Post on 15-Feb-2020
ESTUDOS DE MERCADO RELATÓRIO 01
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE
/GUARARAPES
GILBERTO FREYRE
Março/2018
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 2
Sumário
Figuras ................................................................................................................................................5
Tabelas ............................................................................................................................................. 11
Principais abreviações e definições .................................................................................................. 13
1. Objetivos .................................................................................................................................. 16
SEÇÃO I – REGIÃO DE INFLUÊNCIA ................................................................................................... 18
2. Visão geral da demanda atual .................................................................................................. 18
3. Análise da Região de Influência ................................................................................................ 24
3.1. Definição da Região de Influência .......................................................................................... 24
3.2. Análise da competição intramodal......................................................................................... 27
3.2.1. Passageiros ................................................................................................................ 27 3.2.2. Carga aérea................................................................................................................ 31
3.3. Aspectos demográficos e socioeconômicos ........................................................................... 35
3.3.1. Principais indicadores ................................................................................................ 35 3.3.2. Entorno do aeroporto e acessibilidade ....................................................................... 37
3.4. Análise da competição intermodal ........................................................................................ 42
3.4.1. Passageiros ................................................................................................................ 42 3.4.2. Carga aérea................................................................................................................ 44
3.5. Síntese da vocação do aeroporto........................................................................................... 49
SEÇÃO II – PROJEÇÕES DE DEMANDA............................................................................................... 51
4. Projeção de demanda de passageiros sem restrições ............................................................... 51
4.1. Bases de dados ...................................................................................................................... 52
4.2. Passageiros domésticos ......................................................................................................... 54
4.2.1. Parametrização do modelo de projeção ..................................................................... 56 4.2.2. Projeção da demanda doméstica para o Aeroporto .................................................... 68
4.3. Passageiros em conexão ........................................................................................................ 74
4.4. Passageiros internacionais ..................................................................................................... 76
4.4.1. Parametrização do modelo de projeção ..................................................................... 77 4.4.2. Projeção da demanda internacional para o Aeroporto ............................................... 81
4.5. Passageiros de aviação geral ................................................................................................. 85
4.5.1. Parametrização do modelo de projeção ..................................................................... 87 4.5.2. Projeção da demanda de aviação geral para o Aeroporto........................................... 92
4.6. Passageiros totais .................................................................................................................. 94
5. Projeção de movimentos de aeronaves sem restrições ............................................................ 96
5.1. Metodologia de projeção ...................................................................................................... 96
5.1.1. Classificação de aeronaves ......................................................................................... 97
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5.2. Bases de dados ...................................................................................................................... 98
5.3. Projeção do mix de aeronaves ............................................................................................... 99
5.4. Projeção da taxa de ocupação (load factor) ......................................................................... 104
5.5. Projeção do número de movimentos de aeronaves ............................................................. 105
6. Projeção de demandas de pico sem restrições ....................................................................... 109
6.1. Bases de dados .................................................................................................................... 110
6.2. Hora-pico de passageiros..................................................................................................... 111
6.2.1. Referência para critério de dimensionamento.......................................................... 111 6.2.2. Metodologia de projeção ......................................................................................... 112 6.2.3. Hora-pico de passageiros no ano base ..................................................................... 114 6.2.4. Projeção de hora-pico de passageiros ...................................................................... 116
6.3. Hora-pico de movimentos de pista ...................................................................................... 119
6.3.1. Referência de nível de serviço .................................................................................. 120 6.3.2. Metodologia de projeção ......................................................................................... 120 6.3.3. Hora-pico de pista no ano base ................................................................................ 122 6.3.4. Projeção de hora-pico de pista ................................................................................. 123
6.4. Pico de ocupação de pátio de aeronaves ............................................................................. 126
6.4.1. Referência de nível de serviço .................................................................................. 126 6.4.2. Metodologia de projeção ......................................................................................... 126 6.4.3. Pico de ocupação atual ............................................................................................ 127 6.4.4. Projeção do pico de ocupação de pátio .................................................................... 128
6.5. Pico de ocupação do estacionamento de veículos ............................................................... 129
6.5.1. Referência de nível de serviço .................................................................................. 129 6.5.2. Metodologia de projeção ......................................................................................... 130 6.5.3. Pico de ocupação atual ............................................................................................ 131 6.5.4. Projeção do pico de ocupação do estacionamento ................................................... 134
7. Projeções de demanda com restrição ..................................................................................... 136
7.1. Metodologia de projeção .................................................................................................... 136
7.2. Comparação entre demanda e capacidade .......................................................................... 137
7.2.1. Sistema de pistas ..................................................................................................... 137 7.2.2. Pico de ocupação de pátio ....................................................................................... 139 7.2.3. Sistema de terminal de passageiros ......................................................................... 140
7.3. Resultados das projeções de demanda com restrição .......................................................... 141
8. Projeção de necessidade de órgãos ATS no Aeroporto ........................................................... 143
8.1. Metodologia ........................................................................................................................ 143
8.2. Definição do órgão ATS a ser implementado ....................................................................... 144
9. Projeção de cargas aéreas ...................................................................................................... 145
9.1. Bases de dados .................................................................................................................... 145
9.2. Carga doméstica e correios.................................................................................................. 146
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 4
9.2.1. Metodologia de projeção ......................................................................................... 146 9.2.2. Projeção de carga doméstica e correios ................................................................... 149
9.3. Carga internacional ............................................................................................................. 150
9.3.1. Exportação de frutas ................................................................................................ 150 9.3.2. Importação e outras cargas de exportação ............................................................... 157
9.4. Projeção de movimentos de aeronaves cargueiras .............................................................. 169
SEÇÃO III – RECEITAS ...................................................................................................................... 172
10. Projeções de receitas .............................................................................................................. 172
10.1. Receitas tarifárias ............................................................................................................ 173
10.1.1. Receitas aeronáuticas .............................................................................................. 173 10.1.2. Armazenagem e capatazia ....................................................................................... 177
10.2. Receitas não tarifárias (comerciais).................................................................................. 179
10.3. Receitas totais ................................................................................................................. 186
10.4. Due diligence dos contratos comerciais ........................................................................... 188
10.4.1. Considerações iniciais .............................................................................................. 188 10.4.2. Premissas da due diligence ...................................................................................... 188 10.4.3. Resultados da due diligence dos contratos comerciais ............................................. 189 10.4.4. Relação de Contratos Comerciais ............................................................................. 195
SEÇÃO IV – ANÁLISES DE BENCHMARKS ......................................................................................... 212
11. Benchmarks operacionais e financeiros.................................................................................. 212
11.1. Objetivos ......................................................................................................................... 212
11.2. Benchmarks operacionais ................................................................................................ 212
11.2.1. Movimentação de passageiros ................................................................................. 212 11.2.2. Perfil dos passageiros ............................................................................................... 217 11.2.3. Passageiros em hora-pico ........................................................................................ 221 11.2.4. Movimentação de aeronaves ................................................................................... 223 11.2.5. Movimentos de aeronaves em hora-pico ................................................................. 226 11.2.6. Movimentação de cargas ......................................................................................... 228
11.3. Benchmarks de infraestrutura ......................................................................................... 229
11.3.1. Terminal de passageiros ........................................................................................... 229 11.3.2. Sistema de pistas ..................................................................................................... 230 11.3.3. Sistema de pátio de aeronaves................................................................................. 232
11.4. Benchmarks financeiros ................................................................................................... 233
11.4.1. Receitas ................................................................................................................... 236 11.4.2. Custos e despesas .................................................................................................... 243 11.4.3. Margem de EBITDA .................................................................................................. 254
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Figuras
Figura 1-1: Sequência de etapas para o Relatório de Demanda ......................................................... 16
Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas ...................................... 19
Figura 2-2: Mapa das rotas internacionais com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas ...................................... 20
Figura 2-3: Histórico de passageiros (origem, destino e conexões) processados pelo Aeroporto de Recife ............................................................................................................................................... 21
Figura 2-4: Histórico de movimentos anuais (pousos e decolagens) no Aeroporto de Recife ............. 22
Figura 2-5: Histórico de carga movimentada no Aeroporto de Recife ................................................ 23
Figura 3-1: Diagrama com exemplos de municípios que compõem a RI de Recife .............................. 25
Figura 3-2: RI de Recife segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Recife está destacado em laranja. Os aeroportos da RI com voos regulares em 2016 possuem seus códigos registrados .................................................................................................... 26
Figura 3-3: Localização dos aeródromos que competem com SBRF na aviação geral ......................... 30
Figura 3-4: Percentuais de exportação de frutas produzidas do Nordeste por aeroporto ................... 32
Figura 3-5: Percentuais de exportação de frutas produzidas do Nordeste por Aeroporto com relação ao país de destino em 2016 .............................................................................................................. 33
Figura 3-6: Percentuais de exportação de frutas produzidas no Nordeste com destino à Portugal por aeroporto ......................................................................................................................................... 34
Figura 3-7: População da RI de Recife de 2000 a 2017 ....................................................................... 35
Figura 3-8: PIB real (em valores de 2016) da RI de Recife em bilhões de reais entre 2000 e 2014 ...... 36
Figura 3-9: Ligação entre o Aeroporto de Recife e o TIP .................................................................... 38
Figura 3-10: Rede rodoviária federal (linha preta) e malha ferroviária (linha verde) na RI de Recife ... 39
Figura 3-11: Entorno próximo do Aeroporto de Recife ...................................................................... 40
Figura 3-12: Mapa centrado no Aeroporto de Recife indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinza denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de distância do Aeroporto................................................................................................ 41
Figura 3-13: Comparativo entre passageiros rodoviários interestaduais e aéreos para viagens interestaduais ................................................................................................................................... 43
Figura 3-14: Competição intermodal relativa para principais destinos com origem em Recife ........... 44
Figura 3-15: Percentual de carga movimentada por modal no Brasil, excluindo-se minérios e combustíveis, em toneladas .............................................................................................................. 45
Figura 3-16: Percentual de carga movimentada por modal no Brasil, excluindo-se minérios e combustíveis, em valor (US$) ............................................................................................................ 46
Figura 3-17: Percentual de carga movimentada por modal em PE, excluindo-se minérios e combustíveis, em toneladas .............................................................................................................. 46
Figura 3-18: Percentual de carga movimentada por modal em PE, excluindo-se minérios e combustíveis, em valor (US$) ............................................................................................................ 47
Figura 3-19: Percentual de frutas produzidas no nordeste movimentada por modal, em toneladas .. 48
Figura 4-1: Metodologia de projeção de passageiros domésticos de origem e destino ...................... 54
Figura 4-2: Variáveis explicativas potenciais – passageiros domésticos .............................................. 56
Figura 4-3: Comparativo entre PIB mensal brasileiro com e sem sazonalidade .................................. 59
Figura 4-4: Índices de sazonalidade para PIB mensal brasileiro .......................................................... 60
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Figura 4-5: Projeção anual do PIB real brasileiro ................................................................................ 63
Figura 4-6: Histórico e projeção do yield brasileiro ............................................................................ 64
Figura 4-7: Histórico e projeção do yield de SBRF, SBJP e SBKG ......................................................... 65
Figura 4-8: Curva de PIB per capita x Pax per capita .......................................................................... 66
Figura 4-9: Comparativo da curva de PIB per capita x Pax per capita com os aeroportos contemplados no Edital de Chamamento Público 01/2017 do MTPAC (sem convergência) ...................................... 67
Figura 4-10: Comparativo da curva de PIB per capita x Pax per capita com os aeroportos contemplados no Edital de Chamamento Público 01/2017 do MTPAC (com convergência) ...................................... 67
Figura 4-11: Projeção de demanda doméstica para SBRF, SBJP e SBKG em RPK ................................. 68
Figura 4-12: Histórico da Etapa Média doméstica brasileira e curva-base de projeção ....................... 69
Figura 4-13: Histórico e projeção de Etapa Média de SBRF, SBJP e SBKG ........................................... 70
Figura 4-14: Variação da relevância em 2006 e 2016 de destinos domésticos de SBRF, SBJP e SBKG .. 70
Figura 4-15: Projeção de demanda doméstica para SBRF, SBJP e SBKG .............................................. 71
Figura 4-16: Histórico e projeção do market-share dos aeroportos avaliados .................................... 72
Figura 4-17: Projeção mensal de passageiros domésticos em Recife, após convergência e ajuste de curto prazo ....................................................................................................................................... 73
Figura 4-18: Projeção de demanda doméstica de origem e destino para o aeroporto de Recife - Passageiros ....................................................................................................................................... 74
Figura 4-19: Histórico e projeção das taxas de conexão e bordo no Aeroporto .................................. 75
Figura 4-20: Projeção de conexão e bordo no Aeroporto................................................................... 75
Figura 4-21: Metodologia de projeção de passageiros internacionais ................................................ 76
Figura 4-22: Variáveis explicativas potenciais – passageiros internacionais........................................ 77
Figura 4-23: Histórico e projeção da Etapa Média dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil ................................................................................................................................................ 81
Figura 4-24: Projeção de demanda internacional no Brasil - passageiros ........................................... 82
Figura 4-25: Market-share histórico e projetado do Aeroporto em passageiros internacionais .......... 83
Figura 4-26: Projeção mensal de passageiros internacionais no Aeroporto, após convergência e ajuste de curto prazo .................................................................................................................................. 84
Figura 4-27: Projeção de demanda internacional de origem e destino para o Aeroporto - Passageiros ......................................................................................................................................................... 85
Figura 4-28: Metodologia de projeção de passageiros domésticos de aviação geral .......................... 86
Figura 4-29: Variáveis explicativas potenciais – movimentos de aviação geral ................................... 87
Figura 4-30: Comparação entre preços de QAV no Brasil e nos EUA .................................................. 91
Figura 4-31: Projeção de preços de QAV no Brasil e nos EUA ............................................................. 92
Figura 4-32: Projeção de movimentação de aeronaves de aviação geral no Aeroporto ...................... 93
Figura 4-33: Projeção de passageiros de aviação geral no Aeroporto................................................. 94
Figura 4-34: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo ..................................... 95
Figura 4-35: Projeção de passageiros regulares e não-regulares do Aeroporto .................................. 95
Figura 5-1: Metodologia de projeção de movimentos de aeronaves comerciais ................................ 96
Figura 5-2: Frota atual e prevista das companhias aéreas brasileiras que operam voos comerciais regulares .......................................................................................................................................... 99
Figura 5-3: Evolução de média de assentos ofertados por voo por classe de faixa de assento no Brasil ....................................................................................................................................................... 100
Figura 5-4: Mix histórico brasileiro em número de voos, por classe de faixa de assento .................. 100
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Figura 5-5: Percentual de horas voadas/ano por classe, histórico e projetado, no Brasil .................. 101
Figura 5-6: Duração média de voos por classe, histórico e projetado, no Brasil................................ 101
Figura 5-7: Projeção de aeronaves por classe, histórico e projetado, no Brasil ................................. 102
Figura 5-8: Mix brasileiro em voos, histórico e projetado, no Brasil ................................................. 102
Figura 5-9: Mix doméstico de SBRF em voos, histórico e projetado ................................................. 103
Figura 5-10: Mix internacional de SBRF em voos, histórico e projetado ........................................... 103
Figura 5-11: Mix aviação geral de SBRF por classe de envergadura em voos, histórico e projetado .. 104
Figura 5-12: Load factor médio brasileiro e de SBRF (doméstico e internacional) ............................ 105
Figura 5-13: Projeção de operações domésticas em SBRF, por classe de faixa de passageiros .......... 106
Figura 5-14: Projeção de operações internacionais em SBRF por classe de faixa de passageiros ...... 106
Figura 5-15: Projeção de operações domésticas em SBRF, por classe de envergadura ..................... 107
Figura 5-16: Projeção de operações internacionais em SBRF, por classe de envergadura ................. 107
Figura 5-17: Projeção de operações de aviação geral em SBRF por classe de envergadura .............. 108
Figura 5-18: Projeção de operações de cargueiros de Recife por classe de envergadura .................. 108
Figura 6-1: Metodologia de projeção de hora-pico de passageiros .................................................. 113
Figura 6-2: Relação entre fator de hora-pico de passageiros e demanda para aeroportos brasileiros ....................................................................................................................................................... 114
Figura 6-3: Passageiros por hora no fluxo doméstico simultâneo em 2016. A linha bege demarca a 30ª hora ................................................................................................................................................ 116
Figura 6-4: Projeção do PHP para fluxos domésticos no Aeroporto ................................................. 117
Figura 6-5: Projeção do PHP para fluxos internacionais no Aeroporto ............................................. 117
Figura 6-6: Projeção do PHP para fluxos simultâneos no Aeroporto ................................................ 118
Figura 6-7: Comparação entre fator de hora-pico projetado para o Aeroporto e referências apontadas pela ANAC....................................................................................................................................... 119
Figura 6-8: Metodologia de projeção de hora-pico de pista ............................................................. 121
Figura 6-9: Relação entre fator de hora-pico de pista e movimentação total para aeroportos brasileiros ....................................................................................................................................................... 122
Figura 6-10: Projeção de hora-pico de pista comercial no Aeroporto por classe de envergadura ..... 124
Figura 6-11: Projeção de hora-pico de pista comercial no Aeroporto por classe de velocidade de cruzamento de cabeceira ................................................................................................................ 124
Figura 6-12: Projeção de hora-pico de pista total no Aeroporto por classe de envergadura ............. 125
Figura 6-13: Projeção de hora-pico de pista total no Aeroporto por classe de cruzamento de cabeceira ....................................................................................................................................................... 125
Figura 6-14: Metodologia para estimativa do pico de utilização do pátio......................................... 127
Figura 6-15: Projeção do pico de pátio simultâneo por classe de envergadura ................................ 129
Figura 6-16: Metodologia de projeção de demanda de vagas de estacionamento ........................... 130
Figura 6-17: Distribuição percentual de veículos e horas*vaga por classe de permanência .............. 132
Figura 6-18: Perfil de permanência horária de veículos em 2014 ..................................................... 133
Figura 6-19: Projeção da demanda de vagas de estacionamento no Aeroporto, por segmento de usuário ........................................................................................................................................... 135
Figura 7-1: Comparativo entre hora-pico de pista de aeronaves comerciais (sem restrição) e capacidade horária de pista ............................................................................................................................... 138
Figura 7-2: Comparativo entre demanda e capacidade anual de pista ............................................. 139
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Figura 7-3: Comparativo entre pico de pátio comercial (sem restrição) e a capacidade do pátio comercial ........................................................................................................................................ 140
Figura 7-4: Comparativo entre demanda e capacidade de processamento de pax na hora-pico simultânea ...................................................................................................................................... 141
Figura 7-5: Comparativo entre hora-pico de pista comercial com e sem restrição em Recife ........... 142
Figura 8-1: Projeções de movimentos e de hora-pico de pista consideradas na decisão do órgão ATS a ser implementado ano a ano no Aeroporto ..................................................................................... 144
Figura 9-1: Histórico de carga movimentada no porão de aeronaves e percentual movimentado em aeronaves de passageiros ............................................................................................................... 146
Figura 9-2: Histórico e projeção da fração de carga transportada no porão de aeronaves de passageiros (“barriga”) ...................................................................................................................................... 147
Figura 9-3: Histórico e projeção de volume de carga de barriga por movimento .............................. 148
Figura 9-4: Histórico de carga postal movimentada no Aeroporto ................................................... 149
Figura 9-5: Projeção de carga aérea doméstica e de correio no Aeroporto ...................................... 150
Figura 9-6: Histórico de exportações no Aeroporto, com quebra entre frutas e demais cargas ........ 151
Figura 9-7: Principais destinos das exportações de frutas com origem no Aeroporto ....................... 151
Figura 9-8: Histórico de produção de frutas no Brasil e participação do Nordeste na produção brasileira ....................................................................................................................................................... 152
Figura 9-9: Histórico de exportação de frutas produzidas no Nordeste via modal aéreo (volume e percentual) ..................................................................................................................................... 153
Figura 9-10: Projeção de produção de frutas no Nordeste ............................................................... 154
Figura 9-11: Projeção de exportação de frutas do Nordeste, por via aérea ...................................... 155
Figura 9-12: Projeção do market-share de frutas exportadas pelo Nordeste para Portugal pela via aérea, por origem ........................................................................................................................... 156
Figura 9-13: Projeção de exportação de frutas nordestinas pelo Aeroporto de Recife ..................... 156
Figura 9-14: Histórico de movimentação de carga internacional (exceto frutas) no Aeroporto de Recife ....................................................................................................................................................... 157
Figura 9-15: Sazonalidade de importações no Aeroporto de Recife ................................................. 158
Figura 9-16: Sazonalidade de exportações (exceto frutas) no Aeroporto de Recife .......................... 159
Figura 9-17: Metodologia de projeção de carga aérea (exceto frutas) ............................................. 159
Figura 9-18: Variáveis independentes para carga aérea no contexto brasileiro ................................ 160
Figura 9-19: Variáveis independentes para carga aérea no contexto regional .................................. 160
Figura 9-20: Projeção de Câmbio Nominal ....................................................................................... 166
Figura 9-21: Projeção de movimentação de cargas internacionais (exceto frutas) no Aeroporto...... 169
Figura 9-22: Movimentação histórica de carga (exportação total + importação total + carga doméstica em cargueiros) e de voos cargueiros no Aeroporto ......................................................................... 170
Figura 9-23: Projeção de movimentos de aeronaves PCCs no Aeroporto, por classe de envergadura ....................................................................................................................................................... 171
Figura 9-24: Projeção de movimentos de aeronaves PCCs domésticas e internacionais no Aeroporto ....................................................................................................................................................... 171
Figura 10-1: Evolução da receita do aeroporto ................................................................................ 172
Figura 10-2: Evolução da receita do aeroporto por categoria .......................................................... 173
Figura 10-3: Evolução da quebra das receitas aeronáuticas ............................................................. 174
Figura 10-4: Projeção das receitas aeronáuticas ao longo da concessão .......................................... 176
Figura 10-5: Quebra das receitas aeronáuticas projetadas para anos selecionados da concessão .... 176
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Figura 10-6: Evolução das receitas de armazenagem e capatazia, por tipo ...................................... 177
Figura 10-7: Projeção das receitas de armazenagem e capatazia ao longo da concessão ................. 178
Figura 10-8: Projeção das receitas de armazenagem e capatazia, por tipo ....................................... 179
Figura 10-9: Evolução das receitas não tarifárias ............................................................................. 181
Figura 10-10: Projeção das receitas comerciais ao longo da concessão............................................ 185
Figura 10-11: Quebra das receitas comerciais projetadas para anos selecionados da concessão ..... 186
Figura 10-12: Projeção das receitais totais ao longo da concessão .................................................. 187
Figura 10-13: Quebra das receitas totais ao longo da concessão ..................................................... 187
Figura 11-1: Movimento anual de passageiros em 2016 (barras) e crescimento anual (CAGR) entre 2010 e 2016 (linha). Não há informações para SBBW, que iniciou operações regulares em 11/2016 ........ 213
Figura 11-2: Market-share de passageiros domésticos vs. passageiros internacionais (voos regulares) em 2016 ......................................................................................................................................... 214
Figura 11-3: Passageiros no movimentados no mês pico sobre a média mensal de passageiros em 2016. A linha pontilhada indica a média (1,27) ......................................................................................... 215
Figura 11-4: Passageiros não regulares sobre passageiros totais em 2016. Aeroportos concedidos até 2016 e aeroportos não administrados pela Infraero não possuem dados análogos ......................... 216
Figura 11-5: Percentual anual de passageiros de conexão em 2016, exceto dados dos aeroportos concedidos até 2016 ou aeroportos não administrados pela Infraero ............................................. 217
Figura 11-6: Principal motivo para a viagem .................................................................................... 218
Figura 11-7: Motivo para a escolha do aeroporto de embarque ...................................................... 219
Figura 11-8: Município de residência ............................................................................................... 220
Figura 11-9: Renda familiar mensal bruta ........................................................................................ 221
Figura 11-10: Movimentação de passageiros no ano de 2016 (barras) e PHP simultâneo (linha bege) em 2016. Não há informação do PHP para os aeroportos concedidos até 2016 nem para os aeroportos não administrados pela Infraero ..................................................................................................... 222
Figura 11-11: Evolução do fator de pico de PHP para um subconjunto de aeroportos da amostra ... 223
Figura 11-12: Movimentação de aeronaves comerciais e de aviação geral em 2016. Para os seis aeroportos concedidos até 2016 e para os aeroportos que não são administrados pela Infraero, somente a informação de voos comerciais é apresentada ............................................................... 224
Figura 11-13: Market-share das operações totais de cada aeroporto por fluxo ............................... 225
Figura 11-14: Movimentos não-regulares sobre movimentos totais em 2016. Aeroportos concedidos até 2016 e aeroportos não administrados pela Infraero não possuem esta informação .................. 226
Figura 11-15: Hora-pico de pista comercial em 2016. Não há informação da 1ª hora-pico para os demais aeroportos ...................................................................................................................................... 227
Figura 11-16: Evolução do fator de pico de pista para os aeroportos da amostra ............................ 228
Figura 11-17: Carga movimentada em 2016. Não são apresentados dados para os aeroportos concedidos nem para SBBW, que iniciou suas atividades em novembro de 2016 ............................ 229
Figura 11-18: Área do TPS por PHP simultâneo (2016). A linha pontilhada indica a média (24,5 m²/PHP). Não há informação de PHP em 2016 para os aeroportos concedidos ou para os aeroportos não administrados pela Infraero ............................................................................................................ 230
Figura 11-19: Capacidade horária do sistema de pistas homologada pelo CGNA e calculada no Relatório de Engenharia e Afins dos respectivos aeroportos .......................................................................... 231
Figura 11-20: Hora-pico de pista comercial dividido pela capacidade calculada no Relatório de Engenharia e Afins .......................................................................................................................... 232
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 10
Figura 11-21: Movimentos anuais de passageiros por posição no pátio. A linha pontilhada indica a média (227,7 mil pax/posição) ........................................................................................................ 233
Figura 11-22: Países com aeroportos avaliados na análise de benchmark internacional .................. 234
Figura 11-23: Porte dos aeroportos nacionais ................................................................................. 235
Figura 11-24: Porte dos aeroportos internacionais .......................................................................... 236
Figura 11-25: Benchmark nacional de receita total por WLU ........................................................... 237
Figura 11-26: Benchmark internacional de receita total por WLU .................................................... 238
Figura 11-27: Benchmark nacional de receita tarifária por WLU ...................................................... 239
Figura 11-28: Benchmark internacional de receita tarifária por WLU ............................................... 240
Figura 11-29: Benchmark nacional de receita não tarifária por WLU ............................................... 241
Figura 11-30: Benchmark internacional de receita não tarifária por WLU ........................................ 241
Figura 11-31: Participação das receitas tarifárias e não tarifárias na receita total – benchmark nacional ....................................................................................................................................................... 242
Figura 11-32: Participação das receitas tarifárias e não tarifárias na receita total – benchmark internacional................................................................................................................................... 243
Figura 11-33: Benchmark nacional de custo total por WLU.............................................................. 244
Figura 11-34: Benchmark internacional de custo total por WLU ...................................................... 245
Figura 11-35: Benchmark nacional de custo com pessoal e serviços de terceiros por WLU .............. 246
Figura 11-36: Benchmark estrangeiro de custo com pessoal e terceiros por WLU ............................ 246
Figura 11-37: Benchmark nacional de custo com utilidades por WLU .............................................. 247
Figura 11-38: Benchmark estrangeiro de custo com utilidades por WLU ......................................... 248
Figura 11-39: Benchmark nacional de custo com materiais de consumo por WLU ........................... 249
Figura 11-40: Benchmark internacional de custo com materiais de consumo por WLU.................... 249
Figura 11-41: Quebra dos custos e despesas, por tipo, aeroportos nacionais, .................................. 250
Figura 11-42: Quebra dos custos e despesas, por tipo, aeroportos estrangeiros .............................. 251
Figura 11-43: Regressão dos custos e despesas com pessoal e terceiros com WLU nacional ............ 252
Figura 11-44: Regressão dos custos e despesas com pessoal e terceiros com WLU internacional .... 252
Figura 11-45: Regressão dos custos e despesas com utilidades com WLU nacional .......................... 253
Figura 11-46: Regressão dos custos e despesas com utilidades com WLU internacional .................. 253
Figura 11-47: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com WLU nacional....... 254
Figura 11-48: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com WLU internacional ....................................................................................................................................................... 254
Figura 11-49: Benchmark nacional de margem de EBITDA ............................................................... 255
Figura 11-50: Benchmark internacional de margem de EBITDA ....................................................... 255
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 11
Tabelas
Tabela 3-1: Percentual de passageiros das RIs internas à RI de Recife atendidos nos respectivos aeroportos ........................................................................................................................................ 28
Tabela 3-2: Características dos aeródromos que competem com SBRF na aviação geral .................... 31
Tabela 3-3: Dados demográficos e socioeconômicos da RI e do município de Recife, do Estado de Pernambuco, do Nordeste e do Brasil ............................................................................................... 37
Tabela 3-4: EADIs que competem com o Aeroporto de Recife .......................................................... 47
Tabela 4-1: Exemplo ilustrativo de cálculo de índice de yield (Brasil ou regional). Processo similar foi feito com dados de PIB, para cada mês da série histórica .................................................................. 57
Tabela 4-2: Perfil de antecedência de compra de passagens em SBRF, SBJP e SBKG .......................... 58
Tabela 4-3: Coeficientes do modelo de regressão utilizado ............................................................... 61
Tabela 4-4: Principais resultados estatísticos da regressão ................................................................ 61
Tabela 4-5: Principais resultados do teste de Engle-Granger ............................................................. 62
Tabela 4-6: Projeção de PIB Brasil ..................................................................................................... 63
Tabela 4-7: Perfil de antecedência de compra de passagens no Brasil ............................................... 78
Tabela 4-8: Coeficientes do modelo de regressão utilizado ............................................................... 79
Tabela 4-9: Principais resultados estatísticos da regressão ................................................................ 79
Tabela 4-10: Principais resultados do teste de Engle-Granger............................................................ 80
Tabela 4-11: Coeficientes do modelo de regressão utilizado ............................................................. 89
Tabela 4-12: Principais resultados estatísticos da regressão .............................................................. 89
Tabela 4-13: Principais resultados do teste de Engle-Granger............................................................ 90
Tabela 5-1: Classificação por faixa de assentos .................................................................................. 97
Tabela 5-2: Classificação por faixa de envergadura ............................................................................ 98
Tabela 5-3: Classificação por velocidade de cruzamento de cabeceira ............................................... 98
Tabela 6-1: Fluxos avaliados na hora-pico de passageiros ................................................................ 111
Tabela 6-2: Histórico recente do PHP (30ª hora) no Aeroporto ........................................................ 115
Tabela 6-3: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão . 118
Tabela 6-4: Fluxos avaliados na hora-pico de pista .......................................................................... 120
Tabela 6-5: Resultados da análise de hora-pico de pista em 2016 ................................................... 123
Tabela 6-6: Hora-pico de pista no Aeroporto sem restrições – Ano base, início e término da concessão ....................................................................................................................................................... 126
Tabela 6-7: Picos de pátio (total, doméstico e internacional) para o Aeroporto no ano de 2016 ...... 128
Tabela 6-8: Demanda agregada de vagas de estacionamento em 2017 ........................................... 134
Tabela 7-1: Capacidade horária do sistema de pistas atual e no final da concessão ......................... 137
Tabela 9-1: População da RI de Recife e fração de carga postal por pessoa ..................................... 149
Tabela 9-2: Coeficientes do modelo de regressão utilizado ............................................................. 161
Tabela 9-3: Principais resultados estatísticos da regressão .............................................................. 162
Tabela 9-4: Principais resultados do teste de Engle-Granger ........................................................... 162
Tabela 9-5: IPCA mensal .................................................................................................................. 164
Tabela 9-6: IPCA acumulado anual .................................................................................................. 164
Tabela 9-7: CPI acumulado anual .................................................................................................... 165
Tabela 9-8 Câmbio médio mensal ................................................................................................... 165
Tabela 9-9: Câmbio médio anual ..................................................................................................... 166
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 12
Tabela 9-10: Projeção de Câmbio Real ............................................................................................ 167
Tabela 9-11: Coeficientes do modelo de regressão utilizado ........................................................... 168
Tabela 9-12: Principais resultados estatísticos da regressão ............................................................ 168
Tabela 10-1: Contatos comerciais vencidos ..................................................................................... 190
Tabela 10-2: Contratos comerciais stricto sensu com preços mensais significativos ......................... 191
Tabela 10-3: Contratos operacionais com preços mensais significativos .......................................... 193
Tabela 10-4: Contratos administrativos do aeroporto ..................................................................... 194
Tabela 10-5: Relação de contratos comerciais ................................................................................. 198
Tabela 11-1: Países e aeroportos/concessionários avaliados ........................................................... 235
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 13
Principais abreviações e definições
ACP São áreas urbanas de ocupação contínua caracterizadas principalmente pela densidade populacional e a coesão interna, definidas pelo REGIC
ADRM Airport Development Reference Manual. Manual de dimensionamento e planejamento de instalações aeroportuárias publicado pela IATA.
AFIS Serviço de informação de voo de aeródromo. Serviço que tem a finalidade de proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ATS Air Traffic Services. Serviço de tráfego aéreo prestado no aeroporto por entidade pública ou privada
BQV Relatório Executivo Brasil Que Voa, resultante do Acordo de Cooperação Técnica 08/2013, celebrado entre a SAC/PR e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). No texto faz-se referência à pesquisa que subsidiou a elaboração do Relatório
CAGR Compound Annual Growth Rate. É uma média geométrica de taxas de crescimento anuais
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Comando da Aeronáutica.
EADI Estação Aduaneira Interior. É um depósito alfandegado localizado na zona secundária
EBITDA Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization ou lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização (LAJIDA)
EPAM Erro percentual absoluto médio. Média dos erros percentuais verificados entre o resultado de um modelo e o valor real do parâmetro, em módulo
EPL Empresa de Planejamento e Logística S.A. Empresa estatal que tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias
ERAA Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo
FAA Federal Aviation Administration
HOTRAN Horário de Transporte. Registro de operações aéreas para voos regulares da ANAC.
IATA International Air Transport Association
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICAO International Civil Aviation Organization
IDH Índice de Desenvolvimento Humano. Medida que pondera diversas variáveis que medem desenvolvimento e qualidade de vida numa determinada região
IFR Instrument Flight Rules ou regras de voo por instrumentos
INFRAERO Empresa pública federal responsável pela administração de aeroportos públicos federais
LOAD FACTOR Taxa de ocupação média das aeronaves
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 14
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MTPAC Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
PCC Pure cargo carrier. Aeronave cargueira.
PHP Passageiros em hora-pico
PIB Produto Interno Bruto
P-value Nível descritivo. É a probabilidade de se obter uma estatística de teste igual ou mais extrema que aquela observada em uma amostra, sob a hipótese nula (a considerada verdadeira a priori)
QAV Querosene de aviação
R² Coeficiente de determinação. É uma medida da habilidade do modelo em explicar o fenômeno real
RBAC Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil, disponíveis em http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac
REGIC Estudo Regiões de Influência das Cidades 2007, IBGE, Rio de Janeiro, 2008
RI Região de influência
RPK Revenue Passenger Kilometer, ou passageiros-quilômetro voado. Para determinado voo, é obtido pela multiplicação do número de passageiros pagantes pela distância voada
SAC/PR Secretaria de Aviação Civil vinculada à Presidência da República, substituído pela SNAC, vinculada ao MTPAC.
SBAR Aeroporto Internacional de Aracaju
SBAT Aeroporto de Alta Floresta
SBBR Aeroporto Internacional de Brasília
SBBW Aeroporto de Barra do Garças
SBCY Aeroporto Internacional de Cuiabá
SBFZ Aeroporto Internacional de Fortaleza
SBGL Aeroporto Internacional Tom Jobim
SBGO Aeroporto de Goiânia
SBGR Aeroporto Internacional de Guarulhos
SBJP Aeroporto Internacional de João Pessoa
SBJU Aeroporto de Juazeiro do Norte
SBKG Aeroporto de Campina Grande
SBKP Aeroporto de Viracopos (Campinas)
SBME Aeroporto de Macaé
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 15
SBMO Aeroporto Internacional de Maceió
SBRD Aeroporto de Rondonópolis
SBRF Aeroporto Internacional de Recife/ Guararapes
SBRJ Aeroporto Santos Dumont
SBSO Aeroporto de Sorriso
SBSP Aeroporto de Congonhas
SBSV Aeroporto Internacional de Salvador
SBVT Aeroporto de Vitória
SNAC Secretaria Nacional de Aviação Civil
SWSI Aeroporto de Sinop
TECA Terminal de carga aérea
TPS Terminal de passageiros
TWR Torre de controle
VFR Visual Flight Rules ou regras de voo visual
VRA Voo Regular Ativo. Registro de voos da ANAC com horas precisas de chegada e saída.
WLU Work load unit. Medida que mede o tráfego aéreo em passageiros equivalentes (1 WLU = 1 pax = 100kg de carga)
YIELD Preço médio da tarifa por quilômetro voado [R$/km ou US$/km]
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 16
1. OBJETIVOS
O objetivo deste Relatório de Mercado é descrever e fundamentar as projeções de demanda realizadas
pelo Consórcio Grupo de Consultores em Aeroportos – Consórcio GCA para o Aeroporto
Internacional do Recife/Guararapes – Gilberto Freyre (REC, na nomenclatura IATA, ou SBRF, na
nomenclatura ICAO) no horizonte de 30 anos, compatível com o prazo máximo previsto para a
concessão do aeroporto.
Serão descritas as metodologias e resultados das projeções de demanda mensais e de pico de
passageiros, aeronaves e cargas, bem como as receitas projetadas para o Aeroporto e benchmarks
diversos, que agregadamente orientarão o dimensionamento das instalações para níveis de serviço
preestabelecidos, conforme detalhado no Relatório de Engenharia e Afins, e as projeções financeiras
descritas no Relatório Econômico-Financeiro do Aeroporto.
Com esses propósitos, adotou-se neste Estudo a sequência exibida na Figura 1-1. Num primeiro ciclo
são consideradas as demandas irrestritas e depois as demandas restritas por capacidade. Por fim,
elaboram-se as projeções de carga.
Figura 1-1: Sequência de etapas para o Relatório de Demanda
Fonte: Consórcio GCA
Após as projeções de demanda, são realizadas as projeções de receitas que alimentam a modelagem
econômico financeira da concessão, bem como apresentada uma análise de benchmarks em diversas
dimensões.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 17
Os estudos consideram o período de concessão de julho de 2019 a junho de 2049. As projeções foram
realizadas com periodicidade mensal até 2050. Para melhor ilustração das mesmas, os gráficos anuais
apresentam os dados até 2048, último ano cheio da concessão, bem como apresentam os dados de
todo o ano de 2019.
A estrutura do presente Relatório contém quatro Seções:
I. REGIÃO DE INFLUÊNCIA: apresenta, no capítulo 2, uma visão geral da demanda atual e no
capítulo 3 a análise da Região de Influência do Aeroporto, incluindo histórico de demanda,
aspectos demográficos e socioeconômicos, e análise de competição inter e intramodal para
passageiros e cargas. No item 3.5 busca-se sintetizar a vocação do Aeroporto;
II. PROJEÇÕES DE DEMANDA: descreve-se as metodologias e as projeções de passageiros
(domésticos, internacionais e conexões), movimentos de aeronaves e demandas de pico sem
restrições nos capítulos 4, 5 e 6, respectivamente. O capítulo 7 incorpora o elemento
capacidade nas análises de demanda, e avalia projeções com restrições. O capítulo 8 trata da
necessidade de órgãos de serviço de tráfego aéreo em função da demanda. Por fim, o capítulo
9 endereça as projeções de cargas aéreas, bem como de movimentos de aeronaves cargueiras;
III. RECEITAS: esta seção trata da interface entre a demanda e a Avaliação Econômico-Financeira:
as projeções de receitas tarifárias e não tarifárias par ao Aeroporto;
IV. ANÁLISES DE BENCHMARKS: a última seção apresenta comparações entre o Aeroporto em
foco e seus pares, em diversas dimensões (operações, uso da infraestrutura, e indicadores de
desempenho financeiro).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 18
SEÇÃO I – REGIÃO DE INFLUÊNCIA
Esta Seção visa conferir aos potenciais interessados na concessão do Aeroporto uma visão mais
aprofundada da demanda atual (passageiros, movimentos de aeronaves e cargas aéreas) e dos limites
e características da Região de Influência (RI) que o mesmo atende.
A definição da RI e a identificação dos aeroportos competidores afetam diretamente as projeções de
demanda, por sua vez tratadas na Seção II.
2. VISÃO GERAL DA DEMANDA ATUAL
Em 2016 o Brasil atingiu a marca de 94 milhões de passageiros (pax) transportados, figurando na
décima posição entre os países com maior movimentação, segundo estimativa da Organização
Internacional de Aviação Civil (ICAO)1. Dez anos antes, ainda segundo à ICAO, esse número era de
apenas 41 milhões.
O crescimento do mercado brasileiro, motivado por fatores econômicos, tornou-se possível, entre
outros influenciadores, pelos investimentos feitos no setor pela iniciativa privada nos seis aeroportos
concedidos até 20162 com os objetivos de ampliar a capacidade e melhorar o atendimento aos
usuários, tendo como base os padrões mundiais de nível de serviço e o know-how de operadores com
experiência internacional.
O Aeroporto de Recife é um dos três aeroportos ainda não concedidos entre os 10 mais movimentados
do país e o segundo mais movimentado da Região Nordeste, segundo dados estatísticos da ANAC de
2016. Nesse ano, o aeroporto processou 6,8 milhões de pax em 69 mil operações, além de 39 mil
toneladas de cargas. Já em 2017, foram 7,8 milhões de pax em 75 mil operações e 39,5 mil toneladas
de cargas. SBRF está localizado a apenas 12 km do centro da capital que, em 2016, foi o principal
destino de eventos internacionais do Nordeste, segundo dados do Ministério do Turismo3.
Segundo a ANAC, em 2016, 30 companhias aéreas4, entre cargueiras e de passageiros, regulares e não
regulares, realizaram voos de/para 41 destinos domésticos e 28 internacionais, dos quais 36 com no
mínimo 20 chegadas ou partidas no período (29 domésticos e sete internacionais)5. O aeroporto com
o maior número de frequências no período foi o Aeroporto de Guarulhos (SBGR), com uma média de
114 voos semanais.
1 Fonte: https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?year_high_desc=true 2 Aeroportos de São Gonçalo do Amarante (RN), Brasília (DF), Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Galeão (RJ) e Confins (MG). Segundo o site https://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2017/08/31/aeroporto-privatizacao-concessao-guarulhos-confins-galeao-brasilia/, o investimento feito nos aeroportos concedidos entre 2011 e 2017 foi de R$12 bi. Em 2017 foram também licitados os aeroportos de Fortaleza (CE), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS). 3 Anuário Estatístico de Turismo 2017. 4 Azul, Avianca, Gol, LATAM, American Airlines, TAP, Condor Flugdienst, Copa Airlines, Dynamic International Airways, Hi Fly, Meridiana, Swift Air, TACV Cabo Verde Airlines, LATAM Cargo Brasil, LATAM Cargo Chile, LATAM Cargo Colombia, Colt Cargo, Sideral Air Cargo, Total Linhas Aéreas, Sterna Linhas Aéreas, Rio Linhas Aéreas, AirBridge Cargo, Cargolux, CAVOK Airlines, Florida West International Airways, Lufthansa Cargo, Atlas Air, Polet Airlines, Volga-Dnepr Airlines. 5 Há muitos destinos servidos esporadicamente, por voos não-regulares ou causados por motivo operacional (ex. reposicionamento de frota).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 19
Os mapas a seguir registram as rotas aéreas domésticas (Figura 2-1) e internacionais (Figura 2-2), com
no mínimo 20 chegadas ou partidas realizadas, entre SBRF e outros aeroportos, no 1º semestre de
2017.
Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 20
Figura 2-2: Mapa das rotas internacionais com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC
Em relação aos passageiros que passaram pelo Aeroporto de Recife, mais de 97% foram provenientes
de voos regulares6 (92% domésticos regulares), como pode ser visto na Figura 2-3. Entre 2006 e 2017,
o total de passageiros cresceu 6,3% ao ano. Nesse período, o pico foi registrado em 2017, com 7,8
milhões de passageiros7.
6 Voos regulares, segundo definição da ANAC, são etapas remuneradas realizadas sob uma numeração de Horário de Transporte (HOTRAN). 7 Para 2017 o volume de aviação geral está incorporado no total de aviação não-regular, em função da não-distinção na base de dados original.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 21
Figura 2-3: Histórico de passageiros (origem, destino e conexões) processados pelo Aeroporto de Recife8
Fonte: Infraero
Segundo o relatório executivo Brasil Que Voa (BQV), divulgado pela SNAC/MTPAC com dados de 20149,
esses passageiros viajam principalmente a trabalho, negócios e eventos profissionais (43% do total), o
que explica o fato de 22% dos passageiros entrevistados ter realizado o mesmo trecho mais de cinco
vezes nos 12 meses anteriores à pesquisa. Viagens a lazer e visitas a amigos e parentes seguem como
outros motivos, com 25% e 21% respectivamente. O item 11.2.2 apresenta uma comparação desses
indicadores com outros aeroportos.
No que diz respeito ao perfil de aeronaves, a maioria das operações comerciais é realizada por
aeronaves classe de envergadura C (96,1%)10, incluindo, entre outros, os Embraer 190/195, o ATR 72,
os Airbus A318 a A321 e os Boeing 737. Em seguida, estão as aeronaves de classe de envergadura D
(2,3%) como os Boeing 757 e 767, e as de classe E (1,6%), como os Boeing 777 e os Airbus A330. As
maiores aeronaves a pousar no Aeroporto de Recife em 2016 foram da classe de envergadura F:
cargueiros Boeing 747 e Antonov An-124.
A movimentação de aeronaves cresceu historicamente até atingir um pico recente em 2011, com 84
mil movimentos, e sofrer leve declínio até 2016, quando registrou 69 mil movimentos (com novo
8 Passageiros não regulares domésticos oscilaram em torno de 3% no período. Por sua vez, passageiros não regulares internacionais, que representavam 1% entre 2006 e 2008, caíram para 0,1% a partir de 2010. Essa queda pode ser atribuída ao aumento do número total de voos internacionais regulares para o Aeroporto de Recife. Já os passageiros de aviação geral não passam de 0,3% do total em todo o período avaliado. 9 O BQV foi resultado do Acordo de Cooperação Técnica 08/2013 celebrado entre a Secretaria de Aviação Civil, então vinculada à Presidência da República (SAC/PR) e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). 10 Fonte: ANAC (Dados Estatísticos da Etapa Básica).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 22
aumento para 75 mil em 2017). Essa queda foi causada principalmente pela introdução de aeronaves
maiores nas rotas servidas.
Atualmente, a maior parte dos movimentos é de voos domésticos regulares, que, conforme se vê na
Figura 2-4 representou 78% do total em 2016, seguido pela aviação geral, com 13% e voos domésticos
não regulares, com 6%11. Para 2017 o volume de aviação geral está incorporado no total de aviação
não-regular, em função da não-distinção na base de dados original.
Figura 2-4: Histórico de movimentos anuais (pousos e decolagens) no Aeroporto de Recife12
Fonte: Infraero
Com relação à movimentação de cargas13, a média anual entre 2011 e 2016 foi de 1.300 voos que,
junto à “carga de barriga” em voos comerciais, somaram 44,5kt processadas, em média, por ano no
Aeroporto de Recife14. Pelo histórico apresentado na Figura 2-5 vê-se que a carga doméstica diminui
em aproximadamente 30% a partir de 2011, em contraposição às exportações, que vêm ganhando
11 Voos não regulares são aqueles sem HOTRAN. Os dados de 2017 não foram disponibilizados com a quebra disponível até 2016, e são apresentados de forma consolidada. 12 Movimentos não regulares internacionais oscilavam em torno de 1% até 2008, caindo para 0,3% mais recentemente. 13 Carga carregada e descarregada. Aqui não é considerada a carga em trânsito. 14 Até a finalização desse relatório não havia dados completos sobre voos cargueiros para o ano de 2017. Porém, a média anual de carga processada (cargueiros e “barriga”) entre 2011 e 2017 foi de 43,8 mil toneladas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 23
importância desde então. No total, em 2017 SBRF processou 39,5kt, seja no TECA, seja nas instalações
próprias das empresas aéreas.
Figura 2-5: Histórico de carga movimentada no Aeroporto de Recife
Fonte: Infraero e estatística TECA
A seguir, define-se e caracteriza-se a RI do Aeroporto, o que condiciona sua vocação e características
da demanda.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 24
3. ANÁLISE DA REGIÃO DE INFLUÊNCIA
3.1. Definição da Região de Influência
A RI de um aeroporto pode ser definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se
originam) a maior parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou
origem inicial) da viagem15. Passageiros fora desta área de captação são atendidos primordialmente
por outros aeroportos. Geralmente, os volumes e o perfil da demanda em um aeroporto serão
fortemente influenciados pelas características de sua RI, incluindo atividades econômicas, população,
nível de turismo, entre outros.
