A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO DESENVOLVIMENTO DE SOCIEDADES E OS BENEFICIOS POSSIBILITADOS PELA FERROVIA

COMO MODAL DE TRANSPORTE

Alessandro Leopoldino Martins1, Marcelo Biasi2 Lourenço Magnoni Junior3

¹ ² Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade Prof. Antônio Seabra -

Fatec de Lins – Lins-SP, Brasil.

³ Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade Prof. Antônio Seabra –

Fatec de Lins, Lins-SP, Brasil.

RESUMO

Este artigo tem como objetivo discutir a importância da logística no desenvolvimento das sociedades do mundo contemporâneo. A partir de pesquisas bibliográficas faz-se uma apresentação dos diversos modais demonstrando que um sistema de transportes bem planejado e eficiente é de suma importância para o desenvolvimento sustentável de qualquer nação. Após a caracterização desses modais é discutida a relevância do transporte ferroviário de cargas no Brasil e apresentado um breve histórico sobre sua importância em uma economia globalizada partindo do contexto histórico das ferrovias brasileiras, desde seu surgimento, no final do século XIX, passando seu apogeu em 1958, quando a malha ferroviária atingiu seu ápice, até a decadência do sistema ferroviário em consequência do crescimento do modo rodoviário e da falta de investimentos da iniciativa pública que culminou com a desestatização e o processo de concessão à iniciativa privada. A partir dessa análise o presente artigo discute o desempenho das ferrovias após a privatização e apresenta informações concluindo que apesar das concessionárias terem herdado uma frota sucateada os investimentos realizados pelas mesmas possibilitaram ganhos significativos em relação ao desempenho operacional, gerando aumento de demanda pelo modal ferroviário e consequentemente aumentando a sua participação na matriz nacional de transporte de cargas. Palavras-chave: Logística. Transporte. Ferrovias. Desestatização. Privatização.

ABSTRACT This article aims for discussing the importance of the logistics on the social development in the modern world. From a biographical research several modals are presented demonstrating that a well-planned and efficient transport system is mandatory for the sustained development of every nation. Following the characterization of these modals the importance of the railway transportation of cargos in Brazil is discussed and a brief background about its importance in a globalized economy is presented based on the historical context of the Brazilian railway system, from its creation in the end of the 19th century, passing by its apogee in 1958, when the railway system reached its apex, until its decadence due to the expansion of the roadway modal and the lack of public initiative investments, culminating on the process of decentralization followed by the privatization. From this analysis the following article discusses the railways performance after privatization and presents information concluding that even if the concessionaires have inherited a scraped fleet the investments made by them yield expressive gains towards the operational

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performance, rising the demand for the railway modal and consequently increasing its share in the national panorama of cargo transportation. Keywords: Logistics. Transportation. Railways. Decentralization. Privatization.

RESUMEN Este artículo tiene como objetivo discutir La importancia de La logística en El desarrollo de las sociedades en el mundo contemporáneo. Desde investigaciones bibliográficas se hace una presentación de los distintos modales demostrando que un sistema de transportes bien planteado y eficiente es muy importante para en desenvolvimiento sustentable de cualquier nación. Después de la caracterización de eses modales es discutida la relevancia del transporte ferroviario de cargas en Brasil y es presentado un breve histórico acerca de su importancia en una economía globalizada empezando por el contexto histórico de las ferrovías brasileñas, desde su surgimiento en el fin del siglo XIX, pasando por su apogeo en 1958 cuando atingió su ápice hasta su decadencia del sistema ferroviario en consecuencia del crecimiento del modo rodoviário y da falta de inversiones del gobierno que culminó con la desestatización y el proceso de concesión a la iniciativa privada. A partir de esa analice del presente artículo se discute el desempeño de las ferrovías después de la privatización y presenta informaciones concluyendo que a pesar de las concesionarias heredaron una frota de basuras las inversiones realizadas por las mismas posibilitaron beneficios significativos en relación al desempeño operacional generando así un incremento de la demanda por el modal ferroviario y consecuentemente aumentando su participación en la matriz nacional de transporte de cargas. Palabras-clave: Logística. Transporte. Ferrovias. Desestatización. Privatización.

INTRODUÇÃO

O avanço da globalização capitalista e da terceira revolução industrial, científica,

tecnológica e informacional tem forçado as empresas e as organizações a investirem em infra-estrutura, principalmente em logística para aproximá-la dos padrões internacionais de eficiência e qualidade na circulação de mercadorias.

O crescimento das cidades sem planejamento adequado e a expansão da produção e do consumo em decorrência do crescimento mais sustentável da nossa economia, estão proporcionando mudanças continuas e muito velozes, nas empresas, organizações e na sociedade. Esta mudança pode ser percebida através da importância que a logística vem ganhando dentro do contexto administrativo das organizações.

Nos dias atuais, a logística tem se destacado por possibilitar maior competitividade dos produtos e o consequente crescimento das empresas, envolvendo todo processo logístico que vai da matéria prima até o consumidor final. Procurando melhorar esse processo é que surge a necessidade de novos meios de transportes ou multimodais, reestruturação produtiva e uma melhor movimentação de recursos produtivos, além da distribuição de produtos manufaturados (SILVEIRA, 2007).

Analisando os elementos de maior relevância para o desenvolvimento de um país, deve-se considerar o quanto é importante ter um sistema de transporte ferroviário de grande amplitude, eficiente e com competência para contribuir com a transformação econômica e social.

