento marinheiro” e persista na manobra por ordens de leme, não só por determinação de rumos. Lembre-se sempre de que, quando der uma ordem de leme, efetivamente estará no controle, ao passo que, quando determinar um rumo a ser adotado, o timoneiro é quem estará.

► Não fi que “hipnotizado” com o radar ou com as comunica-ções exteriores. Os sinais disseminados podem ser anotados por qualquer outro militar. A prioridade deve ser, em qualquer situação, a segurança da manobra.

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Ofi cial de Quarto

► Repasse constantemente todas as ações ou reações que terão que ser tomadas no caso de uma situação de emergência.

► Conheça as regras práticas de manobra, RIPEAM, principais causas de encalhe e colisão. Elas serão sempre de grande valia.

► Na preparação para o serviço tenha atenção ao ambiente a navegar e conheça os equipamentos de auxílio à navegação. Prepare seu croqui e conheça os rumos a adotar, em especial os das pernadas que compreenderão o serviço, tanto os ver-dadeiros quanto os magnéticos. Isto permitirá que o navio mantenha-se afastado de locais que ofereçam risco de enca-lhe ou colisão.

► Não negligencie a meteorologia. Ter um conhecimento míni-mo e saber interpretar parâmetros meteorológicos são funda-mentais para a garantia da segurança no mar.

► Acompanhe as variações de temperatura e pressão, por meio de uma tabela no passadiço e exija do sinaleiro seu correto preenchimento.

► O vento pode amenizar ou piorar o problema. Pense nas con-sequências de seu efeito.

► Sempre saiba a direção das águas seguras quando em viagem.

► As fainas marinheiras sempre envolvem mais de uma estação e, também, podem envolver mais de um navio. Lembre-se, portanto, de realizar um estudo prévio, cumprir o check list para a faina, ter atenção e controle durante todo o tempo e antecipar-se ao eventos na hora de manobrar com o navio.

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Considerações Finais

► Ao se aproximar de um cais, de um fundeadouro ou de outro navio, tenha em mente o plano a ser seguido para a con-secução da manobra e um outro alternativo.

► Saiba como usar o ferro, pois ele poderá salvar o navio em muitas situações difíceis.

► Quando houver rebocadores em ação, tome cuidado para não forçá-los demasiadamente com o leme e as máquinas de seu navio. Preste especial atenção às suas espias, como também ao lapso de tempo necessário ao seu correto posicionamento.

► Se está previsto que uma aeronave deve ser lançada ou re-colhida a uma hora específi ca, todo o preparativo para isso acontecer deve ser feito com antecedência. Não deixe de par-ticipar ou se fazer representar no briefi ng de operações aéreas.

► Caso o rumo de operações aéreas não seja favorável ao posi-cionamento do navio na formatura ou cobertura, assuma este rumo somente no momento de lançamento. Da mesma ma-neira, ao receber a aeronave, após a peiação da mesma assu-ma o rumo mais favorável para o reposicionamento do navio antes de autorizar desengrazar ou outra faina que necessite de rumo constante.

► Otimize o emprego da aeronave, sempre!

► Em uma faina de PATNAV, será do passadiço que partirão as ações iniciais de interrogação, aproximação e verifi cação da preparação do navio para uma possível abordagem. Desta forma, conheça as principais publicações que tratam do as-sunto para que não haja perda de tempo na procura por infor-mações básicas.

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Ofi cial de Quarto

► Durante uma patrulha, antes de interrogar um CI, use o binó-culo e tente obter informações que possam auxiliar a “forma-ção de um juízo” sobre o contato. Além disso, identifi que a área onde o CI se encontra e analise as peculiaridades dessa área de atuação e as leis aplicadas na mesma.

► Conheça os procedimentos afetos às Operações e Ações de Guerra Naval. Por mais secundário que possa parecer sua atu-ação como Ofi cial de Quarto, será do passadiço que fl uirá boa parte das ações em proveito das mesmas.

► Conheça profundamente o cerimonial em viagem e as tradições navais. Além disso, dissemine esse conhecimento para o pessoal de serviço e todos os demais militares, espe-cialmente os mais jovens, de forma a perpetuar a cultura na-val para as futuras gerações de marinheiros. Seja o primeiro a cumprir e fazer com que sejam cumpridas as honras, normas de cortesia e respeito e todas as demais tradições navais.

► Por fi m, divirta-se ao manobrar o navio, fazendo-o com con-fi ança e prazer.