A delimitação da RI deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento
e distâncias ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como
base para a definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC)16, do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que contempla essa diversidade de elementos.
O REGIC visa identificar a hierarquia da rede urbana do país através da análise de aspectos da gestão
federal e empresarial, e da distribuição de bens e serviços. Os centros urbanos da rede brasileira são
definidos a partir de informações de subordinação administrativa no setor público federal e de
localização das sedes e filiais de empresas. Também são consideradas a oferta de equipamentos e
serviços que caracterizam a centralidade de uma cidade (informações de ligações aéreas,
deslocamento para hospitais, áreas de cobertura de emissoras e televisão e internet, oferta de ensino
superior, diversidade das atividades comerciais e de serviço etc.), tratando a questão de definição de
RI de forma holística.
No REGIC, os municípios (alguns tratados conjuntamente como Área de Concentração de População -
ACP17) são classificados em cinco grandes níveis: Metrópole (12 no país), Capital Regional (70), Centro
Sub-Regional (169), Centro de Zona (556) e Centro Local (4.473). A RI de um dado município é
composta pelos municípios de nível hierárquico inferior que são por ele influenciados (ou influenciados
mais do que por outro município de nível superior).
No caso em tela, Recife é enquadrada como Metrópole e influencia diversas Capitais Regionais, como
Maceió, Natal e João Pessoa, cujas respectivas RIs estão contidas na de Recife, conforme ilustrado na
Figura 3-1. Ao todo, a RI de Recife cobre mais de 600 municípios e uma área total de 307 mil km2,
ilustrada na Figura 3-2.
15 Esta definição não acolhe os passageiros de conexão, que têm origem e destino finais em outras localidades. 16 Fonte: IBGE. Regiões de Influência das Cidades 2007, IBGE, Rio de Janeiro, 2008. Outros estudos mais atuais de Divisão Urbano-Regional foram publicados pelo IBGE, porém remetem à mesma análise hierárquica de municípios realizada no estudo de 2007, ou apresentam uma estrutura hierárquica mais simplificada, porém consistente com a adotada no estudo de 2007. 17 ACPs são áreas urbanas de ocupação contínua caracterizadas principalmente pela densidade populacional e a coesão interna. O REGIC define 40 ACPs, constituídas pela agregação de 336 municípios.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 25
Figura 3-1: Diagrama com exemplos de municípios que compõem a RI de Recife
Fonte: REGIC/ IBGE
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 26
Figura 3-2: RI de Recife segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Recife está destacado em laranja. Os aeroportos da RI com voos regulares em 2016 possuem seus códigos
registrados
Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA
Para verificar a compatibilidade entre a definição das RIs segundo o REGIC e a área de captação dos
respectivos aeroportos, foram utilizados os dados da pesquisa que embasaram o relatório executivo
Brasil Que Voa (BQV). Através de pesquisas de amostragem com passageiros de embarque em 65
aeroportos (responsáveis por 99% dos embarques) em 2014, o BQV desenhou a matriz origem x
destino real18 do transporte aéreo brasileiro e revelou traços da demanda relevantes para a gestão
aeroportuária.
Para que fossem utilizados, os pesos de cada entrevista do BQV foram primeiramente calibrados para
que os dados finais refletissem a proporção correta dos passageiros embarcados em cada aeroporto19.
Com os dados ajustados, foi possível corroborar e aperfeiçoar a definição de RI do REGIC e
18 A origem/ destino real corresponde ao município ou região inicial/final da viagem do passageiro. 19 Para aeroportos pequenos, o BQV produziu um mínimo de entrevistas independente da proporção de passageiros daqueles aeroportos sobre o total, assegurando valor estatístico, porém distorcendo a representação de cada entrevista do universo de passageiros.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 27
compreender melhor as dinâmicas regionais de cada aeroporto analisado, bem como aferir a
competição entre aeroportos (intramodal).
Como a pesquisa BQV revela, os aeroportos dentro de uma mesma RI não necessariamente competem
entre si. Aeroportos com movimentação consolidada e alta conectividade, ou em regiões mais isoladas,
podem ter um elevado percentual de captura da RI do município ou ACP em que se localiza, podendo
ser tratados isoladamente nas projeções.
Por outro lado, Aeroportos mais próximos e com alta acessibilidade, ou com um deles possuindo
movimentação menos consolidada, podem dividir demanda entre si: neste caso, a série histórica de
passageiros no Aeroporto estudado resulta não apenas da demanda da RI, mas também da oscilação
da pressão competitiva ao longo do tempo. Nestes casos, as demandas dos aeroportos competidores
precisam ser projetadas conjuntamente para que não se atribua a PIB ou outros fatores explicativos
uma variação de demanda que, na verdade, decorre de efeitos de concorrência. Depois, define-se os
market-shares dos aeroportos competidores com base em racionais específicos.
O item a seguir trata de definição dos aeroportos competidores de SBRF para os diferentes segmentos
de aviação.
3.2. Análise da competição intramodal
Para definir os aeroportos competidores, primeiramente define-se a RI do município ou ACP em que o
aeroporto em análise se encontra.
Para a aviação comercial doméstica, a definição da RI foi apresentada no item 3.1. Para a aviação
comercial internacional, para a aviação geral, e para cargas aéreas adota-se abordagens distintas,
tratadas nos itens 3.2.1.2, 3.2.1.3 e 3.2.2.
Em seguida, deve-se identificar quais aeroportos externos ou internos à RI efetivamente competem
com aquele que é objeto da análise, tarefa realizada com base no BQV e descrita no item 3.2.1.1 a
seguir. Pode-se, então, definir racionais para a evolução do market-share dos aeroportos
competidores.
3.2.1. Passageiros
3.2.1.1. Domésticos
Recife é uma Metrópole e, conforme mostrado no item 3.1 e na Figura 3-2, possui uma RI muito ampla,
englobando uma série de Capitais Regionais de diferentes subníveis20 (Natal (RN), Mossoró (RN), João
Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Caruaru (PE), Petrolina (PE) - Juazeiro (BA), Maceió (AL), Arapiraca
(AL)), cada qual com a sua RI particular21.
Assim, para identificar quais aeroportos efetivamente competem com SBRF, olha-se primeiramente se
passageiros da RI de Recife optam por aeroportos externos à RI. Em seguida, avalia-se se os passageiros
20 O REGIC define três subníveis para Capitais Regionais, em função do porte. 21 Natal (RN) e Mossoró (RN) são co-influenciadas pela Metrópole de Fortaleza (CE).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 28
das RIs dessas Capitais Regionais utilizam majoritariamente os respectivos aeroportos (SBJP, SBMO,
etc.) ou dividem com outros as respectivas demandas22.
Considera-se que, caso acima de 85% dos passageiros de uma RI utilizem aeroportos internos à mesma,
estes não competem (ou exercem pressão competitiva desprezível) com aeroportos externos à essa
RI. Já aeroportos com percentuais entre 75% e 85% são analisados caso a caso, tomando-se em conta
outros fatores, como a distância/ tempo de transporte terrestre até o aeroporto em análise.
Competição com aeroportos externos à RI de Recife
Como Recife é categorizada como Metrópole, deve-se avaliar se outras Metrópoles (como Salvador ou
Brasília) capturam os passageiros gerados em sua RI.
Todavia, com base nos dados do BQV, avaliou-se que 51% dos passageiros domésticos da RI de Recife
utilizam SBRF, 45% utilizam outros aeroportos internos à RI (como SBJP, SBMO, etc.), e apenas 4% usa
um aeroporto externo à RI.
Pelos critérios estabelecidos, considera-se que SBRF não compete pela demanda da RI de Recife com
aeroportos fora da mesma.
Competição com aeroportos internos à RI de Recife
A Tabela 3-1 elenca todos os municípios ou ACPs pertencentes à RI de Recife que contenham
aeroportos com operações comerciais regulares, bem como o percentual de passageiros das
respectivas RIs atendidos pelos por esses aeroportos locais.
Tabela 3-1: Percentual de passageiros das RIs internas à RI de Recife atendidos nos respectivos aeroportos
Município ou ACP Código ICAO % de pax da RI atendidos no respectivo aeroporto
Fernando de Noronha (PE) SBFN 100%
Petrolina (PE) SBPL 77%
Natal (RN) SBSG 95%
Maceió (AL) SBMO 94%
João Pessoa (PB) SBJP 81%
Campina Grande (PB) SBKG 31%
Fonte: REGIC, BQV e Consórcio GCA
22 A abordagem parte também da premissa que passageiros destinados aos ou originados nos polos de maior movimentação muito raramente utilizam aeroportos mais distantes e de menor escala. Por exemplo: passageiros destinados à cidade de Recife dificilmente utilizariam SBJP em detrimento de SBRF.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 29
Com base nos critérios estabelecidos, SBFN, SBSG, SBMO não competem com SBRF pela demanda das
respectivas RIs, e podem ser tratados isoladamente nas projeções de demanda.
Já SBPL e SBJP encontram-se em uma faixa intermediária em que outros parâmetros devem ser levados
em consideração.
Para o primeiro, nota-se pelo BQV que o Aeroporto de Salvador (SBSV) compete com SBPL e SBRF pelos
passageiros da RI de Petrolina. Como a distância entre Petrolina e SBRF é elevada (700km), e também
superior à distância para SBSV (cerca de 500km), considera-se que a contribuição de Petrolina para a
demanda de SBRF é muito pequena, e SBPL pode ser desconsiderado como competidor de SBRF.
No caso de João Pessoa, distante apenas 120km de Recife (distância rodoviária), considera-se que SBRF
compete com SBJP. Os passageiros da RI de Campina Grande, a apenas cerca de 200km de Recife e
130km de SBJP, também utilizam frequentemente SBRF.
Com relação às perspectivas de oferta de aviação comercial regular em outros aeroportos da RI de
Recife, observa-se que o Plano de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR) do Governo Federal
prevê uma série de investimentos para capacitar aeroportos para este tipo de operação. Dentre
aqueles elencados pelo Governo Federal como prioritários em agosto de 201623, cita-se os Aeroportos
de Fernando de Noronha (PE), Serra Talhada (PE) e Maragogi (AL), entre outros24. Como o timing e o
impacto dessas obras sobre o movimento total em SBRF são incertos (redução da demanda por
concorrência versus aumento da demanda por maior conectividade), não se considerou efeito das
mesmas sobre a demanda da RI de Recife.
A projeção do mercado de aviação comercial doméstica será, portanto, feita conjuntamente para
SBRF, SBJP e SBKG, como detalhado no item 4.2, onde também se definirá a participação de mercado
de cada um deles.
3.2.1.2. Internacional
Para os passageiros internacionais considera-se que a competição intramodal ocorre entre todos os
aeroportos internacionais do Brasil, devido à possibilidade de se realizar conexões doméstico-
internacionais e a elevada frequência com que isso ocorre.
De acordo com o BQV, passageiros de todo o país utilizam majoritariamente os aeroportos
internacionais de Guarulhos (SBGR) e do Rio de Janeiro (SBGL), mas não apenas estes, para realizar
seus voos internacionais. O mesmo se pode declinar aos passageiros oriundos da RI de Recife25.
23 O PDAR previa, em sua concepção original (2012), investimentos em 270 aeroportos regionais. Em 2016 o PDAR seria revisitado, resultando na manutenção de 176 projetos considerados “viáveis” e 53 prioritários (fonte: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/08/1806278-temer-corta-programa-que-previa-ampliacao-de-aeroportos-regionais.shtml). 24 Fonte: SNAC/ MTPAC para projetos originais (http://www.aviacao.gov.br/assuntos/aviacao-regional/localizacao-aeroportos) e Folha de São Paulo para Plano revisado (http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/08/1806278-temer-corta-programa-que-previa-ampliacao-de-aeroportos-regionais.shtml). 25 Pode-se inferir do BQV que a cada 100 passageiros da RI de Recife, 81 utilizam os aeroportos SBGR e SBGL para voos internacionais, enquanto 14 utilizam o Aeroporto de Recife e outros 5 passageiros utilizam outros aeroportos (principalmente SBBR), considerando o volume de respostas obtidas na pesquisa e a ponderação em volume de passageiros derivada da movimentação de cada aeroporto.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 30
Esta perspectiva de competição em escala nacional é levada em consideração na projeção de
passageiros internacionais do Aeroporto, item 4.4 deste Relatório.
3.2.1.3. Aviação geral
No que tange à aviação geral a região de influência é mais restrita do que para a aviação comercial,
dada a maior sensibilidade dos passageiros ao tempo total de trânsito. Assim, considera-se que a RI de
SBRF para aviação geral inclui quaisquer aeródromos num raio de 100km (entre 1,5 e 2h de carro),
desde que tenham pavimento asfáltico e uma mínima infraestrutura de pouso e decolagem, bem como
de estadia.
A Figura 3-3 a seguir apresenta aeródromos que competem com SBRF na aviação geral, segundo os
critérios adotados. A Tabela 3-2 sintetiza as principais características de cada um.
Figura 3-3: Localização dos aeródromos que competem com SBRF na aviação geral
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 31
Tabela 3-2: Características dos aeródromos que competem com SBRF na aviação geral
ICAO Nome/ Local Tipo Pista (compr.| resist.) Operação
SIFC Coroa do Avião / Igarassu (PE) Privado 1.145m | 22/F/A/W/T VFR D/N
SIPE Itapessoca / Goiana (PE) Privado 1.433m | 11/F/B/X/T VFR D/N
SDWI Faz. Lagoa do Cavalo/ Gravatá (PE) Privado 809m | 3000kg/0,5Mpa VFR D/N
Fonte: Relação de aeródromos públicos e privados da ANAC
Nesta região destacam-se o aeródromo de Coroa do Avião, inaugurado em 201426 e focado em aviação
geral, e o aeródromo de Itapessoca, com pista extensa e boa infraestrutura. O aeródromo SDWI, além
de estar mais distante, possui infraestrutura mais simples e seu uso é provavelmente dedicado.
Embora não haja dados disponíveis para avaliar o market-share de todos os aeródromos para este
segmento de aviação, não foram detectados indícios que os mesmos estejam engargalados, e
considera-se que o mercado atual se encontra em equilíbrio e assim permanecerá ao longo do tempo
(ou seja, a demanda de todos os aeródromos oscilará da mesma maneira). Assim, as projeções
irrestritas de aviação geral consideram implicitamente a manutenção do market-share de SBRF dentro
de sua região de influência.
3.2.2. Carga aérea
3.2.2.1. Carga internacional
A análise de competição intramodal de carga internacional foi feita separadamente para frutas, que
responderam por 31% do peso total movimentado em 2016, e para as demais cargas de exportação e
importação.
Exportação de frutas
As frutas são um importante produto de exportação nordestino, produzidas principalmente no Vale
do Rio São Francisco, do sul da Bahia até a divisa com Pernambuco. Em função da geografia da
produção frutífera, os principais portos e aeroportos da região se beneficiam dessa carga de
exportação, que tem como destino principal, no caso das cargas aéreas, a Europa.
26 Fonte: http://www.aerodromocoroadoaviao.com.br/.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 32
Figura 3-4: Percentuais de exportação de frutas produzidas do Nordeste por aeroporto
Fonte: Aliceweb/MDIC
Os Aeroportos Internacionais de Guarulhos (SBGR) e Tom Jobim (SBGL), devido à maior conectividade,
capturam volumes destinados a países em que a conexão direta com o Nordeste não existe ou é
insuficiente. Contudo, as exportações para Portugal, principal país de destino das frutas (38% do peso
em 2016), são realizadas predominantemente pelos aeroportos do Nordeste, que possuem essa rota
direta. A Figura 3-5 ilustra a participação dos países de destino nas exportações de frutas e o atual
cenário de competição.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 33
Figura 3-5: Percentuais de exportação de frutas produzidas do Nordeste por Aeroporto com relação ao país de destino em 2016
Fonte: Aliceweb/MDIC
Para SBRF, especificamente, as exportações para Portugal representam de 90 a 95% do total. Assim,
analisou-se majoritariamente os efeitos da competição na rota Nordeste-Portugal. Os dados históricos
de participação percentual de cada aeroporto nessa rota são apresentados na Figura 3-6. Os volumes
e metodologias de projeção são descritos no item 9.3.1.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 34
Figura 3-6: Percentuais de exportação de frutas produzidas no Nordeste com destino à Portugal por aeroporto
Fonte: Aliceweb/MDIC
Demais cargas
No caso das demais cargas de exportação e de importação, entende-se que há estabilidade na
competição com outros aeroportos pois que não há fatores que apontem qualquer variação nesse
quesito. Dessa maneira, as demais cargas internacionais do aeroporto de Recife serão projetadas
independentemente dos aeroportos potencialmente competidores.
3.2.2.2. Carga doméstica e correio
A competição intramodal de carga doméstica e correio pode ser separada entre carga de “barriga” e
carga operada em aeronaves cargueiras.
Quando as aeronaves possuem volume e peso disponíveis nos porões (ou “barriga”), as empresas
aéreas tentam ajustar o frete para reduzir as ociosidades e fomentar a demanda por carga aérea. Dessa
forma, não se observa competição intramodal direta por carga aérea, posto que a distância entre os
aeroportos é significativa e que tipicamente há disponibilidade nos porões das aeronaves de
passageiros, domésticas ou internacionais.
No caso das cargas transportadas em aeronaves cargueiras entende-se que tampouco há competição,
pois os transportes são normalmente programados para utilizar o destino que otimiza a logística de
distribuição (é também este o caso do transporte de correios), não havendo nenhum indicio de que a
logística estabelecida deve ser alterada no horizonte de projeção.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 35
3.3. Aspectos demográficos e socioeconômicos
3.3.1. Principais indicadores
O REGIC, citando dados de contagem da população do IBGE, coloca a RI de Recife como a quarta mais
populosa do Brasil27. Em 2017, segundo estimativa do IBGE, a população da RI de Recife ultrapassou
20,5 milhões de pessoas (Figura 3-7), crescendo em média 1,0% ao ano desde 2000.
Figura 3-7: População da RI de Recife de 2000 a 2017
Fonte: Estimativas anuais do IBGE
Do ponto de vista de produção, estima-se PIB real (em valores de 2016) da RI tenha alcançado R$351
bi em 2014 (Figura 3-8), crescendo em média 4,5% ao ano desde 2000, num ritmo superior ao do Brasil,
que cresceu 3,3% ao ano no mesmo período – reforçando a atratividade na exploração do Aeroporto.
27 Fonte: IBGE.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 36
Figura 3-8: PIB real (em valores de 2016) da RI de Recife em bilhões de reais entre 2000 e 2014
Fonte: IBGE
Sob o enfoque socioeconômico, nota-se grandes disparidades entre os municípios da RI. Entre aqueles
com IDH28 mais altos estão os das capitais Recife (0,772), João Pessoa (0,763), e Maceió (0,721). Já do
outro lado do espectro estão alguns dos municípios mais pobres do país, com IDH inferior a 0,5.
Influenciado pelos grandes centros urbanos da região, a principal contribuição à economia da RI é do
setor terciário (44,5% do PIB da RI), que também abrange o turismo, relevante uma vez que a RI ocupa
grande parte da costa nordestina, incluindo importantes destinos como Porto de Galinhas (PE),
próximo ao Aeroporto de Recife, e os litorais alagoano, paraibano e potiguar. Em seguida, destaca-se
a atividade industrial, com 16,1% do PIB da RI, e as atividades primárias (agropecuária,
principalmente), com 4,1% do total em 201429.
A Tabela 3-3 apresenta aspectos demográficos e socioeconômicos da RI.
28 Índice de Desenvolvimento Humano é uma medida que pondera diversas variáveis que medem desenvolvimento e qualidade de vida numa determinada região. O IDH varia de 0 (menos desenvolvimento) a 1 (maior desenvolvimento). Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil 2013 (dados dos Censos de 1991, 2000 e 2010). 29 Calculado no ano base 2016. Compõem ainda o PIB uma parcela administrativa (saúde e educação públicas e seguridade social) e impostos.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 37
Tabela 3-3: Dados demográficos e socioeconômicos da RI e do município de Recife, do Estado de Pernambuco, do Nordeste e do Brasil
Dados RI Recife Pernambuco Nordeste Brasil
Área (km2) 0,31M 218 0,01M 1,5M 8,5M
População (2017) 20,5M 1,6M 9,5M 57,3M 207,7M
PIB real (2014)30 R$351,3 bi R$63,8 bi R$195,6 bi R$1,0 tri R$6,7 tri
Crescimento anual médio do PIB (2000-2014)
4,5% 4,0% 4,8% 4,4% 3,3%
IDH - 0,772 (210º)31 0,673 (19º)32 0,659 0,755
Fonte: IBGE, REGIC e Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil 2013
3.3.2. Entorno do aeroporto e acessibilidade
A despeito da grande amplitude da RI de Recife, a demanda aeroportuária de SBRF é mais fortemente
influenciada pelos centros urbanos próximos. De fato, segundo o BQV, os passageiros que embarcam
em SBRF são em sua maioria originados em Pernambuco (95%), particularmente em Recife (58%).
Por outro lado, as regiões de Maceió, Natal e João Pessoa, por exemplo, são relativamente distantes
de Recife e bem servidos por aeroportos locais. Sendo assim a influência do Aeroporto de Recife sobre
esses municípios diminui e a demanda é reduzida. Isso tem implicações sobre a competição entre
aeroportos, discutida no item 3.2.
Como mostra a Figura 3-10, o Aeroporto de Recife, localizado à Praça Ministro Salgado Filho s/nº -
Recife (PE), tem acesso rodoviário pela Av. Mal. Mascarenhas de Moraes (PE-008) que, por sua vez,
interliga-se ao restante da RI por meio de uma ampla rede rodoviária, cujos principais eixos são:
• BR-101: interliga PE aos demais estados costeiros da RI (RN, PB, AL, SE) e suas capitais,
correndo à oeste de SBRF. Da BR-101 pode-se acessar a PE-008 e o Aeroporto:
o Ao Norte: pela Av. Recife;
o Ao Sul: acesso direto à PE-008 ao final da Rodovia Antiga (corredor Rodovia Antiga/
Estrada da Batalha/ Av. Mal. Mascarenhas de Moraes);
• BR-232: liga Recife ao interior de Pernambuco, incluindo importantes municípios como
Caruaru (PE) e Parnamirim (PE). Da BR-232 pode-se acessar a PE-008 por meio da BR-101 ou
Avenida Recife;
• BR-408: liga Campina Grande (PB) à Jaboatão dos Guararapes, nas proximidades de Recife.
Permite acessar o Aeroporto a partir do entroncamento com a BR-232;
• Sistema PE-060/ PE-009/ PE-024: interligam Recife ao litoral sul de Pernambuco, com destaque
ao Complexo Industrial e Portuário de Suape, por meio da PE-009 e VPE-052, concedidas à
Concessionária Rota do Atlântico33, e às praias próximas à Recife, por meio da PE-024,
30 Em R$ de 2016. 31 Posição no ranking entre os municípios do Brasil. 32 Posição no ranking entre os Estados do Brasil 33 Fonte: http://www.rotadoatlantico.com.br/a-rota.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 38
concedidas à Concessionária Rota dos Coqueiros34. A PE-009 também dá acesso a Porto de
Galinhas (PE). Da PE-060/ PE-009, toma-se a BR-101 e depois a PE-008 para se chegar ao
Aeroporto;
Recife também é servida por uma malha ferroviária atualmente dedicada ao transporte metropolitano
de passageiros. Em 2014 foi inaugurada uma passarela35 que facilitou o acesso da população local ao
Aeroporto por meio do TIP - Terminal Integrado de Passageiros, que recebe linhas de ônibus e o metrô
local (Figura 3-9).
Figura 3-9: Ligação entre o Aeroporto de Recife e o TIP
Fonte: Indavoula36
No que tange ao transporte de cargas na região, cabe mencionar a já obsoleta (inoperante desde
200937) Ferrovia Transnordestina (antiga CFN) que, em alguns anos, dará lugar a Nova Transnordestina,
que se encontra em construção e ligará o interior do Piauí e de Pernambuco aos portos de Suape e
Pecém (CE). Atualmente, a Nova Transnordestina encontra-se 52% concluída38 e as obras devem ser
retomadas no segundo semestre de 201839.
34 Fonte: http://www.rotadoscoqueiros.com.br/. 35 Fonte: http://g1.globo.com/pernambuco/noticia/2014/06/passarela-que-liga-o-aeroporto-do-recife-ao-metro-e-liberada.html. 36 Fonte: http://www.indavoula.com.br/2011/11/como-chegar-do-aeroporto-rodoviaria-em.html. 37 Fonte: SAF/ANTT 38 Fonte: https://www.opovo.com.br/jornal/colunas/vertical/2017/10/cade-a-transnordestina.html. 39 Fonte: http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/negocios/coluna/vaivem-1.215/vaivem-as-obras-da-ferrovia-1.1880020.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 39
Figura 3-10: Rede rodoviária federal (linha preta) e malha ferroviária (linha verde) na RI de Recife
Fonte: DNIT, ANTT, REGIC, Consórcio GCA
O Aeroporto se encontra totalmente envolvido pelo tecido urbano da Região Metropolitana de Recife
(Figura 3-11), que incorpora importantes centros geradores de demanda como o Complexo Industrial
e Portuário de Suape, a cerca de 40 km de SBRF, que contém a recém-inaugurada Refinaria Abreu e
Lima (RNEST), a quinta maior do país em termos de capacidade produtiva40, e um dos mais
movimentados portos públicos do país, com 22,7 milhões de toneladas movimentadas em 201641. Nas
imediações do Aeroporto, destaca-se ainda o Parque Nacional dos Guararapes.
40 Capacidade de 230 mil barris de petróleo por dia (fonte: Petrobras). 41 Fonte: ANTAQ.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 40
Figura 3-11: Entorno próximo do Aeroporto de Recife42
Fonte: Google Earth
Adicionalmente, importantes locais turísticos como o centro histórico de Recife (a apenas 12km, com
acesso pelo metrô ou de ônibus via o Terminal Intermodal, ou a cerca de 30min de carro) e a praia de
Boa Viagem (2,4km), além de Porto de Galinhas e Olinda (PE) estão mais próximos do Aeroporto do
Recife do que de qualquer outro aeródromo com operação comercial regular.
42 Norte para cima.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 41
Figura 3-12: Mapa centrado no Aeroporto de Recife indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinza denotam as rodovias estaduais e federais43. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e
50km de distância do Aeroporto
Fonte: DNIT e Consórcio GCA
Como evidenciado na Figura 3-12, não apenas o Aeroporto possui diversas fontes geradoras de
demanda em sua RI, como também apresenta excelentes condições de acessibilidade. O Relatório
Ambiental traz mais detalhes sobre o entorno do Aeroporto em seus diversos aspectos.
43 Os layers disponibilizados pela fonte contém algumas imperfeições em extremidades dos trechos rodoviários, embora permitam com segurança compreender os destinos interligados.
BR-101
BR-408
BR-232
PE-009
PE-060
PE-008
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 42
3.4. Análise da competição intermodal
A RI de Recife pode ser acessada diretamente por diversas rodovias estaduais e federais, que permitem
que haja competição intermodal pelo tráfego de passageiros e cargas aéreas. A presente análise
envolve a avaliação dos modais disponíveis para o transporte de passageiros e cargas de/para os
centros geradores de demanda, considerando as características típicas de cada meio de transporte.
3.4.1. Passageiros
A escolha de um passageiro por um modal específico de transporte depende de diferentes variáveis,
dentre as quais pode-se destacar as seguintes:
• Localização: locais mais isolados, com difícil acesso, tendem a possuir maior proporção de
passageiros aéreos em relação ao total;
• Proporção entre renda média e preços das passagens: localidades em que a renda da
população é mais elevada proporcionalmente ao valor das passagens tipicamente possuem
maior quantidade de passageiros per capita, bem como maior preferência pelo modal aéreo
frente aos demais modais;
• Conectividade aérea: aeroportos que possuem grande número de destinos e frequências
regulares também tendem a incrementar a proporção de passageiros aéreos em relação ao
total.
A partir dos anos 2000, com expansões nas malhas aéreas domésticas, aumentos no PIB e quedas no
yield44, houve um aumento significativo na quantidade de passageiros embarcados: crescimento de
12,7% a.a. entre 2006 e 2012. Já nos últimos anos, tal crescimento passou a ser mais comedido, da
ordem de 2,8%a.a. (entre 2012 e 2015).
Não há dados públicos que permitem avaliar a evolução do tráfego de veículos próprios/empresas45
que, conforme o BQV, é o principal competidor do modal aéreo, correspondendo à maior parte dos
usuários que fizeram as mesmas rotas em outros modais nos 12 meses anteriores à pesquisa, com 68%
dos passageiros no Brasil (57% em SBRF)46. O transporte interestadual de ônibus, embora corresponda
a apenas a 27% do total (32% em SBRF), possui dados públicos que permitem uma análise de
tendências, mais simplificada.
Assim, tomando-se para comparação o volume agregado de tráfego em ônibus interestaduais no
Brasil, houve redução anual de 3,1% entre 2006 e 2015, como ilustra a Figura 3-13.
44 Yield equivale ao preço médio da tarifa por quilômetro voado [R$/km ou US$/km]. 45 Seriam necessários dados de contagem anuais para um grande número de rodovias e estudos anuais de origem e destino que permitissem segregar dados interestaduais dos demais, dados estes não disponíveis em nível nacional. 46 Fonte: EPL. Pesquisa De Origem/Destino Do Transporte Aéreo De Passageiros, 2014. Os passageiros que realizaram o trecho com outro meio de transporte, nos 12 meses anteriores à pesquisa, totalizaram 10% dos entrevistados. O número é afetado tanto por usuários habituais de mais um modal para as mesmas rotas como por migrantes para o modal aéreo.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 43
Figura 3-13: Comparativo entre passageiros rodoviários interestaduais e aéreos para viagens interestaduais47
Fonte: ANTT e ANAC
Não se identificou nenhum fator estrutural previsto no cenário brasileiro que poderia interferir na
tendência de longo prazo mostrada na figura acima (ou seja, o crescimento do PIB, a redução do yield
e o aumento da conectividade da malha devem continuar de forma moderada nos próximos anos).
Assim, prevê-se também a redução paulatina da participação do modal rodoviário de longa distância
(ônibus interestadual) em relação ao total de passageiros transportados.
Focando-se sobre o transporte interestadual de passageiros, a partir de estatísticas operacionais da
ANTT pode-se identificar as rotas em que essa competição se dá com maior ênfase e as tendências
recentes de aumento/ redução no uso das mesmas48.
Considerando as três UFs com maior fluxo aéreo de passageiros do Aeroporto de Recife em 2016, vê-
se que o market-share de transporte rodoviário (apenas ônibus interestaduais) sobre o total vem se
reduzindo, como ilustra a
Figura 3-14. Como esperado, ainda, quanto mais distante a UF de SBRF, menor o market-share relativo
dos passageiros rodoviários de longa distância.
47 Fonte: ANAC. Relatório de Oferta e Demanda de Transporte Aéreo, 12/2016. 48 As bases são intituladas “Estatísticas e Estudos Rodoviários - Dados Operacionais”, e estão disponíveis em http://www.antt.gov.br/passageiros/Dados_Operacionais. Os dados foram agregados e tratados para extrair os indicadores mencionados neste relatório. Os dados endereçam apenas o transporte interestadual, e sua qualidade e completude dependem das empresas de ônibus, responsáveis pelo envio das informações à Agência.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 44
Figura 3-14: Competição intermodal relativa para principais destinos com origem em Recife49
Fonte: ANTT e ANAC
Assim como a tendência geral do Brasil, em Recife e região considera-se que essa tendência persista
com o aumento do PIB per capita, redução do yield e aumento de capilaridade da malha aérea. Desta
forma, a competição intermodal estará naturalmente considerada na projeção por meio da adoção de
modelos de regressão com variáveis explicativas cujo histórico leva em consideração a competividade
histórica do modal aéreo em relação aos demais modais, tais como o PIB e o yield aéreo.
Com relação à competição entre aviação comercial e geral, considera-se o seguinte:
• Com relação ao segmento de taxi aéreo, as duas modalidades são em geral substitutas, e seus
passageiros devem ser projetados conjuntamente. É o que se faz neste Estudo de Mercado,
posto que os passageiros de taxi aéreo são alocados como aviação comercial não-regular nas
bases de dados da Infraero utilizadas nas regressões;
• Com relação aos demais segmentos não há, em geral, competição, posto que a aviação
comercial não é substituta (ex. instrução de pilotos, aerofotografia ou aviação executiva, em
que a comodidade tem peso preponderante).
3.4.2. Carga aérea
O modal adotado para o transporte de cargas depende de características como tamanho do lote, valor
e tempo disponível para o transporte. As características típicas das cargas transportadas por cada
modal são as seguintes:
• Modal aéreo: cargas com dimensões limitadas, alto valor agregado e com tempo limitado para
o transporte (ex. perecíveis, peças para reposição urgente);
49 Excluiu-se o fluxo rodoviário entre as cidades de Petrolina-PE e Juazeiro-BA, pela curta distância (de 5km).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 45
• Modal marítimo: cargas com grandes volumes, baixo/médio valor agregado e ampla
disponibilidade de tempo para o transporte;
• Modal ferroviário: cargas com grandes volumes, baixo/médio valor agregado e disponibilidade
de tempo para o transporte;
• Modal rodoviário: cargas com dimensões limitadas, com variações no valor agregado e com
versatilidade para entrega onde os demais modais não conseguem atingir;
Além do transporte, também pode haver competição pela armazenagem de cargas, principalmente no
que tange às de importação, que geram maiores receitas ao recinto alfandegado (TECA e portos secos,
no caso das cargas aéreas).
Carga internacional
No Brasil, o modal aéreo representa cerca de 0,5% do volume total exportado e importado50, enquanto
a representatividade em valor é da ordem de 15%, como apresentam os gráficos da Figura 3-15 e da
Figura 3-16.
Figura 3-15: Percentual de carga movimentada por modal no Brasil, excluindo-se minérios e combustíveis, em toneladas
Fonte: Dados originais AliceWeb/MDIC
50 Com dados obtidos do Sistema Alice Web/MDIC, excluindo-se minérios e combustíveis da análise, por possuírem volumes extremamente elevados e serem transportados quase exclusivamente por via marítima.
0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,4%
95,1% 95,2% 95,9% 95,1% 95,9%
4,2% 4,2% 3,6% 4,4% 3,6%
0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2014 2015 2016 2017
Aéreo Marítimo Rodoviário Ferroviário
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 46
Figura 3-16: Percentual de carga movimentada por modal no Brasil, excluindo-se minérios e combustíveis, em valor (US$)
Fonte: Dados originais AliceWeb/MDIC
Os gráficos anteriores mostram que as participações dos modais são estáveis ao longo do tempo,
sendo que o aéreo alcança números mais expressivos quando se trata do share em termos de valores.
No caso de Pernambuco (PE), tem-se participações ligeiramente superiores às verificadas no Brasil em
relação aos volumes (cerca de 1% do total) e menores em relação ao valor (5-10% em PE contra 15%
no Brasil), como mostram respectivamente a Figura 3-17 e a Figura 3-18.
Figura 3-17: Percentual de carga movimentada por modal em PE, excluindo-se minérios e combustíveis, em toneladas
Fonte: Dados originais AliceWeb/MDIC
14,5% 15,2% 14,9% 15,3% 14,2%
77,6% 77,5% 77,9% 77,2% 78,1%
7,7% 7,1% 7,1% 7,5% 7,6%
0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2014 2015 2016 2017
Aéreo Marítimo Rodoviário Ferroviário
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 47
Figura 3-18: Percentual de carga movimentada por modal em PE, excluindo-se minérios e combustíveis, em valor (US$)
Fonte: Dados originais AliceWeb/MDIC
No que se refere à armazenagem alfandegada de cargas de importação, deve-se notar que há
competição do TECA com os portos secos ou EADIs da região, para onde as cargas podem ser
transferidas em regime aduaneiro (mediante solicitação de DTA51 à Receita Federal) para serem
armazenadas e despachadas. As instalações que competem com o TECA na região são:
Tabela 3-4: EADIs que competem com o Aeroporto de Recife52
Nome Local Empresa Área
EADI Pernambuco Cabo de Santo Agostinho (PE)
Yolanda Logística Ltda. (Grupo JSL)53 140 mil m² 54
Porto Seco Suape Ipojuca (PE) Wilson Sons Logística Ltda. 50 mil m² 55
Fonte: SRF; sites das empresas.
A despeito de exercerem pressão competitiva, o maior volume de operações dessas instalações está
nos contêineres desembarcados no Porto de Suape. Não há informações disponíveis que indiquem
qual percentual das cargas de importação de SBRF destinam-se a estes portos secos.
Assim, a competição intermodal de cargas internacionais será considerada na projeção a partir de
análises de regressão com variáveis explicativas cujo histórico reflete as características e a
51 Declaração de tráfego aduaneiro. Há também serviços específicos, como a armazenagem de longa estadia, que tipicamente só podem ser realizados em EADIs ou portos secos (em Zona Secundária), e não nos TECAs (Zona Primária). 52 Fonte: http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos. O EADI Recife viria a ser adquirido pelo Grupo JSL e transferido para Cabo de Santo Agostinho (PE). 53 Fonte: http://www.jsl.com.br/Paginas/pt-BR/Porto-Seco-Pernambuco-e-REDEX.aspx. 54 Fonte: http://www.transportabrasil.com.br/2012/04/jsl-instala-complexo-logistico-proximo-ao-porto-de-suape-pe/. 55 Fonte: http://www.revistamundologistica.com.br/noticias/novo-porto-seco-em-suape-conquista-regime-aduaneiro-especial.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 48
competitividade do modal aéreo e do aeroporto frente aos demais modais e instalações de
armazenagem.
Exportação de frutas
Especificamente com relação a exportação de frutas, devido a relevância da produção nordestina e no
Aeroporto de Recife, foi feita uma análise complementar de competição intermodal. Identificou-se
que o modal aéreo foi responsável por 5,5% da exportação da produção nordestina de frutas em 2016,
oscilando no mesmo patamar historicamente.
Figura 3-19: Percentual de frutas produzidas no nordeste movimentada por modal, em toneladas
Fonte: Aliceweb/MDIC
Os volumes e metodologias de projeção das exportações desse produto são descritos no item 9.3.1.
Carga doméstica e correio
No âmbito dos fluxos de cargas domésticas/ correio, tanto para o Brasil como para o aeroporto em
tela, apenas o modal rodoviário pode oferecer pressão competitiva ao modal aéreo, já que os modais
ferroviário e marítimo de cabotagem ou fluvial possuem características muito distintas, sendo
adequados a cargas de maior volume e menor valor agregado, que admitem menor custo unitário de
transporte e maior tempo de trânsito.
Ainda assim, os carregamentos que empregam o modal aéreo possuem, em geral, necessidades de
tempo e segurança que são mal preenchidas pelo transporte rodoviário, de forma que a competição
de fato ocorre de forma bastante eventual. Com efeito, segundo estudo da EPL (2015)56 praticamente
56 EPL. Estudo das Características da Demanda de Transporte de Cargas: Perfil de Embarcadores e do Serviço Demandado , 2015. Neste trabalho entrevistou-se 13.368 empresas transportadoras brasileiras e questionou-se quais modais as empresas utilizam para o transporte de suas cargas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 49
todas empresas brasileiras de transporte utilizam o modal rodoviário, enquanto apenas 1 em cada 10
utilizam o modal aéreo, mais exclusivo.
Pontua-se ainda que o armazenamento de cargas domésticas é, nos aeroportos de maior porte,
tipicamente realizado pelas próprias companhias aéreas. É justamente o caso do Aeroporto de Recife,
em que diversas empresas operam galpões próprios (e utilizam, junto com outras empresas, as
instalações do TECA de forma complementar).
3.5. Síntese da vocação do aeroporto
A vocação do aeroporto é sua aptidão natural ditada por um conjunto de aspectos circunstanciais e
locacionais associados à sua Região de Influência, definida e caracterizada nos itens anteriores, e aos
condicionantes de engenharia. A compreensão da vocação ajuda a orientar o operador do aeroporto
a explorá-lo de forma atrativa e harmônica com os interesses dos usuários.
Em função da combinação desses fatores, diferentes prioridades e modelos de negócio podem ser
assumidos pelo operador do aeroporto. Este poderá, por exemplo, ser explorado como um aeroporto
de trânsito local e conectividade relativamente reduzida, se for o que a sua RI comportar; ou, pelo
contrário, pode ser um hub de alta conectividade doméstica e internacional se sua RI for muito
relevante economicamente, e sua posição geográfica e potencial de expansão do sítio assim o permitir.
Poderá ainda, num meio termo, ser um hub doméstico regional, ou ainda ter especial afinidade à carga
aérea ou outros segmentos de aviação, como aviação geral ou voltada ao transporte de trabalhadores
para as sondas e plataformas de petróleo e gás natural offshore. Outras dimensões da vocação do
aeroporto referem-se ao perfil de passageiro (ex. voltados a negócios, residentes no local etc.) e
formas de relacionamento com o entorno (ex. existência de empreendimentos comerciais voltados ao
entorno, centros de convenções, shopping center etc.), que podem ser fomentadas com maior
facilidade de acesso, como metrô.
Dentre as características acima mencionadas, os principais aspectos da vocação do Aeroporto
Internacional de Recife/Guararapes (SBRF) são:
• SBRF vem se consolidando como um hub regional, com elevada conectividade na malha
doméstica e um crescente número de destinos internacionais sendo oferecidos. As projeções
de demanda consideram que SBRF continuará exercendo este papel na malha aeroportuária
doméstica, consolidando-se como um dos três mais importantes aeroportos da Região
Nordeste, junto ao Aeroporto de Salvador (SBSV) e de Fortaleza (SBFZ);
• Trata-se da porta de entrada para a capital de um dos Estados que têm apresentado o melhor
desempenho econômico no Brasil: crescimento do PIB de 4,8% ao ano entre 2000 e 2014 (ante
3,3% do Brasil). Pernambuco oferece amplas oportunidades de negócios e eventos
coorporativos. Como resultado, dentre os motivos de viagem predominam os negócios (43%
do total) sendo o restante dividido entre visitas e lazer, capitaneado pelo amplo leque de
atrações turísticas no seu entorno, incluindo praias e centros históricos, como o da capital e o
de Olinda;
• A influência do Aeroporto se estende aos estados vizinhos, mormente Alagoas ao Sul e Paraíba
ao Norte, sendo inclusive competidor direto dos aeroportos de SBJP e SBKG por parte dos
passageiros oriundos da Paraíba;
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 50
• Como resultado do poderio econômico da RI de Recife e da ampla conectividade doméstica e
internacional, SBRF continuará possuindo papel relevante no fluxo de cargas aéreas
domésticas e internacionais, especialmente na exportação de frutas para a Europa, e
continuará experimentando uma forte demanda por aviação geral, a despeito dos aeródromos
competidores;
• Trata-se também de um aeroporto envolto pela cidade, com limitadas capacidades de
expansão de pista e de instalações de apoio operacional no longo prazo. Deverá, portanto, ser
operado no futuro com elevado patamar de eficiência, reduzindo tempos de processamento
de passageiros e aeronaves e maximizando procedimentos operacionais;
• Por outro lado, sua inserção na malha urbana, inclusive com ligação metroviária, confere ao
operador aeroportuário distintas oportunidades de exploração comercial, inclusive associadas
ao entorno;
• Ainda, será necessário aproveitar (mediante indenização) parta das atuais instalações
ocupadas pelo Exército, porém subaproveitadas, dentro do sítio, conforme autorizado pelo
Poder Concedente. O plano de desenvolvimento proposto é apresentado no Relatório de
Engenharia e Afins.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 51
SEÇÃO II – PROJEÇÕES DE DEMANDA
Nesta Seção serão apresentadas as metodologias e resultados das projeções de demanda de
passageiros, aeronaves. Primeiramente são endereçadas as projeções sem restrições (ou irrestritas),
isto é, desconsiderando eventuais efeitos de restrição de capacidade em qualquer dos subsistemas do
Aeroporto, e depois as demandas com restrição.
Inicialmente (capítulo 4) trata-se da projeção de volume de passageiros. Em seguida o foco passa a ser
a projeção de operação de aeronaves e demandas de pico (passageiros, pista, pátio e estacionamento
de veículos). O capítulo 7 endereça a análise de demandas com restrições de capacidade. As análises
de necessidade de órgãos de serviço de tráfego aéreo (ATS) são apresentadas no capítulo 8, e as
referentes à carga aérea no capítulo 9.
4. PROJEÇÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS SEM RESTRIÇÕES
Diferentes metodologias podem ser empregadas, isoladamente ou conjuntamente, para a projeção de
passageiros no horizonte da concessão. A escolha depende dos objetivos pretendidos, da
compreensão dos fenômenos subjacentes à demanda e da disponibilidade de informações confiáveis
(tamanhos e frequência das séries históricas).
Para projeções quantitativas de longo prazo de fenômenos para as quais se consegue definir variáveis
explicativas usualmente são adotados modelos estatísticos, como regressões lineares múltiplas, que
possuem alto poder preditivo se forem identificados os fatores explicativos corretos, se se dispuser de
séries temporais de tamanho adequado e se forem fornecidas projeções confiáveis desses fatores. A
metodologia de regressão foi utilizada e validada pela International Air Transport Association - IATA e
atualmente é o método de previsão de demanda de transporte aéreo recomendado por esta
instituição57.
Para fenômenos que possam, com segurança, ser projetados apenas a partir de dados pretéritos, ou
cujas variáveis explicativas possam ser ignoradas ou são estáveis ao longo do tempo, podem ser
empregados modelos de séries temporais, usualmente dotados de uma parte sistemática (estável) e
outra aleatória.
Em casos em que fatores subjetivos não podem ser ignorados, devem ser observados – ao menos de
forma complementar – modelos qualitativos, incluindo racionais baseados em opiniões de
especialistas ou experiências pretéritas, ou ainda racionais lógicos com base em benchmarks.
Nas projeções de demanda de movimentação de passageiros que basearão a concessão do Aeroporto
de Recife serão empregadas análises de regressão, posto que estão disponíveis séries históricas das
variáveis explicativas e dependentes (demanda), bem como projeções públicas para as variáveis
explicativas.
Serão tratados individualmente os seguintes fluxos de passageiros:
• Passageiros domésticos:
o Origem e destino;
57 Air Traffic Forecasting Methodology by IATA (http://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_2232014/html/Appendix%202.1.pdf)
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 52
o Conexão doméstica;
• Passageiros internacionais;
• Passageiros de aviação geral;
Não foram consideradas nas projeções eventuais sinergias de demanda decorrentes da exploração
conjunta de SBRF e outros aeroportos. Embora seja possível que o futuro concessionário consiga
usufruir de tais ganhos, como por exemplo uma maior flexibilidade para coordenar janelas de operação
em aeroportos distintos, em favor de uma determinada companhia aérea (possivelmente aumentando
as frequências desta empresa no Aeroporto e a demanda decorrente), tais vantagens são incertas,
imprevisíveis, e sensíveis às habilidades e ativos já operados pelo futuro concessionário.
4.1. Bases de dados
Há dois indicadores principais de se expressar a demanda por transporte aéreo ou em um determinado
aeroporto, considerando um fluxo específico de passageiros ou agregado (doméstico, conexão,
internacional, aviação geral):
• Número de passageiros [pax];
• Revenue Passenger Kilometer (RPK), ou passageiros-quilômetro voado [pax*km];
As séries históricas mensais destas duas grandezas foram levantadas a partir das seguintes bases de
dados:
• Dados de movimentação da Infraero, com frequência horária entre 2012 e 2016, para
passageiros (embarcados e desembarcados) e de conexão (embarque e desembarque), em
fluxos domésticos e internacionais, regulares e não-regulares, na aviação comercial e geral58;
• Estatísticas de movimentação da Infraero, com frequência mensal entre 1998 e 2016, para
passageiros (embarcados e desembarcados), em fluxos domésticos e internacionais, regulares
e não-regulares, na aviação comercial e geral. Estes dados permitiram estender a série
histórica de dados de embarque e desembarque (exceto conexão), bem como de movimentos,
para anos anteriores a 2012;
• Estatísticas de movimentação da Infraero, com frequência mensal entre 1998 e 2016, para
passageiros (embarcados e desembarcados) e em conexão (embarque e desembarque), em
fluxos domésticos e internacionais, regulares e não-regulares, na aviação comercial e geral.
Estes dados permitiram estender a série histórica de dados de conexão para anos anteriores a
201259;
58 Disponibilizados pela SNAC/MTPAC no data room da concessão. Previamente ao uso da base, foram ajustados os dados de conexão. Ao invés da soma de passageiros em “conexão origem” e “conexão destino”, adotou-se 2x o número de passageiros em conexão origem. Fez-se este ajuste pois, segundo a Infraero (Lei de Acesso à Informação, Protocolo #99927000407201717, data de abertura: 20/10/2017 15:39), os dados de conexão origem e destino encaminhados pelas empresas aéreas deveriam ser idênticos, mas não são em muitos casos. Assim, fez-se o ajuste para melhor espelhar a provável movimentação real de passageiros de conexão. 59 Dados disponibilizados pela Infraero via Lei de Acesso à Informação, Protocolo #99927000442201728 (data de abertura: 13/11/2017 11:12).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 53
• Dados de movimentação da ANAC para trechos voados (“Dados estatístico da Etapa Básica”60),
voo a voo entre 2000 e 2017 (foram usados principalmente os dados de 2016), contendo
informações de distância voada, assentos ocupados (passageiros embarcados), em voos
domésticos e internacionais, regulares e não-regulares na aviação comercial.