Esta pesquisa justifica-se pela importância e disponibilidade de um sistema de transporte estruturado e eficiente proporciona benefícios para a sociedade. De acordo com Caixeta-Filho e Martins (2011, p.16), o transporte “têm, assim, a função econômica de

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promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si”. No Brasil, por exemplo, 58% de tudo que se produz, chega ao destino final via rodovia. Diante desse quadro, é importante analisar a utilização de outros meios de transportes, principalmente o ferroviário, como medida fundamental para o transporte de cargas. Para atingir plenamente o objetivo do presente artigo, o método utilizado para efetivar o presente trabalho, será a realização de pesquisa bibliográfica através de livros, artigos, sites, trabalhos acadêmicos e revista especializada no assunto. Para Lakatos e Marconi (2012, p. 57), a finalidade da pesquisa bibliográfica “é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debate que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicada quer gravada”. Este trabalho tem como objetivo verificar a importância da logística no desenvolvimento das sociedades e nações, bem como a utilização de meios de transportes planejados e eficientes, focando no modal ferroviário para aumentar a competitividade dos produtos e a diminuição dos custos logísticos. E também mostrar a importância das concessões no modal ferroviário para o desenvolvimento econômico do país.

1 LOGÍSTICA Na sua origem, o conceito de logística era diretamente ligado as operações militares

visto que, para avançar as tropas precisava seguir uma determinada estratégia militar. As guerras, muitas vezes, ocorriam em lugares distantes e persistiam por longos períodos, exigindo grande quantidade de materiais e o apoio de uma equipe para coordenar e decidir o momento mais adequado para o deslocamento da munição e dos equipamentos para o campo de batalha. Por se tratar de um serviço de apoio, sem o glamour da estratégia bélica e sem o prestigio das batalhas ganhas, os grupos logísticos militares trabalhavam em silêncio (NOVAES, 2007).

Durante muito tempo, tanto as organizações quanto a sociedade precisavam transportar seus produtos da área de produção para depósitos ou entregar para seus clientes e, também, precisavam providenciar e armazenar a matéria-prima necessária para garantir os níveis de fabricação planejados. Essas operações eram consideradas atividades de apoio, inevitáveis e que não agregavam nenhum valor ao produto. Esse setor era visto, apenas como um mero gerador de custo.

Atualmente, a logística é entendida como uma ferramenta que existe para transportar e posicionar estoques. Seu objetivo é conquistar benefícios relacionados a tempo e a distância através da obtenção do menor custo possível.

Em decorrência da globalização da economia capitalista, as empresas estão expandindo suas vendas para além das suas fronteiras territoriais, potencializando a importância estratégica da logística. Sendo assim, os custos com logística aumentam na medida em que as vendas crescem e as linhas de transportes expandem em busca de novos mercados (NOVAES, 2007).

Nos dias de hoje, a imagem que até então as empresas têm da logística também tem mudado. Se historicamente, a logística era vista apenas como uma área de redução de custos para as companhias, hoje ela é reconhecida por promover e gerar resultados, questão tão importante quanto a redução de custos. Tem-se visto à logística se transformar em chave elementar para a estratégia de uma empresa (BALLOU, 2007).

Em meados do século XX, a logística passou a ter papel importante para as empresas e a sociedade, pois os desafios impostos pela globalização forçaram as organizações a reduzir o custo na produção para garantir espaço num mercado cada dia mais competitivo.

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Segundo Council of Supply Chain Management Professionals Norte-Americano apud Novaes (2007, p. 35):

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, como objetivo de atender os requisitos do consumidor.

Na década atual, a logística é a responsável pela distribuição de todos os produtos que circulam pelo mundo globalizado; podemos dizer que o mundo vive logística vinte e quatro horas por dia. Um de seus principais objetivos, segundo Bowersox, Closs e Cooper (2007, p.265) “é tornar disponíveis produtos e serviços nos locais onde são necessários, no momento em que são desejados”.

1.1 IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NA SOCIEDADE

Além da sua importância para as organizações em geral, a logística pode proporcionar ganhos para a sociedade, segundo dados da ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística) apud Vieira (2002. p.13), “estima-se que no Brasil, os custos logísticos representem até 18% do PIB, cerca de 230 milhões de Reais, enquanto nos Estados Unidos o percentual é de apenas 11%”.

Para Ballou (1993, p. 19): Custos logísticos são um fator-chave para estimular o comercio. O comercio entre países e entre regiões de um mesmo país é freqüentemente determinado pelo fato de que diferenças no custo de produção podem mais do que compensar os custos logísticos necessários para o transporte entre regiões as regiões. Enquanto os Estados Unidos, o Japão e os membros da Comunidade Europeia gozam do alto padrão de vida e trocam mercadorias livremente devido a eficiência de seus sistemas logísticos, muitas porções do mundo, como parte do Sudeste Asiático, África, China e América do Sul, ainda apresentam sistemas de transportes e armazenagem inadequadas para apoiar um comércio extensivo. Por isso, esses povos são forçados a uma auto-suficiência localizada e um padrão de vida relativamente baixo. Uma diferença critica entre duas situações é o ponto no qual se situa o desenvolvimento de seus sistemas logísticos.

A logística tem conquistado um lugar de suma importância no desenvolvimento das organizações e no crescimento de sociedades. Isso é reflexo da necessidade que as instituições têm de alcançar o sucesso.

2 TRANSPORTES

No Brasil, a distribuição de produtos manufaturados desde fábrica até o consumidor final é realizada geralmente pelo modal rodoviário em decorrência das poucas opções e combinações que o embarcador tem para o transporte de suas mercadorias. Países como Estados Unidos e França, esse serviço pode ser feito através de diversas modalidades, devido a oferta de infra-estrutura de transporte eficiente NOVAES (2007).

O transporte é um componente vital para a economia e para o desenvolvimento das organizações e assegura a movimentação eficiente tanto das matérias-primas quanto dos produtos acabados e pode representar uma parcela significativa dos custos de vários insumos. Por outro lado, o trabalho com a logística alcança altos níveis de eficiência em se tratando de redução dos custos e qualidade dos serviços. Segundo Caixeta-Filho e Martins (2011, p. 17), “O sistema de transporte tem importante papel de romper monopólios,

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provocados pelo isolamento geográfico, na produção e na comercialização de mercadorias”.

Segundo Gurgel apud Costa e Faria (2010), um dos principais objetivos dos transportes estão diretamente ligados aos objetivos finais de uma organização. Muitas empresas estão conquistando vantagem competitiva no mercado, devido uma correta utilização dos modais de transportes e por estarem atentas ao gerenciamento desse setor, visto que o resultado está ligado à satisfação do cliente e à redução de custos.

