A CERTIFICAÇÃO AEROESPACIAL NA FAB: A SUA IMPORTÂNCIA COMO PROMOTORA DE...
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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ Paulo César Alves Fonseca A CERTIFICAÇÃO AEROESPACIAL NA FAB: A SUA IMPORTÂNCIA COMO PROMOTORA DE BENEFÍCIOS PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA Taubaté – SP 2010
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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
Paulo César Alves Fonseca
A CERTIFICAÇÃO AEROESPACIAL NA FAB:
A SUA IMPORTÂNCIA COMO PROMOTORA DE
BENEFÍCIOS PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA
Taubaté – SP
2010
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Paulo César Alves Fonseca
A CERTIFICAÇÃO AEROESPACIAL NA FAB:
A SUA IMPORTÂNCIA COMO PROMOTORA DE
BENEFÍCIOS PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA
Dissertação apresentada para obtenção do Título de
Mestre pelo curso de Engenharia Mecânica do
Departamento de Engenharia Mecânica da
Universidade de Taubaté.
Área de Concentração: Engenharia Mecânica de
Produção.
Orientador: Prof. Dr. Roberto Roma de Vasconcellos
Taubaté – SP
2010
PAULO CÉSAR ALVES FONSECA
A CERTIFICAÇÃO AEROESPACIAL NA FAB:
A SUA IMPORTÂNCIA COMO PROMOTORA DE BENEFÍCIOS
PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA
Dissertação apresentada para obtenção do Título de
Mestre pelo curso de Engenharia Mecânica do
Departamento de Engenharia Mecânica da
Universidade de Taubaté.
Área de Concentração: Produção Mecânica.
Data: _________________
Resultado: _________________
BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr. Roberto Roma de Vasconcellos Universidade de Taubaté
Assinatura ____________________________________________
Prof. Dr. Gilberto Walter Arenas Miranda Universidade de Taubaté
Assinatura ____________________________________________
Prof. Dr. Sergio Rebello Ferreira DCTA/IFI
Assinatura ____________________________________________
Dedico este Trabalho aos meus pais João e Aurora
(in memoriam), pelos exemplos, no lugar de palavras;
À minha esposa Stela, pela compreensão e
companheirismo, durante minhas divagações;
Aos meus filhos Rodrigo, Enrico,
Felipe e Camila, razões das minhas lutas;
Aos meus netos Gabriel, Ana Lívia, João
Octávio e Lucas, razões desse meu exemplo.
AGRADECIMENTOS
Primeiro e sempre a Deus.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Roberto Roma de Vasconcellos, pelo apoio e dedicação ao
me mostrar o caminho; pelo companheirismo e amizade nas horas de desânimo.
À Universidade de Taubaté, pelo profissionalismo do seu corpo docente e discente.
Ao Instituto de Fomento e Coordenação Industrial – IFI, que me ofereceu todas as
condições para a realização deste mestrado.
À Agência Espacial Brasileira – AEB, pelo apoio proporcionado na realização do curso.
Aos amigos da empresa Aeroeletrônica, do consórcio HTA e da AIAB pelo
desprendimento, disponibilidade e prontas informações.
Aos meus AMIGOS do IFI que nas horas ―do aperto‖ sempre tiveram uma palavra de
carinho, estímulo e apoio.
Enfim, a todos que direta ou indiretamente me foram muito importantes para a
realização deste sonho.
AGRADECIMENTOS ESPECIAIS
À Vera Helena e Célia Marisa, pelo apoio incondicional na ajuda da transmissão dos
valores familiares à ―minha família‖, e
Ao Flávio e à Ivana, irmãos espirituais, pela inestimável ajuda na formação dos
componentes da ―minha família‖.
Por isso,
―Quando se planeja por um ano, deve-se plantar milho;
quando se planeja por uma década, há que se plantar árvores;
mas quando se planeja para a vida,
deve-se treinar e educar os homens‖.
(Knan—tzu—Sec III— a..C.)
RESUMO
A indústria aeroespacial, que congrega as áreas aeronáutica, espacial e de defesa, caracteriza-
se pelo elevado valor de recursos movimentados, pela utilização de tecnologias avançadas e
alta qualificação profissional da mão-de-obra, bem como pela sua forte vocação exportadora.
O cumprimento à rígidos padrões de confiabilidade do produto e a exigência de atendimento
pós venda em nível mundial, associadas às demais características mencionadas, estabelecem
barreiras significativas à entrada de novos concorrentes no mercado, o que a posiciona como
um dos ramos mais disputados do mercado globalizado. Por causa dos valores vultosos
envolvidos, tornam-se objeto de exploração, pela mídia, sem o devido esclarecimento dos
benefícios que o referido aporte financeiro proporciona à sociedade e ao país, seja no curto,
médio ou longo prazos. Tida como instrumento econômico no mercado, pois que assegura
qualidade e conformidade do produto a especificações técnicas previamente estabelecidas, a
certificação aeroespacial visa diferenciar e fornecer incentivos para organizações produtoras,
permitindo a internacionalização desses produtos e a competição, em igualdade de condições,
com organizações consagradas no mercado aeroespacial. Assim, este trabalho objetiva
apresentar, descritivamente, por meio da literatura e de programas do Comando da
Aeronáutica, os elementos teórico-conceituais que caracterizam a necessidade e importância
da Certificação Aeroespacial no Brasil, a Política de Compensação Comercial (offset) na FAB
e os benefícios regionais dos clusters(1)
. Dessa maneira, estabelecem-se as interdependências
existentes entre os programas e a sociedade, legitimando a validade dos investimentos do
governo federal nos programas do setor de Defesa, no âmbito do setor aeroespacial brasileiro.
E como mensagem de fundo, em consonância com os objetivos deste trabalho e alinhada com
os embasamentos teóricos da Certificação e de suas atividades resultantes, apresenta-se aos
leitores, a seguinte mensagem: ―Em qualquer organização séria, independente da área de
atuação, existe a máxima de que o retorno, quando existe, é fruto dos bons investimentos
realizados‖.
Palavras-chave: Certificação aeroespacial, Programa offset, Clusters, Investimento
governamental, Benefícios para a sociedade.
clusters(1):―são uma forma de concentração geográfica e setorial, geralmente de pequenas e médias empresas que mantêm
um relacionamento sistemático entre si, e que possibilita que estas firmas sejam mais competitivas‖ (TELLES, 2002). Vide,
também, página 24.
ABSTRACT
The aerospace industry, that brings together aeronautics, space and defense areas, distinguish
by the large amount of resources handled, by the use of advanced technologies and high
professional qualification workmanship, as well as its strong exporting experience. The
achievement of hard standards of product reliability and the requirements for after-sales
service worldwide, associated with other features mentioned, provide significant barriers to
entry for new competitors in the market, ranking as one of the most challenged globalized
market. Because of the values involved on that, become the object of exploitation by the
media, without the clarification of the benefits that provides financial contribution to society
and the country, is the short, medium or long term. It’s been as economical instrument in the
market, because that assures quality and conformity of the product to technical specifications
established previously, the aerospace certification aims to differentiate and provide incentives
to producer organizations, allowing internationalization of products and competition on equal
terms with organizations well known in the aerospace market. Therefore, this paper aims to
present, descriptively, through the literature and programs of the Air Force Command, the
theoretical and conceptual elements that characterize the necessity and importance of Quality
Solutions in Brazil, the Compensation Policy (offset) in the FAB and the benefits of regional
clusters. Thus, to establish the interdependence between the programs and society,
legitimizing the validity of the federal government investment in the programs of the Defense,
in the scope of Brazilian aerospace industry. And as background, in line with the objectives of
this study and aligned with the theoretical basis of certification and its resultant activities,
introduce to the readers the following message: ―In any serious organization, independent of
the area, there is the maxim that the return, if any, is the result of good investments‖.
Keywords: Certification Program, offset, Clusters, government investment, benefits to
society.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Ilustração do Objetivo Geral 27
Figura 2 Avaliação da Conformidade 37
Figura 3 Mecanismos de Avaliação da Conformidade 39
Figura 4 Elementos dos Modelos de Certificação de Produto. 43
Figura 5 Organizações certificadas segundo a NBR 15100/AS 9100 54
Figura 6 Dados sobre o Organismo Certificador do COMAER 55
Figura 7 Alguns dos programas de offset do COMAER em vigor 71
Figura 8 Projeto F-5BR: atividades de compensação e empresas beneficiadas. 72
Figura 9 Projeto VC - X: atividades de compensação e empresas beneficiadas. 72
Figura 10 Projeto CL - X: atividades de compensação e empresas beneficiadas. 72
Figura 11 Projeto P-3BR: atividades de compensação e empresas beneficiadas. 73
Figura 12 Dados da evolução do número de funcionários da AEL 79
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Dados da HTA: atuais e previstos até final dos Contratos de offset em vigor 85
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Situações relevantes para diferentes métodos de pesquisa 31
Quadro 2 Síntese da metodologia de pesquisa 31
Quadro 3 Primeiro requisito elaborado pelos E.E.U.U. 49
Quadro 4 Membros e patrocinadores do IAQG 51
Quadro 5 Comparação de valor agregado 69
Quadro 6 Classificação das indústrias de acordo com sua intensidade
tecnológica (OCDE -1997)
69
Quadro 7 Dados da evolução do número de funcionários da AEL 79
Quadro 8 Síntese dos benefícios da certificação aeroespacial 92
Quadro 9 Síntese dos benefícios dos programas de offset 96
Quadro 10 Síntese dos benefícios proporcionados pelos clusters 99
Quadro 11 Comparação de dados obtidos com os requisitos estabelecidos 100
ABREVIATURAS
AAQG Américas Aerospace Quality Group
ABIPECS Associação Brasileira da Indústria Produtora e Exportadora de Carne Suína
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
AEB Agência Espacial Brasileira
AEL Aeroeletrônica Ltda
AIAB Associação das Indústrias Aeroespaciais Brasileiras
ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil
ANSI American National Standards Institute
APEX Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos
APL Arranjo Produtivo Local
AQAP Allied Quality Assurance Publications
AS Aerospace Standard
AsBEA Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura
ASTM American Society For Testing and Materials
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAR Civil Air Regulations
CAvC Divisão de Certificação de Aviação Civil (do IFI)
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CBAC Comitê Brasileiro de Avaliação da Conformidade
COMAER Comando da Aeronáutica
C&T&I Ciência, Tecnologia e Inovação
DCA Diretriz de Certificação Aeroespacial
DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
DEF STAN Defense Standard (Norma militar inglesa)
DEPED Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento
EA European Co-operation for Accreditation
EADS European Aeronautic Defense and System Company
EASA European Aviation Safety Agency
EMAER Estado-Maior da Aeronáutica
EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S. A.
EQRS Embraer Quality Requirements for Suppliers
FAA Federal Aviation Administration
FAB Força Aérea Brasileira
FAR Federal Aviation Regulations
FX Designação para Aeronave de superioridade aérea da FAB
HTA High Technology Aeronautics
IAF International Accreditation Forum
IAQG International Aerospace Quality Group
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
IFI Instituto de Fomento e Coordenação Industrial
ILAC International Laboratory Accreditation Co-operation
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
INPI Instituto Nacional da Propriedade Industrial
ISO International Organization for Standardization
IT Instituições Totais
JAR Joint Aviation Regulations
JAL Japan Airlines
JCAB Japan Civil Aviation Bureau
MAER Ministério da Aeronáutica
MD Ministério da Defesa
MIL Military Standard - Norma Militar Americana
MPMEs Micro, Pequenas e Médias empresas
MRE Ministério das Relações Exteriores
NBR Norma Brasileira
OAC Organismo de Avaliação da Conformidade Acreditado
OASIS Online Aerospace Supplier Information System
OCE Organismos Acreditados de Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade
Aeroespacial segundo a norma NBR 15100/AS 9100
OCS Organismos Acreditados de Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade
segundo a norma NBR ISO 9001: 2000
OI Organismos de Inspeção
OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico
OMC Organização Mundial do Comércio
OTAN Organização do Tratado Atlântico-Norte
PA Produto Aeroespacial
PAMAGL Parque de Material Aeronáutico do Galeão
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
P&D&I Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação
PBAC Programa Brasileiro de Avaliação da Conformidade
PROCEL Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica
RBHA Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica
RBIA Requisitos Brasileiros para a Indústria Aeroespacial
RBHPAEM Requisitos Brasileiros para Homologação de Produtos Aeroespaciais de
Emprego Militar
RBQA Regulamentos Brasileiros da Qualidade Aeroespacial
RFID Radio Frequency Identification
RGQ Representante da Garantia da Qualidade - IFI
RTLIB Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Básicos
SAE Society of Automotive Engineers
SBAC Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade
SGQ Sistema de Gestão da Qualidade
SIMERS
Sindicato das Indústrias de máquinas e implementos agrícolas no Rio Grande
do Sul
SINMETRO Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
SLP Sistema Local de Produção
TBT
Agreement
Agreement on Technical Barriers to Trade – Acordo de Barreiras Técnicas ao
Comércio
TT Transferência de Tecnologia
VLS Veículo Lançador de Satélite
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 18
1.1 Apresentação do problema em estudo 18
1.2 Motivação e relevância do tema 21
1.3 Objetivos do trabalho 27
1.3.1 Objetivos gerais 27
1.3.2 Objetivos específicos 27
1.4 Delimitação do estudo 28
1.5 Metodologia 29
1.5.1 Pesquisa quantitativa e pesquisa qualitativa 30
1.5.2 Método de pesquisa 30
1.5.3 Organização do trabalho 30
2 REFERENCIAL TEÓRICO 33
2.1 A Certificação no setor aeroespacial brasileiro 33
2.1.1 Contextualização 33
2.1.2 A avaliação da conformidade 36
2.1.2.
1
Mecanismos de Avaliação da Conformidade 39
2.1.2.
2
Modelos de Certificação 42
2.1.3 O surgimento da Certificação 45
2.1.3.
1
Requisitos de certificação – o que são e como evoluem 46
2.1.4 Organismo Certificador do COMAER - O Instituto de Fomento e Coordenação
Industrial - IFI 50
2.1.5 A importância e a necessidade da Certificação 55
2.1.5.
1
A importância da certificação aeroespacial 55
2.1.5.
2
A necessidade da certificação aeroespacial 56
3 A POLÍTICA DE COMPENSAÇÃO COMERCIAL NA FAB - O
―OFFSET‖
61
3.1 Introdução 61
3.2 Caracterização, tipos e modalidades do “offset” 63
3.3 Breve Histórico do ―Offset” no Comando da Aeronáutica 66
3.4 Benefícios obtidos por meio do ―offset‖ aeroespacial 70
3.5 Transferência de Tecnologia 74
3.5.1 Definições 74
3.6 Um caso bem sucedido de ―offset‖ no Comando da Aeronáutica 78
4 DESENVOLVIMENTO REGIONAL – O PAPEL DOS ―CLUSTERS‖ 80
4.1 Algumas conceituações 80
4.2 Caso bem sucedido no ―cluster‖ aeroespacial de São José dos Campos 83
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES - BENEFÍCIOS PARA A
SOCIEDADE
86
5.1 Benefícios gerados pela Certificação 87
5.1.1 Benefício 01 - Segurança 87
5.1.2 Benefício 02 – Credibilidade mundial 88
5.1.3 Benefício 03 – Vencendo as barreiras técnicas 91
5.1.4 Breve conclusão 92
5.2 Benefícios gerados pelo ―Offset‖ 93
5.2.1 Benefício 01 – Quebra de paradigma 93
5.2.2 Benefício 02 – Os flapes do MD – 11 e a tecnologia absorvida pela EMBRAER 94
5.2.3 A Aeroeletrônica – Um caso de sucesso junto ao programa de offset 95
5.2.4 Breve conclusão 96
5.3 Benefícios gerados pelo ―Cluster‖ 96
5.3.1 O consórcio HTA – High Technology Aeronautics 97
6 CONCLUSÕES 101
6.1 Contribuições para futuros trabalhos 103
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
18
1 INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do problema em estudo
A indústria aeroespacial, que congrega as áreas aeronáutica, espacial e de defesa,
destaca-se pelos elevados valores dos contratos de desenvolvimento, produção e fornecimento
de seus produtos, além de ter como característica desses produtos, um elevado grau de
tecnologia (tecnologias complexas) e valores agregados, o que a posiciona como um dos
ramos mais disputados do mercado globalizado internacional.
Nesse contexto, o mercado aeronáutico mundial é caracterizado, tanto pelo segmento
civil como pelo militar, por um pequeno número de global players (atores principais) os
quais, face a enorme complexidade tecnológica - o que reflete nos elevados custos de
desenvolvimento e produção – concentram-se cada vez mais nas atividades de projeto e
montagem aeronáutica, demandando um amplo conjunto de componentes e serviços de uma
robusta cadeia de empresas fornecedoras (PEREIRA, 2003).
Segundo Bernardes (2008), o segmento de defesa é um setor por natureza bastante
sensível à abertura e transparência das informações, pelo seu caráter estratégico e de
segurança. Por conseqüência, são raros os estudos e referências bibliográficas que abordam o
tema da P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) e do desenvolvimento de tecnologias críticas
neste segmento.
De acordo com Plonski (2005), pode-se observar, na sociedade como um todo, que
passando em revista as diferentes instituições, encontra-se uma parcela delas que parece
evoluir mais rapidamente do que outras. O caráter envolvente ou totalizante dessas
instituições cria uma barreira ao intercâmbio social com o mundo exterior.
Goffman (1967) define essas organizações como Instituições Totais – IT (aquelas que
promovem falta de legitimidade de algo ou alguma coisa) e as classifica, em termos gerais,
em cinco grupos:
• Instituições para cuidar de pessoas incapacitadas – asilos de idosos, orfanatos, entre outros.
• Instituições para pessoas que constituem ameaças para a sociedade, apesar de ser sem
intenção – sanatórios para tuberculosos, manicômios e leprosários.
• Instituições para pessoas que constituem ameaças intencionais para a sociedade – prisões,
penitenciárias, campos de prisioneiros de guerra e campos de concentração.
• Instituições estabelecidas para algumas tarefas técnicas e que se justificam apenas em bases
instrumentais – quartéis militares, navios, internatos, grandes mansões (sob o ponto de vista
daqueles que moram nas dependências dos criados).
19
• Instituições para formação de religiosos – abadias, mosteiros, conventos e outros.
Ainda de acordo com o mesmo autor, uma diferença institucional importante entre as
demais instituições da sociedade e as Instituições Totais (IT) é a falta de permeabilidade,
que é o grau em que os padrões sociais mantidos na instituição e os padrões sociais mantidos
na sociedade circundante se influenciam mutuamente, de forma a reduzir as diferenças.
Isso quer dizer que uma IT possui uma membrana semipermeável ao seu redor, pois
haverá sempre algum padrão mantido em base igual, interna e externamente, e os efeitos
impermeáveis se restringem a certos valores específicos e práticos.
Então, de acordo com o estabelecido por Goffman (1967), Plonski (2005) e Bernardes
(2008), pode-se inferir que esse ―afastamento‖ dos segmentos de defesa da sociedade no seu
entorno, não os legitima e nem às suas necessidades, quando confrontadas com as
necessidades sociais da sociedade como um todo.
Essa falta de legitimidade seria, segundo Ticona e Frota (2003), um caso de
―assimetria informacional‖, onde numa linguagem simplista, um dos agentes (a defesa), numa
dada operação de aporte de recursos públicos, dispõe de uma informação (crucial – benefícios
que esse aporte financeiro proporcionará à sociedade) não disponível ao outro agente (a
sociedade), ou seja, quando um dos agentes não consegue descortinar as ações do outro.
Isto acarreta distorções nas informações obtidas e nas opiniões emanadas pela
sociedade, quando o assunto gira em torno de investimentos do Estado, no segmento
aeroespacial brasileiro, pelos elevados valores aportados nesses programas, pois ao contrário
do mercado civil, onde as decisões de compra são tomadas por consumidores atomizados, ou
seja, empresas de transporte aéreo, clientes ou usuários, no mercado de defesa o Estado é o
único comprador.
Assim, durante esta primeira década do século XXI a população brasileira teve acesso,
por meio da mídia, a notícias que abordavam os investimentos do Governo Federal junto ao
Ministério da Defesa, mais precisamente no Comando da Aeronáutica, fruto da necessidade
de recompletamento da frota de aeronaves e/ou atualização dos sistemas operacionais das
aeronaves existentes.
Os Programas em questão são, citando apenas alguns, Programa de aquisição da
aeronave FX (em substituição às aeronaves F-103 – Mirage), Programa de aquisição da
aeronave Presidencial, Programa de Desenvolvimento e Fabricação da aeronave ALX
(aeronave leve de combate), Programa de Modernização das aeronaves F-5 – Tiger,
Programa de compra de helicópteros para as três Forças Armadas.
20
Nada mais natural se não fossem pelas manchetes, veiculadas na mídia, que só
citavam os elevados valores necessários aos diversos programas da defesa, sem destinar uma
única linha para esclarecer, por exemplo, o importante papel da aeronáutica para a Nação, e
nem os possíveis e necessários benefícios que adviriam desses investimentos para a sociedade
brasileira.
Dentre esses benefícios encontram-se a geração de empregos diretos e indiretos, a
elevação da qualidade profissional da mão-de-obra, o desenvolvimento tecnológico de nossas
organizações, permitindo que, via sua certificação e de seus produtos, elas conquistem
mercados globais, internacionalizando seus produtos, permitindo a geração de riqueza interna
no país.
Essa ausência de informações ocorreu, muito provavelmente, conforme citado por
Bernardes (2008), mais em função da falta de transparência das informações prestadas pelo
Ministério da Defesa do que por uma possível parcialidade da mídia.
Na verdade, esse comportamento por parte da Defesa não ajudou a que dados
relevantes sobre os investimentos em pauta fossem transferidos à sociedade, permitindo que
esta formasse opinião sobre o assunto. Não houve, por conseguinte, ainda segundo o autor, a
legitimação, por parte da sociedade, dessas necessidades da defesa.
Nesse sentido as comparações que a imprensa usou para quantificar o valor envolvido
e criar um impacto sobre a opinião pública, se referiam a cestas básicas para a população
carente que deixavam de ser ofertadas, as quais se situavam na casa de dezenas de milhões
delas.
Neste contexto encontram-se organizações diferenciadas, que produzem
produtos/serviços conforme estabelecido em projeto, sempre da mesma forma (repetibilidade
produtiva), ganhando o respeito do consumidor internacional, gerando desenvolvimento
interno em nosso país e obtendo vantagem competitiva no comércio internacional globalizado
e altamente competitivo.
Essas organizações são ditas diferenciadas por possuírem seus produtos certificados
segundo as boas práticas aeroespaciais internacionais que regem o assunto e, também, por
possuírem seus Sistemas de Gestão da Qualidade certificados segundo normas de aceitação
internacional, como a ABNT NBR 15100 (AS 9100), recebendo assim, um tratamento de
igualdade por parte das organizações integradoras e o respeito das organizações internacionais
(TICONA e FROTA, 2003).
Essas organizações, ainda de acordo com esses autores, por terem seus produtos e seu
Sistema de Gestão da Qualidade certificados, garantem aos consumidores (sociedade)
21
conformidade às especificações técnicas normalizadas, contribuindo, assim, para fornecer à
sociedade bens e serviços para atenderem suas necessidades e diminuir essa assimetria
informacional.
1.2 Motivação e relevância do tema
A escolha deste tema foi influenciada por critérios subjetivos, representados pela
vivência profissional do autor na área aeronáutica, a partir dos anos 80, e na área aeroespacial
a partir de meados dos anos 90, e também por critérios objetivos, conforme citado no item 1.1
deste trabalho, e que procuram enaltecer a relevância desta pesquisa para a legitimação dos
investimentos governamentais na área da defesa, perante a sociedade brasileira.
Exemplificando, o autor deste trabalho, ao acessar o site do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, deparou com as seguintes ―notícias‖:
BNDES aprova operação de R$ 2,15 bi para Grupo ALL - O BNDES aprovou financiamento
no valor de R$ 2,15 bilhões para a implementação do plano de investimentos das
Concessionárias Ferroviárias do Grupo ALL no período 2009/2012.
BNDES financia expansão do Metrô do DF - O BNDES aprovou financiamento no valor de
R$ 260,3 milhões para o Governo do Distrito Federal executar a expansão e modernização do
metrô da capital federal.
BNDES e Pernambuco assinam contrato de R$ 276 milhões para manutenção de
investimentos - O BNDES e o governo do Estado de Pernambuco assinaram contrato de
financiamento no valor de R$ 276 milhões. A operação acontece no âmbito do Programa
Emergencial de Financiamento aos Estados e ao Distrito Federal (PEF BNDES).
BNDES e Fundação Banco do Brasil destinam R$ 40 milhões para investimentos sociais - O
BNDES e a Fundação Banco do Brasil (FBB) assinaram nesta sexta-feira, 28, acordo de
cooperação técnica e financeira. A parceria prevê aporte de R$ 20 milhões por cada uma das
instituições, em caráter não reembolsável, voltados para estruturação de cadeias produtivas da
economia solidária, reaplicação de tecnologias sociais e promoção do desenvolvimento
territorial.
22
BNDES aprova apoio de R$ 423 milhões para expansão de serviços pelo Metrô Rio - O
BNDES aprovou financiamento, no valor de R$ 423 milhões, à Concessão Metroviária do Rio
de Janeiro. Os recursos serão destinados ao aumento da capacidade de transporte de
passageiros; à redução do intervalo entre trens; à diminuição da necessidade de transbordo
entre linhas; e à redução do tempo de viagem.
BNDES aprova limite de crédito de R$ 2 bilhões para grupo Neoenergia - A diretoria do
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou limite de crédito
de R$ 2 bilhões para as distribuidoras de energia elétrica Coelba (BA), Celpe (PE) e Cosern
(RN), controladas pela Neoenergia S/A. Os recursos equivalem a 60% dos investimentos
previstos entre 2008 e 2012, que contemplam ampliação, melhoria e manutenção das redes de
distribuição nas três concessionárias.
