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PADRÃO DE QUALIDADE DE BRT Versão 1.0
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003
tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
www.itdp.org
Janeiro de 2012
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5
65760 Eschborn
Germany
tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115
www.gtz.de
Prefácio 4
Introdução 5
Sistema de Pontuação do Padrão de BRT 10
Detalhes da Pontuação 14
4Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
O primeiro sistema de operação exclusiva em corredores de ônibus
(ou BRT, do inglês “Bus Rapid Transit”) foi inaugurado em Curitiba,
no Brasil, em 1974 e continua a ser ainda hoje um dos melhores do
mundo. Após a sua inauguração, o sistema foi imitado em outras
cidades do Brasil e de outros países, inclusive dos Estados Unidos.
Algumas dessas novas versões introduziram melhorias no sistema,
mas a maioria incluía apenas alguns dos elementos considerados
responsáveis pelo sucesso estrondoso do sistema BRT de Curitiba.
A concentração de um alto volume de velhos ônibus poluidores em
um único corredor acabou reduzindo a velocidade de percurso dos
ônibus e deteriorando os preços dos imóveis nas áreas adjacentes.
Como resultado, a população brasileira, pouco informada sobre as
diferenças técnicas entre o sistema BRT de Curitiba e os corredores
de outras cidades, ficou desiludida com o BRT como solução para
seus problemas de transporte de massa e, em consequência, de
meados dos anos 80 até 2012, nenhum novo sistema BRT completo
foi construído no Brasil.
A partir de 1998, iniciou-se uma nova fase de sistemas BRT.
O mais significativo desses foi o sistema BRT TransMilenio
construído em Bogotá e inaugurado em 2000. O TransMilenio
conseguiu ultrapassar as realizações do sistema de Curitiba em
termos de velocidade, capacidade, qualidade do serviço e
variedade dos serviços oferecidos. Seu sucesso motivou várias
cidades do mundo inteiro a construir sistemas de BRT, alguns deles
com excelentes resultados, inovações e melhorias. O Instituto de
Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e outros mem-
bros do comitê de Padrão de Qualidade de BRT tiveram a sorte de
participar de muitos desses projetos. Como resultado do volume
cada vez maior de experiências com os sistemas BRT, a comunidade
técnica internacional na área de BRT tem agora um entendimento
muito melhor do que uma década atrás sobre os elementos
essenciais dos melhores sistemas de BRT.
Ao mesmo tempo, devido à falta de acordos sobre padrões de
qualidade para os sistemas BRT, a história começava a se repetir.
Para cada novo sistema BRT de classe mundial, dezenas de outros
foram inaugurados sem muitas das características essenciais do
BRT. Na sua maioria, a população e as autoridades públicas das
cidades onde esses sistemas foram construídos não estavam
conscientes das diferenças entre esses sistemas e os melhores
sistemas de BRT. Como aconteceu no Brasil na década de 80, em
um número crescente dessas cidades, o público e líderes políticos
acabaram associando o BRT a uma qualidade de serviço significat-
ivamente inferior à que se esperava das alternativas de transporte
sobre trilhos. Esta situação ocorreu em países tais como Estados
Unidos, China, Índia e Indonésia, onde alguns novos sistemas
foram construídos e que, na verdade, tornaram as condições ainda
piores para os passageiros do transporte coletivo.
A partir de 2010, o ITDP, com o apoio da Fundação Rockefeller,
decidiu que havia chegado o momento de criar um Padrão de
Qualidade de BRT. Ele foi criado inicialmente como um medidor do
grau de atendimento das melhores práticas internacionais por
parte dos sistemas de BRT já existentes nos EUA. Na medida em
que nos deparamos com necessidades semelhantes em outros
países, começamos a reconhecer a aplicabilidade internacional
do padrão.
Em 2011, o ITDP organizou em Bogotá uma reunião de engen-
heiros que haviam trabalhado nos melhores sistemas de BRT
construídos até então. Juntos, tentamos definir com maior nível
de detalhe quais seriam as características do sistema realmente
essenciais para um bom desempenho do BRT, dando a cada uma
um peso relativo em função de sua importância. Apesar da intensa
discussão que ocorreu quanto às margens, a comunidade técnica
já tinha um entendimento razoável e comum dos elementos
essenciais das melhores práticas em sistemas BRT. Durante todo
o ano de 2011, o sistema de pontuação foi avaliado e aprovado
também por especialistas dos EUA e do exterior e depois testado
em dezenas de sistemas para confirmar se essa pontuação era
coerente com os sistemas de melhor desempenho.
O presente documento, Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0,
foi desenvolvido como resultado desse esforço empreendido
durante todo um ano.
Esperamos que o Padrão de Qualidade de BRT consiga animar
os municípios a pelo menos considerar as características essenciais
dos melhores sistemas de BRT e inspirar os governos municipais
a novas experiências que avancem esses sistemas além do que se
conseguiu até agora. Esperamos também que ele seja útil às
organizações comunitárias e aos cidadãos, ao exigirem de seus
líderes políticos uma melhor qualidade e desempenho dos trans-
portes públicos. Finalmente, teremos o prazer de certificar e
celebrar as cidades que tenham sucesso no desenvolvimento
de sistemas BRT da mais alta qualidade.
Atenciosamente,
Walter Hook
Diretor Executivo, ITDP
Prefácio
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 5
Introdução
O Padrão de Qualidade de BRT é um esforço da parte de especialistas técnicos líderes para chegar a um entendimento comum sobre o que constituem as melhores práticas reconhecidas internacionalmente em projetos de sistemas BRT. Os melhores sistemas BRT são aqueles que combinam eficácia e sustentabilidade com conforto e conveniência. O Padrão de Qualidade de BRT usa características de projeto como indicadores de um melhor desempenho e experiência dos usuários. Este método de pontuação dá destaque aos BRTs de alta qualidade, mas sua intenção certamente não é a de desprezar melhorias menores obtidas em outros sistemas BRT que também podem
beneficiar grandemente os usuários.
6Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Muitas pessoas continuam pouco informadas sobre as
características dos melhores sistemas BRT e sobre seu
potencial para oferecer um nível de qualidade de serviço ao
usuário normalmente associado com o metrô férreo enterrado
ou elevado. Essa falta de percepção resulta frequentemente
em maior interesse nos sistemas sobre trilhos, quando o BRT
poderia ser uma alternativa comparável e mais economica-
mente viável. Além disso, outros podem achar erroneamente
que alguma melhoria mínima feita no sistema comum de
transporte por ônibus pode ser classificada de BRT.
O Padrão de Qualidade de BRT cria uma estrutura para os
projetistas de sistemas, tomadores de decisões e a comunidade
de transporte sustentável implementarem e identificarem
sistemas BRT da máxima qualidade. O corredor de um sistema
pode receber a certificação Ouro, Prata ou Bronze com base nos
valores obtidos ao aplicar a ele o sistema de pontuação. 2012
é um ano piloto para testar o sistema de pontuação e fazer as
modificações que forem necessárias.
A versão 1.0 do Padrão de Qualidade de BRT é a culminação
de uma revisão empreendida pelo Comitê do Padrão de
Qualidade de BRT durante 2011. Somente o Comitê do Padrão
de Qualidade de BRT está atualmente autorizado a conferir a
um sistema a certificação Ouro, Prata ou Bronze do Padrão de
Qualidade de BRT.
Como está constituído o Comitê do Padrão de Qualidade de BRT?
O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT é um grupo seleto
de especialistas líderes em BRT que participaram de muitos
dos melhores projetos de sistemas BRT do mundo inteiro.
O comitê ajudou a desenvolver o sistema de pontuação,
avaliando e recomendando modificações e, finalmente,
aprovando o sistema tecnicamente. Além disso, estarão
encarregados de testar o sistema de pontuação durante
o ano piloto. O ITDP é responsável por convocar e secretariar
os trabalhos referentes ao Padrão de Qualidade de BRT.
O comitê é composto dos seguintes especialistas que também
representam suas instituições, exceto se um (*) indicar
o contrário:
Walter Hook, ITDP
Manfred Breithaupt, GIZ
Lloyd Wright, Asian Development Bank*
Dario Hidalgo, EMBARQ*
Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (aposentado),
Vice-Presidente do ITDP
Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria
Carlos Felipe Pardo, Slow Research
Pedro Szasz, Consultor
Ulises Navarro, Modelistica
Scott Rutherford, University of Washington
O detalhe da pontuação de emissões para os ônibus foi
recomendado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo
(International Council on Clean Transportation), membro da
Rede de Melhores Práticas da Fundação ClimateWorks. Lew
Fulton e Tali Trigg da Agência Internacional de Energia também
endossaram a iniciativa do Padrão de Qualidade de BRT.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 7
O que é o Padrão de Qualidade de BRT?
A certificação de um sistema BRT como Ouro, Prata ou Bronze
estabelecerá um padrão internacionalmente reconhecido
do que constitui uma melhor prática em BRT. Os elementos
de melhor prática reconhecidos pelo Padrão de Qualidade
de BRT terão impacto positivo sobre o grau de utilização e a
qualidade do serviço na maioria das condições e contextos.
As medidas que recebem pontos segundo o Padrão de
Qualidade de BRT foram avaliadas numa ampla variedade de
contextos e quando presentes, resultam num desempenho
continuamente aperfeiçoado do sistema.
Os pontos somente são dados aos elementos do sistema
que melhoram de modo geral o desempenho operacional e a
qualidade do serviço ou minimizam os impactos ambientais
adversos do sistema de tráfego. Os critérios usados para definir
o sistema de pontos foram os seguintes:
• Ospontosdevemfuncionarcomoindicadoresaproximados
deumaqualidadesuperiordeserviçoaousuário(velocidade,
conforto,capacidade,etc).