2.1 MODAIS DE TRANSPORTES

A grande demanda por modelos de transportes eficientes deriva do inter-

relacionamento entre produtores e consumidores e a distância que os separam. O governo, que em geral é o principal provedor e gestor de infra-estrutura, atua como financiador nos principais modais de transportes. Segundo Vieira (2002, p.14), “Os modais de transportes existentes são os seguintes: aéreo, aquaviário (marítimo, fluvial), rodoviário, ferroviário e por dutos”. 2.2 TRANSPORTE AÉREO

Segundo Novaes (2007, p. 250) descreve “A expressão transporte aéreo nos traz à idéia imediata do transporte de passageiro, tal sua importância nos dias de hoje”. A principal vantagem do transporte aéreo é sua maior rapidez e sua segurança possibilitando que outros aspectos da logística, como armazenamento e estoque, sejam reduzidos ou eliminados.

Segundo ainda Novaes (2007, p. 250): O cidadão comum não visualiza imediatamente que, o setor de transporte de carga, principalmente internacional, a modalidade aérea ocupa espaço muito importante e apresenta forte tendência de crescimento no mundo todo. Além de transportar carga com velocidades muito superiores às demais modalidades, o transporte aéreo apresenta níveis de avarias e extravios mais baixos, resultando em maior segurança e confiabilidade.

2.3 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

O transporte aquaviário é o modal mais antigo quando se trata do transporte de cargas e de passageiros e como sua denominação indica, envolve todos os tipos de transportes realizados sobre as águas. Dividido em transporte fluvial, lacustre e o transporte marítimo (NOVAES, 2007). 2.4 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

Esta modalidade de transporte é usada para movimentação de produtos especiais, como: petróleo e seus derivados, gás natural, produtos sólidos na forma de fluidos ou suspensão aquosa, representando quase que exclusivamente o transporte de produtos perigosos e, é um dos mais extremos em relação ao custo e de uso limitado (BOWERSOX, CLOSS E COOPER, 2007).

Ainda segundo Bowersox, Closs e Copper (2007, p. 198): A natureza básica de um duto é singular em comparação com qualquer outro modal de transporte. Os dutos funcionam 24 horas por dia, 7 dias por semana, e só são limitados a operações de troca de mercadorias e manutenção. Os dutos têm o mais

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alto custo fixo e o mais baixo custo variável entre os modais. Os altos custos fixos resultam do direito preferencial de passagem dos dutos, da construção e dos requisitos das estações de controle e da capacidade de bombeamento.

2.5 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias, como por exemplo, a transferência de produtos entre uma fábrica e o centro de distribuição. Uma das vantagens desse modal é o de atingir quase todo território nacional, além da facilidade de distribuir a carga entre vários clientes, com custo fixo acessível é o único modal com possibilidade de entrega porta a porta. Esse sistema pode ser operado pela própria empresa ou ser terceirizado (VIEIRA, 2002).

Para Novaes (2007, p. 245): Uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é o de alcançar praticamente qualquer ponto do território nacional com exceção de locais muito remotos, os quais, por sua própria natureza, não têm expressão econômica para demandar esse tipo de serviço.

O transporte rodoviário caracteriza-se pela flexibilidade nas operações de transporte podendo atuar na distribuição de mercadorias desde a origem até o destino final, facilitando as operações logísticas. Em geral, é também o mais ágil e o mais flexível no acesso as cargas. O grande diferencial do transporte rodoviário é o custo fixo que é baixo e requer investimentos em pequenos terminais, pois opera em rodovias com manutenção pública. 2.6 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Os sistemas ferroviários desempenham um papel importante na contribuição e desenvolvimento econômico, inicialmente como uma alternativa ao transporte rodoviário. Umas das principais características desse modal de transporte é sua eficiência em termos de consumo de combustíveis e de outros custos operacionais.

Segundo Novaes (2007, p. 246): Outra especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as características de manuseio de carga e com os volumes transportados. No caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), pode-se construir terminais de cargas e descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os custos.

A capacidade de transportar uma grande tonelagem por longas distâncias é a principal razão pela qual as ferrovias continuam ocupando um lugar de destaque nas organizações. São percebidas como condição de melhoria logística e como uma forma fundamental para a superação dos gargalos logísticos. Além de mais seguro, o modal ferroviário usado como transporte de cargas é mais econômico e ambientalmente correto, promovendo benefícios socioeconômicos.

3 SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL

Segundo dados da CNT - Confederação Nacional do Transporte (2011), o primeiro sistema locomotivo que começou circular no país foi em 1854, tracionado pela locomotiva chamada Baronesa. A estrada de ferro idealiza por Irineu Evangelista de Souza, conhecido

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como Barão de Mauá, tinha aproximadamente 18 km de extensão e ligava o Porto de Estrela, na Bahia de Guanabara, a Raiz da Serra, em Petrópolis. O seu desenvolvimento de maneira isolada no território brasileiro foi até a criação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal), em 1957.

O sistema ferroviário foi sendo revolucionado para atender as diferentes necessidades relacionadas ao transporte de produtos e pessoas e aos interesses do capital estrangeiro. A criação da RFFSA permitiu a unificação do sistema ferroviário nacional, com objetivo de fortalecer o investimento estatal e assim proporcionar melhores gerenciamentos, além da ampliação da estrada de ferro. Atingiu o apogeu em 1958, quando totalizou 37.967 km. Na década de 60 teve o início do processo de erradicação das ferrovias, reduzindo sua extensão para 30.303 km em 1969.

