2 - TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE · Em 1716 surgiu o primeiro hovercraft; a velocidade...

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 022 TIPOS DE EMBARCAÇÃO DE ALTA VELOCIDADE ........................................ 052.1 EMBARCAÇÃO TIPO MONOCASCO ........................................................... 052.2 EMBARCAÇÃO TIPO CATAMARÃ ............................................................... 062.3 EMBARCAÇÃO TIPO WAVEPIERCER ........................................................ 102.4 EMBARCAÇÃO TIPO HOVERCRAFT ........................................................... 112.5 EMBARCAÇÃO TIPO SES (SURFACE EFECT SHIP - SES) ...................... 152.6 EMBARCAÇÃO TIPO SWATH ........................................................................ 162.7 EMBARCAÇÃO TIPO HIDROFOILS ........................................................... 182.8 EMBARCAÇÃO TIPO HIBRIDOS .................................................................. 223 EVOLUÇÃO DA CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE PARA PASSAGEIRO NO MUNDO ............................................ 224 ASPECTOS GERAIS DA UTILIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE (HSC ) EM DIVERSOS PAÍSES ....................................................

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4.1 UTILIZAÇÃO DOS HSC NO JAPÃO .............................................................. 23 4.2 UTILIZAÇÃO DE HSC NA AMÉRICA DO NORTE................................ 27 4.2.1 HSC no canada .................................................................................. 27 4.2.2 HSC nos eua .......................................................................................... 29 4.3 UTILIZAÇÃO DE HSC NA AMÉRICA DO SUL ..................................... 31 4.3.1 HSC na Argentina / Uruguai ................................................................ 31 4.3.2 HSC no Brasil ........................................................................................ 33 4.3.2.1 Estado do Rio de Janeiro ........................................................ 33 4.3.2.2 Bacia de Campos no Estado do Rio de Janeiro ..................... 36 4.3.2.3 Amazônia .................................................................................. 384.4 UTILIZAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE NA EUROPA .....................................................................................................................

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4.4.1 Bélgica ....................................................................................................... 40 4.4.2 França ....................................................................................................... 41 4.4.3 Holanda ...................................................................................................... 44 4.4.4 Isle of Man .................................................................................................. 45 4.4.5 República da Irlanda e Irlanda do Norte .................................................... 46 4.4.6 Ilha de Wight.............................................................................................. 48 4.4.7Dinamarca................................................................................................... 49 4.4.8 Ilhas Canal................................................................................................ 50 4.4.9 Alemanha.................................................................................................... 51 4.4.10 Noruega ................................................................................................... 52 4.4.11 Suécia ....................................................................................................... 54 4.4.12 Finlândia ................................................................................................... 55 4.4.13 Espanha ..................................................................................................... 55 4.4.14 Itália ......................................................................................................... 56 4.4.15 Grécia ...................................................................................................... 58 4.4.16 Ilhas Canárias ......................................................................................... 604.5 HSC NA CHINA ................................................................................................... 614.6 HSC NA COREA ................................................................................................... 625 DADOS GERAIS E RESUMIDOS DO TRANSPORTE HSC EM VÁRIOS PAÍSES ........................................................................................................................

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6 CONCLUSÃO ......................................................................................................... 64REFERÊNCIAS.......................................................................................................... 651 INTRODUÇÃO

As embarcações marítimas de alta velocidade estiveram sempre na vanguarda da engenharia naval e da pesquisa hidrodinâmica.

No final do século 19 e princípios do século 20, muitas soluções estavam sendo dadas para tipos alternativos de embarcações de alta velocidade, com muitos conceitos patenteados. O primeiro hydrofoil foi construído por Forlanini em 1905, atingindo a velocidade máxima de 61 nós. Porém, foi o Barão Schertei entre os anos de 1920 e 1930 que aperfeiçoou o hydrofoil que tinha sido concebido para operar em águas calmas para uma embarcação capaz de operar nas agitadas águas do mar.

Em 1716 surgiu o primeiro hovercraft; a velocidade máxima atingida pelo mesmo foi de 40 nós. Porém, os problemas de estabilidade com o colchão de ar ainda não estavam resolvidos até o trabalho de Cockerill e Latimrer Needham nos anos 1950. Este trabalho levou diretamente ao desenvolvimento de um veículo de colchão de ar capaz de operar em águas oceânicas.

A evolução das embarcações de alta velocidade é um processo contínuo, em geral elas podem ser, classificadas conforme quadro 1 a seguir :

Quadro 1 : Classificação dos tipos de embarcações

CategoriaCategoria Tipos de embarcaçãoTipos de embarcaçãoAir Supported Craft veículos de colchão de ar (Ar Cushion Vehicle – ACV) e

navios de efeito de superfície (Surface Efect Ship – SES)

Foil Supported Craft Surface Piercing Foil (Hydrofoil) e Submerged Foil (jetfoil)

Displacement, planing eSemi displacement craft

monocasco convencional, catamarã, Small Waterlane Area Twin Hull – SWATH, Air lubricated hulls e wave piercing

Cada tipo de embarcação tem alguma característica peculiar. Porém, todas sofrem, em maior ou menor extensão de dois problemas comuns relativo a velocidade :

•• limitação de peso de cargalimitação de peso de carga•• condições de marcondições de mar

O termo “eficiência” é difícil de ser definido, pois varia de acordo com o fator considerado, seja velocidade, autonomia, capacidade de transporte, confiabilidade sob quaisquer condições climáticas, dentre outros. Porém a eficiência pode ser avaliada pelos seguintes critérios:

•• Capacidade de transporte de carga paga;Capacidade de transporte de carga paga;•• Potência por tonelada de carga transportada;Potência por tonelada de carga transportada;•• Combustível necessário para transportar uma unidade de carga em umaCombustível necessário para transportar uma unidade de carga em uma determinada distância. determinada distância.

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A capacidade de carga é um meio de se determinar a eficiência do transporte, pois define teoricamente a produtividade de um veículo através do número de unidades que podem ser transportadas por hora operacional.

Pode-se afirmar com relação a este critério de eficiência, que os hovercrafts, por exemplo, competem diretamente com os helicópteros, hidrofólios, ferries, e pequenas aeronaves, quando estes veículos tem capacidades de carga similares e competem numa determinada rota, pois estes veículos possuem menor capacidade de transporte de carga e trafegam a altas velocidades para possibilitar maior freqüência.

A potência que um determinado veículo possui afeta tanto a sua velocidade como a sua capacidade de transporte de carga. Desta forma, a potência necessária para transportar uma tonelada de carga por unidade de distância, mostra-se como outro método para se medir a eficiência do transporte.

Enquanto que as aeronaves geralmente necessitam de cerca de 600 hp para transportar uma tonelada de carga, os navios convencionais necessitam cerca de 2 hp para o mesmo propósito.

A determinação da quantidade de combustível necessária para transportar uma unidade de carga por uma unidade de distância, também é um método utilizado para se medir a eficiência, e basicamente determina que aquele veículo que consome a menor quantidade de combustível para realizar sua tarefa é o mais eficiente. A equação a seguir é usada para calcular a eficiência.

Eficiência =Eficiência = (hp * consumo de combustível) / (Carga, tons * Vel. nós)

Os graneleiros e navios passageiros, representam a forma mais eficiente de transporte pela menor quantidade de combustível requerida, porém eles possuem como desvantagem o fato de suas velocidades de cruzeiro serem baixas, o que acarreta em viagens muito longas.

No momento da comparação também deve-se levar em conta o tipo e a natureza da carga transportada, a faixa de velocidade alcançada pela embarcação e sua autonomia, além do ambiente onde se está operando. Em geral, aeronaves, hovercrafts e hidrofólios transportam cargas com alto valor agregado, enquanto que os navios convencionais transportam cargas de menor valor e portanto menos sensível ao tempo de viagem.

Geralmente as operações oceânicas não oferecem condições ideais para a operação de embarcações de alta velocidade, pois ocorrem perda de velocidade em condição de mar desfavorável.

Diversos tipos de embarcações vem sendo utilizadas para o transporte de passageiros, como embarcação do tipo ferry boat e ainda na aplicação como embarcações especiais e/ou de apoio marítimo. Monocascos, catamarãs, hovercrafts, aerobarcos (hidrófilos) e WIGS (Wind in Ground Effect Ships) são alguns exemplos de modelos testados. Variações dos modelos básicos deram origem aos chamados híbridos que através do sucesso alcançado receberam nomes especiais como por exemplo os atualmente famosos SES (Surface Eeffect Ships).

Este capítulo apresenta os principais tipos de embarcações e suas principais características. Antes porém, uma definição mais específica do que vem a ser uma embarcação de alta velocidade merece ser feita.

Segundo as normas e recomendações definidas pela IMO (International Maritime Organization) através de seu código especial denominado IMO-HSC Code (High Speed Craft) aprovado na 63th seção em Maio de 1994 através da resolução MSC.36(63),

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especifica como embarcação de alta velocidade aquela cuja velocidade máxima é igual ou superior a:

)/(7.3 1667.0 smVolV ×=

onde :

"Vol" representa o volume de deslocamento na linha d'água de projeto (m3). A figura 1 apresenta a equação de velocidade para que uma embarcação seja considerada como uma embarcação de alta velocidade.

0.00 200.00 400.00 600.00 800.00 1000.00Vol - Displacement Volume (m3)

0.00

20.00

40.00

60.00S

peed

(kno

ts)

High Speed Craft

Figura 1 : Limite de Velocidade para High Speed Craft

A seguir serão apresentados as características técnicas e operacionais dos principais tipos de embarcações de alta velocidade destinadas ao transporte de passageiros.