• Ospontosserãoconcedidoscombasenumconsensogeral
entreespecialistasdeBRTsobreoqueconstituiumamelhor
práticadeplanejamentoeprojetodeumsistemaesua
importânciarelativa.
• Ospontosdevemrecompensarasboasdecisõesdaequipe
deprojeto,geralmentetomadasemsituaçõespoliticamente
difíceisequeresultamnumdesempenhodenívelsuperior,
emvezderecompensarcaracterísticasdosistemaqueeram
própriasdocorredor.
• Oselementosdemensuraçãoeponderaçãodevemser
aplicáveisdeformafácileequitativaaumaamplagamade
sistemasBRTemcontextosdiferentes,desdeossistemas
menoresedebaixautilizaçãoatéossistemasmaioresede
grandevolume.
• Abasedapontuaçãodeveseramaisclarapossíveledeve
serverificávelsemrecursoainformaçõesquenãoestejam
facilmentedisponíveis.
O Padrão de Qualidade de BRT depende de características
facilmente observáveis do sistema que estejam associadas
a um alto nível de desempenho. Por enquanto, este é o
mecanismo mais confiável e justo de reconhecimento da
qualidade de diferentes sistemas de BRT, em vez de medições
de desempenho. As principais razões desta abordagem são:
• Possibilidade de avaliar tanto os sistemas planejados como os
existentes: OPadrãodeQualidadedeBRTfoiconcebidopara
ajudaraorientarasdecisõesdeplanejamentoeprojeto,antes
daimplementaçãodossistemas.Aferramentadepontuação
éutilizáveltantoparasistemasplanejadoscomojáconstruídos,
enquantoqueospadrõesdedesempenhosósãoaplicáveis
àavaliaçãodesistemasexistentes.
• Os dados de qualidade são raros e caros: Apesardoefeito
dosistemasobreotempoecustodasviagensporta-a-porta
seroindicadoridealparaaavaliaçãododesempenho,este
dadoéextremamentedifícilecarodeobter,alémdeconsumir
muitotempoeserquaseimpossíveldecorroborardeforma
independente.
• Os indicadores de desempenho podem criar incentivos
perversos: Muitosdosindicadoresdedesempenhomaisfáceis
decoletarpodemcriarincentivosperversosquandousados
deformaisoladadeoutroselementosdemensuraçãomais
difíceisdeobter.Porexemplo,demodogeral,foramalcançadas
velocidadesmaisaltasnosônibusnosEUAcomaeliminação
dealgumasparadasemestações.Apesardistosejustificarem
muitoscasos,podetambémresultarempercursosmaislongos
decaminhadaparaospassageiros.Assim,seforemoutorgados
pontospelasvelocidadesmaisaltasalcançadas,pode-seestar
criandoumincentivoperversoderecompensaaprojetosque
eliminammaisparadasdeônibus.
8Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
É necessário, portanto, contar com um Padrão de Qualidade
de BRT para reconhecer os sistemas de mais alta qualidade em
termos comparáveis, além da análise com base no desempenho.
Até agora, as tentativas de coletar dados de forma confiável
sobre uma ampla variedade de sistemas e compará-los de forma
a permitir recompensar os melhores desempenhos, provaram
ser simplesmente infrutíferas. A falta de acesso a informações
confiáveis sobre a situação antes e depois dos efeitos do corredor
de BRT, que possam ser corroboradas independentemente, bem
como o complexo trabalho de identificar métodos de mensuração
que sejam justos e comparáveis, prejudicaram até agora os
esforços de desenvolvimento de um esquema justo
de reconhecimento.
Por outro lado, reconhecemos que um sistema de pontuação
que não esteja atrelado à medição do desempenho terá
certamente suas limitações. As medidas incluídas no Padrão
de Qualidade de BRT tenderão quase sempre a melhorar o
desempenho se o corredor for projetado corretamente para
o nível de utilização correspondente. Mas se um sistema ou
corredor for projetado de maneira insuficiente, o sistema BRT
correrá o risco de ficar saturado e congestionado, reduzindo
a velocidade de operação dos ônibus e tornando as condições
ainda piores para os passageiros.
Para reduzir o risco de conferir uma marca de qualidade
a um sistema que tem bons elementos do BRT mas um
dimensionamento, gestão ou regulamentos inadequados,
decidimos alocar um número limitado de pontos negativos
(ou penalidades) aos sistemas já em operação nos quais não
foi possível observar certos indicadores básicos e facilmente
detectáveis de desempenho.
O Padrão de Qualidade de BRT foi desenvolvido de forma a
ponderar todos os sistemas BRT segundo os mesmos critérios
e não em relação à demanda por um sistema ou à população de
uma cidade. Ele não faz diferenças entre sistemas BRT de alta,
média ou baixa demanda. O objetivo do Padrão de Qualidade
de BRT é criar uma definição da melhor prática internacional.
A adoção de sistemas distintos de pontuação seria contrária à
intenção precedente.
Ter como objetivo alcançar o padrão ouro quase sempre
resulta em melhor desempenho e melhor qualidade de serviço,
mas nem sempre se justifica de uma perspectiva da análise de
custo-eficácia. Na maioria das cidades, é possível alcançar o
Padrão Ouro em pelo menos alguns corredores de uma forma
custo-eficaz, mas um sistema de padrão bronze poderá ser
mais apropriado em alguns casos. Se um sistema não receber
uma pontuação alta de Padrão de Qualidade de BRT, isto não
significa que os projetistas do sistema não fizeram um bom
trabalho. Pode ser que medidas mais significativas não se
justificavam, tendo em vista o caso particular.
O Padrão de Qualidade de BRT complementa outras ferramentas de avaliação de projetos
O Padrão de Qualidade de BRT mede até que ponto um
determinado sistema proposto ou existente se aproxima da
melhor prática. Para avaliar se um BRT Padrão Ouro se justifica
ou se foi projetado corretamente para um local particular, o
melhor a fazer é uma análise justa de custo-benefício ou usar
outras ferramentas de avaliação de projetos normalmente
utilizadas nas fases de planejamento.
A intenção do Padrão de Qualidade de BRT é a de comple-
mentar e não substituir as medições de custo-eficácia, as
ferramentas de avaliação de custo-benefício e as avaliações
de desempenho dos sistemas. Quando o Padrão de Qualidade
de BRT é usado de forma isolada de outras metodologias
de avaliação de custos, ele pode potencialmente encorajar
despesas excessivas com infraestrutura de BRT de qualidade
mais elevada. Este risco deve ser mitigado pelo uso contínuo
da avaliação de custo-eficácia ou outras formas de análise
de custo-benefício.
Além disso, o Padrão de Qualidade de BRT pode ser usado
como parte de ferramentas mais abrangentes de medição das
emissões de carbono, apesar de não poder substituí-las, pois
ele mede somente certos elementos do impacto de um projeto
de BRT em termos de emissão de carbono.
Por exemplo, o Fundo Global para o Meio Ambiente
(GEF) desenvolveu recentemente a ferramenta denominada
TEEMP (sigla em inglês de Modelos de Avaliação de Emissões
nos Transportes) para prever o potencial provável de redução
da emissão de carbono em projetos que solicitam financia-
mento do GEF e que estão ainda no estágio de planejamento.
O modelo de BRT da ferramenta TEEMP usa o Padrão de
Qualidade de BRT como base para definir certas premissas
quanto à velocidade provável, o impacto da transferência
modal e o grau de utilização de um novo sistema BRT plane-
jado, quando dados de modelagem mais sofisticados não
estiverem disponíveis.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 9
De modo semelhante, o Padrão de Qualidade de BRT
pode ser um elemento útil na avaliação de projetos como
forma de testar a credibilidade de alegações sobre melhorias
de velocidade ou outras alegações de desempenho feitas
como parte de uma medição mais sistemática, “baseada no
desempenho”, tais como a análise de custo eficácia utilizada
pela USTFA (Administração Federal dos Transportes Públicos
dos EUA) ou a análise de taxa de retorno interna exigida pelos
bancos de desenvolvimento durante a avaliação do projeto,
mas não pode ser utilizado em substituição a essas ferra-
mentas de avaliação.
O Padrão de Qualidade de BRT: Processo Piloto
O Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0, é um piloto
sendo testado pelo Comitê do Padrão de Qualidade de BRT
durante o primeiro semestre de 2012. No ano passado,
o comitê estudou a possibilidade do uso de uma gama variada
de indicadores dentro de um sistema de pontuação. Muitos
desses foram incluídos no sistema final de pontuação, mas
também foi decidido que outros estavam fora do escopo
do sistema de pontuação.
Por exemplo, o uso do solo e a utilização de arquitetura
verde no projeto das estações são reconhecidos como
importantes e devem ser encorajados em todos os sistemas
BRT, mas não foram incluídos. Para o uso do solo e o
desenvolvimento orientado ao transporte público, recomenda-
se o esquema de certificação do sistema LEED ND (Leadership
in Energy and Environmental Design for Neighborhood
Development) como ferramenta de medição para os elementos
relacionados a uso do solo de um projeto de BRT.