Na década de 70 o sistema ferroviário brasileiro começa a entrar em decadência em razão de fatores como o desenvolvimento do sistema rodoviário, falta de investimento do estado na manutenção das ferrovias. Isso tudo associado a falta de projetos para a captação de novos clientes, fez com que a malha ferroviária se reduzisse no período entre a década de 60 até o ano da primeira concessão, de aproximadamente 38.000 km para 29.000 km. A implantação de ferrovias no Brasil, não foi um evento isolado, mas uma realidade mundial que ocorreu de forma simultânea em diversos países no século XIX que foram motivados pela necessidade de expandir o mercado e aumentar o potencial produtivo (CNT, 2011). 3.1 PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

A desestatização do sistema ferroviário no Brasil pode ser considerada de fundamental importância na organização da sociedade, privilegiando o transporte ferroviário em alto desempenho, otimizando a capacidade máxima de transportar com a capacidade máxima de produzir, interligação de alguns pontos competitivos do território brasileiro, principalmente daqueles que produzem produtos voltados para a exportação. O processo de desestatização manteve a estrutura regionalizada das ferrovias brasileiras.

Segundo dados da CNT (2011, p.15): Já na primeira metade da década de 80, a RFFSA encontrava-se com sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra-estrutura e da super estrutura, além da postergação da manutenção de material rodante. Ainda na mesma década, diante de uma situação insustentável para as ferrovias, iniciada pela crise internacional nos mercados de empréstimos (1982), o governo federal mostrou intenções de privatização no Brasil. Na prática, as ações só foram tomadas em 1990 com a lei nº 8.031/90, que instituiu o PND (Programa Nacional de Desestatização). A RFFSA foi incluída no PND em 1992, pelo decreto nº 473/92.

Esse programa tomava ações no setor ferroviário com objetivo de desonerar o estado melhorando a alocação dos recursos, aumentando a eficiência operacional nas ferrovias otimizando o mercado de transportes e melhorar a qualidade nos serviços. A estrutura institucional do PND é composta por dois agentes o CND (Conselho Nacional de Desestatização), órgão decisório, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), atuando na qualidade de gestor do FND (Fundo Nacional de Desestatização) (CNT, 2011).

3.2 AS CONCESSÕES FERROVIÁRIAS NO BRASIL

O processo de concessão na malha ferroviária brasileira foi realizado com base na

lei n° 8.987/95, têm como responsabilidade principal as concessionárias, a regulamentação,

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a fiscalização e o acompanhamento da execução dos contratos, administração dos bens operacionais e garantir a qualidade dos serviços prestados.

As concessões regionais da antiga RFFSA foram efetivadas por leilões públicos, com a finalidade de conceder ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos, no sistema ferroviário de transporte de cargas (CNT, 2011).

As concessões no sistema ferroviário do Brasil, no período de 1996 a 1998, trouxeram diversos ganhos para estrutura logística e econômica nacional aumentando a produtividade dos empregados e reduzindo custos. Segundo dados da CNT (2011), os valores imediatos decorrente dos leilões na década de 1990 tiveram um recolhimento de mais de R$ 1,76 bilhão seguido pela desoneração dos cofres públicos e resultado positivo do patrimônio líquido na maior parte das ferrovias após o período inicial de transição.

Em contrapartida aos resultados positivos apresentados no processo de concessões das ferrovias brasileiras, de acordo com Silveira (2007), o autor critica o modelo de concessão adotado pelo governo federal, apontando que a intenção do estado era livrar-se dos prejuízos deixados pela RFFSA, o que originou em um contrato cheio de falhas e que as privatizações ocorreram de forma equivocada em um setor, que seria alternativa à dependência do modo rodoviário e que hoje formou-se um monopólio privado do transporte ferroviário de carga no país. 3.3 ATUAL SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

A malha ferroviária brasileira antes de sua concessão para a iniciativa privada realizava uma movimentação de cargas muito aquém do seu potencial. Nos últimos anos, no entanto, o setor ferroviário vem apresentando um crescimento considerável devido ao processo de concessão de suas malhas federais para a iniciativa privada. Esse modal vem contribuindo para redução de custos do governo federal e para o aumento da arrecadação de recursos com o intuito de desenvolver e aprimorar o transporte de mercadorias.

Conforme CNT (2011) a administração do sistema ferroviário brasileiro após concessão, totalizam 12 malhas, sendo que 11 a iniciativa privada e uma a empresa pública, a VALEC – Engenharia, Construções S.A., que detêm a concessão da Ferrovia Norte-Sul. As empresas concessionárias totalizaram 94,4% da malha, sendo assim distribuídas responsáveis pelo trecho que formam os corredores ferroviários, são:

a) ALL- América Latina Logística Malha Norte S.A.: denominada anteriormente Ferronorte S.A, Ferrovias Norte do Brasil, iniciando suas operações no ano de 2000 e atualmente possui uma extensão de 500 km de linha que liga a ponte rodoferroviária, em Santa Fé do Sul no estado de São Paulo ao alto Araguaia, Estado de Mato Grosso do Sul, com bitola de 1,60m. A administradora transporta fertilizantes, soja e milho;

b) ALL- América Latina Logística Malha Oeste S.A.: era denominada Ferrovia Novoeste S.A, com uma malha de 1.945 km de extensão, ligando a cidade de Mairinque em São Paulo a Campo Grande, Mato Grosso do Sul, estendendo- se desse ponto a Corumbá, Ponta Porã e conexão ao sistema ferroviário Boliviano. As principais mercadorias transportadas são derivadas de petróleo, milho e soja;

c) ALL- América Latina Logística Malha Sul S.A.: com operações iniciadas em 1996, com uma extensão de malha de 7.293 km de bitola métrica e 11 km da mista, nos Estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e Sul de São Paulo, com interligações há Malha Oeste, Paulista e Ferroeste da ALL, em conexões ferroviárias com Uruguai, Paraguai e Argentina, transportando produtos em grãos destacando a soja, milho, açúcar, óleo de complexo de soja, fertilizantes e derivados de petróleo e álcool em seus devidos trechos;