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2 TIPOS DE EMBARCAÇÃO DE ALTA VELOCIDADE

2.1EMBARCAÇÃO TIPO MONOCASCO

Figura 2 : Embarcação tipo monocasco

Com seções transversais em "V", seções de forma arredondada ou quadrada, as embarcações monocasco representam a grande maioria das embarcações de transporte oceânico. Considerando os fast ferry, entretanto, o monocasco veloz ainda é pouco utilizado. Na sua grande maioria, as embarcações rápidas do tipo monocasco são mais utilizadas em pequenas embarcações de esporte e recreio. Apesar da supremacia dos catamarãs, já existe uma tendência para embarcações do tipo monocasco maiores e mais rápidas para o transporte de veículos utilizando o avanço tecnológico nos sistemas de controle e estabilização. Esta perspectivas abriu o mercado para barcos do tipo monocascos de até 100 m de comprimento para competir com os barcos do tipo catamarã.

Um exemplo de sucesso de uma embarcação do tipo monocasco utilizado para o transporte de veículos em alta velocidade, é a embarcação denominada “Mestral” do estaleiro Bazan na Espanha. Com velocidade de serviço de 37 nós, este monocasco de alumínio, transporta 450 passageiros e 84 automóveis. A propulsão é feita por quatro motores diesel de média velocidade, com potência de 5,000 KW/motor, os propulsores são do tipo jato de água (waterjets) KaMeWa. O “Mestral” tem uma capacidade de carga de 127 toneladas das quais 90 t são reservadas para veículos.

Enquanto os monocascos apresentam um custo de construção, em média, menor que os multicascos, eles podem enfrentar problemas com limitações de porto uma vez que o calado da embarcação tende a ser maior que o de seus competidores com o mesmo deslocamento.

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2.2 EMBARCAÇÃO TIPO CATAMARÃ

Figura 3 : Embarcação tipo catamarã

Catamarã é um termo genérico para vários tipos de embarcações a remo ou a vela que surgiram na Micronésia e Polinésia e cuja característica principal é o uso de dois cascos. Atualmente o termo se refere também aos modernos barcos de dois cascos usados para a vela esportiva, transporte rápido de passageiros e/ou carga, estações de pesquisa, etc.

A idéia de unir dois cascos surgiu, inicialmente, por uma necessidade de melhor estabilidade, como uma alternativa aos monocascos.

Nos anos de 1950 na Inglaterra foram desenvolvidos os primeiros catamarãs modernos a vela para competição. Surgiu a primeira geração de projetistas e construtores de multicascos modernos, com uma crescente variedade de embarcações a vela e a motor para esporte e lazer. Deste então, com o desenvolvimento de materiais e de técnicas de construção, os catamarãs vêm se tornando uma opção para varias áreas da engenharia naval, com suas mais variadas formas, sejam cascos convencionais, simétricos e assimétricos, SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull ) ou SES (Surface Efect Ship).

O catamarã e outros multicascos apresentam algumas vantagens em relação aos monocascos como por exemplo: maior espaço de convés para um mesmo comprimento e deslocamento, melhor estabilidade transversal, no caso das embarcações a motor, uma superior capacidade de manobra devido à propulsão dupla e uma boa eficiência para cascos longos e esbeltos. Comparado aos barcos do tipo hidrofoils, que eles substituíram em muitas rotas, os catamarãs são mais apropriados na maioria das condições de mar e são, de maneira geral, de maior facilidade de operação e manutenção.

Os multicascos apresentam maior área molhada ocasionando um aumento da resistência friccional e, por isso, um catamarã deverá ser sempre o mais leve possível, pois um aumento da carga significará um maior aumento de superfície molhada. Esta desvantagem pode ou não ser compensada por uma menor resistência residual obtida através de cascos mais esbeltos.

As embarcações do tipo trimarã oferecem algumas vantagens em termos de volume de deslocamento e espaços internos. O casco central normalmente é utilizado para melhorar o comportamento da embarcação em ondas, apresentando ainda vantagens em relação ao arranjo estrutural com a diminuição do vão entre os cascos.

São várias as razões para o atual domínio dos catamarãs no mercado de fast ferries. A razão comprimento – boca total (distância entre os extremos dos dois cascos) encontra-se na faixa entre 2.5-3.5 em comparação com valores entre 6-7 normalmente

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encontrados nos monocascos permitindo, desse modo, um melhor aproveitamento do espaço útil para o desenvolvimento do arranjo.

O casco em alumínio ou fibra de vidro juntamente com a utilização de motores diesel de alta rotação ou turbinas em sala de máquinas não tripuladas, possibilitou ao catamarã uma diminuição do peso leve e uma mudança da faixa de velocidade operacional de 25 a 30 nós, saltando, rapidamente, para um patamar mais elevado de 35 a 40 nós e apresentando ainda tendências de crescimento.

O comportamento no mar das embarcações do tipo catamarã, inicialmente não indicava este modelo para o transporte marítimo ficando sua aplicação restrita as operações em águas abrigadas. Entretanto com o avanço tecnológico principalmente dos estabilizadores longitudinais, os catamarãs passaram a competir com seus competidores de melhores características de movimento na presença de ondas.

Com o desenvolvimento dos materiais e dos conhecimentos estruturais, a cada dia os catamarãs vêm ganhando mais espaço nos meios de navegação, seja para o transporte de passageiros ou de carros, como no caso dos Ferry boats, seja para lazer, como os veleiros e lanchas de competição e de cruzeiro.

Na área de transporte o catamarã tem se mostrado uma excelente solução para linhas curtas de até 1000 Km (540 milhas), com velocidades superiores a 30 nós, tornando-se um concorrente efetivo aos já saturados meios de transporte dos grandes centros de produção.

A união dos dois cascos concentra os esforços a que o barco está submetido o que exige uma estrutura reforçada que acarreta em aumento de peso. Com o surgimento de novos materiais já é possível fazer uma estrutura mais leve, mas ainda muito mais cara ou no mínimo mais cara do que a de um monocasco equivalente.

A estabilidade do catamarã permite que seus cascos sejam mais estreitos do que um monocasco de mesmo comprimento o que evita que a resistência de onda cresça muito com a velocidade.

Devido ao catamarã possuir cascos delgados e estreitos, deve-se ter atenção especial à carga pois a variação de calado é muito mais sensível à variação do deslocamento do que num monocasco equivalente. O catamarã sobrecarregado pode ter seu comportamento comprometido, podendo haver choque do mar contra o inferior do convés entre os cascos. Em casos extremos pode ocorrer falha na estrutura que une os cascos.

Para evitar esses choques é estudado o movimento vertical da embarcação (heave e pitch) em relação às alturas de onda esperadas em operação.

Estão surgindo também alguns parâmetros de projeto para os barcos de transporte de alta velocidade que buscam, por exemplo, garantir que os passageiros não sofram de enjôos na viagem. Esse fator se baseia na aceleração vertical da embarcação.

Há duas maneiras principais de se aumentar a estabilidade de um catamarã: aumentando-se uma de suas dimensões principais : o comprimento total (L) ou a boca máxima (B) ou os dois; ou então aumenta-se seu deslocamento. As primeiras versões modernas de catamarãs ainda tinham uma dimensão de boca limitada por questões estruturais de material e construção.

O aumento da boca máxima significa um aumento do momento restaurador transversal pelo aumento do seu braço, aumentando assim sua estabilidade transversal, mas esta não deve exceder muito em relação à estabilidade longitudinal pois deseja-se o equilíbrio geral da embarcação.

Dessas relações vemos que pode ser relacionada a boca máxima, medida da linha de centro de um casco a outro, ao comprimento da linha d’água. Um veleiro, de

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dois cascos, convencional, operando com baixo número de Froude (em torno de 1) teria sua boca da ordem de 40% do comprimento da linha d’água, esse afastamento entre os cascos é necessário para diminuir a interferência entre os sistemas de ondas produzidos por cada um deles, o que dá maior liberdade à seleção da forma do casco. Uma análise mais detalhada do afastamento entre os cascos será feita no capítulo 4.

Uma outra possibilidade de se aumentar a estabilidade diminuir a resistência ao avanço, é a criação de um colchão de ar entre os cascos, que pode servir tanto para diminuir a arfagem (pitch), quanto para aumentar a sustentação das embarcações com efeito de superfície.

A figura 4 apresenta alguns exemplos de seções de casco para catamarãs.

Figura 4 : Alguns tipos de seções de casco para catamarãs

Os catamarãs com quina e fundo plano são usados basicamente em cascos planantes, ou de semi-planeio, pois as formas retas são comprovadas como eficientes para planeio. Já o fundo redondo e o elíptico são característicos de embarcações de deslocamento, cujo objetivo principal do projeto é a redução da propagação de ondas.

A estrutura longitudinal de um catamarã não difere muito de um monocasco, assim como a estrutura de cada casco individualmente, por outro lado, a chamada ponte estrutural, a estrutura transversal que une os cascos, deverá suportar grandes torções. É a ponte o principal elemento na interação entre os cascos.

Um outro problema é a necessidade de instalação de duas praças de máquinas, uma em cada casco, aumentando a complexidade do sistema e o custo total da embarcação.

O catamarã a motor será eficiente em relação ao monocasco equivalente utilizando motorização dupla, pois sua forma naturalmente sugere a propulsão dupla. A propulsão dupla no catamarã torna-o muito eficiente em manobras devido ao afastamento entre os hélices, sobretudo em baixas velocidades.

A figura 5 apresenta uma relação de barcos de altas velocidades, e seus respectivos números de Froude ( Fn = V/√gL ).

Deve-se observar que os monocascos de alta velocidade presentes no gráfico não possuem características de embarcações de transporte ou de serviço.

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Figura 5 : Gráfico comparativo entre diversas embarcações de alta velocidade

Observa-se que os catamarãs têm múltiplas aplicações e que começam a ganhar espaço nos meios de transporte, principalmente com a evolução dos materiais e das técnicas de projeto, o que permite a redução do peso que é a maior dificuldade no projeto dessas embarcações.

O catamarã será uma opção sempre que o conforto e a estabilidade forem requisitos do projeto. Sua variação o “Wavepiercer” é uma boa alternativa quando altas velocidades e grandes dimensões forem necessárias, conforme é observado na figura 5.