Essas notícias dos investimentos governamentais, retiradas do Portal do BNDES,
servem como motivo alavancador de que o Governo Federal é um dos, se não o maior,
responsável por investimentos no país, cujo objetivo é o de proporcionar desenvolvimento
nacional nas áreas de comércio, serviços e turismo, cultura, desenvolvimento social e urbano,
exportação e inserção internacional, indústria, infraestrutura, inovação, meio ambiente e muitas
outras.
Na realidade, esse é um papel institucional do Governo Federal que, por meio de seus
diversos órgãos gestores (BNDES, APEX, dentre outros), proporcionam o impulso necessário
para o desenvolvimento de toda a sociedade brasileira.
Assim como o BNDES, a Apex-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de
Exportações e Investimentos), também é um braço do Governo Federal, pertencente ao
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que tem por missão,
promover as exportações de produtos e serviços nacionais, contribuindo para a
internacionalização das empresas e produtos brasileiros (Portal Apex – Brasil, 2009).
Novamente é chamada a atenção para o que segue:
Wines from Brazil - Brasil dobra exportação de vinhos para a França em um ano. O volume
de vinhos brasileiros exportados para a França saltou de 8,3 mil litros em 2007 para 13 mil
litros em 2008. Em 2008, as exportações de vinhos e espumantes brasileiros das 34 empresas
que integram o Projeto Wines From Brazil somaram US$ 4,68 milhões – o dobro das vendas
de 2007, que renderam US$ 2,34 milhões. O objetivo para este ano, com o ingresso de mais
23
duas vinícolas no projeto, é exportar US$ 6 milhões. Para alcançar este crescimento nas
exportações de vinhos e espumantes made in Brazil, o Ibravin e a Apex-Brasil participarão de
22 feiras e eventos internacionais pelo mundo afora.
Brasil e Colômbia - Comissão de Monitoramento do Comércio se reúne. Entre 2006 e 2008, a
corrente de comércio entre os dois países aumentou 53,3%, passando de US$ 2,388 bilhões
para US$ 3,124 bilhões. Nesse mesmo período, as exportações brasileiras para o país foram
de US$ 2,140 bilhões para US$ 2,295 bilhões - acréscimo de 7,2%. "Além dos números
expressivos da corrente de comércio, que chegou a US$ 3 bilhões em 2008, é importante
destacar que esta já é uma relação de comércio consolidada, com pauta diversificada,
incluindo produtos básicos e industrializados", destaca o secretário-executivo do MDIC e
coordenador da delegação brasileira, Ivan Ramalho.
Serviços de Arquitetura - Apex-Brasil lança programa para fomentar a exportação do setor. A
Apex está desenvolvendo, em parceria com a Associação Brasileira dos Escritórios de
Arquitetura (AsBEA), um programa inovador. O objetivo é internacionalizar o setor e a meta,
para 2010, é exportar US$ 3,5 milhões em serviços de arquitetura, participar em cinco
concursos e cinco concorrências internacionais. Para isso, o programa irá desenvolver um
sistema de informação sobre mercados, capaz de sinalizar oportunidades e frentes de operação
para as empresas e profissionais de arquitetura do País.
72ª Expo Riva - Calçados brasileiros fazem sucesso em feira italiana. Apoiados pelo Brazilian
Footwear, programa de apoio às exportações, desenvolvido pela Abicalçados em parceria com
a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), empresas
brasileiras do setor participaram da 72ª Expo Riva e fecharam negócios na ordem de US$ 18
milhões. A participação recorde dos expositores brasileiros na Expo Riva Schuh foi
recompensada pela forte movimentação nas vendas.
Carne Suína - Exportações em maio: resultado maior projetado para 2009. As exportações de
carne suína brasileira em maio, de 51,76 mil toneladas (US$ 102,58 milhões), embora em
volume menor do que igual período de 2008, permitem projetar um resultado superior ao do
ano passado, avalia o presidente da Associação Brasileira da Indústria Produtora e
Exportadora de Carne Suína – ABIPECS, Pedro de Camargo Neto. ―O desempenho das
exportações em maio deve ser considerado bom. A comparação mês a mês, muito pontual,
24
nem sempre é a melhor indicação de desempenho. Porém, somando-se as vendas externas nos
cinco primeiros meses deste ano, já se verifica uma ampliação de 9,87 % em relação ao
mesmo intervalo de 2008‖, acrescenta.
Missão empresárial à América Latina - A missão empresarial brasileira à América Latina
gerou US$ 117,8 milhões em negócios imediatos e futuros – período de 12 meses – para
empresários dos setores automotivo, alimentos e bebidas, casa e construção, eletro-eletrônico,
energia, máquinas industriais e agrícolas, plásticos, químicos e tecnologia da informação.
Apoio para o setor agrícola - Indústrias de máquinas e implementos agrícolas recebem novos
investimentos para exportar. O Projeto Green Tech visa intensificar a inserção competitiva
das empresas do segmento de autopeças agrícolas, equipamentos e implementos no mercado
internacional. Criada no final de 2006, a parceria entre SIMERS e Apex-Brasil foi renovada
por mais dois anos. No período entre junho de 2008 e junho de 2009, as empresas ligadas ao
projeto exportaram US$ 33,580 milhões, valor 17,29 % maior que o exportado entre junho de
2007 e junho de 2008 (US$ 28,629 milhões), já considerando os meses após a crise
financeira.
Como todas as atividades econômicas no país passam por intensos processos de
modernização, buscando gerar empregos e ofertar mercadorias de qualidade a preços
competitivos (BARTELS, 2004), os apoios do BNDES e da APEX são fundamentais para
desenvolver, ampliar e diversificar as fontes de recursos no país e no exterior, estimulando a
economia e gerando renda.
O objetivo dos investimentos realizados pelo Governo Federal, por meio de seus
órgãos executores (BNDES e APEX) é fomentar, estruturar e acompanhar o desenvolvimento
de projetos relativos aos diversos setores, sempre visando ao aumento da produtividade e
eficiência das empresas brasileiras.
De acordo com o próprio BNDES (2009), as ações do Banco para estimular o
crescimento industrial do país visam dar conta de três grandes desafios:
– ampliar a capacidade produtiva da indústria e do setor de serviços;
– aumentar as exportações; e
– elevar a capacidade de inovação, fator essencial para o crescimento em um mundo
globalizado.
25
Olhando para as exportações brasileiras e o desempenho dos produtos nacionais nos
mercados externos, optou o Governo em instituir a APEX (criada em novembro de 1997 por
Decreto Presidencial), com o propósito de introduzir mudanças significativas nas políticas
voltadas a estimular o comércio de produtos brasileiros no exterior (APEX, 2009).
Ainda de acordo com dados da APEX (2009), ao implementar uma política de
promoção comercial das exportações, a APEX-Brasil procurou atender não só à complexidade
da economia brasileira mas, também, ao alto grau de sofisticação da comercialização de bens
e serviços nos mercados globalizados.
Isso passou a ser feito, entre outras iniciativas, por meio da preparação das empresas
para exportar, adequando os produtos brasileiros ao mercado internacional e realizando ações
de marketing no exterior para divulgar e consolidar a Marca Brasil.
Interessante salientar, que as notícias dos investimentos governamentais por meio do
BNDES e APEX-BRASIL não suscitaram nenhum comentário e ou manchete por parte da
mídia, a despeito das vultosas somas envolvidas nos Programas de Desenvolvimento citados.
Pode-se concluir então, conforme ao estabelecido por Goffman (1967), Plonski (2005)
e Bernardes (2008), que esses investimentos governamentais em atividades que impactam
diretamente na melhoria das condições de empresas brasileiras, na busca da externalidade de
seus produtos, já foram legitimados pela sociedade, quando confrontadas com as
necessidades sociais da sociedade como um todo.
Nessa mesma linha de raciocínio, cabe ao Governo Federal o importante papel de
investir nas Forças Armadas, se não na aquisição de produtos de última geração, pelo menos
equiparando-as àquelas dos países com os quais o Brasil faz fronteiras, buscando desenvolver
tecnologias sensíveis (dual use technologies – uso civil e militar) para nosso país, estimulando
a inovação, gerando com isso mão-de-obra altamente especializada, independência externa,
criando empregos e gerando rendas, além de propiciar o elemento maior que é o da soberania
e defesa nacional.
É inegável que o governo brasileiro investe valores elevados, quando o assunto é
aquisição de produtos de defesa, em particular na área aeroespacial, por ser um segmento de
tecnologias bastante complexas, com produtos que exigem grande especialização técnica das
organizações produtoras.
Porém, esse investimento é necessário e importante, pois irá proporcionar, dentre
muitas coisas, a aquisição de tecnologias no ―estado da arte‖, o desenvolvimento e a elevação
da capacitação de mão-de-obra especializada, a produção e conseqüente internacionalização
de componentes num mercado globalizado e competitivo, além do desenvolvimento regional
26
(criação e ampliação de clusters(1)
) e geração de empregos diretos e indiretos.
Segundo Coeli (2001), a tecnologia advinda desse investimento, mesmo que não seja a
de última geração, é importante para o Brasil, quanto:
— à capacitação da mão-de-obra, pois permitirá a sua nucleação por outras áreas que não
apenas a aeroespacial, gerando especialização por vários segmentos produtivos do país
(gerando inovação);
— a especialização das organizações, bem como o respeito do mercado global e a
conseqüente internacionalização de produtos, permitindo conquistar mercados nunca antes
imaginado, além de diminuir a dependência externa e contribuir para o equilíbrio da
balança externa de pagamentos do país;
— ao desenvolvimento regional e a geração de empregos diretos e indiretos, que são os
pontos mais facilmente visíveis, pois eles se manifestam num prazo mais curto do que os
mencionados anteriormente.
De acordo com Pirró e Longo (1978), isso só se tornará viável se as organizações
brasileiras estiverem preparadas para receber essas tecnologias, com equipamentos e mão-de-
obra adequados, devidamente equiparados com aqueles que vão nos transferir as mencionadas
tecnologias.
Este fato será abordado com um pouco mais de profundidade, no item 3.5.1 deste
trabalho, quando o assunto Transferência de Tecnologia - TT será definido e comentado com
mais propriedade.
É nesse ponto que entram em cena a importância da Certificação das organizações
produtoras nacionais e de seus produtos; os programas de Offset(2)
e os seus desdobramentos,
com as sempre citadas transferências de tecnologias; com o desenvolvimento regional por
meio dos clusters, que geram inovações e elevação da qualidade profissional da mão-de-obra,
que serão objeto de comentários e dados mais detalhados, no decorrer da dissertação.
Todos esses fatores traduzem-se na importância deste estudo, que apresentou alguns
dos diversos benefícios que os investimentos governamentais, na área da defesa,
proporcionam à sociedade brasileira em geral.
(1) Clusters: ―são concentrações geográficas de empresas de determinado setor de atividade e organizações correlatas, de
fornecedores de insumos especializados (componentes, máquinas, serviços e provedores de infra-estrutura) a instituições de
ensino e clientes‖ (Vide Cap. 4 deste trabalho).
(2) Offset: de acordo com dados do Ministério das Relações Exteriores – MRE (2004), é a prática da obtenção de
compensações comerciais, industriais e tecnológicas de fornecedores estrangeiros de bens e serviços de alto valor agregado
e de tecnologias avançadas de grande efeito multiplicador, como condição para importação dos mesmos bens e serviços. No
Capítulo 3 deste trabalho, será objeto de maiores esclarecimentos.
27
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
Este trabalho teve por objetivo, apresentar dados e informações que possibilitassem o
entendimento, por parte da sociedade, dos impactos econômicos decorrentes do processo de
investimentos do Governo Federal na área da Defesa, com o propósito de legitimar tais
necessidades, da mesma forma que ela (sociedade) legitimou os investimentos
governamentais realizados em outros segmentos da sociedade brasileira.
ORGANIZAÇÕES MILITARES NÃO SÃO
PERMEÁVEIS À SOCIEDADE.
― INSTITUIÇÕES TOTAIS.
SOCIEDADE NÃO TEM CONHECIMENTO
DOS BENEFÍCIOS SOCIAIS GERADOS.
FIGURA 1 : Ilustração - Objetivo Geral
1.3.2 Objetivos Específicos
Para validar o objetivo geral é necessário atingir os seguintes objetivos específicos:
a) Conceituar a Certificação Aeroespacial, justificando a sua importância e seus
benefícios para as empresas e para a sociedade brasileira, bem como seus aspectos
legais;
b) Conceituar as atividades dos Programas de ―offset‖ (Programas de Compensação
Comercial, Industrial e Tecnológico), apresentar os aspectos positivos desses
Programas, além de estabelecer sua interdependência com a Certificação Aeroespacial;
c) Apresentar algumas definições sobre aglomerados industriais (Arranjos Produtivos
Locais – APL, Sistemas Locais de Produção – SLP, Clusters, dentre outros), citando
benefícios que um cluster gera para as suas indústrias componentes e para a sociedade,
e comentando um caso de sucesso dentro do cluster aeroespacial de São José dos
Campos – SP; e
d) Com base nos dados anteriores, realizar considerações sobre a ―validação‖ dos
investimentos governamentais na área da defesa.
PROBLEMA:
FALTA DE
“LEGITIMIDADE”,
POR PARTE DA
SOCIEDADE,
DOS
INVESTIMENTOS
GOVERNAMENTAIS
NA ÁREA DA DEFESA
28
1.4 Delimitação do estudo
Apesar do tema escolhido para este trabalho permitir uma abordagem mais profunda,
em função das variáveis escolhidas (certificação aeroespacial, programas de offset no
Comando da Aeronáutica e benefícios dos desenvolvimentos de clusters aeroespaciais) para o
seu estudo, ele possui limitações. A maior delas refere-se ao fato das tecnologias envolvidas
(dual-use technologies – uso civil e militar), serem consideradas estratégicas e, portanto, de
existir resistência, por parte das organizações participantes dos programas de offset, em se
submeterem à metodologia de pesquisa.
Assim, este estudo, no que se refere aos exemplos de organizações apresentadas para
consubstanciar o desenvolvimento gerado por investimento governamental no Comando da
Aeronáutica - COMAER, ficou restrito aos dados oriundos das organizações pertencentes à
Associação das Indústrias Aeroespaciais Brasileiras – AIAB, mais especificamente àquelas
constituintes do consórcio HTA – High Technology Aeronautics, localizadas no entorno da
cidade de São José dos Campos – SP, além da empresa Aeroeletrônica, situada na cidade de
Porto Alegre – RS.
Apesar desta limitação, as empresas do consórcio HTA são representativas dos
diversos segmentos da tecnologia aeroespacial disponíveis no Brasil, bem como de estarem
situadas no ―cluster‖ aeroespacial de São José dos Campos e, como será também apresentado
no item 4 deste trabalho, terem se utilizado das ferramentas proporcionadas pelo ―cluster‖
para internacionalizarem seus produtos; já a Aeroeletrônica, foi escolhida por ser o melhor
exemplo de empresa ―nascida‖ através do Programa de Compensação Comercial (offset) do
setor aeroespacial brasileiro.
Outro fator que pesou na escolha do consórcio HTA foi que, segundo Bedaque Jr.
(2006), a criação de parcerias tem se mostrado como uma importante opção estratégica para
as organizações, pois, diante das constantes mudanças e da necessidade de obter complexas
competências, elas podem se constituir em oportunidade relevante para desenvolver as
capacitações requeridas e aprimorar a competitividade, constituindo-se assim, em um bom
modelo representativo dos segmentos produtivos aeroespaciais.
Essa característica estrutural é determinante da divisão de trabalho entre as empresas
locais, o que permite a realização de economias de escala e de escopo, independentemente do
tamanho da empresa e, por conseqüência, da estrutura de governança do cluster. O consórcio
HTA se insere muito bem neste contexto.
No caso da Aeroeletrônica, a despeito de estar situada fora do ―cluster” aeroespacial
de São José dos Campos, é uma Organização que se originou de um Programa de ―offset” do
29
COMAER, e hoje pode-se dizer, sem o menor temor, que ela é um exemplo de sucesso do
retorno para a sociedade brasileira, de investimento governamental, via Comando da
Aeronáutica, quer seja no aspecto de geração de empregos, absorção de tecnologia explícita e
elevação da capacitação de mão-de-obra especializada, quer no de geração de riqueza interna
no país (PIRRÓ e LONGO, 1978; COELI, 2001).
O estudo mostrou ainda, a necessidade e importância da certificação, por parte das
organizações pertencentes à cadeia produtiva aeroespacial, bem como de seus produtos, para a
conseqüente possibilidade de suas inserções nos programas de “offset” do Comando da
Aeronáutica e, também, à internacionalização dos seus produtos.
Finalizando, segundo Bedaque Jr. (2006), a atualidade e a importância do tema podem
ser constatadas à medida que, ao analisarmos o atual contexto organizacional e verificarmos
as várias práticas de gestão adotadas pelas empresas, destacam-se as alianças estratégicas,
utilizadas por empresas de vários setores e porte e com amplitude global e o grande interesse
pela inovação como uma vantagem competitiva para sustentar o desenvolvimento das
empresas e do país.
1.5 Metodologia
De acordo com Campomar (1991), existem três tipos de pesquisa, com os seguintes
objetivos diferentes:
a) pesquisa exploratória, que objetiva definir melhor o problema, proporcionar insights sobre
o assunto, descrever comportamentos ou definir e classificar fatos e variáveis;
b) pesquisa aplicada ou descritiva, que objetiva aplicar as leis, as teorias e os modelos na
descoberta de soluções ou no diagnóstico de realidades, estabelecendo as relações entre as
variáveis;
c) pesquisa explicativa ou teórica, que objetiva identificar os fatores que determinam a
ocorrência de fenômenos ou contribuem para tal, aprofundando o conhecimento da
realidade e explicando a razão e o porquê das coisas.
Então, de acordo com o objetivo geral deste trabalho, a pesquisa realizada caracteriza-
se como:
— uma pesquisa exploratória, na medida em que não visou verificar teorias e sim estabelecer
uma maior familiaridade com o problema (retorno de investimento governamental em
benefício da sociedade), com vistas a torná-lo explícito, legítimo e de mais fácil
compreensibilidade. As teorias apresentadas ao longo deste trabalho visaram, apenas,
esclarecer e uniformizar conceitos.
30
1.5.1 Pesquisa quantitativa e pesquisa qualitativa
Segundo Bryman (1989), a pesquisa qualitativa tem sua ênfase na perspectiva do
indivíduo a ser estudado, enquanto que a pesquisa quantitativa baseia-se em modelo derivado
de publicações teóricas ou de leitura sobre determinado assunto.
O mesmo autor estabelece as seguintes comparações entre pesquisa quantitativa e
pesquisa qualitativa.
— Na pesquisa quantitativa:
a) a ênfase nas interpretações é bem menos pronunciada;
b) existe a tendência a se dar pouca atenção ao contexto;
c) tende-se a lidar menos bem com os aspectos processuais da realidade organizacional;
d) há uma ―rigorosa‖ estrutura para a coleta de dados;
e) existe a tendência de se usar uma única fonte de dados.
— Na pesquisa qualitativa, pelo fato de se usar entrevistas e exame de documentos, pode-se
colher os benefícios da coleta de dados sobre assuntos que não podem ser diretamente
observados e os da checagem das informações levantadas.
Assim, do exposto pelo autor e considerando-se que o tipo de problema a ser
desenvolvido nesta pesquisa necessita de cuidado nas interpretações, atenção ao contexto e
proximidade do pesquisador com as organizações pesquisadas (FAB, consórcio HTA e a
Aeroeletrônica), conclui-se que a abordagem qualitativa é a mais apropriada ao escopo desta
pesquisa.
1.5.2 Método de pesquisa
Segundo Bryman (1989), os principais métodos de pesquisa são: pesquisa
experimental (experimental research), pesquisa de levantamento (survey research), estudo de
caso (case study) e pesquisa ativa ou pesquisa-ação (action research).
Nakano e Fleury (1997) propõem que a abordagem quantitativa está presente nos
métodos de pesquisa experimental e de levantamento (survey), e que a abordagem qualitativa
está presente nos métodos de pesquisa-ação (intervenção) e de estudo de caso.
Já Yin (2001) apresenta três condições para escolha do método de pesquisa a ser
adotado:
- tipo de questão colocada;
- grau de controle que o pesquisador tem sobre os eventos;
- grau de focalização no contemporâneo como oposição a eventos históricos.
31
O mesmo autor relaciona, para alguns métodos de pesquisa, essas três condições e
seus respectivos desdobramentos, o que é mostrado no Quadro 1, a seguir.
Método de
pesquisa
Tipo de questão de
pesquisa
Requer controle sobre
eventos
comportamentais?
Focaliza eventos
contemporâneos?
Experimental como, por quê Sim Sim
De levantamento quem, o quê, onde,
quantos, quanto Não Não
Pesquisa-ação como, por quê Sim/Não Sim
Estudo de caso como, por quê Não Sim
QUADRO 1: Situações relevantes para diferentes métodos de pesquisa
Fonte: Sanches da Silva (2001)
Dessa maneira, com base no Quadro 1, observa-se que o tipo de questão de pesquisa
para este trabalho é ―como‖; que o pesquisador não tem controle sobre os eventos
comportamentais; e que o foco está em eventos contemporâneos, e que tais pressupostos
direcionam para o estudo de caso e para a pesquisa-ação.
Assim, considerando-se que o trabalho será concebido e realizado em estreita
associação com a resolução de um problema coletivo, no qual o pesquisador e os participantes
representativos da situação ou do problema estão envolvidos de modo cooperativo ou
participativo, em que o autor está trazendo sua experiência na área de Certificação e seus
benefícios como exemplos, a pesquisa-ação destaca-se como o método de pesquisa mais
adequado.
O Quadro 2 descreve assim, a síntese da metodologia de pesquisa utilizada.
Método Pesquisa - ação
Estudo Exploratório
Finalidade Operacional voltada para fins práticos
Abordagem adotada Qualitativa
Natureza dos dados Relatos e/ou fatos
Origem dos dados Secundários, obtidos em material publicado em livros,
revistas, ―papers‖, redes eletrônicas, dentre outros.
QUADRO 2 - Síntese da metodologia de pesquisa
Fonte: Sanches da Silva (2001) - Adaptado
32
1.5.3 Organização do trabalho
O trabalho foi desenvolvido em seis capítulos, onde este primeiro capítulo apresenta
aspectos introdutórios gerais sobre o assunto abordado, citando, ainda, qual metodologia de
pesquisa foi utilizada para suportar o trabalho que encontra-se detalhado nos capítulos
subseqüentes.
No segundo capítulo buscou-se apresentar uma revisão bibliográfica que descrevesse
sucintamente dados sobre a certificação no setor aeroespacial brasileiro, procurando mostrar
que no setor aeronáutico, a preocupação com segurança antecede os movimentos globais
sobre qualidade.
O capítulo três apresenta o Programa de Compensação Comercial, Industrial e
Tecnológica (offset), definindo seus elementos e descrevendo Programas do setor aeroespacial
e apresentando dados dos ganhos tecnológicos de nossas empresas.
No transcorrer do capítulo quatro é apresentada uma breve contextualização das
terminologias cluster, APL – Arranjo Produtivo Local, SLP – Sistema Local de Produção,
entre outros, pois são expressões muito citadas na literatura sobre cadeias produtivas em
geral, onde pequenas especificidades diferenciam-nas umas das outras, mas neste trabalho tal
fato em nada mudará o foco principal: o conjunto de micro, pequenas e médias empresas,
agrupadas num mesmo espaço, em muito contribui para o desenvolvimento regional do nosso
país.
As discussões em relação aos benefícios e a importância que a Certificação
Aeroespacial, o Programa de Compensação e o Desenvolvimento Regional proporcionam ao
país ficou reservado para o quinto capítulo.
O sexto e último capítulo foi utilizado para as considerações finais, onde se tecem
comentários gerais sobre a real importância dos programas voltados para a Certificação
Aeroespacial de nossas empresas, quando o assunto significa a internacionalização de
produtos de alto valor agregado, no competitivo mundo atual, bem como o de legitimar,
perante a sociedade brasileira, os investimentos governamentais realizados na área da defesa.
Em seguida são apresentadas sugestões para futuros trabalhos e as Referências
Bibliográficas utilizadas na presente pesquisa.
33
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A Certificação no setor aeroespacial brasileiro
Neste capítulo é apresentada uma contextualização relacionada à Certificação
Aeroespacial, começando pelo seu surgimento, passando pela sua importância e culminando
com aspectos da certificação propriamente dita, seja de produto, seja de sistemas de gestão da
qualidade, adentrando a seguir nos aspectos do ―offset‖ que, conforme será visto, é uma
conseqüência natural do investimento governamental, mas que tem como primeira porta de
entrada, a Certificação.
2.1.1 Contextualização
Segundo Pereira (2003), a indústria aeronáutica é de grande interesse governamental
devido a sua importância para a área de defesa, para a integração intra e internacional
(transporte) e, principalmente, pela relevância estratégica que possui por ser uma indústria de
alta tecnologia, capaz de desenvolver e disseminar qualidade e inovação em organizações de
outros setores.
Conforme será visto a seguir, toda essa contextualização permitirá mostrar o grau de
interdependência entre a Certificação, o offset e o desenvolvimento de clusters aeroespaciais,
o que permitirá alcançar os objetivos deste trabalho.
De acordo com Kloster (2003), as empresas que buscam diminuir a assimetria
informacional e aumentar a garantia da conformidade de seus produtos, processos e serviços,
muito se beneficiam da certificação, tanto pelo aspecto mercadológico como pelo aumento de
competitividade, por meio da redução de custos e de desperdícios (cerca de 20%, segundo
FELÍCIO, 2008), sendo também importante que a empresa repasse, a seus clientes, maior
gama de informação.