Depois de muito debate, foi decidido não conceder pontos
por boas estruturas de administração do sistema, apesar de
ter havido consenso de que muitos dos mais importantes
elementos do BRT se relacionam a uma administração de
alta qualidade. Apesar dessas questões serem de grande
importância, algumas são demasiado controversas ou muito
específicas ao contexto para se obter unanimidade no sistema
de pontuação de um padrão internacional. Há muitas formas
dos operadores dos sistemas atingirem um desempenho
de qualidade superior por meio de diferentes estruturas de
contratos ou medidores de desempenho em vários ambientes
regulatórios mas, no nosso caso, não conseguimos estabelecer
um indicador de medição para incluir neste sistema de
pontuação. Em conclusão, o Padrão de Qualidade de BRT tem
dois usos principais:
1 Avaliarsistemasjáconstruídosparapoderreconheceros
sistemasqueapresentamamaisaltaqualidade.Essas
pontuaçõesserãodivulgadasumavezaoanoeserãousadas
comoummeioparacompararsistemaserecompensare
destacaraquelesquetomaramdecisõespoliticamente
corajosasetecnicamentedifíceis.
2 Serusadoporplanejadores,tomadoresdedecisõesecidadãos
interessadoscomoumaformadeavaliaroscorredoresdeBRT
nafasedeplanejamento.Elefuncionarácomoummecanismo
paraentenderatéquepontoosplanosseaproximamdamelhor
práticainternacionaleparadeixarmaisclaroondeépossível
fazermudançasparaaperfeiçoarosistema.
Depois do período de testes de 2012, o comitê se reunirá
novamente, analisará os comentários e a pontuação, e
fará ajustes. A finalização do Padrão de Qualidade de BRT
acontecerá até Outubro de 2012, dentro do objetivo de divulgar
o Padrão de Qualidade de BRT em 2013.
O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT está interessado
em transformá-lo numa ferramenta ainda mais robusta para
criar melhores sistemas BRT e promover de modo geral um
melhor transporte público em benefício tanto das cidades como
dos cidadãos.
10Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Este sistema de pontuação mostra os critérios e o número
de pontos correspondentes do Padrão de Qualidade de BRT,
seguidos de uma descrição detalhada de cada um.
Sistema de Pontuação do Padrão de Qualidade de BRT
CATEGORIA número máximo de pontos
planejamentodosserviçosCobrança da tarifa fora do ônibus 7
Múltiplas rotas 4
Frequência no pico 4
Frequência fora do pico 3
Serviços expressos, limitados e locais 3
Centro de controle 3
Localização entre os dez maiores corredores 2
Horas de operação 2
Rede de múltiplos corredores 2
infraestrutura
Alinhamento das vias de ônibus 7
Infraestrutura segregada com prioridade de passagem 7
Tratamentos das interseções 6
Faixas de ultrapassagem nas estações 4
Minimização das emissões de ônibus 4
Estações afastadas das interseções 3
Estações centrais 3
Qualidade do pavimento 2
número máximo de pontos
projetodaestaçãoeinterfaceentreaestaçãoeosônibus
Embarque em nível com a plataforma 6
Estações seguras e confortáveis 3
Número de portas nos ônibus 3
Baias de acostamento e sub-pontos de parada 2
Portas deslizantes nas estações de BRT 1
qualidadedoserviçoesistemasdeinformaçõesaospassageiros
Estabelecimento de uma marca 3
Informações aos passageiros 2
integraçãoeacesso
Acesso universal 3
Integração com outros meios de transporte público 3
Acesso de pedestres 3
Estacionamento seguro de bicicletas 2
Ciclovias 2
Integração com sistemas públicos de bicicletas 1
TOTAL 100
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 11
deduçõesdepontos
Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima de 13 k/h -10
Menos de 1.000 passageiros por hora e por sentido no pico (pphps) -5
Falta de fiscalização da prioridade de passagem -5
Vão muito pronunciado entre o piso do ônibus e a plataforma da estação -5
Estação invade a calçada ou a via de ônibus -3
Superlotação -3
Manutenção precária de ônibus e estações -3
Distâncias entre as estações muito longas ou muito curtas -2
Prata: 70–84 pontos Bronze: 50–69 pontos Ouro: 85 pontos ou mais
12Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
A Pontuação em Detalhe
Definição de um Corredor Troncal de BRT
O Padrão de Qualidade de BRT destina-se a ser aplicado a
corredores troncais específicos de BRT, ao invés de aplicar-
se ao sistema BRT como um todo. A razão é que a qualidade
do BRT nas cidades com múltiplos corredores pode variar
significativamente. Para os fins do Padrão de Qualidade de
BRT, o corredor troncal de BRT é definido da seguinte maneira:
“Umaseçãodeumaviaoudeviascontínuasservidapor
umarotadeônibusoumúltiplasrotas,inclusiveaseção
ouseçõesporondeéfeitaamaioriadasviagensde
transportecoletivonaárea.”
A razão principal para definir o corredor desta forma é que
em algumas cidades, a infraestrutura de BRT é construída
nas aproximações dos centros das cidades mas acabam
terminando justamente antes da parte de mais alta demanda
da rota ou rotas de ônibus do centro da cidade. Para evitar
recompensar os sistemas BRT que deixam de fora as seções
mais difíceis e de maior demanda das rotas de ônibus, a
extensão do corredor tem que ser definida de modo a incluir
as partes da rota de maior demanda nas áreas centrais das
cidades. Desta forma, o corredor receberá uma pontuação
maior em vários dos indicadores somente se a infraestrutura
de BRT entrar na área de mais alta demanda.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 13
Cobrança da tarifa fora do ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A cobrança externa da tarifa é um dos fatores mais importantes
para reduzir o tempo de viagem e melhorar a experiência para
o usuário.
Há dois sistemas básicos de coletar a tarifa fora do ônibus:
por “barreira de controle”, em que os passageiros, depois
de entrarem na estação, passam por um portão, roleta ou
ponto de controle onde seu bilhete é verificado ou dele se
deduz a tarifa; ou então, o sistema de “prova de pagamento”,
em que os passageiros pagam a tarifa em um quiosque e
recebem um bilhete em papel, o qual é checado a bordo do
veículo por um inspetor. Ambos esses sistemas podem reduzir
consideravelmente as demoras. No entanto, o método de
barreira de controle é preferido, pois:
• tornaatécertopontomaisfáciltrabalharcommúltiplasrotas
usandoamesmainfraestruturadeBRT;
• minimizaaevasãodepagamentodastarifas,poiscada
passageirotemqueescanearseubilheteparapoderentrar
nosistema,aoinvésdosistemadeprovadepagamentoque
exigechecagensaleatórias;
• osistemadeprovadepagamentopodedeixarospassageiros
tensosquandonãopodemencontrarouporqueperderam
seusbilhetes;
cobrançadatarifaforadoônibus pontos
100% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 7
Mais de 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 6
Prova de pagamento em todas as rotas que intersectam o corredor troncal 6
60 – 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 5
45 – 60% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 4
Prova de pagamento em algumas rotas que utilizam o corredor troncal 3
30 – 45% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 2
15–30% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 1
Menos de 15% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 0
• osdadoscoletadospelossistemasdebarreiradecontroleno
embarque—eàsvezesnodesembarque—podemserúteis
noplanejamentodosistemafuturo.
Por outro lado, o uso de sistemas de prova de pagamento nas
rotas de ônibus que se estendem além dos corredores troncais
do BRT ampliam os benefícios a essas seções das rotas.
Quiosque para a compra do
bilhete (sistema de prova de
pagamento) em Las Vegas, EUA
Roletas do BRT da
Cidade de Guatemala
14Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Múltiplas rotas
MÁXIMO DE 4 PONTOS
Ter múltiplas rotas que operam em um único corredor é um
bom indicador de redução do tempo de viagem porta-a-porta,
porque isto reduz as penalidades introduzidas no sistema
devido às transferências.
Isto pode incluir:
• Rotasqueoperamemmúltiploscorredores,comoexisteno
TransMileniodeBogotáounoMetrobusdaCidadedoMéxico;
• Múltiplasrotasqueoperamemumúnicocorredorequetêm
destinosdiferentesdepoisdesairdalinhatroncal,comoexiste
nossistemasBRTdeGuangzhou,CalieJoanesburgo.
Esta flexibilidade de sistemas baseados em ônibus é uma das
vantagens principais do BRT que, frequentemente, não é bem
utilizada ou compreendida.
múltiplasrotas pontos
Existem duas ou mais rotas no corredor, 4servindo pelo menos duas estações
Não há rotas múltiplas 0
Corredor de BRT
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 15
O sistema Metrobus da Cidade do México
acrescentou mais 20.000 passageiros diários
simplesmente ao eliminar uma penalidade
por transferência, quando introduziu uma rota
direta ligando o Corredor I (Insurgentes) com
o Corredor II (Eje 4).
Guangzhou tem múltiplas
rotas, como se vê no
letreiro de informações aos
usuários, as quais passam
pelo mesmo corredor.
16Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Frequência no pico
MÁXIMO DE 4 PONTOS
A frequência com que o ônibus passa durante o horário de
pico, ou seja, a hora de maior movimento (ou rush), é um bom
indicador da qualidade do serviço e da seleção do corredor.
Uma frequência mais alta geralmente significa uma maior
utilização do sistema, se bem que o sistema de pontuação das
frequências de pico foi estabelecido de forma que mesmo os
ambientes de menor demanda possam receber alguns pontos.
Além disso, para que o BRT seja realmente competitivo com
modalidades alternativas, tais como o automóvel particular, os
passageiros têm que acreditar que seu tempo de espera será
curto e o que próximo ônibus chegará rapidamente.