Previamente ao seu uso, a base sofreu ajustes pontuais de consistência nos campos de
data/hora de chegadas e partidas, sanando para lacunas e sobreposições de informações e
resultando em uma base com alto grau de consistência61;
• Dados de movimentação da ANAC para todo o Brasil (“Dados Estatísticos”), mensais, contendo
informações de passageiros transportados por mês e rota, em voos domésticos e
internacionais, regulares e não-regulares, na aviação comercial. Essa base permitiu a
realização da projeção de passageiros internacionais para todo o Brasil, conforme preconiza a
metodologia adotada;
• Dados das pesquisas que subsidiaram o relatório Brasil Que Voa (BQV), da SNAC/MTPAC,
contendo informações de origem e destino real para o ano de 2014. Os dados foram
balanceados, conforme explicado no item 3.1, e utilizados principalmente na definição de RI e
na análise de market-share entre aeroportos competidores (vide item 3.2).
No que diz respeito às variáveis independentes empregadas nas regressões (item 4.2.1.1) foram
utilizadas séries históricas públicas:
• PIB Brasil nominal e real, com periodicidade mensal, entre janeiro/2000 e agosto/2017
divulgados pela FGV62;
• PIB e população estadual e municipal, com periodicidade anual, entre 2000 e 2014 (PIB) e entre
2000 e 2017 (população), divulgados pelo IBGE. A partir das informações municipais
reconstruiu-se as informações da RI do Aeroporto;
60 Os dados da “Dados estatístico da Etapa Básica” foram obtidos de duas fontes de informação: site da ANAC (https://sistemas.anac.gov.br/sas/downloads/view/frmDownload acessado em 11/09/2017), com dados até jul/2017, e solicitações à ANAC via Lei de Acesso à Informação, que juntas forneceram dados até set/2016 (protocolo #86000680201634 com data de abertura 23/12/2016 e protocolo #86000372201528 com data de abertura 26/08/2015). Observação: esses dados diferenciam-se dos da “Etapa Combinada” por não apresentarem informações de origem e destino real. Por outro lado, é mais completa e facilmente manipulável, razão pela qual foi empregada. Estes dados dão origem à base intitulada “Dados Estatísticos” da ANAC, com totais mensais de movimentação por rota e empresa aérea. 61 Exemplos de ajustes pontuais realizados nos dados da Etapa Básica: 1. Data/hora de chegada posterior à data/hora de partida de uma mesma aeronave num mesmo aeroporto; 2. Aeronaves que se apresentaram simultaneamente em aeroportos distintos; 3. Aeronaves que chegaram em um aeroporto e reapareciam em outro, sem haver um voo entre os dois aeroportos; 4. Problemas com data/hora no início e término do Horário de Verão. Dada a magnitude da base, os problemas foram rastreados e identificados com algoritmo computacional (flags), e depois ajustados manualmente tendo como gabaritos os dados da própria Etapa Básica, em semanas distintas daquela em que o erro foi detectado, do HOTRAN, publicados pela ANAC, e da Infraero, conforme o caso. 62 “O Monitor do PIB/FGV estima mensalmente o PIB brasileiro em volume, em valor corrente e em valor constante a preços de 1995. O objetivo de sua criação foi prover a sociedade de um indicador mensal do PIB, tendo como base a mesma metodologia das Contas Nacionais do IBGE. Sua série inicia-se em 2000 e incorpora todas as informações disponíveis das Contas Nacionais do IBGE (Tabelas de Recursos e Usos, até o último ano de divulgação) bem como as informações das Contas Nacionais Trimestrais do IBGE (CNT), até o último trimestre divulgado.” Fonte: http://portalibre.fgv.br/main.jsp?lumChannelId=8A7C82C5593FD36B015D5C57E75715CA.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 54
• Yield [R$/km] real, com periodicidade mensal, obtidos a partir dos “Microdados de tarifas
aéreas comercializadas”63 a das etapas médias [km/movimento] calculadas a partir das fontes
já citadas acima;
• QAV (nacional e regional), com periodicidade mensal, entre janeiro/2002 e setembro/2017,
divulgados pela ANP.
4.2. Passageiros domésticos
A projeção de demanda de passageiros domésticos de origem e destino (os passageiros de conexão
são tratados no item 4.3) é primeiramente realizada para todos os aeroportos definidos como
competidores no item 3.2.1.1.
No caso em tela, Recife é enquadrada como Metrópole e influencia diversas Capitais Regionais
nordestinas e diversos Centros de menor abrangência. Como visto no item 3.2.1.1, SBRF pode ser
considerado competidor tanto de SBJP quanto de SBKG na aviação comercial.
Uma vez projetados os passageiros de origem e destino da região dos aeroportos SBRF, SBJP e SBKG,
são assumidos racionais de divisão de mercado, como tratado mais adiante.
A Figura 4-1 resume as etapas realizadas para projeção da demanda de passageiros domésticos de
origem e destino.
Figura 4-1: Metodologia de projeção de passageiros domésticos de origem e destino
Fonte: Consórcio GCA
63 Disponíveis em http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/microdados-de-tarifas-aereas-comercializadas.
• Preparação das
bases de dados das
variáveis utilizadas
na regressão
•Variáveis
dependentes
oRPK
oPax
•Variáveis
independentes
oPreço
oRenda
oVariáveis regionais
oEtc.
Divisão de mercado e ajuste de curto prazo
Convergência de elasticidade-renda
Projeção das variáveis
Definição do modelo de regressão utilizado
Definição das variáveis a serem testadas
• Forma funcional
•Rotina de testes
• Filtros estatísticos
• Filtros qualitativos (lógicos)
• Projeção das
variáveis
explicativas:
oPIB – SAC
oYield
oOutras variáveis
• Projeção da variável
dependente
• Ajuste de longo
prazo:
oRedução da elasticidade-PIB até elasticidade implícita de curva logarítmica dos países
comparáveis
•Mesma tendência de
crescimento
exponencial limitado
à captura de no máximo 100% da RI
do Aeroporto
oQuantidade de paxda RI calculado através do BQV
•Ajuste de curto prazo:
oRedução em 4 anos da diferença entre o real e projetado para
2017
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 55
A etapa de Definição das variáveis do modelo de regressão possui os seguintes passos:
1. Preparação das bases de dados;
2. Escolha da variável dependente;
3. Escolha das variáveis independentes, a partir da compreensão racional do fenômeno
estudado, da disponibilidade de dados pregressos e de projeções futuras, e da análise crítica
da qualidade estatística dos resultados com diferentes alternativas.
Em seguida, define-se o modelo de regressão a ser utilizado da seguinte forma:
1. Escolha da forma funcional. As formas mais utilizadas são as lineares (Y = b + a1X1 + a2X2 + ...)
aplicáveis quando a variável dependente possui uma relação linear com as variáveis
explicativas e as “log-log” (Y=b.X1a1. X2
a2...., convertidas em logY = logb + a1logX1 + a2logX2+...),
aplicáveis quando a variável dependente cresce exponencialmente com as variáveis
explicativas. Nestas projeções foram utilizadas as formas “log-log”, em linha com os estudos
que têm subsidiado a concessão de aeroportos federais no Brasil e com estudos de entidades
do setor como, por exemplo, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR)64;
2. Rotina de testes de regressões. Desenvolvimento de ferramenta para realização de regressões
com diferentes combinações das possíveis variáveis explicativas, calculando os coeficientes e
elasticidades por meio do Método dos Mínimos Quadrados Ordinários (MQO) e demais
parâmetros estatísticos necessários para avaliação do modelo;
3. Filtros estatísticos das regressões. Avalia-se estatisticamente os modelos a partir do
coeficiente de determinação R² ajustado65, p-value66, erro percentual médio e
multicolinearidade;
4. Filtros qualitativos das regressões. Para os resultados com resultados estatísticos satisfatórios
e similares, adota-se aqueles com melhor fundamento racional de causalidade.
Com o modelo econométrico calibrado e escolhido, projeta-se as variáveis adotadas:
1. Projeção das variáveis independentes (PIB, yield, etc.);
2. Projeção da variável dependente (pax, RPK) a partir da equação da regressão.
A etapa seguinte consiste na realização de um ajuste de longo prazo da elasticidade-renda
considerada na projeção. O objetivo é que tal elasticidade convirja para a de países desenvolvidos com
características territoriais, populacionais e de infraestrutura comparáveis às brasileiras, num horizonte
de tempo associado ao alcance dos mesmos níveis de PIB/capita destes países.
Como mencionado anteriormente, os procedimentos explicitados resultam em uma projeção para
toda a região provedora de demanda para o aeroporto. Assim, na última etapa, faz-se a distribuição a
demanda entre os aeroportos competidores.
64 Panorama 2015 realizado pela ABEAR utiliza uma forma funcional “log-log” para projeção da demanda aérea. 65 O R² é uma medida da habilidade do modelo em explicar o fenômeno real. A inclusão de diversas variáveis independentes, mesmo que tenham pouco poder explicativo, aumentarão o valor de R² - o R² ajustado corrige essa falha e deve ser usado em regressões multivariadas. 66 O p-value, ou nível descritivo, é a probabilidade de se obter uma estatística de teste igual ou mais extrema que aquela observada em uma amostra, sob a hipótese nula (a considerada verdadeira a priori). Por exemplo, ao se testar a hipótese H1 que PIB explica o volume de Pax com base numa dada amostragem (H0 sendo o seu complemento), um p-value muito baixo leva a refutar H0 e adotar H1 como correto, dado que é muito improvável que PIB na verdade não explique o fenômeno (H0 esteja correto), e a amostragem, por azar, tenha levado a aceitar H1.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 56
Por fim, como as regressões explicam o comportamento da demanda esperado no longo prazo, mas
partem das estatísticas fechadas em 12/2016, faz-se uma convergência de curto prazo suave, em 4
anos, entre os registros parciais de 2017 e a curva projetada.
4.2.1. Parametrização do modelo de projeção
4.2.1.1. Definição das variáveis da regressão
Variáveis independentes
A demanda aérea pode ser explicada, com maior ou menor qualidade, por diferentes variáveis,
incluindo as que refletem o nível de atividade econômica67 e os preços das passagens, tanto em nível
nacional (já que os passageiros residem tanto na praça do Aeroporto como em outras localidades)
como regional. A Figura 4-2 apresenta um conjunto de variáveis explicativas a serem testadas.
Figura 4-2: Variáveis explicativas potenciais – passageiros domésticos
Fonte: Consórcio GCA
Basicamente, foram testadas variáveis:
• Associadas à atividade econômica:
o PIB total, industrial, agrícola, serviços (nacional e regional).
• Associadas ao preço das passagens:
o Tarifas aéreas domésticas (nacional e regional);
o Yield aéreo doméstico (nacional e regional);
o Proxies de custo das companhias aéreas, que afetam preços em mercados altamente
competitivos:
▪ Câmbio (nacional);
▪ Preço do querosene de aviação (QAV) (brasileiro e internacional).
• Associadas ao perfil das rotas servidas pelo aeroporto:
67 Conforme exigência do Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017 do MTPAC.
Atividade econômica
Preço das passagens locais
• PIB da RI (com quebra em Total, Indústria, Agricultura e Serviços)
• Tarifa aérea doméstica do aeroporto
• Yield aéreo doméstico do aeroporto
•QAV regional
Dados demográficos e socioeconômicos Locais
• População da RI
• População empregada em turismo na RI
Perfil das rotas servidas • Etapa média doméstica
Atividade econômica
Preço das passagens
• PIB Brasileiro (com quebra em Total, Indústria, Agricultura e Serviços)
•Tarifa aérea doméstica brasileira
• Yield aéreo doméstico brasileiro
•Câmbio
•QAV (brasileiro e internacional)
Dados demográficos e socioeconômicos
• População do Brasil
Variáveis nacionais Variáveis regionais
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 57
o Etapa média doméstica (regional). Serve como proxy da conectividade do aeroporto
na malha nacional e internacional, uma vez que uma maior proporção de passageiros
com destinos diretos ao Sul/Sudeste, ampliando a etapa média, implica maior
acessibilidade a importantes mercados domésticos e internacionais (via escala em
SBGR e SBGL, principalmente).
• Associadas a fatores demográficos e socioeconômicos:
o População (nacional e regional);
o População empregada em turismo (regional).
Além da escolha das variáveis, deve-se avaliar a frequência dos dados e eventuais defasagens de tempo
entre as variáveis dependentes e independentes68. Com relação à frequência, foram coletados e
considerados os dados mensais que, pela maior quantidade de pontos, tende a levar a resultados mais
satisfatórios nas regressões.
Com relação às defasagens, as mesmas foram contempladas para PIB e yield, tanto para valores no
Brasil quanto regionais, utilizando-se de inteligência conferida pelo BQV. Considerando que estas
variáveis afetam a demanda no instante da decisão de compra (e não na data da viagem)69, e que o
BQV disponibiliza as frequências relativas para antecedência de compra de passagens, foram
calculados médias de yield e PIB nacionais e locais ponderadas pela antecedência de compra70, como
mostra o exemplo ilustrativo a seguir (Tabela 4-1).
Tabela 4-1: Exemplo ilustrativo de cálculo de índice de yield (Brasil ou regional). Processo similar foi feito com dados de PIB, para cada mês da série histórica
Antecedência para compra
Frequência de compras de passagem [%]
Yield [$/km] Yield médio ponderado considerado no índice [$/km]
Mesmo mês 35% 0,20 35%*0,20 +
30%*0,15+
20%*0,16+
15%*0,14+
= 0,168
Mês -1 30% 0,15
Mês -2 20% 0,16
Mês -3 ou mais 15% 0,1471
Fonte: Consórcio GCA
Ao invés de se testar regressões com (inúmeras) diferentes combinações de antecedência de yield e
PIB, foram testadas apenas essas médias ponderadas ou “cestas” de PIB ou yield, as quais possuem
elevado poder explicativo (como se observa nos resultados dos testes) e reduzem sensivelmente o
número de variáveis testadas.
68 As defasagens buscam capturar efeitos retardados de variáveis explicativas sobre variáveis dependentes (ex. como o PIB verificado no período num mês afeta a demanda no mês subsequente). 69 Como observado na descrição das variáveis dos “Microdados de tarifas aéreas comercializadas”, disponível em http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/microdados-de-tarifas-aereas-comercializadas. 70 Com base na questão 40 do questionário: “Com que antecedência adquiriu a passagem aérea - Meses?”. 71 Este valor pode ser aproximado pelo próprio valor do Mês -3, com influência provavelmente bem maior que o Mês -4, -5...
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 58
A Tabela 4-2 aponta as frequências de antecedência de compra de passagem, apontados pelo BQV
para a região provedora de demanda para os Aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande em
2014 (proporções são assumidas constantes ao longo do tempo).
Tabela 4-2: Perfil de antecedência de compra de passagens em SBRF, SBJP e SBKG
Antecedência para compra
Frequência de compras de passagem [%]
Mesmo mês 59,4%
Mês -1 19,6%
Mês -2 9,8%
Mês -3 ou mais 11,2%
Fonte: BQV
As variáveis independentes selecionadas permitiram realizar regressões com boa aderência, com
razoável disponibilidade de dados mensais e apresentando fatores que tipicamente se relacionam à
demanda aérea72.
Variáveis dependentes
Como variável dependente podem ser adotados o número de passageiros (pax) ou RPK (pax*km),
ambas comuns no meio da aviação. No caso em tela optou-se pela utilização do RPK, que explicita o
efeito da etapa média sobre a demanda e é calculável mês a mês com os dados disponíveis73.
Para obter a série, converte-se cada dado mensal de passageiros74 em RPK. Para tanto, multiplica-se o
total de pax pela etapa média das aeronaves (conforme realizado pela ANAC em sua base de Dados
Estatísticos), a qual deve também ser projetada. Os resultados são apresentados em termos de
passageiros, pela maior familiaridade.
Tratamento de sazonalidade das variáveis
Previamente aos testes de regressão, as séries históricas mensais das variáveis dependentes e
independentes foram dessazonalizadas, evitando que a sazonalidade mensal contaminasse a aferição
do poder explicativo do indicador avaliado75. Os resultados mensais das projeções foram
posteriormente “ressazonalizados”, por meio da reaplicação dos índices calculados.
72 Fontes: Ashford, N. J., Mumayiz, A. and Wright, P.H. Airport Engineering, planning, design, and development of 21st-century airports. Wiley, 4th ed., 2011; Transportation Research Board / National Research Council. Transportation Research Circular E-C040: Aviation Demand Forecasting, 2002 <http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec040.pdf>. 73 O RPK também foi utilizado como variável dependente, a título de exemplo, na projeção realizada pela Associação Brasileira de Empresas Aéreas - ABEAR contida no Panorama 2015 da Associação, quanto na projeção realizada pela Airbus contida no “Airbus_Global_Market_Forecast_2017-2036_Growing_Horizons_full_book”. Ademais, foi empregada nos estudos que basearam a concessão dos aeroportos SBFZ e SBSV, em meados de 2017. 74 Oriundos de bases de dados obtidas da Infraero. 75 Para tanto, utiliza-se a média móvel de 12 meses para obter o valor ponderado esperado para determinado mês. Em seguida, divide-se o valor realizado no mês pelo valor obtido com a média móvel, obtendo-se um índice. A média destes
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 59
A Figura 4-3 apresenta um exemplo da retirada dos efeitos da sazonalidade no PIB real brasileiro, com
os índices de sazonalidade mensais calculados.
Figura 4-3: Comparativo entre PIB mensal brasileiro com e sem sazonalidade
Fonte: PIB com sazonalidade - Monitor do PIB (Fundação Getúlio Vargas)
A Figura 4-4 apresenta os índices de sazonalidade mensal calculados para o PIB Brasil.
índices para determinado mês ao longo da série temporal disponível resulta no índice de sazonalidade do mês para uma determinada variável. A título ilustrativo, um mês que tipicamente possua valores superiores (inferiores) à média móvel terá um índice de sazonalidade maior (menor) que 1. De maneira geral, a soma dos índices para os 12 meses do ano é próxima a 12, o que indica a aplicabilidade do modelo. Contudo, caso a soma isso não ocorra, aplica-se uma correção nos índices mensais para ajustar a soma.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 60
Figura 4-4: Índices de sazonalidade para PIB mensal brasileiro
Fonte: PIB com sazonalidade - Monitor do PIB (Fundação Getúlio Vargas)
4.2.1.2. Definição do modelo de regressão
Para realizar os testes de regressão múltipla com todas as combinações possíveis de variáveis
independentes foi desenvolvida uma ferramenta computacional, que acomoda até cinco variáveis na
mesma regressão.
Dessa forma, o modelo gerou regressões com diferentes resultados estatísticos, as quais foram
filtradas para se selecionar a regressão mais adequada:
1. Filtro de multicolinearidade. quando duas variáveis independentes são correlacionadas entre
si o modelo produz coeficientes de elasticidade inválidos (o modelo matemático não consegue
alocar corretamente poder explicativo entre as duas variáveis). Para todos os pares em que tal
situação se verificou, utilizou-se um critério racional para escolher um dos parâmetros. Por
exemplo, diante da multicolinearidade entre PIB Brasil e PIB da RI, frequentemente observada,
escolheu-se o PIB Brasil uma vez que passageiros de todo o país se utilizam da infraestrutura
aeroportuária;
2. Filtro de variável atividade econômica. Considerou-se por princípio que todas as regressões
devem ter alguma variável explicativa associada à atividade econômica, inclusive por
imposição do Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017 do MTPAC. Adicionalmente,
refuta-se regressões cujos coeficientes de elasticidade-PIB observados não sejam aderentes
ao esperado para países em desenvolvimento76;
3. Filtro de variável preço. Considerou-se por princípio que todas as regressões devem ter
alguma variável explicativa associada à preço das passagens. Adicionalmente, refuta-se
76 Vide referências em: IATA. Estimating Air Travel Demand Elasticities, 2007 < https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Intervistas_Elasticity_Study_2007.pdf>
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 61
regressões cujos coeficientes de elasticidade-preço observados não sejam aderentes ao
esperado para países em desenvolvimento77;
4. Filtro de p-value. Utilizou-se um critério de p-value maior do que 10% para rejeitar a priori
regressões, reduzindo o número de testes a serem avaliados.
Em seguida, as regressões que resistiram aos filtros foram ranqueadas em ordem decrescente de erro
percentual absoluto médio (EPAM), e escolheu-se aquele que atendia a todos os critérios
estabelecidos e com menor complexidade78.
Aplicando-se a metodologia descrita chegou-se como melhor regressão para o Aeroporto, com os
parâmetros finais expressos na Tabela 4-3, e a Equação 4-1 em sequência.
Tabela 4-3: Coeficientes do modelo de regressão utilizado
Parâmetro Coeficiente
PIB BR Cesta (a) 2,57
Yield RI Cesta (b) -0,54
Intercepto (c) -31,99
Fonte: Consórcio GCA
Equação 4-1: Equação de utilizada no modelo de projeção do aeroporto
𝒍𝒏(𝑹𝑷𝑲) = 𝒂 ∗ 𝐥𝐧(𝑷𝑰𝑩) + 𝒃 ∗ 𝐥𝐧(𝒚𝒊𝒆𝒍𝒅) + 𝒄
A regressão acima apresentou os seguintes resultados estatísticos:
Tabela 4-4: Principais resultados estatísticos da regressão
Parâmetro Valor
R² ajustado 0,98
p-value PIB BR <0,01
p-value Yield RI <0,01
EPAM 0,3%
Fonte: Consórcio GCA
O método de MQO pode incorrer numa regressão espúria quando estimada com dados não
estacionários, ou seja, os coeficientes calculados podem ter alta significância estatística sem que haja
77 Vide referências em: IATA. Estimating Air Travel Demand Elasticities, IATA, 2007 < https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Intervistas_Elasticity_Study_2007.pdf> 78 “Modelos com grande complexidade reduzem a precisão de extrapolar os resultados obtidos para dados além da amostra de calibração do modelo”. Extraído de Hand, David I. Statistics- a very short Introduction, Oxford, 2008.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 62
uma correlação significativa entre as variáveis, o que impede seu uso em projeções. Nesses casos, é
necessário investigar se as variáveis são cointegradas ou, em outras palavras, se as variáveis
compartilham a mesma tendência, o que significa que a combinação linear delas é estacionária apesar
de individualmente as variáveis não necessariamente o serem. Nesses casos, a regressão não é espúria,
e, portanto, não perde informação a longo termo pois há uma relação de longo prazo ou de equilíbrio
entre as variáveis, permitindo que projeções sejam feitas.
Nos modelos de regressão utilizados neste relatório, nem todas as variáveis utilizadas são
estacionárias. Então, foram realizados os testes Engle-Granger79, que verificam se os resíduos das
regressões são estacionários, provando que não há regressões espúrias80.
A regressão apresentada mostra resíduos estacionários81, como mostram os resultados da Tabela 4-5.
Tabela 4-5: Principais resultados do teste de Engle-Granger
Parâmetro Coeficiente
Valor do teste -5,30
Valor crítico 1% -2,58
Valor crítico 5% -1,95
Valor crítico 10% -1,62
Fonte: Consórcio GCA
4.2.1.3. Projeção das variáveis explicativas
A seguir descreve-se as projeções para as variáveis explicativas selecionadas. Conforme comentado,
todas as regressões são realizadas com as variáveis dessazonalizadas, sendo a sazonalidade
reincorporada nas projeções dos fluxos futuros de passageiros.
PIB Brasil
A projeção do PIB brasileiro no horizonte da concessão baseia-se nas taxas de crescimento do PIB real
informadas pela SNAC para os anos de 2017 a 2021, com manutenção do patamar estimado a partir
deste ano (Tabela 4-6).
79 ENGLE, R. F.; GRANGER, C. W. “Co-integration and error correction: representation, estimation and testing.” Econometrica, 1987. V. 55 80 Bibliografia principal utilizada, “Econometria básica / Damodar N. Gujarati, Dawn C. Porter” 81 O resíduo é considerada estacionário quando o valor do teste é menor do que o nível crítico apresentado.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 63
Tabela 4-6: Projeção de PIB Brasil
Ano Crescimento real do PIB Brasil [% ao ano]
2017 0,50%
2018 2,00%
2019 2,50%
2020 2,60%
2021 em diante 2,50%
Fonte: SNAC
Em seguida calcula-se os PIBs mensais aplicando-se as taxas de crescimento acima e os índices de
sazonalidade (vide item 4.2.1.1). Finalmente, calcula-se, para cada mês da projeção, a média
ponderada dos PIBs mensais a partir da frequência de antecedência de compra verificadas na região,
conforme a Tabela 4-2 (p. 58).
A Figura 4-5 apresenta a projeção do PIB Brasil no horizonte da concessão, consolidada por ano, a
valores constantes de 2016.
Figura 4-5: Projeção anual do PIB real brasileiro
Fonte: Consórcio GCA
Yield da região provedora de demanda (Recife, João Pessoa e Campina Grande)
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 64
Projeta-se primeiramente o yield brasileiro e depois o da região SBRF, SBJP e SBKG, observando a
relação histórica entre ambos os indicadores.
Entre 2002 e 2016 o yield brasileiro registrado pela ANAC caiu cerca de 3x em termos reais, passando
do patamar de R$0,99/km em 2002 para R$0,31R$/km em 2016, em R$ constantes de 2016. Ainda
assim, entende-se – com base no que se prevê para os EUA – que há espaço para novas quedas em
termos reais no Brasil.
Segundo a Federal Aviation Administration (FAA)82 o yield norte-americano passará paulatinamente de
US$0,137/mi em 2017 para US$0,1287/mi em 2037 (equivalente a R$0,22/km83). Considera-se ainda
uma ineficiência estrutural atribuída ao mercado aéreo brasileiro da ordem de 7,20%84, chega-se ao
patamar de referência de R$0,24/km.
A cada ano considera-se que o yield brasileiro se comporte de forma similar ao previsto pela FAA para
os EUA, com alguma defasagem (yield médio americano dos 5 anos anteriores), até o patamar
supracitado em 2037, e constante daí em diante.
A Figura 4-6 apresenta o histórico e a projeção para o yield brasileiro, consolidado ano a ano.
Figura 4-6: Histórico e projeção do yield brasileiro
Fonte: Histórico – Microdados das tarifas aéreas comercializadas (ANAC)
82 FAA, National Forecast Report 2017-2037, disponível em https://www.faa.gov/data_research/aviation/ aerospace_forecasts/media/FY2017-37_FAA_Aerospace_Forecast.pdf 83 Considerando câmbio real previsto de 3,21 R$/US$ em 2050. 84 O Estudo do Setor de Transportes Aéreos do Brasil (McKinsey, 2010) aponta uma ineficiência média no setor aéreo brasileiro doméstico de 13,25% com relação ao mercado norte-americano. Consideram-se sanadas no longo prazo restrições de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica (5,55%) e tempo de turnaround de aeronaves (0,5%), resultando em ineficiência de 7,20%.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 65
Para se chegar aos valores de yield em SBRF, SBJP e SBKG a partir do yield Brasil utiliza-se a relação
média entre os dois valores nos últimos 5 anos disponíveis, e mantém-se a diferença ao longo da
projeção. O yield local é historicamente 25% inferior ao brasileiro.
Assim como realizado para o PIB Brasil, toma-se também uma média ponderada ou “cesta” para o yield
local considerando as frequências de antecedência de compra dos passageiros, conforme a Tabela 4-2
(pg. 58), obtendo a série a seguir.
Figura 4-7: Histórico e projeção do yield de SBRF, SBJP e SBKG
Fonte: Histórico – Microdados das tarifas aéreas comercializadas (ANAC)
4.2.1.4. Variação da elasticidade-renda
A elasticidade-renda (elasticidade-PIB) da regressão adotada é relativamente elevada, porém coerente
com o arrojado histórico de movimentação e consistente com o que se espera para países ou regiões
em desenvolvimento. Conforme a RI de um aeroporto se desenvolve no longo prazo, espera-se que
esta elasticidade se reduza paulatinamente, e fique próxima à de países desenvolvidos85. Assim, foi
incorporado ao modelo de projeção um ajuste de longo prazo para reproduzir esse fenômeno.
Inicialmente, fez-se uma análise de cross section com países que tivessem características semelhantes
com o Brasil: dimensão territorial, população total e distribuição no território e infraestrutura de
85 A título de exemplo, o Estudo de Mercado que subsidiou a concessão do Aeroporto Internacional do Galeão (SBGL, agora Tom Jobim), cita a ordem de grandeza das elasticidades típicas dos países desenvolvidos (valores baixos) comparando com às dos países em desenvolvimento (valores altos).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 66
transportes terrestre. Foram selecionados EUA, Canadá, México, Chile, Argentina, União Europeia
(agregadamente), Rússia, África do Sul, Austrália, Índia e China.
Para os países selecionados buscou-se os parâmetros de passageiros e PIB (PPP86) per capita. Os
resultados encontrados podem ser observados na Figura 4-8.87
Figura 4-8: Curva de PIB per capita x Pax per capita
Fonte: Banco Mundial
Dessa forma, assumiu-se que o Aeroporto teria como ponto de partida a elasticidade-PIB calculada
pela regressão, e que essa se reduziria linearmente até que, na data em que o PIB/capita da RI do
Aeroporto equivalesse à mediana do PIB/capita dos países analisados (R$91,3 mil), a elasticidade-PIB
do Aeroporto tivesse a mesma elasticidade-PIB implícita da curva logarítmica construída através da
Figura 4-8 (elasticidade de 0,68, em um patamar esperado para um país desenvolvido)88.
Os resultados da projeção de passageiros domésticos com e sem a redução de elasticidade no longo
prazo podem ser observados nas duas figuras seguintes.
86 PIB real em U$ ajustado pela paridade do poder de compra (power purchase parity). 87 A análise não é prejudicada pelo uso de RPK ao invés de total de passageiros nas projeções, uma vez que, a comparação entre elasticidades é realizada com os valores implícitos do resultado em termos de passageiros totais. 88 Em outras palavras, a inclinação (ou primeira derivada) da curva associada ao Aeroporto se desenvolve até que obtenha a mesma inclinação observada na curva que melhor aproxima o comportamento dos países da amostra.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 67
Figura 4-9: Comparativo da curva de PIB per capita x Pax per capita com os aeroportos contemplados no Edital de Chamamento Público 01/2017 do MTPAC (sem convergência)
Fonte: Banco Mundial e Consórcio GCA
Figura 4-10: Comparativo da curva de PIB per capita x Pax per capita com os aeroportos contemplados no Edital de Chamamento Público 01/2017 do MTPAC (com convergência)
Fonte: Banco Mundial e Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 68
Como se vê, os aeroportos contemplados no Edital de Chamamento Público 01/2017, incluindo o
Aeroporto tratado neste Relatório, posicionam-se na curva acima da média dos demais países
avaliados (ou seja, possuem uma taxa de viagens acima do que seria esperado para o PIB/capita de
sua RI). Esse distanciamento para a curva média dos países benchmarks é uma característica inata a
cada região, e que não deve ser afetada com o crescimento do PIB/capita da RI. Não obstante, o que
deve sim ser afetado é a elasticidade-PIB da demanda, ou seja, a inclinação da reta (pois à medida em
que a população da RI adquire maior renda, realiza proporcionalmente menos viagens).
Assim, espera-se que a inclinação da reta de cada aeroporto da amostra se reduza à medida em que a
RI do mesmo cresce em termos de PIB/capita, até, no futuro, alcançar uma inclinação esperada para
países em desenvolvimento.
4.2.2. Projeção da demanda doméstica para o Aeroporto
4.2.2.1. Projeção para a região provedora de demanda
Considerando a regressão adotada e a projeção das variáveis independentes, projeta-se a demanda
doméstica irrestrita de passageiros para a região provedora de demanda, ou seja, SBRF, SBJP e SBKG,
em termos de RPK.
Figura 4-11: Projeção de demanda doméstica para SBRF, SBJP e SBKG em RPK
Fonte: Consórcio GCA
Note-se que essa projeção é realizada antes da convergência de elasticidade tratada em 4.2.1.4, daí
sua elevada taxa de crescimento no longo prazo.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 69
Para converter RPK em passageiros, é necessário projetar a Etapa Média para a região SBRF, SBJP e
SBKG, o que se faz baseado na manutenção da tendência histórica da região em relação à Etapa Média
brasileira.
O histórico da Etapa Média brasileira tem boa aderência à representação por uma curva de potência,
e a projeção do indicador nacional baseia-se nos expoentes desta curva, como se observa na Figura
4-12.
Figura 4-12: Histórico da Etapa Média doméstica brasileira e curva-base de projeção
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Em anos mais recentes (2014-17), a Etapa Média da região de SBRF, SBJP e SBKG tem sido 56% superior
à média nacional. Considera-se que esse patamar se manterá constante, como se vê na Figura 4-13.
O número final (~1.600km) parece razoável ponderando que atualmente o mix de rotas servidas tem
uma participação muito maior de aeroportos distantes, como SBGR do que há uma década (Figura
4-14), mas ainda está abaixo ou próximo às distâncias das rotas mais demandadas: SBRF está a
2.081km de SBGR, 1.796km de SBGL e 1.616km de SBBR89
89 Fonte: https://www.worldatlas.com/travelaids/flight_distance.htm.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 70
Figura 4-13: Histórico e projeção de Etapa Média de SBRF, SBJP e SBKG
Fonte: Dados originais da ANAC e Consórcio GCA
Figura 4-14: Variação da relevância em 2006 e 2016 de destinos domésticos de SBRF, SBJP e SBKG
Fonte: Dados originais da ANAC
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 71
Com os dados mensais de Etapa Média em SBRF/SBJP/SBKG, converte-se as projeções mensais de RPK
em passageiros. Em seguida, aplica-se na projeção em passageiros a convergência da elasticidade-PIB
descrita no item 4.2.1.4.
A Figura 4-15 apresenta a projeção consolidada ano a ano, para mais fácil visualização, para
SBRF/SBJP/SBKG. Prevê-se um crescimento de 4,3% ao ano entre 2019 (7,5 milhões pax) e 2048 (25,3
milhões pax).
Figura 4-15: Projeção de demanda doméstica para SBRF, SBJP e SBKG
Fonte: Consórcio GCA
4.2.2.2. Divisão de mercado entre aeroportos competidores
O passo seguinte da metodologia consiste em dividir a demanda entre os aeroportos competidores:
SBRF, SBJP e SBKG. É de se esperar que, conforme os aeroportos menores ganhem escala, tornem-se
mais “independentes”, pois as companhias aéreas criam novas rotas e horários e oferecem mais
opções aos passageiros.
A metodologia de divisão da demanda busca refletir essa tendência, seguindo dois passos:
1. Manutenção da tendência histórica (linear) de aumento/diminuição do market-share do
Aeroporto nos últimos anos;
2. Limitação da tendência para os aeroportos em 100% da respectiva RI, segundo percentuais do
BQV. Segundo esses dados, SBKG capturaria no limite 7% da RI. Entretanto, na tendência atual,
tal patamar não seria alcançado dentro do horizonte da concessão. Para SBJP o limite de sua
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 72
RI é de 21% subtraído do percentual de captura de SBJP da RI de SBKG90. Ademais, o market-
share de SBRF corresponde ao total subtraído da participação dos demais.
A Figura 4-16 apresenta o histórico e o resultado da projeção de market-share desses aeroportos.
Figura 4-16: Histórico e projeção do market-share dos aeroportos avaliados
Fonte: Infraero e Consórcio GCA
Pelas análises, o market-share de SBRF na região oscilará ao redor de 78% ao longo da concessão.
4.2.2.3. Ajuste de curto prazo na projeção
Como o modelo de regressão foi calibrado considerando os dados até 12/2016, e os dados reais até
outubro de 201791 (disponíveis no momento da elaboração dos estudos) diferem dos projetados, fez-
se uma convergência suave entre os dados reais e projetados em 4 anos.
90 Segundo BQV, SBJP captura 48% da RI de SBKG. Com o aumento da captura de SBKG sobre a RI própria, a participação de SBJP é reduzida. 91 Disponibilizados pela SNAC/MTPAC no data room. Como não foram divulgados os fluxos de conexão e origem/ destino do Aeroporto nestes dados de 2017, assumiu-se que a proporção seria a mesma da estimativa do modelo teórico para este período.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 73
4.2.2.4. Resultado final da projeção
O resultado final da projeção mensal para passageiros domésticos de origem e destino em SBRF,
considerando o ajuste de curto prazo, pode ser observado na Figura 4-17.
Figura 4-17: Projeção mensal de passageiros domésticos em Recife, após convergência e ajuste de curto prazo
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 4-18 apresenta a mesma projeção final, consolidada ano a ano, para mais fácil visualização.
Prevê-se um crescimento de 4,0% ao ano entre 2019 (6,3 milhões pax) e 2048 (19,5 milhões pax).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 74
Figura 4-18: Projeção de demanda doméstica de origem e destino para o aeroporto de Recife - Passageiros
Fonte: Consórcio GCA
4.3. Passageiros em conexão
A taxa de conexão (soma de passageiros de conexão e bordo92 sobre o total) em um aeroporto está
relacionada não apenas às características da RI, mas também à dinâmica das companhias aéreas e à
configuração das respectivas malhas. Contribuem para altas taxas de conexão, entre outros:
• Localização geográfica estratégica;
• Volumes relevantes de passageiros de origem/destino na RI, que permitem um volume
razoável de frequências e aumentem opções de conexão;
• Boa infraestrutura aeroportuária.
Dadas as particularidades desse conjunto de características em SBRF, que inclusive levou uma empresa
aérea a ali sediar um hub doméstico regional, considera-se a manutenção da tendência recente da taxa
de conexões no Aeroporto. Essa tendência foi aproximada por uma função potência, utilizada para a
projeção da taxa de conexões + bordo (como mostra a Figura 4-19)93.
92 Passageiros que não desembarcam da aeronave em uma escala (podem ser considerados como passageiros de conexão, com a ressalva que não trocam de aeronave e, portanto, não solicitam a infraestrutura do TPS). 93 Tendo como base o histórico, não se prevê no Aeroporto passageiros de conexão internacional.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 75
Figura 4-19: Histórico e projeção das taxas de conexão e bordo no Aeroporto
Fonte: Infraero, ANAC e Consórcio GCA
Combinando a curva acima à projeção dos passageiros domésticos de origem e destino (item 4.2.2.4),
obtém-se a projeção agregada de passageiros de conexão e bordo. Esses fluxos são então segregados
com base na tendência histórica (apenas os de conexão utilizam o TPS e geram receitas tarifárias).
Figura 4-20: Projeção de conexão e bordo no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 76
4.4. Passageiros internacionais
Conforme observado no item 3.2.1.2, para os passageiros internacionais considera-se que a
competição intramodal ocorre entre todos os aeroportos internacionais do Brasil devido à
possibilidade de se realizar conexões doméstico-internacionais e a elevada frequência com que isso
ocorre, especialmente em SBGR e SBGL.
A metodologia adotada para este fluxo consiste nas etapas mostradas na Figura 4-21.
Figura 4-21: Metodologia de projeção de passageiros internacionais
Fonte: Consórcio GCA
Para a projeção do total de passageiros internacionais do Brasil empregou-se a mesma metodologia
básica utilizada para a projeção dos passageiros domésticos, descrita no item 4.2, ou seja: num
primeiro momento, faz-se a definição das variáveis dependentes e independentes do modelo de
regressão, a seleção do modelo a ser utilizado, a projeção das variáveis explicativas e a convergência
da elasticidade-renda no longo prazo.
Posteriormente, propõe-se a divisão da demanda de passageiros internacionais entre os aeroportos
internacionais no Brasil com base na tendência histórica observada nos últimos anos para o Aeroporto
em tela.
Existem, ainda, fatores externos a demanda natural da RI para a criação de rotas internacionais, como
a oferta de incentivos fiscais, por parte dos estados, a companhias aéreas que possuem voos regulares
internacionais. Recentemente algumas companhias aéreas iniciaram novas rotas internacionais para
usufruírem destes benefícios. Para capturar esses efeitos buscou-se nos HOTRANs vigentes e
solicitados quais aeroportos possuíam novas rotas internacionais, as quais foram incorporadas no
modelo de projeção como patamar mínimo esperado.
•Mesma metodologia de regressão
múltipla aplicada para os passageiros
domésticos
oDefinição das variáveis do modelo de
regressão
oModelo de regressão utilizado
oProjeção das variáveis explicativas
oConvergência de elasticidade-renda
Avaliação dos HOTRANSautorizados e pedidos
Divisão do market share entre os aeroportos internacionais
Projeção do número de passageiros internacionais do Brasil
• Levantamento histórico da
participação do aeroporto na
movimentação de passageiros
internacionais
• Projeção do market share com base
na tendência histórica observada para
o aeroporto
• Levantamento dos HOTRANs
autorizados para verificar alterações
de curto prazo
• Levantamento das solicitações de HOTRAN das companhias aéreas para
o Aeroporto
•Considera-se o valor máximo entre a
tendência do share histórico e os voos
autorizados/solicitados para o Aeroporto
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 77
4.4.1. Parametrização do modelo de projeção
4.4.1.1. Definição das variáveis da regressão
Variáveis independentes
No contexto da projeção de passageiros internacionais no Brasil, são adotadas como variáveis
independentes com potencial explicativo todas aquelas em nível nacional (e não regional) apontadas
no item 4.2.1.1, tais como PIB real, tarifa média, yield, etapa média, dentre outras.
Para o caso específico de passageiros internacionais, contemplou-se também o uso de variáveis
explicativas referentes apenas ao fluxo de passageiros internacionais, como tarifa média e yield médio
internacionais94. Contudo, os dados disponibilizados para o tráfego internacional têm horizonte
temporal significativamente inferior ao caso doméstico, prejudicando a regressão. Optou-se assim pela
não utilização destes parâmetros, mas sim os referenciais para o tráfego doméstico, partindo do
entendimento que o comportamento entre tarifas domésticas e internacionais é similar.
A Figura 4-22 apresenta o conjunto de variáveis explicativas a serem testadas.
Figura 4-22: Variáveis explicativas potenciais – passageiros internacionais
Fonte: Consórcio GCA
Com relação à frequência dos dados, foram coletados e considerados dados mensais, tal qual as
projeções de passageiros domésticos.
Da mesma maneira foram também consideradas defasagens nas variáveis explicativas PIB e yield,
utilizando-se de inteligência conferida pelo BQV. Considerando que estas variáveis afetam a demanda
no instante da decisão de compra (e não na data da viagem), e que o BQV disponibiliza as frequências
94 Base “Microdados das tarifas aéreas comercializadas”, da ANAC (disponível em http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/microdados-de-tarifas-aereas-comercializadas).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 78
relativas para antecedência de compra de passagens, foram calculados médias de yield e PIB nacionais
ponderadas pela antecedência de compra, como tratado no item 4.2.1.1. para o caso doméstico.
A Tabela 4-7 aponta as frequências de antecedência de compra de passagem, apontados pelo BQV
para todos os aeroportos brasileiros em 2014 (proporções são assumidas constantes ao longo do
tempo).
Tabela 4-7: Perfil de antecedência de compra de passagens no Brasil
Antecedência para compra
Frequência de compras de passagem [%]
Mesmo mês 29,1%
Mês -1 19,7%
Mês -2 17,8%
Mês -3 13,2%
Mês -4 ou mais 20,1%
Fonte: SNAC
As variáveis independentes selecionadas permitiram realizar regressões com boa aderência, com
razoável disponibilidade de dados mensais e apresentando fatores que tipicamente se relacionam à
demanda aérea.
Variáveis dependentes
Como variável dependente podem ser adotados o número de passageiros (pax) ou RPK (pax*km),
ambas comuns no meio da aviação95. No caso em tela optou-se pela utilização do RPK, que explicita o
efeito da etapa média sobre a demanda e é calculável mês a mês com os dados disponíveis96.
Para obter a série, converte-se cada dado mensal de passageiros97 em RPK. Para tanto, multiplica-se o
total de pax pela etapa média das aeronaves (conforme realizado pela ANAC em sua base de Dados
Estatísticos), a qual deve também ser projetada. Os resultados são apresentados em termos de
passageiros, pela maior familiaridade.
95 O RPK também foi utilizado como variável dependente, a título de exemplo, na projeção realizada pela Associação Brasileira de Empresas Aéreas - ABEAR contida no Panorama 2015 da Associação, quanto na projeção realizada pela Airbus contida no “Airbus_Global_Market_Forecast_2017-2036_Growing_Horizons_full_book”. Ademais, foi empregada nos estudos que basearam a concessão dos aeroportos SBFZ e SBSV, em meados de 2017. 96 O RPK também foi utilizado como variável dependente, por exemplo, nos estudos que basearam a concessão dos aeroportos SBFZ e SBSV, em meados de 2017. 97 Oriundos de bases de dados obtidas da Infraero.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 79
Tratamento de sazonalidade das variáveis
Assim como tratado no caso doméstico, previamente aos testes de regressão as séries históricas
mensais das variáveis dependentes e independentes foram dessazonalizadas para obter maior
confiabilidade estatística. Os resultados mensais das projeções foram posteriormente
“ressazonalizados”, por meio da reaplicação dos índices de sazonalidade calculados.
4.4.1.2. Definição do modelo de regressão
A definição do modelo de regressão se deu pela múltipla aplicação de filtros, conforme explicado para
o caso doméstico (item. 4.2.1.2). Ademais, chegou-se como melhor regressão para a demanda
internacional, com os parâmetros finais expressos na Tabela 4-8, e a Equação 4-2 em sequência.
Tabela 4-8: Coeficientes do modelo de regressão utilizado
Parâmetro Coeficiente
PIB BR Cesta (a) 1,75
Yield BR Cesta (b) -0,25
Intercepto (c) -12,65
Fonte: Consórcio GCA
Equação 4-2: Equação de utilizada no modelo de projeção do aeroporto
𝒍𝒏(𝑹𝑷𝑲) = 𝒂 ∗ 𝐥𝐧(𝑷𝑰𝑩) + 𝒃 ∗ 𝐥𝐧(𝒚𝒊𝒆𝒍𝒅) + 𝒄
A regressão acima apresentou os seguintes resultados estatísticos:
Tabela 4-9: Principais resultados estatísticos da regressão
Parâmetro Valor
R² ajustado 0,95
p-value PIB BR <0,01
p-value Yield BR <0,01
EPAM 0,3%
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 80
Nos modelos de regressão utilizados neste relatório, nem todas as variáveis utilizadas são
estacionárias. Então, foram realizados os testes Engle-Granger98, que verificam se os resíduos das
regressões são estacionários, provando que não há regressões espúrias99.
A regressão apresentada mostra resíduos estacionários100, como mostram os resultados da Tabela 4-5.
Tabela 4-10: Principais resultados do teste de Engle-Granger
Parâmetro Coeficiente
Valor do teste -3,4
Valor crítico 1% -2,58
Valor crítico 5% -1,95
Valor crítico 10% -1,62
Fonte: Consórcio GCA
4.4.1.3. Projeção das variáveis explicativas
A seguir descreve-se as projeções para as variáveis explicativas selecionadas. Conforme comentado,
todas as regressões são realizadas com as variáveis dessazonalizadas, sendo a sazonalidade
reincorporada nas projeções dos fluxos futuros de passageiros.
PIB Brasil
A projeção do PIB brasileiro no horizonte da concessão baseia-se nas taxas de crescimento do PIB real
informadas pela SNAC para os anos de 2017 a 2021, com manutenção do patamar estimado a partir
do último ano. As projeções são apresentadas no item 4.2.1.3.
Yield Brasil
A projeção do yield brasileiro no horizonte da concessão foi fundamentada e detalhada no item
4.2.1.3., onde os resultados da previsão para o Brasil também são apresentados.
4.4.1.4. Variação da elasticidade-renda
Conforme detalhado no item 4.2.1.4, a elasticidade-renda (ou elasticidade-PIB) de passageiros
internacionais no Brasil deve evoluir ao longo do tempo, iniciando com o patamar determinado pela
98 ENGLE, R. F.; GRANGER, C. W. “Co-integration and error correction: representation, estimation and testing.” Econometrica, 1987. V. 55 99 Bibliografia principal utilizada, “Econometria básica / Damodar N. Gujarati, Dawn C. Porter” 100 O resíduo é considerada estacionário quando o valor do teste é menor do que o nível crítico apresentado.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 81
análise de regressão e tendendo linearmente à mediana de uma amostra de países com características
similares às brasileiras, como tratado naquele item.
4.4.2. Projeção da demanda internacional para o Aeroporto
4.4.2.1. Projeção para o Brasil
Considerando a regressão adotada e a projeção das variáveis independentes, projeta-se a demanda
internacional irrestrita de passageiros para o Brasil em termos de RPK. Em seguida, para converter RPK
em passageiros, projeta-se a Etapa Média dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil.
Em função da estabilidade de longo prazo, assumiu-se na projeção a média do período 2000-2016.
Figura 4-23: Histórico e projeção da Etapa Média dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Após a conversão de RPK em passageiros, aplica-se na projeção de passageiros a convergência da
elasticidade-PIB descrita no item 4.4.1.4.