Ainda segundo o mesmo autor, no contexto atual da internacionalização das relações
econômicas, a certificação da conformidade ganha importância, convertendo-se em condição
indispensável para o comércio internacional.
De acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial - INMETRO (Programa Brasileiro de Avaliação da Conformidade –
PBAC, 2002), a certificação é o reconhecimento formal por parte de uma entidade
credenciadora da capacidade de uma organização, produto ou processo em atender
determinados requisitos pré-estabelecidos.
34
Esta atividade tornou-se, já há algum tempo, uma forma de diferenciação em relação
aos concorrentes num mercado altamente competitivo. É uma atividade que nasce como
conseqüência da Normalização e da Metrologia, visto que se fundamenta, basicamente, na
existência de normas e de ensaios.
Dessa forma, as interfaces da certificação com a metrologia, com a normalização e
com a avaliação da conformidade, entendidas como funções complementares da tecnologia
industrial, a serviço do desenvolvimento da competitividade e da melhoria contínua de
serviços e produtos, da redução do desperdício, da agregação de maior eficácia técnica e
econômica e da redução de barreiras técnicas ao comércio, segundo Ticona e Frota (2003),
permitem que se preconize a máxima ―um único ensaio, baseado numa única norma,
documentada por um único certificado, de credibilidade e aceitação mundial‖.
Então, genericamente, uma certificação é a demonstração de que um produto, serviço,
sistema ou pessoal cumpre com os requisitos de uma determinada norma técnica.
Para o Comando da Aeronáutica, que segue as Normas da OTAN - Organização do
Tratado Atlântico Norte (AQAP – Allied Quality Assurance Publications), Certificação é o
processo pelo qual uma Organização Certificadora do COMAER assegura-se do cumprimento
de requisitos estabelecidos para um produto ou para um sistema de gestão da qualidade
(Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 80-2).
A certificação segundo Gomes (1998) e Souza (2005) é uma atividade de interesse de
empresas, governos e comunidades:
— para as empresas, é importante a comprovação da correta aplicação e do cumprimento das
normas técnicas na fabricação de seus produtos e com isso diferenciar-se no mercado.
Permite evidenciar uma garantia relativa à qualidade do produto que fabrica, assegurada
por uma entidade independente. Além de contribuir para o aumento da competitividade da
empresa, facilita o seu acesso à mercados internacionais. Ela aponta ao empresário as
características técnicas que seu produto deve atender.
— aos governos interessa ver assegurada a observância, por parte das empresas, dos
requisitos de qualidade, segurança e saúde contidos nos regulamentos aplicáveis aos
produtos fabricados. Serve como mecanismo regulador da circulação de determinados
produtos que afetam a saúde e segurança do consumidor e o meio ambiente.
— já ao consumidor interessa uma referência quanto aos padrões de qualidade dos produtos
adquiridos, obtendo uma garantia no atendimento às suas necessidades e expectativas.
Permite obter informação imparcial sobre o produto, melhora o critério de escolha e facilita
35
a decisão de compra, assegurando a conformidade dos produtos a padrões da qualidade
estabelecidos por normas ou outros documentos normativos.
Dessa forma é desejável que a Certificação seja realizada por um organismo
acreditado (reconhecido por autoridade competente), denominada certificação de terceira
parte.
No Brasil o órgão responsável pela acreditação de laboratórios, organismos de
certificação, organismos de inspeção e organismos de verificação de desempenho é o
INMETRO, por meio da Coordenação Geral de Credenciamento (INMETRO, 2007).
A acreditação de Organismos de Certificação pelo INMETRO é de caráter voluntário e
representa o reconhecimento formal da competência de um Organismo para desenvolver
tarefas específicas (certificação de organização, produto ou processo), segundo requisitos
estabelecidos.
Uma certificação, segundo o INMETRO (2007), pode ser voluntária ou compulsória.
No primeiro caso, trata-se de uma decisão exclusiva da organização integradora de
produtos ou prestadora de serviços, tendo por finalidade, objetivos mercadológicos. No
segundo caso, os governos (atualmente, no meio aeroespacial, também as grandes empresas
integradoras) determinam a obrigatoriedade da certificação de seus fornecedores e produtos,
geralmente para produtos ou serviços com impacto nas áreas de saúde, segurança e meio
ambiente.
O reconhecimento pelo INMETRO representa, ainda, a eliminação de barreiras
técnicas no segmento de exportações, uma vez que, diante do cumprimento dos requisitos
exigidos para a certificação, os fornecedores brasileiros terão seus produtos e serviços tratados
com reciprocidade nos mercados globalizados mais exigentes (FERMANN, 2003).
No Brasil, o INMETRO é o único organismo acreditador reconhecido no Sistema
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - SINMETRO e
internacionalmente acreditado como tal.
Ainda de acordo com o INMETRO (2007), o Brasil segue o exemplo dos sistemas
mais modernos, onde somente um organismo acreditador por país ou economia é reconhecido
e onde há uma clara separação entre as atividades de certificação e de acreditação.
Como a certificação é o ator principal deste trabalho, e ele é um dos mecanismos da
avaliação da conformidade, é importante que se mostre um pouco da avaliação da
conformidade e onde a certificação nela se insere.
A seguir descreve-se sobre a Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade e da
Certificação de Produtos, porém, com a especificidade utilizada no meio aeroespacial.
36
2.1.2 A Avaliação da Conformidade
Segundo o INMETRO (2007), a avaliação da conformidade é um processo
sistematizado, com regras pré-estabelecidas, devidamente acompanhado e avaliado, de forma
a propiciar um adequado grau de confiança de que um produto, processo, serviço ou, ainda,
um profissional atende a requisitos pré-estabelecidos por normas ou regulamentos, com o
menor custo possível para a sociedade.
De acordo com Santana (2005), a Avaliação da Conformidade é uma poderosa
ferramenta para o desenvolvimento industrial de um país e para a proteção dos seus
consumidores. Entre os benefícios que gera para todos os segmentos da sociedade, pode-se
destacar o estímulo à concorrência justa e à melhoria contínua da qualidade, o incremento às
exportações e o fortalecimento do mercado interno do país.
Para os agentes reguladores, os programas de avaliação da conformidade representam
um importante instrumento para tornar efetivo o cumprimento dos regulamentos por eles
estabelecidos e facilitar a fiscalização por eles exercida.
Com a globalização da economia, as nações passaram a reconhecer a necessidade da
criação de uma estrutura industrial cada vez mais efetiva, dispondo não somente de capital,
tecnologia, energia e infra-estrutura, mas também de instituições e sistemas de Normalização,
de Regulamentação, de Metrologia e de Avaliação da Conformidade.
Ainda de acordo com o INMETRO (2007), se por um lado o Estado, por meio da
regulamentação, desempenha papel fundamental na defesa dos interesses da sociedade,
pressionando e estimulando a atividade para o fortalecimento e desenvolvimento de normas,
regulamentos técnicos e sistemas de avaliação da conformidade, por outro lado, o surgimento
dos blocos econômicos (grupos de países interessados em defender suas empresas e seus
mercados) e a utilização sempre crescente de barreiras técnicas no comércio internacional e
no cenário econômico mundial passaram a exercer grandes pressões e demandas nas
atividades de avaliação da conformidade.
Dessa maneira, dentro desses blocos econômicos, deverá, com toda certeza, aumentar
a demanda das organizações para o aprimoramento dos seus programas de normalização e de
avaliação da conformidade, objetivando facilitar e disciplinar os fluxos comerciais entre os
países integrantes (INMETRO, 2007).
Na Figura 01 a seguir encontra-se, de forma esquemática, a dinâmica do processo de
avaliação da conformidade.
Segundo o INMETRO (2007) e Kloster (2003), sem uma regulamentação e uma
fiscalização efetiva por parte do Estado, a demanda por Avaliação da Conformidade não se
37
concretiza, tirando dos consumidores a possibilidade de um equilíbrio na assimetria
informacional e, também, a impossibilidade da internacionalização dos produtos nos
mercados globalizados e altamente competitivos.
FIGURA 2 – Avaliação da Conformidade
Fonte: INMETRO (2007)
De acordo com Mondelli (1999) e Hitchcok (2003), a elaboração de normas, a
realização de ensaios e a utilização de diferentes mecanismos de avaliação da conformidade
constituem, então, uma estratégia de política industrial para o País, cujo objetivo é o de inserir
os produtos nacionais com competitividade no mercado internacional e prevenir-se da invasão
de produtos estrangeiros com qualidade duvidosa.
Mas apesar de os acordos de reconhecimento serem ferramentas fundamentais para as
práticas recomendadas no Acordo de Barreiras Técnicas ao Comércio, da Organização
Mundial do Comércio, percebe-se, ainda, uma fragilidade nos acordos voluntários, devido a
presença não continuada da participação brasileira em fóruns internacionais (MONDELLI,
1999). Ainda de acordo com o mesmo autor, esse fato (presença descontinuada em fóruns
internacionais) se torna um agravante sério, pois reduz a capacidade de influência, por parte
do nosso país, sobre a maioria das decisões e propostas surgidas em tais fóruns.
38
Segundo Hitchcok (2003), ―para a Boeing, normas provêem a linguagem essencial de
precisão técnica, qualidade e desempenho e elas são a maior fonte individual de dados
técnicos usados para projetar e fabricar seus aviões. A Boeing acredita fortemente nos
benefícios das normas e da normalização e tem participado na geração de normas para a
indústria aeroespacial desde a criação da empresa, em 1916. Por isso a Boeing apóia e
encoraja fortemente seus funcionários a assumirem posições de liderança nos grupos de
normas do governo e em comitês de normas-chave em organizações como ANSI, SAE,
ASTM, IEEE, ISO, dentre outras.‖
Ainda de acordo com o mesmo autor, transferindo para as atividades de
desenvolvimento de normas, os objetivos da Boeing significam:
(a) provimento de uma infra-estrutura para coordenar e estabelecer um simples conjunto de
requisitos Boeing para uma norma;
(b) garantir uma correlação entre nossas atividades externas de normas e nossas estratégias
tecnológicas e de negócios;
(c) garantir que nossos requisitos técnicos são atendidos pelas normas externas que ajudamos
a desenvolver;
(d) alavancar conhecimento técnico e os relacionamentos obtidos através da participação nas
atividades externas de normalização;
(e) promover a Boeing e nossos especialistas como líderes aeroespaciais e na comunidade
normalizadora.
Entretanto, embora o Brasil disponha, no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação
da Conformidade – SBAC, de sistemas de acreditação e programas de avaliação da
conformidade alinhados com as práticas internacionais, existem ainda várias oportunidades de
melhoria, que devem ser analisadas pelo Governo, a começar por uma participação marcante e
continuada nos fóruns específicos (MONDELLI, 1999).
Na área aeroespacial, o Brasil já obteve reconhecimentos em diversos fóruns
internacionais (Fonte: site do IFI – 16.05.07), entre os quais:
— IAQG (International Accreditation Quality Group) – reconhecimento da certificação de
sistemas de gestão dos fabricantes da área aeroespacial (NBR 15100 – AS 9100), por meio
da American Aerospace Quality Group – AAQG, sua subdivisão para as Américas;
— IAF (International Accreditation Forum) – reconhecimento da certificação de sistemas de
gestão (ISO 9000) pelo fórum internacional de acreditadores; e
39
— ILAC (International Laboratory Accreditation Co-operation) e EA (European Co-
operation for Accreditation) – reconhecimento da acreditação de laboratórios de calibração
e ensaios.
No item 2.1.4 será explanado um pouco sobre o IFI, o Organismo Certificador do
Comando da Aeronáutica.
No item a seguir, descreve-se sobre Certificação, um dos mecanismos da avaliação da
conformidade, considerado para fins aeroespaciais como o mais importante dos mecanismos
de Avaliação da Conformidade.
2.1.2.1 Mecanismos de Avaliação da Conformidade
Cada vez mais se reconhece que o aumento da qualidade de bens e serviços é questão
extremamente necessária à competitividade das organizações.
Um aspecto importante a ser destacado, segundo Gomes (1998), ―é que o processo de
avaliação da conformidade objetiva propiciar confiança na conformidade, e não a garantia da
qualidade do produto, que é responsabilidade inerente ao fabricante‖.
Subentende-se, também, que a avaliação da conformidade tem como premissa a
existência de uma norma ou um regulamento técnico, ou ainda documento similar, que defina
os requisitos a serem atendidos pelo produto.
FIGURA 3 – Mecanismos de Avaliação da Conformidade
Fonte: INMETRO (2007) - Adaptado
Avaliação da Conformidade
Declaração da Conformidade
Inspeção
Etiquetagem
Ensaios
Certificação
Certificação de Sistema
Certificação
de produto Certificação
de pessoal
Certificação de serviço
40
De acordo com Silva (2006), uma questão central deste conceito é a necessidade de
confrontar adequado grau de confiança, com o menor custo possível para a sociedade, ou seja,
quanto maior o grau de confiança, maior o custo do processo de avaliação da conformidade,
custo este que, inevitavelmente, é repassado para o consumidor.
Conforme a figura 3, os cinco mecanismos que podem ser utilizados para evidenciar
que um produto foi avaliado e está em conformidade com uma norma ou regulamento técnico
são: a certificação, a declaração da conformidade, a inspeção, a etiquetagem e o ensaio.
Segundo o INMETRO (2007), para selecionar um deles, devem-se levar em
consideração diversos aspectos, tais como:
(a) o risco de falha do produto, processo ou serviço;
(b) o impacto da falha e a freqüência da falha;
(c) o volume de produção;
(d) a velocidade da mudança tecnológica no setor;
(e) a parte dos fabricantes envolvidos;
(f) o impacto sobre a competitividade do produto, dentre outros.
Cada um desses mecanismos possui características peculiares e a escolha de cada um
deles será função das especificidades do produto que estiver sendo avaliado.
Assim, de acordo com o Programa Brasileiro de Avaliação da Conformidade – PBAC
do INMETRO (2002) tem-se:
▬ Certificação: é o mecanismo mais conhecido do público em geral, bastante difundido por
meio do desenvolvimento dos programas de avaliação da conformidade do sistema de gestão,
que normalmente culminam na certificação do Sistema de Gestão da Qualidade (NBR-ISO
9000), ou do Sistema de Gestão Ambiental (NBR ISO 14000).
A divulgação pela mídia sobre produtos cuja certificação seja obrigatória oferece a
garantia de que um produto, serviço ou pessoa atende a requisitos pré-definidos e é realizada,
sempre, por um Organismo de Terceira parte, credenciado pelo INMETRO.
▬ Declaração de Conformidade: a Declaração de Conformidade emitida pelo fornecedor é
outro mecanismo para evidenciar o atendimento aos requisitos. É uma garantia escrita,
apresentada pelo próprio fornecedor, sob condições pré-estabelecidas, declarando que um
produto, processo ou serviço está em conformidade com os requisitos especificados. Trata-se
de um documento de ―primeira parte‖, ou seja, emitido pela própria empresa que fornece o
41
produto, que implementou um programa de controle mais intenso, para garantir a
conformidade do produto a requisitos pré-estabelecidos.
NOTA: Este tipo de avaliação recebeu críticas no passado, onde se alegava a não confiabilidade do processo,
questionando-se a posição de credibilidade do emitente da declaração, que é a própria empresa
fabricante. Por isso, normalmente, é aplicado a produtos, processos ou serviços que oferecem baixo
risco à saúde e segurança do consumidor e do meio ambiente, ou a produtos de rápida obsolescência
tecnológica. Consta, entretanto, que devem ser levados em conta outros fatores bastante importantes,
que acabam justificando a adoção deste modelo. Ao contrário do que se imagina, do ponto de vista de
credibilidade, o fornecedor se expõe de maneira considerável ao declarar formalmente a conformidade
de seu produto, processo ou serviço, podendo até vir a ser questionado legalmente, no caso da
identificação de algum tipo de falha. Esta é uma das preocupações a serem consideradas no momento
da escolha ou emissão da declaração.
▬ Inspeção: é o mecanismo baseado na avaliação pela observação e julgamento,
acompanhada, conforme apropriado, por medições, ensaios ou uso de padrões.
NOTA: Assim como o modelo de declaração emitido pelo fornecedor, o modelo de inspeção tem conquistado
seu espaço no universo das avaliações de conformidade. Representa um mecanismo interessante, do
ponto de vista da credibilidade, uma vez que normalmente as inspeções são conduzidas por
organismos de terceira parte, conhecidos como OI’s (Organismos de Inspeção), a fim de assegurar a
imparcialidade da avaliação. Vale ressaltar que nos programas do COMAER essa atividade é
denominada Verificação da Conformidade e é realizada pelos Representantes da Garantia da
Qualidade – RGQ, nas organizações fornecedoras do COMAER, durante a vigência dos
Contratos.
▬ Etiquetagem: no âmbito dos mecanismos de avaliação de conformidade é a indicação de
que um determinado produto apresenta um desempenho ou característica específica. Ela
fornece ao usuário final informações que auxiliam sua decisão de compra, diminuindo a
assimetria informacional.
NOTA: No momento da crise energética de 2002, pôde-se observar, nas diversas lojas especializadas, os
produtos eletrodomésticos estampando sua eficiência energética por meio de etiquetas que
estabeleciam padrões de consumo de equipamentos eletrodomésticos. Foi a aplicação mais evidente
para o grande público do Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica – PROCEL para
linha branca dos eletrodomésticos.
▬ Ensaio de tipo: como mecanismo de avaliação da conformidade consiste na determinação
de que uma ou mais características de uma amostra do produto, processo ou serviço esteja em
42
conformidade com um requisito especificado. É a modalidade de Avaliação da Conformidade
usada com maior freqüência.
NOTA: Os laboratórios de ensaio podem ser operados por uma variedade de organizações, incluindo agências
governamentais, instituições de pesquisa e acadêmicas, organizações comerciais e entidades de
normalização. Para garantir a qualidade nos resultados do ensaio, a sua repetibilidade e rastreabilidade
a padrões internacionais, torna-se quesito essencial o credenciamento do laboratório na Rede
Brasileira de Laboratórios de Ensaio – RBLE, neste caso os técnicos do Inmetro periodicamente
avaliam o laboratório.
Dentre esses mecanismos de avaliação, a Certificação pode conter, ainda, oito
modelos, de acordo com o INMETRO (2007), conforme pode ser visto na figura 4.
2.1.2.2 Modelos de Certificação
Um modelo de certificação identifica e padroniza a forma de atuação e exigências de
um Organismo de Avaliação da Conformidade Acreditado (OAC) para realizar a avaliação da
conformidade de sistemas e produtos.
Os elementos, ou seja, as atividades que fazem parte de cada Modelo de Certificação
dependem do produto, do processo produtivo, das características da matéria prima, de
aspectos econômicos e do nível de confiança necessário, entre outros fatores, para se
determinar o modelo de certificação a ser utilizado.
43
Elementos do Modelo de
Certificação
Modelo
Nº 1
Modelo
Nº 2
Modelo
Nº 3
Modelo
Nº 4
Modelo
Nº 5
Modelo
Nº 6
Modelo
Nº 7
Modelo
Nº 8
ENSAIO
- de Tipo x x x x x
- de Lote x
- a 100% x
ACOMPANHA MENTO
- por Sistema de Gestão da
Qualidade
x x
- por comparação
com Projeto aceito
originalmente
x x
- por ensaio de amostras no
COMÉRCIO
x x x
- por ensaio de amostras na
Fábrica
x x x
FIGURA 4 – Elementos dos Modelos de Certificação de Produto
Fonte: INMETRO (2007) - Adaptado
A figura 4 acima apresenta os 8 modelos de Certificação de Produto e o modelo nº 5 é
o utilizado pelo COMAER, em seus produtos contratados, por ser o mais completo e,
principalmente, pela natureza do produto aeroespacial que é muito complexa.
Conforme o INMETRO (2007), essas modalidades de certificação de produto são:
— Modelo 1 – Ensaio de Tipo: é o mais simples dos modelos de certificação. Fornece uma
comprovação de conformidade de um item de um produto, em um dado momento. É uma
operação de ensaio, única no seu gênero, efetuada de uma só vez, limitando aí os seus efeitos.
— Modelo 2 – Ensaio de Tipo seguido de verificação por meio de ensaio de amostras
retiradas no comércio: modelo baseado no ensaio de tipo, mas combinado com ações
posteriores para verificar se a produção continua sendo conforme. Essas ações compreendem
ensaios em amostras retiradas no comércio.
44
— Modelo 3 – Ensaio de Tipo seguido de verificação por meio de ensaio em amostras
retiradas no fabricante: também baseado no ensaio de tipo, porém combinado com
intervenções posteriores para verificar se a produção continua sendo conforme. Compreende
ensaios em amostras tomadas na própria fábrica.
— Modelo 4 – Ensaio de Tipo seguido de verificação por meio de ensaio em amostras
retiradas no comércio e no fabricante. Combina os modelos 2 e 3, tomando amostras para
ensaios tanto no comércio quanto na própria fábrica.
— Modelo 5 – Ensaio de Tipo, Avaliação e Aprovação do Sistema da Qualidade do
Fabricante, acompanhamento por meio de auditorias no fabricante e Ensaio em Amostras
retiradas no comércio e no fabricante.
NOTA: É um modelo baseado no ensaio de tipo, mas acompanhado de avaliação das medidas tomadas pelo
fabricante para o Sistema de Gestão da Qualidade de sua produção, seguido de um acompanhamento,
por meio de auditorias, do controle da qualidade da fábrica e de ensaios de verificação em amostras
tomadas no comércio e na fábrica. Este é o modelo mais utilizado no Sistema Brasileiro de Avaliação
da Conformidade – SBAC. Este modelo proporciona um sistema mais robusto e completo de
avaliação da conformidade de uma produção em série e em grande escala.
O modelo mais completo de certificação no Sistema ISO exige (INMETRO – 2007):
a) Ensaio de tipo em amostra;
b) Ensaio em amostra no comércio;
c) Ensaio em amostra de fábrica;
d) Avaliação inicial do controle da qualidade; e
e) Supervisão contínua do controle da qualidade.
Além disso, são exigidos a supervisão contínua do produto exercida pelo organismo
certificador e o controle da qualidade feito pelo fabricante e verificado pelo organismo
certificador.
— Modelo 6 – Avaliação e aprovação do Sistema da Qualidade do fabricante. É um modelo
no qual se avalia a capacidade de uma indústria para fabricar um produto, conforme uma
especificação determinada. Este modelo não é adequado para certificação de produção já que
o que é avaliado é a capacidade da empresa em produzir determinado produto em
conformidade com uma especificação estabelecida, mas não verifica a conformidade do
produto final.
45
— Modelo 7 – Ensaio de Lote: nesse modelo, submete-se a ensaios amostras tomadas de um
lote do produto, emitindo-se, a partir dos resultados, uma avaliação sobre a conformidade a
uma dada especificação.
— Modelo 8 – Ensaio 100%: é um modelo no qual cada um dos itens é submetido a um
ensaio para verificar sua conformidade com uma dada especificação.
A partir deste momento, com a caracterização da Certificação como um dos mais
importantes mecanismos da Avaliação da Conformidade, já se pode prosseguir e estabelecer
as necessidades da sua existência, bem como da sua importância para os stakeholders(1)
.
2.1.3 O surgimento da Certificação
De acordo com Gomes (1998), logo após a 1ª Guerra Mundial, o grande número de
aeronaves disponibilizadas para uso civil, proporcionou um desenvolvimento acelerado das
atividades aéreas, pois as mesmas para tudo serviam – passageiro, carga e correspondência.
Porém, o número elevado de acidentes, citados nas primeiras páginas dos jornais e o
impacto público que causavam, desencadeou uma imediata necessidade dos principais
governos a estabelecerem regras e restrições à operação e à construção de aeronaves, a fim de
que os vôos fossem realizados com um nível de segurança adequado.
Ainda segundo esse autor, os Estados Unidos da América (EUA) começaram, então,
prioritariamente, a esboçar determinados requisitos, em forma de regulamentos
obrigatórios, dentro de conceitos que garantissem segurança e qualidade para o
desenvolvimento, produção e operação de aeronaves que se prestassem ao meio de transporte
civil.
Criou-se, então, a necessidade de verificar o cumprimento destas regras, ou seja,
sugiram as atividades de homologação.
Segundo os dicionários da língua portuguesa, a palavra HOMOLOGAR, no sentido
mais usual, significa ―confirmar ou aprovar por autoridade administrativa ou judicial‖ e,
conforme a regulamentação civil e militar que rege este assunto, homologar é comprovar o
cumprimento de requisitos pré-estabelecidos.
(1)stakeholders: são os integrantes de uma cadeia de partes interessadas, ou seja, fornecedores, funcionários,
clientes, acionistas, comunidade, sociedade e governo (ABNT/NBR 16001:2004).
46
Da mesma forma, a palavra CERTIFICAR significa ―afirmar a certeza de; atestar‖,
ou seja, em conformidade com o que estabelece a NBR ISO 9000:2005, certificar é o
processo pelo qual uma Organização Certificadora assegura-se do cumprimento de requisitos
estabelecidos para um produto ou para um Sistema de Gestão da Qualidade.
Assim, as palavras HOMOLOGAR e CERTIFICAR significam a mesma coisa e serão
encontradas, indistintamente, neste trabalho, como sinônimas de que algo ou alguma coisa
―cumpriu com os requisitos pré-estabelecidos‖.
De acordo com Cavalli (2008), nos EUA os primeiros regulamentos foram
denominados Boletins (Aeronautical Bulletins), de cumprimento obrigatório, utilizados
durante os anos de 1927 até 1938, quando passaram a ser substituídos pelos Civil Air
Regulations (CAR), sendo definitivamente substituídos, a partir de 1964, pelos atuais Federal
Aviation Regulations (FAR).
Conforme pode ser visto no Quadro 3, o primeiro requisito elaborado pelos Estados
Unidos da América era bastante ―simplório‖, mas já procurava estabelecer uma
preocupação com normatização de projeto e rotinas dos pilotos.