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d) ALL- América Latina Logística Paulista S.A.: com concessão em 1999 e atualmente possui 243 km de bitola métrica, 283 km de bitola mista e 1.463 km de bitola larga, totalizando 1.989 km de extensão operando no Estado de São Paulo além de interligar o Porto de Santos e com portos fluviais de Pederneiras e Panorama. Através de sua malha transporta fertilizantes, soja, milho, minério de ferro e derivados de petróleo;

e) Ferrovia Teresa Cristina S.A. FTC: a ferrovia que antes era denominada Malha Teresa Cristina da RFFSA, iniciou suas operações em 1997, atuando na região sul do Estado de Santa Catarina e possui 164 km de extensão em bitola métrica, não fazendo conexão com as demais ferrovias no país. O ponto forte da empresa foi à implantação de um terminal intermodal integrando rodovia, ferrovia e o transporte marítimo aumentando sua atuação na distribuição de produtos na região;

f) Ferrovia Centro-Atlântica S.A.: com uma extensão de 8.066 km a maior linha do Brasil, obteve a concessão em 1996, com pontos de conexão importantes entre as regiões Centro-Oeste, Norte e Sudeste atendendo os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Goiás, Bahia, Sergipe, Distrito Federal e Espírito Santo, além de permitir ligação com os Portos de Tubarão e Vitória (ES) e Malha Paulista-ALL até o Porto de Santos. Atualmente transporta produtos siderúrgicos, açúcar, adubo, soja derivados de petróleo, álcool e calcário;

g) MRS Logística S.A.: a MRS Logística obteve sua concessão em 1996, com a malha 1.674 km de extensão, interliga eixos econômicos, como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas, conecta- se também com portos da região sudeste, participando do escoamento das principais siderúrgicas do Brasil além de transportar bauxita, cimento, produtos agrícolas, coque verde e contêineres. A MRS oferece soluções intermodais utilizando o transporte ferroviário associado à cabotagem e o modal marítimo bem como a utilização do sistema ferroviário com o complemento das rodovias, entre os projetos estão à expansão ferroviária nos estados em que a empresa opera para superar os gargalos logísticos;

h) Transnordestina Logística S.A - TLSA: a companhia iniciou suas operações no ano de 1997, possui uma extensão de 4.207 km de malha ferroviária, sendo que desse total 400 km estão em processo de recuperação e 1.108 em situação de devolução a ANTT - Agência Nacional dos Transportadores Terrestres. Localizada estrategicamente atende aos Estados do Maranhão com Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco e Alagoas onde conecta-se a FCA, transportando produtos como derivados de petróleo, álcool, cimento e outros produtos para construção civil. Estão em andamento as obras do novo trecho que terá 1.728 km de extensão permitirá a ligação da região do Serrado Sul do Piauí aos Portos de Pecém no Ceará, e de Suape em Pernambuco, com o uso de bitolas largas e mistas aumentando a velocidades dos trens e altos índices de produtividade e segurança;

i) Vale S.A – empresa que pertencia a RFSSA, foi adquirida em junho de 1997, atualmente realiza exploração de serviços de transporte de cargas e passageiros pela EFC e EFVM. A empresa tem realizado investimentos em melhorias de sua estrutura como a construção de peras ferroviárias no Estado de Minas Gerais e ampliação de 76 pátios até 2015 aumentando a velocidade máxima dos trechos;

j) Estrada de Ferro Carajás – EFC: a malha da EFC possui 892 km de extensão opera nos Estados do Maranhão e Pará. Inaugurada há pouco mais de 20 anos a empresa realiza o transporte de minério de ferro extraído das minas de Carajás (PA) além de transportar passageiros em viagens realizadas diariamente, sendo considerada uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo com velocidades operacionais entre as maiores do país;

k) Ferrovia Norte Sul – FNS: com 3.100 km de extensão obteve concessão em 1988 há Valec que subconcedeu a Vale S.A, atualmente com 476 vagões e 6 locomotivas.

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Empresa está com a inclusão de novos trechos, que quando concluídos irá transportar produtos do agronegócio interligando as regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste;

l) Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM: inaugurada em 1904m sendo incorporado a Vale na década de 40, malha com uma extensão de 905 km localizada na região Sudeste integrando os Estados de Minas gerais e Espírito Santo. São transportados pela ferrovia, ferro, carvão, aço, calcário, granito, produtos agrícolas, celulose, contêineres e também no transporte de passageiros sendo a única com trem de longa distância diário no Brasil, em média embarcam cerca de 3.000 pessoas por dia com tempo de viagem de 13 horas, passando por 30 municípios entre Belo Horizonte e Vitória. O sistema ferroviário no país atualmente totaliza 30.051 km de extensão, estando

inclusos nestes números os trens urbanos distribuídos pelas regiões sul, sudeste, nordeste, centro-oeste e região norte do país. Analisando a extensão acima citada, constata-se que é inferior à observada na década de 1960 quando, em seu ponto mais alto, atingiu 37.967 km com uma densidade de pouco mais de 3,3 trilhos por mil quilômetros quadrados de território, retratando assim a falta de investimento público e privado no setor (CNT, 2011).

Segundo Fleury (2012), em comparação com outros países como Estados Unidos e China que cobrem respectivamente 24,7 e 8,3 km de linhas férreas por quilometro quadrado, comparado com o E.U.A, esse país têm uma malha ferroviária sete vezes mais densa que a do Brasil.

Num país de dimensões continentais como os Estados Unidos, as estradas de ferro logo se tornaram a principal opção em termos de meios de transporte. Consolidando suas vantagens tanto no transporte de pessoas, quanto no transporte de pequenas mercadorias, objetos de valor, grãos, têxteis, algodão, carvão, e matéria-prima em geral. Isso, porque as ferrovias propiciaram uma redução efetiva no custo unitário do frete das mercadorias e no transporte de pessoas. O transporte ferroviário foi, sem dúvida, o primeiro segmento da economia a desenvolver uma estrutura administrativa complexa, que tinha por objetivo aumentar a eficiência na coordenação das atividades cotidianas das empresas. Os Estados Unidos triunfaram tanto no mercado interno quanto no mercado mundial, pois soube explorar muito bem os sistemas de transportes (CURY, 2006).