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2.3 EMBARCAÇÃO TIPO WAVEPIERCER

Figura 6 : Embarcação tipo Wavepiercer

O desenvolvimento do modelo básico de embarcações do tipo catamarã levou a criação de formas variadas que por seu sucesso nas aplicações mereceram nomes especiais. Este é o caso dos chamados Wavepiercer Catamarã. Esta embarcação possui uma forma própria caracterizado por seções em forma de arco que permite a embarcação apresentar melhor performance na presença de ondas. Inicialmente, os wavepiercers sofriam os mesmos problemas de perda de desempenho em mar agitado como os catamarãs convencionais. Recentemente, entretanto, os problemas de aceleração vertical (heave e pitch) foram significativamente reduzidos pela introdução de sistemas estabilizadores de movimento gerenciado por sistemas de controle automatizados que ativam os estabilizadores e flaps.

O primeiro wavepiercer catamarã do tipo ferry de 74 m entrou em serviço na rota de Dover-Calais em 1990, hoje em dia é um dos tipos de catamarãs mais construídos no mundo.

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2.4 EMBARCAÇÃO TIPO HOVERCRAFT

Figura 7 : Embarcação do tipo hovercraft ou aerodeslizadores

O aerodeslizador ou hovercraft, como é; mais popularmente conhecido; é uma embarcação diferente das outras mais convencionais, pois não requer contato com uma superfície para ser tracionada, e é capaz de mover-se livremente sobre uma grande variedade de superfícies pois é suportada continuamente por um colchão de ar auto-gerado.

Em 1962, surgiram os dois primeiros hovercrafts para transporte de passageiros, e quatro anos depois já transportavam cerca de 500.000 pessoas por ano. Em 1969, surgiu o modelo SR.N4, o primeiro passageiro/carro, mais conhecido como hoverferry. Este aerodeslizador cruzava o Canal da Mancha carregando 254 passageiros e 30 carros, com velocidade de cerca de 65 nós.

A partir de então, o desenvolvimento dos hovercrafts se espalhou por todo o mundo, tornando-se um veículo de grande interesse para fins militares, sendo estas aplicações responsáveis, em grande parte, por sua evolução.

O conceito do colchão de ar surgiu da necessidade de se reduzir a resistência ao avanço devido ao atrito e à geração de ondas nos barcos convencionais. Durante seus estudos, Cockerell chegou à conclusão de que o ar inserido entre a embarcação e a água era uma solução para os problemas de resistência ao avanço.

O termo "sistemas de suspensão a colchão de ar" refere-se como o colchão de ar pode ser mantido sob o hovercraft. As funções dos colchões de ar são : de reduzir o atrito entre a embarcação e a superfície de contato, de agir como suspensão a fim de reduzir os efeitos de aceleração vertical que surgem durante a viagem sobre superfícies acidentadas e de prover segurança e conforto a altas velocidades, quaisquer que sejam as condições ambientais. Além disso, os colchões de ar são capazes de distribuir o peso dos hovercrafts ao longo de quase toda a área. Portanto, as pressões são baixas e normalmente variam entre 950 N/m2, para os pequenos hovercrafts, e 3.350 N/m2 para os de maior porte.

Apesar das grandes vantagens dos colchões de ar, o fato é que da forma como eles foram inicialmente concebidos, o ar podia escapar muito facilmente do perímetro da chapa, tornando a distância entre a embarcação e a superfície da água muito pequena. Surgiram, assim, métodos para a contenção do colchão de ar com a utilização de saias flexíveis.

Provavelmente o desenvolvimento mais significativo no campo do projeto dos hovercrafts foi a introdução de extensões periféricas flexíveis que ficaram mais conhecidas como "saias".

A importância das “saias” nos hovercraft tem a seguinte finalidade : 11

a) Diminuir a quantidade de ar que escapa dos colchões de ar;

b) Melhorar a capacidade de ultrapassagem sobre ondas e obstáculos sem a necessidade de um aumento acentuado de energia, que seria necessário em embarcações sem saia;

c) Proporcionar um aumento do desempenho dos hovercrafts ao reduzir os impactos com as ondas.

O material utilizado para sua construção, precisa apresentar baixo peso e boa resistência. Normalmente a saia é composta por polímeros e varia em peso, espessura, etc, dependendo das necessidades do local de operação (ambiente aquático ou terrestre). Uma importante característica deste sistema de saia é a sua resistência ao balanço, tanto longitudinal como transversal, o que fornece uma boa estabilidade à embarcação.

A vida média destes tipos de saias é de aproximadamente 2000 horas, para alguns de seus componentes, e em média de 500 horas para os segmentos. As saias, como os pneus dos automóveis, estão sujeitas ao desgaste, portanto devem ser periodicamente reparadas/trocadas parcialmente ou totalmente.

O desenvolvimento das saias flexíveis fez com que os hovercrafts se tornassem meios de transporte de passageiros/cargas mais práticos, através da redução da energia necessária para a sustentação dinâmica e do tamanho necessário da embarcação e, consequentemente, seus custos de construção e operação.

Os elementos do meio marítimo que exercem maior influência sobre a operação dos hovercrafts são: a altura e comprimento da onda, velocidade e direção do vento e a presença ou não de gelo.

A altura das ondas limita a extensão em que os hovercrafts podem realmente operar em mares revoltos, pois a partir de um certo ponto o conforto e a segurança dos passageiros pode estar comprometida. Deve ser lembrado que a superestrutura dos hovercrafts é particularmente vulnerável a danos decorrentes da ação das ondas do mar. O impacto da estrutura da embarcação, devido à ação das ondas, é proporcional a velocidade dos hovercrafts em relação ao mar, sendo muito mais ameno quando a embarcação está apenas flutuando ou em baixa velocidade.

O comprimento das ondas também influência no conforto dos passageiros. Se um hovercraft, com saias em toda sua periferia, está atravessando ondas com comprimentos menores do que a metade do comprimento do colchão de ar, ocorre o que se chama de "platforming", e o efeito das ondas em movimento são "absorvidos" pelo colchão de ar, e os passageiros não sofrem nenhum desconforto. Quando o comprimento das ondas é muitas vezes superior ao comprimento do colchão de ar, o hovercraft contornará a onda sem desconforto para os passageiros, efeito também conhecido como "contouring". As condições mais indesejáveis ocorrem quando o hovercraft tem de operar em ondas de comprimentos superiores ao colchão de ar, que não podem ser contornadas; nesta situação um balanço longitudinal considerável poderá ocorrer, e a viagem poderá ser bastante desconfortável (figura 8).

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Figura 8 : Operação sobre ondas de diferentes comprimentosFigura 8 : Operação sobre ondas de diferentes comprimentos

Outro fato importante é a orientação do hovercraft em relação à direção das ondas. A pior direção é aquela inclinada transversalmente à embarcação pois o hovercraft, não possuindo contato com a superfície, tende a derivar lateralmente. Este problema ocorre principalmente com os hovercrafts pequenos. O comandante necessitará modificar a direção do seu curso com o intuito de amenizar o desconforto dos passageiros. Isto acarreta um aumento na distância percorrida, em relação a original, e consequente aumentos do tempo de viagem, e do consumo de combustível.

Ventos frequentes, geram ondas que provocam a queda no desempenho dos hovercrafts. A combinação de ventos e ondas vindos da proa da embarcação provoca um aumento no tempo de viagem, com consequente aumento de consumo de combustível por viagem.

Áreas onde é provável a ocorrência de grandes quantidades de gelo também restringem a operação de alguns hovercrafts. Apesar de hovercrafts pequenos apresentarem boas performance sobre o gelo, desenvolvendo entre 30 e 40 nós de velocidade sobre blocos de gelo com alturas entre 0,5 e 0,6 m, há de se lembrar que o gelo pode apresentar superfícies cortantes, e um possível choque com alguma das suas pontas pode danificar a saia ou a estrutura interna do hovercraft. O "spray" que sai dos hovercrafts também provoca o congelamento instantâneo, em camadas, na superestrutura e na estrutura da embarcação, causando aumento do peso e consequente redução de desempenho.

Quando o acesso à terra é impedido por rochas, áreas habitadas, etc.. , as praias servem de acesso para os hovercrafts. Desta forma, o comprimento, a largura, o tipo de areia, e a inclinação da praia são dados importantes para a operação. Estatísticas mostram que quanto a largura e ao comprimento, a maioria das praias do mundo atende as necessidades para operação de carga/descarga dos hovercrafts. Manobras lentas sobre a areia devem ser evitadas, pois ocorrerá um decréscimo da visibilidade em virtude do “spray” gerado pelo escape de ar do colchão de ar. Quando ocorre a presença de corais, deve-se ter cuidado em virtude destes serem pontiagudos podendo danificar as saias ou a própria estrutura inferior da embarcação.

Os hovercrafts, possuem uma estrutura que se assemelha a uma caixa que funciona como um corpo rígido, com a saia flexível ao seu redor. A injeção de ar infla as saias a partir dos ventiladores localizados, geralmente, na popa da embarcação. Em geral, sua superestrutura localiza-se à vante da embarcação ou entre os motores e os compartimentos de carga num patamar superior. Este aranjo tem a finalidade de aumentar o ângulo de visada. Os compartimentos que transportam passageiros/cargas, localizam-se entre a superestrutura e os motores responsáveis pela propulsão/sustentação, ou à vante da superestrutura.

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Quanto as forças que atuam na estrutura, existe uma preocupação em relação ao impacto resultante das ondas sobre estas embarcações, particularmente as pequenas, e a flutuação sobre as cristas e vãos das ondas para as embarcações de maior porte. Para um determinado peso e comprimento desta embarcação os dois efeitos acima descritos têm igual importância. A necessidade do baixo peso estrutural dos hovercrafts força a adoção de práticas empregadas na indústria aeronáutica, como a utilização de materiais especiais para sua construção, como o alumínio e compósitos de fibra de vidro.

A propulsão dos hovercrafts pode ser tanto através de motores à diesel, como através de turbinas a gás. Geralmente estes motores localizam-se à ré da embarcação, e são caracterizados, principalmente, pela alta potência. Tal necessidade vem do fato de que além do sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustentação da embarcação. As turbinas a gás são mais comumente encontradas, em virtude da alta rotação que fornecem, pois os ventiladores necessitam de alta rotação para movimentar a embarcação em altas velocidades.