O cumprimento desses regulamentos, segundo Souza (2005), depois também emitidos
e seguidos pelos demais países do restrito círculo da vanguarda tecnológica, tornado
obrigatório para todos os demais, passou a ser fiscalizado e certificado pelas autoridades
governamentais, tendo como principal finalidade não só a salvaguarda das vidas de
tripulantes e passageiros, como também, a vida e propriedade de terceiros.
Estabeleceu-se, de acordo com o mesmo autor, o entendimento da palavra
homologação/certificação, associada à idéia de aprovação, aceita, atualmente, como ―a
confirmação, devidamente documentada por autoridade competente, de que o produto está em
conformidade com requisitos estabelecidos‖.
No Brasil, como nos demais países, existem autoridades administrativas na área de
homologação/certificação: uma, responsável pelas atividades relacionadas à aviação civil –
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e outra pelas atividades relacionadas a Produtos
Aeroespaciais – IFI/DCTA, por delegação do COMAER (ICA 80 – 1 e ICA 80 – 2).
2.1.3.1 Requisitos de certificação aeroespacial – o que são e como evoluem
De acordo com Salazar (2007), os requisitos de certificação aeroespacial são
parâmetros norteadores, delineadores e limitadores que devem ser seguidos e obedecidos
durante um projeto aeronáutico.
47
Esses requisitos, na aplicação civil, são elaborados por instituições governamentais
(ex.: a FAA – Federal Aviation Agency nos EUA, responsável pelos Federal Aviation
Regulations - FAR; a EASA – European Aviation Safety Agency na Europa, emitindo os Joint
Aviation Regulations – JAR; e a ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, no Brasil,
emitindo os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA), com o
objetivo de garantir a segurança de vôo do usuário ou da comunidade em geral. São também
chamados de requisitos de aeronavegabilidade (IFI/CAvC – atualmente ANAC).
Os requisitos, na aplicação militar, são elaborados por órgãos militares (Ex.: o DoD -
Departamento de Defesa dos EUA, que emite as normas MIL – Military Standard; o
Ministério da Defesa do Reino Unido, que emite as normas DEF STAN - Defense Standard; o
DEPED, que emitiu os Requisitos Brasileiros para Homologação de Produtos Aeroespaciais
de Emprego Militar – RBHPAEM (atualmente ICA 80-1 – Procedimentos para Certificação e
Gestão de dificuldades em serviço de Produto Aeronáutico) e os RBIA (atualmente chamados
de Regulamentos Brasileiros da Qualidade Aeroespacial – RBQA); o EMAER – Estado
Maior da Aeronáutica, que emite os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Básicos –
RTLIB, e o DCTA, que emite as Diretrizes de Certificação Aeroespacial – DCA, preocupados
em garantir a aeronavegabilidade (ou seja, a segurança) de suas aeronaves e, também, o
cumprimento das missões para as quais foram projetadas (SALAZAR, 2007).
Os requisitos são criados ou atualizados sempre levando em consideração as evoluções
tecnológicas do produto e/ou os resultados do acompanhamento das dificuldades em serviço
e/ou as conclusões das investigações de acidentes/incidentes aeronáuticos.
De acordo com documentos internos do IFI (GOMES, 1998), para ilustrar o
dinamismo inerente aos requisitos aeronáuticos, seguem-se alguns exemplos de acidentes
aeronáuticos que motivaram o reestudo e a incorporação de novas restrições aos projetos:
a) Ao aproximar-se de Paris, em 1973, a cabina de passageiros de um Boeing 707 da VARIG
foi tomada por fogo, que começou na toillete, provocado inadvertidamente por um passageiro.
Os requisitos de aeronavegabilidade, relativos à inflamabilidade e à produção de gases tóxicos
foram reestruturados, obrigando os fabricantes a desenvolverem materiais de revestimento do
interior das cabinas mais resistentes a chamas;
b) Uma aeronave TORNADO, navegando a baixa altura, em 1981, colidiu com o solo ao
sobrevoar uma antena de transmissão AM. A análise do gravador de vôo mostrou que o
aileron foi comandado bruscamente para o batente, apesar do manche estar centralizado.
48
Constatou-se que houve problemas de interferência eletromagnética no computador dos
comandos de vôo, provocando a deflexão não comandada do aileron. Os requisitos referentes
à interferência eletromagnética do FAR 25, aplicáveis à homologação de aeronaves da
categoria transporte, foram revisados, aumentando-se as exigências a respeito dos níveis de
irradiação que deveriam ser suportados por equipamentos eletrônicos embarcados;
c) A parede de pressurização do Boeing 747 da JAPAN AIRLINES rompeu-se, em 1983,
provocando um deslocamento repentino de ar em direção ao cone de cauda, inflando a
estrutura e causando a ruptura da empenagem vertical. Como o leme direcional era
alimentado pelos quatros sistemas hidráulicos, a ruptura da empenagem causou a perda de
todos os quatro sistemas hidráulicos do avião e, conseqüentemente, a perda de todos os
comandos de vôo. O requisito de aeronavegabilidade foi alterado, prevendo-se que a estrutura
do cone de cauda deva suportar, ou dar vazão, a escoamentos repentinos, equivalentes a todo
o volume de ar da cabina; e
d) Após a queda de um MD-11 no Canadá (SWISSAIR, Vôo 111), em SET 1998, a FAA
recomendou que o revestimento interno (isolante térmico e acústico) da cabina de passageiros,
de pelo menos 12 mil jatos em todo o mundo, fosse substituído. Descobriu-se que o material
plástico metalizado MYLAR entrava em combustão facilmente, quando exposto a altas
temperaturas. A CAAC (Administração Civil de Aviação Chinesa) já conhecia o potencial
inflamável do material desde 1996, depois que um MD-11 chinês pegou fogo em Pequim, e
havia recomendado que a FAA fizesse novos testes com o material isolante (Documentação
do IFI – Correio Braziliense, 18 OUT 1998).
Ainda de acordo com o mesmo autor, o trabalho fundamental das autoridades
aeronáuticas é manter-se atualizado com a evolução tecnológica dos materiais, acompanhando
os resultados das atividades de dificuldades em serviço(1)
, objetivando ―realimentar‖ o
projeto para aumentar, sempre, a segurança dos vôos, salvaguardando as vidas dos
passageiros, tripulações e terceiros.
(1)Dificuldades em serviço: Termo técnico para todo e qualquer problema operacional, logístico ou condição de
falha que possa resultar, ou tenha resultado, em degradação da segurança ou da capacidade de cumprimento da
missão de um produto, em incidente ou acidente, ocorrido em serviço e decorrente de erros de projeto, de
produção, falha ou mau funcionamento de sistema ou componente, erros em procedimentos e documentos
relacionados à sua operação e manutenção (ICA – 80-1/2009).
49
REGULATIONS
For Operation of Aircraft
Commencing January 1920 1. Don’t take the machine into the air unless you are satisfied
it will fly.
1. Não decole com uma máquina, a menos que você tenha
certeza de que ela vai voar.
14. Do not trust altitude instruments.
14. Não confie em instrumentos de altitude.
2. Never leave the ground with the motor leaking.
2. Nunca decole, com vazamento no motor.
15. Before you begin a landing glide, see that no machines are
under you.
15. Antes de iniciar uma aterragem, veja se não há máquinas
sob você.
3. Don’t turn sharply when taxiing. Instead of turning sharp,
have someone lift the tall around.
3. Não vire bruscamente quando taxiando. No lugar de
movimentos bruscos, verifique se tem alguém ao seu redor.
16. Hedge-hopping will not be tolerated.
16. Decolagem sobre cercas não será tolerado.
4. In taking off, look at the ground and the air.
4. Na decolagem, olhar para o chão e para o ar.
17. No spins on back or tail slides will be indulged in as they
unnecessarily strain the machines.
17. Girar de dorso ou em volta da cauda não será permitido,
pois eles tensionam desnecessariamente as máquinas.
5. Never get out of a machine with the motor running until
the pilot relieving you can reach the engine controls.
5. Nunca desça de uma máquina com o motor em
funcionamento até que o piloto esteja convicto de que você
possa alcançar os controles do motor.
18. If flying against the wind and you wish to fly with the
wind, don’t make a sharp turn near the ground. You may
crash.
18. Se estiver voando contra o vento e desejar voar a favor do
vento, não faça uma curva fechada perto do chão. Você
pode cair.
6. Pilot’s should carry bankies in a handy position to wipe off
goggles.
6. O piloto deve estabilizar a máquina de forma adequada
para limpar os óculos.
19. Motors have been known to stop during a long glide. If
pilot wishes to use motor for landing, he should open
throttle.
19. Motores costumam apagar durante um longo planeio. Se o
piloto desejar utilizar motor para o pouso, ele deve
imprimir potência.
7. Riding on the steps, wings, or tail of a machine is
prohibited.
7. Andar sobre as asas ou a cauda de uma máquina é
proibido.
20. Don’t attempt to force machine onto ground with more
than flying speed. The result is bouncing and ricocheting.
20. Não tente forçar a máquina contra a pista com velocidade
maior que a de vôo. O resultado é amplificado e
ricocheteante.
8. In case the engine falls on takeoff, land straight ahead
regardless of obstacles.
8. No caso do motor falhar durante a decolagem, pouse
sempre em frente, independentemente dos obstáculos
21. Pilots will not wear spurs while flying.
21. Pilotos não devem usar esporas durante o vôo.
9. No machine must taxi faster than a man can walk.
9. Nenhuma máquina pode táxiar mais rápido do que um
homem possa andar.
22. Do not use aeronautical gasoline in cars or motorcycles.
22. Não use gasolina aeronáutica em carros ou motos.
10. Never run motor so that blast will blow on other machines.
10. Nunca acione o motor de modo que a rajada de vento
atinja outras máquinas
23. You must not take off or land closer than 50 feet to the
hanger.
23. Você não deve pousar ou decolar em menos de 50 pés
11. Learn to gauge altitude, especially on landing.
11. Aprenda a avaliar a altitude, especialmente no pouso.
24. Never take a machine into the air until you are familiar
with its controls and instruments.
24. Nunca leve uma máquina ao ar até que você esteja
familiarizado com seus controles e instrumentos.
12. If you see another machine near you, get out of the way.
12. Se você vir outra máquina perto de você, saia do caminho.
25. If an emergency occurs while flying, land as soon as
possible.
25. Se ocorrer uma emergência durante o vôo, pouse o mais
rapidamente possível
13. No two cadets should ever ride together in the same
machine.
13. Nunca dois cadetes devem voar juntos na mesma máquina.
QUADRO 3 – Primeiro requisito elaborado pelos E.E.U.U.
Fonte: Apostila do Curso de Mestrado em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada
– ITA 2008
NOTA: Tradução livre do autor.
50
O Quadro 3 representa o primeiro Regulamento criado pelos E.E.U.U. da América,
onde se pode verificar, confrontando-o com os atuais FAR, a evolução sofrida por esse
Regulamento inicial.
A partir desse documento, ele transformou-se, atualmente, em uma coletânea de
volumes contendo milhares de requisitos compulsórios, voltados para a qualidade dos
componentes e a segurança e proteção legal dos passageiros/cargas, dos fabricantes, dos
tripulantes, das operadoras e da sociedade em geral.
Como um dos objetivos deste trabalho de pesquisa é apresentar o importante papel da
Certificação, seja ela de Projeto e/ou de Sistemas de Gestão da Qualidade de uma organização
fornecedora, como um elemento alavancador de benefícios em prol da sociedade, a seguir
descreve-se sobre o Organismo Certificador do COMAER (DCTA / IFI), que há cerca de
duas décadas vem prestando um inestimável serviço em prol das organizações que compõem
a cadeia de fornecedores de produtos aeroespaciais no Brasil.
2.1.4 Organismo Certificador do COMAER – O Instituto de Fomento e Coordenação
Industrial – IFI
Segundo Mondelli (1999), diante da necessidade de implantar sistemas de gestão da
qualidade, os países, em especial os desenvolvidos, começaram a estabelecer normas
nacionais de gestão da qualidade.
Tal fato causou transtornos para as empresas exportadoras, que tinham que implantar
sistemas de gestão da qualidade com base em diferentes bases normativas, para atender
diferentes países.
Devido a globalização, a certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade, baseada
nas normas da série ISO 9000, tem-se configurado como um alavancador para o comércio
internacional.
O grande mérito da ISO 9001 foi, exatamente, o de unir as diferentes bases
normativas, em uma única, hoje universalmente aceita (MONDELLI, 1999).
Após as normas ISO 9000, foram elaboradas novas normalizações como Sistema de
Gestão Ambiental – ISO 14001, de Segurança e Saúde Ocupacional – OHSAS 18001 (a
futura ISO 36001), de Responsabilidade Social – NBR 16001 (futura ISO 26001) e, por fim, a
norma aeroespacial AS 9100 (ABNT NBR 15100 – no Brasil).
As certificações dos Sistemas de Gestão são extremamente importantes para as
comunidades onde as mais diversas organizações estejam inseridas, pois exigem que elas
foquem seus objetivos não só nas necessidades e expectativas de seus clientes, mas,
51
principalmente, que não causem impactos negativos aos stakeholders – é o momento da
chamada Gestão sustentável, totalmente voltada para o ser humano.
Assim, durante muitos anos a família de Normas ISO foi utilizada por organizações de
diversos setores e tamanhos.
Segundo Catharino, Vasconcellos e Amato Neto (2006), a indústria aeroespacial,
porém, percebeu, em meados dos anos 90, que a norma ISO 9001 não atendia aos requisitos
mínimos do setor aeroespacial.
Assim, em 1998 foi fundado o International Aerospace Quality Group – IAQG, com a
finalidade de propor melhorias significativas na qualidade e na redução de custos em todo o
fluxo de valores.
Conforme o Quadro 4, o IAQG é um grupo formado pelas indústrias e fornecedores de
equipamentos aeronáuticos e espaciais da Europa, Ásia e Américas, que concordou em
assumir a responsabilidade pelo conteúdo técnico da AS 9100, que representa a eliminação
de barreiras técnicas no segmento de exportações, visto que, diante do cumprimento dos
requisitos exigidos para a Certificação, os fornecedores terão seus sistemas de gestão da
qualidade aceitos nos mercados mais exigentes.
No Brasil, esta publicação foi feita, em português, pela ABNT e foi registrada como
ABNT NBR 15100 – Sistema da Qualidade – Aeroespacial – Modelo para a Garantia da
Qualidade em Projeto, Desenvolvimento, Produção, Instalação e Serviços Associados.
SETORES
AMÉRICAS – AAQG EUROPA – EAQG ÁSIA–PACÍFICO – APAQG
Bell Helicopter/Textron, Boeing, Bombardier
Aerospace, Eaton Aerospace, Embraer, GE Aerospace,
Goodrich Corporation, Gulfstream, Honeywell Engines
and Systems, Northrop
Grumman, Orbital, Parker Aerospace, Raytheon,
Rockwell Collins, Rolls-Royce, Spirit Aerosystems, UTC e
Vought Aircraft.
Airbus, Alenia Aerospazio Aeronautics Division, Avio, BAE
Systems, Dassault Aviation, EADS Corporate, EADS-CASA,
EADS Military, Eurocopter, HEGAN, Hispano-Suiza, Israel
Aircraft Ind., Liebherr-
Aerospace, Messier-Bugatti, Messier-Dowty, MTU Aero
Engines, PFW, Rolls-Royce, SAAB Aerospace, SAFRAN,
Smiths Industries Aerospace,
SNECMA, Sonaca, Stork Fokker, SUKHOI, THALES Avionics,
Turbomeca, Volvo Aero, WESTLAND e ZODIAC
AIDC, AVIC I, AVIC II, Fuji Heavy Industries, Ltd., Hawker
de Havilland IHI Co. Ltd., Indonesian Aerospace, KAI
(Korea Aerospace Industries), Korean Air, Kawasaki Heavy
Industries, Ltd. E MHI
QUADRO 4 – Membros e patrocinadores do IAQG
Fonte: Cunha (2008).
52
O IAQG, segundo Cunha (2008), desde a sua criação, teve sempre como meta
principal obter, por meio da Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade Aeroespacial, o
seguinte:
— auditorias que fossem aceitas por todos os fabricantes;
— que as normas aeroespaciais fossem unificadas;
— que os sistemas de certificação fossem padronizados;
— um controle internacional de acreditação;
— que os dados fossem disponibilizados a todos os membros;
— que os auditores aeroespaciais fossem aprovados;
— que houvesse uma aceitação global pela base de fornecimento;
— que os organismos certificadores fossem monitorados e aprovados;
— que houvesse uma participação efetiva por parte das indústrias;
— que houvesse uma supervisão e controle pelo IAQG e seus setores; e
— houvesse um endosso das autoridades aeronáuticas internacionais.
Os atuais membros do IAQG, apresentados no Quadro 4, foram selecionados pelos
três setores e cobrem as maiores organizações aeroespaciais no mundo.
No Brasil, o INMETRO, agência executiva do Governo Federal, é o gestor do Sistema
Brasileiro de Avaliação da Conformidade – SBAC, obedecendo às políticas públicas
estabelecidas pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial –
Conmetro que, por sua vez, é tecnicamente assessorado pelo Comitê Brasileiro de Avaliação
da Conformidade – CBAC (INMETRO, 2007).
Especificamente, o IFI, órgão subordinado ao DCTA, é responsável pelas atividades
de fomento, coordenação e apoio ao desenvolvimento industrial, no setor aeroespacial. Ele
realiza essas atividades atuando, principalmente, nas áreas de Certificação de Produto,
Certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade, Confiabilidade Metrológica e Coordenação
e Fomento.
Em função da experiência adquirida ao longo dos anos com as certificações
compulsórias, em conformidade com as normas civis RBHA (atividade atualmente realizada
pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil) e com as antigas normas de defesa RBIA
(hoje RBQA – Regulamentos Brasileiros da Qualidade Aeroespacial – conjunto de Normas
tecnicamente equivalentes às AQAP da OTAN) e da necessidade de garantir a segurança de
vôo, devido ao crescimento do setor aeroespacial, o IFI, em 1994, buscou a acreditação junto
ao INMETRO para certificação voluntária, em conformidade com a NBR ISO 9001, o que
53
aconteceu em 14 de julho de 1997, tendo recebido o certificado de acreditação OCS-0016(1)
(CUNHA, 2008).
As atividades de certificação, segundo a NBR ISO 9001, continuaram e, em 2003,
devido ao crescimento do setor aeroespacial, o IFI buscou novamente a acreditação junto ao
INMETRO para certificação voluntária, desta vez em conformidade com a NBR 15100 / AS
9100. Este processo foi mais rápido devido à experiência adquirida anteriormente com a
NBR ISO 9001.
Assim, em 26 de dezembro de 2003, o IFI foi acreditado pelo INMETRO como
organismo de certificação de Sistemas de Gestão da Qualidade, em conformidade com a NBR
15100 / AS 9100, tendo recebido o certificado de acreditação OCE-001(2)
.
―O IFI foi o primeiro organismo acreditado do Brasil e da América Latina, para
certificar Sistemas de Gestão segundo a NBR 15100 / AS 9100‖(―grifo do autor‖).
Neste contexto, o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), possui sua
acreditação junto ao Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(INMETRO) para certificação voluntária, em conformidade com a ABNT NBR ISO 9001
(OCS 016) e a ABNT NBR 15100 /AS 9100 (OCE 001) e é o Representante Legal do
COMAER para realizar as atividades de Certificação no âmbito da Aeronáutica
(www.cta.ifi.br).
É oportuno salientar que as organizações certificadas pelos organismos acreditados de
certificação, no escopo aeroespacial, segundo a NBR 15100/AS 9100, estão cadastradas no
banco de dados Online Aerospace Supplier Information System – OASIS.
Conforme dados do IAQG (2008), atualmente, existem 8344 organizações cadastradas
no OASIS. Essas organizações estão distribuídas entre os 03 setores (Américas, Europa e
Ásia).
Conforme dados do IAQG (2008), atualmente, existem 8344 organizações cadastradas
no OASIS. Essas organizações estão distribuídas entre os 03 setores (Américas, Europa e
Ásia).
OCS-016(1)
: designação seqüencial do INMETRO para organismos acreditados a realizarem certificações voluntárias de
sistemas de gestão segundo a ISO 9000 (Fonte: INMETRO).
OCE-001(2)
: designação seqüencial do INMETRO para organismos acreditados a realizarem certificações voluntárias de
sistemas de gestão segundo a NBR 15100 / AS 9100 (Fonte: INMETRO).
54
Em 2008, no setor das Américas, os Estados Unidos possuíam o maior número de
organizações certificadas, ou seja, 4032 e o Brasil possuía apenas 68. Dessas 68 organizações,
o IFI é responsável pela certificação de 75% e quatro outras certificadoras são responsáveis
pela certificação dos outros 25%. Essas informações são apresentadas na Figura 5.
FIGURA 5 – Organizações certificadas segundo a NBR 15100/AS 9100
Fonte: Cunha (2008).
Percebe-se que o número de organizações certificadas no Brasil é pequeno e para que
este número aumente e fortaleça a cadeia de suprimentos de produtos aeroespaciais, é
necessário que as grandes integradoras de produtos aeroespaciais exijam a certificação das
suas organizações fornecedoras, pois elas, na sua grande maioria, ainda não conseguiram
enxergar os benefícios de tal comportamento.
As informações gerais cadastradas como, por exemplo, organizações e certificadoras
podem ser acessadas por todas as partes interessadas na comunidade aeroespacial, tais como
fornecedores e autoridades reguladoras.
Entretanto, apenas os membros do IAQG têm acesso a todas as informações
específicas como, por exemplo, as não-conformidades encontradas nas auditorias (CUNHA,
2008).
Assim, o IFI, servindo-se de uma equipe de profissionais experientes e capacitados, e
de processos alinhados com as melhores práticas gerenciais, tem o reconhecimento
internacional por intermédio de órgãos, como o INMETRO, o IAQG e o International
Accreditation Forum (IAF) – Forum de Acreditação Internacional, pelo trabalho ético e
profissional desenvolvido ao longo de anos de atuação na área da qualidade.
OUTROS (502)
ESTADOS
UNIDOS (4032)
BRASIL (68)
EUROPA (3292)
AMÉRICAS
(4602)
OUTRAS (17)
IFI (51)
ÁSIA (450) OUTROS (502)
ESTADOS
UNIDOS (4032)
BRASIL (68)
EUROPA
(3292)
AMÉRICAS
(4602)
OUTRAS (17)
IFI (51)
SETORES AMÉRICAS CERTIFICADORAS
55
A figura 6, a seguir, mostra dados do IFI/DCTA, atualizados até 2008, onde se pode
verificar que o número de auditorias, tanto pela ISO 9001, quanto pela NBR 15100,
aumentaram quase que linearmente, ao mesmo tempo em que o número de auditores também
acompanhou esse crescimento.
Essa vantagem insere as organizações por ele certificadas, no mercado aeroespacial
mundial, agrega valor e configura-se em um diferencial, tornando o Brasil cada vez mais
competitivo no mercado internacional de aeropartes (peças para aviões).
FIGURA 6 – Dados sobre o Organismo Certificador do COMAER
Dados: IFI/CTA (2009)
2.1.5 A importância e a necessidade da Certificação Aeroespacial
2.1.5.1 A importância da certificação aeroespacial
De acordo com Gomes (1998), certificar um Produto Aeroespacial significa realizar
atividades sistêmicas, normativas, contratuais e consagradas no meio aeroespacial
internacional, que permitam o reconhecimento oficial, por parte dos órgãos competentes do
COMAER, por meio de um Certificado, de que esse Produto Aeroespacial está em
conformidade com os requisitos aprovados de segurança, de qualidade e de cumprimento de
missão.
56
Assim ao se certificar, por exemplo, uma aeronave para o uso civil, o fabricante e o
órgão certificador estão preocupados em fazer cumprir os requisitos de aeronavegabilidade,
ou seja, estão preocupados em garantir a segurança dos usuários e da sociedade em geral. Esta
preocupação está estabelecida na Lei 7565/86 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Ainda segundo Gomes (1998), ao se certificar um Produto Aeroespacial – PA, o
fabricante e o órgão certificador estão preocupados, além de atenderem às exigências e as
expectativas do cliente, em fazer cumprir os requisitos de qualidade, de segurança e de
cumprimento de missão.
Porém, deve-se focar também, os aspectos de proteção legal ao comprador, ao
operador, ao fabricante e à sociedade em geral, que estão estabelecidos na Certificação
Aeroespacial, por meio da Portaria Ministerial CTA Nº 4/IFI, DE 23 DE JANEIRO DE 2009
(ICA 80-2) e requisitos do Contrato de fornecimento celebrado entre o COMAER e a
organização fornecedora do Produto Aeroespacial - PA.
Dessa maneira, quando se certifica um PA, verifica-se se os requisitos estabelecidos
foram atendidos, e quando se certifica os sistemas de gestão das organizações fornecedoras e
das suas subfornecedoras, está se procurando comprovar que o Sistema de Gestão da
Qualidade dessas organizações atende aos requisitos estabelecidos, sejam eles contratuais ou
normativos. (GOMES, 1998)
Procura-se, com essa garantia, ter a certeza que a utilização do item não trará riscos
inaceitáveis para o operador e para terceiros, bem como de que a missão para a qual o item foi
destinado será cumprida.
Além disso, conforme estabelecido no item anterior, sendo a Certificação conduzida
por um Organismo Acreditador credenciado junto ao INMETRO e utilizando-se da norma
NBR 15100 (AS 9100) ou RBQA 2110, a organização fornecedora estará inserida no mercado
aeroespacial mundial (a comunicação será universal), o que se configurará em um grande
diferencial, tornando o Brasil cada vez mais competitivo entre os fornecedores de produtos
aeroespaciais (INMETRO, 2007).