Para Chandler apud Cury (2006, p. 83): As ferrovias proporcionaram uma comunicação mais direta do que rios, lagos e rotas costeiras. Embora o custo de canais em terrenos planos fosse menor do que o custo da construção de uma ferrovia, os caminhos de ferro eram mais baratos, quando construídos em terrenos irregulares. Além do mais, pelo fato de não necessitarem de água, as ferrovias podiam construir uma ligação mais direta entre duas cidades. Obviamente, as ferrovias eram mais rápidas. Pela primeira vez na história, pessoas e mercadorias podiam ser transportadas a uma velocidade superior à de um cavalo. Mais importante que tudo, as ferrovias permaneciam abertas os meses de inverno.

Segundos dados da CNT (2011, p. 9), hoje no Brasil o transporte ferroviário de cargas, movimenta cerca de, 25% da produção, valor relativamente muito baixo considerando a extensão territorial do país, o potencial de utilização e as vantagens comparativas desse modal.

4 DESEMPENHO DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO APÓS CONCESSÃO

Apesar do cenário apontar para um crescimento significativo no desenvolvimento do

transporte ferroviário brasileiro nos últimos anos, é necessário entender em qual situação

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se encontrava as ferrovias repassadas pela Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., a falta de investimentos, o sucateamento de algumas infra-estruturas, a baixa densidade das linhas, expressiva perda de mercado para o modal rodoviário, baixa distância médias percorridas entre outros entraves, que tem impactado negativamente o desempenho das novas empresas concessionárias responsáveis pelos trechos ferroviários com despesas operacionais maiores que a receita.

4.1 ALGUNS GARGALOS DO MODO FERROVIÁRIO APÓS CONCESSÃO

O sistema de transporte ferroviário brasileiro encontra-se em plena evolução, devido

à privatização da malha e os investimentos realizados pelas concessionárias. Esta evolução é prova de que as organizações precisam, cada vez mais, de meios de transportes eficientes para escoar suas mercadorias, porém se tratando desse modo, o mercado ainda tem restrições em utilizar este modal, por causa dos gargalos logísticos, que impedem o desenvolvimento mais acelerado do setor, referentes aos seguintes pontos (CNT, 2011):

Invasões da faixa de domínio; Passagens em nível críticas; Expansão integrada da malha.

4.1.1 Invasões da faixa de domínio

O crescimento desordenado das cidades, a falta de moradia e a busca de melhores condições de vida somada à falta de planejamento urbano por parte do governo, fez com que muitas comunidades, no decorrer de duas décadas, se consolidassem ao longo das ferrovias, gerando as invasões da faixa de domínio.

A faixa de domínio refere-se à margem da ferrovia, ou seja, a faixa de terreno em que se localiza a via férrea e demais instalações da malha, incluindo a área reservada a sua expansão e o espaço em cada um dos lados que varia de vinte à de 40 metros (ANTF, 2012).

As faixas de domínio invadidas por núcleos habitacionais são consideradas um dos principais entraves enfrentados pelas ferrovias. Há trechos da malha ferroviária quase que totalmente cercado de construções irregulares.

Conforme levantamentos da CNT (2011) há pelo menos 355 invasões e aproximadamente duzentas mil famílias vivendo nestas áreas em situação de risco devido à passagem dos trens. Além da questão de segurança dessas pessoas, estas irregularidades acarretam diversos prejuízos ao sistema, fazendo com que os trens reduzam sua velocidade (de 40 km/h em média para 5 km/h), com evidente perda operacional, desgaste maior dos equipamentos e aumento no consumo de combustível gerando acidentes e estimulando o roubo de cargas.

Figura 1: Invasão de domínio acesso ao porto de Santos, Favela Conceiçãozinha (SP).

Fonte: CNT (2011).

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4.1.2 Passagens em nível criticas

Segundo definição da pesquisa CNT de Ferrovias (2011), Passagem em Nível (PN)

é o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível. A pesquisa destaca ainda que existem cerca de, 12.289 passagens em nível, sendo uma a cada 2,3 km de ferrovia, considerando passagens urbanas, rurais, superiores (viadutos, passarela), totalizando 5.609 cruzamentos, avaliados apenas 15.000 mil dos 30.000 mil quilômetros de ferrovia. Os cruzamentos rodoferroviários em nível são perigosos aos usuários e causam paralisações, interrupções do tráfego e risco de acidentes.

Em condições normais os trens viajam em uma velocidade média de 20 quilômetros por hora, no entanto, se as vias forem devidamente adequadas eliminando os problemas de passagens em nível e de invasão de domínio, os trens poderiam alcançar até 80 quilômetros por hora.

Figura 2: Passagem em nível em Pindamonhangaba (SP)

Fonte: CNT (2011)

4.1.3 Expansão integrada da malha

A integração entre as malhas ferroviárias brasileiras é um dos problemas a serem resolvidos pelas empresas concessionárias. Para isso é necessário a unificação das bitolas que, dificultam o acesso de uma ferrovia para a outra.

Segundo ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (2012), bitola é distância entre os trilhos, tomada na linha normal a essas faces, 16 mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do boleto, uma via pode ter mais de um tipo de bitola, permitindo assim que seja utilizado mais de um tipo de trem. Essa diversidade de bitolas é algo que certamente tem prejudicado o desenvolvimento desse modo de transporte e impedindo a integração ferroviária do Brasil e seus vizinhos, sendo que no país 80% da malha é em bitola estreita de 1,0 metros.

O uso de bitola larga (1,6 metros) é superior tecnicamente, possibilita que os vagões levem mais cargas, maiores capacidade de tráfego, aumento na velocidade dos trens, consequentemente redução nos custos de transporte. A expansão da malha é de suma importância para o desenvolvimento do sistema ferroviário, pois, o aumento da capacidade logística depende da integração desse modal (CNT, 2011).

Para Figueiredo, Fleury e Wanke (2009, p.280): Razões históricas são responsáveis pela falta de padronização e pela dificuldade de integração da atual malha ferroviária brasileira. As diferentes ferrovias foram construídas para atender às exigências do mercado de exportações de bens primários, ligados as áreas produtoras aos portos e atuando cada uma isoladamente. Como resultado dessa evolução não planejada, há, hoje, ferrovias que utilizam diferentes bitolas e, além disso, não houve o estabelecimento de eixos troncais para transporte a longas distâncias.