As principais vantagens das turbinas a gás em relação aos motores diesel são :

a ) Mais leves;b ) Menor espaço para instalação;c ) Rápida partida mesmo em baixa temperatura;d ) Maior aceleração;e ) Maior rotação;f ) Melhor ajuste a variação da carga;g ) Menor vibração;h ) Menor manutenção;i ) Baixo consumo de óleo lubrificante.

Arranjos típicos dos ventiladores nos hovercrafts podem ser vistos a seguir.

Figura 9 : Arranjos típicos dos ventiladores propulsores

Estes arranjos restringem alguns graus de liberdade de movimento dos hovercrafts e diminuem a deficiência em relação a capacidade de manobra que algumas destas embarcações possuem.

2.5 EMBARCAÇÃO TIPO SES ( SURFACE EFECT SHIP - SES )

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Figura 10 : Embarcação do tipo SES

O SES tem a mesma configuração de superestrutura e casco de um catamarã com cascos laterais sólidos e uma cortina de borracha na proa e na popa entre os cascos proporcionando um colchão de ar no interior dos cascos. O efeito de elevação causado pelo colchão de ar corresponde em média a 80% do peso da embarcação, fazendo com que boa parte da embarcação sofra apenas a resistência do ar, diminuindo as componentes de resistência do casco abaixo da superfície livre.

Embora os SES sejam um grande sucesso em várias partes do mundo, alguns problemas são identificados na operação em águas muito agitadas, onde podem apresentar perdas de sustentação devido a fuga do ar de dentro do colchão. As características de sustentação desta embarcação, assim como seus problemas operacionais e de manutenção são semelhantes aos verificados anteriormente nos Hovercraft e Catamarãs pois o mesmo é uma mistura dos dois tipos vistos anteriormente.

2.6 EMBARCAÇÃO TIPO SWATH

Figura 11 : Embarcação do tipo SWATH

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A vantagem principal do SWATH (Small Water Plane Area Twin Hull) é sua característica de seakeeping superior as embarcações concorrentes acarretando maior conforto na operação. Esta característica da embarcação do tipo SWATH é consequência do afastamento dos cascos em relação a superfície livre acarretando uma maior "transparencia" em relação as ondas incidentes. Os SWATH não têm nenhuma vantagem em velocidades altas comparado com outras embarcações. Um SWATH de determinado tamanho pode ser menos eficiente que um monocasco ou catamarã do mesmo deslocamento. Porém, o SWATH deve ser considerado em qualquer discussão para serviços de Fast Ferry porque, em algumas partes do mundo, o único modo em que a velocidade pode ser sustentada com confiabilidade provem de uma forma de casco que pode prover o grau exigido de conforto operacional em todas as condições de mar. Recentes inovações no projeto de SWATH vem apresentando melhorias promissoras em eficiência de forma de casco aproveitando a sua pequena área de linha d’água.

Os SWATHs, se caracterizam sobretudo pela redução da área do plano de linha d’água, que tem como objetivo reduzir a resistência ao avanço por formação de ondas e pelo atrito viscoso com a superfície livre, onde a resistência é maior em função da tensão superficial.

Como conseqüência da menor geração de ondas por cada casco haverá menor interferência de onda entre seus cascos diminuindo a resistência decorrente, o que é uma preocupação constante no projeto de catamarãs.

O SWATH se enquadra como uma boa solução para uma embarcação que deveria enfrentar ondas com alturas até cerca de 5 metros. A forma dessa embarcação é bastante complexa e exige uma estrutura capaz de evitar a separação dos cascos, o que a torna pesada. Se no catamarã convencional já devemos tomar um certo cuidado com o carregamento, a fim de evitar um excessivo aumento da área molhada, nos SWATHs esse cuidado com o carregamento deve aumentar. Nessa embarcação não é desejado que seus flutuadores saiam de dentro d'água, pois perderia o sentido da pequena área de linha d’água. Deste modo, os SWATH são projetados para operar sempre com uma carga suficiente manter os flutuadores submersos. Também não deve operar com angulo de trim pois aumentaria muito a resistência dos “torpedos”; outra denominação comum dos flutuadores. Sem poder variar sua carga significativamente, os SWATHs acabam sendo ideais mesmo para atividades de pesquisa e patrulha. Em pesquisa ele se mostra muito eficiente pois com a estabilidadede um catamarã facilita o trabalho e preserva os equipamentos. Já em operações de patrulha ele se destaca pela capacidade de enfrentar o mar. Na figura 12 observa-se a trajetória do SWATH na superfície do mar, devido a pequena variação de volume submerso em função da passagem de ondas pela estrutura estreita dos cascos, a trajetória desse tipo de embarcação será bem mais suave do que as ondulações da superfície do mar. Um comportamento que pode ser comparado ao de embarcações que utilizam hidrofólios, com a vantagem de manterem esse comportamento mesmo a baixas velocidades. Alguns SWATHs podem apresentar estabilizadores que ajudem a corrigir o angulo de trim para navegação.

Figura 12 : Trajetória de um SWATH na superfície do mar

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A forma do SWATH cria desafios interessantes no projeto, sobretudo na instalação do sistema de propulsão. Uma primeira idéia seria colocar os motores no interior de cada casco, deste modo ficando abaixo da linha d’água. Porém muitas vezes pode não haver espaço suficiente para manutenção e refrigeração. Por outro lado, se a alocação dos motores forem no convés do barco, será necessário uma transmissão bastante complexa e cara, com aplicação de eixos em “Z”, acarretando ainda em maior dissipação de potência.

2.7 EMBARCAÇÃO TIPO HIDROFOILS

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Figura 13 : Embarcação tipo hidrofoil ou aerobarco

O princípio básico de funcionamento de embarcações com aplicação de hidrofólio é levantar a embarcação para fora d'água sustentando-a dinamicamente através da utilização de fólios. Deste forma, procura-se reduzir a resistência ao avanço e o efeito das ondas sobre a embarcação reduzindo a potência requerida para se alcançar altas velocidades.

A década de setenta foi a época de grande desenvolvimento deste tipo de embarcação, motivado pela necessidade de altas velocidades e de melhores condições operacionais em estado de mar.

Desde esta época, sabe-se que a grande vantagem de se utilizar aerobarcos, vem de sua capacidade de manter altas velocidades, atingindo até 50 nós, em condições adversas de mar, com potências instaladas relativamente baixas. Este tipo de embarcação é muito menos sucetível à ação das ondas que embarcações convencionais.

Os fólios podem ser divididos em dois grupos: secantes e completamente submersos. Os fólios secantes são projetados de forma que fiquem parcialmente fora d'água durante a operação. Conforme o aumento da velocidade, haverá também uma maior força de sustentação ocasionada pelo escoamento na parte submersa do fólio. Tal fenômeno fará com que o volume submerso dos fólios diminua, até que o equilíbrio dinâmico entre o peso da embarcação e a força de sustentação gerada seja atingido.

Os fólios totalmente imersos utilizam alguns recursos físicos para proporcionarem a força de sustentação da embarcação. Assim, é necessário que se varie o ângulo de ataque do fólio inteiro ou faça-se uso de flaps para que a sustentação seja obtida, de acordo com a velocidade em que se encontra a embarcação, seu peso e estado de mar. Este sistema é semelhante ao verificado nas asas de avião.

A principal vantagem dos fólios totalmente submersos em relação aos secantes é sua capacidade de proporcionar uma redução substancial no efeito das ondas sobre o casco. Tal peculiaridade permite que um pequeno aerobarco alcance altas velocidades em condições de mar não muito favoráveis e, ainda assim, ofereça confortável ambiente para tripulação e passageiros.

Figura 14 : Fólios secantes e totalmente submersos

Existem três configurações básicas de fólios: Canard, Convencional e Tandem. Normalmente, se 65% ou mais do peso estiver sobre o fólio de ré ou vante são considerados os arranjos de fólios tipo Canard ou Convencional respectivamente. Caso o peso esteja distribuído aproximadamente igual entre os fólios, aí então, a configuração Tandem é a mais recomendada.

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Figura 15 : Arranjos básicos de fólios

Na escolha da melhor configuração de fólios, a manobrabilidade e a estabilidade direcional devem ser consideradas juntamente com o comportamento em ondas. Para estes requisitos, tanto a configuração convencional quanto a Canard são superiores ao Tandem devido ao maior comprimento do fólio principal, e neste caso um fólio bi-partido poderia ser o mais indicado. A configuração Canard é a mais aconselhável em operações em estados de mar severos, pelo fato do maior carregamento se encontrar sobre o fólio de ré.

Existem dois tipos básicos de fólios. Estes fólios possuem mecanismos para controlar a sustentação dinâmica proporcionada à embarcação. O primeiro se assemelha à asa de um avião. Possuindo “flaps” na parte de ré, os fólios conseguem interferir o fluxo d'água de tal maneira que a força ali gerada provocará um momento capaz de emergir ou imergir a embarcação. O segundo gira em torno de um eixo, modificando seu ângulo de ataque. Ao se fazer isso, estamos alterando a direção e a magnitude da força de sustentação dinâmica (a força de sustentação estática ou empuxo, continuará constante enquanto os fólios estiverem completamente submersos).

Figura 16 : Tipos de fólios

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A capacidade de se elevar o casco fora d'água é o que justifica a utilização de hidrofólios. Essa particularidade permite que haja menor efeito das ondas sobre o casco e menor resistência ao avanço, acarretando maiores velocidades de operação.

A resistência ao avanço até a decolagem é fundamental para o dimensionamento da potência instalada, por isso, deve-se preocupar também com a forma de casco eficiente dentro d’água e no momento da “decolagem”. Isto é, um casco cuja geometria proporcione reduzida resistência ao avanço nestas duas condições.

Para superar resistência adicional provocada por mares agitados, ventos, correntezas e outras adversidades, faz-se necessário uma margem de potência, além daquela exigida em águas tranqüilas. É adequado uma margem de 20 a 25 por cento maior para garantir a decolagem em mares agitados.