2.1.5.2 A necessidade da certificação aeroespacial
Segundo o INMETRO (2007), o dinamismo do mercado globalizado, embora
necessário e imprescindível para as relações de comércio internacionais, faz com que haja um
aumento da competição entre as organizações e o conseqüente desafio à sua sobrevivência,
fazendo com que os aspectos estratégicos sejam permanentemente avaliados.
57
Então, a Certificação Aeroespacial de um produto ou de um sistema de gestão,
estabelece uma ordem, ou seja, não existe produto certificado sem que o seu fabricante
possua, pelo menos, um sistema de gestão da qualidade estabelecido e certificado por terceira
parte.
Organizações que jamais haviam pensado em expor seus produtos no mercado externo
vêem-se, repentinamente, diante de uma disputa de seus clientes locais, por organizações
globais.
Surgem, então, nesse momento, mecanismos por parte de países desenvolvidos cujo
mercado passa a ser assediado por organizações globais, no sentido de dificultar a entrada dos
seus produtos, em detrimento do mercado local.
Segundo Mondelli (1999), com a criação da OMC – Organização Mundial do
Comércio (cujo objetivo principal é a promoção do livre comércio entre os países, buscando,
portanto, a eliminação de todas as barreiras ao comércio), o acesso a mercados por parte dos
países exportadores passou a ser regido por Acordos específicos que são a base legal do
comércio internacional.
Ainda de acordo com o autor supracitado, esses Acordos têm por finalidade
―harmonizar‖ as normas e regras que tratam da proteção ao meio ambiente, da saúde pública e
dos consumidores.
Dessa maneira, esses Acordos disciplinam as relações comerciais entre os países-
membros da OMC, de forma que as regras de comércio sejam acessíveis a todos, de forma
transparente, evitando o protecionismo.
Algumas medidas, no entanto, são adotadas por parte dos países desenvolvidos com
vistas à proteção de seus mercados, a despeito da existência desses Acordos.
De acordo com Fermam (2003), na maioria das vezes, essas barreiras ao comércio se
devem à utilização de normas ou regulamentos técnicos não-transparentes ou não-embasados
em normas internacionalmente aceitas ou, ainda, decorrentes da adoção de procedimentos de
avaliação da conformidade não-transparentes e/ou demasiadamente dispendiosos, bem como
de inspeções excessivamente rigorosas. Trata-se das chamadas Barreiras Técnicas ao
Comércio.
Segundo o mesmo autor, a eliminação dessas barreiras é o objetivo principal do
Acordo de Barreiras Técnicas ao Comércio (TBT Agreement – Agreement on Technical
Barriers to Trade) da OMC.
58
Porém, os regulamentos técnicos sobre produtos variam de país para país. Se os
regulamentos são elaborados de maneira arbitrária, podem ser utilizados com fins
protecionistas.
Ainda segundo o autor, o Acordo sobre Barreiras Técnicas ao Comércio procura
garantir que as normas e os regulamentos técnicos, assim como os procedimentos de
avaliação da conformidade, não criem obstáculos desnecessários ao comércio.
No Acordo consta ainda, o reconhecimento do direito que cada país possui em adotar
normas que considerem apropriadas, por exemplo, para a proteção da saúde e da vida de
pessoas e dos animais ou a preservação dos vegetais, para a proteção do meio ambiente ou em
defesa de outros interesses dos consumidores. (FERMAN, 2003)
Para evitar uma diversidade excessiva sobre os chamados objetivos legítimos para a
adoção de medidas restritivas, o Acordo encoraja os países para a adoção de normas
internacionais para elaboração de seus regulamentos técnicos e procedimentos de avaliação
da conformidade, bem como a harmonização de suas normas nacionais com as internacionais.
Quando isto ocorre, presume-se, salvo melhor juízo, não haver intenção protecionista
por parte do país. Assim, as crescentes ferramentas de comunicação (normas internacionais)
estão eliminando as barreiras técnicas, encurtando distâncias e aproximando organizações,
permitindo aquisições e fusões antes inimagináveis (MONDELLI, 1999; FERMAN, 2003).
Em termos industriais, o processo de globalização é movido pelos grandes
conglomerados, sediados, quase sempre, nas maiores potências econômicas do planeta que
vendo se esgotar os seus mercados tradicionais, voltam-se para outros, desenvolvendo
estratégias que objetivam, fundamentalmente, o aumento das escalas de produção e o acesso a
recursos, particularmente matérias primas e mão-de-obra, a baixos custos, procurando assim,
garantir uma constante melhoria da competitividade e a presença crescente no mercado
(INMETRO, 2002)..
Porém, não é mais suficiente ter apenas competência científica e capacidade
tecnológica e industrial, ainda que disponha do capital, da mão-de-obra e das matérias-primas,
se não se desenvolver os níveis de qualidade e competitividade que tornem possível
estabelecer uma estrutura de Avaliação da Conformidade, compatível com aquelas existentes
nos mercados globalizados.
Neste contexto, a qualidade e competitividade, onde a questão técnica torna-se
também uma questão estratégica, situa-se o tema denominado Avaliação da Conformidade,
que é definida como o “exame sistemático do grau de atendimento por parte de um produto,
processo ou serviço a requisitos especificados” (SILVA, 2006).
59
De acordo com o autor, esta definição, apesar de simples, traz embutida um extenso,
complexo e poderoso instrumento estratégico para o desenvolvimento das economias
nacionais, tanto que a própria Organização Mundial do Comércio – OMC, tem a sua definição
para a expressão: “qualquer atividade com objetivo de determinar, direta ou indiretamente, o
atendimento a requisitos aplicáveis”.
Uma definição mais completa e abrangente seria aquela do INMETRO (2007): ―A
Avaliação da Conformidade é um processo sistematizado, com regras pré-estabelecidas,
devidamente acompanhado e avaliado, de forma a propiciar adequado grau de confiança de
que um produto, processo ou serviço, ou ainda um profissional, atende a requisitos pré-
estabelecidos por normas ou regulamentos, com o menor custo possível para a sociedade‖.
Para as exportações, onde diversos países utilizam barreiras técnicas em substituição
às barreiras tarifárias, como forma de protecionismo ao mercado interno, a avaliação da
conformidade (Certificação do Produto e do Sistema de Gestão da Qualidade) atua como
ferramenta estratégica nas relações econômicas, facilitando o livre comércio entre países e
blocos econômicos (INMETRO, 2002).
Há, como se pode depreender, uma verdadeira substituição das ―Barreiras
Alfandegárias‖ pelas chamadas ―Barreiras Técnicas‖, interpostas através de Normas e
Regulamentos a serem cumpridos pelas empresas exportadoras de produtos e serviços.
De acordo com Ferman (2003), não é suficiente, apenas, que a produção desses bens e
serviços se dê à luz daqueles requisitos; é fundamental que o exportador comprove, através de
ensaios, que os mesmos atendem a especificações cada vez mais rígidas – muitas vezes
compulsórias.
Essa atividade, conforme estabelecida anteriormente, é a ―Avaliação da
Conformidade‖, que abrange a certificação de produtos, serviços e sistemas de gestão da
qualidade e ambiental.
A saída encontrada, então, foi justamente harmonizar estas normas, objetivando que
elas sejam estabelecidas com bases em regras internacionalmente aceitas.
Portanto, a estratégia competitiva para a participação de um país, por meio de suas
organizações industriais, no comércio internacional tem que, obrigatoriamente, considerar a
infra-estrutura tecnológica disponível na área de avaliação da conformidade, fator decisivo na
aceleração ou redução da velocidade do desenvolvimento econômico, facilitando ou
impedindo a participação destes países em mercados internacionais.
Por sua vez, o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), possui sua
acreditação junto ao INMETRO para certificação voluntária, em conformidade com a ABNT
60
NBR ISO 9001 (OCS 016) e a ABNT NBR 15100 /AS 9100 (OCE 001) e é o Representante
Legal do COMAER para realizar as atividades de Certificação no âmbito da Aeronáutica.
À luz do exposto neste item, ficou estabelecida a importância e a necessidade da
Certificação (por meio das chamadas ―Boas Práticas‖ Aeronáuticas – via Normas
Internacionais), para aquelas organizações que pretendam não só se manter no mercado local,
como principalmente, se elas pretenderem ―internacionalizar‖ seus produtos no mercado
mundial altamente globalizado.
61
3 POLÍTICA DE COMPENSAÇÃO COMERCIAL NA FAB - O ―OFFSET‖
3.1 Introdução
De acordo com dados do Ministério das Relações Exteriores – MRE (2004), as
compensações comerciais, industriais e tecnológicas ou os chamados ―offsets‖ fazem parte da
família de práticas do contra comércio e têm sido, progressivamente, utilizadas nos grandes
contratos de compras governamentais mundiais.
Assim, segundo Guimarães e Ivo (2004), é entendimento que o offset constitui a
prática da obtenção de compensações de fornecedores estrangeiros de bens e serviços de alto
valor agregado e de tecnologias avançadas de grande efeito multiplicador, como condição
para importação dos mesmos bens e serviços, com vistas à:
a) obtenção de tecnologias para a indústria nacional; e
b) modernização tecnológica de setores-chave da economia.
Essas compensações vêem sendo adotadas por muitos países, como instrumento capaz
de criar alternativas comerciais que possibilitem maior inserção internacional de seus
produtos e também como forma de buscar o fortalecimento tecnológico e o desenvolvimento
industrial, criando, assim, condições favoráveis para o desenvolvimento dessas nações.
De acordo com documentos internos do IFI, tal prática está estabelecida, no Comando
da Aeronáutica, desde 91, de acordo com a da Portaria nº 853/GM2 – Política de
Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Aeronáutica, datada de
18 de dezembro de 1991.
No ano seguinte, por meio da Portaria 747/GM2 – Ação da Política de Compensação
Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Aeronáutica, de 23 de setembro de
1992, o offset tornou-se obrigatório, no Brasil, nas aquisições do setor aeroespacial de valor
líquido FOB superior a US$ 1 milhão.
O mais recente dispositivo legal sobre a matéria é a Portaria Normativa nº 764/MD, de
27 de dezembro de 2002, que estabelece a Política e as Diretrizes de Compensação
Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Defesa – MD, que alterou seu valor para
US$ 5 milhões.
Segundo Modesti (2004), no mundo globalizado, as políticas de compensações
comerciais se estendem, progressivamente, aos contratos civis, não obstante as restrições com
que são vistas pela OMC, sob o argumento de que criariam empecilhos ao livre comércio.
Ainda de acordo com o autor, as evidências demonstram, no entanto, que o mecanismo
tem produzido benefícios para as partes envolvidas, a tal ponto que as compensações
62
oferecidas em um contrato comercial passaram a competir com o preço e a qualidade do
produto principal, e em muitos casos se tornaram o fator determinante na escolha do
fornecedor.
Os benefícios são consideráveis, especialmente para os países em desenvolvimento
como o Brasil: novos investimentos, geração de empregos, aumento dos fluxos de comércio,
oportunidades para pequenas e médias empresas e, sobretudo, a transferência de tecnologia
capaz de tornar possível, no nosso país, o desenvolvimento de novas indústrias de ponta.
Entretanto, apenas recentemente o Brasil começou a mapear competências e reunir
especialistas sobre o assunto, passando então a caminhar para a construção de uma orientação
comum, a despeito do surpreendente avanço alcançado pelo Ministério da Defesa no
estabelecimento de acordos de compensação, a partir da compra de produtos de alta
tecnologia (MODESTI, 2004).
Segundo Guimarães e Ivo (2004), para que se pudesse enfrentar os desafios e
aproveitar as oportunidades decorrentes da expansão do comércio internacional, face ao
processo de abertura da economia experimentado pelo Brasil nos anos 90, houve por bem
considerar o papel dos investimentos dirigidos à capacitação tecnológica do setor produtivo, e
não simplesmente ao saber produzir.
Ainda segundo os autores, com essa Política de Compensação Comercial, Industrial e
Tecnológica, o objetivo maior da Aeronáutica tem sido a promoção do crescimento dos
níveis tecnológico e de qualidade do Parque Industrial Aeroespacial Brasileiro, com a
modernização dos métodos e processos de produção e implementação de novas tecnologias,
via offset, e, se possível, a proliferação dessas novas tecnologias por todos os segmentos
produtivos, por meio de spinoff(1)
.
Azevedo e Crepaldi (2004) até sugeriram o desdobramento desse objetivo maior, para
uma melhor compreensão, em objetivos específicos, tais como:
― A utilização plena do poder de compra e do poder de outorgar concessão da Aeronáutica,
em proveito do desenvolvimento do Parque Industrial Aeroespacial Brasileiro;
― A criação de novas oportunidades de mercado para a exportação de bens e serviços, que
promovam o aumento da carga de trabalho das indústrias do setor, preferencialmente em
áreas de significância tecnológica;
spinoff(1)
: O spinoff é definido como um processo de disseminação tecnológica que tanto pode ocorrer na
indústria civil como na indústria bélica. (FONSECA, J. W. F. da, 2000).
63
― A ampliação e o refinamento do mercado brasileiro de trabalho, através de novas
oportunidades de emprego de mão-de-obra especializada;
― A obtenção de recursos externos para a capacitação industrial e tecnológica do setor
aeroespacial;
― O fomento e o fortalecimento dos setores de interesse da Aeronáutica, criando condições
para o aperfeiçoamento das indústrias do setor aeroespacial e da sua base tecnológica;
― O incremento da nacionalização e a decorrente independência do mercado externo, no que
diz respeito a produtos do setor aeroespacial; e
― A capacitação e o desenvolvimento dos recursos humanos existentes no Parque Industrial
Aeroespacial Brasileiro.
3.2 Caracterização dos tipos e modalidades do offset
De acordo com a Política de compensação comercial, industrial e tecnológica (Diretriz
do Comando da Aeronáutica – DCA 360-1, de 13 dez. 2005), offset é: ―Toda e qualquer
prática compensatória acordada entre as partes, como condição para a importação de bens
e/ou serviços, com a intenção de gerar benefícios de natureza comercial, industrial e
tecnológica.‖
Conforme também estabelece a DCA 360-1, ―... esses benefícios poderão concretizar-
se na forma de: co-produção, produção sob licença, produção subcontratada, investimento
financeiro em capacitação da industrial e tecnológica, transferência de tecnologia, treinamento
de recursos humanos, contrapartida comercial, dentre outras‖
O offset ocorre quando um acordo de compensação é firmado. ―O acordo de
compensação é o instrumento legal que formaliza o compromisso do fornecedor estrangeiro
para compensar as importações realizadas pelos diversos órgãos do COMAER‖. Este acordo
poderá ser fundamentado de acordo com cláusula de compensação dentro dos seguintes
instrumentos: contrato de aquisição, contrato específico correlacionado com a compra, ou um
acordo de cooperação industrial e tecnológica.
Compete à empresa estrangeira, que está vendendo seu produto ao Brasil, se relacionar
com as organizações do COMAER, organizações públicas e privadas, visando desenvolver
um plano de compensação previsto pelo Acordo de Compensação (AZEVEDO e CREPALDI,
2004).
Neste contexto o IFI contribui para o desenvolvimento da indústria e do complexo
científico e tecnológico nacional, por meio de análise e cadastramento das empresas e órgãos
pertencentes ao setor aeroespacial, bem como de seus produtos e serviços.
64
O IFI desenvolve, também, atividades que possibilitam às empresas o benefício de
incentivo de redução tributária, divulgação em catálogo na internet, oportunidades de
negócios e aumento da capacitação tecnológica em decorrência das cláusulas de compensação
comercial, industrial e tecnológica nas aquisições internacionais realizadas pelo Comando da
Aeronáutica.
Também busca conhecer a capacidade do setor para fins de mobilização industrial,
além de garantir a proteção à propriedade intelectual gerada nas Instituições de Ciência e
Tecnologia do Comando.
Isto possibilitou ao COMAER possuir um banco de dados contendo as
necessidades/carências na área aeroespacial, bem como de organizações em condições de
receber possíveis transferências de tecnologias de ponta.
Dessa forma, uma lista contendo tópicos de interesse para a área aeroespacial é
apresentada pelo COMAER à empresa fornecedora estrangeira, que com base nela, apresenta
um plano formal de offset, cujo conteúdo é analisado pelo próprio COMAER.
Uma vez que o plano seja considerado adequado para os objetivos do país, a empresa
fornecedora e as organizações nacionais em condições de participarem de tal programa são
aproximadas e, só então, um contrato de offset é assinado.
Esse contrato, deve-se frisar bem, é assinado concomitante com o contrato principal,
qual seja, o de compra do produto principal pelo Comando da Aeronáutica.
Neste processo de Compensação, as atribuições do IFI voltam-se para assessoria na
elaboração de necessidades setoriais de compensação, assessoria na elaboração de requisitos e
instrumentos convocatórios, apoio nas negociações e na análise de Projetos e Transações de
Compensação, atendimento às solicitações de órgãos da Aeronáutica relacionadas à
compensação, assessoria na atividade de fiscalização e controle dos Acordos de Compensação
e atendimento às solicitações das Organizações Contratantes relacionadas à execução
contratual.
De acordo com levantamentos realizados junto aos documentos internos da Divisão de
Certificação do IFI/CTA (levantamento realizado pelo autor deste trabalho – 2009), as
organizações brasileiras beneficiárias dos programas de offset do COMAER têm em comum
dois aspectos:
(a) possuem um Sistema de Gestão da Qualidade CERTIFICADO segundo uma Norma
Internacional; e
(b) um setor de Engenharia capaz de absorver a tecnologia que está sendo transferida.
De acordo com Guimarães e Ivo (2004), pode-se dividir o offset em três tipos:
65
— o direto, quando a transação compensatória envolve bens e serviços diretamente
relacionados com o objeto dos contratos de importação, que ocorre, por exemplo, quando
uma empresa no Estado receptor fabricar um componente para integrar uma aeronave a
ser adquirida;
— o indireto, quando a compensação está relacionada com o setor aeroespacial, como por
exemplo, vincular a compra de uma determinada aeronave à aquisição de sistemas ou
peças de outra aeronave fabricados no país comprador; e
— o não relacionado, quando a compensação envolve bens e serviços relacionados com
outras áreas da economia, por exemplo, quando uma empresa concorda com a exportação
de soja em contrapartida a um contrato de produtos aeroespaciais.
E quanto às modalidades de acordos, Guimarães e Ivo (2004) estabelecem:
a) Produção Sob Licença: é uma reprodução de um componente ou produto que tenha origem
no exterior, baseado em um contrato comercial de transferência de informação técnica
entre empresas fornecedoras estrangeiras e os fabricantes nacionais.
b) Co-Produção: refere-se à produção realizada no País, baseada em um acordo entre o
Governo Brasileiro e um ou mais governos estrangeiros, que permita ao governo ou
empresa estrangeira fornecer informações técnicas para a produção de todo ou parte de um
produto originado no exterior. Os acordos de licença entre governos são aqui incluídos,
porém os acordos de licença comerciais entre duas ou mais empresas privadas, excluídos.
c) Produção sob Subcontrato: refere-se à produção de parte de um componente originado de
um fornecedor estrangeiro. O subcontrato não envolve, necessariamente, a licença de
informações técnicas e, usualmente, é um acordo comercial direto entre o fornecedor
estrangeiro e o fabricante nacional.
d) Investimentos: referem-se àqueles realizados pelo fornecedor estrangeiro, originado de um
Acordo de Compensação, na forma de capital para estabelecer ou expandir uma empresa
nacional, por intermédio de uma ―joint venture‖ ou de um investimento direto.
e) Transferência de Tecnologia: refere-se àquela que ocorre como o resultado de um Acordo
de Compensação e pode ser na forma de: assistência técnica; pesquisa e desenvolvimento;
treinamento; e outras atividades, frutos de acordos comerciais diretos com os fornecedores
66
estrangeiros, que representem um aumento qualitativo do nível tecnológico do País (no
item 3.5 deste trabalho, a Transferência de Tecnologia é conceituada e abordada de uma
forma mais abrangente).
Segundo Modesti (2004), em adição às modalidades de compensação definidas
anteriormente, outros tipos de acordos comerciais também podem ser exigidos. Um contrato
pode incluir um ou mais tipos dos seguintes mecanismos de Contrapartida (Countertrade):
― Contracompra (counter-purchase) – refere-se a um acordo com o fornecedor estrangeiro
para que ele compre ou consiga um comprador para um determinado valor em produtos
(normalmente estabelecido como uma percentagem do valor da aquisição) de fabricante
nacional, durante um período determinado;
― Subcontratação (buy-back) – refere-se a um Acordo de Compensação com o fornecedor
estrangeiro para que ele aceite, como pagamento, total ou parcial, produtos derivados do
produto originalmente importado; e
― Troca (barter) – refere-se a uma única transação, limitada sob um único Acordo de
Compensação, que especifica a troca de produtos ou serviços selecionados, por outros de
valor equivalente.
Ainda de acordo com o mesmo autor, a forma contratual mais empregada é a da
subcontratação, mediante acordo intergovernamental ou interempresarial, cujo principal
objeto é a transferência de tecnologia e licença para a fabricação total ou parcial do bem
negociado.
Mas se o offset é realmente capaz de viabilizar o acesso ao conhecimento e à
tecnologia, por que não se utilizar desse poderoso instrumento como fazem tantos outros
países, por meio de investimentos governamentais, via Ministério da Defesa?
3.3 Breve Histórico do ―Offset” no Comando da Aeronáutica
Segundo Modesti (2004), no início dos anos 50, ocorreu o que pode ser considerada a
primeira operação de offset (o não relacionado) sob a forma de barter (troca), quando a FAB
adquiriu da Inglaterra, aeronaves Gloster Meteor TF-7 e F-8, que foram trocadas pelo valor
equivalente em algodão.
67
Em 1974, o offset foi utilizado pelo então Ministério da Aeronáutica, na aquisição de
aeronaves F-5E e F-5F, por meio da transferência de tecnologia para a produção e montagem
de estabilizadores verticais e de pilones das aeronaves F-5E/F, pela Embraer.
As tecnologias de materiais compostos (honeycomb bonding), de tratamentos térmicos
e de usinagens especiais obtidas pela empresa foram transferidas para os novos projetos
EMB-121 Xingu e EMB-120 Brasília, por efeito de spin off.
Outra operação de offset ocorreu por ocasião da aquisição do Centro Integrado de
Defesa e Controle do Tráfego Aéreo – Cindacta I (Brasília), junto à empresa francesa
Thomson, quando foi negociada a venda, para a Força Aérea Francesa, de 41 aeronaves
Xingu, que ainda equipam um esquadrão de treinamento de pilotos de transporte daquele país.
O CTA ainda implementou, ao longo dos anos 70 e 80, por intermédio do IFI, diversas
ações de offset contemplando a transferência de tecnologia para produção, no País, de partes
de motores e diversos outros componentes e peças, que possibilitaram saltos tecnológicos a
diversas empresas do setor aeroespacial, de acordo com Guimarães e Ivo (2004).
Em 1979, negociações conjuntas com o Grupo Aeromot e autoridades do Ministério
da Aeronáutica, possibilitaram a obrigatoriedade de que as aeronaves Boeing 737 e Airbus
A300, adquiridas pela Varig e Vasp, respectivamente, tivessem instaladas poltronas
fabricadas pela empresa brasileira, contemplada com transferência de tecnologia e
treinamento adequado.
No ano de 1992, houve apenas uma negociação de vulto, realizada pelo então DEPED
(Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento do COMAER), relativa à aquisição de
aeronaves MD-11 pela Varig, na qual a Embraer foi a maior beneficiada, com sucessivos
contratos de fabricação dos conjuntos de flaps dos MD-11 (300 conjuntos), incluindo
treinamento e transferência de tecnologia, além de financiamento de aeronaves EMB-120
Brasília para o mercado dos EUA.
A aprovação da Política de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do
MAER (atualmente COMAER) ocorreu em 1991 e, em 1992 foi aprovada a Diretriz 360-1,
que regulava essa política.
Em face disso, os projetos de modernização das aeronaves F-5BR, aquisição de
aeronaves de caça (Programa F-X), transporte (CL-X), patrulhamento marítimo (P-3BR),
aquisição de sistemas e sensores e a modernização das aeronaves A-1M, e outros projetos em
andamento, todos estão contemplando exigências de compensação comercial, conforme será
abordado no item 3.4.
68
De acordo com o que se pode depreender dos fatos sumarizados acima, a prática do
―offset‖, ainda que de forma incipiente, tem proporcionado inúmeros benefícios para a nossa
indústria, principalmente no que tange ao aprimoramento da qualidade da mão-de-obra e
também à melhoria das técnicas produtivas.
Nesse contexto, em 27 de dezembro de 2002, por intermédio da Portaria Normativa n.º
764/MD, foi aprovada a Política de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do
Ministério da Defesa, que, com isso, passa a assumir a coordenação estratégica das
compensações em benefício da indústria de defesa, a partir das importações de sistemas e
equipamentos pelas Forças Armadas.
Atualmente, com os Programas da Aeronáutica em curso, citados acima, e com
aqueles onde houve, no passado remoto, participação da EMBRAER, pode-se concluir que
esses Programas de Compensação Comercial têm sido de grande valia para o país, permitindo
a absorção de tecnologia de novos processos, além de possibilitar a elevação da qualidade
profissional da mão-de-obra, sem considerar a geração de empregos.
Segundo Bartels (2004), a desejada autonomia nacional, seja no campo da indústria,
seja no campo da pesquisa e do desenvolvimento do setor aeroespacial, civil e militar, tem
como óbices o alto custo dos investimentos necessários e a proteção de tecnologias, ditas
sensíveis (dual-use technologies), pelos países exportadores detentores do conhecimento.
O Brasil, em especial a Aeronáutica, tem buscado alternativas para o aprimoramento
tecnológico e industrial do setor aeroespacial, aproveitando-se do seu poder de outorgar
concessão. Dentre essas alternativas, tem sido largamente praticada a negociação de alguma
forma de compensação por parte dos fornecedores estrangeiros, como condição para
importação de bens e serviços (MODESTI, 2004).