Diretrizes de pontuação: A frequência de pico é medida
pelo intervalo de serviço (ou headway), ou seja, quantos
minutos transcorrem entre a passagem de um ônibus e outro,
independentemente da rota passar pelo segmento de mais
alta demanda do corredor durante o período de pico. Para ter
intervalos exatamente de 2, 3, 5 ou 7 minutos, arredondar.
intervalodeserviço(minutos) pontos
< 2 4
2–3 3
3–5 2
5–7 1
> 7 0
intervalodeserviço(minutos) pontos
< 5 3
5–8 2
8–12 1
> 12 0
Frequência fora do Pico
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Como no caso da frequência de pico, a frequência com que o
ônibus passa durante o horário fora do pico é um bom indicador
de qualidade de serviço e de seleção do corredor.
Diretrizes de pontuação: A frequência fora do pico é medida
aqui pelo headway (também conhecido como intervalo de
serviço) entre os ônibus, independentemente da rota passar no
segmento de mais alta demanda do corredor durante o período
fora do pico (meio do dia). Para intervalos de exatamente 5, 8
ou 12 minutos, arredondar.
TransMilenio,
Bogotá, Colômbia
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 17
Centro de controle
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Os centros de controle dos sistemas BRT estão se tornando
cada vez mais necessários para introduzir várias melhorias no
serviço, tais como evitar a aglomeração de ônibus, monitorar
as operações dos ônibus, identificar problemas e responder
rapidamente aos mesmos.
Um centro de controle de serviço completo monitora a
localização de todos os ônibus por meio da tecnologia de GPS
ou similar, responde aos incidentes em tempo real, controla o
espaçamento dos ônibus, coleta informação sobre a situação de
manutenção de todos os ônibus da frota e registra o número de
embarques e desembarques de passageiros para fazer ajustes
futuros do serviço. Um centro de serviço completo deve estar
integrado com um centro de controle de transporte público, se
houver, bem como com o sistema de controle de semáforos.
centrodecontrole pontos
Centro de controle de serviço completo 3
Centro de controle com a maioria dos serviços 2
Centro de controle com alguns serviços 1
Nenhum centro de controle 0
Serviços expressos, limitados e locais
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Uma das formas mais importantes dos sistemas de transporte
de massa aumentarem as velocidades operacionais e reduzirem
os tempos de viagem dos passageiros é oferecerem serviços
limitados e expressos. Enquanto os serviços locais param em
todas as estações, os serviços limitados pulam as estações de
demanda mais baixa e param somente nas estações principais,
que têm uma demanda mais alta de passageiros. Os serviços
expressos geralmente recolhem passageiros em paradas de uma
extremidade do corredor, percorrem grande parte do corredor
sem parar e desembarcam passageiros na outra extremidade. A
infraestrutura necessária para a inclusão de serviços expressos
de BRT, limitado e local, é captada em outros elementos de
medição da pontuação.
tiposdeserviços pontos
Serviços locais e múltiplos tipos de 3 serviços limitados e/ou expressos
Pelo menos uma opção de serviço local e uma d 2 opção de serviço limitado ou expresso
Nenhum serviço limitado ou expresso 0
Centro de Controle do BRT
de Guangzhou, China
18Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Localização entre os dez maiores corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Se o corredor do BRT estiver localizado ao longo de um dos
dez corredores principais, em termos do valor acumulado de
utilização dos ônibus, isto ajudará a garantir que uma proporção
significativa se beneficie com as melhorias. São concedidos
pontos aos sistemas que fizeram uma boa escolha de corredor
para o BRT, seja qual for o nível da demanda total.
Diretrizes de pontuação: Se todos os dez corredores de maior
demanda já se beneficiaram de melhorias na infraestrutura de
transporte público e, portanto, o corredor se localiza fora dos
dez maiores corredores, todos os pontos serão concedidos.
Horas de operação
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Um serviço de transporte público viável deve estar disponível
aos passageiros pelo máximo de horas durante o dia e a
semana que for possível. Do contrário, os passageiros podem
ficar retidos ou simplesmente decidir usar um outro modo
de transporte.
Diretrizes de pontuação: Serviço noturno indica serviço até a
meia-noite e serviço de fim de semana indica serviço tanto no
sábado como no domingo.
operatinghours pontos
Tanto serviço noturno como no fim de semana 2
Serviço noturno mas não no fim-de-semana, OU 1 serviço no fim-de-semana, mas não noturno
Nem serviço noturno nem no fim-de-semana 0
Foto
: Mat
t Joh
nson
localizaçãodocorredor pontos
O corredor é um dos dez corredores de maior demanda 2
O corredor está fora dos dez corredores de maior demanda 0
Este mapa da demanda
de transporte nas vias
mostra que o primeiro
corredor do sistema
BRT de Joanesburgo
(em vermelho) é um dos
corredores principais.
Quanto mais alta a
demanda, mais largas
são as linhas verdes e
vermelhas.
TransJakarta,
Jakarta, Indonésia
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 19
Rede de múltiplos corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Idealmente, o BRT deveria incluir múltiplos corredores que se
intersectam e formam uma rede, pois isto amplia as opções de
viagens para os passageiros e torna o sistema mais viável como
um todo. Ao projetar um novo sistema, é útil dispor de uma
previsão de futuros corredores para garantir que os sistemas
serão compatíveis com sistemas implantados posteriormente.
É por esta razão que um plano de longo prazo é reconhecido.
Mapa de todos os
corredores existentes
e potenciais de BRT em
Jakarta, na Indonésia.
rededemúltiploscorredores pontos
Parte de uma rede de BRT existente ou planejada 2
Não há rede de BRT planejada ou construída 0
20Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Alinhamento das vias de ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A melhor localização da via de ônibus é aquela que minimiza os
conflitos com outros tráfegos, especialmente nos movimentos
de conversão ao deixar as faixas de tráfego misto. Na maioria
dos casos, a pista central de uma via encontra muito menos
conflitos com veículos que mudam de direção do que as
vias mais próximas às margens, onde há interseções com
vielas, áreas de estacionamento, etc. Além disso, enquanto
os veículos de entrega e os táxis geralmente necessitam de
aceso às laterais, a faixa central da via permanece livre dessas
obstruções. Todas as recomendações de configuração de
projeto detalhadas abaixo estão associadas à minimização
do risco de atrasos causados por conflitos de conversão
e obstruções.
Diretrizes de pontuação: Esta pontuação é ponderada usando-
se a porcentagem do corredor troncal de uma configuração
particular multiplicada pelos pontos associados com essa
configuração e depois somando esses números.
configuraçõesdocorredortroncal points
Vias de ônibus nos dois sentidos e alinhadas sobre a faixa central de uma via de dois sentidos 7
Corredores só de ônibus com prioridade total de passagem e nenhum tráfego misto paralelo, tais como 7 áreas somente para pedestres e transporte coletivo, ou transit malls, (ex. Bogotá, Curitiba, Quito e Pereira) e corredores férreos convertidos (ex. Cidade do Cabo e Los Angeles)
Vias de ônibus que correm adjacentes às margens de lagos, rios ou parques e onde há poucas 7 interseções que possam causar conflitos
Vias de ônibus nos dois sentidos na lateral de uma via de mão única 5
Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas centralmente na via 4
Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas à calçada 1
Vias de ônibus que operam em faixas virtuais produzidas por uma série de faixas fura-fila de 1 ônibus nas interseções
Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à calçada e protegidas por estacionamento 1
Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à faixa de estacionamento e as estações estão localizadas na guia 0
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 21
Parking/Station
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ônibus
Faixade
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
ParkingLane
Canteiro
ParkingLane
Tráfegomisto
Calçada
Estação Faixa de ônibusde mão única
Faixa deultrapassagem
Tráfegomisto
de um sentido
Tráfegomisto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Faixa deestacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa deestacionamento
Tráfegomisto
de um sentido
Calçada Calçada
Median
Via de ônibus Calçada
BU
S
STAT
ION BIKE LANE
SIDEWALK
SIDEWALK
BIKE LANE
MIXED TRAFFIC
VIRTUALLANE
MIXED TRAFFIC
BUS
BUS
BUS
BUS
Configurações possíveisEstas seções transversais destinam-se somente a mostrar um exemplo
e não têm a intenção de incluir todas as possíveis configurações por tipo.