A figura apresenta a projeção brasileira consolidada, ano a ano, para mais fácil visualização. Prevê-se
um crescimento de 2,8% ao ano entre 2019 (20 milhões pax) e 2048 (44 milhões pax).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 82
Figura 4-24: Projeção de demanda internacional no Brasil - passageiros
Fonte: Consórcio GCA
4.4.2.2. Participação do mercado do Aeroporto
O passo seguinte da metodologia consiste em dividir a demanda do Brasil entre os aeroportos
internacionais, incluindo SBRF. Para tanto, adotou-se a manutenção da média histórica (2000-2016)
do market-share do Aeroporto em relação aos passageiros internacionais no Brasil. Quando se projeta
a tendência futura chega-se à ao patamar de 1,5% de participação do Aeroporto no mercado de
transporte internacional (Figura 4-25).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 83
Figura 4-25: Market-share histórico e projetado do Aeroporto em passageiros internacionais
Fonte: Infraero, ANAC e Consórcio GCA
4.4.2.3. Ajuste de curto prazo na projeção
Como o modelo de regressão foi calibrado considerando os dados até 12/2016, e os dados reais até
outubro de 2017101 (disponíveis no momento da elaboração dos estudos) diferem dos projetados até
esta data, fez-se uma convergência suave entre os dados reais e projetados em 4 anos.
4.4.2.4. Resultado final da projeção
O resultado final da projeção mensal de passageiros internacionais no Aeroporto, considerando o
ajuste de curto prazo, pode ser observado na Figura 4-26.
101 Disponibilizados pela SNAC/MTPAC no data room. Como não foram divulgados os fluxos de conexão e origem/ destino do Aeroporto nestes dados de 2017, assumiu-se que a proporção seria a mesma da estimativa do modelo teórico para este período.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 84
Figura 4-26: Projeção mensal de passageiros internacionais no Aeroporto, após convergência e ajuste de curto prazo
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 4-27 apresenta a mesma projeção final, consolidada ano a ano, para mais fácil visualização.
Prevê-se um crescimento de 2,5% ao ano entre 2019 (323 mil pax) e 2048 (667 mil pax).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 85
Figura 4-27: Projeção de demanda internacional de origem e destino para o Aeroporto - Passageiros
Fonte: Consórcio GCA
É possível observar a manutenção da tendência de crescimento, se comparada ao histórico recente,
como apresenta a Figura 2-3 (p.21). Seu patamar deriva majoritariamente da projeção brasileira de
passageiros internacionais, dado que o market-share do Aeroporto no Brasil se mantém praticamente
constante ao longo do tempo.
4.5. Passageiros de aviação geral
Conforme observado no item 3.2.1.3, os passageiros de aviação geral priorizam comodidade e tempo
de deslocamento na opção modal, e dessa forma o Aeroporto competirá apenas com aeródromos
públicos e privados nas proximidades, apontados naquele mesmo item.
Como não se dispõe de dados de movimentação dos aeródromos privados na região, a metodologia
de projeção via regressão considera implicitamente que os efeitos da pressão competitiva sobre o
Aeroporto durante o período analisado se manterão ao longo de projeção.
A metodologia adotada para este fluxo consiste nas etapas mostradas na Figura 4-28.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 86
Figura 4-28: Metodologia de projeção de passageiros domésticos de aviação geral
Fonte: Consórcio GCA
Na aviação geral os dados de passageiros são menos precisos que os de movimentos102, com exceção
do segmento de taxi aéreo, tratado nos dados juntamente aos dados de aviação comercial (no caso
dos aeroportos administrados pela Infraero). Ademais, em parte da aviação geral sequer há
passageiros, como em voos para aerofotografia ou serviços de pulverização, por exemplo. Assim, para
a aviação geral (exceto taxi aéreo) projeta-se o total de movimentos, e em seguida faz-se uma
estimativa de total de passageiros.
Para a projeção do total de movimentos de aeronaves de aviação geral empregou-se metodologia
similar à utilizada para a projeção dos passageiros domésticos, descrita no item 4.2, ou seja: num
primeiro momento faz-se a definição das variáveis dependentes e independentes do modelo de
regressão, a seleção do modelo a ser utilizado e a projeção das variáveis explicativas e dependente103.
Em seguida, converte-se a projeção de aeronaves de aviação geral em passageiros, estimando um total
de pax/aeronaves.
102 O registro de passageiros movimentados depende da qualidade das informações fornecidas pelas empresas, porém nem todas as remetem. Alguns subsegmentos da aviação geral, como a aviação executiva, são mais críticos neste quesito. 103 Diferentemente do que foi realizado para a aviação comercial, neste caso não se realiza a variação da elasticidade-renda da demanda pois o perfil de passageiros é tipicamente de renda muito elevada, não havendo distinção significativa de perfil entre diferentes países/ regiões.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 87
4.5.1. Parametrização do modelo de projeção
4.5.1.1. Definição das variáveis da regressão
Variáveis independentes
A demanda de movimentos de aviação geral pode ser explicada, com maior ou menor qualidade, por
diferentes variáveis, tanto em nível nacional como regional. A Figura 4-2 apresenta um conjunto de
variáveis explicativas a serem testadas.
Figura 4-29: Variáveis explicativas potenciais – movimentos de aviação geral
Fonte: Consórcio GCA
Para o Aeroporto de Recife, além das variáveis acima considerou-se também uma variável binária
(dummy) relacionada à competição entre aeródromos para aviação geral. Em meados de 2014 foi
inaugurado o aeródromo executivo Coroa do Avião (SIFC), localizado no município de Igarassu (PE), a
apenas 23km de Recife. Considerando um período de consolidação, considera-se que o aeroporto
passou a competir diretamente com SBRF a partir de janeiro de 2015, quando a variável passou a
receber valor 1, indicando uma potencial alteração nos volumes de movimentos de aviação geral para
o Aeroporto.
Basicamente, foram testadas variáveis:
• Associadas à atividade econômica:
o PIB total, industrial, agrícola, serviços (nacional e da RI);
o Dummy associada à operação do aeródromo SIFC competidor.
• Associadas ao custo da operação:
o Câmbio (nacional);
o Preço do querosene de aviação (QAV) (brasileiro e regional).
• Associadas a fatores demográficos:
o População (nacional, regional e da RI);
Atividade econômica
Custo da operação
• PIB da RI (com quebra em Total, Indústria, Agricultura e Serviços)
•QAV da Região (S, SE, N, NE, CO)
Dados demográficos
• População da RI
• População da Região (S, SE, N, NE, CO)
Atividade econômica
Custo da operação
• PIB Brasileiro (com quebra em Total, Indústria, Agricultura e Serviços)
•Câmbio
•QAV Brasil
Dados demográficos• População do Brasil
Variáveis nacionais Variáveis regionais
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 88
Com relação à frequência dos dados, foram coletados e considerados dados mensais, tal qual as
projeções de passageiros domésticos e internacionais104.
Variáveis dependentes
Conforme já comentado, adotou-se o total de movimentos de aeronaves como variável dependente.
Tratamento de sazonalidade das variáveis
Assim como nas projeções de passageiros domésticos e internacionais, as séries históricas mensais das
variáveis dependentes e independentes foram dessazonalizadas para as análises de regressão, e
posteriormente “ressazonalizados”, por meio da reaplicação dos índices de sazonalidade calculados.
De maneira geral, as variáveis independentes elencadas mostram-se adequadas e suficientes para
realizar as análises de regressão para cada aeroporto, sendo viável realizar a projeção de cada uma das
variáveis independentes, baseadas em projeções próprias e de outros órgãos, como bancos centrais
ou agências regulatórias.
4.5.1.2. Definição do modelo de regressão
A definição do modelo de regressão se deu pela múltipla aplicação de filtros, usando a mesma
ferramenta mencionada na análise de passageiros domésticos (item. 4.2.1.2).
As regressões geradas foram filtradas para se selecionar a regressão mais adequada, considerando a
sequência:
1. Filtro de multicolinearidade. quando duas variáveis independentes são correlacionadas entre
si o modelo produz coeficientes de elasticidade inválidos (o modelo matemático não consegue
alocar corretamente poder explicativo entre as duas variáveis). Para todos os pares em que tal
situação se verificou, utilizou-se um critério racional para escolher um dos parâmetros, como
por exemplo a que possui regressão com menores erro;
2. Filtros qualitativos. Este filtro impõe que modelos tenham suas variáveis com elasticidades
com sentido lógico. Dessa forma foram feitas as seguintes restrições:
a. Variáveis renda (PIB BR, PIB RI, etc.) devem ter coeficientes positivos;
b. Variáveis custo (preço do QAV, câmbio, etc.) devem ter coeficientes negativos.
Em seguida, as regressões que resistiram aos filtros foram ranqueadas em ordem decrescente de erro
percentual absoluto médio (EPAM) médio, e escolheu-se aquele que atendia a todos os critérios
estabelecidos e com menor complexidade105.
104 Como na aviação geral não existe o processo de compra de passagens, não se considerou antecedência nas variáveis explicativas tal qual nos outros segmentos de aviação. 105 “Modelos com grande complexidade reduzem a precisão de extrapolar os resultados obtidos para dados além da amostra de calibração do modelo”. Extraído de Hand, David I. Statistics- a very short Introduction, Oxford, 2008.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 89
Aplicando-se a metodologia descrita chegou-se como melhor regressão para o Aeroporto, com os
parâmetros finais expressos na Tabela 4-11, e a Equação 4-3 em sequência.
Tabela 4-11: Coeficientes do modelo de regressão utilizado
Parâmetro Coeficiente
PIB BR (a) 0,15
Preço QAV NE (b) -0,15
Dummy 2015/16 (c) -0,38
Intercepto (d) 4,19
Fonte: Consórcio GCA
Equação 4-3: Equação de utilizada no modelo de projeção do aeroporto
𝒍𝒏(𝑨𝑽𝑮) = 𝒂 ∗ 𝐥𝐧(𝑷𝑰𝑩) + 𝒃 ∗ 𝐥𝐧(𝑸𝑨𝑽 𝑵𝑬) + 𝒄 ∗ 𝐥𝐧(𝐃𝐮𝐦𝐦𝐲) + 𝐝
A regressão acima apresentou os seguintes resultados estatísticos:
Tabela 4-12: Principais resultados estatísticos da regressão
Parâmetro Valor
R² ajustado 0,46
p-value PIB BR 0,04
p-value QAV NE <0,01
p-value dummy <0,01
EPAM 2,4%
Fonte: Consórcio GCA
Embora possua R² ajustado relativamente baixo, a regressão adotada é a que melhor explica o histórico
mensal oscilante deste tipo de aviação no Aeroporto de Recife dentre os inúmeros testes realizados,
sendo, portanto, utilizada para a projeção.
Nos modelos de regressão utilizados neste relatório, nem todas as variáveis utilizadas são
estacionárias. Então, foram realizados os testes Engle-Granger106, que verificam se os resíduos das
regressões são estacionários, provando que não há regressões espúrias107.
106 ENGLE, R. F.; GRANGER, C. W. “Co-integration and error correction: representation, estimation and testing.” Econometrica, 1987. V. 55 107 Bibliografia principal utilizada, “Econometria básica / Damodar N. Gujarati, Dawn C. Porter”
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 90
A regressão apresentada mostra resíduos estacionários108, como mostram os resultados da Tabela 4-5.
Tabela 4-13: Principais resultados do teste de Engle-Granger
Parâmetro Coeficiente
Valor do teste -4,47
Valor crítico 1% -2,58
Valor crítico 5% -1,95
Valor crítico 10% -1,62
Fonte: Consórcio GCA
4.5.1.3. Projeção das variáveis explicativas
A seguir descreve-se as projeções para as variáveis explicativas selecionadas.
PIB Brasil
A projeção do PIB brasileiro no horizonte da concessão baseia-se nas taxas de crescimento do PIB real
informadas pela SNAC para os anos de 2017 a 2021, com manutenção do patamar estimado a partir
do último ano. As projeções são apresentadas no item 4.2.1.3.
Preço do QAV no Nordeste
O histórico mensal do preço do QAV entre janeiro/2002 e agosto/2017 revela que o comportamento
das curvas no Brasil e nos EUA são similares, com picos e vales basicamente simultâneos, como mostra
a Figura 4-30. Assim, projeta-se os preços de QAV no Brasil a partir de projeções para os EUA, e em
seguida projeta-se os preços de QAV no Nordeste a partir das projeções para o Brasil.
108 O resíduo é considerada estacionário quando o valor do teste é menor do que o nível crítico apresentado.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 91
Figura 4-30: Comparação entre preços de QAV no Brasil e nos EUA
Fonte: ANP (Brasil) e U.S. Energy Information Administration (EUA)
Obteve-se inicialmente a projeção de preços de QAV (Jet Fuel) nos EUA realizadas pelo U.S. Energy
Information Administration109 até o ano de 2050. Projeta-se em seguida os preços de QAV no Brasil
assumindo constante a mesma diferença média (período 2002 a 2017) entre os preços nos dois países.
Da mesma forma, projeta-se o QAV Nordeste assumindo constante a diferença média entre os preços
nacional e regional.
A Figura 4-31 a seguir ilustra o histórico e as projeções para o QAV norte-americano, o QAV Brasil e o
QAV Nordeste.
109 Disponível em https://www.eia.gov/analysis/projection-data.php#annualproj, tabela A12: Petroleum product prices.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 92
Figura 4-31: Projeção de preços de QAV no Brasil e nos EUA
Fonte: Consórcio GCA
Dummy “Coroa do Avião”
A variável dummy descrita no item 4.5.1.1, associada à entrada em operação de aeroporto competidor
na vizinhança de SBRF, passou a receber valor 1 a partir de janeiro de 2015, mantendo-se com este
valor ao longo de todo o horizonte da concessão.
4.5.2. Projeção da demanda de aviação geral para o Aeroporto
4.5.2.1. Projeção de movimentos de aeronaves de aviação geral
Considerando a regressão adotada e a projeção das variáveis independentes, além de um ajuste de
curto prazo para acomodar a diferença entre os valores real e projetado para 2017 (assim como
realizado na projeção de passageiros domésticos – item 4.2.2.3), projeta-se a movimentação de
aeronaves de aviação geral no horizonte da concessão.
A projeção foi realizada em termos mensais até dezembro de 2050. A Figura 4-32 apresenta os
resultados consolidados por ano, partindo de 9 mil movimentos em 2019 e chegando a 11 mil
movimentos em 2048, crescendo 0,4% ao ano.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 93
Figura 4-32: Projeção de movimentação de aeronaves de aviação geral no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
4.5.2.2. Projeção de passageiros de aviação geral
A partir do estudo do mix de aeronaves de aviação geral, obtido para o período 2012-2017110, estima-
se uma quantidade média de assentos ofertados por classe de envergadura e estima-se o total de
passageiros movimentados considerando: i. a manutenção da média histórica do mix; ii. um load factor
médio de 50% para todas as classes de aviação geral (donde se obtém uma estimativa de média de
passageiros por movimento).
Multiplicando a estimativa da média de passageiros por movimento pelo total de movimentos a cada
período, obtém-se a projeção de passageiros na aviação geral ilustrada na Figura 4-33111. Partindo de
19 mil pax em 2019, chega-se a 29 mil pax ao final da concessão.
110 Com base na planilha “equipamentos” disponibilizada no data room. 111 Ressalte-se que estes dados não incluem passageiros de taxi aéreo, tratado juntos aos passageiros de aviação comercial em função da base de dados da Infraero que assim o considera.
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Figura 4-33: Projeção de passageiros de aviação geral no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
4.6. Passageiros totais
O gráfico da Figura 4-34 apresenta a projeção anual agregada de passageiros no horizonte da
concessão, considerando todos os fluxos relevantes: doméstico, internacional, conexão e bordo e
aviação geral. O total cresceria de 7,8 milhões para 23,6 milhões entre 2019 e 2048 (ou cerca de 3
vezes) com um crescimento médio anual de 3,9%a.a.
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Figura 4-34: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 4-35 apresenta o mesmo total considerando a distinção entre passageiros de operações
regulares vs. não-regulares (sem considerar aviação geral). Para tanto, a proporção de passageiros de
aviação comercial não-regulares sobre o total foi projetada com conforme a média observada entre
2014 e 2016.
Figura 4-35: Projeção de passageiros regulares e não-regulares do Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
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5. PROJEÇÃO DE MOVIMENTOS DE AERONAVES SEM RESTRIÇÕES
A projeção do movimento de aeronaves é input para o projeto de diversos elementos do aeroporto,
como os sistemas de pistas, pátios de aeronaves, e a identificação das necessidades de equipamentos
de navegação aeronáutica, por exemplo. De forma geral, interessam tanto o movimento total anual
previsto, por tipo ou classe de aeronave, como o mix das mesmas.
O dimensionamento de todos esses elementos à luz da demanda ora projetada será tratado no
Relatório de Engenharia e Afins.
5.1. Metodologia de projeção
A projeção dos movimentos de aeronaves comerciais depende da situação atual e da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor (taxa média de ocupação das aeronaves). A Figura 5-1 resume a metodologia adotada para a projeção de operações comerciais.
Figura 5-1: Metodologia de projeção de movimentos de aeronaves comerciais
Fonte: Consórcio GCA
Primeiramente, para projetar o mix da frota levantou-se e agrupou-se, por classe, a frota histórica e
atual do Brasil e do Aeroporto. Avaliando-se as tendências históricas e as encomendas das companhias
aéreas brasileiras, e ponderando a relação entre a frota local e nacional, estabelece-se uma projeção
do mix da frota local.
Na etapa seguinte, projeta-se o load factor brasileiro e local. Utilizando-se o load factor específico do
Aeroporto (doméstico e internacional) e os assentos disponíveis, calcula-se o número de passageiros
por operação, para cada classe. Ponderando esse valor pelo mix de frota do aeroporto (doméstico e
internacional), obtém-se o TMA do aeroporto, dado em passageiros/operação. Dividindo-se o total de
passageiros de cada linha (doméstica e internacional) pelo TMA, finalmente, resulta o total de
operações realizadas por ano no aeroporto, ao longo do horizonte de concessão.
• Levantamento da frota
atual e da carteira de
encomendas
•Agrupamento de modelos por classe
• Projeção do número de
voos e assentos ofertados
por classe
• Projeção do mix da frota no Brasil
•Comparação do mix de
frota local e nacional
• Projeção do mix da frota
local
Projeção do total de movimentos por classe
Projeção do número de passageiros por aeronave
Projeção do load factorProjeção do mix de frota
• Projeção do load factor
brasileiro
•Manutenção da
proporcionalidade do mercado local frente ao
brasileiro
•Com o load factor e o total
de assentos ofertados por
classe de aeronaves,
projeção do número de passageiros por operação
do aeroporto (por classe de
aeronaves)
•Com a projeção do mix e
do número de passageiros
por operação, projeção do
número de operações do aeroporto (por classe de
aeronaves)
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 97
No que tange à aviação geral, o total de movimentos foi estimado diretamente por análise de
regressão, tal qual tratado no item 4.5.
5.1.1. Classificação de aeronaves
Para melhor compreensão deste capítulo destaca-se as diferentes formas de classificação de modelos
de aeronaves contempladas na modelagem de demanda, com diferenças utilidades para as análises
de engenharia.
• Classificação por Faixa de Assentos: Classificação que caracteriza cada modelo pela quantidade
de assentos disponíveis;
• Classificação por Faixa de Envergadura: Classificação que caracteriza cada modelo pela
envergadura das asas;
• Classificação por Velocidade de Cruzamento de Cabeceira: Classificação que caracteriza cada
modelo pela velocidade de cruzamento de cabeceira.
A seguir, encontram-se tabelas discriminando as classes de cada uma das classificações acima
descritas.
Tabela 5-1: Classificação por faixa de assentos
Classe Faixa de assentos Aeronave-tipo
Classe 1 8 a 19 assentos Embraer 110
Classe 2 20 a 30 assentos Embraer 120
Classe 3 31 a 60 assentos ATR42
Classe 4 61 a 130 assentos Airbus A319, Embraer 195
Classe 5 131 a 190 assentos Airbus A320, Boeing 737-800
Classe 6 191 a 260 assentos Airbus A321 e A330, Boeing 767
Classe 7 261 a 450 assentos Airbus A350, Boeing 777
Classe 8 Acima de 450 assentos Airbus A380
Fonte: Infraero (PDIR dos aeroportos)
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 98
Tabela 5-2: Classificação por faixa de envergadura
Classe Faixa de assentos Aeronave-tipo
Classe H (asa rotativa) S76, S92
Classe A Até 15m Embraer 110
Classe B De 15 a 24m Embraer 120
Classe C De 24 a 36m ATR42, Boeing 737, Airbus A319, A320 e A321
Classe D De 36 a 52m Boeing 767
Classe E De 52 a 65m Airbus A330, A350, Boeing 777
Classe F De 65 a 80m Airbus A380
Fonte: Skybrary112
Tabela 5-3: Classificação por velocidade de cruzamento de cabeceira
Classe Faixa de assentos Aeronave-tipo
Classe H (asa rotativa) S76, S92
Classe A Menor que 91 nós Monomotor
Classe B De 91 a 120 nós Bimotor
Classe C De 121 a 140 nós Jatos comerciais – narrow body
Classe D De 141 a 165 nós Jatos comerciais – wide body
Classe E Maior que 166 nós Aeronaves militares
Fonte: Circular de Informações Aeronáuticas nº07/2009, DECEA
5.2. Bases de dados
As bases de dados consultadas para realizar a projeção de movimentos de aeronaves, em adição
àquelas apresentadas no item 4.1, são apresentados a seguir:
• Airfleets.com: Frota atual e histórica das companhias aéreas brasileiras;
• Skybrary.aero: Características dos modelos de aeronaves (dimensões, velocidade de
cruzamento de cabeceira, PMD);
• Companhias aéreas: encomendas de aeronaves e projeções de frota para próximos anos
(entrevistas e informações disponíveis na seção de relações com investidores);
• ANAC (Etapa Básica): informações de assentos oferecidos por modelo de aeronave (por
companhia aérea), operações por modelo de aeronave (por companhia aérea), horas voadas
por modelo de aeronave (por companhia aérea), e movimentos por modelo para os
aeroportos fora da malha Infraero (quando necessário);
• Infraero: dados de voo por modelo de aeronave por aeroporto da rede Infraero.
112 Disponível em https://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_Aerodrome_Reference_Code.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 99
5.3. Projeção do mix de aeronaves
Inicialmente, a partir das fontes elencadas no item 5.2, obteve-se dados de frotas históricas e atuais,
bem como encomendas e projeções de frota. Observa-se uma tendência comum entre as encomendas
de aéreas brasileiras de modernizar as respectivas frotas nos próximos anos, aumentando
moderadamente a quantidade de aeronaves a cada ano e, principalmente, substituindo modelos
obsoletos por outros mais modernos e eficientes, notadamente o A320neo e o B737-Max.
A Figura 5-2 consolida o histórico e a projeção agregada da frota doméstica por empresa aérea.
Figura 5-2: Frota atual e prevista das companhias aéreas brasileiras que operam voos comerciais regulares113
Fonte: airfleets.com e companhias aéreas
Em paralelo, utilizando os dados da ANAC (Dados Estatísticos da Etapa Básica)114 obteve-se, para cada
companhia aérea, o total de passageiros voados, assentos oferecidos, horas voadas e voos para cada
modelo de aeronave, por ano.
Em seguida, agrupou-se os modelos de aeronaves em classes de faixas de assento. Com o total de
assentos oferecidos e o total de aeronaves por classe, obteve-se a quantidade de assentos média
ofertada por voo (por classe e por ano, até 2028 quando os últimos dados de encomendas foram
divulgados)115.
113 Considera-se que eventuais mudanças no cenário comercial (ex. aquisição ou falência de cias aéreas) não afetariam o número de aeronaves disponíveis no mercado. 114 Disponibilizada no site http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/microdados-de-tarifas-aereas-comercializadas, acessada em 12/09/2017. 115 A partir de 2015, as principais aéreas deixaram de operar aeronaves da classe 3 de faixa de passageiros (ATR42, por exemplo).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 100
Figura 5-3: Evolução de média de assentos ofertados por voo por classe de faixa de assento no Brasil
Fonte: Dados originais da ANAC
O agrupamento em classes possibilita, também, o cálculo do total de horas voadas por ano e a duração
média por voo para cada classe. A partir destes parâmetros calcula-se o histórico do mix brasileiro em
termos de número de voos, apresentado na Figura 5-4116.
Figura 5-4: Mix histórico brasileiro em número de voos, por classe de faixa de assento
Fonte: Dados originais da ANAC
116 Cabe pontuar que o mix em voos reflete a relevância de cada classe melhor que o mix em número de aeronaves na frota, posto que aeronaves maiores, das classes 6 e 7, tipicamente realizam voos mais longos, e, portanto, realizam menos voos por ano se comparadas a aeronaves de classes 4 e 5, por exemplo. Assim, caso o mix fosse ponderado apenas pela quantidade de aeronaves seria dada maior relevância a aeronaves maiores, o que não refletiria a realidade em voos do cenário brasileiro.
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Para a projeção destes parâmetros, adota-se a manutenção do patamar médio dos últimos 5 anos
(2013-2017) para o percentual de horas voadas no ano (Figura 5-5) e para a duração média de voos
(Figura 5-6).
Figura 5-5: Percentual de horas voadas/ano por classe, histórico e projetado, no Brasil
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Figura 5-6: Duração média de voos por classe, histórico e projetado, no Brasil
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
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Já para o total de aeronaves, como já explicado, obtém-se as frotas previstas até 2028. A partir dessa
data, entende-se que haverá alterações na quantidade de aeronaves, mas o mix em número de voos
se estabilizará. As aeronaves separadas por classe são apresentadas na Figura 5-7.
Figura 5-7: Projeção de aeronaves por classe, histórico e projetado, no Brasil
Fonte: Consórcio GCA
A partir dos parâmetros acima, projeta-se o mix no Brasil em número de voos, conforme Figura 5-8.
Figura 5-8: Mix brasileiro em voos, histórico e projetado, no Brasil
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
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Para o Aeroporto ora em foco, o mix é projetado mantendo-se a proporção verificada em 2017 entre
o mix do Aeroporto (separado em voos domésticos e internacionais) e o mix brasileiro, para cada
classe. A Figura 5-9 e a Figura 5-10 apresentam o histórico e a projeção do mix do Aeroporto para a
aviação comercial, separado em doméstico e internacional.
Figura 5-9: Mix doméstico de SBRF em voos, histórico e projetado
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Figura 5-10: Mix internacional de SBRF em voos, histórico e projetado
Fonte: ANAC Consórcio GCA
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Para a aviação geral, obteve-se o mix atual histórico por classe de envergadura (vide item 5.2) e
projetou-se o mesmo mantendo a média do percentual histórico de cada classe, disponível de 2012 a
2016. Os resultados são mostrados na Figura 5-11.
Figura 5-11: Mix aviação geral de SBRF por classe de envergadura em voos, histórico e projetado
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
5.4. Projeção da taxa de ocupação (load factor)
Para projetar o load factor avalia-se a média atual e futura no Brasil por classe de faixa de passageiros,
e depois projeta-se o indicador para o Aeroporto em análise considerando da relação histórica entre
este e o Brasil. Para o load factor médio do Brasil, observou-se a tendência entre 2012 e 2017 e traçou-
se uma curva de tendência com comportamento de potência.
Segundo o estudo da FAA117, o load factor médio nos EUA chegará a 86,4% em 2037, patamar adotado
como limitante para a média brasileira. O load factor para cada classe evolui no mesmo ritmo da média
brasileira, mantendo, portanto, as diferenças percentuais para esta última.
Para estimar o número específico do Aeroporto, por classe, realiza-se procedimento similar118. Neste
caso, para cada classe, relaciona-se o valor projetado para a Aeroporto e para o Brasil, iniciando com
o patamar de 2017 e mantendo a variação ao longo do horizonte projetado, tanto para o cenário
doméstico quanto para o cenário internacional (Figura 5-12).
117 “Federal Aviation Administration - FAA. Aerospace Forecast 2017-2037. Março/2017. 118 O load factor histórico do Aeroporto foi obtido a partir dos dados da ANAC (Etapa Básica). Extraiu-se o número de assentos oferecidos e de passageiros transportados em todos os voos entre 2012 e 2017 com origem ou destino no Aeroporto, com quebra entre voos domésticos e internacionais e separados por modelo de aeronave. Agrupou-se os modelos por classe de faixas de assentos e calculou-se o índice de ocupação pela divisão entre passageiros transportados e assentos oferecidos.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 105
Figura 5-12: Load factor médio brasileiro e de SBRF (doméstico e internacional)
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Para a aviação geral, como não foram disponibilizadas bases de dados informando o número de
passageiros transportados a cada voo, assumiu-se um load factor médio de 50% para todos as classes.
5.5. Projeção do número de movimentos de aeronaves
A partir das projeções de load fator, de mix de aeronaves e da média assentos ofertados por classe,
calcula-se a média de passageiros/operação, por classe. Dividindo-se, em sequência, o total de
passageiros (separados em domésticos e internacionais) pelo índice de passageiros/operação, obteve-
se o total de operações anuais por classe e por fluxo (doméstico e internacional).
Os resultados de total de movimentos para o fluxo doméstico são apresentados na Figura 5-13,
enquanto os resultados para o fluxo internacional estão na Figura 5-14. Para a aviação geral os
resultados são apresentados na Figura 5-17.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 106
Figura 5-13: Projeção de operações domésticas em SBRF, por classe de faixa de passageiros
Fonte: Consórcio GCA
Figura 5-14: Projeção de operações internacionais em SBRF por classe de faixa de passageiros
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 5-15 e a Figura 5-16 apresentam os mesmos dados segregados em classe de envergadura.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 107
Figura 5-15: Projeção de operações domésticas em SBRF, por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Figura 5-16: Projeção de operações internacionais em SBRF, por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Como se vê, em SBRF predominam as aeronaves classe C de envergadura (98% do total), com alguma
participação de Classe E em voos internacionais. Considera-se que tal cenário perdurará ao longo da
concessão.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 108
Figura 5-17: Projeção de operações de aviação geral em SBRF por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
No capítulo 9 será apresentada a metodologia de projeção de carga aérea, incluindo a de voos de
aeronaves cargueiras (item 9.4). Contudo, na Figura 5-18, apresentam-se apenas os resultados das
operações previstas por classe.
Figura 5-18: Projeção de operações de cargueiros de Recife por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 109
6. PROJEÇÃO DE DEMANDAS DE PICO SEM RESTRIÇÕES
Os fluxos de passageiros e aeronaves nos aeroportos, ao longo do tempo, são compostos por
flutuações mensais, semanais e horárias, além de componentes aleatórios, os quais se sobrepõem
resultando em curvas irregulares de solicitação da infraestrutura por parte dos passageiros.
No que diz respeito ao nível de serviço prestado aos passageiros, a prática recomendada pela IATA119
e também adotada no Brasil em geral é que se dimensione as instalações para um nível de conforto
adequado aos passageiros nos instantes de fluxo mais intenso (momentos de pico), admitindo-se ainda
que nos instantes extremos de solicitação haja uma redução do nível de conforto, evitando
investimentos excessivos que inviabilizem a exploração de uma infraestrutura ociosa.
Em aeroportos com movimentação reduzida, tais como regionais, podem ser adotados critérios de
dimensionamento mais conservadores, associados ao número de assentos ofertados pela aeronave
crítica (e não passageiros efetivamente processados), inclusive considerando eventuais operações
simultâneas.
Para os sistemas de pista e pátio de aeronaves, por outro lado, os parâmetros de dimensionamento
são mais rígidos: deve-se atender aos instantes de maior solicitação em ambos os sistemas para as
aeronaves comerciais, evitando impactos econômicos mais severos sobre o aeroporto e sua RI.
Este Relatório de Mercado descreve o processo de cálculo e a projeção das demandas de pico ou de
projeto para os principais subsistemas do aeroporto:
1. Terminal de passageiros (TPS): passageiros em hora-pico, considerando aviação comercial120;
2. Sistema de pistas: movimentos de aeronaves em hora-pico;
3. Sistema de pátios de aeronaves comerciais: posições de pátio ocupadas no instante de maior
solicitação;
4. Estacionamento de veículos: vagas ocupadas na hora-pico do estacionamento.
Os critérios de definição de hora-pico e metodologias para cada um dos quatro subsistemas acima são
descritos nos respectivos itens deste capítulo. Antes, faz-se uma breve descrição das bases de dados
consideradas.
Como se verá no capítulo 7 não se prevê que, no horizonte da concessão, haja redução da demanda
de passageiros em função de limitações de capacidade de pista, pátio ou de TPS, de forma que as
curvas projetadas de demanda e hora-pico de passageiros, de movimento de aeronaves, de pico de
ocupação do pátio de aeronaves e de pico de ocupação de vagas de estacionamento são as que devem
ser consideradas para fins de dimensionamento no Relatório de Engenharia e Afins. Por outro lado,
nos últimos anos da concessão prevê-se que a capacidade horária de pista passe a restringir a
movimentação total em hora-pico, sem, contudo, incorrer em perda da demanda excedente, que pode
ser acomodada fora dos picos.
119 International Air Transport Association (IATA). 120 Os passageiros de aviação geral utilizam instalações específicas ou acessam os hangares diretamente, e, portanto, suas demandas de pico não devem ser consideradas juntamente com as da aviação comercial.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 110
6.1. Bases de dados
Para projetar as demandas de pico deve-se inicialmente calcular os parâmetros no ano base (2016,
salvo menção específica em contrário), o que é feito com base nos registros históricos de
movimentação de passageiros e de aeronaves.
As bases de dados consultadas para realizar as projeções, em adição àquelas apresentadas no item 4.1
são apresentados a seguir:
• Passageiros em hora-pico (PHP):
o Infraero: registros horários de PHP entre 2012 e 2016121;
o Infraero: Anuário Estatístico Operacional de 2010 a 2016. O documento contém
informações de hora-pico de passageiros para todos os aeroportos da rede Infraero, o
que permite criar benchmarks de decaimento do fator de pico com o aumento da
movimentação;
• Movimentos de aeronaves em hora-pico:
o ANAC (Dados Estatísticos da Etapa Básica)122: informações de todos os voos comerciais
(domésticos e internacionais, passageiros e cargueiros, regulares e não regulares),
com hora exata de chegada e partida (vide item 4.1 para detalhes sobre a preparação
desta base de dados);
o Infraero: registros horários de movimento em hora-pico de pista, para pousos e
decolagens e voos domésticos e internacionais. Não há distinção entre aviação
comercial e geral;
o ANAC (Voo Regular Ativo - VRA): utilizado para obter benchmarks da evolução do fator
de hora-pico de pista (hora-pico de pista sobre movimentação total) para diferentes
aeroportos;
o ANAC (Dados Estatísticos): utilizado para obter o total de passageiros movimentos nos
aeroportos brasileiros, dado utilizado para calcular os benchmarks de hora-pico de
pista (obs.: o VRA não possui dados de passageiros transportados, e a Etapa Básica
inclui passageiros de bordo, que não utilizam a infraestrutura do TPS).
Importante notar que a base da Infraero citada acima não distingue aviação comercial e geral. Tal
distinção é essencial pois, como se trata no Relatório de Engenharia e Afins em maiores detalhes,
dimensiona-se os sistemas de pista e pátios para assegurar atendimento à totalidade da aviação
comercial. Ao se considerar as horas-pico de pista com base nos dados da Infraero corre-se o risco de
sobredimensionar tais infraestruturas.
Assim, toma-se os registros horários da ANAC (Dados Estatísticos da Etapa Básica) para definir as
solicitações horárias de pista por parte da aviação comercial. O cruzamento dos dados da ANAC e
Infraero permitiram segregar, hora a hora, os movimentos de aviação comercial e geral.
121 Disponibilizado no Data Room. 122 Os dados da “Dados estatístico da Etapa Básica” foram obtidos de duas fontes de informação: site da ANAC (https://sistemas.anac.gov.br/sas/downloads/view/frmDownload acessado em 11/09/2017), com dados até jul/2017, e solicitações à ANAC via Lei de Acesso à Informação, que juntas forneceram dados até set/2016 (protocolo #86000680201634 com data de abertura 23/12/2016 e protocolo #86000372201528 com data de abertura 26/08/2015).
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6.2. Hora-pico de passageiros
A hora-pico de processamento de passageiros (ou passageiros em hora-pico – PHP) é a taxa de
passageiros processados (pax/hora) em uma hora de referência (definida a seguir) de alta solicitação,
nos diferentes fluxos possíveis (Tabela 6-1).
Sistemas como os de check-in, de despacho e recuperação de bagagens, de revista e de segurança no
saguão de embarque serão dimensionados de acordo com o pico de projeto de passageiros.
Tabela 6-1: Fluxos avaliados na hora-pico de passageiros
Natureza Sentido
Doméstico Embarque
Desembarque
Conexões
Simultâneo
Internacional Embarque
Desembarque
Conexões
Simultâneo
Simultâneo Embarque
Desembarque
Conexões
Simultâneo
Fonte: Consórcio GCA
6.2.1. Referência para critério de dimensionamento
Existem diversas referências possíveis para se determinar o valor de PHP. A Heathrow Airport Holdings
(BAA), por exemplo, utiliza a 30ª hora mais movimentada do ano como critério123, que é o que tem
sido adotado pelo Governo Federal e ANAC para balizar o dimensionamento de terminais e o controle
de nível de serviço em aeroportos federais de maior porte. Outras referências na literatura são
descritas em nota de rodapé124.
123 Fonte: Ashford, Mumayiz and Wright. Airport Engineering, 4th ed., pp.57-9, Wiley, 2011. 124 Alguns exemplos de outros critérios de definição de hora pico, segundo Ashford, Mumayiz and Wright (2011), são:
• Typical peak-hour passenger (TPHP), definido pela FAA (Federal Aviation Administration): consiste em fatores de pico para converter demanda anuais em horas pico, refletindo a hora pico num dia médio do mês pico;
• Airport busy-day, definido pela IATA: sugere como dia pico o segundo dia mais movimentado da semana média do mês pico, excluindo registros de eventos especiais ou outros excepcionais;
A Infraero, em seu anuário estatístico, apresenta a metodologia sugerida em <Wang, P.T.. Forecasting Passenger Peak Hour – A Stability Analysis in Brazilian Airports, 1995>, que consiste em descrever cada registro de movimento de hora cheia em
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 112
O parâmetro de 30ª hora mais movimentada será também adotado no planejamento dos aeroportos
de Classe III e IV segundo classificação da RBAC 153 EMD01125, estudados no bojo do Edital de
Chamamento Público de Estudos Nº 1/2017 do MTPAC.
Por outro lado, para evitar subdimensionamento das instalações do TPS nos aeródromos de Classe I e
II (movimentação anual inferior a 1.000.000 pax/ano), a SNAC/MTPAC instruiu a utilização de um
parâmetro mais conservador de nível de serviço, qual seja:
• Fase I: 1,3 vezes a quantidade de assentos oferecidos pela aeronave crítica126. No caso de
simultaneidade de aeronaves127, 1,3 vezes a quantidade de assentos oferecidos; e
• Fase II: 1,0 vez a quantidade de assentos oferecidos pela aeronave crítica. No caso de
simultaneidade de aeronaves, 1,0 vezes a quantidade de assentos oferecidos.
No caso de SBRF, como o aeroporto já se encontra enquadrado como Classe IV (acima de 5.000.000
pax/ano) no início da concessão, e apresenta crescimento de longo prazo, apenas o critério previsto
para as Classes III e IV será aplicado.
6.2.2. Metodologia de projeção
A projeção de PHP nos diferentes fluxos inicia-se pela determinação da hora-pico atual para a
referência adotada (30ª hora de maior movimentação), por simples consulta aos registros horários da
Infraero (2016) ranqueados128.
Em seguida, deve-se estabelecer uma evolução do fator de pico (proporção do PHP sobre a demanda
anual) ao longo do tempo. Tipicamente o PHP não cresce à mesma taxa que a movimentação total. À
medida em que crescem os fluxos anuais os fatores de pico diminuem, pois os instantes de menor
solicitação vão sendo proporcionalmente mais ocupados.
A ANAC recomenda bandas de variação de fatores de pico em função da movimentação total, baseado
em uma adaptação de fatores publicados pela FAA129. Todavia, as bandas são muito amplas
(provavelmente para acomodar as particularidades dos aeroportos analisados), e diferentes extremos
na mesma banda levam a dimensionamentos significativamente diferentes.
Assim, adotou-se como abordagem uma redução progressiva do fator de pico partindo dos dados reais
de 2016 para o Aeroporto. Esta redução do fator de pico segue uma curva produzida a partir de séries
temporais de aeroportos nacionais (benchmarks). O procedimento é detalhado no subitem 6.2.2.1 a
seguir.
percentual do movimento anual, e ordená-las em ordem decrescente. Depois, somam-se os percentuais, e a hora pico a ser considerada é a que representa a participação acumulada de 3,5% do movimento anual. Os estudos de viabilidade que basearam as rodadas anteriores de concessões aeroportuárias fornecem outros exemplos e fontes de critérios de definição de hora pico. 125 Aeroportos com movimentação anual superior a 1.000.000 pax/ano. 126 Trata-se da aeronave com maior número de assentos oferecidos no aeroporto no período de referência. 127 Para este fim, simultaneidade ocorre quando dois ou mais voos possuem seus horários de decolagem e pouso com intersecção de, no mínimo, 45 minutos. 128 Não foi detectado nenhum evento único e marcante na RI do Aeroporto que justificasse algum tratamento especial na base de dados (os jogos olímpicos de 2016 foram realizados na cidade do Rio de Janeiro e arredores). 129 ANAC. Demanda na hora-pico: Aeroportos da rede Infraero, Rio de Janeiro, 2007. <http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/horaPicoForWeb.pdf>.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 113
A curva de fator de pico resultante é comparada com os parâmetros da FAA e ANAC mencionados
acima para mera validação.
A projeção de PHP é finalmente obtida a partir da aplicação sucessiva, ano a ano, do fator de
decaimento da curva padrão (expoente da função potência que representa a curva) sobre os fatores
de pico calculados. Aplica-se o mesmo procedimento para todos os fluxos.
A Figura 6-1 apresenta em um quadro-resumo a metodologia de projeção de PHP.
Figura 6-1: Metodologia de projeção de hora-pico de passageiros
Fonte: Consórcio GCA
6.2.2.1. Detalhamento do cálculo da curva de decaimento do fator de pico
Utilizando os Anuários Estatísticos Operacionais da Infraero dos anos de 2010 a 2016, realizou-se o
levantamento do PHP simultâneo e do volume total de passageiros para todos os aeroportos
administrados pela Infraero, ano a ano.
Os fatores de pico de cada aeroporto e ano são então calculados pela divisão de PHP pelo volume
anual. A partir destes valores, realizou-se uma clusterização dos pontos com intervalos de 100.000
passageiros movimentados, calculando a mediana do PHP para cada grupo.
Deve se fazer a ressalva que a referência para PHP utilizada pela Infraero não é a 30ª hora mais
movimentada, e sim o resultado de um procedimento particular descrito a seguir:
• Descreve-se cada registro de movimento de hora cheia em termos de percentual do
movimento anual;
• Organiza-se o registro em ordem decrescente;
• Para cada registro, calcula-se o percentual do movimento anual acumulado;
• Toma-se o registro que represente 3,5% de participação acumulada do movimento anual,
sendo a respectiva demanda horária adotada como PHP130.
130 Conforme Wang, P.T. Forecasting Passenger Peak Hour – A Stability Analysis in Brazilian Airports. 2015.
•Definição da referência de PHP
•Organização das bases de dados
oDados da Infraero
oAnuário Estatístico Operacional daInfraero para benchmarks
Projeção da hora-pico de passageiros
Projeção do fator de pico (decaimento com o crescimento da demanda)
Levantamento da hora-pico de passageiros atual
•Calculo de séries temporais de fatores
de pico (PHP/demanda anual) para
aeroportos benchmark
•Clusterização dos dados
•Desenho de função potência que
melhor aproxima os dados
•Cálculo anual do PHP aplicando um
redutor sobre o crescimento da
demanda anual
oEste redutor á obtido da função
potência traçada anteriormente
oAplicação sobre todos os fluxos de PHP (dom emb, dom desemb, sim emb etc.)
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 114
Ainda que a referência para PHP seja distinta nas duas fontes, como a proporção entre ambas as
referências se mostrou estável para diferentes anos e aeroportos131, adotou-se a curva de
espraiamento calculada com base nos dados da Infraero na projeção de PHP do Aeroporto, ao longo
do horizonte da concessão.
A relação entre fator de hora-pico e passageiros movimentados é bem descrita por uma curva de
potência, cujo expoente é utilizado para as projeções de PHP (Figura 6-2).
Figura 6-2: Relação entre fator de hora-pico de passageiros e demanda para aeroportos brasileiros
Fonte: Anuário Estatístico Operacional da Infraero – 2010-2016
6.2.3. Hora-pico de passageiros no ano base
Os dados disponibilizados pela Infraero permitem traçar o histórico recente de 30ª hora de maior
movimentação entre 2012 e 2016 para os diferentes fluxos mostrados na Tabela 6-1. Os números são
apresentados na Tabela 6-2.
131 A estabilidade foi demonstrada observado a proporção relativa para os quatro aeroportos concedidos em 2017 (SBPA, SBFL, SBSV, SBFZ). Os respectivos registros horários foram disponibilizados no Data Room da respectiva rodada de concessões.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 115
Tabela 6-2: Histórico recente do PHP (30ª hora) no Aeroporto
Natureza Sentido 2012 2013 2014 2015 2016
Doméstico Embarque 1308 1339 1291 1231 1420
Desembarque 1204 1235 1229 1271 1386
Conexões 300 340 321 351 524
Simultâneo 1807 1890 1909 1712 2041
Internacional Embarque 262 266 388 274 344
Desembarque 263 265 270 269 261
Conexões 0 0 0 13 4
Simultâneo 267 270 409 355 368
Simultâneo Embarque 1312 1341 1311 1231 1430
Desembarque 1237 1243 1278 1301 1398
Conexões 300 340 321 351 524
Simultâneo 1826 1943 2002 1749 2056
Fonte: Infraero
Na Figura 6-3 consta a distribuição de movimentos horários durante todo o ano de 2016 para o fluxo
simultâneo de passageiros domésticos. A 30ª hora mais movimentada, como visto na Tabela 6-2, tem
2.041pax/h enquanto que a hora mais movimentada tem 2.628pax/h.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 116
Figura 6-3: Passageiros por hora no fluxo doméstico simultâneo em 2016. A linha bege demarca a 30ª hora
Fonte: Infraero
6.2.4. Projeção de hora-pico de passageiros
Considerando a projeção de demanda sem restrições para os fluxos doméstico e internacional, a
evolução do fator de hora-pico e os dados de 2016 como ponto de partida, projeta-se o PHP do
aeroporto no horizonte da concessão.
Para os fluxos de passageiros domésticos, observa-se na Figura 6-4 a projeção do PHP de embarque,
desembarque, conexão e simultânea, a partir de 2019 (considerado como o início do período de
concessão).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 117
Figura 6-4: Projeção do PHP para fluxos domésticos no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
Para os passageiros internacionais, a projeção para os mesmos fluxos encontra-se na Figura 6-5.
Figura 6-5: Projeção do PHP para fluxos internacionais no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
Por fim, para os fluxos domésticos e internacionais simultâneos, tem-se as projeções da Figura 6-6.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 118
Figura 6-6: Projeção do PHP para fluxos simultâneos no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
Tabela 6-3: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão
Natureza Sentido 2016 2019 2048
Doméstico Embarque 1420 1532 3189
Desembarque 1386 1495 3112
Conexões 524 563 1132
Simultâneo 2041 2202 4583
Internacional Embarque 344 396 636
Desembarque 261 301 483
Conexões 4 0 0
Simultâneo 368 423 681
Simultâneo Embarque 1430 1548 3193
Desembarque 1398 1513 3122
Conexões 524 563 1132
Simultâneo 2056 2225 4591
Fonte: Infraero e Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 119
Para efeitos de conferência da adequação das ordens de grandeza das projeções de PHP realizadas,
compara-se o fator de hora-pico simultâneo com referências apresentadas em estudo de 2005 da
ANAC132. Como naquele estudo as bandas de variação são discretas e fixas para um amplo espectro de
movimentação, e os fatores são calculados para um critério de hora-pico que não é a 30ª hora (como
no presente Relatório), naturalmente o PHP calculado poderá não se enquadrar nos limites das bandas,
porém espera-se que se mantenham nas mesmas ordens de grandeza.
Nesse sentido, a Figura 6-7 valida a abordagem, pois vê-se que o PHP simultâneo se encontra na
mesma ordem de magnitude da referência apresentada.
Figura 6-7: Comparação entre fator de hora-pico projetado para o Aeroporto e referências apontadas pela ANAC
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
6.3. Hora-pico de movimentos de pista
A hora-pico de pista é a maior taxa de processamento de aeronaves (mov/hora) verificada no período
de referência (em geral 1 ano), nos diferentes fluxos possíveis (Tabela 6-4). O sistema de pistas e
taxiways, entre outros, serão dimensionados de acordo com esta hora-pico.