Essa prática compensatória, o ―offset‖, tem demonstrado ser um instrumento eficaz das
políticas de desenvolvimento industrial, no sentido da criação de benefícios de natureza
comercial, industrial e tecnológica para o nosso país.
Segundo o mesmo autor, as aquisições relacionadas ao setor aeroespacial revelam-se
estratégicas para a prática da compensação, tendo em vista as características diferenciadas em
relação aos demais setores da economia, envolvendo produtos de alto valor agregado e de
tecnologia avançada de efeito multiplicador.
69
SEGMENTO US$ / Kg
Mineração (ferro) 0,02
Agrícola 0,30
Aço, Celulose, etc 0,30 – 0,80
Automotivo 10,00
Eletrônico (áudio, vídeo) 100,00
Defesa (foguetes) 200,00
Aeronáutico (aviões comerciais) 1.000,00
Defesa (mísseis) / Tel. Celulares 2.000,00
Aeronáutica (aviões militares) 2.000 – 8.000,00
Espaço (satélites) 50.000,00
QUADRO 5 – Comparação de valor agregado
Fonte: AIAB – Associação das Indústrias Aeroespaciais Brasileiras (2004)
ALTA-TECNOLOGIA Média Alta Tecnologia1
01. Aeroespacial 02. Computadores (TI)
03. Eletrônica / Telecomunicações
04. Farmacêutica
05. Instrumentos Científicos 06. Automobilística
07. Maquinário Elétrico 08. Produtos Químicos 09. Outros Equipam. de Transporte 10. Maquinário Não Elétrico
Média Baixa Tecnologia Baixa Tecnologia
11. Plásticos e Borracha 12. Naval 13. Outros Manufaturados 14. Metais não Ferrosos 15. Prod. Minerais não Metálicos
16. Metalúrgica
17. Refino de Petróleo 18. Metais Ferrosos
19. Papel 20. Têxtil e Vestuário 21. Alimentos, Bebidas e Fumo 22. Móveis e Madeira
QUADRO 6 - Classificação das indústrias de acordo com sua intensidade
tecnológica (OCDE -1997)
Fonte: AIAB – Associação das Indústrias Aeroespaciais Brasileiras (2004)
Conforme se pode verificar dos dados dos Quadros 5 e 6, a partir dos aviões
comerciais, todos os produtos a seguir possuem um alto valor agregado, devido às tecnologias
70
e materiais incorporados, que via de regra são considerados de duplo uso (civil e militar)
pelos países detentores do conhecimento.
Os produtos da indústria aeroespacial (aviões, mísseis, foguetes e satélites) são os que
agregam maior valor por quilo ao serem exportados. Enquanto um produto agrícola reúne o
equivalente a R$ 0,30 por quilo, um avião militar pode acumular de US$ 2 mil a US$ 8 mil
por quilo. Já um satélite agrega US$ 50 mil por quilo exportado.
Enfatiza-se, novamente, ser esta uma das razões em se exigir, no atual cenário
internacional globalizado, que as organizações que pretendam internacionalizar seus produtos,
o façam agregando o maior valor possível a eles, e possuam um SGQ implementado segundo
uma norma reconhecida internacionalmente.
Neste cenário, a Aeronáutica passa a considerar como fator essencial, no âmbito de
sua competência de direção e gestão, a obtenção de reciprocidade de fornecedores
estrangeiros de bens e serviços destinados, prioritariamente, à atividade aeroespacial, civil e
militar, com vistas ao desenvolvimento e à modernização tecnológica e industrial do setor
aeroespacial brasileiro e, excepcionalmente, de outras áreas de interesse do País. (AZEVEDO
e CREPALDI, 2004).
3.4 Benefícios obtidos por meio do ―offset‖ aeroespacial
A rede de relacionamentos na aviação no Brasil é formada pela relação direta entre
os setores público e privado.
A Embraer, principal empresa brasileira do ramo e uma das maiores do mundo, por
desenvolver aeronaves em um ambiente de acirrada competição mundial, altera
constantemente sua cadeia de fornecedores, que se internacionaliza cada vez mais.
De acordo com Sérgio Varella, responsável pelo programa de adensamento da cadeia
aeroespacial no BNDES, ―as fabricantes brasileiras de peças aeronáuticas são de pequeno
porte e não têm garantias para obter empréstimos bancários. Lutam, ainda, contra barreiras
ocasionadas pelas dificuldades de acesso a tecnologias e financiamentos, além das altas taxas
de juros. Elas reivindicam dinheiro para investimento, para capacitação tecnológica,
aprimoramento da qualificação de mão-de-obra, aquisição de máquinas e equipamentos, infra-
estrutura e desenvolvimento tecnológico‖.
Esse depoimento confirma que o principal responsável pela alavancagem do país é o
próprio Governo, por meio de uma melhor e bem definida política de compras públicas,
investindo no desenvolvimento de fornecedores locais, facilitando os mecanismos de
financiamentos e gerando incentivo às pequenas e médias empresas.
71
Assim, o Ministério da Defesa, via Comando da Aeronáutica, tem procurado utilizar
sua experiência na condução de acordos de compensação comercial, industrial e tecnológica,
fruto de um longo aprendizado que acarretou o aperfeiçoamento nas negociações dos acordos
e na implementação de exigências de transferência de tecnologia, com resultados expressivos
em termos de capacitação industrial e alavancagem de negócios.
Procurando enfatizar mais sobre as obrigações constitucionais do Governo Federal,
ressalta-se a Constituição Federal, no Art. 218, que estabelece ―O Estado está investido da
responsabilidade constitucional de promover e fomentar o desenvolvimento científico, a
pesquisa e a capacitação tecnológica‖.
Dessa maneira, quando o Governo Federal destina verbas para a reequipagem das
Forças Armadas, mais especificamente para o COMAER, o que está ocorrendo na verdade é o
cumprimento de um preceito constitucional.
Alguns dos Programas do COMAER, com seus valores acordados, itens de offset e
seus beneficiários estão apresentados na figura nº 6, a seguir, permitindo que se tenha uma
visão de alguns dos benefícios obtidos e outros que estão por advir.
Por questões éticas não serão divulgados os valores das parcelas que couberam a
cada um dos beneficiários dos programas de offset.
PROJETO EMPRESA
CONTRATADA
OBRIGAÇÃO
ACORDADA
US$ milhões
PERÍODO COMPENSA
ÇÃO (*)
EMPRESAS (*)
BENEFICIÁDAS
F-5BR ELBIT
SYSTEMS 230 2004 - 2012 1.a 1.b
VC-X AIRBUS 57.6 2004 - 2010 2.a 2.b
CL-X EADS/CASA 288 2005 - 2014 3.a 3.b
P-3BR EADS/CASA 483 2005 - 2015 4.a 4.b
FIGURA 7: Alguns dos programas de offset do COMAER em vigor.
Fonte: AIAB (2004) - Adaptado
(*) Vide figuras 8, 9, 10 e 11 a seguir.
As figuras de nº 8 até nº 11 são um desdobramento da figura nº 7, que apresenta, de
forma sintetizada, os programas em andamento junto ao Comando da Aeronáutica, algumas
das empresas contratadas e as obrigações financeiras acordadas.
Cada um dos programas citados, está melhor detalhado nas figuras a seguir.
72
PROJETO COMPENSAÇÃO (1a) EMPRESAS BENEFICIÁDAS (1b)
F-5BR
Brasil;
/componentes;
/GPS para bombas;
-how‖ e capacitação em ―Data Link‖ (nível
básico e avançado);
venda).
Aeroespacial – DCTA;
dação ATECH;
FIGURA 8: Projeto F-5BR: atividades de compensação e algumas das empresas beneficiadas.
Fonte: AIAB (2004) - Adaptado
PROJETO COMPENSAÇÃO (2a) EMPRESAS BENEFICIÁDAS (2b)
VC-X
iros nas instalações da
AIRBUS
treinamento em tecnologias aeronáuticas, mísseis e
espaço no Brasil);
motores V2500;
ão em turbinas
industriais a gás;
superfícies.
do Brasil);
FIGURA 9: Projeto VC - X: atividades de compensação e algumas das empresas beneficiadas.
Fonte: AIAB (2004) – Adaptado
PROJETO COMPENSAÇÃO (4a) EMPRESAS BENEFICIÁDAS (4b)
P-3BR
sistemas de missão;
mento dos sistemas de
missão;
sistema de missão ao longo do ciclo de vida;
T56A;
-3A e do hardware dos
sistemas de missão.
ARIG Engenharia e Manutenção –
VEM;
FIGURA 10: Projeto P-3BR: atividades de compensação e algumas das empresas beneficiadas.
Fonte: AIAB (2004) - Adaptado
73
PROJETO COMPENSAÇÃO (3a) EMPRESAS BENEFICIÁDAS (3b)
CL-X
treinamento do Sistema ―Multimedia Interactive
Training System- MITS‖ desenvolvido pela CASA;
balho
relacionados ao Desenvolvimento e Manutenção de
dispositivos de simulação;
Brasil;
aeronave C-295;
―Input/Output‖ de toda a aeronave C-295;
valor de US $ 30 milhões;
ouso do C-
295;
para venda de seus produtos para as empresas do
grupo EADS/CASA;
serviço da Indústria de Turbo Propulsores – ITP.
– Varig Engenharia e Manutenção;
-CELMA;
Aeroespacial – DCTA;
FIGURA 11: Projeto CL - X: atividades de compensação e algumas das empresas beneficiadas.
Fonte: AIAB (2004) - Adaptado
Conforme se pode notar nesses quatro grandes programas do Comando da
Aeronáutica, que serão comentados com mais detalhes no item 5 deste trabalho, os benefícios
originados para o Parque Industrial Aeroespacial brasileiro são bem significativos.
3.5 A Transferência de Tecnologia
Neste capítulo 3, sempre que se falou em Política de Compensação Comercial,
Industrial e Tecnológica (offset), mencionou-se a transferência de tecnologia como um
objetivo maior, nas compras do Comando da Aeronáutica.
Estamos no momento de decisão do Programa F-X, e a mídia tem dado grande ênfase
a tal fato, mencionando sempre que um dos pontos cruciais para a decisão do vencedor será o
pacote de transferência de tecnologia.
Conforme publicado na Revista Defesa Brasil, de 20 de Maio de 2009, ―O Ministro da
Defesa do Brasil, Nelson Jobim, disse nesta terça-feira (19/05), em entrevista coletiva a
correspondentes estrangeiros, que a transferência de tecnologia é "condição-chave" para a
definição do vencedor do Projeto F-X2, que prevê a compra de 36 novas aeronaves de
combate para a Força Aérea Brasileira‖.
Mas afinal, o que vem a ser essa ―transferência de tecnologia‖?
74
3.5.1 Definições
Para um melhor entendimento da definição de transferência de tecnologia (TT), faz-se
necessário conceituar tecnologia.
Dessa forma, tecnologia é o conjunto organizado de todos os conhecimentos
científicos, empíricos ou intuitivos, empregados na produção e comercialização de bens e
serviços. A tecnologia gerada ou aperfeiçoada pela pesquisa e desenvolvimento experimental
pode exigir diferentes graus de elaboração até o seu emprego numa unidade produtiva. Essa
elaboração exige os serviços especializados de engenharia. Em outras palavras, a tecnologia
produzida pela pesquisa e desenvolvimento experimental tem que ser "engenheirada" para
poder ser utilizada pelo setor produtivo. Assim, para que os conhecimentos gerados pelas
universidades, institutos e outras organizações envolvidas em pesquisa e desenvolvimento
tenham resultado concreto no setor produtivo, há que se cuidar do estabelecimento de alta
competência em se "engenheirar". A estreita ligação entre Ciência e Tecnologia fez surgir o
binômio Ciência e Tecnologia - C&T, de acordo com Pirró e Longo (1996).
O termo transferência de tecnologia (TT) refere-se mais ao processo de importação de
tecnologia. O proprietário da tecnologia é protegido por um monopólio legal, através do
sistema de patentes. A transferência de tecnologia só acontece quando no processo os pré-
requisitos necessários são estabelecidos e respeitados, ou seja: motivação para que seja de fato
transferida; recursos financeiros suficientes para assegurar a viabilidade do projeto; recursos
humanos adequados (mão-de-obra que garanta habilidades técnicas, gerenciais e de
produção). Envolve atividades voltadas para a compra/absorção de tecnologias nacionais ou
estrangeiras consideradas de interesse para a capacitação tecnológica da empresa nacional e
que contribui para o desenvolvimento econômico e social do país. No Brasil a transferência
de tecnologia se efetua através de contratação tecnológica e para que surta determinados
efeitos econômicos; o contrato deve ser avaliado e averbado pelo INPI – Instituto Nacional da
Propriedade Industrial. Todos os contratos que impliquem transferência de tecnologia, sejam
entre empresas nacionais e empresas sediadas ou domiciliadas no exterior, por disposição
legal, devem ser averbados pelo INPI, ainda segundo os autores.
Como a tecnologia além de fator de produção ao lado do capital, do trabalho e das
matérias-primas, comporta-se ela mesma como mercadoria (é um bem econômico), ela tem
um preço.
75
Mas ao contrário de outros bens, ela não tem um preço unitário: cada tecnologia é
única e indivisível. Por isso seu valor no mercado mundial é, geralmente, bastante elevado
devido, principalmente, a dois fatores: os altos custos para sua produção e a valorização em
face da grande demanda (PIRRÓ e LONGO, 1978).
Sob o ponto de vista macroeconômico, todos os países necessitam de eficientes
tecnologias para manterem e ampliarem as taxas de crescimento de sua produção; por outro
lado, sob o ponto de vista microeconômico, são as empresas que necessitam, continuamente,
de novas e melhores tecnologias, para manterem competitividade no mercado e,
conseqüentemente, sobreviverem.
Outra característica das tecnologias é que elas são intangíveis, tornando-se difícil
identificar e planejar soluções para problemas relacionados com as mesmas. Ao contrário do
que ocorre normalmente com outras mercadorias, a tecnologia não é exaurível pelo uso, isto é,
uma vez criada, pode ser utilizada, simultaneamente, por diferentes empresas ou indivíduos
sem que isto afete a sua oferta, afirma Coeli (2001).
Em geral, as tecnologias são interdependentes. Dificilmente se encontra uma
tecnologia cujo desenvolvimento não dependa do desenvolvimento de outras tecnologias.
Assim, por exemplo, o desenvolvimento dos reatores nucleares depende, substancialmente, do
surgimento de novas ligas metálicas resistentes a temperaturas mais elevadas. Neste caso, a
tecnologia central é a dos reatores, enquanto que a tecnologia de ligas resistentes a altas
temperaturas é dita paralela. Evidentemente, a tecnologia de reatores é dependente de
inúmeras tecnologias paralelas. A tecnologia central e suas paralelas são chamadas
tecnologias correlatas (CERQUEIRA LEITE, 1978).
Segundo Pirró e Longo (1978), a tecnologia pode apresentar-se sob duas formas:
implícita ou explícita, conforme esteja ou não incorporada a bens e serviços.
A tecnologia implícita é aquela que permitiu a produção de um bem físico ou de um
serviço, e que se acha incluída no seu valor. Nesse caso, a parcela que corresponde à
tecnologia compreende os custos da pesquisa e desenvolvimento para gerá-la e o pagamento
de patentes, licença e assistência técnica utilizadas e pertencentes a terceiros.
A tecnologia explícita é aquela que não se encontra embutida em um bem físico ou
serviço. Ela se encontra acumulada em pessoas, sob a forma de conhecimentos intelectuais e
habilidades manuais, ou em documentos, tais como patentes, relatórios, plantas, desenhos,
instruções, manuais, especificações, etc. Estes documentos devem ser encarados como
instruções, que são expressões materiais incompletas do conhecimento.
76
É essa tecnologia explícita o objeto de comércio direto, que se faz, em geral, através
de aquisição de direitos (licença para fabricação ou para utilização de patentes e marcas) e de
contratação de serviços (elaboração de projetos, serviços de engenharia e assistência técnica).
O comércio internacional de tecnologia explícita, normalmente regulamentado e
controlado pelos governos nacionais é, genericamente, considerado como aquele onde
realmente ocorre a chamada operação de transferência de tecnologia, de acordo com os
autores acima.
Os contratos comerciais de transferência de tecnologia podem ou não propiciar uma
verdadeira transferência dos conhecimentos do vendedor para o comprador. Na maioria dos
casos, tais contratos firmados entre empresas envolvem na realidade uma simples venda de
instruções, na qual, quase sempre, o vendedor não transfere os conhecimentos que geraram as
instruções.
A verdadeira transferência só ocorre quando o receptor absorve o conjunto de
conhecimentos que lhe permite inovar, isto é, a transferência se completa quando o comprador
domina os conhecimentos que lhe permite inovar, isto é, a transferência se completa quando o
comprador domina os conhecimentos envolvidos a ponto de ficar em condições de criar nova
tecnologia (CERQUEIRA LEITE, 1976).
―Obviamente, a transferência só pode se efetivar se o receptor possuir competência
compatível com a tecnologia a ser absorvida. A aludida competência refere-se à adequação
dos recursos humanos do receptor em qualidade e quantidade‖( PIRRÓ e LONGO, 1978).
Afinal, ―Uma organização não precisa apenas de gente boa; precisa de gente que
vai se aprimorando, sempre, através de formação adequada” (DEMING, 1990).
Essa é a adequação dos recursos humanos que o receptor deve possuir, conforme
citado por Pirró e Longo (1978).
Coeli (2001) designa como transferência de tecnologia o ―deslocamento de um
conjunto de conhecimentos e práticas tecnológicas de uma entidade para outra‖. Na
transferência, há pelo menos duas situações distintas que resultam em significados
relativamente diferentes.
A primeira delas, a transferência horizontal de tecnologia, que pressupõe acordos de
permuta e utilização de conhecimentos tecnológicos compartilhados por instituições
semelhantes.
Quando esse compartilhamento se dá entre países (importação de tecnologia) é
chamado de pseudotransferência, porquanto a real transferência tem como condição a
desagregação dos conhecimentos tecnológicos nos seus componentes científicos, empíricos e
77
experimentais. Isto é, além do know-how, transfere-se também o know-why. Esta é nomeada
de transferência vertical de tecnologia e ocorre entre instituições integradas verticalmente na
economia, como universidades, instituições de pesquisa e desenvolvimento (P&D), entidades
de engenharia básica, fábricas de equipamentos, produtos e detalhes que, juntamente com
agentes financiadores de pré-investimento, investimento industrial, órgãos normativos e
reguladores da propriedade industrial, seguradoras e órgãos de incentivos fiscais, intervêm em
maior ou menor grau no processo.
O autor supracitado faz questão de nomear de pseudotransferência à transferência
horizontal de tecnologia, visto que os acordos firmados são para uso da tecnologia, não se
transmitindo conhecimento. Na visão dos economistas, só há transferência quando se
transfere conhecimento; somente nesta condição considera-se que verdadeiramente houve
transferência. Além disso, apenas neste caso a tecnologia contribui para o desenvolvimento
de uma região e de um país; na outra situação, pode tanto modernizar como aumentar a
dependência.
Assim, conforme se pode inferir dos posicionamentos de Cerqueira Leite (1976), Pirró
e Longo (1978; 1984), e Coeli (2001), enquanto aqueles falam em tecnologia implícita e
explícita, esta última nomina tais formas de tecnologia horizontal e vertical. Os significados
não são excludentes, mas sim complementares, apenas os nomes são diferentes.
3.6 Um caso bem sucedido de ―offset‖ no Comando da Aeronáutica
A Aeroeletrônica – AEL é uma empresa brasileira, que há mais de duas décadas
dedica-se ao projeto, desenvolvimento, fabricação, manutenção e suporte logístico de
produtos eletrônicos, militares e civis, para aplicações em veículos aéreos, marítimos e
terrestres.
Pioneira no projeto e fornecimento de sistemas para as aeronaves Tucano T-27 e para
o caça ítalo-brasileiro AM-X, a empresa também participa de diversos programas para a
indústria espacial, fornecendo serviços de projeto, qualificação e fabricação de equipamentos
para sistemas de suprimento de energia de satélites ao Instituto Nacional de Pesquisas
Espaciais (INPE).
Recentemente, a AEL ganhou concorrência para desenvolver e produzir um módulo de
telemetria e telecomando para o projeto SIA do INPE/CTA.
Em 2001 foi adquirida pelo grupo israelense Elbit Systems Ltd, maior empresa privada
israelense, fabricante de produtos de defesa, estando voltada para o desenvolvimento,
78
fabricação e manutenção de sistemas embarcados em aeronaves militares, fruto da Política de
Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica - ―offset‖ - do COMAER.
Desta forma, a empresa capacitou-se para produzir os modernos e sofisticados
sistemas aviônicos que equipam a aeronave AL-X, fabricada pela Embraer, bem como os
aviônicos utilizados na modernização das aeronaves F-5M, para a FAB.
No final de 2008, a empresa assinou contrato com a FAB para o fornecimento de
aviônica de última geração que irá equipar as aeronaves C-95 Bandeirante, a serem
modernizadas no PAMAGL – Parque de Material Aeronáutico do Galeão. (Dados retirados
do site : www.ael.com.br)
O Sistema de Gestão da Qualidade da AEL é certificado pela Autoridade Aeronáutica
Brasileira (IFI/DCTA), em conformidade com os requisitos das Normas - NBR ISO
9001:2008, NBR 15100:2004, e RBQA 2110 (AQAP 2110, 2ª Ed).
Segundo declaração do Gerente da Qualidade da AEL (Engº Rogério Goulart), ao
autor deste trabalho,
“o aprimoramento contínuo dos processos adotados pela empresa, como
conseqüência da Certificação Aeroespacial, associado a fatores de
comprometimento de todo o quadro funcional (sinergia interna), além de
possibilitar o acesso a novos mercados, contribuiu significativamente
para o aumento da competitividade nos mercados em que já atuava”.
Em decorrência do ―know-how― obtido no segmento aeroespacial, a AEL vem
desenvolvendo e produzindo sistemas computadorizados para o gerenciamento de frotas de
veículos e soluções customizadas que utilizam tecnologia de identificação por rádio
freqüência (RFID), com amplo uso nos segmentos de energia, celulose, sucro-alcooleiro e
transportes em geral, por efeito de spinoff (Tecnologia absorvida na área aeroespacial e
utilizada na área civil).
A AEL participa, ainda, de diversos programas de transferência de tecnologia com
empresas do exterior, buscando parcerias que complementem a sua capacitação nas áreas de
projeto, desenvolvimento e produção de equipamentos de emprego espacial/defesa.
Para tanto, tem investido em recursos humanos, enviando seus técnicos para se
capacitarem na ELBIT – Israel, sendo que nos quatro últimos anos, cerca de 20 deles
passaram 2 anos consecutivos em treinamento.
79
Nº DE
FUNCIONÁRIOS
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2013
60 70 80 105 110 150 500
QUADRO 7 – Dados da evolução do número de funcionários da AEL
Fonte: AEL (2009)
Nota: Dados financeiros não fornecidos.
É mais um ―fruto‖ do investimento governamental na área da Defesa.
80
4 DESENVOLVIMENTO REGIONAL – O PAPEL DOS ―CLUSTERS‖
O termo cluster é sempre mencionado em trabalhos que discorrem sobre
conhecimento, inovação, competitividade, cadeia produtiva, sendo esta última citada várias
vezes neste trabalho.
Uma outra razão que justifica tal abordagem é, segundo Suzigan, Garcia e Furtado
(2002), ―que o foco em clusters se justifica pela importância que tais aglomerações de
empresas vêm assumindo, nacional e internacionalmente, na geração de emprego, crescimento
econômico regional, desenvolvimento tecnológico e exportações‖.
Assim, serão comentadas algumas das definições mais abordadas em artigos que citam
Cluster, APL e SLP e apresentadas algumas diferenças entre elas (principalmente APL e
SLP).
Poderá ocorrer uma predominância de pontos em comum na diversidade dos modelos,
como a concentração geográfica em espaços delimitados e proximidades de firmas
integradoras, especialização em um produto ou em setor e a dedicação a determinadas
indústrias como um dos principais condicionantes de vantagens competitivas.
Conforme poderá ser verificado, esses conceitos não são excludentes, mas sim,
complementares.
4.1 Algumas conceituações
Segundo Telles (2002), clusters ―são uma forma de concentração geográfica e setorial,
geralmente de pequenas e médias empresas que mantêm um relacionamento sistemático entre
si, e que possibilita que estas firmas sejam mais competitivas‖.
Os Arranjos Produtivos Locais – APL, que constituem um tipo de cluster, são
definidos como ―aglomerações de empresas, localizadas em um mesmo território, que
apresentam especialização produtiva e mantêm algum vínculo de articulação, integração,
cooperação e aprendizagem entre si e com outros atores locais‖ (PINTO e SOUTO, 2007).
De acordo com Amato e Garcia (2003), podemos definir Sistemas Locais de Produção
– SLP, como ―uma aglomeração de tamanho considerável de firmas, numa área espacialmente
delimitada, com claro perfil de especialização e na qual o comércio e a especialização inter-
firmas é substancial‖.
Como a competitividade entre empresas tem passado por uma grande e dinâmica
evolução a partir dos anos sessenta, com o preço dos produtos sendo um diferencial, vindo a
seguir o foco na qualidade, passando pela customização da produção e, atualmente,
81
chegando à necessidade de inovação de seus produtos, serviços e processos, Amaral Filho
(2002) estabeleceu, com foco na inovação, uma diferenciação básica entre APL e SLP:
a) SLP : ALTA CAPACIDADE INOVATIVA - Adaptabilidade, capacidade de satisfazer
rapidamente a demanda com base numa força de trabalho e redes de produção flexíveis.
b) APL : REDUZIDA CAPACIDADE INOVATIVA - Baixo nível de escolaridade dos
empresários e trabalhadores, baixo grau de interação entre o setor produtivo e instituições
de C&T&I, predominância da orientação para mercados locais e, também, pela falta de
políticas públicas efetivas e integradas voltadas para a superação desses gargalos.