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Para solucionar estes problemas, é necessária a realização de parcerias entre iniciativa pública e privada, com o objetivo de investir na recuperação das ferrovias, para sanar os atuais gargalos logísticos e operacionais.

Na reestruturação das ferrovias os investimentos são feitos pelas concessionárias e pelo setor público, e cabe aqui citar alguns programas federais. O governo federal no ano de 2007 iniciou um planejamento para recuperação da malha viária, com projeções até 2022. Nesse ano foi criado o PNLT - Plano Nacional de Logística e Transporte, que tem como objetivo reequilibrar o sistema de transporte brasileiro com ênfase no modo ferroviário e uso adequado das modalidades. Também nesse mesmo ano foi lançado o PAC - Plano de Aceleração do Crescimento, é um programa executivo de investimentos, visando combinar a expansão das rodovias e ferrovias, integrando-se com portos, hidrovias e aeroportos, promovendo o crescimento econômico, melhoria de condições de vida da sociedade, redução nos custos para que se tenha um sistema logístico eficiente (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007).

Segundo estudo da Revista Portuária (2008), essa readequação no sistema de transporte e a expectativa de crescimento até 2022, é de que a participação das ferrovias cresça dos atuais 25% para 32%, do aquaviário se eleve dos 13% para 29% e o rodoviário hoje com 58% cairia para 33% da matriz de transporte de cargas país. 4.2 EXPANSÃO DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO APÓS CONCESSÃO

O processo de concessão das ferrovias brasileiras a iniciativa privada foi

fundamental para recolocar o sistema ferroviário como alternativo no transporte de cargas na cadeia logística e competir com modal rodoviário que é considerado seu principal concorrente. As concessionárias vêm realizando vários investimentos no setor, modernizando e recuperando linhas férreas, equipamentos, instalações e incorporando novas tecnologias. Segundo dados do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2010), os investimentos realizados pelas administradoras somaram R$ 14,6 bilhões entre os anos de 2000 a 2008 e as aplicações desses recursos em ferrovias representaram um leve crescimento de participação no PIB (Produto Interno Bruto), passando de 0,05 % para um patamar de 0,1 % entre 1999 a 2008.

Nesse período após concessão houve um crescimento considerável no transporte de cargas em geral, chamando a atenção para o minério de ferro com evolução de 97 %, sabendo-se que esse produto sempre representou grande parte do volume de cargas transportada no país pelas ferrovias, mesmo antes de sua desestatização (IPEA, 2010).

As melhorias alcançadas hoje no sistema ferroviário brasileiro são o resultado dos investimentos realizados pela iniciativa privada que tornaram responsáveis pela manutenção e expansão da malha. O volume de carga transportada aumentou consideravelmente, assim como houve uma sensível redução de acidentes devido à segurança nas operações trazendo com isso, diversos ganhos logísticos para a economia nacional e o recolhimento de R$ 1,76 bilhões com os leilões na década de 1990, apresentando depois desse período um resultado positivo no patrimônio líquido das ferrovias, após décadas de fechamento negativo na administração da RFFSA.

Para Fleury (2012), as concessões levaram a uma rápida e significativa melhoria no modal ferroviário, destacando o crescimento nos investimentos que saltou de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 milhões no ano de 2001, correspondendo há uma evolução de 131% nesses quatro anos. Houve também um ganho operacional nos quatro primeiros anos de privatização e sua produção total aumentou 17% no volume médio transportados, passando de 138 bilhões de TKU (Tonelada por Quilômetro Útil) em 1997 para 162 milhões de TKU em 2001. A evolução mais intensa no transporte ferroviário de cargas ocorreu entre os anos de 2001 a 2010, considerada a segunda fase das privatizações, apresentando em

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todos os indicadores de desempenho uma melhoria substancial neste segundo período, como receita liquida, investimentos no setor e volume transportado.

O sistema ferroviário brasileiro de cargas desde as privatizações das operações tem experimentado um avanço considerável, os investimentos em novas tecnologias, capacitação profissional, aquisição e manutenção de locomotivas e vagões, melhorias nas operações totalizaram R$ 34,88 bilhões, deste valor, R$ 1,48 bilhões foram investidos pelo setor público e, R$ 33,40 bilhões pelas concessionárias. Analisando este cenário verificou-se o ressurgimento da indústria ferroviária que passou a produzir equipamento de movimentação, material rodante e em vias permanentes. No ano de 1991 foram fabricados no país seis vagões, já no ano de 2010 esse número foi de 3.261 vagões (CNT, 2011).

4.3 ACIDENTES E ÍNDICES DE ACIDENTES

Fazendo uma avaliação do índice de acidentes nas ferrovias brasileiras, medidos em

número de acidentes por milhão de trens x km, ou seja, é a razão entre a quantidade total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual das ferrovias. O índice de acidentes é uma medida de segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo de qualidade do serviço oferecido. As concessões no Brasil possibilitaram uma redução na taxa de ocorrência de acidentes envolvendo trens de carga, verificou-se que houve no período de 1997 a 2011, uma redução de 81 % nesses 15 anos (CNT, 2011).

O índice de acidentes no sistema ferroviário brasileiro a cada ano é menor, desde a concessão da malha à iniciativa privada, que apresenta resultados próximos aos patamares de nível internacional, que variam de 8 a 13 ocorrências por milhão de trens. No ano de 2012 o número de acidentes envolvendo trens de carga foi de 12,96 acidentes por milhão de trens x km. Este desempenho é resultado dos investimentos das empresas concessionárias em novas tecnologias, treinamento, manutenção e melhoramento das linhas e diversas campanhas preventivas, que visam à conscientização das comunidades limítrofes das ferrovias (CNT, 2013).