EXEMPLO DE UM VIA DE ÔNIBUS NOS DOIS SENTIDOS, LOCALIZADA
NA PARTE CENTRAL DE UMA VIA TAMBÉM DE DOIS SENTIDOS
7 PONTOS
Parking/Station
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ônibus
Faixade
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
ParkingLane
Canteiro
ParkingLane
Tráfegomisto
Calçada
Estação Faixa de ônibusde mão única
Faixa deultrapassagem
Tráfegomisto
de um sentido
Tráfegomisto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Faixa deestacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa deestacionamento
Tráfegomisto
de um sentido
Calçada Calçada
Median
Via de ônibus Calçada
BU
S
STAT
ION BIKE LANE
SIDEWALK
SIDEWALK
BIKE LANE
MIXED TRAFFIC
VIRTUALLANE
MIXED TRAFFIC
BUS
BUS
BUS
BUS
EXEMPLO DE UM CORREDOR SOMENTE
DE ÔNIBUS ONDE HÁ DIREITO EXCLUSIVO
DE PASSAGEM E NENHUM TRÁFEGO MISTO PARALELO
4 PONTOS
Parking/Station
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ônibus
Faixade
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
ParkingLane
Canteiro
ParkingLane
Tráfegomisto
Calçada
Estação Faixa de ônibusde mão única
Faixa deultrapassagem
Tráfegomisto
de um sentido
Tráfegomisto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Faixa deestacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa deestacionamento
Tráfegomisto
de um sentido
Calçada Calçada
Median
Via de ônibus Calçada
BU
S
STAT
ION BIKE LANE
SIDEWALK
SIDEWALK
BIKE LANE
MIXED TRAFFIC
VIRTUALLANE
MIXED TRAFFIC
BUS
BUS
BUS
BUS
EXEMPLO DE UMA VIA
DE ÔNIBUS NOS
DOIS SENTIDOS
QUE CORRE NA LATERAL
DE UMA VIA DE MÃO ÚNICA
5 PONTOS
Parking/Station
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ônibus
Faixade
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
ParkingLane
Canteiro
ParkingLane
Tráfegomisto
Calçada
Estação Faixa de ônibusde mão única
Faixa deultrapassagem
Tráfegomisto
de um sentido
Tráfegomisto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Faixa deestacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa deestacionamento
Tráfegomisto
de um sentido
Calçada Calçada
Median
Via de ônibus Calçada
BU
S
STAT
ION BIKE LANE
SIDEWALK
SIDEWALK
BIKE LANE
MIXED TRAFFIC
VIRTUALLANE
MIXED TRAFFIC
BUS
BUS
BUS
BUS
EXEMPLO DE UMA VIA
DE ÔNIBUS ALINHADA
E ADJACENTE À CALÇADA
E PROTEGIDA POR FAIXA
DE ESTACIONAMENTO
1 PONTOS
Parking/Station
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ultrapassagem
Faixade
ônibus
Faixade
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
ParkingLane
Canteiro
ParkingLane
Tráfegomisto
Calçada
Estação Faixa de ônibusde mão única
Faixa deultrapassagem
Tráfegomisto
de um sentido
Tráfegomisto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Faixa deestacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa deestacionamento
Tráfegomisto
de um sentido
Calçada Calçada
Median
Via de ônibus Calçada
BU
S
STAT
ION BIKE LANE
SIDEWALK
SIDEWALK
BIKE LANE
MIXED TRAFFIC
VIRTUALLANE
MIXED TRAFFIC
BUS
BUS
BUS
BUS
EXEMPLO DE
UM CORREDOR
SOMENTE
PARA ÔNIBUS
COM DIREITO
EXCLUSIVO
DE PASSAGEM
E NENHUM
TRÁFEGO MISTO
PARALELO
7 PONTOS
22Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Infraestrutura segregada com prioridade de passagem
MÁXIMO DE 7 PONTOS
Uma infraestrutura segregada com prioridade de passagem
é vital para garantir que os ônibus possam circular de forma
rápida e desimpedida por congestionamentos. O projeto físico
é de importância crítica para a auto-fiscalização da prioridade
de passagem. Onde a segregação física é mais importante é
nas áreas muito congestionadas em que é mais difícil separar
uma faixa do tráfego misto para transformá-la em faixa
dedicada aos ônibus. A fiscalização das faixas dedicadas pode
ser manejada de formas diferentes e pode ter graus variáveis
de permeabilidade (ex. delineadores, defensas ou postes
eletrônicos, bloqueios de carros, câmeras de fiscalização
e colorização das faixas). Em alguns projetos, as próprias
estações de ônibus podem atuar como barreiras. Recomenda-
se um certo grau de permeabilidade já que os ônibus têm que
ser retirados para não bloquear a via, seja devido a falhas ou
avarias ou por outras razões. Os delineadores são marcadores
da via que definem a via do ônibus, mas não constituem uma
barreira física. Outros veículos podem facilmente cruzar a
barreira e entrar na via exclusiva. Os delineadores atuam como
barreiras leves que precisam ser acompanhados de fiscalização
para serem eficazes. A segregação total significa que a faixa é
fisicamente protegida, ou seja, auto-fiscalizável. A colorização
age somente como um delineador visual.
Diretrizes de pontuação: O sistema de pontuação se baseia
na porcentagem do corredor cuja prioridade de passagem é
fisicamente segregada e na colocação dessa segregação em
relação ao congestionamento da hora de pico.
tipodeinfraestruturasegregadacomprioridadedepassagem pontos
Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 90% 7 da extensão do corredor da via de ônibus
Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 75% 6 da extensão do corredor da via de ônibus
Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 4 instalados em mais de 75% da extensão do corredor da via de ônibus
Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 2 instalados em mais de 40% da extensão do corredor da via de ônibus
Pavimento colorizado sem delineadores OU câmera de fiscalização sem delineadores 1
O Megabus de Pereira,
na Colômbia, ilustra a
segregação total.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 23
Tratamentos das interseções
MÁXIMO DE 6 PONTOS
Há várias formas de aumentar a velocidade dos ônibus nas
interseções, sendo que todas elas concentram-se em aumentar
a duração do semáforo verde para a via de ônibus. A proibição
de conversões pela via de ônibus e a minimização do número
de fases dos semáforos, onde for possível, são as mais
importantes. A prioridade no semáforo, quando ativada por
um veículo do BRT que se aproxima, é útil em sistemas de
frequência mais baixa.
tratamentodasinterseções pontos
Todas as conversões pela via de ônibus são proibidas 6
A maioria da conversões pela via de ônibus é proibida 5
Aprox. metade das conversões pela via de ônibus 4 é proibida e há alguma prioridade no semáforo
Algumas conversões pela via de ônibus são proibidas 3 e há alguma prioridade no semáforo
As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 2 mas há prioridade no semáforo da maioria ou em todas as interseções
As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 1 mas algumas interseções têm prioridade de semáforo
Não foi dado nenhum tratamento às interseções 0
Não são permitidas conversões
à esquerda nesta interseção ao
longo do Corredor de BRT de
Las Vegas, EUA.
24Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Faixas de ultrapassagem nas estações
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As faixas de ultrapassagem nas paradas das estações são
essenciais para permitir a convivência dos serviços expresso
e local. Além disso, elas permitem às estações receberem um
alto volume de ônibus sem ficar congestionadas com a fila
de ônibus que esperam para entrar. Apesar de serem difíceis
de justificar em sistemas de baixa demanda, as faixas de
ultrapassagem são um bom investimento, contribuindo
com uma economia considerável de tempo de viagem para
os passageiros e permitindo uma maior flexibilidade para
a expansão do sistema.
faixasdeultrapassagem pontos
Em toda estação troncal 4
Em 75% das estações troncais 3
Em 50% das estações troncais 2
Em 25% das estações troncais 1
Em nenhuma estação troncal 0
O sistema TransMilenio
de Bogotá, Colômbia, foi o
primeiro a introduzir faixas
de ultrapassagem nas
estações, aumentando a
capacidade do sistema.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 25
Minimização das emissões dos ônibus
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As emissões dos escapes dos ônibus são geralmente uma fonte
muito intensa de poluição do ar em áreas urbanas, a qual coloca
particularmente em risco a saúde dos próprios passageiros
de ônibus e das pessoas que vivem ou trabalham próximo às
vias por onde circulam esses ônibus. Em geral, as emissões de
poluentes mais preocupantes dos ônibus urbanos são o material
particulado (MP) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Minimizar
estas emissões é essencial à saúde tanto dos passageiros como
da população urbana em geral.
O principal fator determinante dos níveis de emissão dos
escapes dos ônibus é o rigor das normas governamentais
relativas a emissões. Alguns combustíveis, como o gás natural,
tendem a produzir emissões mais baixas e, além disso, novos
controles adotados para as emissões levaram até mesmo os
ônibus a diesel a atender às normas de emissões extremamente
limpas. Também, o uso de combustíveis “limpos” não garante
níveis baixos de emissões de todo e qualquer poluente. Por isto,
nossa pontuação se baseia em normas certificadas de emissão
ao invés do tipo de combustível.
Nas últimas duas décadas, a União Europeia e os
Estados Unidos adotaram uma série de normas de emissões
progressivamente mais rigorosas, as quais estão sendo usadas
neste sistema de pontuação. Os ônibus devem cumprir as
normas de emissão Euro VI e U.S. 2010 para receber os 4 pontos.
Essas normas resultam em emissões extremamente baixas tanto
de MP como de NOx. Para os veículos a diesel, essas normas
exigem o uso de coletores de PM, um diesel de teor ultra baixo de
enxofre e uma redução catalítica seletiva. Para receber pontos,
os ônibus têm que ser certificados quanto às normas Euro IV ou V
com a instalação de coletores de MP (Obs.: para que os coletores
de MP funcionem com eficiência, é necessário usar diesel com
teor de enxofre de no máximo 50 ppm).
Os veículos certificados quanto às normas Euro IV e V que
não exigem coletores emitem duas vezes mais MP do que os
veículos que atendem às normas mais recentes. Portanto, esses
veículos recebem dois pontos. Idealmente, o pedido de compra
dos ônibus deve incluir requisitos estipulados por contrato para
controlar as emissões de NOx que ocorrem no mundo real dos
ônibus em uso, porque as emissões reais de NOx de ônibus
urbanos certificados em Euro IV e V foram testadas a níveis
emissionsstandards pontos
Euro VI ou U.S. 2010 4
Euro IV ou V com coletores de MP 3
Euro IV ou V 2
U.S. 2004 ou Euro III 1
Inferiores à Euro III 0
substancialmente mais altos do que os níveis certificados.
Como isto é difícil de comprovar, incluímos como uma
recomendação e não uma condição para receber os dois pontos.
Somente um ponto é concedido por atendimento às normas
U.S. 2004 e Euro III porque estas permitem dez vezes mais
emissões de MP do que as normas U.S. 2010 e Euro VI. Os ônibus
certificados em normas de emissão menos rigorosas do que a
Euro III recebem zero pontos.
Os ônibus também geram emissões de gases de efeito estufa.
Como não existe ainda uma estrutura regulatória totalmente
clara que exija dos fabricantes atenderem alvos específicos
de emissão de gases de efeito estufa ou atender a normas de
eficiência de combustível, não há uma forma óbvia de identificar
um ônibus como combustível-eficientes por tipo de veículo.