De acordo com a Redesist (2004), em sistemas locais de produção identificam-se
diferentes tipos de cooperação, incluindo a cooperação produtiva visando à obtenção de
economias de escala e de escopo, a melhoria dos índices de qualidade e produtividade e a
cooperação inovativa, que resulta na diminuição de riscos, custos, tempo e, principalmente,
no aprendizado interativo, dinamizando o potencial de criação de capacitações produtivas e
inovativas.
Segundo Cabete e Dacol (2008), economicamente ―arranjos produtivos podem então
ser definidos como aglomerados de atividades produtivas afins, localizados em determinado
espaço geográfico e desenvolvidos por empresas autônomas de pequeno, médio e até de
grande porte, intensamente articuladas, constituindo ambiente de negócios onde prevalecem
relações de recíproca confiança entre as diferentes partes envolvidas‖.
Apenas a governança, segundo os mesmos autores, ainda é um ponto de divergência
entre os diversos autores, com alguns deles atribuindo este papel ao governo, outros às
instituições relacionadas, enquanto outros, ainda, acreditam não haver a necessidade de um
governo formal para estabelecer as relações nestas cadeias.
Então, do ponto de vista operacional Amato e Garcia (2003) formulam o que chamam
de definição operacional de SLP, baseada em variáveis mensuráveis: ―Um cluster é uma
aglomeração de tamanho considerável de firmas, numa área espacialmente delimitada, com
claro perfil de especialização e, na qual, o comércio e a especialização inter-firmas são
substanciais‖.
Ainda segundo os autores, no interior de um SLP devem existir, além de uma série de
elementos constitutivos, que refletem o potencial competitivo dos produtores aglomerados,
ações conjuntas de cooperação, entre as quais destacam-se:
— Compras conjuntas de insumos;
82
— Participação conjunta em feiras e exposições;
— Compartilhamento de instalações, como unidades de laboratórios de testes e de
certificação;
— Realização de serviços conjuntos, como prospecção de mercado;
— Participação em consórcios para exportação;
— Centros de pesquisa para formação e qualificação de mão-de-obra.
Objetiva-se, primordialmente, o contra-balanceamento entre competição e cooperação.
Segundo Cassiolato e Lastres (2003), em função das inúmeras diferenças que muitos
autores procuram estabelecer entre APL e SLP, é muito importante notar que elas (as
diferenças apresentadas) não são excludentes, mas sim complementares e até mesmo uma
decorrência natural umas das outras.
De acordo com Michael Porter (2001), um dos maiores especialistas de clusters no
mundo, ―clusters‖ são concentrações geográficas de empresas de determinado setor de
atividade e organizações correlatas, de fornecedores de insumos especializados (componentes,
máquinas, serviços e provedores de infra-estrutura) a instituições de ensino e clientes.
Os clusters provocam tanto a concorrência como a cooperação: as empresas
continuam disputando o mesmo mercado, mas cooperam em aspectos que trazem ganhos
mútuos, como por exemplo, participação em feiras, consórcio de exportação,
compartilhamento de fretes e tratamento de matéria prima, aumentando a produtividade das
empresas sediadas na região, indicando a direção e o ritmo da inovação, que sustentam o
futuro crescimento da produtividade e estimulando a formação de novas empresas, o que
expande e reforça o próprio cluster (CASSIOLATO e LASTRES, 2003).
De acordo ainda com os autores, por estarem próximas, as empresas interagem com
efeitos positivos. Por estarem concentradas, as empresas criam um mercado de trabalho
especializado, atraem fornecedores de diversos tipos e geram um ambiente de disseminação
de tecnologias. O que uma empresa faz no cluster, a outra fica sabendo por canais informais
de comunicação e também adota. Isso contribui para aumentar a competitividade da região e
acontece automaticamente, simplesmente pelo fato de as empresas estarem concentradas.
Um cluster seria, então, conforme estabelecido por Amato e Garcia (2003), algo como
uma colméia (sugestivo de cooperação, colaboração, especialização, divisão do trabalho) ou
como o conjunto de equipamentos de lazer de um condomínio de edifício (a piscina, a
churrasqueira, a quadra poliesportiva, o playground infantil), o que sugere integração,
entrelaçamento, afinidades.
83
Segundo Cassiolato e Lastres (2003), a verdadeira importância desta ―discussão‖ sobre
a melhor conceituação desses aglomerados resulta no fato de que não existem formas e
mecanismos de política de aplicabilidade universal. Pelo contrário, formas e mecanismos
variarão em função das diferentes especificidades que estiverem em jogo.
4.2 Caso bem sucedido no ―cluster‖ aeroespacial de São José dos Campos
Conforme estabelecido no item 1.4 deste trabalho, segundo Bedaque Jr. (2006), a
criação de parcerias tem se mostrado como uma importante opção estratégica para as
organizações, pois, diante das constantes mudanças e da necessidade de obter complexas
competências, elas podem se constituir em oportunidade relevante para desenvolver as
capacitações requeridas e aprimorar a competitividade, constituindo-se assim, em um bom
modelo representativo dos segmentos produtivos aeroespaciais.
Então, para exemplificar essa assertiva é que foi escolhido o consórcio HTA – High
Technology Aeronautics, como forma de apresentar um benefício gerado dentro do cluster
aeroespacial brasileiro.
Por volta do ano 2001, algumas empresas do ―cluster‖ aeronáutico de São José dos
Campos – SP, fornecedoras da Embraer, perceberam que, cada vez mais, a grande integradora
aeronáutica brasileira estava internacionalizando seus parceiros e fornecedores.
Entenderam ser chegada a hora de romperem com a ―dependência‖ da global player
(Embraer), e elas sim, internacionalizarem seus produtos, pois eram empresas com cerca de
15 anos de atuação no setor aeronáutico brasileiro, a maioria delas fundada por ex-
funcionários da própria Embraer, que trouxeram ao grupo conhecimentos adquiridos em mais
de 15 anos de experiência em diferentes áreas de atuação (site: www.hta.com.br).
Nascia assim, em novembro de 2002, o consórcio HTA, inicialmente com 7 empresas
(com cerca de 770 funcionários) e tendo como meta ser o maior fornecedor de soluções em
aeropartes da América Latina, fazendo com que este mantivesse presença ativa no mercado
nacional através da melhor absorção possível das importações realizadas pelo mercado
aeronáutico brasileiro, propiciando o desenvolvimento tecnológico, através da maximização
da mão-de-obra especializada e competitiva.
Atualmente são 20 empresas (com aproximadamente 3.500 funcionários), e TODAS
possuem as certificações ISO 9000 e NBR 15100 / AS 9100 e detêm tecnologias que
abrangem desde fabricação, montagem, fabricação em materiais compostos, em materiais
metálicos (ligas de alumínio, titânio, aços especiais), ensaios não destrutivos, dentre outros.
84
É oportuno destacar que a certificação ocupa um papel fundamental e estratégico nesta
cadeia aeronáutica e a responsabilidade desta atividade no Brasil cabe ao DCTA/IFI, seguindo
critérios de organismos internacionais (ISO – International Standardization Organization e
AAQG – Americas Aerospace Quality Group).
Como missão, a HTA estabeleceu ―identificar as necessidades existentes na complexa
cadeia produtiva do segmento aeronáutico e, de maneira competitiva, desenvolver, apresentar
e implementar soluções específicas que agreguem valor aos produtos e serviços dos
seus Clientes‖, afirmou Lúcio Simão, Diretor da HTA, em entrevista ao Portal Fator Brasil,
em 09/07/2008.
Desde a sua fundação o consórcio HTA teve o apoio irrestrito da APEX, Agência de
Promoção de Exportações e Investimentos do Governo Brasileiro, principalmente na
participação das principais Feiras Aeroespaciais do mercado mundial, marcando presença e
consolidando sua marca, tais como: Le Bourget Air Show - França; Singapore Air Show ;
Farnborough – Inglaterra; ILA - Alemanha; Fidae – Chile; LAD - Rio de Janeiro – Brasil.
Este grupo de empresas pertencentes ao cluster aeroespacial da região de São José dos
Campos utilizou-se das vantagens já mencionadas anteriormente, ou seja, agiram como em
uma colméia (atitudes de cooperação, colaboração, especialização, divisão do trabalho).
É compreensível, então, que tenham sido recomendadas pelo COMAER para fazerem
parte do Programa de offset, sendo contempladas com Contratos nos Programas CL-X
(fabricação de 12 aeronaves para Missões na Amazônia) e P-3BR (modernização de 8
aeronaves de Patrulha Anti-Submarino), ambos junto à empresa EADS-CASA(1)
.
Ainda de acordo com o Diretor da HTA, estes contratos podem significar um
faturamento de US$ 90 milhões nos dez anos de duração do contrato, até 2015, bem como a
geração de, aproximadamente, 1.300 novas vagas de trabalho.
―Em conjunto ficamos mais forte, tanto na busca de recursos financeiros, outros
incentivos e negócios, por isso estamos vislumbrando regionalizar o consórcio e, em seguida,
torná-lo nacional‖, continuou o Diretor.
CASA(1)
- A CASA é uma companhia espanhola que faz parte da Divisão de Aeronaves de Transporte Militar (MTAD, na
sigla em inglês) do Grupo EADS. A empresa projeta, fabrica e comercializa aviões de transporte militar.
85
TABELA 1 – Dados da HTA: atuais e previstos até final dos Contratos de offset em vigor.
DADOS 2004 2006 2008 . 2015
Faturamento- US$ 13,900 29,673 203,265 90,000.000
Nº associadas 10 10 17
Nº empregados 950 1.230 3.405 4.500
Fonte: HTA, até 2008; previsão até 2015, Portal Revista Fator. (Acesso em 16/10/2009).
A Tabela 1 apresenta uma evolução crescente dos dados do consórcio HTA até 2008,
justificando as afirmações de Amato e Garcia (2003) de que ações conjuntas de cooperação,
em ambiente competitivo (interior dos clusters), geram empregos diretos e indiretos,
propiciam a elevação da qualidade da mão-de-obra e permitem, via certificação (eliminação
de Barreiras Técnicas) a conquista de mercados globalizados.
Com os Programas de offset do Comando da Aeronáutica, os contratos assinados com
a EADS/CASA (Diretor da HTA, 2008) permitem vislumbrar dados promissores até 2015.
A Tabela 1 ainda corrobora com a afirmação do Diretor Lúcio Simão quando ele
afirma que ―juntos nos tornamos mais fortes‖, palavras que representam, na verdade, a
posição de Cassiolato e Lastres (2003).
86
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES - BENEFÍCIOS PARA A SOCIEDADE
Um aspecto muito importante quando alguma organização faz algum investimento é,
sem dúvida alguma, o retorno que tal investimento irá proporcionar para seus stakeholders
(fornecedores, funcionários, clientes, acionistas, comunidade, sociedade e governo).
No caso em questão, dos investimentos governamentais na área da Defesa, de acordo
com Ticona e Frota (2003), esses investimentos geram potencialidades para a obtenção e
desenvolvimento de tecnologias (que depois migram para uso civil), propiciam a formação, o
desenvolvimento e a elevação da qualidade profissional da mão-de-obra, permitem que
produtos aqui produzidos sejam aceitos por todo mundo globalizado, contribuindo para a
geração de riqueza interna no país, gerando empregos diretos e indiretos, além de permitirem
o cumprimento número um de um Programa de Defesa, que é aquele da soberania nacional.
Segundo Pereira, (2003), a indústria aeroespacial é de grande interesse governamental
devido a sua importância para a área de defesa, para a integração intra e internacional
(transporte) e, principalmente, pela relevância estratégica que possui por ser uma indústria de
alta tecnologia, capaz de desenvolver e disseminar qualidade e inovação em organizações de
outros setores.
Mais, ainda, trata-se de papel institucional do próprio Governo Federal, responsável
por investimentos no país, cujo objetivo é o de proporcionar desenvolvimento e integração
nacional nas áreas de Comércio, Serviços e Turismo, Cultura, Desenvolvimento Social e
Urbano, Exportação e Inserção Internacional, Indústria, Infraestrutura, Inovação, Meio
Ambiente, entre outras.
A Constituição da República Federativa do Brasil (2004) estabelece, em seu Art. 3º,
que ―Constituem objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil:
II – garantir o desenvolvimento nacional;
III – erradicar a pobreza e a marginalização e reduzir as desigualdades sociais e regionais;...
No Art. 218º também consta que ―O Estado promoverá e incentivará o
desenvolvimento científico, a pesquisa e a capacitação tecnológicas; e em seu §2º, A pesquisa
tecnológica voltar-se-á, preponderantemente, para a solução dos problemas brasileiros e para
o desenvolvimento do sistema produtivo nacional e regional‖.
Como se pode depreender do exposto, a Constituição brasileira determina que ―o
Estado é o responsável primeiro pelo bem-estar da população e pela autonomia tecnológica do
País, nos termos da lei federal‖.
Dessa forma, este trabalho procurou mostrar:
87
a) O significado da atividade de Certificação Aeroespacial (GOMES, 1998),
apresentando informações que demonstrassem, não só a sua importância, como
também a sua necessidade nas atividades industriais, perante um mercado globalizado
(SOUZA, 2005);
b) A sua interdependência (da certificação aeroespacial) em relação aos Programas de
offset do COMAER (MODESTI, 2004), bem como da própria importância do offset; e
c) Alguns dados sobre o desenvolvimento gerado, em prol da sociedade, pelo
aglomerado industrial/cluster aeroespacial brasileiro (SUZIGAM, 2002; PORTER,
2001).
Assim, serão discutidas a seguir, algumas situações oriundas de investimentos
realizadas pelo Governo Federal, via Comando da Aeronáutica, apresentadas nos capítulos
anteriores, com o objetivo de verificar que tais investimentos geraram benefícios em prol da
sociedade, uma vez que eles impactam diretamente na melhoria das condições das empresas
brasileiras, ou seja, impactam no bem estar da sociedade em geral.
Entendeu-se, então, ser mais adequado que essas discussões fossem realizadas por
tópicos, facilitando assim, a correlação do que foi contextualizado com os respectivos
comentários que passarão a ser expostos.
5.1 Benefícios gerados pela Certificação Aeroespacial
5.1.1 Benefício 01 - Segurança
Quando se descreveu o surgimento da Certificação (item 2.1.3), Gomes (1998)
afirmou que o grande número de aeronaves disponibilizadas, no pós-primeira guerra mundial,
permitiu que o seu uso, de forma não tão controlada, ocasionasse uma quantidade elevada de
acidentes.
Esses acontecimentos foram amplamente divulgados na mídia impressa, o que fez
surgir, nos Estados Unidos, os primeiros requisitos em forma de regulamentos obrigatórios,
objetivando garantir segurança e qualidade para o desenvolvimento, produção e operação de
aeronaves que se prestassem ao meio de transporte civil (CAVALLI, 2008).
Criou-se, então, a necessidade de se fazer cumprir essas regras, ou seja, surgiram as
atividades de certificação.
Assim, como se pode constatar do acima exposto, a Certificação já proporciona
benefícios para a sociedade (para os fabricantes, usuários e terceiros), desde o início do século
XX, ou seja, a sua importância e necessidade antecedem o surgimento das certificações
industriais, iniciado na década de 80.
88
Deve-se salientar que os requisitos são criados ou atualizados sempre levando em
consideração as evoluções tecnológicas do produto e/ou os resultados do acompanhamento
das dificuldades em serviço e/ou as conclusões das investigações de acidentes/incidentes
aeronáuticos.
Eis, aqui, um primeiro benefício para os passageiros, para as tripulações e para
terceiros, que jamais é mencionado ou comentado, quando o assunto aeroespacial é abordado:
a segurança está acima de quaisquer interesses. É a Certificação promovendo a segurança
pelo simples fato de existir.
E ela começa, conforme estabelecido no item 2.1.4 deste trabalho, onde se afirma que
o IFI, órgão subordinado ao DCTA, é responsável pelas atividades de fomento, coordenação e
apoio ao desenvolvimento industrial, no setor aeroespacial, realizando essas atividades,
atuando, principalmente, nas áreas de Certificação de Produto, Certificação de Sistemas de
Gestão da Qualidade, Normalização, Confiabilidade Metrológica e Coordenação e Fomento.
5.1.2 Benefício 02 – Credibilidade mundial
Ao se comentar, no item 2.1.5.2 deste trabalho, sobre a necessidade da Certificação,
seja de Produto, ou de Sistemas de Gestão da Qualidade, buscava-se demonstrar a
preocupação do fabricante do produto e do órgão certificador em se fazer cumprir os
requisitos de aeronavegabilidade(1)
, ou seja, em garantir a segurança dos usuários e da
sociedade em geral, perante o mercado mundial globalizado (GOMES, 1998).
O que sempre se procura, na verdade, é verificar e garantir que os requisitos
estabelecidos para o produto e para as organizações fabricantes foram todos atendidos, sejam
eles contratuais ou normativos.
Além desses requisitos, devem ser considerados, também, os aspectos de proteção
legal ao comprador, ao operador, ao fabricante e à sociedade em geral.
De acordo com Souza (2005), objetiva-se, com essa garantia, ter a certeza que a
utilização do item não trará riscos inaceitáveis para o operador e para terceiros, bem como de
que a missão para a qual o item foi destinado será cumprida.
(1)aeronavegabilidade: Condição em que a aeronave, célula, motor(es), hélice(s), acessórios e componentes em geral, se
encontram de acordo com o projeto de tipo e em condições de operação segura, e ainda estejam em conformidade com todos
os requisitos estabelecidos nos manuais e documentos técnicos aplicáveis, e de acordo com os requisitos dos RBHA –
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica e MPH – Manual de Procedimentos de Homologação, aplicáveis a
cada aeronave, motor(es), hélice(s), acessórios e componentes (MPH – 300).
89
Além disso, sendo a Certificação conduzida por um Organismo Certificador de
terceira parte, acreditado junto ao INMETRO (no caso de produto de defesa do Brasil) ou
Certificado pela ANAC (no caso da aviação civil do Brasil), a organização fornecedora estará
inserida no mercado aeroespacial mundial (a comunicação será universal – ausência de
assimetria informacional), o que se configura em um grande diferencial, tornando o Brasil
cada vez mais competitivo entre os fornecedores de produtos aeroespaciais (INMETRO,
2002).
Os exemplos abaixo destacam os benefícios com relação à certificação:
— JATO EMBRAER 170 É CERTIFICADO NO JAPÃO – A Embraer obteve no último
dia 27 de outubro de 2008 a certificação da Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) para a
operação dos jatos Embraer 170 no Japão. O cliente, lançador do modelo da aeronave no país,
será a Japan Airlines (JAL), cujo primeiro Embraer 170 foi entregue em outubro (Notícia
Embraer - 10.11.2008).
O diretor-presidente da Embraer recebeu o certificado de homologação de tipo do
Diretor-Geral do JCAB, e comentou em seu pronunciamento: ―Esta certificação representa
um marco importante na trajetória da família de jatos EMBRAER 170/190, ainda mais
quando consideramos o alto nível de exigência e a competência tecnológica das autoridades
aeronáuticas japonesas.
— SEGUNDO JATO EXECUTIVO PHENOM 300 DA EMBRAER VOA PELA
PRIMEIRA VEZ – O segundo jato Phenom 300 da Embraer, matrícula PPX-VJ, decolou
pela primeira vez no último dia 5 de agosto da pista de testes da empresa, a maior da América
do Sul, localizada na Unidade Gavião Peixoto. Antes do vôo, o avião concluiu várias horas de
ensaios, tendo realizado, entre outros, testes para verificar a partida elétrica, o funcionamento
dos motores e a integração dos sistemas. (Notícia Embraer – 09.08.2008).
―O programa Phenom 300 avança continuamente. A primeira e a segunda aeronaves
são peças chave para a campanha de certificação‖, afirmou o Diretor de Programas da
Embraer para o Mercado de Aviação Executiva. ―A qualificação das nossas equipes de
engenharia, aliada ao uso extensivo de tecnologia, com certeza apoiará o firme progresso do
programa.‖
As campanhas de certificação e maturidade do Phenom 300 serão realizadas com uma
frota de quatro aeronaves. As duas primeiras estarão equipadas com instrumentação completa
e a terceira e a quarta aeronaves serão configuradas com o interior projetado em parceria com
90
a BMW Group Designworks USA. Outros dois aviões serão utilizados para testes estruturais
em solo (estático e de fadiga).
— EMBRAER E PARKER: PARCERIAS NO MERCADO AEROESPACIAL – A
emissão do Certificado de Tipo para o Embraer 170 celebra a conclusão da campanha de
certificação que resultou na validação, praticamente simultânea, da aeronave pelas
autoridades aeronáuticas brasileira, norte-americana e européia. (Disponível em -
<www.tecfran.com.br/conteudo/parkershow3.htm> Acesso em 05.08.2008)
A emissão dos certificados em menos de uma semana é um grande feito dentro da
indústria e resultado de um esforço internacional integrado da Embraer, seus parceiros e
autoridades homologadoras.
A certificação emitida pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial), pela JAA (Joint
Aviation Authorities), FAA (Federal Aviation Administration) e EASA (European Aviation
Safety Agency) abriram caminho para iniciar as entregas do jato para as empresas LOT
(Polonia), Alitalia (Itália) e S. Airways (Estados Unidos).
Assim, a Certificação comprova que seus requisitos são parâmetros norteadores,
delineadores e limitadores que são seguidos e obedecidos, sempre, durante um projeto
aeronáutico (SALAZAR, 2007).
Esses requisitos são criados ou atualizados continuamente, levando em consideração
as evoluções tecnológicas do produto e/ou os resultados do acompanhamento das dificuldades
em serviço e/ou as conclusões das investigações de acidentes/incidentes aeronáuticos,
procurando, sempre, o estado da arte (GOMES, 1998).
O que se procurou apresentar com os exemplos citados, é que nenhum produto
aeronáutico pode voar (pousar ou decolar), de nenhum ponto do mundo, se não for
certificado, ou melhor, se não estiver aeronavegável.
Procura-se, com essa garantia, ter a certeza que a utilização do produto não trará riscos
inaceitáveis para o operador e para terceiros, ou seja, para a sociedade.
91
5.1.3 Benefício 03 – Vencendo as barreiras técnicas
Os dois benefícios anteriores apresentaram aspectos intrínsecos da Certificação em si e
da Certificação associada a um produto e a uma empresa de reconhecimento internacional.
Quando empresa e produto são desconhecidos no exterior, a comercialização se torna
difícil e passam a vigorar barreiras técnicas, que vieram substituir as antigas barreiras
tarifárias, em função da grande abertura econômica surgida no atual mundo globalizado
(FERMAN, 2003).
Surge assim, a necessidade da Certificação segundo normas de reconhecimento
internacional e realizada por organismos de terceira parte, pois nesse momento, os países
desenvolvidos, cujo mercado passa a ser assediado por organizações estrangeiras, criam
barreiras no sentido de dificultar a entrada dos seus produtos, em detrimento do mercado local
(MONDELLI, 1999).
Assim, as crescentes ferramentas de comunicação (normas internacionais) passaram a
eliminar as barreiras técnicas, encurtando distâncias e aproximando organizações.
A base normativa atualmente mais utilizada para a implantação de sistemas de gestão
da qualidade é a da série ISO 9000, cujo grande mérito foi o de unir as diferentes e variadas
bases normativas que existiam, em uma única universalmente aceita.
Segundo Catharino, Vasconcellos e Amato Neto (2006), a indústria aeroespacial
mundial percebeu, em meados dos anos 90, que a família ISO 9000 não atendia, sozinha, aos
requisitos mínimos do setor aeroespacial.
A maioria das organizações do 1º nível da pirâmide estava acrescentando requisitos
adicionais à ISO 9000 quando elas comunicavam as suas expectativas de um sistema de
gestão da qualidade para os seus fornecedores. Isto resultava numa variedade de expectativas
de clientes para um mesmo fornecedor.
Surgia assim, em 1998, o International Aerospace Quality Group – IAQG (grupo
formado pelas indústrias e fornecedores de equipamentos aeronáuticos e espaciais da Europa,
Ásia e Américas, que concordou em assumir a responsabilidade pelo conteúdo técnico da
norma AS 9100) com a finalidade de propor melhorias significativas na qualidade e na
redução de custos em todo o fluxo de valores da cadeia aeroespacial (INMETRO, 2007).
Isto por que os componentes do IAQG entenderam que, com a Certificação das
empresas, segundo essa Norma, haveria uma linguagem comum a todas as empresas
Certificadas onde: (a) as auditorias fossem aceitas por todos os fabricantes; (b) as normas
aeroespaciais fossem unificadas; (c) os sistemas de certificação fossem padronizados; (d)
92
houvesse um controle internacional de acreditação; e (e) houvesse um endosso das
autoridades aeronáuticas internacionais, dentre outros benefícios (CUNHA, 2008).
Então, de acordo com Mondelli (1999) e Ferman (2003), esse grupo da qualidade
internacional estaria, na realidade, propondo uma harmonização na regulamentação técnica,
objetivando a eliminação das barreiras técnicas.
Na área das exportações, onde diversos países ainda se utilizavam das barreiras
técnicas em substituição às barreiras tarifárias, como forma de protecionismo de seus
mercados internos, a Certificação segundo uma linguagem mais universal facilitaria o livre
comércio entre países.
Segundo Cunha (2008), o Brasil dispõe do reconhecimento e aceitação internacional
das suas Certificações (por intermédio de órgãos, como o IAQG – International Accreditation
Quality Group e o IAF - International Accreditation Forum), pois possui um experiente
Organismo Certificador Acreditado, instalado junto ao maior cluster aeroespacial do país,
ambos na região da cidade de São José dos Campos, no estado de São Paulo.
Com esse apoio de nível mundial, voltado para a Certificação Aeroespacial, as
organizações brasileiras podem se considerar privilegiadas e em condições de enfrentar, em
igualdade de condições, a competitividade das organizações internacionais do atual mundo
globalizado, conforme fez o consórcio HTA – High Technology Aeronautics.