132 ANAC. Demanda na hora-pico: Aeroportos da rede Infraero, Rio de Janeiro, 2007. <http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/horaPicoForWeb.pdf>.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 120
Tabela 6-4: Fluxos avaliados na hora-pico de pista
Qualificação do pico Tipo de aviação
Comercial (hora com maior volume de aeronaves comerciais)
Aviação comercial
Aviação geral
Total
Total (hora com maior volume de aeronaves comerciais e gerais somadas)
Aviação comercial
Aviação geral
Total
Fonte: Consórcio GCA
6.3.1. Referência de nível de serviço
Considera-se como referência de nível de serviço para dimensionamento do sistema de pistas (e outros
sistemas associados) o atendimento à totalidade de operações na aviação comercial. O tema é
abordado com maior profundidade no Relatório de Engenharia e Afins.
6.3.2. Metodologia de projeção
A projeção da hora-pico de pista comercial inicia-se pela determinação da hora-pico atual para a
referência adotada (1ª hora de maior movimentação), discriminado em classes de faixa de
envergadura e de velocidade de cruzamento de cabeceira, e separado em duas classificações:
• Hora-pico de pista comercial, em que predominam voos de aviação comercial em relação à
aviação geral;
• Hora-pico de pista total, em que não há necessariamente predominância da aviação
comercial133;
Em seguida, assim como realizado para PHP no item 6.2.2, deve-se estabelecer uma evolução do fator
de pico (proporção da hora-pico de pista sobre o total de operações comerciais anuais) ao longo do
tempo. Tipicamente a hora-pico não cresce à mesma taxa que a movimentação total. À medida em
que crescem os fluxos anuais os fatores de pico diminuem, pois os instantes de menor solicitação vão
sendo proporcionalmente mais ocupados.
Assim como no caso do PHP, adotou-se como abordagem uma redução progressiva do fator de pico
partindo dos dados reais de 2016 para o Aeroporto. Esta redução do fator de pico segue uma curva
133 Assim, a hora de maior movimentação total (comercial + geral) tem uma relevância secundária para o dimensionamento, já que os movimentos de aviação geral são mais facilmente deslocados para fora do pico e sua baixa geração de valor ao concessionário (comparativamente) não justifica, por si só, novos investimentos em pista. Pelo mesmo motivo, o total de operações de aviação geral na 1ª hora mais movimentada de aeronaves comerciais não por si só um parâmetro decisivo para a ampliação do sistema de pistas, sendo utilizado de forma complementar para avaliar a partir de qual instante as operações de aviação geral são afetadas por eventual limitação da capacidade de pista.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 121
produzida a partir de séries temporais de aeroportos nacionais (benchmarks). O procedimento é
detalhado no subitem 6.3.2.1 a seguir.
A projeção de hora-pico de pista é finalmente obtida a partir da aplicação sucessiva, ano a ano, do
fator de decaimento da curva padrão (expoente da função potência que representa a curva) sobre os
fatores de pico calculados. Aplica-se o mesmo procedimento para todos os fluxos.
A Figura 6-8 apresenta em um quadro-resumo a metodologia de projeção de hora-pico de pista.
Figura 6-8: Metodologia de projeção de hora-pico de pista
Fonte: Consórcio GCA
6.3.2.1. Detalhamento do cálculo da curva de decaimento do fator de pico
Utilizando os dados publicados pela ANAC (VRA), obteve-se o pico de pista comercial (1ª hora) para
324 aeroportos brasileiros entre os anos 2000 e 2016. Em seguida, com base nos “Dados Estatísticos”
(ANAC) obteve-se o total de voos comerciais (pousos e decolagens) por ano para estes aeroportos,
possibilitando, mediante simples divisão, obter uma série histórica de fatores de hora-pico de pista
para diferentes aeroportos.
Visando a obtenção de um fator de hora-pico de pista médio para a amostra, plota-se um gráfico de
fator de hora-pico x voos realizados, discretizando os aeroportos em intervalos de 1.000 voos anuais e
adotando a mediana dos fatores. A relação encontrada é bem descrita por uma curva de potência, cujo
expoente é utilizado para as projeções de hora-pico de pista (Figura 6-9).
•Organização das bases de dados
• Levantamento da hora-pico de pista
em 2016
•Hora-pico de pista com os indicadores:
oMix de envergadura
oMix de velocidade de cruzamento de cabeceira
oMix de pousos e decolagens
Projeção da hora pico de pistaProjeção do fator de pico (decaimento com o crescimento da demanda)
Identificação da hora-pico de pista atual
•Calculo de séries temporais de fatores
de pico (hora-pico de
pista/movimentação anual) para
aeroportos benchmark
•Clusterização dos dados
•Desenho de função potência que
melhor aproxima os dados
•Cálculo anual da hora-pico de pista
aplicando um redutor sobre o
crescimento da demanda anual
oEste redutor á obtido da função
potência traçada anteriormente
oAplicação sobre todos os fluxos de hora-pico de pista
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 122
Figura 6-9: Relação entre fator de hora-pico de pista e movimentação total para aeroportos brasileiros
Fonte: Dados originais da ANAC (VRA e Dados Estatísticos)
6.3.3. Hora-pico de pista no ano base
Os dados disponibilizados pela Infraero permitem determinar a hora de maior movimentação total de
pista em 2016 para os diferentes fluxos mostrados na Tabela 6-4. Esses dados não discriminam entre
aeronaves comerciais e de aviação geral. Porém, com a hora-pico definida, utiliza-se os dados da ANAC
(Etapa Básica) para contabilizar os pousos e decolagens comerciais no Aeroporto134.
No Aeroporto de Recife, a hora-pico de pista total em 2016 foi de 23 movimentos (entre pousos e
decolagens), sendo 11 deles realizados por aeronaves comerciais.
Já a hora-pico de pista de movimentos comerciais foi identificada a partir dos dados da ANAC (Dados
Estatísticos da Etapa Básica) no ano de 2016, agrupando as operações por mês, dia e hora135. A hora-
pico de pista comercial em 2016 foi de 21 movimentos (entre pousos e decolagens), sendo que na
mesma hora foram também contabilizados 2 movimentos de aviação geral.
A Tabela 6-5 agrega os resultados encontrados.
134 Nos casos de empate do total de movimentos em diferentes horas, considera-se como pico a hora mais restritiva, ou seja, com o maior número de aeronaves com menor velocidade de cruzamento de cabeceira. 135 Nos casos de desempate no total de movimentos comerciais, foram adotados os seguintes critérios para eleição do pico:
i. utilizando os dados da Infraero de movimentos de aeronave, seleciona-se como pico a hora que contiver mais movimentos de aeronaves de aviação geral (definido como a diferença entre voos totais, provenientes dos dados Infraero, dos voos comerciais na hora pico em questão);
ii. a hora mais restritiva, ou seja, aquela com mais aeronaves de menor velocidade de aproximação.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 123
Tabela 6-5: Resultados da análise de hora-pico de pista em 2016
Qualificação do pico Tipo de aviação Movimentos
Comercial (hora com maior volume de aeronaves comerciais)
Aviação comercial 21 [hora-pico comercial]136
Aviação geral 2
Total 23137
Total (hora com maior volume de aeronaves comerciais e gerais somadas)
Aviação comercial 11
Aviação geral 12
Total 23 [hora-pico total]138
Fonte: Consórcio GCA
6.3.4. Projeção de hora-pico de pista
Considerando a projeção de movimentação de aeronaves sem restrições, a evolução do fator de hora-
pico e os dados de 2016 como ponto de partida, projeta-se a hora-pico de pista para o Aeroporto (sem
restrições).
Para a hora-pico de pista comercial observa-se, na Figura 6-10 e na Figura 6-11, a projeção de
movimentos por hora, com quebra em classes de envergadura e de velocidade de cruzamento de
cabeceira139, parâmetro essencial para o cálculo da capacidade de pista segundo metodologia proposta
pelo DECEA e adotada no Relatório de Engenharia e Afins.
Eventuais diferenças de ± 1 movimento de pista nos gráficos e tabelas apresentados neste item
decorrem de arredondamentos.
136 Dos quais 14 decolagens e 9 pousos. 137 Não foi selecionado como hora-pico total pelos critérios de desempate. 138 Dos quais 15 decolagens e 8 pousos. 139 Os dados incluem as operações de aviação geral que ocorrem na hora-pico de pista comercial.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 124
Figura 6-10: Projeção de hora-pico de pista comercial no Aeroporto por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Figura 6-11: Projeção de hora-pico de pista comercial no Aeroporto por classe de velocidade de cruzamento de cabeceira
Fonte: Consórcio GCA
Para a hora-pico de pista total, a projeção de movimentos/hora de aeronaves encontra-se na Figura
6-12 e na Figura 6-13.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 125
Figura 6-12: Projeção de hora-pico de pista total no Aeroporto por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Figura 6-13: Projeção de hora-pico de pista total no Aeroporto por classe de cruzamento de cabeceira
Fonte: Consórcio GCA
A Tabela 6-6 consolida os valores atuais e projetados de hora-pico de pista.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 126
Tabela 6-6: Hora-pico de pista no Aeroporto sem restrições – Ano base, início e término da concessão140
Qualificação do pico Tipo de aviação 2016 2019 2048
Comercial (hora com maior volume de aeronaves comerciais)
Aviação comercial 21 22 40
Aviação geral 2 2 1
Total 23 24 41
Total (hora com maior volume de aeronaves comerciais e gerais somadas)
Aviação comercial 11 12 29
Aviação geral 12 12 12
Total 23 24 41
Fonte: Infraero, ANAC e Consórcio GCA
6.4. Pico de ocupação de pátio de aeronaves
Podem ser definidos três picos de pátio que podem ou não coincidir: o pico de pátio total, que contém
aeronaves realizando voos domésticos ou internacionais, o pico de pátio doméstico, e o pico de pátio
internacional141.
6.4.1. Referência de nível de serviço
No dimensionamento do sistema de pátios considera-se como parâmetro de nível de serviço o
atendimento à totalidade de operações – ou seja, aeronaves não podem aguardar em solo para que
vague uma posição de pátio.
6.4.2. Metodologia de projeção
O objetivo da análise é estabelecer o instante em que o maior número de aeronaves se encontra em
solo, e assim um maior número de posições de pátio são demandadas. O pico de pátio não é
necessariamente correlacionado à hora-pico de pista devido à variação no tempo de turnaround142 de
cada aeronave, além de pernoites e períodos de manutenção. Contudo, incrementos no número de
movimentos na hora-pico de pista têm efeitos sobre a ocupação do pátio.
Sendo assim, com base nos dados da ANAC (Dados Estatísticos da Etapa Básica) para o ano de 2016,
estima-se inicialmente o pico atual de utilização do pátio para as aeronaves domésticas,
internacionais e simultâneo (incluindo aeronaves domésticas, internacionais e cargueiras),
discriminados em classes de faixa de assento e faixa de envergadura.
140 Eventuais diferenças na soma devem-se a arredondamentos. 141 As aeronaves de aviação geral, por outro lado, em geral ocupam hangares próprios ou terceirizados, os quais são tratados, sob a ótica do operador aeroportuário, como áreas de exploração comercial externas, bem como outras atividades desta natureza. 142Tempo de solo, necessário para descarregar e carregar uma aeronave para uma nova etapa de voo.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 127
Em seguida, projeta-se a demanda por posições de pátio com o mesmo ritmo de crescimento da hora-
pico de pista comercial, posto que a demanda por posições cresce com o movimento total de
aeronaves, mas também se beneficia de um “espraiamento”, isto é, de uma ocupação
proporcionalmente maior dos instantes de menor solicitação à medida em que a demanda anual
cresce. A Figura 6-14 resume a metodologia utilizada.
Figura 6-14: Metodologia para estimativa do pico de utilização do pátio
Fonte: Consórcio GCA
Cabe notar que o dimensionamento do sistema de pátios observará não apenas as projeções de
demanda por posições resultantes da presente metodologia, como também as necessidades de
posições de pátios considerando a hora-pico de passageiros (30ª hora), admitindo premissas médias
de tempo de turnaround, modelos de aeronaves e load factor nesse pico, além de considerar um
adicional de posições de reserva operacional, para longa estadia, emergência e atrasos. A adoção dessa
abordagem complementar, detalhada no Relatório de Engenharia e Afins, assegura o atendimento dos
passageiros e aeronaves com o nível de serviço adequado e o balanceamento da capacidade do pátio
com a do terminal de passageiros.
6.4.3. Pico de ocupação atual
O pico de ocupação de pátio em 2016 foi identificado a partir dos dados da ANAC (Dados Estatísticos
da Etapa Básica). Para isso, faz-se uso do identificador de aeronave fornecido pela base de dados, que
permite rastrear a localização de cada aeronave que passou por um determinado aeroporto brasileiro
ao longo do ano. Após o pouso, considera-se que a aeronave ocupa o pátio até sua próxima
decolagem143.
143 No caso de aeronaves de empresas internacionais, o identificador de aeronave não está disponível. Para solucionar essa questão, usa-se o nome da empresa como discriminante, após confirmar na Etapa Básica que não há duas ou mais aeronaves de uma dada empresa ao mesmo tempo no pátio do aeroporto.
•Organização das bases de dados
• Etapa básica fornece o número de
aeronaves no pátio a cada instante
•Ocupação do pátio com quebra porclasse envergadura
oDoméstico
oInternacional
oSimultâneo
Projeção da máxima ocupação de pátio
Identificação da máxima ocupação de pátio atual
•Crescimento da ocupação de pátio ao
mesmo ritmo da hora-pico de pista,
para os diferentes fluxos
oDoméstico
oInternacional
oSimultâneo
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 128
Na prática, atribui-se uma flag=0 para aeronaves que não estão presentes no pátio e uma flag=1 para
aeronaves presentes no pátio. Somando-se as flags é possível determinar, para cada minuto do ano,
quantas aeronaves se encontram no pátio. O minuto com o maior número de aeronaves define o
pico144.
Foram determinados três picos. O primeiro, o pico de pátio simultâneo total, inclui aeronaves
comerciais de passageiros ou carga em voos domésticos ou internacionais. O segundo pico, de pátio
doméstico, inclui apenas aeronaves cujas origens e destinos são em território nacional.
Frequentemente os picos total e doméstico coincidem. O último pico é de pátio internacional, que
inclui apenas aeronaves com origens ou destinos em aeroportos internacionais.
A engenharia poderá utilizar as diferentes informações, a depender do arranjo de pátios. Caso haja um
terminal internacional segregado, são relevantes o pico de pátio doméstico e o pico de pátio
internacional. Caso não haja um terminal internacional segregado, mas sim posições reversíveis
doméstico/internacional, deve-se observar primordialmente o pico de pátio simultâneo.
Na Tabela 6-7 constam os três picos de aeronaves determinados para 2016 no pátio do Aeroporto de
Recife145.
Tabela 6-7: Picos de pátio (total, doméstico e internacional) para o Aeroporto no ano de 2016
Segmento Aeronaves
Pico de pátio simultâneo 21
Pico de pátio doméstico 19
Pico de pátio internacional 5
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
6.4.4. Projeção do pico de ocupação de pátio
Considerando a projeção de demanda sem restrições, a evolução da movimentação de aeronaves e os
dados de 2016 como ponto de partida, projeta-se o pico da ocupação do pátio do Aeroporto.
No caso do Aeroporto de Recife, o plano de desenvolvimento prevê inicialmente o compartilhamento
de posições de pátio de aeronaves internacionais (uso menos frequente) com domésticas, de forma
que o dimensionamento se dará com base na projeção do pico de utilização simultâneo, considerando
aeronaves domésticas, internacionais e cargueiras. Os demais picos (doméstico e internacional)
também foram projetados, o que permite planejar distintos arranjos do lado ar do Aeroporto.
Esta projeção é apresentada na Figura 6-15, considerando o mix por classe de envergadura, com
predominância da Classe C.
144 No caso de mais de um pico ocorrer, o critério de desempate é a maior quantidade de aeronaves de maior envergadura que vão, portanto, ocupar mais espaço no pátio. 145 No caso de Recife, o pico de pátio total, que precisou do critério de desempate, continha aeronaves de voos internacionais. Assim, o pico de pátio doméstico não coincide com o pico total apesar de ter o mesmo número total de aeronaves (são aeronaves diferentes e, no conjunto, de menor envergadura).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 129
Figura 6-15: Projeção do pico de pátio simultâneo por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Chega-se a uma demanda total de pátio simultâneo de 37 posições em 2048.
6.5. Pico de ocupação do estacionamento de veículos
6.5.1. Referência de nível de serviço
O estacionamento de veículos de um aeroporto atende a diferentes tipos de clientes, que podem ser
segmentados da seguinte forma146:
a) Horistas de curta estadia ou rotativos: associados a usuários que vão levar/ trazer passageiros
de embarque/ desembarque, e que permanecerão no aeródromo por um tempo superior ao
limite de uso do meio-fio de embarque/ desembarque;
b) Horistas de longa estadia: associados a passageiros que acessam o aeroporto em veículos
próprios e os deixam estacionados durante a viagem (em geral esses passageiros residem na
região de influência do aeroporto);
c) Mensalistas147: membros da população do aeroporto que usam regularmente o
estacionamento durante o período de trabalho; e
d) Outros usuários do aeroporto: prestadores de serviço do aeroporto, visitantes, etc.
146 As demandas de áreas para veículos de locadoras são tratadas na análise de locação de áreas comerciais (due diligence de contratos no Relatório de Engenharia e Afins), já que em geral não utilizam áreas locadas dedicadas, muitas vezes fora do sítio aeroportuário. 147 Inclui a categoria de “isentos”, para os quais se qualificam alguns agentes públicos que trabalham nos aeroportos.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 130
Como parâmetro de nível de serviço adota-se que as vagas disponibilizadas pelo aeroporto devem
atender a totalidade dos usuários (a), (b), (c) e (d) acima. Como se verá no Relatório de Engenharia e
Afins, um novo ciclo de expansão é engatilhado quando a ocupação no pico atinge determinado
percentual da capacidade, assegurando o atendimento a todos os usuários do Aeroporto.
6.5.2. Metodologia de projeção
A projeção de demanda de vagas de estacionamento foi desenhada de forma a contemplar os
diferentes segmentos de usuários e seus respectivos drivers de crescimento, conforme as três etapas
elencadas na Figura 6-16148.
Figura 6-16: Metodologia de projeção de demanda de vagas de estacionamento
Fonte: Consórcio GCA
Inicialmente, estima-se a demanda atual de vagas de estacionamento, por faixa de permanência e
segmento, com as seguintes atividades:
• Organização das bases de dados. Extrai-se das estatísticas de permanência de horistas
disponibilizadas pela Infraero para o período de 01/01/2017 a 31/07/2017 um histograma de
uso por faixa de permanência;
• Avaliação da demanda agregada de horas*vagas com horistas, considerando, para cada faixa
de permanência, a média entre os dois extremos da classe (por exemplo, para a classe de
permanência de 2 a 3 horas, considerou-se permanência média de 2,5h);
• Em seguida, segmenta-se a demanda em diferentes classes:
o Considera-se como de curta estadia os veículos que permaneceram até 6 horas no
estacionamento, e de longa estadia, todos os demais horistas149.
148 As demandas associadas a “outros usuários do aeroporto” (d) são tratadas na metodologia como horistas, posto que não é possível dissociar essas categorias a partir dos dados disponíveis. 149 Para os veículos horistas “que não realizaram pagamento (veículos liberados, saídas na tolerância e/ou saídas off-line sem pagamento)”, considera-se a permanência média de 20% de 1 hora, assumindo que a maior parte se refere a saídas dentro da tolerância.
•Organização das bases de dados;
•Avaliação do total de horas*vaga
ocupadas com horistas e mensalistas,
por faixa de permanência;
• Segmentação da demanda atual em:
oCurta estadia;
oLonga estadia;
oMensalistas;
•Check de consistência com a vocação do aeroporto, outras fontes e
observações in loco;
Projeção da demanda de pico de vagas de estacionamento
Estimativa da demanda de pico para os usuários de curta estadia
Estimativa da demanda atual de horas*vagas de estacionamento
• Estimativa do uso de vagas no pico
em função do perfil horário simultâneo
de uso do aeroporto por passageiros:
oCálculo da média de ocupação de vagas
por usuários de curta estadia;
oCálculo do fator de pico baseado nas estatísticas de passageiros;
oEstimativa do pico de demanda de vagas de curta estadia;
• Estimativa da demanda total de vagas
no pico em 2017;
• Seleção dos drivers de projeção para
os segmentos identificados;
• Projeção de demanda de vagas de
cada um dos segmentos;
• Projeção agregada de vagas no
horizonte da concessão;
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 131
o Para os mensalistas, aplica-se sobre as estatísticas de horistas de 2017 percentuais de
mensalistas estimados em 2014150, com um ajuste em função da variação da
população do aeroporto no período;
• Check de consistência com outras informações e percepções in loco;
Em seguida, deve-se converter a demanda horária média de curta estadia em vagas necessárias no
pico para este segmento. Considerando que a demanda de curta estadia flutue hora a hora com
comportamento similar ao dos embarques e desembarques de passageiros, pode-se estimar o pico de
uso de vagas a partir de um fator de pico obtido da seguinte forma:
Equação 6-1: Cálculo do pico de utilização do estacionamento de veículos
𝐹𝑃𝑒 =𝑃𝐻𝑃𝑆
𝐷𝑃𝑡𝑃
Onde:
• FPe é o fator de pico para dimensionamento da demanda de estacionamento;
• PHPS é o PHP simultâneo considerado nos estudos de demanda (2016) – vide item 6.2;
• DP é a demanda total de passageiros no período avaliado;
• tP é o tempo total, em dias, no período avaliado.
Este fator de pico deve multiplicar a demanda média de horas*vaga em curta estadia para se calcular
a demanda de vagas real no pico de movimentação do Aeroporto. Finalmente, projeta-se as demandas
de vagas no pico considerando as demandas de curta e de longa estadia (incluindo mensalistas).
O resultado agregado deverá ser confrontado com a capacidade disponível do aeroporto para fins de
definição dos ciclos de expansão, o que é feito no Relatório de Engenharia e Afins.
6.5.3. Pico de ocupação atual
6.5.3.1. Cálculo da demanda atual de horas*vaga
O pico de ocupação do pátio é composto pelos diversos segmentos de usuários supramencionados.
Horistas
As estatísticas de permanência de veículos horistas entre 01/01/2017 e 31/07/2017 permitem
desenhar o perfil de ocupação específico no aeroporto. Neste período, 553 mil veículos horistas
consumiram cerca de 2,9 milhões de horas*vaga, em uma média de 5,3 h/veículo.
150 No caso de SBRF, os percentuais de movimentos de mensalistas foram estimados pela análise das estatísticas agregadas de uso do estacionamento, disponíveis junto aos documentos de licitação da concessão comercial vigente do estacionamento, concretizada em 2014, em seu esclarecimento #1 (vide licitacao.infraero.gov.br/arquivos_licitacao/2014/SEDE/085_DFLC_SBRF_2014_PG/EsclarecDuvidas_001.pdf).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 132
Como mostra a Figura 6-17, cerca de 80% dos veículos movimentados permanecem não mais de 2h no
local, mas representam apenas 12% do consumo total de horas*vaga. Por outro lado, os 9% de veículos
que ficam mais de 24 horas no estacionamento consomem 79% das horas*vaga de horistas151.
Os horistas de curta permanência (aqui definidos como os que permanecem até 6h) representaram
504 mil horas*vaga, ou 17% do total. Já os horistas de longa permanência representaram 2.440 mil
horas*vaga (83% do total), o que, considerando um perfil de uso uniforme, equivaleria a 480 vagas.
Figura 6-17: Distribuição percentual de veículos e horas*vaga por classe de permanência
Fonte: Infraero e Consórcio GCA
Mensalistas
O percentual de veículos mensalistas no estacionamento foi estimado a partir das estatísticas de
permanência total para o exercício de 2014, fornecidas nos documentos que subsidiaram a licitação
da concessão comercial vigente do estacionamento.
Nestes dados, percebe-se que a concentração de veículos totais (horistas + mensalistas) que ficaram
entre 7h e 10h é superior ao que seria esperado para horistas (Figura 6-18). O excedente pode ser
atribuído a mensalistas que, de fato, ocupam suas vagas por um período de tempo próximo a uma
jornada de trabalho.
151 O documento “RELATÓRIO DE MOVIMENTO X TARIFA” fragmenta a demanda na 1ª diária nas seguintes classes: até 1h, até 4h, até 8h, até 12h, até 15h e até 24h. Foi feita uma discretização adicional horária (até 1h, até 2h, até 3h, até 4h...) a partir de estatísticas mais completas de permanência para 2014, obtidas nos documentos que suportaram a licitação da atual concessão comercial do estacionamento, em seu esclarecimento #1 (vide licitacao.infraero.gov.br/arquivos_licitacao/2014/SEDE/085_DFLC_SBRF_2014_PG/EsclarecDuvidas_001.pdf).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 133
Figura 6-18: Perfil de permanência horária de veículos em 2014
Fonte: Infraero e Consórcio GCA
Segundo esta estimativa, 1,6% dos veículos totais que usaram o estacionamento em 2014 (1,6 milhão)
corresponderam a mensalistas.
Entretanto, a população do aeroporto naquele ano era significativamente superior. Em 2015, segundo
dados da Infraero152, a população era de 8.470 pessoas, ante 4.364 em 2017 (retrato de
novembro/2017). Assumindo que essa queda se refletiu linearmente no número de mensalistas,
estima-se que haja atualmente uma demanda de 52 vagas para este segmento.
Considera-se, para fins de dimensionamento, que essas vagas de mensalistas são dedicadas (isto é,
ocupam 24h de uma vaga disponível).
6.5.3.2. Demanda de pico para usuários de curta estadia
No Aeroporto de Recife, os veículos horistas de curta permanência representaram, no período
avaliado, 504 mil horas*vaga, o que, considerando um perfil de uso uniforme no tempo, equivaleria a
99 vagas em tempo constante.
Considerando a metodologia detalhada anteriormente, calculou-se o fator de pico para
dimensionamento de estacionamento (FPe) de 2,60. Isto significa que a demanda de vagas de curta
estadia no pico é de 2,60 vezes a demanda média no período (99 vagas), ou seja, é de 258 vagas.
6.5.3.3. Demanda de pico atual agregada
Considerando os diferentes segmentos de demanda tem-se a estimativa de demanda por vagas de
estacionamento mostrada na Tabela 6-8.
152 Dados também fornecidos no data room.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 134
Tabela 6-8: Demanda agregada de vagas de estacionamento em 2017
Segmento Vagas
Horistas de curta estadia 258
Horistas de longa estadia 480
Mensalistas 52
Total 790
Fonte: Consórcio GCA
6.5.3.4. Check de consistência
O resultado da análise é, à primeira vista, anti-intuitivo, posto que há atualmente um total de 2.079
vagas no edifício garagem (EDG) do aeroporto, quantidade 2,6x superior à demanda de vagas no pico.
Por outro lado, a visita ao aeroporto atestou um alto índice de ocupação do EDG, assim como se obteve
a informação que, em alguns momentos do ano, a ocupação chegou quase a plena capacidade.
Consolidando as análises realizadas, as informações obtidas localmente e a análise dos arredores do
Aeroporto, obteve-se as seguintes explanações para a aparente divergência:
• O atual concessionário do EDG sublocou um grande volume de vagas para locadoras,
informação que não aparece nas estatísticas do aeroporto (pois não se trata de horistas). De
fato, considerando o total de horas*vaga “consumido” pelos horistas, segundo dados da
Infraero, a ocupação média do estacionamento do aeroporto seria de apenas 28%;
• Existem eventos na redondeza que produzem picos muito acentuados de ocupação do
estacionamento, e que não são capturados pela metodologia adotada.
Ambos os usos do estacionamento acima, entretanto, não devem ser de fato considerados na projeção
de demanda para vagas para usuários do aeroporto. Com o desenvolvimento do sítio aeroportuário as
locadoras de veículos poderão locar mais áreas próprias para exercer suas atividades, liberando espaço
para os usuários associados diretamente às demandas de passageiros. Da mesma forma, não seria
conveniente considerar picos de demanda associados a eventos externos para fins de
dimensionamento do estacionamento, o que acabaria por onerar a concessão por fatores alheios à
exploração operacional do Aeroporto.
6.5.4. Projeção do pico de ocupação do estacionamento
Conforme mencionado anteriormente, projeta-se as demandas de vagas no pico considerando:
• Que as vagas de curta estadia crescem à mesma taxa de crescimento do PHP simultânea (vide
item 6.2.4);
• Que as vagas de longa estadia e mensalistas crescem à mesma taxa da movimentação total de
passageiros (vide item 4.6).
Como resultado, a demanda de vagas no aeroporto cresce de 790 vagas em 2017 para 792 em 2019,
e 2.134 em 2048 (Figura 6-19).
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 135
Figura 6-19: Projeção da demanda de vagas de estacionamento no Aeroporto, por segmento de usuário
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 136
7. PROJEÇÕES DE DEMANDA COM RESTRIÇÃO
Os capítulos precedentes trataram das projeções de demanda de passageiros, de movimentos de
aeronaves e das demandas de pico para o Aeroporto desconsiderando eventuais restrições de
capacidade.
Este capítulo apresenta o resultado do confronto entre a demanda projetada e a capacidade atual e
futura do Aeroporto para os principais sistemas: pista, pátios e TPS. Apresenta também, caso se
preveja restrições de capacidade, as projeções de demanda com restrição.
As metodologias e memorial de cálculo da capacidade atual e futura dos sistemas aeroportuários são
detalhados no Relatório de Engenharia e Afins.
7.1. Metodologia de projeção
A metodologia geral da projeção de demanda com restrições consiste em comparar a solicitação da
infraestrutura com a capacidade disponibilizada ao longo do tempo.
Inicialmente, compara-se a hora-pico de pista (operações de aeronaves comerciais) à capacidade
horária do sistema de pistas.
Caso a hora-pico supere a capacidade horária e esta seja fisicamente inexpansível, avalia-se a
capacidade anual do sistema de pistas, levando-se em conta benchmarks de distribuição das
operações ao longo dos dias do ano e horas do dia. Caso a capacidade anual seja superior à
movimentação prevista, isso significa que o excedente da hora-pico poderá ser acomodado nos
instantes de menor solicitação. Caso contrário, avalia-se se é razoável prever aumentos no tamanho
das aeronaves e/ou no load factor, e no limite, prevê-se a expulsão das operações da aviação geral153.
Em seguida compara-se a projeção do pico de ocupação de pátio de aeronaves comerciais ao total de
posições disponíveis no pátio comercial, por classe de envergadura. Como os pátios são expandidos
sempre que demandadas posições adicionais, a movimentação total poderá ser restrita caso falte área
no sítio.
Finalmente, compara-se a projeção de passageiros em hora-pico (PHP), nos seus diversos fluxos (vide
Tabela 6-3), à capacidade de processamento do TPS nos fluxos correspondentes. Como as expansões
do TPS são engatilhadas a cada vez que se atinge um limite de nível de serviço, evitando sua
deterioração, esse sistema só será restritivo caso não haja possibilidade de expansão do TPS dentro
do sítio aeroportuário154.
Caso alguma restrição nos sistemas de pista, pátio ou TPS seja encontrada, afetando o fluxo de
passageiros totais ou na hora-pico, movimentos de pista totais ou movimentos de pista na hora-pico,
as demandas finais podem ser recalculadas, a depender da restrição, considerando as interações entre
esses indicadores.
153 Em caso de escassez de capacidade, as operações de aviação geral são preteridas diante das de aviação comercial em função da menor receita gerada em favor do operador aeroportuário. 154 No caso de estacionamento de veículos, identificada uma eventual falta de espaço para expansão, recorre-se a edifícios-garagem ou, no limite, entende-se que a demanda será atendida por prestadores fora do sítio. Assim, o sistema de estacionamentos não restringe demanda de passageiros.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 137
Estas análises são mais detidamente conduzidas no Relatório de Engenharia e Afins. Neste capítulo são
apresentados os principais resultados.
7.2. Comparação entre demanda e capacidade
7.2.1. Sistema de pistas
A evolução da capacidade do sistema de pistas, conforme o Relatório de Engenharia e Afins, é
apresentada na Tabela 7-1.
Tabela 7-1: Capacidade horária do sistema de pistas atual e no final da concessão
Classe Movimentos/hora
Atual (2017) 30
Final (2048) 34
Fonte: Relatório de Engenharia e Afins
A projeção de hora-pico de movimento de pista de aeronaves comerciais parte de 22mov/h em 2019
e chega a 40mov/h em 2048, passando a restringir a aviação geral a partir de 2037. Todavia, após 2040,
prevê-se que haveria restrições ao crescimento de movimentos de aviação comercial na hora-pico.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 138
Figura 7-1: Comparativo entre hora-pico de pista de aeronaves comerciais (sem restrição) e capacidade horária de pista
Fonte: Consórcio GCA
Por outro lado, quando se considera benchmarks de Airport Service Volume – ASV155, tem-se uma
capacidade anual de pista156 que supera a movimentação total prevista para o Aeroporto de Recife,
como se observa na Figura 7-2.
155 Capacidade anual do sistema de pistas em movimentos por ano. 156 A capacidade anual de pista reflete um máximo “espraiamento” possível das operações com base em benchmarks, e é função de três parâmetros: capacidade horária de pista, fator de variação diário (“fator D”) e fator de variação horário (“fator H”). Os fatores D e H são estabelecidos com base em benchmarks, conforme detalhado no Relatório de Engenharia e Afins.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 139
Figura 7-2: Comparativo entre demanda e capacidade anual de pista
Fonte: Consórcio GCA
Sendo assim, embora haja limitação da capacidade horária de pista, entende-se que a demanda anual
não será afetada, sobretudo pela possibilidade de acomodar as operações fora dos instantes de pico,
tanto na aviação geral como na comercial. O Relatório de Engenharia e Afins detalha a análise
realizada.
7.2.2. Pico de ocupação de pátio
O arranjo geral desenvolvido no plano de desenvolvimento do Aeroporto, segundo o Relatório de
Engenharia e Afins, acomoda toda a necessidade de novas posições no pátio de aeronaves (vide Figura
7-3), respeitando o mix previsto por classe de envergadura e fluxos doméstico e/ou internacional.
Como se vê na figura, a capacidade do sistema evolui conforme os ciclos de investimento previstos, e
a demanda não deverá encontrar restrições ao crescimento devido ao sistema de pátios157.
157 A capacidade do pátio pode variar conforme a configuração geral, cada qual com seu número máximo de posições para cada classe de envergadura.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 140
Figura 7-3: Comparativo entre pico de pátio comercial (sem restrição) e a capacidade do pátio comercial
Fonte: Consórcio GCA
Nota-se que o objetivo primordial da Fase 1 de obras é a restauração do nível de serviço do Aeroporto
(incluindo o sistema de pátio), elevando a quantidade de posições para patamares que viabilizem a
operação sem restrições até o ciclo seguinte de investimentos.
7.2.3. Sistema de terminal de passageiros
O projeto do TPS desenvolvido acomoda toda a necessidade de áreas e processadores para atender o
PHP em todos os fluxos (vide Figura 7-4 para o fluxo simultâneo total158), respeitando as premissas de
nível de serviço requeridas, conforme detalhado no Relatório de Engenharia e Afins. Sendo assim, não
haverá restrições ou prejuízo ao nível de serviço no atendimento ao fluxo de passageiros.
158 Fluxo simultâneo considerando passageiros de embarque e desembarque, domésticos ou internacionais.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 141
Figura 7-4: Comparativo entre demanda e capacidade de processamento de pax na hora-pico simultânea
Fonte: Consórcio GCA
7.3. Resultados das projeções de demanda com restrição
Segundo as comparações realizadas e considerações tecidas, apenas a projeção de movimentos
em hora-pico de pista sofrerá restrições ao longo da concessão, ao passo que as projeções de
passageiros, PHP, movimentos de aeronaves e necessidades de posições de pátio não devem
sofrer restrições.
A Figura 7-5 apresenta a projeção movimentos em hora-pico de pista considerando a restrição de
capacidade horária supramencionada.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 142
Figura 7-5: Comparativo entre hora-pico de pista comercial com e sem restrição em Recife
Fonte: Consórcio GCA
Considera-se que a restrição na hora-pico de pista não deve ser refletida na redução da necessidade
de posições de pátio, que varia em função de um conjunto de movimentos ocorridos em intervalos
maiores que 60 minutos, bem como de aeronaves com permanências mais longas e pernoites, sem
relação com o pico de pista. Assim, para não correr o risco de subdimensionar o sistema de pátios, não
se replica a restrição de hora-pico de pista ao sistema de pátios.
Analogamente, a restrição na hora-pico de pista para aviação comercial não deve afetar a projeção de
PHP. Primeiramente, trata-se de critérios distintos: quando a movimentação na 1ª hora (pista) alcança
a capacidade, a demanda na 30ª hora (passageiros) ainda tem espaço para crescimento. Não obstante,
load factor e/ou tamanho médio das aeronaves podem aumentar na hora-pico de pista para acomodar
um aumento no fluxo de passageiros nessa hora159.
159 A premissa também parece razoável quando se observa o caso de Congonhas, que tem operado na capacidade de pista nos últimos anos, mas que tem experimentado sistemático crescimento do PHP nos últimos anos, segundo dados da Infraero. Entre 2010 e 2016 PHP simultâneo (calculada conforme especificado no Anuário Estatístico da Infraero) cresceu 16%.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 143
8. PROJEÇÃO DE NECESSIDADE DE ÓRGÃOS ATS NO AEROPORTO
O objetivo deste item é identificar, a partir das projeções de demanda e de demanda de pico, qual o
órgão de serviço de Tráfego Aéreo (ATS) que deve estar operando ano a ano no Aeroporto.
Considera-se que a implantação e operação do órgão ATS não estará a cargo do futuro concessionário
do Aeroporto.
8.1. Metodologia
A disponibilidade de informações meteorológicas do aeródromo relativas ao vento de superfície, à
pressão atmosférica, à visibilidade, à temperatura, à quantidade de nuvens e altura da base de suas
camadas, por meio de órgão ATS do aeródromo ou de Estação de Radiodifusão Automática de
Aeródromo (ERAA) é pré-requisito para a operação IFR não precisão diurna e noturna (ICA 100-1).
A definição de qual órgão ATS deve ser implantado no aeródromo se dá com base na ICA 63-18, e
depende de dois fatores: total de pousos e decolagens, e hora pico de pista. Em aeroportos com
operação IFR, deverá ser implantado160:
• AFIS, remota ou não, prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (RADIO):
o Movimentação >10.000mov/ano ou >8.000mov/ano sendo ao menos 1.000mov/ano
de operação comercial regular; ou
o Hora-pico > 10mov/h, sendo ao menos 4 em IFR ou >8mov/h, sendo ao menos 3 de
linha aérea regular.
• Torre de controle (TWR), remota ou não161:
o Caso geral (qualquer aeródromo):
▪ Movimentação >30.000mov/ano ou >20.000mov/ano sendo ao menos
3.000mov/ano de operação comercial regular; ou
▪ Hora-pico > 40mov/h, ou >30mov/h sendo ao menos 10 em IFR, ou
>20mov/h, sendo ao menos 8 de linha aérea regular.
o Aeródromo internacional:
▪ Movimentação >15.000mov/ano sendo ao menos 2.000mov/ano de
operação comercial regular; ou
▪ Hora-pico >30mov/h, sendo ao menos 10 de linha aérea regular.
A norma estabelece ainda que, em aeródromo desprovido de RADIO para prover as AFIS, operações
IFR somente poderão ocorrer caso as informações pertinentes sejam disponibilizadas por uma ERAA.
A partir da definição do órgão ATS necessário segundo as projeções de demanda, o Relatório de
Engenharia e Afins apresenta de forma detalhada a análise e define se há necessidade de implantação
de novo sistema ou adequação do existente, considerando o tipo de operação do Aeroporto (IFR
precisão vs. não-precisão) e o sistema atualmente existente.
160 Há ainda critérios associados à necessidade de implantar controle de aproximação (APP), que todavia não caberiam a um concessionário privado. 161 Caso as aeronaves de asa rotativa não utilizem procedimentos IFR e nem realizem pousos e decolagens na pista em uso, esses movimentos devem ser computados pela metade para efeito dos critérios de implantação de TWR.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 144
8.2. Definição do órgão ATS a ser implementado
Os indicadores necessários para se definir o órgão ATS do Aeroporto a cada ano decorrem das
projeções de movimentos de aeronaves e de hora-pico de pista apresentadas anteriormente,
considerando eventuais restrições (demandas com restrições). Para operações na hora-pico em regime
IFR adotou-se equivalência ao total de operações comerciais regulares162.
A Figura 8-1 sintetiza as projeções de movimentos anuais em operações regulares e não regulares,
bem como as projeções de hora-pico de pista comercial (linhas regulares) e não regular.
Figura 8-1: Projeções de movimentos e de hora-pico de pista consideradas na decisão do órgão ATS a ser implementado ano a ano no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
A partir do confronto entre essas projeções e as regras da ICA 63-18, vê-se que, do ponto de vista da
demanda aérea, SBRF deve operar TWR ao longo de toda a concessão (mesmo sistema que possui
atualmente).
162 O Plano Diretor do Aeroporto apresenta apenas uma estimativa do percentual de operações IFR vs VFR no ano de sua elaboração.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 145
9. PROJEÇÃO DE CARGAS AÉREAS
As projeções de demanda de cargas aéreas nos seus diversos tipos de fluxo (doméstica, correios,
exportação e importação), bem como da movimentação de aeronaves cargueiras, são empregadas nas
análises de engenharia para dimensionar áreas e instalações do Aeroporto e estimar receitas do
operador aeroportuário.
A carga aérea pode ser movimentada exclusivamente por aeronaves cargueiras dedicadas ao serviço
(pure cargo carrier - PCC) ou no porão das aeronaves comerciais (“barriga”), o que é mais comum nos
aeroportos brasileiros.
O processamento de cargas, por sua vez, pode acontecer no terminal de cargas (TECA) do Aeroporto,
um processo obrigatório no caso de cargas internacionais, ou em galpões e hangares das companhias
aéreas ou empresas de logística, para cargas domésticas e correios163.
Para cada tipo ou fluxo de carga foram avaliadas tendências históricas e relações causais com
indicadores econômicos e outros drivers (nacionais e regionais) para determinar a melhor forma de
projetar a demanda.
O histórico de carga aérea do Aeroporto de Recife foi brevemente discutido no capítulo 2. Em resumo,
entre 2012 e 2016 houve em média 1.310 voos de aeronaves cargueiras por ano e 43.510 toneladas
de carga movimentada (tanto em cargueiros como em porões de aeronaves comerciais e no TECA). A
carga doméstica representa, em média, 48% do volume total movimentado no período, e a carga
postal 33%.
A seguir estão detalhadas metodologias e resultados dessas projeções, iniciando-se pela listagem das
bases de dados empregadas.
9.1. Bases de dados
As bases de dados consultadas para realizar a projeção de cargas aéreas são apresentadas a seguir:
• Cargas domésticas e correios:
o Infraero: registros anuais disponibilizados no data room e mensais no website da
empresa164;
o ANAC (Dados Estatísticos): cálculo do percentual de cargas aéreas movimentadas em
cargueiros e em “barriga”;
• Cargas de exportação/ importação:
o Infraero: sistema TECA165;
o AliceWeb (MDIC): análises de cargas de exportação (quantidades, modais de
escoamento e aeroportos competidores);
o IBGE (Produção Agrícola): análise de exportação de frutas.
163 Estes fluxos são menos relevantes para o operador aeroportuário, que não operam, controlam nem auferem receitas com a maior parte das cargas domésticas e correios. 164 Vide http://www.infraero.gov.br/cargo/index.php/2016-04-12-12-07-49/movimentacao-das-cargas. 165 Diferentemente das outras bases da Infraero disponibilizadas no data room, as do sistema TECA possuem informação de carga em trânsito aduaneiro, que afetam o dimensionamento das instalações.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 146
9.2. Carga doméstica e correios
9.2.1. Metodologia de projeção
O histórico mensal de carga aérea doméstica apresenta comportamento histórico de alta volatilidade
em torno de uma média relativamente estável, e não leva a modelos causais com bom poder
explicativo. Assim, para as projeções foi realizada uma análise tendencial a partir dos dados mensais
de movimentação de cargas entre janeiro de 2012 a junho de 2017 da Infraero, e das frações de carga
de barriga/PCC (Dados Estatísticos da ANAC). Esse histórico é apresentado na Figura 9-1.
Figura 9-1: Histórico de carga movimentada no porão de aeronaves e percentual movimentado em aeronaves de passageiros
Fonte: Infraero e ANAC
Primeiramente projeta-se a fração de carga de barriga. Para tanto, considera-se a média do período
entre junho de 2014 e junho de 2017, quando os valores históricos parecem estar mais estabilizados,
conforme observado na Figura 9-2.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 147
Figura 9-2: Histórico e projeção da fração de carga transportada no porão de aeronaves de passageiros (“barriga”)
Fonte: ANAC e Consórcio GCA
Com o total de carga doméstica e os percentuais acima calcula-se o histórico mensal de carga de
barriga. Agregando na análise o histórico dos movimentos de aeronaves de passageiros, calcula-se uma
média de volume de carga de barriga por movimento por mês166. Para a projeção deste indicador
considera-se a média de todo o período histórico até o final da concessão, dado que os dados
(dessazonalizados) tem oscilado historicamente dentro de uma banda restrita (Figura 9-3).
166 Essa variável sofre com efeitos da sazonalidade associados ao movimento de aeronaves. Sendo assim, é necessário dividir pelo índice de sazonalidade descrito anteriormente antes de realizar a projeção.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 148
Figura 9-3: Histórico e projeção de volume de carga de barriga por movimento167
Fonte: Infraero, ANAC e Consórcio GCA
Feita a projeção, a sazonalidade é reincorporada aos dados. Então, multiplicando os dados de volume
de carga por movimento pela projeção de movimentos totais (vide item 5.5), obtém-se a projeção de
volume carga doméstica de barriga. O volume de carga PCC é obtido a partir da proporção média de
carga PCC/ carga de barriga.
A projeção de carga aérea postal é feita de forma similar à de carga doméstica, porém levando em
consideração não a evolução da movimentação de aeronaves, mas sim o crescimento da população da
RI. O histórico mensal de volume de carga postal pode ser visto na Figura 9-4.
Nota-se que o volume total de correio no Aeroporto sofreu uma queda em 2017, provavelmente como
um efeito colateral da reorganização da logística do Correios, incluindo a abertura de um novo centro
de tratamento de cartas em Jaboatão dos Guararapes/RF. Entretanto, como o fundamento econômico
dessa carga é a população em sua RI, e esta cresce, acredita-se que a queda deverá ser revertida
proximamente.
167 As linhas tracejadas representam a média e o desvio padrão dos dados históricos
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 149
Figura 9-4: Histórico de carga postal movimentada no Aeroporto
Fonte: Infraero
Já a população da RI, obtida de estimativas do IBGE, é apresentada na Tabela 9-1.É possível então
calcular o volume anual e média mensal de carga aérea per capita na RI. Esse valor, que se estimou
como constante durante a duração da concessão, multiplicado pela projeção de população de RI (item
3.3), incorre na projeção de volume de carga postal.
Tabela 9-1: População da RI de Recife e fração de carga postal por pessoa
Segmento 2012 2013 2014 2015 2016
População da RI 19.291.774 19.963.981 20.110.837 20.252.804 20.389.506
Correio aéreo (kg)/ população 0,73 0,80 0,84 0,66 0,55
Fonte: REGIC, IBGE e Infraero
9.2.2. Projeção de carga doméstica e correios
Baseado nas metodologias descritas acima, as previsões de demanda para carga doméstica e correios
são apresentadas na Figura 9-5.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 150
Figura 9-5: Projeção de carga aérea doméstica e de correio no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
O crescimento anual implícito é de 3,6% ao ano para carga doméstica e 0,2% para correios no horizonte
2019-2048.
9.3. Carga internacional
Tendo em vista as diferentes dinâmicas, as projeções de cargas internacionais consideraram
destacadamente os fluxos de exportações de frutas, particularmente relevante no Aeroporto de
Recife, exportações de outros produtos e importações.
9.3.1. Exportação de frutas
Conforme introduzido anteriormente nos itens 3.2.2 e 3.4.2 (competição intramodal e intermodal de
cargas), o principal produto de exportação dos aeroportos da região Nordeste são frutas, destinadas
majoritariamente para Portugal, Espanha e Alemanha.
No Aeroporto de Recife as frutas representaram, em 2016, 52% do volume exportado168, como pode
ser visto na Figura 9-6. Já entre os destinos, Portugal é o principal cliente, importando mais de 90% das
frutas via Recife a partir de 2014, conforme apresentado na Figura 9-7.
168 Fonte: Aliceweb/MDIC.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 151
Figura 9-6: Histórico de exportações no Aeroporto, com quebra entre frutas e demais cargas
Fonte: Aliceweb/MDIC
Figura 9-7: Principais destinos das exportações de frutas com origem no Aeroporto
Fonte: Aliceweb/MDIC
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 152
9.3.1.1. Metodologia de projeção
A primeira etapa da metodologia é a projeção da produção de frutas no Nordeste. Para isso, parte-se
dos dados históricos169 de produção do Nordeste e do Brasil, que podem ser observados na Figura 9-8,
e da projeção nacional de produção de frutas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
– MAPA, mostrado no subitem 9.3.1.2 adiante.