Figura 17 : Resistência comparativa entre os hidrofólios e planadores

O gráfico apresentado na figura 17 compara a resistência oferecida à hidrofólios e a de um casco planador.

Pode-se constatar que após ter atingido a velocidade de decolagem, a resistência oferecida ao hidrofólio diminui bastante. A interseção das curvas de resistência e a de empuxo do propulsor (propeller thrust) nos fornece o ponto de velocidade máxima da embarcação . Constata-se assim, que a velocidade alcançada por aerobarcos é muito superior áquela atingida por cascos planadores. Isto se deve, exclusivamente, à menor resistência oferecida ao avanço.

Algumas das principais vantagens dos aerobarcos, em comparação com mono-cascos ou tipos de embarcações alternativas são: (1) a habilidade de operar efetivamente em praticamente qualquer condição de mar, e (2) a capacidade de deslocar-se na faixa de 30 a 50 nós com reduzida potência, permitindo operações mais econômicas.

As operações com o casco fora d'água só começam a ficar comprometidas quando a altura das ondas excede a dos suportes dos fólios.

Além de um ganho significativo de velocidade de serviço, hidrofólios possuem boa capacidade de manobra e proporcionam uma plataforma mais estável que navios convencionais.

Este tipo de embarcação também requerer maior profundidade nos portos devido os fólios ficarem submersos quando a embarcação encontra-se em baixa velocidade.

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2.8 EMBARCAÇÃO TIPO HIBRIDOS

Muitas embarcações que são construídas hoje em dia não são baseadas nas formas básicas dos casco discutidas anteriormente, mas combinações de atributos de um ou mais modelos. Observam-se catamarãs com utilização de foils (foil-assisted catamarã), mono-cascos com foils removíveis e os modelos do tipo SES podem ser considerados ainda como híbridos. A tendência de aplicar conceitos de sucesso de um determinado modelo em um outro tipo de embarcação levou a uma mistura de características que acarretou a necessidade de se incluir estes barcos em uma classe especial denominada de híbridos.

A seguir, a figura 18 apresenta um resumo dos principais tipos de embarcações de alta velocidade atualmente em serviço.

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Figura 18 : Tipos de embarcações de Alta Velocidade

3 EVOLUÇÃO DA CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE PARA PASSAGEIRO NO MUNDO

Este tópico pretende apresentar, de maneira simplificada, como está evoluindo a construção naval de embarcações de alta velocidade destinadas ao transporte de passageiros.

O gráfico da figura 19 apresenta a distribuição das construções realizadas entre 1974 e 1995. Observa-se a predominância dos catamarãs com aproximadamente a metade (48%) das construções efetuadas. Isso indica uma tendência, bem clara, pela preferência de embarcações tipo catamarã para o transporte de passageiros.

48%

5%3%16%

19%

9% 0%Catamarãs em geral

Fully Submerged Hydrofoil

Hovercraft

Monocasco

Surface Piercing Hydrofoil

Surface Effect Ship

Sw ath

Figura 19 : Estatística das construções realizadas4 ASPECTOS GERAIS DA UTILIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE ALTA

VELOCIDADE (HSC) EM DIVERSOS PAÍSES

A demanda por embarcações para o transporte de passageiros sofre um aumento significativo nos últimos anos. Países como China, Korea, Hong Kong, Japão, Inglaterra, França, Noruega, Dinamarca e ainda timidamente, o Brasil e a Argentina, vem cada vez mais aproveitando seus recursos naturais, utilizando o modal aquaviário, para atender principalmente o transporte de passageiros e veículos.

Buscando atender o crescimento da demanda, o mercado internacional de embarcações de alta velocidade para o transporte de passageiros, vem sofrendo profundas alterações. Países onde a construção naval encontra-se baseada, em parte no projeto e construção de embarcações de passageiros, vem disputando palmo a palmo esta importante fatia no mercado da construção naval. A participação do governo,

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apoiando a iniciativa privada em países como Noruega, Austrália e Japão, resultou em um desenvolvimento tecnológico coordenado, com objetivos bem definidos, sendo um deles a exportação e conquista do mercado internacional. Estes países atualmente lideram a carteira de encomendas de embarcações com projetos modernos, técnicas de construção avançadas e emprego acentuado de equipamentos de alta tecnologia.

A disputa deste mercado vem provocando alterações significativas nas características técnicas das embarcações. A busca de formas mais hidrodinâmicas, a melhoria constante nos motores (diesel e turbina a gás) e a busca de peso leve cada vez menores, com a utilização acentuada de alumínio e diferentes combinações de materiais compostos, elevou o patamar de velocidade para 32-40 nós. Recentemente, a utilização de foils para sustentar parte ("Foil Assisted Catamarans") ou totalmente (Hydrofoil Catamarans) a embarcação, elevou ainda mais esse patamar para 42-45 nós.

A melhoria na qualidade das embarcações e o aumento da velocidade de serviço a custos operacionais razoáveis, justifica de certa forma a procura acentuada pelos catamarãs que possuindo maior área de convés em comparação aos monocascos, facilitam bastante o arranjo dos passageiros.

A seguir será apresentado alguns aspectos da navegação através de embarcações de alta velocidade em várias regiões do mundo

4.1 UTILIZAÇÃO DOS HSC NO JAPÃO

As embarcações de alta velocidade estão sendo utilizadas para o transporte de passageiros entre as ilhas que compõem o território japones e atualmente estão atraindo cada vez mais o interesse da população pelo transporte aquaviário urbano nas grandes cidades.

Esta tendência foi iniciada pelo sucesso alcançado pelo projeto Jetfoils na linha Niigata-Sado (figura 20). A distância entre as cidades é de aproximadamente 50 km (27 milhas) e a rota localiza-se na costa norte do Japão. Duas razões foram apontadas para o sucesso do Jetfoils. A alta velocidade e o desempenho do Jetfoils em mar agitado.

A maioria das famílias da ilha de Sado visita a cidade de Niigata para fazer compras pelo menos uma vez por semana. Estas geralmente pernoitam em Niigata quando utilizam as embarcações convencionais com baixa velocidade. Porém, com a utilização de embarcações de alta velocidade, a despesa que eles fariam com o pernoite compensa o valor mais alto da tarifa das embarcações mais velozes.

O sucesso da utilização de uma embarcação de alta velocidade na linha Niigata-Sado, estimulou a aplicação deste tipo de embarcação em outras linhas. Nagasaki-Gotou, Fukuoka-Iki, Kagoshima-Tanegashima e Osaka, Kobe-Takamatsu são rotas potenciais para a implantação de embarcações velozes.

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Figura 20 : Mapa geral de algumas linhas japonesas

Estão sendo analisados outros tipos de embarcações de alta velocidade além do tipo convencional ( deslocamento ) atualmente empregado no transporte de passageiros. Os surface piercing, hydrofoils, SWATH, catamarans de alta velocidade do tipo SES, wavepiercer catamarã e hydrofoil-catamarã, são algumas das tecnologias com perspectiva de aplicação.

A maioria do transporte através de embarcações de alta velocidade é realizado para a conexão de ilhas próximas a cidade principal. Porém, o uso de embarcações de alta velocidade como parte do sistema de transporte urbano apresenta-se cada vez mais como uma opção para o transporte de passageiros.

Alguns aspectos merecem atenção quanto ao emprego de embarcações de alta velocidade no transporte urbano de passageiros.

(1) Baixa Tarifa.(2) Freqüência do serviço.(3) Menor tempo de transporte.(4) Disponibilidade e serviço pontual.(5) Acesso fácil aos terminais.(6) Conforto.É bastante difícil para serviço de embarcações rápidas, proporcionar baixa tarifa,

quando comparada as tarifas dos sistemas de transporte de massa como vias férreas e ônibus. É pouco provável tornar as embarcações de alta velocidade com tarifas competitivas a outros modais de transporte de passageiros uma vez que o seu principal item custo operacional é determinado pela alta potência necessária para atingir velocidades elevadas. Desta forma, o conforto da viagem de barco deve ser enfocado para superar esta dificuldade.

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Menor tempo de transporte pode ser atingido através de velocidades altas. Porém, o tempo de transporte porta-porta é muito mais importante no tempo final que o tempo de viagem, especialmente no caso de integração com o transporte urbano.

Embora seja muito difícil ter um terminal com boa localização no centro da cidade, existem alguns terminais que têm rotas de acesso previlegiadas. A travessia por “ferries” para a Ilha de Nova Iorque e o “ferry” de Vancouver são bons exemplos, onde o sistema de metrô é perfeitamente integrado com os sistemas de transporte aquaviário.

O PROJETO TSLO PROJETO TSL

No Japão existe um interesse crescente pelo transporte de carga através de embarcações de alta velocidade, pois elas são uma alternativa atraente para substituir o transporte rodoviário (caminhão) das já saturadas estradas domésticas do Japão. O projeto Tecno Superliner (TSL), em andamento desde 1989, aponta ao desenvolvimento de uma embarcação capaz do seguinte :

· velocidade de 50 nós;· capacidade de 1.000 toneladas;· 500 milhas náuticas de autonomia;· condições para navegar em estado de mar 6 sem perda de velocidade.

Foram completados testes de mar de dois modelos de TSL, TSL-A com colchão de ar e TSL-F com hydrofoil. Um modelo de TSL-A, o Hisho, foi desenvolvido pela Mitsubishi. O Hisho alcançou uma velocidade máxima de 54 nós demonstrando desempenho estável em ondas de até 4 m. Um um sexto modelo do TSL-F, o Hayate, foi construído através da Kawasaki. Este modelo possui um sistema de hydrofoil completamente submerso. O TSL é um projeto preferêncial para o governo japonês para o setor de transporte aquaviário. Existem rotas muito atraentes para este tipo de embarcação no Japão. A distância entre Tóquio-Hokkaido e Tokyo-Kyushu são de aproximadamente de 500 milhas. Se for possível operar a velocidade de 50 nós, o TSL pode ligar em 10 horas as áreas que necessitam de uma operação de ida-e-volta em um dia incluindo 2 horas para carregamento e descarregamento. O mesmo serviço pode ser esperado para Japão-Sibéria e Kyushu-Shangai como rotas internacionais.