5.1.4 Breve conclusão
Pode-se resumir, então, em face do exposto nos itens 5.1 (a), (b) e (c), que a
certificação proporciona à sociedade e às organizações que produzem e objetivam
internacionalizar produtos aeroespaciais, os seguintes benefícios (Quadro 8):
PROPORCIONA CONSEQÜÊNCIAS
CERTIFICAÇÃO
AEROESPACIAL
― segurança acima de quaisquer interesses para usuários, organizações e terceiros (Gomes, 1998; Cavalli, 2008)
― geração de empregos
― elevação da qualificação da
mão-de-obra
― geração de renda interna para o
país
― credibilidade para nossas
organizações
― internacionalização de produtos
e organizações
― elevação da capacidade de
inovação
― produtos aeronáuticos só voam se estiverem aeronavegáveis (Gomes, 1998; Souza, 2005; Salazar, 2007)
― internacionalização de produtos aeroespaciais, vencendo barreiras técnicas dos países mais desenvolvidos (Mondelli, 1999; Ferman, 2003; Catharino, Vasconcellos e Amato Neto, 2006; INMETRO, 2007; Cunha, 2008)
QUADRO 8 – Síntese dos benefícios da certificação aeroespacial
93
5.2 Benefícios gerados pelo ―Offset”
Os programas de compensação comercial, industrial e tecnológicos (offset) têm
proporcionado benefícios ao país que, normalmente, não chegam ao conhecimento público,
apesar dos bens e serviços de alto valor agregado e de tecnologias avançadas de grande efeito
multiplicador, segundo Guimarães e Ivo (2004), o que vem corroborar com o estabelecido por
Bernardes (2008), de que o segmento de defesa é um setor bastante sensível à transparência
das informações.
5.2.1 Benefício 01 – Quebra de paradigma
Até o início dos anos 90, nas compras realizadas pela Aeronáutica, havia solicitação
de contrapartidas por parte do país cedente, que eram tímidas e de pequeno vulto, onde a
preocupação maior era com a transferência do saber produzir (GUIMARÃES e IVO, 2004).
Em 1992, por meio da Portaria 747/GM2 – Ação da Política de Compensação
Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Aeronáutica, o offset tornou-se
obrigatório no Brasil e, segundo os mesmos autores, houve por bem considerar o papel dos
investimentos dirigidos à promoção do crescimento dos níveis tecnológico do parque
industrial aeroespacial brasileiro, com a modernização dos métodos e processos de produção e
implementação de novas tecnologias.
Somente em 2002, por meio da Portaria 764/MD, é que foi aprovada a Política de
Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Defesa, que assume a
coordenação estratégica das compensações no âmbito das três forças.
De acordo com Bartels (2004), a desejada autonomia nacional, tanto no campo da
indústria, quanto no campo da pesquisa e do desenvolvimento do setor aeroespacial tem,
como óbices, o alto custo dos investimentos necessários e a proteção das tecnologias ditas
sensíveis (dual use technologies), pelos países exportadores detentores do conhecimento.
Assim, o Ministério da Defesa, via Comando da Aeronáutica, tem procurado utilizar
sua experiência na condução de acordos de compensação comercial, industrial e tecnológica,
focando nas exigências de transferência de tecnologia, com resultados expressivos em
termos de capacitação industrial e alavancagem de negócios.
Atualmente, o que se busca, é a transferência da tecnologia explícita, que é aquela
que não se encontra embutida em um bem físico ou serviço. Ela se encontra acumulada em
pessoas, sob a forma de conhecimentos intelectuais e habilidades manuais, ou em
documentos, tais como patentes, relatórios, plantas, desenhos, instruções, manuais,
94
especificações, etc. Estes documentos devem ser encarados como instruções, que são
expressões materiais incompletas do conhecimento.
―Obviamente, a transferência só pode se efetivar se o receptor possuir competência
compatível com a tecnologia a ser absorvida. A aludida competência refere-se à adequação
dos recursos humanos do receptor em qualidade e quantidade‖ (PIRRÓ e LONGO, 1984).
Assim, atualmente, não há mais lugar para a era do saber produzir. Adentramos a era
do know-how, com transferência do know-why (COELI, 2001).
Segundo, ainda, o mesmo autor, só há transferência quando se transfere conhecimento;
somente nesta condição considera-se que verdadeiramente houve transferência. Além disso,
apenas neste caso a tecnologia contribui para o desenvolvimento de uma região e de um país;
na outra situação, pode tanto modernizar como aumentar a dependência.
5.2.2 Benefício 02 – Os flapes do MD – 11 e a tecnologia absorvida pela EMBRAER
De acordo com Modesti (2004), no mundo globalizado, as políticas de compensações
comerciais têm se estendido, progressivamente, aos contratos civis, não obstante as restrições
com que são vistas pela OMC – Organização Mundial do Comercio, sob o argumento de que
criariam empecilhos ao livre comércio.
Ainda de acordo com o autor, as evidências demonstram, no entanto, que o mecanismo
tem produzido benefícios para as partes envolvidas, a tal ponto que as compensações
oferecidas em um contrato comercial passaram a competir com o preço e a qualidade do
produto principal, e em muitos casos se tornaram o fator determinante na escolha do
fornecedor.
Ainda segundo o mesmo autor, dentro deste contexto, em 1992, foi realizada pelo
então DEPED – Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento do COMAER, uma
negociação de vulto, relativa à aquisição de aeronaves MD-11 pela Varig, na qual a Embraer
foi a maior beneficiada, com sucessivos contratos de fabricação dos conjuntos de flapes dos
MD-11 (300 conjuntos), incluindo treinamento e transferência de tecnologia em compósitos.
Em termos de treinamento, os especialistas da EMBRAER obtiveram uma elevação da
qualidade profissional da mão-de-obra, bem como acesso ao conhecimento dos processos de
fabricação de componentes em fibra de carbono.
A Embraer se capacitou, também, em termos de equipamentos para a produção dos
referidos flapes, uma vez que não possuía nada comparável em tamanho e qualidade para tal
empreitada.
95
Por conta desse programa de offset, a Embraer além de dominar os ciclos produtivos
em tal área, adquiriu maturidade tecnológica suficiente, que lhe permite estabelecer,
atualmente, a seus parceiros e fornecedores dos programas, requisitos a serem atendidos, em
cumprimento da legislação vigente para as grandes integradoras aeronáuticas globais (Normas
EMBRAER: EQRS – Embraer Quality Requirements for Suppliers, 2006; Manual de
Fornecedores – Subcontrato nacional, categoria avião, 2007).
5.2.3 A Aeroeletrônica (AEL) – um caso de sucesso junto ao programa de offset
Segundo Guimarães e Ivo (2004) e Modesti (2004), a Aeroeletrônica originou-se de
um programa de offset do COMAER (Fornecimento da aviônica das aeronaves ALX e do
F5BR), da seguinte forma:
— dos três tipos de offset (o direto, o indireto e o não relacionado), a AEL pode ser
enquadrada no tipo direto, que é aquele cuja transação compensatória envolve bens e serviços
diretamente relacionados com o objeto dos contratos de importação, que ocorre, por exemplo,
quando uma empresa no Estado receptor fabricar um componente para integrar uma aeronave
a ser adquirida;
— das cinco modalidades de acordos (produção sob licença; co-produção; produção sob
subcontrato; investimentos e transferência de tecnologia), a AEL se insere na de
subcontratação, que refere-se a um acordo de compensação intergovernamental ou
interempresarial, cujo principal objeto é a transferência de tecnologia e licença para
fabricação total ou parcial do bem negociado.
Assim, em 2001, a AEL foi adquirida pelo grupo israelense Elbit Systems Ltd, maior
empresa privada israelense, fabricante de produtos de defesa, estando voltada para o
desenvolvimento, fabricação e manutenção de sistemas embarcados em aeronaves militares,
fruto da Política de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica - ―offset‖ - do
COMAER.
Desta forma, a empresa capacitou-se para produzir os modernos e sofisticados
sistemas aviônicos que equipam a aeronave AL-X, fabricada pela Embraer, bem como os
aviônicos utilizados na modernização das aeronaves F-5M, para a FAB.
Em decorrência dessa capacitação, a AEL vem desenvolvendo e produzindo sistemas
computadorizados para o gerenciamento de frotas de veículos e soluções customizadas que
utilizam tecnologia de identificação por rádio freqüência (RFID), com amplo uso nos
segmentos de energia, celulose, sucro-alcooleiro e transportes em geral (dual use technologies
- tecnologia absorvida na área aeroespacial e utilizada na área civil).
96
A AEL participa, ainda, de diversos programas de transferência de tecnologia com
empresas do exterior, buscando parcerias que complementem a sua capacitação nas áreas de
projeto, desenvolvimento e produção de equipamentos de emprego espacial/defesa.
5.2.4 Breve conclusão
Resumindo, então, do exposto nos itens 5.2.1, 5.2.2 e 5.2.3, os programas de
compensação comercial (offset) proporcionam benefícios à sociedade e às organizações, por
meio da geração empregos diretos e indiretos, da elevação da qualificação profissional da
mão-de-obra, permitindo a absorção de tecnologia explícita e, por conseqüência, propiciando
a internacionalização dos produtos aqui desenvolvidos e gerando renda.
PROPORCIONA CONSEQÜÊNCIA
PROGRAMA DE
COMPENSAÇÃO
COMERCIAL E
TECNOLÓGICA (offset):
A AEROELETRÔNICA
― quebra de paradigma: institucionalização do offset em todas as aquisições do Ministério da Defesa (Guimarães e Ivo, 2004; Bartels, 2004; Pirró e Longo, 1984; Coelli, 2001).; ― transferência de tecnologia explícita obrigatória (Modesti, 2004; Pirró e Longo, 1984; Coelli, 2001) ― AEL, um caso de sucesso dentro do programa de offset (Pirró e
Longo, 1984; Coelli, 2001)
― geração de empregos ― elevação da qualificação da mão-de-obra ― geração de renda interna para o país ― credibilidade para nossas organizações ― internacionalização de produtos e organizações ― dual use technologies - tecnologia absorvida na área aeroespacial e utilizada na área civil
― elevação da capacidade de inovação
QUADRO 9 – Síntese dos benefícios dos programas de offset
5.3 Benefícios gerados pelos ―Clusters‖
A partir do conhecimento acumulado nos estudos sobre as aglomerações de empresas
e instituições de P&D&I, conforme estabelecido por Suzigan, Garcia e Furtado (2002), pode-
se enxergar a desverticalização por que passam as grandes empresas (regional, nacional ou
internacional), com grandes reflexos no fortalecimento das micro, pequenas e médias
empresas (MPMEs), de base regional, com a formação de fortes laços de cooperação entre
essas empresas.
Assim, os autores estabeleceram alguns aspectos relevantes para auxiliar no
entendimento do sucesso competitivo dessa forma de organização industrial das atividades de
produção e inovação, sejam eles chamados de clusters, arranjo produtivo local (APL), sistema
local de produção (SLP), dentre outros:
(1) presença significativa de pequenas empresas de portes variados, não integradas
verticalmente
97
(2) existência de um denso mercado local de mão de obra especializada;
(3) facilidades de acesso a fornecedores de matérias primas, componentes, insumos e serviços
especializados, o que permite a realização de economias de escala e de escopo
(4) da maior disseminação local de conhecimentos especializados que permitem rápidos
processos de aprendizado, criatividade e inovação, e
(5) capacidade de competição dessas empresas e, por extensão, do crescimento da produção,
geração de emprego, desenvolvimento tecnológico e inserção nos mercados interno e
internacional.
Segundo Cabete e Dacol (2008), esses aglomerados de atividades produtivas afins,
localizados em determinado espaço geográfico e cujas atividades são desenvolvidas por
empresas autônomas de pequeno, médio e até de grande porte, intensamente articuladas,
constituindo ambiente de negócios onde prevaleçam relações de recíproca confiança entre as
diferentes partes envolvidas, representam algo como uma colméia, sugestivo de cooperação,
colaboração, especialização, divisão de trabalho.
Conforme estabeleceram Amato e Garcia (2003), o importante no interior desses
aglomerados é o contra-balanceamento entre competição e cooperação.
De acordo com Bedaque Jr (2006), parcerias têm se mostrado como uma importante
opção estratégica para esses tipos de organizações, pois, diante das constantes mudanças e da
necessidade de obter complexas competências, elas podem se constituir em oportunidade
relevante para desenvolver as capacitações requeridas e aprimorar a competitividade,
constituindo-se assim, em um bom modelo representativo dos segmentos produtivos
aeroespaciais.
5.3.1 O consórcio HTA – High Technology Aeronautics
As empresas da cadeia produtiva do setor aeroespacial da região de São José dos
Campos sempre viveram em função da grande integradora EMBRAER.
Por volta do ano 2001, algumas dessas empresas perceberam que, cada vez mais, a
grande integradora aeronáutica brasileira estava internacionalizando seus parceiros e
fornecedores.
Entenderam ser chegada a hora de romperem com a ―dependência‖ da global player
(Embraer), e elas sim, internacionalizarem seus produtos, pois eram empresas com cerca de
15 anos de atuação no setor aeronáutico brasileiro, a maioria delas fundada por ex-
funcionários da própria Embraer, que trouxeram ao grupo conhecimentos adquiridos em mais
de 15 anos de experiência em diferentes áreas de atuação (HTA, 2008).
98
Nascia assim, em novembro de 2002, o consórcio HTA – High Technology
Aeronautics, inicialmente com 7 empresas (com cerca de 770 funcionários) e tendo como
meta ser o maior fornecedor de soluções em aeropartes da América Latina, fazendo com que
este mantivesse presença ativa no mercado nacional através da melhor absorção possível das
importações realizadas pelo mercado aeronáutico brasileiro, propiciando o desenvolvimento
tecnológico, por meio da maximização da mão-de-obra especializada e competitiva.
Atualmente são 20 empresas (com aproximadamente 3.500 funcionários), e TODAS
possuem, em comum, as certificações ISO 9000 e NBR 15100 / AS 9100, além de deterem
tecnologias que abrangem desde fabricação, montagem, fabricação em materiais compostos,
em materiais metálicos (ligas de alumínio, titânio, aços especiais), ensaios não destrutivos,
dentre outros.
Valeram-se dos aspectos mencionados por Amato e Garcia (2003), como (a) compras
conjuntas de insumos; (b) participação conjunta em feiras e exposições; (c) compartilhamento
de instalações, como unidades de laboratórios de testes e de certificação; (d) realização de
serviços conjuntos, como prospecção de mercado; (e) participação em consórcios para
exportação, entre outros e, com o apoio da APEX – Agência de Promoção de Exportações e
Investimentos buscaram, nas feiras aeroespaciais do mercado mundial, marcar presença e
consolidar sua marca.
É compreensível, então, que tenham sido recomendadas pelo COMAER, para fazerem
parte do Programa de offset, sendo contempladas com contratos nos Programas CL-X
(fabricação de 12 aeronaves para Missões na Amazônia) e P-3BR (modernização de 8
aeronaves de Patrulha Anti-Submarino), ambos junto à empresa EADS-CASA.
Assim, segundo afirmou Lúcio Simão, Diretor da HTA, em entrevista ao Portal Fator
Brasil, em 09/07/2008, estes contratos podem significar um faturamento de US$ 90 milhões
nos dez anos de duração do contrato, até 2015, bem como a geração de aproximadamente
1.300 novas vagas de trabalho.
―Em conjunto ficamos mais forte, tanto na busca de recursos financeiros, outros
incentivos e negócios, por isso estamos vislumbrando regionalizar o consórcio e, em seguida,
torná-lo nacional‖, continuou o Diretor.
99
PROPORCIONA CONSEQÜÊNCIA
DESENVOLVIMENTO
REGIONAL:
A IMPORTÂNCIA DOS
CLUSTERS
O CONSÓRCIO HTA
― criação do consórcio HTA EM
2002;
― de 7 para 20 empresas;
― de 770 para 3.500 funcionários;
― participação nas maiores Feiras
Aeroespaciais mundiais;
― economia de escala e de escopo;
― Contratos nos programas de
offset do COMAER;
(Cassiolato e Lastres, 2003; Amato
e Garcia, 2003; Suzigan, Garcia e
Furtado, 2002)
― geração de empregos
― elevação da qualificação da
mão-de-obra
― geração de renda interna para o
país
― credibilidade para nossas
organizações
― internacionalização de produtos
e organizações
― elevação da capacidade de
inovação
― eficiência coletiva
― vantagem competitiva
QUADRO 10 – Síntese dos benefícios proporcionados pelos clusters
Assim, os dados discutidos no presente capítulo estão sumarizados no Quadro 11, de
onde se pode concluir que os resultados gerais apresentados (esperados e obtidos) são
coerentes entre si (há correspondência entre as citações das fontes utilizadas com os
resultados obtidos) e, principalmente, atendem ao que foi proposto no item 1.3 – Objetivos
Grais, deste trabalho.
Sem ser redundante, neste momento é oportuno ressaltar, ainda, não só a importância
da certificação em si, como também, do organismo brasileiro do COMAER (IFI/DCTA),
responsável por tais certificações, que conforme já estabelecido no item 2.1.4 deste trabalho,
torna o Brasil cada vez mais competitivo no mercado internacional de aeropartes (peças para
aviões): destaca-se a matéria publicada na Revista Defesa Brasil; Julho 2009 –
(www.defesabrasil.com – acesso em 16.10.2009): ―A certificação consolida o VSB-30 como
o melhor produto em sua categoria”.
Após sete lançamentos bem sucedidos, sendo dois em território brasileiro e cinco na
Suécia, o Brasil apresentou, no dia 6 de agosto de 2009, a primeira certificação de um produto
espacial fabricado no país. O foguete de sondagem VSB-30 foi incluído no site da Agência
Espacial Sueca como um dos produtos de referência no mercado internacional de veículos de
sondagem, utilizado em experimentos suborbitais.
É mais um fruto do investimento governamental na área da Defesa, por meio do
Comando da Aeronáutica.
100
REQUISITOS RESULTADOS GERAIS
ESPERADOS OBTIDOS
E
S
P
E
C
Í
F
I
C
O
S
Conceituar a Certificação Aeroespacial, justificando a sua importância e seus benefícios para as empresas e para a sociedade brasileira, bem como seus aspectos legais
― geração de empregos; ― elevação da qualificação da mão-de-obra; ― geração de renda interna para o país;
― credibilidade para nossas
organizações; ― internacionalização de produtos e organizações; ― elevação da capacidade de inovação;
― dual use technologies (tecnologia absorvida na área aeroespacial e utilizada na área civil, e vice-versa); ― certificação; ― eficiência coletiva;
― vantagem competitiva.
― segurança acima de quaisquer interesses; ― produtos aeronáuticos só voam se estiverem aeronavegáveis; ― internacionalização de produtos aeroespaciais, vencendo barreiras técnicas; ― quebra de paradigma: institucionalização do offset em todas as aquisições do Ministério
da Defesa; ― transferência de tecnologia explícita obrigatória; ― AEL, um caso de sucesso dentro do programa de offset; ― criação do consórcio HTA; ― aumento de 7 para 20 empresas; ― aumento de 770 para 3.500 funcionários; ― internacionalização de produtos e organizações; ― economia de escala e de escopo; ― contratos nos programas de offset do COMAER.
Conceituar as atividades dos
Programas de “offset” (Programas de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológico), apresentar os aspectos positivos desses Programas,
Conceituar cluster, citando seus benefícios para as indústrias e para a sociedade
G
E
R
A
L
Apresentar dados e informações
para o entendimento da sociedade, dos impactos econômicos de investimentos do Governo Federal na área da Defesa, com o propósito de legitimar tais necessidades.
Benefícios em prol da
sociedade
Benefícios em prol da
sociedade
e
Soberania nacional.
QUADRO 11 – Comparação de dados obtidos com os requisitos estabelecidos
Finalizando, estabelece-se a interdependência entre os Programas da FAB, citados no
item 3 deste trabalho, e a sociedade, quando se compara a coluna dos resultados gerais
esperados contra a coluna dos resultados gerais obtidos, apresentados no Quadro 11. Verifica-
se, assim, que os dados da coluna ―obtidos‖ não existem por si mesmos, mas sim, como frutos
dos investimentos governamentais na área da defesa.
Entende-se, dessa forma, que os requisitos estabelecidos no item 1.3 – Objetivos, deste
trabalho, foram satisfatoriamente atendidos.
101
6 CONCLUSÕES
O problema definido neste trabalho consistiu em uma assimetria informacional onde
um dos agentes (a defesa), numa dada operação de aporte de recursos públicos, dispunha de
uma informação (benefícios que esse aporte financeiro proporcionaria à sociedade) não
disponível ao outro agente (a sociedade), ou seja, um dos agentes (no caso a sociedade) não
conseguia descortinar as ações do Estado.
Dessa forma, este trabalho teve como propósito apresentar uma contribuição à
sociedade brasileira em geral, procurando mostrar que investimentos governamentais em
programas aeroespaciais são, realmente, vultosos, porém necessários ao desenvolvimento do
país.
Para tanto, este trabalho apresentou:
▬ a conceituação da atividade de Certificação Aeroespacial no âmbito da FAB, apresentando
informações que demonstraram, não só a sua importância, como também a sua necessidade
nas atividades industriais, perante um mercado globalizado. Enumerou benefícios que a
certificação proporciona às organizações que pretendam internacionalizar seus produtos,
finalizando com o QUADRO 8 – Síntese dos benefícios da certificação aeroespacial, onde são
apresentadas, de maneira resumida, o que a certificação proporciona à sociedade e as
conseqüências sociais advindas da sua utilização.
▬ a política de compensação comercial na FAB (offset), citando alguns tipos e modalidades
de tal atividade, iniciando com um breve histórico e finalizando com comentários sobre a
transferência de tecnologia, tão almejada pelas organizações brasileiras. Apresentou, também,
o QUADRO 9 – Síntese dos benefícios da atividade de offset, onde foram apresentados alguns
dos benefícios já proporcionados às organizações nacionais e as conseqüências geradas em
prol da sociedade como um todo.
▬ conceituações sobre os diversos tipos de aglomerados industriais, concluindo que, para o
trabalho em questão, a expressão cluster aeroespacial em nada modificaria o seu
entendimento. Procurou-se mostrar as enormes vantagens dessas empresas atuarem em
conjunto, pois assim, conseguem ser competitivas, mesmo sendo concorrentes e,
principalmente, conseguem criar economia de escala (compras conjuntas de insumos;
participação conjunta em feiras e exposições; compartilhamento de instalações; participação
em consórcios para exportação; dentre outras), gerando emprego, desenvolvimento
102
tecnológico e obtendo inserção nos mercados interno e internacional. O QUADRO 10 mostra,
resumidamente, os benefícios sociais gerados e normalmente não percebidos pela sociedade.
▬ a interdependência dos programas governamentais, frutos dos investimentos na área da
defesa, e seus benefícios em prol da sociedade brasileira.
Todas essas informações estão, resumidamente, contempladas no QUADRO 11, que
permite, ainda, vislumbrar que os investimentos governamentais na área da defesa geram
potencialidades para a obtenção e desenvolvimento de tecnologias (que depois migram para
uso civil), propiciam a formação, o desenvolvimento e a elevação da qualificação profissional
da mão-de-obra, permitem que produtos aqui produzidos sejam aceitos por todo mundo
globalizado, contribuindo para a geração de riqueza interna no país.
Não podemos nos esquecer de que esses dados analisados e sumarizados na tabela 11
refletem, apenas, uma pequena parcela da contribuição que os investimentos governamentais,
na área da defesa, proporcionam à sociedade. Ao se verificar a coluna ―EMPRESAS
BENEFICIADAS‖ das figuras 8, 9, 10 e 11, pode-se notar a quantidade de empresas de
grande porte que sequer foram comentadas neste trabalho.
Pelo exposto, os resultados da pesquisa demonstraram que a indústria aeronáutica é de
grande interesse governamental devido a sua importância para a área de defesa, para a
integração intra e internacional (transporte) e, principalmente, pela relevância estratégica que
possui por ser uma indústria de alta tecnologia, capaz de desenvolver e disseminar qualidade e
inovação em organizações de outros setores, beneficiando a sociedade.
Assim, se estabelece, definitivamente, que a indústria aeroespacial é estratégica para o
país, pois ocupa uma posição de destaque na estrutura produtiva nacional e internacional,
sendo importante para o desenvolvimento econômico, tecnológico e social, além de ter um
papel central na estrutura de defesa nacional.
Dessa forma, é possível concluir que com os dados e informações apresentados neste
trabalho, atendeu-se plenamente os objetivos estabelecidos no item 1.3 – Objetivos e, por
conseguinte, deve-se legitimar, perante a sociedade brasileira e a mídia, os atuais e futuros
investimentos governamentais na área da Defesa, com aportes financeiros nas magnitudes
necessárias desses programas, pois eles fornecem à sociedade bens e serviços para atenderem
suas necessidades, gerando riqueza interna no país e cumprindo com o objetivo maior que é
aquele da soberania e defesa nacional.
103
6.1 Contribuições para futuros trabalhos
Com base nas conclusões apresentadas, e tendo por objetivo a continuidade e
aprofundamento dos dados apontados (a importância da certificação, os benefícios oriundos
dos programas de offset e o aprendizado obtido pelas nossas organizações no que tange à
convivência em clusters), sugere-se as seguintes pesquisas:
1. Trabalho sobre offset no âmbito do Ministério da Defesa, abrangendo as três Forças
Armadas;
2. Realização de estudos que proporcionem uma visibilidade sobre o cumprimento das
atividades acordadas nos Programas de offset, junto às organizações participantes;
3. Levantamento de dados que possibilitem mensurar o ―antes‖ e o ―pós‖ certificação das
organizações aeroespaciais, em termos de melhorias internas (qualidade da mão-de-
obra, melhoria dos processos, dentre outras), alocação mercadológica dos produtos e
nível de inovação.
104
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