Para verificar o impacto de CO2, recomendamos o uso do modelo
TEEMP que incorpora o Padrão de Qualidade de BRT numa
avaliação mais ampla dos impactos de CO2 específicos a
cada projeto.
O sistema Rea Vaya introduziu
ônibus Euro IV pela primeira vez no
país. Joanesburgo, África do Sul.
26Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Estações afastadas das interseções
MÁXIMO DE 3 PONTOS
As estações devem estar afastadas no mínimo quarenta metros
das interseções para evitar atrasos. Quando uma estação se
localiza logo após a interseção, isto poderá causar atrasos
quando os passageiros levam muito tempo para embarcar
ou desembarcar e o ônibus parado na estação impede os
outros de passarem pela interseção. Se a estação se localizar
imediatamente antes da interseção, o semáforo poderá atrasar
a saída de ônibus da estação e, assim, impedir que outros
ônibus se aproximem da mesma. O risco de conflito continua
agudo, particularmente com o aumento da frequência. Uma
separação adequada entre as estações e as interseções
é essencial para reduzir a ocorrência desses problemas.
Diretrizes de pontuação: A distância da interseção é definida
como aquela que vai da linha de parada na interseção até a
frente do ônibus que se encontra na baia de acostamento mais
avançada da estação.
Em Janmarg, Ahmedabad,
na Índia, há estações que
não estão imediatamente
adjacentes à interseção.
localizaçãodaestação pontos
100% das estações troncais atendem a pelo 3 menos uma das seguintes condições:
• Afastamento de pelo menos 40 metros da interseção
• Vias totalmente exclusivas de ônibus, sem interseções
• Estações separadas por nível, onde as estações estão em nível
• Estações localizadas próximo às interseções devido ao comprimento reduzido da quadra (como às vezes ocorre nas áreas centrais) )
65% das estações troncais atendem aos critérios acima 2
35% das estações troncais atendem aos critérios acima 1
0% das estações troncais atendem aos critérios acima 0
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 27
Estações centrais
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Quando se tem uma única estação que serve a ambos os sentidos
de tráfego do sistema BRT, isto torna as transferências mais
fáceis e convenientes, o que é mais importante na medida em
que se amplia a rede BRT. Também tende a reduzir os custos de
construção e minimizar a necessária prioridade de passagem.
Para receber os pontos deste critério, as estações devem ter uma
plataforma central que serve a ambos os sentidos do tráfego.
As estações com plataformas laterais e outras estações que não
servem a ambos os sentidos de serviço não se qualificam.
estaçõescentrais pontos
100% das estações troncais têm plataformas centrais 3 que servem a ambos os sentidos do serviço
65% das estações troncais 2
35% das estações troncais 1
0% das estações troncais 0
Esta estação com
plataforma central, em
Quito, no Equador, se
qualifica neste critério.
As estações com plataformas
laterais, como esta de Quito,
Equador, não se qualificam.
28Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Qualidade do pavimento
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Um pavimento de boa qualidade garante melhores serviços
e operações por períodos mais longos, minimizando a
necessidade de manutenção da via de ônibus. As vias com
pavimento de pior qualidade terão que ser fechadas mais
frequentemente para fazer reparos. Os ônibus também terão
que ser conduzidos a menor velocidade e com mais cuidado
quando o pavimento apresenta-se danificado. O concreto
armado é particularmente importante nas estações em que
o impacto da frenagem frequente dos ônibus pode deteriorar
rapidamente os pavimentos comuns. O concreto continuamente
reforçado (CRR) é particularmente vantajoso, pois evita
a deterioração das juntas e reduz os níveis de ruído.
materiaisdopavimento pontos
Concreto armado novo e previsto para durar 2 quinze anos ou mais em todo o corredor
Concreto armado novo e previsto para durar 1 quinze anos, somente nas estações
A duração prevista do pavimento é inferior 0 a quinze anos
Lima, no Peru, usa
concreto armado em
toda a extensão da via
de ônibus.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 29
Embarque em nível com a plataforma
MÁXIMO DE 6 PONTOS
A construção da plataforma da estação de ônibus no mesmo
nível que o piso do ônibus é uma das formas mais importantes
de reduzir os tempos de embarque e desembarque dos
passageiros. Quando os passageiros têm que usar degraus,
mesmo que sejam pequenos, isto pode acarretar atrasos,
sobretudo para os mais idosos, incapacitados ou pessoas que
levam consigo malas ou carrinhos de crianças. A redução ou
eliminação do vão entre o veículo e a plataforma é também
essencial à segurança e conforto do passageiro. Há uma gama
de medidas para conseguir vãos de menos de 5 cm, inclusive
vias de ônibus guiadas nas estações, marcadores de
alinhamento, calçadas Kassel e pontes de embarque. Isto
não leva em consideração que técnica é escolhida, desde
que o vão seja minimizado.
Diretrizes de pontuação: As plataformas das estações devem
estar no mesmo nível que o piso dos ônibus, independente-
mente da altura escolhida.
porcentagemdosônibuscomembarqueemnível pontos
100% dos ônibus estão no nível da plataforma; 6 há medidas em todo o sistema para reduzir o vão
80% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 5 para reduzir o vão
60% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 4 para reduzir o vão
100% dos ônibus estão no nível da plataforma, não há outras medidas para reduzir o vão
40% dos ônibus 3
20% dos ônibus 2
10% dos ônibus 1
Não há embarque no nível da plataforma 0
Janmarg, Ahmedabad, Índia
30Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Estações seguras e confortáveis
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Uma das características que diferenciam um sistema BRT dos
serviços de ônibus comuns é o ambiente seguro e confortável
da estação. Estações atraentes elevam ainda mais a condição
do serviço aos olhos do usuário.
Diretrizes de pontuação: As estações devem ter pelo menos
3,2 metros de largura. Esta é a definição de “larga” no quadro
de pontuação abaixo.
estações pontos
Todas as estações do corredor troncal são largas, 3 atraentes e protegidas contra intempéries
A maioria das estações do corredor troncal é larga, 2 atraente e protegida contra intempéries
Algumas estações do corredor troncal são largas, 1 atraentes e protegidas contra intempéries
El Mio, Cali, Colômbia
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 31
Número de portas nos ônibus
MÁXIMO DE 3 PONTOS
A velocidade de embarque e desembarque é em parte uma
função do número de portas dos ônibus. De forma semelhante
ao metrô, onde um carro tem múltiplas portas largas, os ônibus
têm que ter o mesmo para permitir a entrada e saída de volumes
elevados de pessoas. Uma só porta ou portas estreitas se
transformam em gargalos que atrasam o funcionamento
dos ônibus.
Diretrizes de pontuação: Os ônibus devem ter três ou
mais portas, no caso de ônibus articulados, ou duas portas
largas, no caso de ônibus regulares, para se qualificarem
aos pontos abaixo.
Nantes, França
porcentagemdosônibuscommaisde3portasou2portaslargas pontos
100% 3
65% 2
35% 1
0% 0
32Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Baias de acostamento e sub-pontos de parada
MÁXIMO DE 2 PONTOS
A reserva de múltiplos espaços para o acostamento dos ônibus
e a existência de vários pontos de parada não só aumentam
a capacidade da estação, mas ajudam também a fornecer
múltiplos serviços na estação.
Uma estação pode ser composta de vários pontos de
parada que se conectam uns aos outros, mas que devem ser
separados por uma passarela longa o suficiente para permitir
que os ônibus ultrapassem um ponto de parada e acostem o
próximo ponto à frente. Isto reduz o risco de congestionamento
pois permite que um ônibus pule um ponto de parada já cheio
para parar num ponto mais vazio. Esses sub-pontos de parada
podem ter múltiplas baias de acostamento, ou seja, locais
dentro de um desses sub-pontos onde os ônibus podem atracar
e embarcar ou desembarcar passageiros. Geralmente, são
adjacentes um ao outro e permitem que um segundo ônibus
pare atrás de um outro ônibus que já se encontre na estação
para embarcar/desembarcar. Uma estação também pode ser
composta de um só sub-ponto de parada.
baiasdeacostamentoesub-pontosdeparada pontos
Pelo menos dois sub-pontos independentes 2 na maioria das estações
Múltiplas baias de acostamento, mas não há 1 sub pontos independentes
Somente uma baia de acostamento 0 e um sub-ponto de parada
No mínimo, uma estação precisa de um sub-ponto
de parada e duas baias de acostamento. Geralmente se
recomenda que um sub-ponto não tenha mais do que duas
baias de acostamento, mas nesse ponto um outro sub-
ponto de parada pode ser acrescentado. Múltiplas baias de
acostamento e sub-pontos de parada são importantes, seja
qual for o nível de utilização do serviço.
Lima, Peru
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 33
Portas deslizantes nas estações de BRT
MÁXIMO DE 1 PONTO
As portas deslizantes pelas quais os passageiros entram e
saem dos ônibus dentro das estações melhoram a qualidade do
ambiente da estação, reduzem o risco de acidentes e impedem
que pedestres entrem na estação em locais não autorizados.
Lima, no Peru, tem portas
deslizantes no ponto em que
o ônibus atraca na estação.
portasdeslizantes pontos
Todas as estações têm portas deslizantes 1
As estações não têm portas deslizantes 0
O BRT de Guangzhou,
na China, tem portas
deslizantes nos portões.
34Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Estabelecimento de uma marca
MÁXIMO DE 3 PONTOS
O sistema BRT promete uma alta qualidade de serviço, a qual
é reforçada quando se tem uma marca e identidade únicas.
estabelecimentodeumamarca pontos
Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 3 seguem uma única marca unificadora de todo o sistema BRT
Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 2 seguem uma única marca unificadora, porém diferente do resto do sistema
Alguns ônibus, rotas e estações no corredor 1 seguem uma única marca unificadora, independente do resto do sistema
Não há marca do corredor 0
Las Vegas, nos EUA, tem uma marca
e identidade fortes, o que atrai os
clientes e se reflete tanto nas estações
como nos ônibus.
Las Vegas, EUA, usou antigos
letreiros de cassinos nas
estações, o que reforçou a
identidade da cidade.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 35
Informações aos passageiros
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Vários estudos já demonstraram que a satisfação dos
passageiros é maior quando eles sabem quando o próximo
ônibus chegará à estação onde se encontram. É essencial
fornecer informações aos passageiros para garantir que
sua experiência geral seja positiva.
As informações são dadas aos passageiros em tempo real
por meio de paineis eletrônicos, mensagens de áudio digital
(“Próximo Ônibus” nas estações, “Próxima Parada” nos ônibus)
e/ou informações dinâmicas em dispositivos portáteis. As
informações estáticas aos passageiros são aquelas veiculadas
em letreiros e sinais nas estações e veículos, inclusive mapas
sobre a rede de transportes, mapas das rotas, mapas das áreas
próximas, indicações de emergências e outras informações
aos usuários.
passengerinformation pontos
Informações aos passageiros em tempo real e estáticas 2 em todo o corredor (nas estações e nos veículos)
Nível moderado de informações aos passageiros 1(em tempo real ou estáticas)
Pouca ou nenhuma informação aos passageiros 0
Guangzhou, na
China, tem sistemas
de informações aos
passageiros em
tempo real.
36Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Acesso universal
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT deve ser acessível a todos os usuários com
necessidades especiais, inclusive aqueles com dificuldades
físicas, visuais e/ou auditivas ou temporariamente
incapacitados, além dos idosos, crianças, pais com carrinhos
e outros passageiros que levam cargas consigo.
Diretrizes de pontuação: Acessibilidade total significa
que todas as estações troncais, veículos e bloqueios de
reconhecimento de bilhetes devem ser acessíveis a usuários
em cadeiras de rodas. O sistema inclui rebaixamento de
calçadas em todas as interseções mais próximas, leitoras
de Braille em todas as estações, e Indicadores Táteis de
Piso no caminho de todas as estações.
acessibilidadeuniversal pontos
Acessibilidade total em todas as estações e veículos 3
Acessibilidade parcial em todas as estações e veículos 2
Acessibilidade total ou parcial em algumas 1 estações e veículos
Não há acessibilidade universal no corredor 0
Eugene, EUA
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 37
Integração com outros meios de transporte público
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Geralmente, quando se constrói um sistema BRT em uma
cidade, já existe aí uma rede de transporte público em
funcionamento, seja esta ferroviária, de ônibus ou mini-ônibus.
O sistema BRT deve se integrar ao resto da rede de transporte
público. Há três componentes na integração do BRT:
• Pontos de transferência física:Ospontosdetransferência
físicadevemminimizarodeslocamentoapéentreosmodos
detransporte,serdimensionadoscorretamenteenãoexigir
queospassageirossaiamdeumsistemaparaentraremoutro.
• Pagamento da tarifa: Osistematarifáriodeveserintegradoe
permitirqueumcartãodetarifasejausadoemtodososmodos.
• Informações: Todososmodosdetransporte,inclusiveoBRT,
devemapareceremumúnicojogodeinformações.Assim,
osistemaBRTdeveestarintegradoaosmapasexistentes
detransportepúblicoeastabelasdehoráriosdevemestar
disponíveisapartirdeumafonteúnica.
Diretrizes de pontuação: O Corredor do BRT deve se integrar
fisicamente com outros modos de transporte público onde as
linhas se cruzam. Se não houver nenhum cruzamento de linhas,
ainda assim poderão ser concedidos pontos por integração
física. Se não houver nenhum outro modo de transporte público
formal na cidade, poderão ser concedidos pontos totais para
todos os aspectos da integração.
Guangzhou, na China, tem
integração física, como
mostra este túnel que liga
o BRT ao metrô.
integraçãocomoutrosmeiosdetransportepúblico pontos
Integração do projeto físico, pagamento da tarifa 3 e sistemas de informações
Integração de dois dos seguintes: 2 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações
Integração de um dos seguintes: 1 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações
Nenhuma integração 0
38Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Acesso de pedestres
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT pode ser extremamente bem projetado e
funcionar muito bem, mas se os passageiros não puderem
acessá-lo de forma segura, ele não cumprirá seus objetivos.
Um bom acesso para pedestres é essencial no projeto do
sistema BRT. Além disso, como um novo sistema BRT é sempre
uma boa oportunidade para a remodelação de ruas e espaços
públicos no seu entorno, os ambientes existentes reservados
a pedestres devem ser melhorados.
Define-se um bom acesso de pedestres da seguinte maneira:
• Cruzamentosdepedestresemnível,permitindoquecruzem
nomáximoduasfaixasdetráfegoantesdechegarapontos
derefúgio(calçada,canteiro,etc.)
• Setiveremquecruzarmaisdeduasfaixasdeumavez,
devehaverpassarelasdecruzamentosinalizadas
• Passareladecruzamentobemiluminada,ondeopiso
écontínuoesemprenivelado
• Apesardoscruzamentosemnívelserempreferíveis,também
podemserconsideradaspassarelasdepedestreselevadasou
subterrâneas,equipadascomescadasrolantesouelevadores
Metrobus, Cidade
do México
acessodepedestres pontos
Acesso bom e seguro de pedestres em todas 3 as estações e numa área de 500 metros de entorno do corredor
Acesso bom e seguro de pedestres em toda as estações 2 e muitas melhorias ao longo do corredor
Acesso bom e seguro de pedestres em todas as estações 1 e algumas melhorias ao longo do corredor
Nem toda estação tem acesso bom e seguro de 0 pedestres e há poucas melhorias ao longo do corredor
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 39
Estacionamento seguro de bicicletas
MÁXIMO DE 2 PONTOS
O fornecimento de bicicletários nas estações é necessário para
os passageiros que desejam usar a bicicleta como meio de
transporte alimentador do sistema BRT. Os estacionamentos
formais de bicicletas que oferecem segurança (seja através
de pessoal de segurança ou câmaras de vigilância) e proteção
contra intempéries têm maior probabilidade de serem usados
pelos passageiros.
estacionamentodebicicletas pontos
Estacionamento seguro de bicicletas pelo menos 2 nas estações terminais e paraciclos em outros locais
Paraciclos comuns na maioria das estações 1
Pouco ou nenhum espaço para estacionar bicicletas 0
Bicicletário seguro em um
terminal do TransMilenio,
em Bogotá, Colômbia
Paraciclos com tranca, Orange
Line, Los Angeles, EUA
40Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Ciclovias
MÁXIMO DE 2 PONTOS
As redes de ciclovias integradas ao Corredor de BRT melhoram
o acesso dos usuários, oferecem um conjunto completo de
opções de viagens sustentáveis e melhoram a segurança
das vias.
O ideal é que as ciclovias liguem as principais áreas
residenciais, centros comerciais, escolas e centros de negócios
às estações de BRT próximas, proporcionando assim o mais
amplo acesso possível. Todos esses destinos principais a pelo
menos dois quilômetros de distância de um corredor troncal
devem ser conectados por uma ciclovia formal.
Além disso, na maioria das cidades, os melhores corredores
de BRT são também as rotas mais desejáveis para ciclovias
pois geralmente são as rotas com as mais altas demandas de
viagens. No entanto, há uma escassez de infraestrutura segura
para a circulação de bicicletas nesses mesmos corredores. Se
não houver um esquema especial montado para os ciclistas,
estes poderão acabar usando a via de ônibus e, se esta não tiver
sido projetada para o uso duplo por ônibus e bicicletas, passará
a existir um risco de segurança para os ciclistas. As ciclovias
devem ser construídas seja dentro do mesmo corredor ou em
rua paralela e próxima.
Ciclovia paralela ao
sistema MyCiTi na Cidade
do Cabo, África do Sul
ciclovias pontos
Ciclovias ao longo de todo o corredor ou paralelas 2 ao mesmo
As ciclovias não cobrem todo o corredor 1
Não há infraestrutura para bicicletas 0
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 41
É importante ter a opção de fazer viagens curtas do Corredor
de BRT usando uma bicicleta pública (bike-sharing) pois
isto permite maior conexão a alguns destinos. Os custos
operacionais do fornecimento de serviço de ônibus “até a
última milha” (ou seja, o sistema de ônibus alimentadores)
constituem, geralmente, o componente mais alto do custo total
para manter uma rede de BRT e, por isto, o fornecimento de
uma alternativa de baixo custo, como um sistema de bicicletas
de uso público ou comunitário, é visto geralmente como uma
melhor prática.