Para distâncias menores, duas viagens de ida-e-volta em um dia pode ser alcançada para as linhas Tóquio-Nagoya, Osaka-Kyushu, Niigata-Hokkaido e a rota Japão-Coréia como uma rota internacional.

A seguir será apresentado o quadro 2 com diversas linhas importantes do Japão onde os HSC são utilizados

Quadro 2 : Linhas operadas por embarcações HSC no Japão

Linha Operadoras Período de operação

Tempo de viagem

Tipo de embarcação

Tarifa Distância

Awashira - IwafumeAwashira - Iwafume Awashima Todo o ano MonocascoYanai - Mitsuhama Boyo Kisen Todo o ano MonocascoWatakano - Anagawa Daitohmaru Todo o ano HydrofoilUjina - Fujinowaki Enoh Kisen Todo o ano MonocascoUshifuka - Minamata Ezaki Kisen Todo o ano MonocascoFuke - Sumoto Fuke Kaiun Todo o ano CatamarãNakamachi - Ujina Geibi Shosen Todo o ano MonocascoGonokubi - Wakamatsu Goto Todo o ano 10 min. Monocasco 4,5 km

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Ryokaykusen Wakamatsu - Kirifurusato Goto

Ryokaykusen Todo o ano 15 min. Monocasco 6,5 km

Kirifurusato - Doinoura Goto Ryokaykusen

Todo o ano 15 min. Monocasco 8,0 km

Doinoura - Naru Goto Ryokaykusen

Todo o ano 15 min. Monocasco 14 km

Naru - Fukue Goto Ryokaykusen

Todo o ano 30 min. Monocasco 19,8 km

Habu - Mihara Habu Shosen Todo o ano MonocascoKobe - Kameura Hankyu Kisen Todo o ano HydrofoilKobe - Tokushima Hankyu Kisen Todo o ano HydrofoilSarahama - Hirara Hayatekaiun Todo o ano MonocascoUjina - Imabari Hiroshima I.K Todo o ano MonocascoMihata - Setoda Horai Kisen Todo o ano MonocascoImabari - Iguchi Imabari K. C. Todo o ano MonocascoImabari - Onomichi Imabari K. C. Todo o ano MonocascoIshigaki - Funaura Iriomote K. K. Todo o ano MonocascoMatsuyama - Hiroshima Ishizaki Kisen Todo o ano HydrofoilMatsuyama - Onomichi Ishizaki Kisen Todo o ano HydrofoilMatsuyama - Mihara Ishizaki Kisen Todo o ano HydrofoilIwakuni - Hashirashima Iwakuni H. K. Todo o ano MonocascoNumazu - Matsuzaki Izu Hakone Todo o ano MonocascoKobe - Aeroporto Kensai Kaijo Access Todo o ano HydrofoilTonosho - Takamatsu Kansai Express Todo o ano MonocascoTakamatsu - Tonosho Kansai Express Todo o ano MonocascoOsaka - Sumoto Kyodo Kisen Todo o ano CatamarãKobe - Sumoto Kyodo Kisen Todo o ano CatamarãHakata - Iki Kyush Yusen Todo o ano HydrofoilOnagawa - Ayukawa - Kin Kazan

Marunaka Kisen Todo o ano Catamarã

Setoda - Mihara Maruto Kisen Todo o ano MonocascoShinojima - Kohwa Meitetsu Kiajo Todo o ano MonocascoGamagohri - Toba Meitetsu Kaijo Todo o ano MonocascoMihara - Setoda Mihara Kanko Todo o ano MonocascoHayase - Mikatasanbasi Mikatagoko Todo o ano MonocascoNakamachi - Ujina Nomi-cho Todo o ano MonocascoHikone - Chikubushima Ohmi Marine Todo o ano MonocascoImazu - Chikubushima Ohmi Marine Todo o ano MonocascoIlura - Chikubushima Ohmi Marine Todo o ano MonocascoMihara - Iguchi Ohmishima ferry Todo o ano MonocascoOita City - Oita Airport Oito Hover ferry Todo o ano 15 min. Hovercraft 15,6 milhasOita City - Beppu Oito Hover ferry Todo o ano 10 min. Hovercraft 6,5 milhasSakai - Okinoshima Oki Kisen KK Todo o ano Foil catamarãNiigata (ilha Honshu) - Ryotsu (ilha Sado)

Sado Kisen Kaisha

Todo o ano 1 h Hydrofoil 36,3 milhas

Naoetsu ( ilha Honshu) - Ogi (ilha Sado)

Sado Kisen Kaisha

Todo o ano 1 h Hydrofoil 42,1 milhas

Fukuyama - Marugame Sanyo Kisen Todo o ano MonocascoKasaoka - Sanagi Sanyo Kisen Todo o ano MonocascoNikata - Imabari Sanyo Shosen Todo o ano MonocascoMihara - Ohcho Sanyo Shosen Todo o ano MonocascoTakehara - Namikata Sanyo Shosen Todo o ano MonocascoUjina - Akashi Sanyu Kisen Todo o ano MonocascoYokohama - Tokyo Sea-Com Todo o ano CatamarãShimabara - Ohmuta Shimabara Kanko Todo o ano MonocascoTakamatsu - Tonosho Shodoshima Kosoku Todo o ano Monocasco

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Matsuyama - Mihara Showa Kaiun Todo o ano HydrofoilMihari - Imabari Showa Kaiun Todo o ano CatamarãAtami - Ohshima Tokai Kisen Todo o ano CatamarãTokyo - Ohshima Tokai Kisen Verão CatamarãTokyo - Niijima Tokai Kisen Verão CatamarãOhshima - Tokyo Tokai Kisen Todo o ano CatamarãInatori - Ohshima Tokai Kisen Todo o ano CatamarãIto - Ohshima Tokai Kisen Todo o ano CatamarãAtami - Ohshima Tokai Kisen Verão CatamarãOsaka - Tokushima Tokushima

KosokusenTodo o ano Catamarã

Wakayama - Tokushima Tokushima Shuttle Line

Todo o ano Catamarã

Hirato - Kashimae Tokushin C. Todo o ano MonocascoObama - Sodohmon Ueda Kaiun K.K. Todo o ano CatamarãIshigaki - Surrounding Yaeyama Kanko Todo o ano MonocascoAeroporto de Nagasaki - Nagasaki

Yasuda Sangyo Kisen

Todo o ano 20 min. Monocasco 1030 yen

17 km

Aeroporto de Nagasaki - Ohkusa

Yasuda Sangyo Kisen

Todo o ano 10 min. Monocasco 720 yen 8,8 km

Aeroporto de Nagasaki - Nagasaki Holland Vil.

Yasuda Sangyo Kisen


27 km

Aeroporto de Nagasaki - Sasebo

Yasuda Sangyo Kisen


38 km

Nagasaki Holland Vil. - Hirato

Yasuda Sangyo Kisen


63 km

Nagasaki Holland Vil. - Higashisonogi

Yasuda Sangyo Kisen


22 km

Mogi - Obama Yasuda Sangyo Kisen

Todo o ano 40 min Monocasco 1400 yen

30 km

Mogi - Tomioka Yasuda Sangyo Kisen


33,7 km

Nagasaki - Kagoshima Yasuda Sangyo Kisen

Todo o ano 100 min SES 8000 yen

135 km

4.2 UTILIZAÇÃO DE HSC NA AMÉRICA DO NORTE

4.2.1 HSC no Canada

O Canada apresenta um potencial muito grande para a utilização de embarcações de alta velocidade, este mercado ainda não está muito explorado, sendo suas principais linhas operadas por navios convencionais. A empresa BAY Ferries, implantou e vem operando os primeiros catamarãs para passageiros e automóveis do Canadá, nas seguintes linhas : Bar Harbor, Maine - Yarmouth, Nova Escócia, Wood Island, PEI - Caribou, NS e Saint John, NB - Digby, NS, (figura 21).

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Figura 21 : Mapa da região servida por catamarãs da empresa BAY ferries

Projetado para condições oceânicas, o catamarã reduziu o tempo de viagem, nas diversas linha, que antes eram realizadas por embarcações convencionais, pela metade e vem causando uma revolução nos serviços de transporte de passageiros e veículos na região.

A seguir será apresentado um quadro técnico do tipo de catamarã que opera na região mencionada :

Quadro 3 : Dados técnicos do catamarã canadense

Embarcação Características FotoBAY ferries

Catamarã tipo wavepiercer com capacidade para 900 passageiros e 240 veículos com velocidade de 50 nós

Comprimento = 91 mBoca = 27 mCalado = 3.00 m

A seguir será apresentado o quadro 4 com diversas linhas importantes do Canadá

onde os HSC são utilizados

Quadro 4 : Linhas operadas por embarcações HSC no Canadá


Tempo de viagem


Tarifa Distância

Vancouver - NanaimoVancouver - Nanaimo Nanaimo Express Verão 1h:05 min Catamarã

Vancouver - Victória Nanaimo Express Verão Catamarã

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4.2.2 HSC nos EUA

No mercado americano, as embarcações de alta velocidade já vem ganhando espaço em diversas linhas, principalmente naquelas que buscam fugir do transito urbano já congestionado das grandes cidade.

As estradas congestionadas de Nova Iorque para o Cassino de Foxwood, resultou na idéia de implantação de um serviço de embarcações velozes.

SeaConn LLC (SeaConn), construiu uma embarcação de alta velocidade para transporte de passageiros e veículos para servir a orla da Cidade de New York (NYC) com outras comunidades litorâneas contornando a costa que liga ao aeroporto de La Guardia. Estas embarcações reduziram significativamente o tempo de viagem de NYC e ilhas próximas.