Figura 9-8: Histórico de produção de frutas no Brasil e participação do Nordeste na produção brasileira
Fonte: Dados originais do IBGE
Então, é feita uma análise da relação histórica entre a produção e a exportação das frutas nordestinas
e da participação do modal aéreo nessas exportações, com base nos dados do AliceWeb/MDIC. A figura
a seguir mostra, por cultura, o volume histórico de exportação por via aérea e a participação desse
modal.
169 Fonte: IBGE.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 153
Figura 9-9: Histórico de exportação de frutas produzidas no Nordeste via modal aéreo (volume e percentual)
Fonte: Aliceweb/MDIC
Combinando os dados de produção no Nordeste com a proporção exportada por via aérea nesta
Região, obtêm-se a as exportações aéreas de frutas previstas para o Nordeste. A projeção da parcela
que utiliza o Aeroporto de Recife é feita com base na análise de competição intramodal.
A fração das produções nordestinas destinada à Portugal é projetada com base no market-share
histórico. Em seguida, projeta-se a participação do Aeroporto nessa rota de exportação e a
representatividade dessa rota em relação às demais.
Em resumo, a metodologia de projeção de exportação de frutas é composta das seguintes etapas:
i. Projeção do volume de produção de frutas no Nordeste;
ii. Projeção do volume de exportação de frutas do Nordeste em todos os modais;
iii. Projeção do volume de exportação de frutas do Nordeste por via aérea;
iv. Projeção do volume de frutas do Nordeste com destino a Portugal por via aérea;
v. Projeção do market-share de Recife na rota Brasil-Portugal;
vi. Projeção do market-share de Recife para outros destinos; e
vii. Projeção da exportação de frutas do Aeroporto de Recife.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 154
9.3.1.2. Projeção de exportação de frutas
Conforme descrito anteriormente, a primeira etapa para a projeção de carga é a projeção de produção
de frutas no Nordeste, decorrente da projeção nacional de produção de frutas do MAPA170 por cultura
(crescimento médio projetado de 1% a.a. entre 2017 e 2027) e da participação histórica do Nordeste.
A projeção é apresentada na Figura 9-10. A partir de 2028, mantém-se o mesmo crescimento projetado
pelo MAPA entre 2017 e 2027.
Figura 9-10: Projeção de produção de frutas no Nordeste
Fonte: MAPA
As exportações são dadas com base na relação entre produção e exportações totais, considerando o valor
médio de 2015 e 2016 para cada cultura, que varia de 1% no caso da banana à 42% para melão. Assim,
projeta-se a exportação de frutas nordestinas em todos os modais, atingindo 900 mil toneladas em
2048, sendo manga e melão responsáveis por 83% das exportações totais.
Ainda assim, com base no mix de exportação de frutas por via aérea de cada cultura obtém-se a
projeção do volume de frutas do Nordeste exportadas via aérea (Figura 9-11). Já nesse modal, as
principais frutas exportadas são mamão e manga (96% das exportações aéreas de frutas em 2016171).
170 Realizadas em agosto de 2017 pelo MAPA. Além das frutas consideradas (banana, uva, manga, melão e mamão), a projeção de maçãs foi descartada por não ser relevante na exportação via aérea do Nordeste. 171 A projeção das exportações de “outras frutas” é feita com base nesse histórico.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 155
Figura 9-11: Projeção de exportação de frutas do Nordeste, por via aérea
Fonte: Aliceweb/MDIC
A fração dessas exportações por via aérea com destino a Portugal, principal importador do produto no
Nordeste, é dada com base na média histórica de 31% entre 2012 e 2016.
Os dados do MDIC revelam que os aeroportos do Nordeste são os principais canais de saída (92%) na
rota Brasil-Portugal. Em relação aos demais aeroportos do Nordeste, o market-share de SBRF em 2016
foi de 27%. Projeta-se, então, que em cinco anos os aeroportos do Nordeste capturam 100% das
exportações dessa rota, e que o Aeroporto de Recife manterá a mesma participação histórica, como
ilustra Figura 9-12.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 156
Figura 9-12: Projeção do market-share de frutas exportadas pelo Nordeste para Portugal pela via aérea, por origem
Fonte: Aliceweb/MDIC
Por fim, com base na participação do Aeroporto de Recife na rota de Portugal (27%) e nas outras rotas
(2%), projeta-se o volume total de exportações de frutas no Aeroporto de Recife, que atinge 4,3 mil
toneladas em 2048, conforme Figura 9-13.
Figura 9-13: Projeção de exportação de frutas nordestinas pelo Aeroporto de Recife
Fonte: Aliceweb/MDIC
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 157
9.3.2. Importação e outras cargas de exportação
9.3.2.1. Metodologia de projeção
Além da projeção de exportação de frutas, projeta-se as demais cargas de exportação pelo Aeroporto
em conjunto com a projeção de importação. Não se encontrou modelos causais que explicasse
isoladamente esses fluxos de forma adequada. Por outro lado, a projeção conjunta de importações e
outras cargas de exportação mostrou resultados mais satisfatórios, como se detalhará a seguir.
A metodologia adotada inicialmente se baseia nas estatísticas dos Terminais de Carga (TECA),
divulgadas pela Infraero, utilizadas para definir os volumes históricos anuais, entre 2004 e 2016,
separando-se os fluxos de importação e de exportação, e expurgando-se os volumes de frutas
exportadas do total (já tratado no item 9.3.1).
Em seguida, soma-se os volumes de importação e exportação e observa-se o percentual relativo da
carga de importação sobre o total (Figura 9-14).
Figura 9-14: Histórico de movimentação de carga internacional (exceto frutas) no Aeroporto de Recife
Fonte: TECA
A partir do histórico de carga, realiza-se a busca de duas regressões independentes para se projetar os
volumes de carga aérea internacional movimentados no Aeroporto de Recife172.
• O primeiro conjunto de regressões é realizado entre o total de cargas movimentadas a cada
ano e uma série de possíveis variáveis explicativas;
172 Excetuando-se a exportação de frutas, realizada de forma independente.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 158
• O segundo conjunto é realizado entre o percentual de carga de importação sobre o total de
carga movimentada, empregando as mesmas possíveis variáveis.
Escolhida a melhor regressão com base em filtros estatísticos e qualitativos, realiza-se a projeção das
variáveis independentes utilizadas, e em seguida a projeção dos volumes totais movimentados (exceto
frutas) e o percentual de carga que compete à importação e à exportação.
Por fim, para transformar a projeção de anual em mensal, divide-se os volumes projetados por 12 e
multiplica-se os valores anuais pelo índice de sazonalidade de cada mês, calculado
independentemente para os volumes de exportação (exceto frutas) e de importação, os quais são
apresentados na Figura 9-15 e na Figura 9-16.
Figura 9-15: Sazonalidade de importações no Aeroporto de Recife
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 159
Figura 9-16: Sazonalidade de exportações (exceto frutas) no Aeroporto de Recife
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 9-17 ilustra a metodologia adotada para a projeção de cargas de importação e de exportação
(excetuando-se as frutas).
Figura 9-17: Metodologia de projeção de carga aérea (exceto frutas)
Fonte: Consórcio GCA
9.3.2.2. Definição das variáveis de regressão
Variáveis dependentes
Primeiramente, no que diz respeito à escolha de variável dependente, apenas o volume total de carga
em kg se mostra necessário para as análises a serem produzidas. Tal variável pode ser testada com
diversas variáveis independentes, combinadas ou não, dado que as unidades sejam compatíveis.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 160
Variáveis independentes
Para o transporte de carga aérea, de maneira similar ao realizado para passageiros, inicialmente devem
ser considerados fatores econômicos, exemplificados por variáveis como o PIB brasileiro (total e
separado em agricultura, serviços e indústria) e o câmbio. A Figura 9-18 a seguir ilustra, para esses
fatores, todas as variáveis explicativas elencadas.
Figura 9-18: Variáveis independentes para carga aérea no contexto brasileiro
Fonte: Consórcio GCA
Considerando variáveis de espectro regional, pode-se buscar correlações com variáveis que
tipicamente se relacionem à demanda de transporte de cargas, como PIB local, tanto em valores
acumulados quanto com quebra em setores (agricultura, serviços e indústria).
A Figura 9-19 apresenta as variáveis regionais elencadas para as regressões, relacionadas aos seus
drivers.
Figura 9-19: Variáveis independentes para carga aérea no contexto regional
Fonte: Consórcio GCA
Destaca-se na figura acima a variável binária (dummy) relacionada à instalação de uma fábrica de
automóveis no município de Goiana (PE) em 2015. Considerando um período de consolidação para a
fábrica, observa-se uma movimentação de carga aérea fora do padrão no ano de 2015, como se
observa na Figura 9-14 . Dessa forma, a variável recebe valor 1 em 2015 e valor 0 para todos os demais
períodos, tanto anteriores quanto posteriores a 2015.
Atividade econômica
• PIB Brasileiro (com quebra em Total,
Indústria, Agricultura e Serviços)
• Câmbio
Atividade econômica Local• PIB da RI (com quebra em Total,
Indústria, Agricultura e Serviços)
Variáveis regionais
específicas• Dummy fábrica automóveis
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 161
Qualitativamente, entende-se que as variáveis independentes selecionadas são suficientes para
realizar análises de regressão com boa aderência, com razoável disponibilidade de dados e
apresentando fatores que tipicamente se relacionam à demanda aérea, com base em diversos estudos
do setor.
9.3.2.3. Definição do modelo de regressão
A definição do modelo de regressão se deu pela múltipla aplicação de filtros, usando a mesma
ferramenta mencionada na análise de passageiros domésticos (item 4.2.1.2).
As regressões com diferentes resultados estatísticos foram filtradas para se selecionar a regressão
mais adequada:
1. Filtro de multicolinearidade. quando duas variáveis independentes são correlacionadas entre
si o modelo produz coeficientes de elasticidade inválidos (o modelo matemático não consegue
alocar corretamente poder explicativo entre as duas variáveis). Para todos os pares em que tal
situação se verificou, utilizou-se um critério racional para escolher um dos parâmetros, como
por exemplo a que possui regressão com menores erro;
2. Filtros qualitativos. Este filtro impõe que modelos tenham suas variáveis com elasticidades
com sentido lógico. Dessa forma foram feitas as seguintes restrições:
a. Variáveis renda (PIB BR, PIB RI, etc.) devem ter coeficientes positivos;
Em seguida, as regressões que resistiram aos filtros foram ranqueadas em ordem decrescente de erro
percentual absoluto médio (EPAM) médio, e escolheu-se aquele que atendia a todos os critérios
estabelecidos e com menor complexidade173.
Aplicando-se a metodologia descrita chegou-se como melhor regressão para o Aeroporto, com os
parâmetros finais expressos na Tabela 9-2, e a Equação 9-1 em sequência.
Tabela 9-2: Coeficientes do modelo de regressão utilizado
Parâmetro Coeficiente
PIB BR (a) 0,57
Cambio -3 (b) 0,96
Dummy Fábrica Automóveis (c) 0,51
Intercepto (d) -2,35
Fonte: Consórcio GCA
173 “Modelos com grande complexidade reduzem a precisão de extrapolar os resultados obtidos para dados além da amostra de calibração do modelo”, extraindo de Hand, D. Statistics- a very short Indrotuction, Oxford, 2008.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 162
Equação 9-1: Equação de utilizada no modelo de projeção do aeroporto
𝒍𝒏(𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒊𝒏𝒕) = 𝒂 ∗ 𝐥𝐧(𝑷𝑰𝑩) + 𝒃 ∗ 𝐥𝐧(𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 − 𝟑) + 𝒄 ∗ 𝐥𝐧(𝐃𝐮𝐦𝐦𝐲) + 𝐝
A regressão acima apresentou os seguintes resultados estatísticos:
Tabela 9-3: Principais resultados estatísticos da regressão
Parâmetro Valor
R² ajustado 0,69
p-value PIB BR 0,41
p-value Câmbio -3 0,03
p-value dummy 0,05
EPAM 10,9%
Fonte: Consórcio GCA
Embora possua baixa significância para uma das variáveis explicativas, a regressão adotada é a que
melhor explica o histórico mensal oscilante deste conjunto de cargas no Aeroporto de Recife dentre
os inúmeros testes realizados, sendo, portanto, utilizada para a projeção.
Nos modelos de regressão utilizados neste relatório, nem todas as variáveis utilizadas são
estacionárias. Então, foram realizados os testes Engle-Granger174, que verificam se os resíduos das
regressões são estacionários, provando que não há regressões espúrias175.
A regressão apresentada mostra resíduos estacionários176, como mostram os resultados da Tabela 4-5.
Tabela 9-4: Principais resultados do teste de Engle-Granger
Parâmetro Coeficiente
Valor do teste -3,43
Valor crítico 1% -2,58
Valor crítico 5% -1,95
Valor crítico 10% -1,62
Fonte: Consórcio GCA
9.3.2.4. Projeção das variáveis explicativas
174 ENGLE, R. F.; GRANGER, C. W. “Co-integration and error correction: representation, estimation and testing.” Econometrica, 1987. V. 55 175 Bibliografia principal utilizada, “Econometria básica / Damodar N. Gujarati, Dawn C. Porter” 176 O resíduo é considerado estacionário quando o valor do teste é menor do que o nível crítico apresentado.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 163
A seguir descreve-se as projeções para as variáveis explicativas selecionadas.
PIB Real
Como já apresentado no item 4.2.1.3, a projeção de crescimento do PIB brasileiro baseia-se na previsão
informada pela SNAC para os anos de 2017 a 2021, com manutenção do patamar estimado para 2021
para todo o horizonte de projeção.
No caso da projeção de cargas internacionais não se realiza a variação da elasticidade-PIB da demanda,
considerando que os embarcadores de cargas aéreas, diferentemente dos passageiros, não reduzem
a propensão a contratar voos com o aumento da renda média.
Câmbio Real
A projeção de câmbio real é derivada das projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal. Será explicada a
seguir a projeção de cada uma das variáveis das quais depende o câmbio real.
IPCA
A projeção de IPCA é realizada inicialmente a partir do Sistema de Expectativas de Mercado do Banco
Central do Brasil177, adotando a mediana das estimativas para IPCA até abril/2019. Em seguida,
utilizando a periodicidade anual, adota-se a mediana para o IPCA acumulado anual entre 2019 e 2021,
e interpola-se os dados mensais considerando a sazonalidade média de cada mês, tal que o IPCA
acumulado seja equivalente ao obtido nas estimativas.
A Tabela 9-5 a seguir indica os dados mensais obtidos a partir do Sistema de Expectativas para o
período entre novembro/2017 e abril/2019, e a Tabela 9-6 apresenta o IPCA médio anual entre 2019
e 2021, bem como os valores projetados.
Assume-se que o IPCA anual se manterá no patamar de 4,00% ao longo de todo o período da
concessão. Assim, mantida a sazonalidade do indicador, os valores obtidos para cada mês também
serão mantidos constantes.
177 Consultado em 10/11/2017.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 164
Tabela 9-5: IPCA mensal
Data IPCA [%] Data IPCA [%]
Nov/2017 0,41 Ago/2018 0,28
Dez/2017 0,45 Set/2018 0,36
Jan/2018 0,50 Out/2018 0,40
Fev/2018 0,46 Nov/2018 0,47
Mar/2018 0,34 Dez/2018 0,50
Abr/2018 0,37 Jan/2019 0,46
Mai/2018 0,30 Fev/2019 0,35
Jun/2018 0,19 Mar/2019 0,43
Jul/2018 0,18 Abr/2019 0,28
Fonte: Sistema de Expectativas de Mercado do BACEN
Tabela 9-6: IPCA acumulado anual
Data IPCA [%]
2019 4,25
2020 4,00
2021 4,00
… 4,00
2050 4,00
Fonte: Sistema de Expectativas de Mercado do BACEN
CPI
As expectativas para o CPI só são disponibilizadas em período anual, e são obtidas do U.S. Bureau of
Labor Statistics178 para os anos de 2017 a 2020. De maneira similar ao realizado no IPCA, estima-se os
índices mensais a partir dos dados mensais de 2016 (dado que não há uma sazonalidade histórica no
índice), fazendo com que o índice acumulado seja equivalente à expectativa do ano em questão.
Adota-se a manutenção do patamar de 2,4% de inflação ao ano para o horizonte projetado, como pode
ser observado na Tabela 9-7.
178 Disponível em http://www.seattle.gov/financedepartment/cpi/documents/US_CPI_Forecast_--_Annual.pdf.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 165
Tabela 9-7: CPI acumulado anual
Data IPCA [%]
2017 2,40
2018 2,20
2019 2,30
2020 2,40
… 2,40
2050 2,40
Fonte: U.S. Bureau of Labor Statistics
Câmbio nominal
A projeção de câmbio nominal é realizada inicialmente a partir do Sistema de Expectativas de Mercado
do Banco Central do Brasil179, adotando a mediana das estimativas para taxa de câmbio mensal até
abril/2019. Em seguida, utilizando a periodicidade anual, adota-se a mediana para a taxa média do ano
até o ano de 2021, e interpola-se os dados mensais tal que o câmbio médio anual seja equivalente ao
obtido nas projeções.
A Tabela 9-8 a seguir indica os dados mensais obtidos a partir do Sistema de Expectativas para o
período entre novembro/2017 e abril/2019, e a Tabela 9-9 apresenta o câmbio médio anual entre 2019
e 2021.
Tabela 9-8 Câmbio médio mensal
Data IPCA [%] Data IPCA [%]
Nov/2017 3,21 Ago/2018 3,28
Dez/2017 3,20 Set/2018 3,30
Jan/2018 3,21 Out/2018 3,30
Fev/2018 3,22 Nov/2018 3,30
Mar/2018 3,23 Dez/2018 3,30
Abr/2018 3,25 Jan/2019 3,30
Mai/2018 3,25 Fev/2019 3,30
Jun/2018 3,26 Mar/2019 3,30
Jul/2018 3,27 Abr/2019 3,30
Fonte: Sistema de Expectativas de Mercado do BACEN
179 Consultado em 10/11/2017.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 166
Tabela 9-9: Câmbio médio anual
Data IPCA [%]
2019 3,31
2020 3,39
2021 3,45
Fonte: Sistema de Expectativas de Mercado do BACEN
A projeção do câmbio nominal depende das projeções de IPCA e de CPI, segundo a equação a seguir,
onde i representa um determinado mês e i-1 representa o mês anterior.
Equação 9-2: Projeção de câmbio nominal
𝐶â𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖 = 𝐶â𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖−1 ∗1 + 𝐼𝑃𝐶𝐴𝑖
1 + 𝐶𝑃𝐼𝑖
O gráfico da Figura 9-20 indica a projeção para o câmbio nominal até o final do horizonte projetado.
Figura 9-20: Projeção de Câmbio Nominal
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 167
Câmbio Real
Por fim, o câmbio real é obtido da relação entre o câmbio nominal e os índices acumulados de IPCA e
CPI, como apresentado na equação a seguir, em que i representa um determinado mês e i-1 representa
o mês anterior.
Equação 9-3: Projeção de câmbio real
𝐶â𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑅𝑒𝑎𝑙𝑖 = 𝐶â𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖 ∗Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐶𝑃𝐼𝑖
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐼𝑃𝐶𝐴𝑖
Onde:
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐶𝑃𝐼𝑖 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐶𝑃𝐼𝑖−1 ∗ (1 + 𝐶𝑃𝐼𝑖 )
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐼𝑃𝐶𝐴𝑖 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐼𝑃𝐶𝐴𝑖−1 ∗ (1 + 𝐼𝑃𝐶𝐴𝑖)
Resulta da análise que o câmbio médio real se estabiliza em 3,21 R$/US$ ao longo do horizonte
projetado, como se observa na Tabela 9-10 a seguir.
Tabela 9-10: Projeção de Câmbio Real
Data IPCA [%]
2017 3,18
2018 3,22
2019 3,20
2020 3,22
2021 3,23
2022 3,21
… 3,21
2048 3,21
Fonte: Consórcio GCA
Dummy Fábrica de Veículos
Como descrito no item 9.3.2.2, adotou-se uma variável binária para o período de instalação de uma
nova fábrica de veículos em Goiana (PE). Tal variável recebeu valor 1 no ano de 2015, e em períodos
anteriores e posteriores a 2015, recebeu valor 0.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 168
9.3.2.5. Projeção de carga internacional
Considerando a regressão adotada e as projeções das variáveis explicativas, projetou-se o total de
cargas de exportação (exceto frutas) e importação.
Em seguida, dividiu-se o total entre esses dois tipos de fluxo de cargas com uma nova regressão, tendo
como variável dependente o percentual de importação, e como variáveis independentes – após uma
série de testes de regressão – o câmbio defasado em 3 meses, e a variável dummy da indústria
automobilista. Os parâmetros finais da regressão estão expressos na Tabela 9-11, e a Equação 9-4 em
sequência.
Tabela 9-11: Coeficientes do modelo de regressão utilizado
Parâmetro Coeficiente
Câmbio - 3 (a) -0,11
Dummy Fábrica Automóveis (b)
0,19
Intercepto (c) 1.02
Fonte: Consórcio GCA
Equação 9-4: Equação de utilizada no modelo de projeção do aeroporto
% 𝑰𝒎𝒑 = 𝒂 ∗ (𝐂𝐚𝐦𝐛𝐢𝐨 − 𝟑) + 𝒃 ∗ 𝑫𝒖𝒎𝒎𝒚 + 𝒄
A regressão acima apresentou os seguintes resultados estatísticos:
Tabela 9-12: Principais resultados estatísticos da regressão
Parâmetro Valor
R² ajustado 0,56
p-value Câmbio -3 <0,01
p-value dummy <0,01
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 169
Figura 9-21: Projeção de movimentação de cargas internacionais (exceto frutas) no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
Observa-se que as importações passarão de 3,6 mil toneladas em 2017 para 5,3 em 2048, enquanto
que para a exportação (sem frutas) os volumes passarão de 1,8 a 2,8 mil toneladas. O crescimento,
para ambos os segmentos, será da ordem de 1,4% ao ano no horizonte apresentado (2019-48).
9.3.2.6. Projeção de captura da carga internacional pelo TECA
A armazenagem de carga de importação é, de forma geral, a atividade associada à carga aérea que
mais gera receitas ao operador aeroportuário, e a captura deste fluxo em geral é um objetivo relevante
para o TECA do aeroporto. Contudo, neste segmento há competição por este serviço com os portos
secos da região.
Na RI de Recife, há dois portos secos que competem diretamente com o aeroporto pela armazenagem
de cargas: Porto Seco Pernambuco (Grupo JSL) e Porto Seco Suape (Grupo Wilson&Sons), como
mostrado no item 3.4.2.
Na falta de dados específicos que indiquem o percentual das cargas de importação desembarcadas em
SBRF mas despachadas em portos secos, considera-se implicitamente, na projeção, a manutenção dos
patamares verificados.
9.4. Projeção de movimentos de aeronaves cargueiras
A projeção de aeronaves cargueiras (PCCs) no Aeroporto é baseada nos históricos de movimentação
desses equipamentos e de volume de cargas aéreas movimentado nos porões dos mesmos.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 170
O histórico de volume de carga movimentada por PCCs e o total de voos de PCCs no Aeroporto são
apresentados na Figura 9-22.
Figura 9-22: Movimentação histórica de carga (exportação total + importação total + carga doméstica em cargueiros) e de voos cargueiros no Aeroporto
Fonte: Infraero, TECA e ANAC
Para as projeções de voos em PCCs considera-se a manutenção, no longo prazo, de um índice que
relaciona número de movimentos de PCCs e total de carga aérea movimentada, com base em dados
de 2016 e considerando conjuntamente operações domésticas e internacionais.
Já a projeção do mix de PCCs por classe de envergadura assume a manutenção da tendência observada
em 2016 (32% de aeronaves de classe C e 68% de aeronaves de classe D). A Figura 9-23 apresenta a
projeção de aeronaves cargueiras por classe.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 171
Figura 9-23: Projeção de movimentos de aeronaves PCCs no Aeroporto, por classe de envergadura
Fonte: Consórcio GCA
Na sequência separa-se os voos domésticos dos internacionais a partir de uma análise da tendência
histórica da representatividade. Os resultados são apresentados na Figura 9-24.
Figura 9-24: Projeção de movimentos de aeronaves PCCs domésticas e internacionais no Aeroporto
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 172
SEÇÃO III – RECEITAS
10. PROJEÇÕES DE RECEITAS
A Figura 10-1 apresenta a evolução das receitas totais do Aeroporto nos últimos anos, em termos
nominais e constantes (descontados os efeitos da inflação). Note-se que, salvo quando indicado o
contrário, a moeda base de todos os valores monetários apresentados ao longo deste capítulo é o Real
(R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, data base
definida pela SNAC para a avaliação econômico-financeira da concessão.
Figura 10-1: Evolução da receita do aeroporto
Fonte: Infraero
As receitas de um aeroporto podem geralmente ser divididas em:
• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas
e aeronaves, além de armazenagem e capatazia de cargas e de comunicação e controle aéreo,
quando aplicável; e
• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta
de espaços e de serviços no aeroporto.
A Figura 10-2 apresenta a evolução das receitas do Aeroporto nos últimos anos, por tipo de receita.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 173
Figura 10-2: Evolução da receita do aeroporto por categoria
Fonte: Infraero
A projeção das receitas ao longo do horizonte da concessão foi feita a partir de racionais específicos
para cada categoria ou tipo de receita, com base, principalmente, nos valores históricos observados,
na projeção de movimentação do aeroporto e em análises de benchmark e de outras referências
setoriais.
Cumpre notar que, a despeito de o início da concessão estar previsto para 1º de agosto de 2019, o
concessionário só passará a auferir receitas após 120 dias (ao fim de novembro de 2019), em razão das
fases iniciais de transição da operação do aeroporto ao futuro concessionário. Este período será
consumido com os estágios 1 e 2 da Fase 1-A da concessão, referentes à elaboração do Plano de
Transferência da Operação (50 dias) e do período de operação pela Infraero assistida pelo
concessionário (70 dias)180. Por fim, considerando o prazo de 30 anos de concessão orientado pela
SNAC, o concessionário só fará jus a receitas em parte do ano de 2049. Por tais razões, as receitas
apresentadas ao longo deste capítulo para os anos de 2019 e 2049 correspondem apenas a frações do
ano calendário completo.
10.1. Receitas tarifárias
10.1.1. Receitas aeronáuticas
As receitas aeronáuticas são resultantes da cobrança de tarifas reguladas sobre as operações de
passageiros, cargas e aeronaves, conforme o tipo de operação, além de navegação aérea, quando
180 Prazos adotados conforme os parâmetros mínimos definidos na última rodada de concessão de aeroportos.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 174
aplicável. As tarifas aplicadas são as constantes na Portaria ANAC Nº 169/SRA, compatibilizadas para
a data-base do modelo econômico-financeiro.
A Figura 10-3 apresenta a evolução das receitas aeronáuticas, por tipo, ao longo dos últimos anos.
Figura 10-3: Evolução da quebra das receitas aeronáuticas
Fonte: Infraero
A forma de incidência das tarifas e, consequentemente, o modo como as respectivas receitas foram
consideradas na modelagem financeira da concessão são detalhadas a seguir:
• Tarifas proporcionais à movimentação de passageiros, estimadas conforme as projeções de
fluxos de passageiros apresentadas no capítulo 4:
o Tarifa de embarque doméstico: cobrada por passageiro embarcado em voo
doméstico, inclusive para passageiros em conexão internacional-doméstica, uma vez
que o passageiro paga a tarifa específica do reembarque em voo doméstico;
o Tarifa de embarque internacional: cobrada por passageiro embarcado em voo
internacional, inclusive para passageiros em conexão doméstica-internacional, uma
vez que o passageiro paga a tarifa específica do reembarque em voo internacional;
o Tarifa de conexão doméstica: cobrada por passageiro em conexão entre voos
domésticos;
o Tarifa de conexão internacional: cobrada por passageiro em conexão entre voos
internacionais;
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 175
• Tarifas proporcionais à movimentação de aeronaves, por tipo de operação (regular e não
regular de passageiros, aviação geral e aviação de carga)181:
o Tarifas de pouso: cobrada por operação de pouso de aeronave, de forma proporcional
ao Peso Máximo de Decolagem (PMD) da aeronave, estimadas conforme o total de
operações e o mix de aeronaves apresentados no capítulo 5;
o Tarifas de permanência: cobrada por tempo de permanência de aeronaves em área
de manobra ou de estadia, de forma proporcional ao Peso Máximo de Decolagem
(PMD) da aeronave, por hora de permanência. Estimadas a partir do PMD médio de
2017 e das receitas de permanência observadas em 2016, ponderadas pelas tarifas
domésticas e internacionais e pela evolução dos respectivos fluxos de operações,
conforme projetado no capítulo 5;
o Tarifas para aviação geral: incluem pouso e embarque, além de eventual estadia;
cobradas por operação de aeronave de aviação geral, de forma proporcional ao Peso
Máximo de Decolagem (PMD) da aeronave. Estimadas a partir da ponderação entre as
respectivas tarifas e o mix de aeronaves observado em 2016, considerando as
respectivas faixas de PMD e o tipo de operação (doméstica e internacional);
A Figura 10-4 apresenta a projeção das receitas aeronáuticas ao longo de todo o horizonte de
concessão, enquanto a Figura 10-5 apresenta sua quebra pelos principais tipos de receita para alguns
anos selecionados. Observa-se que predominam receitas relacionadas à aviação doméstica (79% do
total em 2048) e ao pouso (15%), e prevê-se o crescimento das receitas aeronáuticas em 3,9% ao ano
entre 2020 (R$134MM) e 2048 (R$389MM).
Cumpre notar que, além do crescimento da movimentação, o aumento relevante das receitas
aeronáuticas no início da concessão em comparação com o histórico de receitas do aeroporto se deve,
na maior parte, à extinção do Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero) e sua consequente
incorporação às tarifas, ocorrida somente no segundo semestre de 2016.
181 Tarifas de comunicação e controle aéreo não foram consideradas receitas do concessionário, seguindo orientação da SNAC.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 176
Figura 10-4: Projeção das receitas aeronáuticas ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA
Figura 10-5: Quebra das receitas aeronáuticas projetadas para anos selecionados da concessão
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 177
10.1.2. Armazenagem e capatazia
As receitas de armazenagem e capatazia correspondem aos serviços de movimentação e
armazenagem de cargas prestados diretamente pela Infraero nos Terminais de Cargas (TECA) dos
aeroportos, a serem assumidos pelos futuros concessionários dos aeroportos. Cumpre notar que
apenas parte das cargas totais movimentadas pelo sistema aéreo brasileiro faz uso dessa estrutura e,
consequentemente, representará receita direta de armazenagem e capatazia para o concessionário,
uma vez que parte da carga é processada diretamente por companhias aéreas em estruturas próprias
nos aeroportos.
As receitas de armazenagem e capatazia a serem auferidas pelo concessionário podem ser divididas
entre cargas de importação, exportação ou doméstica, além da prestação de serviços acessórios à
movimentação e armazenagem dos produtos. A Figura 10-6 apresenta a evolução dessas receitas no
aeroporto ao longo dos últimos anos, por tipo.
Figura 10-6: Evolução das receitas de armazenagem e capatazia, por tipo
Fonte: Infraero
A projeção dessas receitas ao longo do período de concessão pressupõe a manutenção do patamar
atual de tarifas (em termos reais), bem como dos padrões de armazenagem e contratação de serviços
acessórios. Dessa forma, as receitas foram projetadas a partir dos valores observados no ano de 2016,
de forma proporcional aos respectivos fluxos de movimentação, conforme projeções contidas no
capítulo 9. No caso específico das receitas de importação, uma vez que a tarifa incide sobre o valor da
carga armazenada, considerou-se também o impacto da variação da taxa de câmbio real182.
182 Presumindo-se que o valor real médio das cargas importadas não oscilará ao longo do tempo. Os detalhes da projeção da taxa de câmbio real encontram-se descritos no Relatório de Avaliação Econômico-Financeira.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 178
A Figura 10-7 apresenta a projeção do total de receitas de armazenagem e capatazia ao longo da
concessão, enquanto a Figura 10-8 apresenta as projeções específicas para cada tipo de receita.
Projeta-se um crescimento de 1,7% ao ano entre 2020 (R$15,7MM) e 2048 (R$25,1MM), observando
o predomínio das receitas relacionadas a importação (69% do total em 2048).
Figura 10-7: Projeção das receitas de armazenagem e capatazia ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 179
Figura 10-8: Projeção das receitas de armazenagem e capatazia, por tipo
Fonte: Consórcio GCA
10.2. Receitas não tarifárias (comerciais)
As receitas aeroportuárias não tarifárias, também denominadas comerciais ou acessórias, são
resultantes principalmente da exploração comercial do sítio aeroportuário, tipicamente através da
sub-concessão a terceiros mediante o pagamento de valores de aluguéis fixos ou variáveis
(proporcionais à receita auferida pelo sub-concessionário), além da eventual prestação de serviços,
como o fornecimento de utilidades a terceiros.
Esse grupo de receitas pode ser dividido entre as seguintes atividades:
• Varejo, alimentos e bebidas e serviços a passageiros: cessão de áreas do terminal de
passageiros para a implantação de estabelecimentos comerciais diversos: varejos de
conveniência, varejos de especialidade, lojas francas, lojas de alimentos e bebidas e serviços a
passageiros (agências bancárias, casas de câmbio, agências de turismo etc.);
• Abastecimento de aeronaves: cessão de área para a implantação de áreas de armazenagem e
fornecimento de combustíveis para aeronaves;
• Locadoras de automóveis: cessão de áreas para a implantação de balcões operacionais
(guichês) para locação de veículos e de pátios de estacionamento para os veículos locáveis;
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 180
• Estacionamento: cessão de área para exploração de estacionamento de veículos para usuários
e funcionários do aeroporto;
• Publicidade e mídia: cessão de espaço para a implantação de publicidade no aeroporto;
• Companhias aéreas e Empresas de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo (ESATAs): cessão
de áreas para a implantação de procedimentos operacionais, escritórios e instalações de apoio
dessas empresas, galpões para o processamento de carga, aluguel de hangares de aviação
geral etc.;
• Telecomunicações: cessão de espaço para a implantação de antenas de operadoras de
telefonia e internet e fornecimento de serviço de telefonia e afins para cessionários de áreas
no aeroporto;
• Utilidades e serviços: repasse de custos com utilidades e serviços associados ao consumo de
terceiros instalados no aeroporto;
• Desenvolvimento imobiliário: cessão de áreas disponíveis no sítio aeroportuário externas ao
terminal de passageiros para a exploração de empreendimentos imobiliários.
A Figura 10-9 apresenta a evolução das receitas não tarifárias do aeroporto ao longo dos últimos anos,
segundo a classificação acima.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 181
Figura 10-9: Evolução das receitas não tarifárias183
Fonte: Infraero
Para a projeção de receitas com a exploração dessas atividades ao longo da concessão, em geral partiu-
se dos valores observados em 2016 e incorporou-se aos mesmos índices de crescimento específicos
para cada caso. O crescimento de cada tipo de receita comercial é resultado da composição de até três
drivers diferentes, conforme cada caso:
• Índice de volume: referente à variação no volume de vendas dos produtos ou serviços
ofertados por parte dos cessionários de áreas;
• Índice de preços: referente à variação dos preços dos produtos ou serviços ofertados por parte
dos cessionários de áreas;
• Índice de comissão sobre vendas: referente à variação esperada na proporção das receitas
obtidas pelos cessionários de áreas a ser repassada ao concessionário do aeroporto (royalties
variáveis).
Em casos específicos, variações na metodologia foram aplicadas, como: a subdivisão de uma categoria
em perfis específicos quando necessário aplicar índices diferentes para perfis distintos de exploração
comercial; a condensação dos índices de preços e volume em um único índice de faturamento; ou a
adoção de racionais específicos para tipos particulares de exploração comercial. Os detalhes das
projeções são apresentados a seguir:
183 Cabe ressaltar que linhas de receita que eram alocadas em desenvolvimento imobiliário em 2012 (relacionadas ao arrendamento de utilização de áreas) passaram a ser alocadas em varejo, alimentos e bebidas e serviços a passageiros a partir de 2013.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 182
• Varejo, alimentos e bebidas e serviços: receitas com varejo de conveniência, varejo de
especialidade, lojas francas, alimentos e bebidas e serviços a passageiros, projetados
separadamente a partir do valor observado em 2016, considerando índices de faturamento e
de comissão sobre vendas específicas. O índice de faturamento em cada caso foi calculado a
partir da composição de dois fatores: (i) a quantidade e o mix de consumidores, que pondera
o volume de cada tipo de consumidor e o consumo relativo de cada um deles (uma vez que
perfis diferentes de passageiros e demais frequentadores do aeroporto têm perfis diferentes
de consumo de bens e serviços); e (ii) a diversidade de oferta de bens e serviços, que pondera
o impacto que o aumento da área comercial do aeroporto184 tem sobre o consumo, a partir de
elasticidade calculada com base em dados de aeroportos internacionais185;
• Abastecimento de aeronaves: projetada a partir da receita observada em 2016, considerando
os seguintes índices: (i) índice de volume de abastecimento, que considera a projeção do fluxo
de aeronaves e dos respectivos PMDs186 e um ganho de eficiência energética da frota187; (ii)
índice de preço, que projeta a variação do preço do combustível (QAV) no Brasil; e (iii) índice
de comissão sobre vendas, mantido constante com base nos contratos atuais entre
fornecedores de combustíveis e a Infraero;
• Locadoras de automóveis: receitas com a cessão de espaço para balcão (guichê) e para pátios
de veículos. As primeiras são variáveis, proporcionais às receitas obtidas pelas locadoras de
automóveis, enquanto as seguintes são fixas e, portanto, foram projetadas com racionais
diferentes. No primeiro caso, parte-se da receita observada em 2016 e considera-se os índices
de: (i) volume, proporcional à variação no fluxo total de passageiros OD e de aviação geral188;
(ii) preço, assumido constante, considerando ausência de flutuação real no preço cobrado pelo
aluguel de veículos; e (iii) comissão sobre vendas, que aumenta conforme o vencimento dos
contratos vigentes, substituídos com novos contratos com comissão igual à do benchmark
dentre todos os contratos de aeroportos nacionais (10%). No segundo caso, a receita foi
projetada apenas a partir do índice de volume;
• Estacionamento: projetada a partir da receita observada em 2016, considerando os índices
de: (i) volume, proporcional à variação no fluxo total de passageiros OD e de aviação geral189;
(ii) preço, assumido constante, considerando ausência de flutuação real no preço cobrado pelo
uso do estacionamento; e (iii) comissão, calculado a partir das condições do contrato atual de
exploração do estacionamento e sua posterior substituição por novo contrato com patamar
de comissão compatível com o benchmark dentre aeroportos nacionais (e de forma
184 Ponderada pelo número total de passageiros. 185 36 aeroportos. Dados originais: Airport Revenue News Fact Book 2009, compilados por LeighFisher http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_054.pdf, pagina 54 186 Melhor driver para o consumo de combustível das aeronaves. 187 Fonte: NLR (Centro Aeroespacial da Holanda), 2006. "Fuel efficiency of commercial aircraft Fuel efficiency of commercial aircraft. An overview of historical and future trends." Disponível em http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/2005-12_nlr_aviation_fuel_efficiency.pdf 188 Pressupõe que a proporção de passageiros que alugam veículos permanecerá constante ao longo do tempo. 189 Considerou-se que o tempo médio de permanência e a proporção de frequentadores do aeroporto que usam o estacionamento permanecerão constantes ao longo do tempo.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 183
compatível com a premissa considerada no estudo de engenharia, que aloca os investimentos
ao concessionário do aeroporto)190;
• Publicidade e mídia: considera o incremento gradual do valor unitário por passageiro obtido
a partir da exploração de serviços de publicidade e mídia por terceiros, partindo do valor
observado em 2016 no início da concessão e alcançando a média ajustada191 de valores de
aeroportos nacionais após o vencimento dos contratos atuais (pressupõe o fechamento de
novos contratos com patamares superiores de comissão e exploração de novas mídias);
• Companhias aéreas e ESATAs: cessão de áreas para a implantação de procedimentos
operacionais, escritórios e instalações de apoio dessas empresas, galpões para o
processamento de carga, aluguel de hangares de aviação geral. Essas receitas foram
separadas, a partir da due diligence contratual, entre aquelas associadas à movimentação de
passageiros, à movimentação de cargas e à aviação geral. Estes subgrupos de receitas foram
então projetados a partir da variação, respectivamente, da movimentação total de
passageiros, da movimentação total de carga e do total de operações de aviação geral;
• Telecomunicações: receitas com a cessão de espaço de antenas, estimada a partir do valor
observado em 2016, ponderado pelo número total de passageiros, e com o fornecimento de
serviços de telefonia a cessionários de áreas no aeroporto, projetada a partir do crescimento
da área total do TPS;
• Utilidades e serviços: repasse de custos com utilidades para cessionários de áreas no
aeroporto, estimada a partir da proporção entre os repasses e os custos totais do aeroporto
em 2016;
As projeções dos diferentes itens acima foram precedidas da due diligence dos contratos comerciais
vigentes no Aeroporto. Para algumas linhas, como em varejo, alimentos e bebidas, serviços e
publicidade, avaliou-se se os aluguéis e royalties previstos estavam em patamares adequados. Em
outros, como no caso das companhias aérea e ESATAS e postos de abastecimento, os contratos foram
utilizados para definir os drivers mais apropriados de crescimento das receitas. Por fim, no caso dos
estacionamentos e locadoras de automóveis, por exemplo, foram considerados os parâmetros
específicos dos respectivos contratos até o término da sua vigência. Além disso a análise comparativa
entre os contratos de todos os aeroportos que integram essa rodada de concessões permitiu a
identificação de benchmarks de royalties para diferentes tipos de contratos, também considerados
para definir o potencial de crescimento das receitas comerciais. A due diligence dos contratos
comerciais específicos deste aeroporto é apresentada no item 10.4.
Além do crescimento das receitas não tarifárias já auferidas pela Infraero, projeta-se a possibilidade
do desenvolvimento imobiliário em áreas externas a serem disponibilizadas para locação, o que
190 A assunção dos investimentos no estacionamento por parte do concessionário permite a cobrança de comissões maiores dos cessionários do espaço. 191 Considera-se o valor unitário de cada aeroporto da base amostral ajustado em função do benchmark de royalty de contratos de exploração de mídia e publicidade em aeroportos nacionais.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 184
potencializará as receitas da concessão. Prevê-se a implantação de uma unidade hoteleira e ainda
aluguel de outras áreas para fins diversos.
Além do crescimento das receitas não tarifárias já auferidas pela Infraero, projeta-se a possibilidade
do desenvolvimento imobiliário em áreas externas a serem disponibilizadas para locação, o que
potencializará as receitas da concessão. Prevê-se a implantação de uma unidade hoteleira e ainda
aluguel de outras áreas para fins diversos.
O potencial de desenvolvimento de um hotel no Aeroporto é considerado com base na sua localização
privilegiada e região de influência. Como mencionado no item 3.3.2, o Aeroporto está envolvido no
tecido urbano da região metropolitana de Recife com ampla rede rodoviária e transporte
metropolitano que incorpora ainda o Complexo Industrial e Portuário de Suape. A região ainda inclui
importantes locais turísticos como o centro histórico de Recife (a apenas 12km) e a praia de Boa
Viagem (2,4km). A esses aspectos soma-se ainda a conveniência que hotéis em aeroportos oferecem
aos passageiros.
A disponibilização de novas áreas com infraestrutura adequada e o desenvolvimento do aeroporto
proporcionados pela concessão devem, ainda, atrair outros empreendimentos capazes de gerar
receitas à concessão. A contiguidade com a região urbana permite pensar no potencial de explorações
vinculadas a economia regional, como atividades comerciais, entretenimento, centro de exposição e
eventos. Por outro lado, aliado ao transporte aéreo de cargas prevê-se interesse também em centros
industriais ou logísticos vinculados com demandas próprias.
Especificamente, foram consideradas as seguintes premissas para a estimativa dessas receitas:
• Unidade hoteleira: implantação de um hotel conjuntamente à primeira fase de obras por parte
do concessionário e início da operação em 2022. Receitas para o concessionário de 8% da
receita bruta do empreendimento, estimada considerando um hotel com 200 quartos192 e
receita e ocupação iguais à média dos hotéis da cidade em 2017193.
• Outros desenvolvimentos imobiliários: considera a ocupação gradual de áreas para
desenvolvimento imobiliário que serão disponibilizadas a terceiros a partir da conclusão da
Fase 1 de obras por parte do concessionário. Considera-se o modelo típico de exploração
imobiliária em aeroportos, em que o concessionário do aeroporto se responsabiliza pelo
investimento na preparação de lotes (fornecimento de infraestrutura básica), locados em
contratos de longo prazo a terceiros, que se responsabilizam pelo desenvolvimento e
respectivos investimentos, conforme o perfil de cada empreendimento a ser desenvolvido. A
receita auferida pelo concessionário foi calculada a partir de índices médios de aluguel de
terrenos próximos ao aeroporto, compatível com este modelo de exploração.
A Figura 10-10 apresenta a projeção das receitas comerciais ao longo de todo o horizonte de
concessão, enquanto a Figura 10-11 apresenta sua quebra pelos principais tipos de receita para alguns
anos selecionados. Observa-se que as principais linhas de receita são as relacionadas ao varejo (36%
do total em 2048), ao estacionamento (28%), ao abastecimento de aeronaves (13%) e a locadoras de
192 Porcentual de royalties e tamanho de unidade padrão hoteleira levantados junto à empresa VCI Holding, que tem
projetos imobiliários diversos, incluindo unidades hoteleiras em aeroportos do Brasil.
193 Cálculo com base nos Informativos mensais 2017 do Fórum de Operadores Hoteleiros do Brasil (inFOHB). Além disso, considera-se uma área ocupada de 7.500 m² com base em amostra de hotéis em aeroportos de SP.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 185
automóveis (10%). Estima-se o crescimento das receitas comerciais em 4,4% ao ano entre 2020
(R$85MM) e 2048 (R$284MM).
Figura 10-10: Projeção das receitas comerciais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 186
Figura 10-11: Quebra das receitas comerciais projetadas para anos selecionados da concessão
Fonte: Consórcio GCA
10.3. Receitas totais
A Figura 10-12 consolida a projeção do total de receitas do concessionário, enquanto a Figura 10-13
apresenta a sua quebra entre receitas aeronáuticas, não tarifárias e de armazenagem e capatazia. O
crescimento previsto é de 4,0% ao ano, passando de R$235MM em 2020 para R$698MM em 2048.
Observa-se que as receitas aeronáuticas (56% do total em 2048) e não tarifárias (41%) respondem pela
maior parcela das receitas do concessionário.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 187
Figura 10-12: Projeção das receitais totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA
Figura 10-13: Quebra das receitas totais ao longo da concessão
Fonte: Consórcio GCA
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 188
10.4. Due diligence dos contratos comerciais
10.4.1. Considerações iniciais
A Due Diligence é um processo de investigação e auditoria nas informações de determinada empresa, fundamental para confirmar os dados disponibilizados que serão utilizados por potenciais interessados ou investidores.
No presente Estudo, a Due Diligence tem por objeto a análise de todos os Contratos Comerciais vigentes celebrados pela Infraero, bem como a validação de todas as informações relacionadas às referidas contratações.
As informações objeto da Due Diligence foram disponibilizadas pelo MTPAC194, em Data Room virtual, no âmbito do Edital de Chamamento Público de Estudos n.º 1, de 01 de setembro de 2017.
Considerando que os Contratos Comerciais serão sub-rogados em favor do futuro concessionário, a acuidade da Due Diligence é de suma importância, não apenas para conhecimento das receitas iniciais do futuro concessionário, como para conhecimento sobre as principais condições de execução de referidos contratos (possibilidade de rescisão unilateral, prazo de vigência, dimensionamento da área atualmente ocupada etc.) e para fornecer uma visão sobre os tipos de atividades que atualmente são disponibilizadas aos usuários do aeroporto.
Desta forma, a presente Due Diligence, além de fornecer um retrato fidedigno de aspectos contratuais relevantes para os Estudos de Viabilidade, contribuindo para maior coerência e exatidão na projeção de receitas e investimento a serem executados no prazo de vigência da concessão, tem por objetivo destacar, aos potencias interessados na exploração do aeroporto, as informações mais relevantes, envolvendo as relações contratuais da Infraero.
10.4.2. Premissas da due diligence
Para fins do presente Estudo, os Contratos Comerciais celebrados pela Infraero foram classificados da seguinte forma: Contratos Comerciais stricto sensu, Operacionais e Administrativos.
• Os Contratos Comerciais stricto sensu são aqueles voltados, primordialmente, a venda de produtos e serviços em áreas internas ou externas do aeroporto;
• Os contratos classificados como operacionais, por sua vez, envolvem a cessão de áreas a empresas direta ou indiretamente envolvidas na prestação de serviços de transporte aéreo de pessoas e/ou cargas;
• Por fim, os contratos classificados como administrativos envolvem a cessão de áreas a órgãos integrantes da Administração Pública.
Não foram analisados no âmbito da Due Diligence os contratos da área de telecomunicações, os quais não preveem o pagamento de preços fixos ou variáveis em favor da Infraero e apresentam área ocupada nula.