249

ANEXO

BANDEIRAS-DISTINTIVOS

Estandarte da Marinha Bandeira do Cruzeiro

Flâmula de Fim de Comissão

Bandeira da Cruz Vermelha

250

BANDEIRAS-INSÍGNIAS

Estandarte Presidencial Bandeira-Insígnia deMinistro de Estado

Bandeira-Insígnia deVice-Presidente da República

Bandeira-Insígnia de Embaixador do Brasil

251

Bandeira-Insígnia deEncarregado de Negócios

do Brasil

Bandeira-Insígnia deCônsul-Geral do Brasil

Bandeira-Insígnia doChefe do Estado-Maior Conjunto

das Forças Armadas

252

Pavilhão do Patrono da Marinha

Pavilhão do Comandante da Marinha

Pavilhão do Almirantado Pavilhão do Chefe do Estado-Maior da Armada

(CEMA)

253

Pavilhão do Comandante-Geral do Corpo de Fuzileiros Navais

(CFN)

Pavilhão do Comandante de Operações Navais

(CON)

Pavilhão de Almirante

Pavilhão de Almirante de Esquadra

254

Pavilhão de Vice-Almirante Pavilhão de Contra-Almirante

Pavilhão de Comandante em Chefe da Esquadra (ComemCh),

se Vice-Almirante

Pavilhão de Almirante Comandante de Força, se Vice-Almirante (FN)

255

Pavilhão de Almirante Comandante de Força, se

Contra-Almirante

Pavilhão de Almirante MaisAntigo Presente Embarcado, se

Vice-Almirante (COMAPEM)

Pavilhão de Capitão de Mar e Guerra Comandante de Força

Pavilhão de Capitão de Mar e Guerra Comandante de Força

(FN)

256

Pavilhão de Capitão de Fragata ou Capitão de Corveta Comandante de Força

Pavilhão de Capitão de Fragata ou Capitão de Corveta Coman-

dante de Força (FN)

Pavilhão de Capitão dos PortosPavilhão de Comandante MaisAntigo Presente Embarcado, se

Ofi cial Superior (COMAPEM)

257

Flâmula de Comando

Flâmula de Ofi cial Superior

258

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E LEITURAS RECOMENDADAS

BRASIL. Centro de Adestramento “Almirante Marques de Leão”. CAAML-1142: Grupo de Visita e Inspeção e Guarnição de Presa. 2. rev. Niterói, RJ, 2012. (Reservado)

______. CAAML-1201: Organização do Controle de Avarias. Niterói, RJ, 2005.

______. CAAML-1202: Manual de Combate a Incêndio. Niterói, RJ, 2005.

______. CAAML-1203: Manual de Avarias Estruturais. Niterói, RJ, 2005.

______. CAAML-3002: Manual de Procedimentos Marinheiros. Ni-terói, RJ, 2007.

BRASIL. Comando da Força Aeronaval. COMFORAERNAV-342: Manual de Operações de Helicópteros Embarcados. Rio de Janeiro, RJ, 2008. (Reservado)

BRASIL. COMOPNAV-205: Manual de Operações Governo com Evasivas Anti-submarino. Rio de Janeiro, RJ, 1999. (Reservado)

BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ 30-04H: Di-retiva Permanente do ComemCh. Rio de Janeiro, RJ, 2009. (Reservado)

______. NORMESQ 30-21A: Fraseologia Padrão para Ordens de Leme. Niterói, RJ, 1994.

259

BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972: incorporando as alterações adotadas pelas resoluções A.464 (xii), A.626 (15), A.678 (16), A.736 (18) e A.910 (22): (RIPEAM-72). 9. ed. Rio de Janeiro, RJ, 2010. 112 p.

BRASIL. Diretoria-Geral do Material da Marinha. DGMM-0500: Manual de Comunicações da Marinha. 2. rev. Rio de Janeiro, RJ, 2006. (Reservado)

BRASIL. Estado-Maior da Armada. EMA-136: Normas a Respeito das Tradições Navais, do Comportamento Pessoal e dos Cuidados Marinheiros. 1. rev. Brasília, DF, 2007.

CERIMONIAL da Marinha. In: BRASIL. Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha. Vade-mécum Naval. Ed. rev. e atual. Rio de Janeiro, RJ, 2009.

CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (1982). Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar. [Rio de Janeiro]: Diretoria de Hidrografi a e Navegação, [1985]. 313 p.

FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval. 6. ed. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2002.

GRÃ-BRETANHA. International Maritime Organization. GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System. Londres: IMO, 2013.

MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: a Ciência e a Arte. Rio de Ja-neiro: Diretoria de Hidrografi a e Navegação, 1996-2000. 3 v.

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SCHMIDT, John W. Manobra de Contratorpedeiros. Rio de Janeiro: Imprensa Naval, 1962.

STAVRIDIS, James; GIRRIER, Robert. Watch Offi cer's Guide: a handbook for all deck watch offi cers. 15. ed. Annapolis, Md: Naval Institute Press, 2007.

TRISCIUZZI NETO, Leonardo. Rios da Amazônia: coletânea de dados: pequeno Roteiro. 3. ed. Manaus: Diretoria de Hidrografi a e Navegação, 2001.

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