O avanço do sistema de transporte aquaviário promete fundamentalmente mudar os hábitos da pupulação, de modo que os problemas de transporte ao redor de cidades litorâneas sejam minimizados. As principais vantagens desses benefícios incluem:

· Redução radical de tempo entre NYC e algumas localidades: em muitos casos o tempo será reduzido pela metade

· Destinos novos e conexões, como nova possibilidade de ir para NYC e com Conecção para o Aeroporto de La Guardia

· Tensão reduzida e aumento de conforto com serviços semelhantes ao do avião. Arranjos e tipos de assentos variam conforme as classes

· Segurança e tranquilidade: cada barco possui monitoramento por sistema de televisão, pessoal de segurança, acesso controlado.

· Primeira classe possui comida e serviço de bordo.

Outra linha onde as embarcações de alta velocidade vem sendo utilizadas para fugir do transito congestionado das grandes cidades é linha entre o litoral sul de Massachusetts ao aeroporto Logan em Boston, que vem sendo operada através da Harbor Exprees, conforme linha apresentada no mapa da figura 22.

Figura 22 : Aspectos gerais da linha entre o litoral sul de Massachusetts ao aeroporto Logan em Boston e foto da embarcação utilizada

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A Incat e AMD têm dominado durante muitos anos mercado americano de Fast Ferries. Agora há outro competidor no campo, a empresa PEQUOT RIVER SHIPWORKS que vem trabalhando em New London. Um marco na evolução dos fast ferries americanos foi o lançamento da primeira embarcação para 302 passageiro e de 148 ft, o Sassacus. Esta embarcação foi a primeira construída nos EUA conforme as normas da IMO para Hight Speed Craf (figura 23).

Figura 23 : Lançamento do Sassacus

A empresa percebe um futuro grande para o Tricats pois acredita que estes barcos terão papel fundamental nas hidrovias expressas do futuro. As estradas estão congestionados e as embarcações de alta velocidade são uma alternativa para este problema. Com o desenvolvimento e implantação dessas embarcações será aberto um corredor entre Nova Iorque e Boston com um transporte mais seguro e eficiente.

A companhia de Ferry da Argentina, Buquebus, planeja começar a operar uma linha entre Key West e Forte Myers na Florida, um mercado que acredita-se estar maduro para um catamarã de concepção avançada.

Outra linha que já vem sendo bem explorada é a linha entre Miame e Nassau (figura 24). Esta linha está sendo operada pela empresa BAY ferries, a mesma do Canadá, através de um catamarã do tipo wavepierce conforme características técnicas apresentada no quadro a seguir.

Figura 24 : Mapa da região entre Miame e Nassau

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QUADRO 5 : Dados técnicos do catamarã americano

Embarcação Características FotoBAY ferries

Catamarã tipo wavepiercer com capacidade para 700 passageiros e 240 veículos com velocidade de 50 nós

Comprimento = 91 mBoca = 27 mCalado = 3.00 m

A seguir será apresentado o quadro 6 com diversas linhas importantes dos Estados Unidos onde os HSC são utilizados

Quadro 6 : Linhas operadas por embarcações HSC nos Estados Unidos


Tempo de viagem


Tarifa Distância

Hingham - Rowes Boston Harbor C. S.

Todo o ano 30 min. Monocasco 9,8 milhas

San Pedro - Avalon Catalina Channel E. L.

Todo o ano Monocasco 17,25 US$

Long Beach - Avalon Catalina Channel E. L.

Todo o ano Catamarã 17,75 US$

Newport Beach - Catalina Island

Catalina Passenger S.

Todo o ano 75 min Catamarã 26 milhas

Seattle - Victoria Clipper Nav. Todo o ano 2 h :45 min

Catamarã 52 US$

71 milhas

San Francisco - Larkspur Golden Gate Todo o ano 45 min. MonocascoFort Lauderdale - Bahamas Martin Automatic

IncTodo o ano SWATH

Put-in-Bay - Port Clinton Put-in-Bay Boat Line

Todo o ano 22 min. Catamarã 18 US$

13 milhas

Barbers Point - Honolulu Harbor (Hawaii)

Sea Jet Cruiser Line

Todo o ano Catamarã

New York - Wall Street TNT Hydrolines Todo o ano 45 min. Catamarã

4.3 UTILIZAÇÃO DE HSC NA AMÉRICA DO SUL

A utilização de embarcações de alta velocidade na America do Sul concentra-se principalmente na Argentina, Uruguai e Brasil.

4.3.1 HSC na Argentina / Uruguai

Na Argentina as embarcações de alta velocidade são operadas pela empresa BUQUEBUS, que faz três linhas (figura 25) : Buenos Aires (Arg.) - Colonia (Urug.), com 10 (dez) frequências diárias, tempo de viagem de 45 minutos e tarifas para adultos de 40 e 32 dolares para a primeira classe e classe turística respectivamente, Buenos Aires (Arg.) – Montevideo (Urug.), com 5 (cinco) frequências diárias, tempo de viagem de 1h:50min e tarifas para adultos de 67 e 52 dolares para a primeira classe e classe turística respectivamente, Buenos Aires (Arg.) – Pirápolis (Urug.), com 2 (duas) frequências diárias, tempo de viagem de 4 (quatro) horas e tarifas para adultos de 146 e 113 dolares para a primeira classe e classe turística respectivamente

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Figura 25 : Principais linha regulares da empresa BUQUEBUS na bacia do Prata

A seguir, no quadro 7, serão apresentadas as principais embarcações da empresa BUQUEBUS que operam nas linhas citadas.

Quadro 7 : PRINCIPAIS EMBARCAÇÕES DA EMPRESA BUQUEBUS QUE OPERAM NAS LINHAS DA BACIA DO PRATA

EmbarcaçãoEmbarcação CaracterísticasCaracterísticas FotoFotoALBAYZIN

Monocasco de alta velocidade com capacidade de 84 automóveis e desenvolve velocidade de 37 nós

Comprimento : 37 mBoca : 14,60 mCalado : 2,08 mPotência : 4 x 5.420 KwAno : 1995

B 60 Monocasco de alta velocidade com capacidade de 450 passageiros e 56 automóveis e desenvolve velocidade de 60 nós

Comprimento : 77,32 mBoca : 16,50 mCalado : 2,15 mPotência : 2 x 16.000 KwAno : 1998

CIDADE DE COLONIACatamarã de alta velocidade com velocidade de 37 nós

Comprimento : 33,71 mBoca : 9,40 mCalado : 1,23 mPotência : 2 x 1.540 Kw

JUAN L. Catamarã wavepiercer de alta velocidade com capacidade de 610 passageiros e 108 automóveis e desenvolve velocidade de 42 nós


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JUAN PATRÍCIO Catamarã de alta velocidade com capacidade de 450 passageiros e desenvolve velocidade de 51 nós


SILVANA ANA L. Mono-casco de alta velocidade com capacidade de 1.250 passageiros e 250 automóveis e desenvolve velocidade de 40 nós

Comprimento : 127 mBoca : 18,70 mCalado : 2,40 mPotência : 6 x 5.650 KwAno : 1996

RONDA MARINA Catamarã wavepiercer de alta velocidade com capacidade de 640 passageiros e 92 automóveis e desenvolve velocidade de 40 nós

Comprimento : 77,50 mBoca : 26,00 mCalado : 3,40 mPotência : 4 x 4.320 Kw

PATRÍCIA OLIVA. Catamarã wavepiercer de alta velocidade com capacidade de 520 passageiros e 92 automóveis e desenvolve velocidade de 40 nós


4.3.2 HSC no Brasil

4.3.2.1 Estado do Rio de Janeiro

A operação de embarcações de alta velocidade no Rio de Janeiro é realizada na travessia Rio-Niterói por aerobarcos (hydrofoil) e catamarãs por uma distância de 11,00 Km (6 milhas). Estas embarcações competem com as embarcações convencionais (barcas) e o transporte rodoviário através da ponte Rio- Niterói. Esta viajem, quando executada por embarcações de alta velocidade, como os hidrofólios ou catamarãs, dura aproximadamente 7 (sete) minutos, entretanto 2 minutos de viagem são destinados a manobras de desaceleração/aceleração e atracação/desatracação respectivamente, ou seja a embarcação opera apenas 5 minutos na velocidade de cruzeiro (no caso dos catamarãs 30 nós). Os catamarãs possuem um serviço de maior conforto, comparado com as demais embarcações da linha, como : ar condicionado, poltronas altas estofadas, vista panorâmica e serviço de bar. Os catamarãs foram construídos pelo estaleiro Kvaner Fjellstrand, de Singapura em 1995.

O projeto original dos catamarãs é norueguês e previa 450 poltronas, mas a empresa operadora das embarcações - Transtur - optou por diminuir para 420 poltronas em favor do conforto. A tripulação também é especial, pois conta com um capitão, um chefe de máquinas e quatro marinheiros. A embarcação é toda de alumínio, os barcos possuem 40 metros de comprimento, boca de 10 metros, calado de 1,7 metro e propulsão com 2 MTU de 2.000 hp, jato d'água Kamewa. A velocidade máxima é de 35 nós e a de cruzeiro, 30 nós.

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São duas praças de máquinas desassistidas, com circuito interno de TV. Os barcos estão equipados com o que existe de mais moderno em termos de navegação e comunicação. Navega por satélite GPS, tem radar com alcance para 48 milhas náuticas, Navtex, bússola magnética e eletrônica, rádio VHF, radar transponder e Epirb. A classificadora é a DNV e a classe pretendida, a high speed passenger craft (navegação costeira).

A Transtur possui também oito aerobarcos modelo PT 20, de fabricação italiana, que foram reconstruidos no estaleiro Transnave em 1970, de propriedade do mesmo grupo da Transtur. A empresa completa 200 mil milhas por ano na ligação Rio-Niterói e já transportou 80 milhões de passageiros em 25 anos. O serviço dos aerobarcos ou hydrofólios tem frequência a cada três minutos, para 80 passageiros por viagem e os catamarãs tem intervalos de 12 a 14 minutos.

A empresa Transtur também opera o terminal de passageiros com sistema de catraca eletrônica, sala de espera e terminal flutuante para o embarque e desembarque de passageiros.