Tais contratos prescrevem as condições pelas quais as empresas que atuam no aeroporto utilizam-se do Sistema de Telecomunicações por Linhas Físicas em Aeroportos administrados pela Infraero.
194 Atualmente, responsável pela exploração de infraestruturas aeroportuários no país, conforme Lei Federal n.º 13.341, de 29 de setembro de 2016 (que altera as Leis n.º 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, e 11.890, de 24 de dezembro de 2008, e revoga a Medida Provisória n.º 717, de 16 de março de 2016.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 189
Em tais contratos, há apenas previsão de ressarcimento pelos serviços efetivamente utilizados pelas beneficiárias, de acordo com tabela divulgada pela Infraero, não sendo possível aferir o valor cobrado por mês em razão da utilização efetiva de tais serviços pelas beneficiárias.
Em razão da ausência de repercussão financeira ou de ocupação física de áreas localizadas dentro do aeroporto, tais contratos não integraram o escopo da Due Diligence.
Outrossim, não foram escopo da Due Diligence a análise dos processos administrativos e judiciais (seja de ordem civil, criminal, ambiental etc.) relacionados aos Contratos Comerciais, posto que, por serem anteriores à concessão, deverão ser solucionados pela própria Infraero, sendo certo que, na hipótese de não serem, gerando custos ao futuro concessionário, estes serão objeto de reequilíbrio econômico-financeiro em favor do concessionário.
Além de tal análise, foram levantadas informações adicionais relacionadas a execução de referidos contratos, por meio de visita realizada no Aeroporto Internacional do Recife.
10.4.3. Resultados da due diligence dos contratos comerciais
Os Contratos Comerciais caracterizam-se como contratos em que a Infraero cede o uso de áreas localizadas no Aeroporto Internacional do Recife, por tempo determinado, mediante pagamento de preço fixo e/ou variável (a depender do objeto), a entidades públicas ou privadas.
Os Contratos Comerciais apresentam prazo de vigência médio de 5 anos, sendo que a vigência dos últimos Contratos Comerciais a serem assumidos pelo futuro concessionário encerra-se em 2029.
Os Contratos Comerciais preveem, em sua maioria, o pagamento de um preço mensal em favor da Infraero pela exploração da área localizada no aeroporto. O preço a ser pago em favor da Infraero é dividido, na maior parte, em um pagamento fixo mensal, acrescido de uma parcela variável equivalente a um percentual pré-fixado do faturamento do cessionário.
Destaca-se, adicionalmente, que independentemente da classificação adotada, os Contratos Comerciais apresentam como ponto comum a ausência de previsão de investimentos a serem realizados pelos cessionários, a impossibilidade de rescisão contratual unilateral pela Infraero e a necessidade de indenização em caso de rescisão imotivada.
Relativamente ao Aeroporto Internacional do Recife, dos 197 Contratos Comerciais constantes da relação de contratos disponibilizado pelo MTPAC, 09 contratos não foram disponibilizados pelo MTPAC para análise.
Dos 184 Contratos Comerciais analisados, 124 correspondem a Contratos Comerciais stricto sensu, 56 correspondem a Contratos Operacionais e 9 correspondem a Contratos Administrativos.
Desse total, 22 já se encontram vencidos, sendo estes descritos na Tabela 10-1.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 190
Tabela 10-1: Contatos comerciais vencidos
Contrato Concessionário Objeto Situação Atividade (Operacional /
Comercial / Administrativa)
02-1998-014-0012 LANCHONETE GUARARAPES LTDA
CAFETERIA VENCIDO COMERCIAL
02-1998-014-0039 GUANABARA JORN. REVISTAS LTDA
LIVRARIA/REVISTARIA VENCIDO COMERCIAL
02-1998-014-0046 PIZZA PRONTA ALIMENTOS LTDA
PIZZARIA VENCIDO COMERCIAL
02-1998-014-0102 SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
VENCIDO OPERACIONAL
02-2001-014-0031 SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
VENCIDO OPERACIONAL
02-2002-014-0029 BON GOURMET IND COM ALIMENTOS
RESTAURANTE VENCIDO COMERCIAL
02-2004-014-0005 AERO BRASIL LTDA HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
VENCIDO OPERACIONAL
02-2004-014-0028 LIDER SIGNATURE S.A HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
VENCIDO OPERACIONAL
02-2006-014-0007 SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
VENCIDO COMERCIAL
02-2009-014-0038 A.S. ARTESANATO E SOUVENIR LTDA-ME
ARTESANATO VENCIDO COMERCIAL
02-2010-014-0035 CLIO LIVRARIA COMERCIAL LTDA
LIVRARIA/REVISTARIA VENCIDO COMERCIAL
02-2011-014-0067 HIPERCLINICAS LTDA EQUIPAMENTOS E FACILIDADES - COMERCIAL
VENCIDO COMERCIAL
02-2012-014-0027 MARIA DE FATIMA PINHEIRO SOUZA
OTICA VENCIDO COMERCIAL
02-2012-014-0030 DUDALINA S/A CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
VENCIDO COMERCIAL
02-2012-014-0034 2G TURISMO E EVENTOS LTDA TURISMO PARTICULAR VENCIDO COMERCIAL
02-2013-014-0005 M.V. FERREIRA CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
VENCIDO COMERCIAL
02-2015-014-0043 LITO PLAZA-COMÉRCIO DE ARTIGOS DO VESTUÁRIO LTDA - ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
VENCIDO COMERCIAL
02-2015-014-0055 RICARDO JOSÉ FERREIRA DA SILVA
ARTISTA MUSICAL VENCIDO COMERCIAL
02-2015-014-0056 GOL LINHAS AEREAS S.A.
DESPACHO DE AERONAVES, VENDA DE PASSAGENS, RESERV E INFORM - EMPRESA AÉREA, LL - LOST LUGGAGE (BAGAGEM EXTRAVIADA),
VENCIDO OPERACIONAL
02-2015-014-0062 TAM - LINHAS AÉREAS S/A
CHECK-IN - EMPRESA AÉREA, BALCÃO INFORM., LOST LUGGAGE, CHECK OUT, TERMINAL AUTO ATENDIMENTO
VENCIDO OPERACIONAL
02-2016-014-0050 CANADA AIR CARGO LTDA RECEB. E DEPACHO DE CARGAS E BENS - EMPRESA AÉREA
VENCIDO OPERACIONAL
02-2017-014-0028 ATOS PRODUTOS ALIMENTÍCIOS EIRELI - ME.
LANCHONETE VENCIDO COMERCIAL
02-2017-014-0029 T & T PRODUTOS ALIMENTÍCIOS LTDA
MÁQ. P/ VENDA DE REFRIGERANTES, SALGADOS E/OU SUCO
VENCIDO COMERCIAL
Fonte: Infraero
10.4.3.1. Contrato comerciais stricto sensu
Especificamente aos Contratos Comerciais stricto sensu, destaca-se, em razão do alto valor pago pela
exploração da área, o Contrato n.º 02.2014.014.0041, celebrado com a HORA PARK SISTEMA DE
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 191
ESTACIONAMENTO ROTATIVO LTDA., tendo por objeto a cessão do uso da área para fins de exploração
da atividade comercial de estacionamento.
O prazo de vigência de referido contrato é de 180 meses, com início em 07 de novembro de 2014 e
término em 06 de novembro de 2029.
A área total cedida pela Infraero à HORA PARK SISTEMA DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO LTDA.
corresponde a 61.381,18m², sendo 14,25m² de área localizada no Terminal de Passageiros e
61.366,93m² de Área Externa Não Edificada.
A Infraero aufere em decorrência deste contrato o montante mensal de R$ 850.000,00 (oitocentos e
cinquenta mil reais) ou, então, 40% do faturamento bruto auferido pelo cessionário a partir do 1.º ao
5.º ano; 45% do faturamento bruto auferido pelo cessionário a partir do 6.º ao 10.º ano; e 50% do
faturamento bruto auferida pelo cessionário do 11.º ao 15.º ano.
Não há previsão de investimento pelo cessionário. No entanto, eventual adequação na área necessária
à exploração da atividade é responsabilidade deste.
Ademais, não há previsão de rescisão unilateral do contrato e, na hipótese de rescisão imotivada, o
cessionário fará jus à restituição proporcional do valor de R$16.500.000,00 pago a título de preço fixo
inicial, além de eventual indenização.
Além desse, destacam-se, ainda, os seguintes contratos comerciais stricto sensu (Tabela 10-2), que
rendem à Infraero, mensalmente, o valor mínimo mensal igual ou superior a R$20.000,00:
Tabela 10-2: Contratos comerciais stricto sensu com preços mensais significativos
Contrato Concessionário Objeto Preço Fixo
Mensal Preço Variável
Mensal Data de
Início Data de término
02-2009-014-0049
DOCE CACAU COMERCIO DE PRODUTOS ALIMENTÍCIOS LTDA
BOMBONIERE R$23.916,75
5% 01/01/2010 30/06/2019
02-2010-014-0035
CLIO LIVRARIA COMERCIAL LTDA
LIVRARIA/REVISTARIA R$47.000,00
5% 01/10/2010 30/09/2015
02-2013-014-0029
CAIXA ECONÔMICA FEDERAL BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$23.400,00
N/A 15/08/2013 14/08/2018
02-2013-014-0045
CASA DE FARINHA LTDA – ME ALMOXARIFADO/DEPÓSITO COMERCIAL
R$31.000,00
N/A 15/06/2014 14/06/2019
02-2014-014-0004
SUPER NEWS EIRELI LIVRARIA/REVISTARIA R$64.308,00
5% 01/03/2014 28/02/2019
02-2014-014-0008
CAR RENTAL SYSTEMS DO BR LOC DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO VEÍCULOS – BALCÃO
R$37.505,00
5% 01/04/2014 31/03/2019
02-2014-014-0010
E. J. COMÉRCIO LTDA BAR R$60.000,00
15% 15/07/2014 14/07/2019
02-2014-014-0013
E. B. DE CASTRO JUNIOR CAFETERIA E INFORMÁTICA - EPP
CAFETERIA R$29.000,00
15% 01/06/2014 31/05/2018
02-2014-014-0015
UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO VEÍCULOS – BALCÃO
R$43.000,00
7% 07/06/2014 06/06/2019
02-2014-014-0016
MASTER FOODS RECIFE LANCHONETE LTDA.
LANCHONETE - FAST FOOD R$85.200,00
15% 01/07/2014 30/06/2019
02-2014-014-0017
MAISON GOURMET PROD. E COM. ALIM. LTDA.
RESTAURANTE - FAST FOOD
R$84.500,00
15% 01/07/2014 30/06/2022
02-2014-014-0020
AVODAH ARTEZANATOS LTDA. – ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$23.601,00
5% 15/07/2014 14/07/2019
02-2014-014-0029
JFQ COMÉRCIO DE ALIMENTAÇÃO LTDA
ARTIGOS REGIONAIS/EMPÓRIO
R$7.050,00
10% 01/10/2014 30/09/2019
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 192
02-2014-014-0036
BANCO BRADESCO S/A BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$28.600,00
N/A 01/02/2015 31/01/2020
02-2014-014-0041
HORA PARK SISTEMA DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO LTDA.
ESTACIONAMENTO. DE VEÍCULOS TERC. – CONCESSÃO
R$850.000,00
40% - Do 1.º ao 5.º ano; 45% - Do 6.º ao 10.º ano; e 50% - Do 11.º ao 15.º ano.
07/11/2014 06/11/2029
02-2014-014-0043
BANCO DO BRASIL SA BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$52.000,00
N/A 01/01/2015 31/12/2019
02-2014-014-0044
E. J. COMÉRCIO LTDA DOCERIA/BALAS R$24.010,00
15% 25/04/2015 24/04/2020
02-2014-014-0045
AP COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA
CAFETERIA R$110.500,00
15% 01/05/2015 30/04/2020
02-2015-014-0004
LOPES & PEREIRA LTDA – ME FARMÁCIA/DROGARIA R$47.050,00
5% 01/03/2015 29/02/2020
02-2015-014-0010
DALLAS HOLDING S.A LOCAÇÃO VEÍCULOS – BALCÃO
R$45.000,00
7% 01/06/2015 31/05/2020
02-2015-014-0041
LOCALIZA RENT A CAR S/A LOCAÇÃO DE VEÍCULOS - ÁREA EXTERNA
R$132.000,00
7% 25/08/2015 24/08/2020
02-2015-014-0051
LEON INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA-EPP
RESTAURANTE R$36.000,00
15% 15/11/2015 14/11/2025
02-2015-014-0061
TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN)
BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$34.000,00
N/A 01/02/2016 31/01/2021
02-2015-014-0065
AZTER EMPREENDIMENTOS ALIMENTÍCIOS EIRELI - ME
LANCHONETE R$35.000,00
15% 01/03/2016 28/02/2026
02-2015-014-0066
COMERCIAL CASA DOS FRIOS LTDA
COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$28.500,00
15% 25/04/2016 24/04/2020
02-2016-014-0017
ANA NC COMÉRCIO LTDA – ME
RESTAURANTE R$47.800,00
15% 23/04/2016 22/04/2026
02-2016-014-0033
DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA
ARTIGOS IMPORTADOS - NÃO LOJAS FRANCAS
R$55.000,00
13% 01/06/2016 31/07/2021
02-2017-014-0005
MOVIDA LOCAÇÃO DE VEÍCULOS S.A.
LOCAÇÃO VEÍCULOS – BALCÃO
R$52.000,00
7% 01/02/2017 31/01/2022
02-2017-014-0013
RECIFE TENIS CLUBE LTDA – EPP
ÁREA PARA LAZER/SEDE RECREATIVA/PARQUE
R$20.000,00
N/A 16/03/2017 15/03/2027
02-2017-014-0014
GR SERVIÇOS E ALIMENTAÇÃO LTDA
CAFETERIA R$88.200,21
10% 22/05/2017 21/05/2027
02-2017-014-0015
PRO SCAN COMERCIO E SERVICOS LTDA - EPP
ARTIGOS DE VIAGEM R$30.010,00
13% 01/06/2017 31/05/2022
02-2017-014-0023
B & T ASSOCIADOS CORRETORA DE CAMBIO LTDA
SERVIÇO DE CÃMBIO - CASA/POSTO
R$45.200,00
1% 26/06/2017 25/06/2022
02-2017-014-0027
PAC LOGÍSTICA E HANGARAGEM LTDA
TECA MASTER - MODAL TERRESTRE, MARÍTIMO, AÉREO, ATIVIDADES ACESSÓRIAS
R$710.000,00
Modal Marítimo: 12%; Modal Terrestre: 57% e Modal Aéreo: 68,35%
01/07/2017 30/06/2027
02-2017-014-0030
FJW EMPRESARIAL LTDA - ME COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$60.000,00
15% 01/08/2017 31/07/2027
02-2017-014-0035
GR SERVIÇOS E ALIMENTAÇÃO LTDA
LANCHONETE R$85.000,00
10% 01/08/2017 31/07/2027
08-2016-014-0004
OI MÓVEL S/A TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$21.132,23
N/A 01/11/2016 31/10/2021
02-2017-014-0059
MAISON GOURMET PROD. E COM. ALIM. LTDA.
LANCHONETE - FAST FOOD R$30.040,00
8% 30/12/2017 29/12/2027
02-2017-014-0060
PORTO ALFÂNDEGA INDÚSTRIA DE ALIMENTOS LTDA
RESTAURANTE R$60.110,00
8% 30/12/2017 29/12/2027
Fonte: Infraero
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 193
Dentre os contratos comerciais stricto sensu com maior área dentro do terminal de passageiros,
destaca-se o da PORTO ALFÂNDEGA INDÚSTRIA DE ALIMENTOS LTDA. (Contrato n.º 02-
2017.014.0060), cuja área referida corresponde a 519m². Referido contrato também se destaca pelo
preço mensal pago à Infraero de, no mínimo, R$60.110,00.
Outro contrato que merece ser mencionado em virtude do alto preço mensal a ser pago à Infraero é o
da PAC LOGÍSTICA E HANGARAGEM LTDA. (Contrato n.º 02.2017.014.0027), cujo preço referido é de
R$ 710.000,00, o qual fica atrás somente do contrato celebrado com a HORA PARK SISTEMA DE
ESTACIONAMENTO ROTATIVO LTDA., já mencionado anteriormente.
O Contrato n.º 02.2017.014.0027 possui prazo de vigência de 120 meses, com término somente no
ano de 2027. Tal qual ocorre na maioria dos contratos, este não pode ser rescindido unilateralmente
pela Infraero, e, na hipótese de ser rescindo, a empresa fará jus a restituição do preço fixo inicial de
R$ 700.000,00, além de eventual indenização.
Neste caso, salvo se por inadimplemento contratual por parte da PAC LOGÍSTICA E HANGARAGEM
LTDA, é recomendável, ao concessionário que vier a assumir a exploração do aeroporto, manter
referido contrato até o seu advento contratual.
10.4.3.2. Contratos operacionais
Relativamente aos Contratos Operacionais, vale destacar, em razão do valor pago pela exploração da
área, os seguintes contratos:
Tabela 10-3: Contratos operacionais com preços mensais significativos
Contrato Concessionário Objeto Preço Fixo
Mensal
Preço Variável Mensal
Área (m²) -
Externa
Data de Início
Data de término
02-2015-014-0029
OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.
CARGA NACIONAL - CARGA AÉREA
R$22.927,14 0,01062/por quilo operado
1.164,42 01/07/2015 30/06/2020
02-2015-014-0030
EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS E TELÉGRAFOS
CARGA NACIONAL - CARGA AÉREA
R$34.419,80 0,01062/por quilo operado
N/A 15/09/2015 14/09/2020
02-2016-014-0030
CATERAIR SERVIÇOS DE BORDO E HOTELARIA LTDA
COMISSARIA/ACESSO VEÍC. COMISSARIA - EMPRESA AUXILIAR
R$40.332,86 0,01062/por quilo operado
6.378,02 01/07/2016 30/06/2021
02-2016-014-0046
AEROMECANICA LTDA. - ME
MANUTENÇÃO DE AERONAVES - EMPRESA AUXILIAR
R$44.995,50 7% 2.160,00 10/12/2016 09/12/2021
02-2017-014-0003
GOL LINHAS AEREAS S.A.
CARGA NACIONAL - RECEITA CARGA AÉREA
R$52.005,69 10% 3.843,16 01/02/2017 31/01/2022
02-2017-014-0026
AVIAÇÃO EXECUTIVA COMPARTILHADA LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO (COMERCIAL)
R$25.753,00 0,01182/por quilo operado
N/A 15/06/2017 14/06/2018
06-2016-014-0003
SECRETARIA DE DEFESA SOCIAL
HANGAR - NÃO EMPRESA AÉREA - CONVÊNIO/TERMO DE CESSÃO
R$31.605,12 10% 3.129,22 01/09/2017 31/08/2022
08-2015-014-0001
TELEMAR NORTE LESTE S/A
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$24.103,66 N/A N/A 01/12/2015 31/07/2020
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 194
02-2015-014-0024
TAM - LINHAS AÉREAS S/A
CARGA NACIONAL, SERVIÇO MANUTENÇÃO LINHA
R$67.433,07 N/A N/A 01/07/2015 30/06/2020
Fonte: Infraero
Dentre os Contratos Operacionais acima, destaca-se pelo maior valor mensal mínimo a ser pago à
Infraero o contrato da TAM – LINHAS AÉREAS S/A (Contrato n.º 02.2015.014.0024), qual seja, de R$
67.433,07.
Ressalta-se, ademais, que, nos Contratos de n.º 02.2015.014.0024 (Concessionária: TAM - LINHAS
AÉREAS S/A.), n.º 02.2015.014.0029 (Concessionária: OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.) e n.º
02.2015.014.0030 (Concessionária: EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS E TELÉGRAFOS), além do preço
fixo mensal, a Infraero faz jus ao recebimento de preço variável de R$ 0,01062 (por quilo operado).
Igualmente, no Contrato de n.º 02-2017-014-0003 (Concessionária: GOL LINHAS AEREAS S.A.), em que
a Infraero faz jus ao recebimento de preço variável de R$ 0,01182 (por quilo operado).
Ademais, não há, na maioria dos contratos operacionais listados na Tabela acima, previsão de rescisão
unilateral do contrato e, na hipótese de rescisão imotivada, o concessionário fará jus à indenização.
Exceção ocorre nos Contratos de n.º 06.2016.014.0003 (Concessionária: SECRETARIA DE DEFESA
SOCIAL) e de n.º 08.2015.014.0001 (Concessionária: TELEMAR NORTE LESTE S/A), em que há
disposição expressa no sentido da possibilidade de a Infraero rescindir o Contrato, sem direito, por
parte do cessionário, a qualquer indenização ou compensação.
Sendo assim, considerando o longo período de vigência de alguns dos referidos contratos, é
recomendável que o concessionário que vier a assumir a exploração desses aeroportos também
mantenha tais contratos até o advento do termo contratual.
Apesar da recomendação, a decisão pela manutenção ou não dos atuais Contratos Comerciais deverá
ser tomada pelo futuro operador, sob a ótica comercial, considerando o plano de negócios elaborado.
10.4.3.3. Contratos administrativos
No Aeroporto Internacional do Recife, verificamos a existência dos seguintes Contrato Administrativos,
a saber:
Tabela 10-4: Contratos administrativos do aeroporto
Contrato Concessionário Objeto Preço Fixo
Mensal Área (m²)
Área (m²) -
Externa
Data de término
Possibilidade de rescisão unilateral pelo Poder
Concedente sem justificativa (Sim / Não)
02-2015-014-0021
MODERN TRANSP. AÉREO DE CARGA S.A
ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA
R$889,17 N/A 14,3 14/06/2020 NÃO
06-2013-014-0001
SECRETARIA DE FAZENDA DO ESTADO PERNAMBUCO
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
R$2.223,10 328,6 130,4 14/09/2018 NÃO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 195
06-2013-014-0002
SUPERINTENDÊNCIA REG. DA POLÍCIA FEDERAL
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
N/A 414,05 N/A 31/03/2019 SIM
06-2015-014-0001
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
N/A 19,59 N/A 28/12/2020 SIM
06-2016-014-0001
SECRETARIA DE JUSTIÇA E DIREITOS HUMANOS-GOV.DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE APOIO AO CONSUMIDOR
R$426,00 20,16 N/A 30/06/2021 SIM
06-2014-014-0001
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE JUIZADO DE MENORES
N/A 19,63 N/A 30/05/2019 SIM
06-2016-014-0002
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE JUIZADO DE MENORES
N/A 19,63 N/A 30/06/2021 SIM
06-2017-014-0001
POLÍCIA CIVIL DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE POLÍCIA CIVIL
N/A 167,41 N/A 15/05/2022 SIM
06-2017-014-0002
AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA - ANVISA
USO DE ÁREAS PARA COORDENAÇÃO DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA
N/A 175,13 N/A 21/09/2022 SIM
Fonte: Infraero
Como se pode depreender pela análise da Tabela 10-4 acima, com exceção aos Contratos n.º
02.2015.014.0021, n.º 06.2013.014.0001 e n.º 06.2016.014.0001, a Infraero não aufere qualquer
renda em razão da cessão do uso de referidas áreas.
Em relação aos Contratos n.º 02.2015.014.0021 e n.º 06.2013.014.0001, note que não há a
possiblidade de rescisão unilateral pela Infraero sem justificativa, no entanto, apenas em relação ao
Contrato n.º 02.2015.014.0021 o cessionário teria direito à indenização.
Ademais, com exceção dos contratos mencionados anteriormente (ou seja, contratos n.º
02.2015.014.0021 e n.º 06.2013.014.0001), verifica-se que, nos casos de rescisão, a Infraero entrará
de imediato e de pleno direito na posse da área, edificações e benfeitorias, sem que assista ao
concessionário direito à indenização ou compensação.
Inobstante, o futuro operador deve estar ciente que, em alguns casos, a permanência de referidos
órgão públicos no aeroporto é obrigatória, em atenção a regulação/legislação do setor aeroportuário,
de modo que, caberá ao futuro operador avaliar a melhor maneira de acomodar referidos órgãos no
aeroporto, sem lhe causar maiores prejuízos.
10.4.4. Relação de Contratos Comerciais
As principais informações relativas aos Contratos Comerciais do Aeroporto Internacional do Recife
foram consolidadas na Tabela 10-5.
Nas tabelas completas, das quais as informações da Tabela 10-5 foram extraídas, as colunas contêm
as informações contratuais consideradas mais relevantes à realização dos estudos e aos futuros
concessionários. As informações contratuais constantes das colunas e os respectivos significados estão
descritas abaixo:
1. Contrato: é o número do contrato dado pela Infraero;
2. Concessionário: é a razão social do concessionário;
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 196
3. Objeto: é a atividade a ser explorada pelo concessionário na área do aeroporto;
4. Preço fixo inicial: é a parcela paga, à vista, pelo concessionário à Infraero até o 10º dia útil a partir
da assinatura do contrato;
5. Preço fixo mensal: é o valor previsto no contrato, sem aplicação do reajuste, pago mensalmente
pelo concessionário à Infraero durante a vigência do contrato em decorrência da exploração da
área;
6. Preço variável mensal (% sobre o faturamento bruto): é o percentual sobre o faturamento bruto
mensal auferido em decorrência da exploração da área / valor por determinado evento (sem
aplicação do reajuste) pago mensalmente pelo concessionário à Infraero durante a vigência do
contrato;
7. O preço mínimo está contido no preço variável mensal (Sim / Não): Sim, significa que,
mensalmente, o concessionário pagará à Infraero o preço fixo mensal ou o preço variável mensal,
o que for maior no mês. Não, significa que além do preço fixo mensal, o concessionário pagará à
Infraero o preço variável mensal, cumulativamente;
8. Preço (m²): é o preço relativo ao metro quadrado no aeroporto constante do contrato;
9. Área (m²): é a área localizado no Terminal de Passageiros;
10. Área (m²) – Externa: significa Área Externa Não Edificada e Área Externa Edificada;
11. Data de início: é o dia de início da exploração da área pelo concessionário constante do contrato;
12. Data de término: é o último dia da exploração da área pelo concessionário constante do contrato;
13. Índice de correção: é o Índice Nacional de Preços ao Consumidor – INPC divulgado pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatísticas - IBGE;
14. Situação: é a situação atual que se encontra a relação contratual que pode ser “em vigência”,
“vencido” ou “em assinatura”;
15. Possibilidade de rescisão unilateral pelo poder concedente sem justificativa (Sim / Não): Sim,
significa que o poder concedente pode rescindir unilateralmente o contrato, mediante prévio
comunicado ao concessionário. Não, significa que o poder concedente não pode rescindir o
contrato de forma imotivada;
16. Prazo mínimo para denúncia: é o prazo previsto no contrato para comunicar a outra parte acerca
do seu interesse de rescindir o contrato;
17. Indenização por rescisão sem culpa do concessionário (Sim / Não): Sim, significa que o
concessionário fará jus ao recebimento do preço fixo inicial, além de eventual indenização. Não,
significa que o concessionário não fará jus a qualquer indenização;
18. Investimentos (Não Há / Público / Privado): Não há, significa que o contrato não previu o valor
de investimento, seja por parte do concessionário, seja pelo poder concedente. Público, significa
que o contrato prevê o valor de investimentos por parte do poder concedente. Privado, significa
que o contrato prevê o valor de investimentos por parte do concessionário;
19. Atividade (Operacional / Comercial / Administrativa): é a classificação adotada para distinguir os
Contratos Comerciais da Infraero;
20. Exclusividade (Sim / Não): Sim, significa que apenas aquele concessionário pode prestar o serviço
objeto do contrato. Não, significa que não há exclusividade na prestação do serviço objeto do
contrato;
21. Aditivos: serão identificados quantos aditivos foram analisados;
22. Observações: qualquer informação relevante sobre o contrato, tal como por exemplo, a indicação
da Área Externa Edificada prevista no contrato.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE | Estudos de Mercado 197
Por fim, insta esclarecer que as linhas destacadas na cor amarela se referem aos Contratos Comerciais
não analisados em função de não terem sido disponibilizado no Data Room.
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 198
Tabela 10-5: Relação de contratos comerciais
DUE DILIGENCE DOS CONTRATOS COMERCIAIS – AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE
Contrato Concessionário Objeto Preço Fixo
Mensal
Preço Variável Mensal
(% sobre faturamento
bruto mensal)
Data de término
Possibilidade de rescisão unilateral
pelo Poder Concedente
sem justificativa (Sim / Não)
Prazo mínimo
para denúncia
Indenização por rescisão
sem culpa do Concessionário
(Sim / Não)
Investimento (Não há / Público / Privado)
Atividade (Operacional /
Comercial / Administrava)
Exclusividade (Sim / Não)
Aditivos
02-1995-014-0034
DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA
LOJAS FRANCAS R$5.499,44 10 31/05/2020 NÃO NÃO NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 16 TA
02-1998-014-0012
LANCHONETE GUARARAPES LTDA
CAFETERIA R$300,00 5 31/05/2009 NÃO Não NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 7 TA
02-1998-014-0039
GUANABARA JORN. REVISTAS LTDA
LIVRARIA/REVISTARIA R$200,00 5 31/08/2009 NÃO Não NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 7 TA
02-1998-014-0046
PIZZA PRONTA ALIMENTOS LTDA
PIZZARIA R$650,00 10 31/08/2009 NÃO Não NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 4 TA
02-1998-014-0102
SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
R$2.844,70 N/A 28/02/2009 NÃO Não NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO 3 TA
02-2001-014-0031
SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
R$ 10.574, 96 N/A 31/08/2008 NÃO Não SIM PRIVADO OPERACIONAL NÃO 3 TA
02-2002-014-0029
BON GOURMET IND COM ALIMENTOS
RESTAURANTE R$9.000,00 5 08/06/2014 NÃO Não NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 5 TA
02-2004-014-0005
AERO BRASIL LTDA HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
R$5.230,00 N/A 01/02/2009 NÃO 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO 3 TA
02-2004-014-0028
LIDER SIGNATURE S.A HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
R$830,00 N/A 01/02/2009 NÃO 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO 1 TA
02-2006-014-0007
SOCIEDADE TX AEREO WESTON LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO - EMPRESA AÉREA NÃO REGULAR
R$19.500,00 N/A 29/02/2016 NÃO 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 1 TA
02-2009-014-0038
A.S. ARTESANATO E SOUVENIR LTDA-ME
ARTESANATO R$15.012,00 5 30/04/2015 NÃO 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 1 TA
02-2009-014-0049
DOCE CACAU COMERCIO DE PRODUTOS ALIMENTÍCIOS LTDA
BOMBONIERE R$23.916,75 5 30/06/2019 NÃO 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 3 TA
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 199
02-2010-014-0023
L.A COMÉRCIO DE REFEIÇÕES LTDA - ME
RESTAURANTE R$18.100,00 5 31/07/2020 NÃO 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2010-014-0035
CLIO LIVRARIA COMERCIAL LTDA
LIVRARIA/REVISTARIA R$47.000,00 5 30/09/2015 NÃO 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2011-014-0043
11º SUPERINTENDÊNCIA DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL
HANGAR - MANUTENÇÃO (COMERCIAL)
R$12.300,00 N/A 31/05/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2011-014-0067
HIPERCLINICAS LTDA EQUIPAMENTOS E FACILIDADES - COMERCIAL
R$690,00 N/A 29/02/2016 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2011-014-0069
EMPRESA DE TURISMO DE PERNAMBUCO S/A - EMPETUR
TURISMO ESTATAL R$10.737,07 X 31/08/2016 X X X X X X X
02-2011-014-0076
CASA DE FARINHA LTDA - ME
RESTAURANTE R$14.118,00 5 14/10/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2012-014-0027
MARIA DE FATIMA PINHEIRO SOUZA
OTICA R$7.010,00 5 30/09/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2012-014-0030
DUDALINA S/A CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$11.550,00 5 14/11/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2012-014-0034
2G TURISMO E EVENTOS LTDA
TURISMO PARTICULAR R$12.100,00 N/A 14/12/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0005
M.V. FERREIRA CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$12.000,00 5 14/02/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0007
AGÊNCIA AEROPORTO PAMPULHA LTDA.
LIVRARIA/REVISTARIA R$0,00 X 30/06/2018 X X X X X X X
02-2013-014-0008
UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO DE VEÍCULOS - ÁREA EXTERNA
R$6.816,00 N/A 14/04/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0013
PONTESTUR AGÊNCIA DE VIAGENS
SALA DE ATENDIMENTO ESPECIAL - EXPLORADA
R$12.500,00 N/A 30/06/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0014
COMPANHIA PANAMENA DE AVIACIÓN S.A - COPA AIRLINES
ESCRITÓRIO - EMPRESA AUXILIAR
R$131,28 N/A 30/04/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2013-014-0016
ASSB COMÉRCIO VAREJISTA DE DOCES LTDA
CHOCOLATERIA R$14.049,00 5 30/09/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0027
RAIZEN COMBUSTÍVEIS S/A
FORNEC. COMBUST. LUB. DE AERONAVES- EMPRESA AUXILIAR
R$9.422,00 1 31/07/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2013-014-0028
MALEX DO BRASIL IND. E COM. E SERV. DE GUARDA MALAS LTDA
GUARDA VOLUME R$1.840,00 N/A 31/10/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0029
CAIXA ECONÔMICA FEDERAL
BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$23.400,00 N/A 14/08/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 1 TA
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 200
02-2013-014-0032
COOPSETA-COOP.SERV.TX.AEROPORT
TÁXI - SERVIÇO/VENDA DE TÍQUETE/COOPERATIVA DE TÁXI
R$9.501,00 N/A 30/09/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0033
L"AUTO CARGO TRANSPORTES RODOVIÁRIO LTDA
ALMOXARIFADO/DEPÓSITO - EMPRESA AUXILIAR
R$13.723,97 X 31/10/2018 X X X X X X X
02-2013-014-0036
DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA
ARTIGOS IMPORTADOS - NÃO LOJAS FRANCAS
R$18.000,00 5 31/12/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2013-014-0045
CASA DE FARINHA LTDA - ME
ALMOXARIFADO/DEPÓSITO COMERCIAL
R$31.000,00 N/A 14/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0001
JEAN MARC PIGOT - O BOTICÁRIO
PERFUMARIA R$8.700,00 5 26/05/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0003
CACHAÇA BRASIL LTDA. COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$5.010,00 5 06/05/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0004
SUPER NEWS EIRELI LIVRARIA/REVISTARIA R$64.308,00 5 28/02/2019 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0008
CAR RENTAL SYSTEMS DO BR LOC DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO VEÍCULOS - BALCÃO
R$37.505,00 5 31/03/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0010
E. J. COMÉRCIO LTDA BAR R$60.000,00 15 14/07/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0011
SIESTA BOX SERVIÇOS DE HOSPEDAGEM LTDA.-EPP
CASA DE BANHO E REPOUSO R$6.730,00 7 30/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0012
AGÊNCIA LUCK VIAG TURISMO LTDA
TURISMO PARTICULAR R$18.871,55 N/A 30/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO 1 TA
02-2014-014-0013
E. B. DE CASTRO JUNIOR CAFETERIA E INFORMÁTICA - EPP
CAFETERIA R$29.000,00 15 31/05/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0015
UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO VEÍCULOS - BALCÃO
R$43.000,00 7 06/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0016
MASTER FOODS RECIFE LANCHONETE LTDA.
LANCHONETE - FAST FOOD R$85.200,00 15 30/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0017
MAISON GOURMET PROD. E COM. ALIM. LTDA.
RESTAURANTE - FAST FOOD R$84.500,00 15 30/06/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0018
BRINKS SEGURANÇA E TRANSPORTES DE VALORES LTDA
TRANSPORTE DE MALOTES E VALORES
R$4.000,00 N/A 30/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0020
AVODAH ARTEZANATOS LTDA. - ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$23.601,00 5 14/07/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 201
02-2014-014-0021
MARIA FRASSINETT XAVIER - EPP
ARTIGOS BORDADOS R$3.000,00 10 31/08/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0022
VEGA COM. ART. PRES. E TABACARIA LTDA-ME
CHARUTARIA R$7.300,00 10 31/08/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0023
D&T SOUSA LTDA-ME LOTERIAS R$3.010,00 N/A 14/07/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0024
M. VALERIA FERREIRA - ME
SANDÁLIAS - NÃO PROMOCIONAL
R$5.601,00 10 07/10/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0025
MOVIDA LOCAÇÃO DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO DE VEÍCULOS - ÁREA EXTERNA
R$16.100,00 N/A 31/07/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0027
TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN)
BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$14.300,00 N/A 31/12/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0029
JFQ COMÉRCIO DE ALIMENTAÇÃO LTDA
ARTIGOS REGIONAIS/EMPÓRIO
R$27.050,00 10 30/09/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0031
PONTUAL VIAGENS E TURISMO LTDA - EPP
TURISMO PARTICULAR R$10.500,00 N/A 30/11/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0033
CASABLANCA TURISMO E VIAGENS LTDA.
TURISMO PARTICULAR R$15.600,00 N/A 30/11/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0034
SALÃO AEROPORTO LTDA - ME
SALÃO DE BELEZA R$6.001,00 7 31/10/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0036
BANCO BRADESCO S/A BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$28.600,00 N/A 31/01/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0037
A ARCA LTDA CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$10.700,00 10 11/01/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0041
HORA PARK SISTEMA DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO LTDA.
ESTACIONAMENTO. DE VEÍCULOS TERC. - CONCESSÃO
R$850.000,00
40% - Do 1.º ao 5.º ano; 45% - Do 6.º ao 10.º ano; e 50% - Do 11.º ao 15.º ano.
06/11/2029 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0043
BANCO DO BRASIL SA BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$52.000,00 N/A 31/12/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 202
02-2014-014-0044
E. J. COMÉRCIO LTDA DOCERIA/BALAS R$24.010,00 15 24/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0045
AP COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA
CAFETERIA R$110.500,00 15 30/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2014-014-0049
EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS E TELÉGRAFOS
SERVIÇOS POSTAIS/TELEGRÁFICOS/BANCO POSTAL
R$14.000,00 N/A 31/12/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0003
UNIDAS LOCADORA DE VEÍCULOS LTDA
LOCAÇÃO DE VEÍCULOS - ÁREA EXTERNA
R$14.000,00 N/A 14/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0004
LOPES & PEREIRA LTDA - ME
FARMÁCIA/DROGARIA R$47.050,00 5 29/02/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0006
A ARCA LTDA ARTESANATO R$16.000,00 10 30/06/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0009
COOPSTAR TAXI COMUM TÁXI - SERVIÇO/VENDA DE TÍQUETE/COOPERATIVA DE TÁXI
R$17.101,00 7 14/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0010
DALLAS HOLDING S.A LOCAÇÃO VEÍCULOS - BALCÃO
R$45.000,00 7 31/05/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0015
JAAZIEL GOMES FERREIRA CARREGADOR DE BAGAGENS R$260,00 N/A 30/04/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0016
ANDRÉ LUIZ XAVIER MERGULHÃO RENDAS
ARTIGOS BORDADOS R$13.000,00 10 30/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0021
MODERN TRANSP. AÉREO DE CARGA S.A
ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA
R$889,17 N/A 14/06/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
02-2015-014-0023
TOTAL AVIATION SERVICES BRASIL LTDA
ALMOXARIFADO/DEPÓSITO - EMPRESA AUXILIAR
R$220,32 N/A 05/06/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0024
TAM - LINHAS AÉREAS S/A
CARGA NACIONAL, SERVIÇO MANUTENÇÃO LINHA
R$67.433,07 0,01062 (por quilo operado)
30/06/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0027
AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A
DEPÓSITO - EMPRESA AÉREA R$484,38 N/A 31/07/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0029
OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.
CARGA NACIONAL - CARGA AÉREA
R$22.927,14 0,01062 (por quilo operado)
30/06/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0030
EMPRESA BRASILEIRA DE CORREIOS E TELÉGRAFOS
CARGA NACIONAL - CARGA AÉREA
R$34.419,80 0,01062 (por quilo operado)
14/09/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0031
RENASCENÇA DE MAIZER LTDA - ME
ARTIGOS BORDADOS R$4.000,00 10 05/07/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 203
02-2015-014-0036
JOSE ANTONIO DA SILVA CARREGADOR DE BAGAGENS R$260,00 N/A 31/07/2019 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0041
LOCALIZA RENT A CAR S/A
LOCAÇÃO DE VEÍCULOS - ÁREA EXTERNA
R$132.000,00 7 24/08/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0043
LITO PLAZA-COMÉRCIO DE ARTIGOS DO VESTUÁRIO LTDA - ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$8.700,00 10 30/11/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0045
BEACH SHOES COMÉRCIO IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO LTDA
CALÇADOS/SAPATARIA R$11.001,29 10 14/11/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0049
FOCUSLOG LOGISTICA SERVIÇOS E TRANSPORTES LTDA
SERVIÇO DE AGENCIAMENTO E APOIO DE BENS TRANSPORTADOS
R$849,00 N/A 09/09/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0051
LEON INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA-EPP
RESTAURANTE R$36.000,00 15 14/11/2025 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0052
A ARCA LTDA ARTESANATO R$17.000,00 10 21/09/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0053
EDVALDO DE SANTA CLARA BORBA
ARTISTA MUSICAL R$316,55 X 30/09/2017 X X X X X X X
02-2015-014-0055
RICARDO JOSÉ FERREIRA DA SILVA
ARTISTA MUSICAL R$316,55 Vide observações
30/09/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0056
GOL LINHAS AEREAS S.A.
DESPACHO DE AERONAVES, VENDA DE PASSAGENS, RESERV E INFORM - EMPRESA AÉREA, LL - LOST LUGGAGE (BAGAGEM EXTRAVIADA),
R$6.200,70 N/A 31/10/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0058
ALMIR JÚNIO DOS SANTOS MARINHO - ME
TURISMO PARTICULAR R$6.200,00 N/A 30/11/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0059
AP COMÉRCIO DE ALIMENTOS LTDA
SORVETERIA R$10.500,00 15 14/01/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0061
TECNOLOGIA BANCÁRIA S.A(TECBAN)
BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$34.000,00 N/A 31/01/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0062
TAM - LINHAS AÉREAS S/A
CHECK-IN - EMPRESA AÉREA, BALCÃO INFORM., LOST LUGGAGE, CHECK OUT, TERMINAL AUTO ATENDIMENTO
R$5.130,02 N/A 30/11/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO 1 TA
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 204
02-2015-014-0063
TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES SA
CARGA E DESCARGA - EMPRESA AÉREA
R$211,05 N/A 31/12/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0064
TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES SA
DEPÓSITO - EMPRESA AÉREA R$865,42 N/A 31/12/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2015-014-0065
AZTER EMPREENDIMENTOS ALIMENTÍCIOS EIRELI - ME
LANCHONETE R$35.000,00 15 28/02/2026 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0066
COMERCIAL CASA DOS FRIOS LTDA
COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$28.500,00 15 24/04/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2015-014-0067
MARTUR VIAGENS E TURISMO LTDA
TURISMO PARTICULAR R$14.400,00 N/A 30/06/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0002
EURO SERVICE ATENDIMENTO AEROPORTUÁRIO LTDA - EPP
SERVIÇO DE AGENCIAMENTO E APOIO DE BENS TRANSPORTADOS
R$860,00 N/A 31/01/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0003
TRI-STAR SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS LTDA
SERVIÇO DE AGENCIAMENTO E APOIO DE BENS TRANSPORTADOS
R$860,00 N/A 28/02/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0005
GP DA SILVA COMERCIO DE JOIAS E ACESSORIOS - ME
ARTIGOS REGIONAIS/EMPÓRIO
R$9.000,00 10 09/03/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0007
CF LESSA - COMÉRCIO VAREJISTA DE BEBIDAS - ME
COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$19.117,00 15 28/02/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0011
EVALDO BEZERRA DE AGUIAR
ARTISTA MUSICAL R$296,00 N/A 31/03/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0012
JOÃO BORBA CARVALHO JÚNIOR
ARTISTA MUSICAL R$296,00 N/A 31/03/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0015
ESALFLORES COMÉRCIO DE FLORES LTDA
FLORICULTURA R$3.350,00 10 14/04/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0016
OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.
ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA
R$663,53 N/A 30/04/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0017
ANA NC COMÉRCIO LTDA - ME
RESTAURANTE R$47.800,00 15 22/04/2026 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0019
HEVILE AGENCIAMENTO DE CARGAS E REPRESENTAÇÕES LTDA - EPP
ESCRITÓRIO - EMPRESA AUXILIAR
R$860,00 N/A 31/05/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 205
02-2016-014-0020
AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A
ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA
R$817,86 N/A 30/04/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0021
PROAIR SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA
SALA DE ATENDIMENTO ESPECIAL - EXPLORADA
R$19.800,00 7 30/04/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0022
MODERN TRANSPORTE AÉREO DE CARGA S.A
CARGA NACIONAL - CARGA AÉREA
R$4.308,05 0,01182 (por quilo operado)
31/07/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0023
GENIVAL FELICIANO COELHO LAN HOUSE
CONVENIÊNCIA DIGITAL R$3.002,00 7 30/09/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0024
CLUBE OFICIAL COMERCIO E DISTRIBUIÇÃO LTDA - EPP
ARTIGOS ESPORTIVOS R$7.000,00 11 30/06/2023 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0025
SWISSPORT BRASIL LTDA GUARDA DE EQUIPAMENTOS DE RAMPA - EMPRESA AUXILIAR, ESCRITORIO
R$5.437,97 N/A 31/05/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0028
AIR CARGO RECIFE LTDA ESCRITÓRIO - EMPRESA AUXILIAR
R$1.910,00 N/A 31/07/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0029
PALHAS DA TERRA II COMERCIO DE BIJUTERIAS LTDA -ME
ARTIGOS DE BIJUTERIAS R$10.000,00 10 14/07/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0030
CATERAIR SERVIÇOS DE BORDO E HOTELARIA LTDA
COMISSARIA/ACESSO VEÍC. COMISSARIA - EMPRESA AUXILIAR
R$40.332,86 7 30/06/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0031
AVIAÇÃO EXECUTIVA COMPARTILHADA LTDA
ESCRITÓRIO - EMPRESA AUXILIAR
R$750,56 N/A 30/06/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0032
TRANSPORTES AEREOS PORTUGUESES SA
BACK OFFICE - EMPRESA AÉREA; LL - LOST LUGGAGE (BAGAGEM EXTRAVIADA); CHECK-IN - EMPRESA AÉREA; BALCÃO DE INFORM. - EMPRESA AÉREA
R$1.585,48 N/A 30/06/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0033
DUFRY DO BRASIL DUTY FREE SHOP LTDA
ARTIGOS IMPORTADOS - NÃO LOJAS FRANCAS
R$55.000,00 13 31/07/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0035
RM SERVICOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AEREO S/A
GUARDA MAT. RAMPA - EMPRESA AÉREA
R$4.290,14 N/A 31/07/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0036
LAUTO AIR SERVICOS AUXILIARES DE TRANSP AEREOS LTDA-EPP
RECEB. E DEPACHO DE CARGAS E BENS - EMPRESA AÉREA
R$652,08 N/A 14/08/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 206
02-2016-014-0037
JOSE FLAVIO BARATELLA - ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$4.050,00 10 04/08/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0040
PRESERVE TÁXI AÉREO LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO DE AERONAVES PRÓPRIAS - EMPRESA AÉREA REGULAR
R$17.227,30 10 31/08/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0041
SINDICATO NAC. DOS EMPR. EM EMPR. ADM. DE AEROPORTOS
ASSOCIAÇÃO/SINDICATO - SERVIÇOS
R$218,90 N/A 04/08/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0042
PROAIR SERVIÇOS AUXILIARES DE TRANSPORTE AÉREO LTDA
GUARDA DE EQUIPAMENTOS DE RAMPA - EMPRESA AUXILIAR E ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO
R$9.665,65 N/A 31/10/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0044
MANUELA DE FREITAS POTON BARATELLA ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$6.050,00 10 05/10/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0045
TAM - LINHAS AÉREAS S/A
GUARDA MAT. RAMPA - EMPRESA AÉREA, ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA, SALA DE APOIO - EMPRESA AÉREA, SERVIÇO/MANUTENÇÃO DE LINHA - EMPRESA AÉREA
R$5.035,33 N/A 14/10/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0046
AEROMECANICA LTDA. - ME
MANUTENÇÃO DE AERONAVES - EMPRESA AUXILIAR
R$44.995,50 10 09/12/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0047
GRANDE FRATELLO EIRELI-ME
RESTAURANTE - FAST FOOD R$17.050,00 10 14/11/2026 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0049
INÊS HELENA DE SOUZA - PIPOCAS - ME
PIPOCA R$2.501,00 15 31/10/2020 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2016-014-0050
CANADA AIR CARGO LTDA RECEB. E DEPACHO DE CARGAS E BENS - EMPRESA AÉREA
R$850,00 N/A 14/12/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0051
GOL LINHAS AEREAS S.A. ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA, GUARDA MAT. RAMPA - EMPRESA AÉREA
R$3.385,48 N/A 30/11/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2016-014-0052
GOL LINHAS AEREAS S.A. CARGA E DESCARGA - EMPRESA AÉREA
R$339,29 N/A 31/01/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0001
AIR CARGO RECIFE LTDA - EPP
CARGA E DESCARGA - EMPRESA AUXILIAR
R$1.105,61 N/A 28/02/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0002
TWO TAXI AEREO LTDA HANGAR - MANUTENÇÃO DE AERONAVES PRÓPRIAS - EMPRESA AÉREA REGULAR
R$18.500,00 10 31/01/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 207
02-2017-014-0003
GOL LINHAS AEREAS S.A. CARGA NACIONAL - RECEITA CARGA AÉREA
R$52.005,69 0,01182 (por quilo operado)
31/01/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0005
MOVIDA LOCAÇÃO DE VEÍCULOS S.A.