4.4 INDÚSTRIA FERROVIÁRIA NACIONAL

O crescimento da produção das ferrovias tem estimulado a indústria ferroviária

brasileira que havia se perdido nos últimos anos, gerando um impacto direto na indústria de equipamentos. Nesses 16 anos de concessão, houve um crescimento de 116,5 % na frota de vagões e locomotivas, em operação. Em 1997 havia no Brasil 43.816 vagões e 1.154 locomotivas, comparados com o ano de 2012 esses números subiram para 94.271 e 3.102 respectivamente.

Os investimentos realizados em material rodante, trilhos e componentes de sistemas de controle de tráfego feitos pelas concessionárias têm mantido crescimento constante. A redução no tempo útil da frota de vagões também merece destaque, sendo que na década de 1990, a idade média era de 42 anos, hoje é de 25 anos. Além disso, a indústria ferroviária já começou a desenvolver materiais ecologicamente corretos para fabricação das locomotivas e vagões e também o uso de tecnologias da informação, tais como computador de bordo, rastreador via satélite, alarme de alerta e sistema de comunicação por meio de rádio frequência e GPS – Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global), sendo fundamental para o bom funcionamento do sistema operacional das ferrovias (ANTF, 2012).

Segundo dados da ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (2011), foram investidos nos últimos anos 10 anos, R$ 1,5 bilhão na modernização, ampliação e construção de novas fábricas, aplicação de novas tecnologias e qualificação de treinamento de mão-de-obra.

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4.5 GERAÇÃO DE EMPREGOS Atualmente o setor ferroviário emprega em média 45 mil pessoas de forma direta e

indireta. A quantidade de empregos praticamente triplicou se comparado com o ano de 1997, quando eram 16,6 mil, este aumento chega a 171%. Um dos fatores que tem impulsionado a criação de novas vagas de trabalhos é o crescimento da indústria ferroviária brasileira. Segundo dados da ANTF (2012), estão previstos para 2015, cerca de 60 mil empregos diretos e indiretos oferecidos pelas concessionárias, estes números serão resultados de obras de construção da nova malha da ferrovia Transnordestina Logística (TLSA), e do trecho do Alto do Araguaia a Rondonópolis (MT), pela empresa América Latina Logística (ALL), obra localizada na região Centro-Oeste, que criaram 11.350 novas vagas de trabalho neste setor, além das que estão sendo tocadas pelo governo federal.

4.6 BENEFÍCIOS POSSIBILITADOS PELAS FERROVIAS

A principal vantagem do modal ferroviário é a grande quantidade de carga

transportada e de longa distância e a facilidade de se integrar com outros modais. Além de mais seguro, econômico, menos poluente e com um ganho maior de eficiência em termos de consumo de combustível e outros custos operacionais. O transporte de cargas por ferrovias apresenta certas vantagens se comparado ao rodoviário, como, por exemplo, a redução do frete e a inexistência dos problemas com congestionamentos (VIEIRA, 2002).

Conforme pesquisa do IPEA (2010), a ferrovia é um meio de transporte ecologicamente correto e viável para o escoamento da agroindústria e de uso coletivo. A pesquisa constatou ainda que o consumo de combustível por tonelada transportada se comparado com o de uma rodovia, corresponde a cerca de 20% do consumo, isso em uma ferrovia moderna, emitindo 70% menos de dióxido de carbono (CO2), menos 66% de monóxido de carbono (CO) do que os caminhões, trazendo impacto positivo ao efeito estufa.

Para Fleury (2012), os investimentos em ferrovias trazem benefícios como a redução de custos e uma melhor movimentação de cargas no Brasil. O autor também comenta que uma locomotiva com 77 vagões reduz a circulação de aproximadamente 219 carretas, contribuindo na redução dos congestionamentos nas rodovias. Segundo estudo da Agencia Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (2012), sobre o transporte ferroviário de cargas, a movimentação de 481 milhões de TU (Tonelada Úteis) realizada por essa modalidade, gera uma redução de aproximadamente 33 mil caminhões por dia nas rodovias.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Depois da realização dessa pesquisa, conclui-se como é fundamental para o país ter um sistema de transporte eficiente, pois assegura maior competitividade para o produto nacional no mercado globalizado. Verificou-se que um sistema de logística adequado, com investimentos em infra-estrutura e nas demais modalidades de transportes, são essenciais para crescimento e desenvolvimento sustentável de uma sociedade, refletindo diretamente nas condições gerais de eficiência econômica.

A pesquisa também apresentou os modais utilizados no país e um breve histórico do modal ferroviário no Brasil destacando sua implantação no final do século XIX, seu apogeu em 1958 quando a malha atingiu 37.967 km, sua decadência em 1970, quando o governo decidiu priorizar o transporte rodoviário, o início das privatizações e, por fim, a situação do atual sistema em uma análise do setor antes e após concessão

Foram apresentados alguns entraves que inibem o crescimento das ferrovias e sua maior participação na matriz de transporte.

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Destacam-se nessa pesquisa alguns projetos do governo federal, como o PNLT e o PAC, incluindo as ferrovias na pauta de investimentos, que tem como objetivo sanar os atuais gargalos logísticos e operacionais.

E por último os pontos positivos do setor após concessão a iniciativa privada. Percebeu-se que foram registradas melhorias significativas nesse modal, houve crescimento considerável no transporte de cargas, investimentos em novas tecnologias, o que gerou uma redução no número de acidentes com resultados próximos aos patamares internacionais, o ressurgimento da indústria ferroviária impulsionando a geração e criação de novas vagas de trabalho e os benefícios possibilitados pelas ferrovias como modal de transporte mais seguro, econômico e menos poluente.

Apesar dos resultados apresentados, em relação há expansão do setor após concessão, o transporte ferroviário de cargas no país ainda tem um longo caminho para atingir níveis satisfatórios. Vale ressaltar que as concessionárias herdaram um sistema praticamente inoperante e mesmo com as dificuldades as empresas estão investindo e conseguindo bons resultados.

Para dar sustento a continuação desse artigo, seria interessante uma comparação de desempenho do modal ferroviário e o rodoviário, em termos de redução de custo no transporte de cargas e, como essa redução passam a interferir na organização e melhores condições de vida na sociedade.

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