A taxa de ocupação dos catamarãs e aerobarcos é de 95 %, nos horários de pico (7:00 às 10:00 horas e 17:00 às 20:00 horas), nos horários intermediários esta taxa cai para 25%, já as barcas operam, com 98% de ocupação nos horários de pico e 50% nos horários intermediários. As tarifas dos aerobarcos e catamarãs são iguais e no valor de R$ 4,85 (US$ 2,85), já as barcas possuem tarifas de R$ 0,90 (US$ 0,48) sendo que estas fazem a travessia em 20 minutos e os catamarãs em 7 minutos.

As barcas (embarcação convencional), contruídas em 1963, tem capacidade para 2.000 passageiros, comprimento de 75 m, boca de 10,80 m, pontal de 3,7 m e dois motores de 745 hp.

Figura 26 : Embarcação convencional (barca) da travessia Rio-NiteróiA seguir serão apresentadas as figuras ilustrativas das embarcações de alta

velocidade que operam na travessia Rio-Niterói e os respectivos terminais.

Figura 27 – Vista frontal Figura 28 - Vista lateral do catamarã

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Figura 29 : Porta de acesso ao interior Figura 30 : Interior do catamarã do catamarã

Figura 31 : Vista da ponte de embarque/ Figura 32 : Flutuante de atracação em desembarque em Niterói Niterói

Figura 33 : Visão interna do terminal dos Figura 34 : Visão da passarela de catamarãs em Niterói acesso aos catamarãs no Rio de Janeiro

Figura 35 : Estação de embarque dos Figura 36 :Visão interna do terminal catamarãs no Rio de Janeiro dos catamarãs no Rio de

Janeiro

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Figura 37 : Visão lateral do aerobarco Figura 38 : Vista lateral do aerobarco (hydrofoil) no Rio em Niterói

Figura 39 : Flutuante de atracação dos Figura 40 : Flutuante de atracação dos aerobarcos no Rio de Janeiro aerobarcos em Niterói

4.3.2.2 Bacia de Campos no Estado do Rio de Janeiro

A operação de transporte de passageiros na Bacia de Campos é uma atividade essencial para a logística das plataformas instaladas para produção offshore de petróleo. Durante décadas o transporte de pessoal, suprimentos e equipamentos vem sendo realizado através de embarcações, supply vessels e helicópteros.

Vários tipos de embarcações foram utilizadas no transporte de passageiros na região entretanto, no período entre 1982 e 1990 a denominada primeira geração de embarcações pode ser identificada com a utilização de um barco convencional que desenvolvia velocidades entre 15 e 18 nós e era operada pela companhia NORSUL.

A segunda geração de embarcação, pode ser identificada com a utilização de dois catamarans denominados de Margareth Gil e Speed Tyde ambos do tipo SES (Surface Effect Ship). Estas embarcações eram operadas pela empresa Tyde Water a apesar de apresentarem maior conforto, este ainda era insuficiente. Pesquisa realizadas mostravam desconforto dos passageiros devido a acelerações verticais da embarcação na presença de ondas.

Em 1992 começou a operar na Bacia de Campos dois catamarans denominados San Paul e Santa Maria cujos nomes foram alterados para Express Brasil e Express Macaé. Ambos também do tipo SES possuíam um sistema lateral para redução de movimentos e encontravam-se em operação até 1999 quando foram substituídos pela embarcação do tipo SWATH (Small Water Plane Area Twin Hull).

O SWATH foi contratado pela Petrobrás através de afretamento após uma licitação internacional onde restrições ao comportamento da embarcação no mar nas condições de velocidade de avanço e parada foram rigorosamente estabelecidas. O SWATH opera a 25 nós com capacidade de 250 passageiros e apesar do pouco tempo de operação sua performance parece estar de acordo com as necessidades de conforto estabelecidas pela Petrobrás.

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Figura 41 : Vista lateral do SWATH operando na bacia de Campos e suas características principais

A operação de transporte de passageiros na Bacia de Campos segue o mercado internacional referente a "crewvessel" com relação ao afretamento. As taxas encontram-se na ordem de aproximadamente US 8500 / dia. As embarcações obedecem a um sistema organizado de roteamento e normalmente atendem de 3 a 4 unidades de produção em cada viagem. No caso dos últimos catamarans que operaravam na região, o tempo máximo de viagem era de 7 horas a uma velocidade média de 22 nós, consumo aproximado de 140g/bhp/h e uma capacidade de 260 passageiros com 6 tripulantes.

Durante estes anos de operação, um único acidente foi relatado referente ao choque da embarcação com a unidade de produção. O acidente foi descrito como um problema de projeto relacionado a posição de embarque localizada na proa o que acarretava a necessidade de atracar de proa voltada para a unidade e desta forma o barco ficava sem condições de se afastar da unidade com a utilização de sua propulsão. Este acidente provocou uma grande obra na embarcação de forma a permitir a passagem dos passageiros para a unidade de produção via cestas içadas pela popa.

As maiores restrições de operação das embarcações devido as condições ambientais estão relacionadas a operação da cesta de içamento durante o transbordo. Ventos maiores que 30 nós (ocorrência média entre 18 a 20% do tempo) impedem a operação das embarcações favorecendo bastante a utilização dos helicópteros.

Em relação aos helicópteros, a Petrobrás utiliza 3 tipos básicos: Grande porte (PUMA) - 18 passageiros, Médio porte (Bell 212) - 13 passageiros e Pequeno porte (Bell 206) - 4 passageiros. Especificamente na Bacia de Campos o SM61N com capacidade para 26 passageiros é bastante utilizado.

Diversos operadores são responsáveis pelo transporte de passageiros via helicóptero e por causa dos inúmeros acidentes registrados nos primeiros anos de operação, a Petrobrás iniciou um trabalho de melhoria da segurança com a contratação de uma empresa de auditoria externa que fiscaliza as aeronaves e estabelece padrões de conduta e treinamento da tripulação. Devido a esta ação o número de acidentes foi radicalmente reduzido.

A Petrobrás paga pelo serviço através de contratos de disponibilidade indicando um custo fixo mais um custo mensal por horas voadas. Este custo em 1998 era de aproximadamente de R$ 3500/hora para as aeronaves de grande e médio porte.

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A utilização das aeronaves em 1998 era de 18000-20000 horas/mês para os helicópteros enquanto para os catamarans estes valores situavam-se entre 8000 a 13000 horas/mês.

Na região da Bacia de Campos, uma vantagem adicional se estabeleceu para os helicópteros com a utilização de São Tomé como base de decolagem. Esta alteração mudou a distância de 50-130 milhas para atendimento das plataformas saindo de Macaé para 40-80 milhas quando partindo de São Tomé.

Os helicópteros operam em média a uma velocidade de 110 nós e podem operar 100% do tempo por não possuírem a restrição relacionada a operação da cesta de desembarque.

4.3.2.3 Amazônia

Localizada em rios de planice, a bacia Amazônica tem cerca de de 23.000 Km de rios navegáveis, que possibilitam o desenvolvimento do transporte hidroviário. A navegação é especialmente importante nos grandes afluentes do rio Amazonas, como o rio Madeira, o Xingu, o Tapajós, o Negro, o Trombetas e o Jari entre outros.

A região amazônica tem um grande potencial hidroviário, e praticamente todo o transporte de cargas e passageiros de baixa renda é realizado por via fluvial através de comboios de empurra ou embarcações mistas de passageiros e cargas, pois nessa região não existe outro modo de transporte para interligar as diversas cidades da Amazônia, principalmente os grandes centros como Belém, Macapá, Santarém, Manaus e Porto Velho. O único transporte alternativo ao hidroviário é o aéreo.

Figura 42 : Mapa da região amazônica com suas principais cidades

As embarcações tipo catamarã já vem operando na Amazônia, através da empresa ENASA, desde o início da década de 80 através de catamarãs de deslocamento com velocidade aproximadamente de 10 nós, capacidade para 500 passageiros e 750 t de carga. Até hoje essas embarcações cruzam o trecho entre Belém e Manaus transportando cargas e passageiros em classes turísticas e populares. A introdução dos catamarãs no transporte fluvial da Amazônia foi viabilizada devido as características da carga transportada, baixo peso e grande volume, e da necessidade de se ter maior espaço para a alocação de passageiros, que era o objetivo principal do projeto dos catamarãs.

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Quadro 8 : Catamarã da empresa ENASA, primeiro catamarã a operar comercialmente na Amazônia

Comprimento : 56,10 mBoca : 21,40 mCalado : 3,18 mPontal : 5,00 mCapacidade de passageiros : 500Capacidade de carga : 670 tPotência : 1050 hpAno : 1981

Com a evolução dos transporte fluvial na Amazônia, surgiu a primeira embarcação considerada de alta velocidade (HSC), a operar na região. Esta embarcação está operando na linha Belém-Macapá desde fevereiro de 1999, através de um catamarã tipo “SES”, com comprimento de 40m, boca de 12m, capacidade para 350 passageiros e velocidade máxima de 50 nós, o que proporciona, para uma distância de 560 km (303 milhas), um tempo médio de viagem de 6 a 8 horas. As tarifas são de R$ 55,00 (US$31,43) e R$ 40,00 (US$ 22,86) em classes executivas e populares respectivamente com taxa média de ocupação, por viagem, de 60% . Esta linha não apresenta grandes restrições operacionais a não ser nas proximidades do litoral de Belém e Macapá onde as embarcações são limitadas a imprimir uma velocidade máxima de 8 nós. Não existem terminais específicos para este tipo de embarcação e nem para as outras embarcações convencionais que operam com passageiros.

A seguir serão apresentadas fotos da embarcação que opera na linha :

Figura 43 : Catamaran Atlântica Figura 44 : Visão de popa do catamarã atracando no porto de Belém

Figura 45 : Visão da proa do Figura 46 : Visão geral do catamarã Catamarã Atlântica Atlântica

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2 - TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE · Em 1716 surgiu o primeiro hovercraft; a velocidade...

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