Integração com um sistema público de bicicletas
MÁXIMO DE 1 PONTO
Bicicletário do sistema público
de bicicletas, ao longo do Corredor
do BRT em Nantes, França
integraçãocombicicletaspúblicas pontos
Sistema de bicicletas públicas existe no mínimo 1 em 50% das estações troncais
Sistema de bicicletas públicas em menos 0
de 50% das estações troncais
42Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Deduções de Pontos
As deduções de pontos somente são relevantes aos sistemas que já estão em operação. Essas deduções foram introduzidas como uma forma de diminuir o risco de reconhecer um sistema como de alta qualidade quando esse sistema apresenta na verdade erros significativos de projeto ou quando tem debilidades significativas de administração e desempenho que não eram facilmente identificáveis durante a fase de projeto. As penalidades por dimensionar incorretamente a infraestrutura e as operações ou por uma administração
deficiente do sistema são as seguintes >
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 43
Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima inferior a 13 k/h
-10 PONTOS
A maioria das características de projeto incluídas no sistema
de pontuação traz sempre como resultado velocidades
mais elevadas. Há, no entanto, uma exceção: os sistemas
de alta demanda em que um número excessivo de ônibus
transportando um número muito alto de passageiros foram
concentrados numa única faixa. Nesses casos, a velocidade dos
ônibus pode ser mais baixa do que em condições de tráfego
misto. Essa penalidade foi imposta para evitar recompensar
indevidamente um sistema desse tipo, ao conferir-lhe
um padrão de qualidade não merecido. As velocidades
operacionais típicas dos melhores sistemas BRT nas áreas
centrais das cidades tendem a estar em torno de 15 k/h e,
portanto, velocidades inferiores a esse valor indicam que o
sistema não “corresponde” exatamente à demanda. A aplicação
de uma penalidade, ao invés de exigir um critério mínimo
de qualificação do BRT de baixa velocidade (como usado
previamente), permite que esse sistema ainda seja considerado
com um BRT, mas com uma pontuação mais baixa.
Diretrizes de pontuação: A velocidade comercial média mínima
é a média de velocidade do sistema como um todo e não a
velocidade média no segmento mais lento. Uma velocidade de
13 k/h pode geralmente ser alcançada em condições de tráfego
misto nas áreas centrais das cidades. Se for mais baixa, todos
os dez pontos devem ser deduzidos.
Se a informação sobre a velocidade comercial não estiver
prontamente disponível, deve-se aplicar a penalidade total se
os ônibus estiverem enfileirados em muitas estações de BRT
ou nas interseções.
Pico de passageiros por hora e por sentido (pphps) inferior a 1.000
-5 PONTOS
Os sistemas BRT com níveis de utilização inferiores a 1.000
passageiros por hora de pico e por sentido (pphps) estarão
transportando menos passageiros do que uma faixa normal de
tráfego misto. Um nível de utilização muito baixo pode ser uma
indicação de que outros serviços de ônibus continuam a operar
no corredor lateralmente e em competição com o sistema
BRT. Ou, alternativamente, de que um corredor foi selecionado
incorretamente.
Quase todas as cidades têm corredores que transportam
pelo menos 1.000 pphps. Mas muitas cidades têm corredores
onde a demanda de transporte é muito baixa e até mesmo
inferior a esse nível. Apesar de que muitas características do
BRT Padrão Ouro trariam benefícios nessas condições, é pouco
provável que esses níveis justifiquem o custo e a prioridade
de passagem intrínsecos aos sistemas BRT. Esta penalidade
foi criada para penalizar os sistemas que não fizeram um
bom trabalho de planejamento ou seleção do corredor, sem
no entanto penalizar as cidades de menor porte onde há uso
intensivo do automóvel e menor demanda pelo transporte
coletivo.
Diretrizes de pontuação: Todos os cinco pontos devem ser
deduzidos se o nível de utilização no segmento do corredor
que tem o máximo de utilização na hora do pico for inferior
a 1.000 pphps. Caso contrário, não é necessário fazer qualquer
dedução.
velocidadescomerciaisbaixas pontos
Velocidade comercial média mínima -10abaixo de 13 k/h
picodepassageirosporhoraeporsentido(pphps) pontos
pphps inferior a 1.000 -5
44Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Falta de cumprimento da prioridade de passagem
-5 PONTOS (MÁXIMO)
Garantir o cumprimento do direito exclusivo de passagem da
via de ônibus é essencial para conseguir manter velocidades
mais altas dos ônibus, porém os meios utilizados para garantir
esse cumprimento são múltiplos e, de uma certa forma,
específicos ao contexto. O comitê geralmente recomenda que
o cumprimento seja garantido pelo uso de câmeras a bordo
e policiamento constante dos pontos onde ocorrem violações
com frequência, juntamente com a aplicação de altas multas
aos infratores, de forma a minimizar a invasão das faixas por
veículos não autorizados. A utilização de câmeras em locais
de alto risco é um pouco menos eficaz, mas a seleção do tipo
de controle mais apropriado deve ser de acordo com as
condições locais.
faltadecumprimento pontos
Violação regular da prioridade de passagem do BRT -5
Alguma violação da prioridade de passagem do BRT -3
Violação ocasional da prioridade de passagem do BRT -1
Vão considerável entre o piso do ônibus e a plataforma da estação
-5 PONTOS (MÁXIMO)
Mesmo os sistemas que foram projetados para ter o
embarque em nível com a plataforma poderão ter vãos
entre estas e os ônibus, se estes não se aproximarem ou
encostarem corretamente. Um vão maior entre a plataforma
e o piso do ônibus reduz os benefícios de economia de
tempo normalmente proporcionados pelo embarque em
nível e introduz um risco significativo de segurança para os
passageiros. Esses vãos podem ocorrer por várias razões,
desde um projeto básico deficiente a um treinamento
insuficiente dos motoristas. As opiniões técnicas variam
minimizaçãodovão pontos
Vãos grandes ou necessidade de ônibus de piso baixo para minimizar os vãos -5
Vãos menores ainda existem em algumas estações, vãos maiores nas estações restantes -4
Vãos menores na maioria das estações -3
Nenhum vão em algumas estações, vãos menores nas estações restantes -2
Nenhum vão na maioria das estações, vãos menores nas estações restantes -1
Nenhum vão em todas as estações s 0
sobre a melhor forma de minimizar esse vão. A maioria
dos especialistas concorda que os sistemas visuais de
orientação são mais caros e menos eficazes do que medidas
tais como o simples uso de marcadores de alinhamento
pintados e acostamentos ou guias especiais nas plataformas
de estação que permitem aos motoristas sentirem o toque
da roda na guia, sem que a guia danifique a roda. As pontes
de embarque também são usadas com sucesso em muitos
sistemas e podem ajudar a eliminar os problemas da
existência de vãos.
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 45
A estação invade a calçada ou via de ônibus
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Já foram observados alguns sistemas BRT em que a calçada
foi reduzida de forma considerável ou invadida ou até eliminada
para abrir espaço para o sistema BRT. Em um caso , a via
exclusiva de ônibus reduziu-se a menos de três metros na
estação para evitar invadir a faixa de tráfego misto. Ao invés
de dar pontos adicionais para esses elementos de prática
de projeto padrão, decidiu-se penalizar a infração perpetrada
por esses sistemas.
Diretrizes de pontuação: A calçada nas paradas de estações
devem ser de largura uniforme com relação às calçadas de
outras partes do corredor e a largura da calçada não deve
reduzir-se a menos de 2 metros. A prioridade de passagem
para a via de ônibus não pode ser inferior a 3,5 metros por
faixa ou 3 metros por faixa numa parada em estação de BRT.
Superlotação
-3 PONTOS
Este aspecto foi incluído porque muitos sistemas que foram
bem projetados, de modo geral, estão sendo operados de
forma tal que os ônibus estão tão superlotados que os sistemas
acabam afastando os passageiros. Apesar da média de
“densidade dos passageiros de pé” ser um indicador razoável,
não é fácil obter essa informação e, por isto, decidimos permitir
o uso de uma medida mais subjetiva em casos de superlotação
óbvia.
Diretrizes de pontuação: Será imposta a penalidade máxima
se a densidade média de passageiros nos ônibus durante o
horário de pico for maior do que cinco passageiros por metro
quadrado. Se essa medição não estiver disponível, devem ser
usados sinais claramente visíveis de superlotação nos ônibus
ou estações, tais como a ocorrência frequente de situações em
que não se consegue fechar as portas, estações superlotadas
de passageiros porque não conseguiram embarcar nos ônibus
que estavam cheios, etc.
superlotação pontos
Densidade média de passageiros durante a -3 hora de pico é > 5 passageiros/m2 ou há sinais claramente visíveis de superlotação
invasãodaestação pontos
Invasões múltiplas de paradas de ônibus -3 ou estações na calçada ou via de ônibus
Algumas invasões de paradas de ônibus -2 ou estações na calçada ou via de ônibus
Invasão de uma parada de ônibus ou -1estação na calçada ou via de ônibus
46Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0
Manutenção precária de ônibus e estações
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Mesmo um sistema BRT bem construído e atraente pode sofrer
degradação. É importante que os ônibus e estações sejam
limpos e mantidos regularmente.
Distâncias muito curtas ou muito longas entre as estações
-2 PONTOS
Numa área de densa ocupação territorial, a distância ótima
entre as paradas de estações é de 450 metros. Uma distância
maior do que esta levaria os passageiros a consumirem mais
tempo para caminhar até a estação do que economizaria com
o aumento das velocidades dos ônibus. Se a distância for
menor, isto reduziria as velocidades dos ônibus mais do que
se ganharia com menor tempo de caminhada às estações.
Portanto, para manter a coerência com o espaçamento ótimo
entre as estações, as distâncias médias entre estas não devem
ser superiores a 0,8 km e inferiores a 0,3 km.
manutençãodosônibuseestações pontos
As estações e seus acessos apresentam danos -3 da plataforma ou do teto, pichações, lixo, há ocupação por mendigos e ambulantes
Manutenção inadequada dos ônibus, presença de -2 lixo no chão, pichações e bancos danificados
Os ônibus e as estações apresentam-se um pouco -1 sujos e insuficientemente mantidos
distânciaentreasestações pontos
As estações são espaçadas, em média, -2 mais de 0,8 km ou menos de 0,3 km
Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 47
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
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