LOCAÇÃO VEÍCULOS - BALCÃO
R$52.000,00 7 31/01/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0006
BPJ ALIMENTOS RÁPIDOS LTDA - EPP
LANCHONETE - PREÇO REGISTRADO
R$11.000,12 10 31/01/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0007
BPJ ALIMENTOS RÁPIDOS LTDA - EPP
ALIMENTOS NATURAIS R$6.000,12 15 01/03/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0008
BARUR COMÉRCIO DE ARTESANATO LTDA-ME
ARTIGOS DE DECORAÇÃO R$14.000,00 10 30/04/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0009
OCEANAIR LINHAS AEREAS S/A
ESCRITÓRIO - EMPRESA AÉREA
R$460,00 N/A 28/02/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0010
EUROSERVICE LTDA - EPP TURISMO PARTICULAR R$7.100,00 N/A 10/02/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0011
TOK TAXI AEREO LTDA HANGAR - EMPRESA AÉREA - NÃO REGULAR
R$19.900,00 10 28/02/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0012
L.B.M. ZARZAR LUCAS - ME
BRINQUEDOS/ARTIGOS PEDAGÓGICOS
R$8.001,00 10 14/03/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0013
RECIFE TENIS CLUBE LTDA - EPP
ÁREA PARA LAZER/SEDE RECREATIVA/PARQUE
R$20.000,00 N/A 15/03/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0014
GR SERVIÇOS E ALIMENTAÇÃO LTDA
CAFETERIA R$88.200,21 10 21/05/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0015
PRO SCAN COMERCIO E SERVICOS LTDA - EPP
ARTIGOS DE VIAGEM R$30.010,00 13 31/05/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0016
BELT COMPANY DO BRASIL MARKETING LTDA
PUBLICIDADE EM DIVISORES DE FLUXO DE PASSAGEIROS - MÍDIA ESTÁTICA
R$2.902,50 20 02/09/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0017
BIG COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA - ME
VENDING MACHINE - PIPOCA R$3.450,00 10 30/04/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0019
DAI BRASIL ATM SERVICOS DE T.I. LTDA
BANCO - EQUIPAMENTO ELETRÔNICO/24 HORAS
R$714,00
R$0,30 por operação de saque e R$0,20 por operação de consulta de saldo/extrato efetuado
16/04/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 208
02-2017-014-0020
CODEMP MARKETING E EMPREENDIMENTOS LTDA
PUBLICIDADE EM CARRINHOS DE BAGAG - MÍDIA ESTÁTICA
R$16.000,00 N/A 30/06/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0021
LEM INDUSTRIA E COMERCIO LTDA - ME
VENDA DE BILHETES E/OU TICKTES PARA ÔNIBUS/TERMINAL DE AUTO ATEND UBER
R$10.501,00 10 31/07/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0022
SIDERAL LINHAS AEREAS LTDA
CARGA E DESCARGA - EMPRESA AÉREA
R$531,46 N/A 31/05/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0023
B & T ASSOCIADOS CORRETORA DE CAMBIO LTDA
SERVIÇO DE CÃMBIO - CASA/POSTO
R$45.200,00 1 25/06/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0024
SINDICATO DOS DESPACHANTES ADUANEIROS DO ESTADO DE PERNAMBUC
ESCRITÓRIO - EMPRESA AUXILIAR
R$600,00 N/A 31/05/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0025
EMPRESA DE TRANSPORTES AEREOS DE CABO VERDE TACV S/A
VENDA DE PASSAGENS, RESERV E INFORM - EMPRESA AÉREA
R$396,01 N/A 31/05/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0026
AVIAÇÃO EXECUTIVA COMPARTILHADA LTDA
HANGAR - MANUTENÇÃO (COMERCIAL)
R$25.753,00 10 14/06/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0027
PAC LOGÍSTICA E HANGARAGEM LTDA
TECA MASTER - MODAL TERRESTRE, MARÍTIMO, AÉREO, ATIVIDADES ACESSÓRIAS
R$710.000,00
Modal Marítimo: 12%; Modal Terrestre: 57% e Modal Aéreo: 68,35%
30/06/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0028
ATOS PRODUTOS ALIMENTÍCIOS EIRELI - ME.
LANCHONETE R$5.000,00 N/A 31/12/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0029
T & T PRODUTOS ALIMENTÍCIOS LTDA
MÁQ. P/ VENDA DE REFRIGERANTES, SALGADOS E/OU SUCO
R$5.000,00 N/A 31/12/2017 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0030
FJW EMPRESARIAL LTDA - ME
COMIDAS TÍPICAS/PRODUTOS REGIONAIS
R$60.000,00 15 31/07/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0032
C PAULA LTDA EPP VESTUÁRIO - MODA PRAIA R$8.901,00 10 30/07/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0033
AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS S.A.
BALCÃO DE INFORM. - EMPRESA AÉREA, LOST LUGGAGE, BACK OFFICE, GABARITO BAGAGENS, AUTO ATENDIMENTO, CHECK IN
R$4.022,48 N/A 30/06/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 209
02-2017-014-0034
MARIA LEA FREITAS POTON - ME
CONFECÇÃO MASC/FEM/INFANTIL
R$6.030,00 10 31/07/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0035
GR SERVIÇOS E ALIMENTAÇÃO LTDA
LANCHONETE R$85.000,00 10 31/07/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0038
GUARA COMÉRCIO DE RELÓGIOS E ÓCULOS DE SOL EIRELI - ME
OTICA R$6.000,00 10 31/08/2019 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0046
RENASCENÇA DE MAIZER LTDA - ME
ARTIGOS EM RENDAS R$10.000,00 13 31/08/2022 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
06-2005-014-0001
SUPERINT. FEDERAL DE AGRIC., PECUÁRIA E ABAST.- PE MIN. AGR.
SERVIÇO DE DEFESA SANITÁRIA ANIMAL/VEGETAL
R$0,00 X 28/02/2007 X X X X X X X
06-2006-014-0002
SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL
SERVIÇO DE FISCALIZAÇÃO ADUANEIRA
R$0,00 X 31/12/2010 X X X X X X X
06-2012-014-0003
AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA - ANVISA
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA
R$0,00 X 31/08/2017 X X X X X X X
06-2013-014-0001
SECRETARIA DE FAZENDA DO ESTADO PERNAMBUCO
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
R$2.223,10 N/A 14/09/2018 NÃO N/A NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2013-014-0002
SUPERINTENDÊNCIA REG. DA POLÍCIA FEDERAL
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
N/A N/A 31/03/2019 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2014-014-0001
FUNDO ESP. DE REAP.E MODERN.DO P.JUD.DO ESTADO DE PERNAMBUCO
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
R$0,00 X 31/05/2019 X X X X X X X
06-2015-014-0001
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO - ÓRGÃOS PÚBLICOS
N/A N/A 28/12/2020 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2016-014-0001
SECRETARIA DE JUSTIÇA E DIREITOS HUMANOS-GOV.DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE APOIO AO CONSUMIDOR
R$426,00 N/A 30/06/2021 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2014-014-0001
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE JUIZADO DE MENORES
N/A N/A 30/05/2019 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2016-014-0002
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE JUIZADO DE MENORES
N/A N/A 30/06/2021 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2016-014-0003
SECRETARIA DE DEFESA SOCIAL
HANGAR - NÃO EMPRESA AÉREA - CONVÊNIO/TERMO DE CESSÃO
R$31.605,12 N/A 31/08/2022 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 210
06-2017-014-0001
POLÍCIA CIVIL DE PERNAMBUCO
SERVIÇO DE POLÍCIA CIVIL N/A N/A 15/05/2022 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
06-2017-014-0002
AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA - ANVISA
USO DE ÁREAS PARA COORDENAÇÃO DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA
N/A N/A 21/09/2022 SIM 30 DIAS NÃO NÃO HÁ ADMINISTRATIVA NÃO NÃO
08-2014-014-0006
HUGHES TELECOMUNICACOES DO BRASIL LTDA
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$443,15 N/A 31/10/2019 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2015-014-0001
TELEMAR NORTE LESTE S/A
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$24.103,66 N/A 31/07/2020 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2015-014-0002
TELEFÔNICA BRASIL S.A. TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$11.986,26 N/A 31/05/2021 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2015-014-0004
OCEANAIR LINHAS AÉREAS S/A.
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$307,23 N/A 30/06/2020 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2016-014-0001
AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S/A
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$401,74 N/A Desconhecido (Vide observações)
SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2016-014-0002
TIM NORDESTE S/A. TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$15.694,68 N/A 30/10/2021 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2016-014-0003
CLARO S/A TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$13.586,48 N/A 31/10/2021 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2016-014-0004
OI MÓVEL S/A TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$21.132,23 N/A 31/10/2021 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
08-2017-014-0001
TELECOM SERVICOS DE TECNOLOGIA EM INTERNET LTDA
TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$15.000,00 N/A 31/01/2022 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2017-014-0002
TAM LINHAS AEREAS S/A. TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$344,76 N/A 30/06/2020 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2017-014-0003
GOL LINHAS AEREAS S.A. TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$344,76 N/A 31/01/2022 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
08-2017-014-0005
TELEFÔNICA BRASIL S.A. TELECOM FACILIDADES/ANTENAS
R$15.000,00 N/A 30/04/2022 SIM 60 DIAS NÃO NÃO HÁ OPERACIONAL NÃO NÃO
02-2017-014-0045
ANM MIDIA AGENCIA PUBLICIDADE LTDA
SERVIÇOS PARA MASSAGEM R$7.500,00 10 31/08/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0047
JOANA AREIAS COELHO LIMA - ME
GALERIA DE ARTES R$2.000,00 10 30/09/2018 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
AEROPORTO DO RECIFE | Estudos de Mercado 211
02-2017-014-0059
MAISON GOURMET PROD. E COM. ALIM. LTDA.
LANCHONETE - FAST FOOD R$30.040,00 8 29/12/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0048
PALHAS DA TERRA II COMERCIO DE BIJUTERIAS LTDA -ME
ARTIGOS DE BIJUTERIAS - BIOJOIAS
R$12.000,00 10 31/10/2021 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
02-2017-014-0060
PORTO ALFÂNDEGA INDÚSTRIA DE ALIMENTOS LTDA
RESTAURANTE R$60.110,00 8 29/12/2027 NÃO N/A SIM NÃO HÁ COMERCIAL NÃO NÃO
Fonte: Infraero
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 212
SEÇÃO IV – ANÁLISES DE BENCHMARKS
11. BENCHMARKS OPERACIONAIS E FINANCEIROS
11.1. Objetivos
Este capítulo objetiva, por meio da comparação de indicadores do Aeroporto de Recife com os de
outros aeroportos (benchmarking), dar subsídios para que possíveis interessados na concessão do
Aeroporto possam avaliar a infraestrutura instalada em seus diversos subsistemas, o desempenho
operacional e o desempenho financeiro do Aeroporto, vis-a-vis seus pares.
Na base comparativa estão apresentados dados dos 20 aeroportos brasileiros mais movimentados em
2016 (movimentação superior a 1,9 milhão de pax), além de outros aeroportos a serem concedidos no
bojo do Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017 do MTPAC (Aeroporto de João Pessoa –
SBJP, Aeroporto de Aracaju – SBAR, Aeroporto de Juazeiro do Norte – SBJU, Aeroporto de Campina
Grande – SBKG, Aeroporto de Macaé – SBME, Aeroporto de Rondonópolis – SBRD, Aeroporto de Sinop
– SWSI, Aeroporto de Alta Floresta – SBAT e Aeroporto de Barra do Garças – SBBW).
Os dados operacionais referentes a aeroportos da rede Infraero foram do seu Anuário Estatístico
Operacional de 2016 e/ou dos Dados Estatísticos da ANAC, entre outras fontes explicitadas ao longo
do texto. Os dados da ANAC também foram empregados para extrair estatísticas dos aeroportos
nacionais não operados pela Infraero.
Para informações de aeroportos internacionais, os dados foram obtidos dos sites desses aeroportos
ou de fontes específicas descritas ao longo do texto.
11.2. Benchmarks operacionais
Neste item são comparados dados de movimentação de pax e de número de operações. Os dados são
referentes ao ano de 2016 e foram extraídos, conforme o caso, do Anuário Estatístico Operacional da
Infraero 2016 e da base de Dados Estatísticos da ANAC.
11.2.1. Movimentação de passageiros
Estima-se que o Aeroporto de Recife tenha sido responsável por 3,4% da movimentação de passageiros
do Brasil em 2016 segundo os Dados Estatísticos da ANAC, sendo o 10º no ranking geral. Entre 2010 e
2016 o aeroporto cresceu em média 2,3% ao ano, um crescimento moderado comparado aos seus
pares e diante do cenário de crise econômica experimentado pelo país neste período, conforme
observado na Figura 11-1.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 213
Figura 11-1: Movimento anual de passageiros em 2016 (barras) e crescimento anual (CAGR) entre 2010 e 2016 (linha)195. Não há informações para SBBW, que iniciou operações regulares em 11/2016
Fonte: ANAC
De acordo com as projeções, em 2027, SBRF terá uma de movimentação de 10,3 milhões de pax,
superando os números atuais do Aeroporto de Confins (SBCF). Em 2048, ao final da concessão, prevê-
se um total 23,6 milhões de pax, superior à movimentação de SBSP em 2016 e 65% da movimentação
de SBGR no mesmo ano.
Em relação ao perfil ao mix doméstico vs internacional, considerando voos regulares, o Aeroporto de
Recife teve 3,7% de pax internacionais em 2016, um valor próximo à média de 3,8% do conjunto de
aeroportos avaliados. Dentre esses, 12 (Aeroporto de Congonhas - SBSP, Aeroporto Santos Dumont –
SBRJ, Aeroporto de Goiânia – SBGO, SBJP, SBAR, SBJU, SBME, SBKG, SWSI, SBRD, SBAT, SBBW) não
apresentaram voos internacionais. Em contrapartida, os Aeroportos de Guarulhos (SBGR) e Tom Jobim
(SRGL) apresentaram relevante participação internacional (36,5% e 26,6%, respectivamente) tanto por
atenderem a maiores praças, como também por capturarem passageiros com origem do e destino ao
exterior de provenientes de outras RIs no Brasil (são pontos fortes de conexão). A Figura 11-2 mostra
o market-share dos passageiros domésticos e internacionais nos aeroportos considerados.
Em 2048, ao final da concessão, prevê-se que SBRF teria percentual de passageiros internacionais de
2,8%.
195 No caso de SBSG, foram utilizados os dados do antigo aeroporto SBNT para o ano 2010.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 214
Figura 11-2: Market-share de passageiros domésticos vs. passageiros internacionais (voos regulares) em 2016
Fonte: ANAC (Dados Estatísticos)
Com relação à sazonalidade das operações, traduzida pela razão entre o mês de pico de passageiros movimentados e a média mensal de passageiros em 2016, vê-se que SBRF possui moderada dispersão, apresentando valor próximo à média dos 28 aeroportos apresentados na comparação, conforme mostra a Figura 11-3. Aeroportos como SBSV, SBEG e SBMO apresentam índices maiores e, portanto, maior flutuação sazonal. O resultado de SBRF corrobora com a definição da vocação do Aeroporto, em que se ressalta a importância dos passageiros de negócios para o aeroporto, menos suscetíveis a flutuações sazonais.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 215
Figura 11-3: Passageiros no movimentados no mês pico sobre a média mensal de passageiros em 2016. A linha pontilhada indica a média (1,27)
Fonte: ANAC
Com relação à proporção de passageiros regulares vs. não-regulares, segundo dados da Infraero tem-
se o cenário relevado a seguir196. O Aeroporto do Recife apresenta reduzida taxa de passageiros não-
regulares se comparada a seus pares, 20% menor do que a média (3,4%, desconsiderando o resultado
de SBME, que tem 100% de passageiros não-regulares sob a nomenclatura ora adotada).
196 Neste caso considera-se que passageiros não-regulares são provenientes de voos sem HOTRAN (regulares), táxi aéreo, e demais segmentos da aviação geral.
1,2
0
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1 1,2
4
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6
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6
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9
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0
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3
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7
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1 1,5
6
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6
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0,2
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1
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1,6
1,8SBG
R
SBSP
SBBR
SBG
L
SBCF
SBKP
SBRJ
SBPA
SBSV
SBRF
SBCT
SBFZ
SBFL
SBBE
SBVT
SBG
O
SBCY
SBEG
SBSG
SBM
O
SBJP
SBAR
SBJU
SBM
E
SW
SI
SBKG
SBRD
SBAT
Mês
de p
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média
mensa
l
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 216
Figura 11-4: Passageiros não regulares sobre passageiros totais em 2016. Aeroportos concedidos até 2016 e aeroportos não administrados pela Infraero não possuem dados análogos197
Fonte: Infraero
Na Figura 11-5 é apresentada a porcentagem de passageiros de conexão em 2016, obtida com dados
do Anuário Estatístico Operacional da Infraero (informação não disponível para os aeroportos
concedidos). O Aeroporto de Recife, com 15% do total de passageiros, tem a terceira maior taxa de
conexão entre os aeroportos da rede Infraero (até 2016), atrás apenas dos Aeroportos de Congonhas
(SBSP) e de Cuiabá (SBCY). O percentual está acima da média de 6,8% da amostra, coerente com sua
posição geográfica e atual papel na malha doméstica, atuando como hub regional.
197 SBME não está apresentado no gráfico, mas apresenta 100% de passageiros não regulares.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 217
Figura 11-5: Percentual anual de passageiros de conexão em 2016, exceto dados dos aeroportos concedidos até 2016 ou aeroportos não administrados pela Infraero198
Fonte: Infraero
11.2.2. Perfil dos passageiros
Com relação ao perfil de passageiros, os dados da pesquisa de 2014 que subsidiou o relatório executivo
Brasil Que Voa (BQV), considerando a calibração na base explanada no item 3.1, permite traçar
características dos usuários do Aeroporto. Todos os aeroportos considerados na amostra foram
selecionados para a pesquisa, com exceção de SBBW.
Uma primeira característica importante diz respeito ao motivo de viagem, que contribui para o
planejamento comercial por parte do futuro concessionário do Aeroporto. No caso do Aeroporto de
Recife, que segue a tendência de seus pares, o mais frequente motivo para viagem é declarado como
198 SBME e SBKG não tiveram passageiros de conexão em 2016.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 218
“trabalho, negócios e/ou eventos profissionais”, como pode ser visto na Figura 11-6Figura 11-6. As
exceções são os aeroportos SBGL e SBMO, cujo motivo principal de viagem é o lazer.
Figura 11-6: Principal motivo para a viagem
Fonte: BQV
Outra característica interessante a ser avaliada é o motivo da escolha do aeroporto para a realização
da viagem, o qual pode suscitar ideias de como atrair mais passageiros ao aeroporto, especialmente
nos casos em que há competição intramodal. Como pode ser visto na Figura 11-7, grande parte dos
aeroportos é escolhido por ser a única opção. No caso específico de SBRF, essa foi a resposta para 66%
dos passageiros, porém a proximidade com a origem da viagem também contribui na escolha, sendo
o principal motivo de 18% dos passageiros que responderam à pesquisa.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 219
Figura 11-7: Motivo para a escolha do aeroporto de embarque
Fonte: BQV
Em relação ao munícipio de residência, os passageiros embarcando em SBRF, assim como no restante
dos aeroportos avaliados, são comumente domiciliados ou no munícipio do aeroporto de embarque
ou no município do aeroporto de destino final (e estão, portanto, em provável viagem de retorno).
Especificamente para SBRF, pouco mais de 50% dos pax entrevistados (no saguão de embarque)
residiam no aeroporto de destino, e cerca de 40% em Recife. Já 8,5% dos passageiros residiam em
outros municípios e 0,7% moravam fora do país, conforme indicado na Figura 11-8.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 220
Figura 11-8: Município de residência
Fonte: BQV
Finalmente, é possível avaliar a renda familiar dos passageiros, o que permite caracterizar o poder de
compra dos mesmos e planejar as concessões comerciais do aeroporto. A maior parte (29,5%) dos
passageiros embarcando em Recife tem renda familiar entre 2 e 5 salários mínimos199, como mostrado
na Figura 11-9. Expurgando os passageiros que não responderam à pergunta (cerca de 20% dos
entrevistados), e comparando SBRF à média de seus pares, fica claro que Recife tem
proporcionalmente mais passageiros com renda até 5 salários mínimos e menos de renda superior.
199 O salário mínimo à época da pesquisa era de R$724,00.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 221
Figura 11-9: Renda familiar mensal bruta
Fonte: BQV
11.2.3. Passageiros em hora-pico
O TPS é dimensionado para propiciar um determinado nível de conforto pré-estabelecido (vide Estudos
de Engenharia e Afins, que estabelecem níveis de serviço com base no IATA ADRM 10ª edição200) para
o PHP previsto, nos diferentes fluxos (vide item 6.2.1).
Para o Aeroporto de Recife, o PHP simultâneo201 segundo critério da Infraero (adotado nesta análise
no lugar do critério da 30ª hora para se manter bases comparáveis) foi o quarto maior dentro os
aeroportos administrados pela Infraero em 2016202, com 1.842 pax/h.
A distribuição do PHP dos aeroportos da amostra, bem como os dados de movimentação anual de
passageiros, pode ser vista na Figura 11-10.
200 Airport Development Reference Manual (ADRM) – manual de dimensionamento e planejamento de instalações aeroportuárias publicado pela IATA. 201 O PHP simultâneo contempla passageiros de embarque e desembarque de voos domésticos e internacionais, regulares e não regulares, considerando as horas de embarque e desembarque na aeronave. Fonte: Anuário Estatístico Operacional da Infraero. 202 Para os demais aeroportos (concedidos e SBRD, SBAT, SBBW e SWSI) não há a informação disponível em bases comparáveis.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 222
Figura 11-10: Movimentação de passageiros no ano de 2016 (barras) e PHP simultâneo (linha bege) em 2016. Não há informação do PHP para os aeroportos concedidos até 2016 nem para os aeroportos não
administrados pela Infraero
Fonte: ANAC e Infraero
Como se vê no gráfico acima, não existe uma proporcionalidade exata entre movimento de pax e PHP.
Por exemplo, a movimentação no Aeroporto de Fortaleza (SBFZ) é cerca de 2x à do Aeroporto de
Manaus (SBEG), porém o PHP é apenas ligeiramente mais acentuado: 20% maior. Há casos inversos.
Ocorre que o perfil de PHP para um dado volume sofre influências locais, dependendo não apenas do
volume total de pax mas de outros fatores como organização da malha das empresas aéreas, hábitos
de voo da população da RI, etc.
Ademais, essa relação entre movimentação total e PHP é afetada pelo “espraiamento” das operações
(ou progressiva redução do fator de pico, calculado como PHP/movimentação total), à medida em que
crescem os volumes. O item 6.3.2.1 traz maiores detalhes da metodologia da redução do fator de pico.
A Figura 11-11 apresenta a variação do fator de pico ao longo do ano para um subconjunto de
aeroportos da amostra para fins de mais fácil visualização (todos os aeroportos constantes no Edital
de Chamamento Público de Estudos 01/2017 somados dos quatro de maior movimentação da rede
Infraero até 2016 – SBSP, SBRJ, SBPA e SBSV).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 223
Figura 11-11: Evolução do fator de pico de PHP para um subconjunto de aeroportos da amostra
Fonte: Infraero
O Aeroporto de Recife encontra-se num cluster de 5 a 10 milhões de passageiros, juntamente a SBSV,
SBRJ, SBPA, e com fatores de pico similares, embora um pouco inferiores ao observado em SBRJ e
SBPA.
11.2.4. Movimentação de aeronaves
O Aeroporto de Recife registrou 69 mil movimentos de aeronaves em 2016, entre comerciais de
passageiros, cargueiros e de aviação geral. Em 2048, ao final da concessão e já em regime de saturação,
conforme tratado no item 7.2.1, as operações deverão atingir 180 mil.
Tratando separadamente os fluxos de aviação comercial e geral (Figura 11-12), o Aeroporto de Recife
registrou, em 2016, 60 mil (87% do total) e 9 mil operações (13% do total), respectivamente. A média
de participação da aviação geral da amostra (exceto aeroportos concedidos em 2016 e aeroportos não
administrados pela Infraero) é de 24%, o que indica participação relativamente reduzida desta
modalidade no Aeroporto.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 224
Figura 11-12: Movimentação de aeronaves comerciais e de aviação geral em 2016. Para os seis aeroportos concedidos até 2016 e para os aeroportos que não são administrados pela Infraero, somente a informação
de voos comerciais é apresentada203
Fonte: ANAC e Infraero
O aeroporto nacional com uma pista principal com maior número de operações é SBSP, com 213 mil
em 2016, sendo 183 mil de aviação comercial e 30 mil de aviação geral, cujas aeronaves utilizam tanto
a pista auxiliar como a principal. Atendo-se a aeroportos com apenas uma pista, o de maior
movimentação é o Aeroporto de Campinas (SBKP): 113 mil em 2016. O benchmark nacional de
operações de aviação comercial em 2016 foi SBGR: 254 mil.
Esses números não significam que SBRF será incapaz de operar toda a movimentação prevista de
aviação comercial e geral com apenas uma pista. A capacidade do sistema com melhorias de pista
consideradas no projeto, combinada ao fenômeno do espraiamento das operações em instantes fora
dos picos, será suficiente para acomodar a demanda, conforme calculado no Estudo de Engenharia e
Afins e retomado no capítulo 7.2.1, ainda sem considerar potenciais alavancas como melhorias
tecnologias e de procedimentos de aproximação (como uma redução potencial da separação de
aeronaves de 5MN para 4MN ou 3MN, por exemplo).
203 SBME não teve movimentos comerciais em 2016.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 225
Há benchmarks no exterior que corroboram com essa avaliação. O caso mais emblemático é o de
Gatwick, em Londres, que com uma pista realizou 282 mil operações em 2017204. Tomando-se ainda o
exemplo de alguns dos mais relevantes aeroportos da Europa (Heathrow – EGLL, Frankfurt – EDDF e
Amsterdam/Schipol – EHAM) vê-se que a movimentação por pista (com 2 pistas independentes) em
EGLL foi de 237 mil em 2016205, superando aquela prevista em SBRF. No mesmo ano, EDDF registrou
115 mil movimentos por pista206 (entre quatro pistas não independentes) e EHAM movimentou 103
mil207 (seis pistas não independentes).
Em termos de representatividade das operações totais por fluxo (doméstico vs. internacional), como
demonstrado pela Figura 11-13, as domésticas correspondem a 97%, e os voos internacionais por 3%
do total do Aeroporto de Recife. Esse índice é típico dos maiores aeroportos ainda administrados pela
rede Infraero em 2016.
Figura 11-13: Market-share das operações totais de cada aeroporto por fluxo
Fonte: ANAC
204 Fonte: https://www.gatwickairport.com/business-community/about-gatwick/company-information/gatwick-by-numbers/. 205 Fonte: https://www.heathrow.com/company/company-news-and-information/company-information/facts-and-figures. 206 Fonte: http://www.fraport.com/content/fraport/en/misc/binaer/traffic-figures/air-traffic-statistic/current_air_traffic_statistics/jcr:content.file/air-traffic-statistics-2016-5.pdf. 207 Fonte: https://www.schiphol.nl/en/schiphol-group/page/transport-and-traffic-statistics/.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 226
Com relação à proporção de voos regulares vs. não-regulares, segundo dados da Infraero tem-se o
cenário da Figura 11-14. Conforme já mencionado, considera-se nesta comparação que voos não
regulares são aqueles sem HOTRAN (regulares), táxi aéreo, charters e aviação geral. O Aeroporto do
Recife apresenta reduzida taxa de voos não-regulares (quarta menor) se comparada a seus pares.
Figura 11-14: Movimentos não-regulares sobre movimentos totais em 2016. Aeroportos concedidos até 2016 e aeroportos não administrados pela Infraero não possuem esta informação
Fonte: Infraero e ANAC
11.2.5. Movimentos de aeronaves em hora-pico
O sistema de pistas é dimensionado para permitir o atendimento a todas as aeronaves comerciais
previstas no horizonte da concessão (1ª hora de maior movimentação de aeronaves comerciais). A
Figura 11-15 apresenta a hora-pico comercial para todos os aeroportos administrados pela Infraero
contemplados no Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017, exceto SBME que, em 2016, não
recebeu operações comerciais regulares. Voos de aviação geral não são considerados neste quadro.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 227
Figura 11-15: Hora-pico de pista comercial em 2016. Não há informação da 1ª hora-pico para os demais aeroportos
Fonte: ANAC
Assim como visto no item 11.2.3, o fator de pico de pista também sofre um decaimento ao longo do
tempo, conforme crescem as movimentações, como mostra a Figura 11-16, elaborada com base em
dados da ANAC (VRA).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 228
Figura 11-16: Evolução do fator de pico de pista para os aeroportos da amostra
Fonte: ANAC (VRA)
O Aeroporto de Recife encontra-se numa faixa intermediária, evoluindo para o patamar de 70 mil
operações comerciais em 2016, na mesma ordem de grandeza que SBSV e SBPA, e com fatores de pico
similares.
11.2.6. Movimentação de cargas
Segundo dados da Infraero, o Aeroporto de Recife movimentou 39,3 mil t de cargas (domésticas,
correios e internacionais) em 2016. Desconsiderando SBEG, com movimentação de cargas
desproporcionalmente elevada em função da Zona Franca de Manaus, e os aeroportos concedidos,
isso faz com que SBRF seja o maior movimentador de carga em 2016. Conforme as projeções realizadas
no capítulo 9, em 2048, o aeroporto deverá atingir um total de 83,2 mil t. Para efeito de comparação,
a Figura 11-17 mostra cargas movimentadas nos aeroportos pares em 2016.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 229
Figura 11-17: Carga movimentada em 2016. Não são apresentados dados para os aeroportos concedidos nem para SBBW, que iniciou suas atividades em novembro de 2016
Fonte: Infraero e estatística TECA
11.3. Benchmarks de infraestrutura
Neste item os aeroportos da base são comparados em termos de disponibilidade e aproveitamento da
infraestrutura, considerando os diversos sistemas relevantes.
11.3.1. Terminal de passageiros
É possível relacionar a área do TPS com variáveis de demanda para avaliar se o mesmo se encontra, no
ano base, adequadamente dimensionado208. As áreas dos terminais foram extraídas do site da Infraero
(quando disponíveis), e dos sites oficiais para aeroportos concedidos, em 2015.
Na Figura 11-18 observa-se a distribuição de área do TPS por PHP simultâneo em 2016 (critério
específico de PHP da Infraero, e não a 30ª hora mais movimentada, conforme comentado no item
6.2.1), um parâmetro associado ao nível de conforto. O Aeroporto de Recife é o 6º maior,
desconsiderando os seis aeroportos concedidos até 2016 e os aeroportos não administrados pela
Infraero. Seu resultado é 15% maior que a média.
208 Análises mais detidas podem ser necessárias para comparar não apenas as áreas totais, mas a composição das mesmas entre lado ar, lado terra, áreas associadas a processadores etc.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 230
Figura 11-18: Área do TPS por PHP simultâneo (2016). A linha pontilhada indica a média (24,5 m²/PHP). Não há informação de PHP em 2016 para os aeroportos concedidos ou para os aeroportos não administrados pela
Infraero
Fonte: Infraero
11.3.2. Sistema de pistas
A capacidade horária do sistema de pistas depende de diversos fatores, como a disponibilidade de
saídas rápidas, mix de aeronaves, ligações às cabeceiras, equipamentos de navegação aérea
disponíveis, disposição das pistas dependentes (se houver), etc. O Aeroporto de Brasília (SBBR), por
exemplo, apresenta grande capacidade horária em função das duas pistas paralelas e independentes
que possui.
Já o Aeroporto de Recife possui uma única pista e a capacidade horária homologada pelo CGNA em 29
movimentos por hora. Na Figura 11-19 estão as capacidades homologadas para os maiores aeroportos
no Brasil209. Para os aeroportos constantes no Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017 do
MTPAC, é apresentada também a capacidade atual calculada no Relatório de Engenharia e Afins dos
respectivos aeroportos (naquele Relatório também se explica as diferenças entre as capacidades
horárias calculada e homologada pelo CGNA).
209 Observe-se que a capacidade homologada pelo CGNA, em alguns casos (sobretudo nos aeroportos com menor movimentação), pode ser expandida com relativa facilidade pela adoção de procedimentos operacionais distintos, não representando restrição da infraestrutura.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 231
Figura 11-19: Capacidade horária do sistema de pistas homologada pelo CGNA e calculada no Relatório de Engenharia e Afins dos respectivos aeroportos
Fonte: CGNA e Relatório de Engenharia e Afins
No fim da concessão, espera-se que a capacidade horária de pista de SBRF chegue a 33mov/h. Apenas
para fins ilustrativos, os mesmos benchmarks estrangeiros mencionados anteriormente mostram que
existem mecanismos para expandir mais a capacidade caso venha a ser necessário. Por exemplo, a
capacidade de pista declarada era, em 2013210, 55 para EGKK (1 pista), 88 para EGLL (44 por pista, em
média), 120-125 para EDDF (31-31 por pista, em média) e 110-115211 para EHAM.
Por meio da Figura 11-20, que apresenta a hora-pico de pista212 dividida pela capacidade calculada no
Relatório de Engenharia e Afins para os aeroportos constantes no Edital de Chamamento Público de
Estudos 01/2017 do MTPAC213, verifica-se quais são os aeroportos que parecem requerer
investimentos nesse sistema mais rapidamente.
O Aeroporto de Recife apresentou um percentual de 70%, revelando que ainda há algum potencial de
incremento de movimentação com o sistema atual. Porém, conforme analisando no capítulo 7, a
expansão desse sistema será necessária no horizonte de projeção.
210 Fonte: https://www.itf-oecd.org/expanding-airport-capacity-competition-and-connectivity. 211 Não é possível aferir se a capacidade horária abarca também aviação geral. 212 Pico de pista comercial (voos de aviação geral não foram levados em consideração). 213 Exceto Macaé, que não registrou operações de aviação comercial em 2016.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 232
Figura 11-20: Hora-pico de pista comercial dividido pela capacidade calculada no Relatório de Engenharia e Afins
Fonte: ANAC e Relatório de Engenharia e Afins
11.3.3. Sistema de pátio de aeronaves
Posições de pátio são demandadas por aeronaves estacionadas para movimentar passageiros e cargas,
realizar operações de pré-embarque, pernoitar ou realizar manutenção. As posições de pátio podem
ser próximas ao TPS ou ser remotas.
Ao relacionar a movimentação anual de passageiros com o número de posições de pátio214 tem-se uma
ideia do giro ou “eficiência” do uso das mesmas (pode haver variações no número de posições
consideradas em função de diferentes arranjos de acomodação no pátio, como o uso de uma posição
Classe E para receber 2x Classe C, por exemplo).
Na Figura 11-21, é apresentado o resultado para 2016. O Aeroporto de Recife apresenta o sexto maior
valor neste índice, denotando, por um lado, alto giro, e, por outro, a necessidade de expansão.
214 Fonte: site da Infraero exceto para aeroportos concedidos, para os quais as informações foram obtidas nos sites oficiais das concessões. Para os aeroportos do bojo do Edital de Chamamento Público de Estudos 01/2017 do MTPAC, foram consideradas as posições de pátio equivalentes a ocupação exclusiva de aeronaves de classe de envergadura C, segundo considerado no Relatório de Engenharia e Afins.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 233
Figura 11-21: Movimentos anuais de passageiros por posição no pátio. A linha pontilhada indica a média (227,7 mil pax/posição)
Fonte: ANAC, Infraero, site dos concessionários e Relatório de Engenharia e Afins
11.4. Benchmarks financeiros
A análise de benchmarks de indicadores financeiros aeroportuários envolveu amostras de aeroportos
nacionais e internacionais.
A base de dados de aeroportos nacionais foi constituída de três formas:
• Via Lei de Acesso à Informação (LAI)215 conseguiu-se os indicadores de 16 aeroportos (Curitiba,
Manaus, Belém, Goiânia, Foz do Iguaçu, São Luís, Campo Grande, Navegantes, Teresina,
Londrina, Macapá, Joinville, Petrolina, Boa Vista, São José dos Campos, Corumbá);
• Através de dados disponibilizados pela SNAC/MTPAC obteve-se indicadores dos aeroportos da
atual e da última rodada de concessão – Congonhas, Salvador, Fortaleza, Porto Alegre,
Florianópolis, Recife, Maceió, Aracaju, João Pessoa, Juazeiro do Norte, Campina Grande,
Cuiabá, Alta Floresta, Rondonópolis, Vitória e Macaé216;
215 Protocolo 99927000361201728; data de abertura: 20/09/2017. 216 Não foram disponibilizados dados financeiros referentes a dois dos aeroportos desta rodada de concessão: Sinop e Barra do Garças.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 234
• Dados públicos de aeroportos já concedidos – Guarulhos, Brasília e Confins217.
Já no caso de aeroportos internacionais, a pesquisa se baseou no resultado do “World Airport
Awards”218, que além de apresentar uma lista com os melhores aeroportos do mundo também
apresenta os melhores aeroportos por região e por faixa de quantidade de passageiros.
A partir das listas de melhores aeroportos do mundo, buscou-se levantar dados financeiros e
operacionais dos respectivos aeroportos, que permitissem o cálculo de indicadores e a comparação
com os indicadores nacionais. Foram pesquisados e avaliados dados de aeroportos de 22 países,
destacados na Figura 11-22 e na Tabela 11-1. No caso de aeroportos americanos, foi utilizada uma
base que permitiu a análise de mais de 400 aeroportos, enquanto os dados dos aeroportos dos demais
países foram pesquisados diretamente.
Figura 11-22: Países com aeroportos avaliados na análise de benchmark internacional
Fonte: Consórcio GCA
217 Não foram encontradas informações públicas em nível de detalhe adequado dos aeroportos de Galeão e Viracopos. 218 Fonte: http://www.worldairportawards.com/
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 235
Tabela 11-1: Países e aeroportos/concessionários avaliados
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 11-23 e a Figura 11-24 apresentam o porte das operações, em WLU, dos aeroportos nacionais
e internacionais. Ressalte-se que, devido à quantidade de dados de aeroportos americanos, apresenta-
se a média destes aeroportos. O Aeroporto de Recife apresenta um valor de WLU superior à média
nacional em 2016 (7,2 milhões e 4,8 milhões, respectivamente).
Figura 11-23: Porte dos aeroportos nacionais219
Fonte: Consórcio GCA
219 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 236
Figura 11-24: Porte dos aeroportos internacionais220
Fonte: Consórcio GCA
Cumpre notar que os dados de benchmark em valores unitários de aeroportos internacionais devem
ser considerados com ressalvas, uma vez que particularidades de cada país, como valor da moeda local,
perfil de renda da população, estrutura tarifária, além do próprio perfil de movimentação
aeroportuária (entre outros) pode torná-los pouco comparáveis a aeroportos brasileiros. As
comparações com aeroportos nacionais são mais efetivas quando tomadas em termos proporcionais
(e não absolutos).
Exceto quando especificado em contrário, os valores apresentados encontram-se em R$ atualizados
para jul/2017, data base orientada pela SNAC/MTPAC para a elaboração das análises de viabilidade
econômico-financeira.
11.4.1. Receitas
Os itens a seguir apresentam os resultados dos indicadores de receitas calculados para a amostra final
de aeroportos nacionais e estrangeiros. Foram definidos quatro indicadores principais: receita total
por WLU; receitas tarifárias por WLU; receitas não tarifárias por WLU; e percentual das receitas não
tarifárias sobre a receita total. Os gráficos são apresentados sempre em ordem decrescente de porte
dos aeroportos (em WLU), tanto para os nacionais quanto estrangeiros.
11.4.1.1. Receitas totais
A maioria dos aeroportos nacionais avaliados tem uma receita unitária similar, com algumas exceções:
Guarulhos, Manaus, Macaé e São José dos Campos mostram-se superiores à média. O primeiro, com
a alta relevância de operações internacionais e de carga, além de ser o principal aeroporto do país; o
220 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 237
segundo, com grande relevância de carga, e os demais devido ao perfil predominante de aviação geral,
com alta geração de receitas comerciais de hangaragem; já alguns aeroportos de pequeno porte são
inferiores à média, como Campina Grande, Rondonópolis e Alta Floresta.
O aeroporto de Recife teve uma receita total de R$23,1/WLU em 2016221, ligeiramente superior à
média nacional, de R$21,2/WLU. Projeta-se que, ao final da concessão, a receita total do Aeroporto
passará para R$26,0/WLU, devido principalmente ao aumento nas receitas comerciais considerados
na modelagem financeira da concessão.
Note-se que neste caso, assim como nos demais indicadores impactados pela incorporação do ATAERO
às receitas dos operadores aeroportuários (como receitas tarifárias, proporção de receitas tarifárias
vs. não tarifárias e margem de EBITDA), os dados apresentados referentes às projeções do aeroporto
em concessão são ajustados para refletir um cenário sem ATAERO, para que o dado apresentado seja
comparável à amostra do benchmark, uma vez que a incorporação do ATAERO não se aplica ao caso
de aeroportos já concedidos e só ocorreu para os demais no final de 2016, tendo pouco ou nenhum
impacto sobre os dados da base amostral222 .
Figura 11-25: Benchmark nacional de receita total por WLU223
Fonte: Consórcio GCA
Todos os aeroportos internacionais224 possuem receita (se convertida em R$) bem superior ao
observado no Brasil. A Figura 11-26 demonstra que a menor receita dos aeroportos internacionais
analisados é de USD10,7/WLU (média dos aeroportos americanos analisados).
221 O valor não considera receitas eventuais e cancelamentos, de caráter esporádico. 222 Os valores efetivos de receita, receita tarifária e margem de EBITDA para o aeroporto em concessão são maiores devido à incorporação do Ataero na receita do concessionário. 223 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 224 Considerando a média dos aeroportos americanos como um único aeroporto na análise.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 238
Figura 11-26: Benchmark internacional de receita total por WLU225
Fonte: Consórcio GCA
11.4.1.2. Receitas tarifárias
O benchmark de receita tarifária por WLU de aeroportos nacionais apresenta pouca variação nos
valores – a maioria dos aeroportos tem uma receita tarifária por WLU entre R$9 e R$13 por WLU
(Figura 11-27). Isso se deve à natureza regulada das tarifas aeroportuárias, que tende a levar a uma
equiparação desta receita entre aeroportos de mesma classe tarifária (e valores próximos mesmo para
classes diferentes, uma vez que as diferenças de tarifas entre classes não são demasiadamente
grandes). As variações entre os diferentes aeroportos se devem, além da classe tarifária, ao perfil de
movimentação de cada caso, como a quebra dos passageiros entre domésticos e internacionais e à
representatividade de operações de carga e de aviação geral (que geram particularidades como
Guarulhos, Manaus e São José dos Campos, respectivamente).
O aeroporto de Recife apresentou R$13,8/WLU de receita tarifária em 2016, um pouco superior à
média nacional, de R$ 13,2/WLU, favorecido pelo enquadramento na mais elevada classe tarifária.
Projeta-se que durante o período da concessão este índice registre R$13,5/WLU em 2048.
225 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 239
Figura 11-27: Benchmark nacional de receita tarifária por WLU226
Fonte: Consórcio GCA
A análise de benchmarks internacionais de receitas tarifárias aponta, como esperado, maiores
diferenças entre aeroportos localizados em diferentes países (em função das particularidades das
estruturas e valores de tarifas em cada caso) e valores (se convertidos em R$) significativamente
superiores à amostra de aeroportos nacionais – à exceção dos mais de 400 aeroportos americanos
analisados, cuja média de receita tarifária unitária se apresenta um pouco mais próxima aos
aeroportos nacionais (embora ainda relevantemente superior à média nacional). Ao contrário da
análise nacional, o benchmark internacional indica a existência de ganho de escala nas receitas
tarifárias (aeroportos de maior porte com valores de receitas unitárias superiores - Figura 11-28).
226 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 240
Figura 11-28: Benchmark internacional de receita tarifária por WLU227
Fonte: Consórcio GCA
11.4.1.3. Receitas não tarifárias
O aeroporto de Recife teve uma receita não tarifária de R$9,3/WLU em 2016, pouco acima da média
nacional, de R$7,9/WLU (Figura 11-29). Dentre os predicados de SBRF que justificam essa posição está
a existência de um fluxo de passageiros domésticos e o fato se estar, nos últimos anos, se consolidando
como hub doméstico na Região Nordeste (e, como tal, recebe passageiros de conexão que consomem
produtos e serviços no aeroporto nos intervalos entre voos).
Observa-se que os aeroportos com maior movimentação possuem uma receita unitária ligeiramente
maior, demonstrando uma tendência de ganho de escala. Alguns aeroportos específicos destoam mais
significativamente da média, conforme já discutido.
Projeta-se que ao fim da concessão a receita não tarifária do Aeroporto passará a R$12,6/WLU,
ampliando sua diferença em relação à média nacional. Esse aumento decorre da otimização da
exploração comercial das áreas internas ao TPS (novas áreas e melhoria nas condições dos contratos
vigentes) e áreas externas, inclusive para empreendimentos imobiliários.
227 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 241
Figura 11-29: Benchmark nacional de receita não tarifária por WLU228
Fonte: Consórcio GCA
A análise de benchmarks internacionais de receitas não-tarifárias indica mais significativamente a
existência de ganho de escala nas receitas tarifárias (Figura 11-30). Se convertidos em reais, os valores
também superam significativamente as receitas geradas nos aeroportos nacionais.
Figura 11-30: Benchmark internacional de receita não tarifária por WLU229
Fonte: Consórcio GCA
228 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 229 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 242
11.4.1.4. Proporção entre as receitas tarifárias e não tarifárias
A Figura 11-31 apresenta a participação das receitas tarifária e não tarifária na receita total dos
aeroportos nacionais. Em média, 65% da receita total é composta pela receita tarifária. No aeroporto
de Recife, em 2016, a receita tarifária representou 60%, e a não tarifária 40% (porcentuais que se
manterão relativamente estáveis até 2048).
Figura 11-31: Participação das receitas tarifárias e não tarifárias na receita total – benchmark nacional230
Fonte: Consórcio GCA
O benchmark internacional da participação das receitas tarifárias e não tarifárias na receita total
apresenta percentuais ligeiramente inferiores à média brasileira na participação da receita tarifária
(60%).
230 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 243
Figura 11-32: Participação das receitas tarifárias e não tarifárias na receita total – benchmark internacional231
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2. Custos e despesas
Os indicadores analisados no benchmark de custos foram: custo total e sua respectiva quebra (em
pessoal e terceiros, utilidades e material de consumo) ponderados em função da escala das atividades
(medida em WLU), além da participação relativa de cada categoria nos custos e despesas totais. O
resultado das análises é apresentado a seguir.
Os gráficos são apresentados em ordem decrescente (da esquerda para a direita) de escala dos
aeroportos analisados (em WLU). Note-se que os custos com pessoal próprio e serviços de terceiros
foram tratados de forma conjunta - diferenças no nível de terceirização de atividades em função de
estratégias empresariais ou de restrições legais, entre diferentes aeroportos ou países, poderiam
distorcer a análise.
Com o intuito de analisar o possível ganho de escala nos custos, aumentou-se a base de benchmark
internacional incluindo todos os aeroportos americanos separadamente (em vez de utilizá-los
conjuntamente como uma média).
11.4.2.1. Total de custos e despesas
Atualmente, observa-se que o custo unitário total nacional é, em média, de R$19,7/WLU (Figura
11-33). Entretanto, quando se observa aeroportos do porte do de Recife, como os aeroportos de Porto
Alegre e Curitiba, vê-se que a média cai para um patamar da ordem de R$11-13/WLU.
O Aeroporto de Recife apresentou custo unitário total de R$ 13,5/WLU em 2016, na mesma ordem
que seus pares em volume de passageiros. Este valor passará a R$11,7/WLU ao final do período de
231 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 244
concessão, devido à existência de economias de escala (coincidentemente, é o mesmo patamar
observado no aeroporto de Guarulhos, segundo a amostra).
Note-se que os valores apresentados para o Aeroporto são líquidos do pagamento de outorgas e de
custos exclusivamente contábeis, assim como os dados da amostra (para permitir a comparação
adequada com os benchmarks).
Figura 11-33: Benchmark nacional de custo total por WLU232233234
Fonte: Consórcio GCA
O efeito dos ganhos de escala, observado na análise dos dados nacionais, fica evidenciado na análise
dos aeroportos estrangeiros, como mostra a Figura 11-34 (em ordem decrescente de movimentação
total da esquerda para a direita), como tipicamente se observa no setor aeroportuário.
232 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 233 SJdC e Corumbá apresentam custos muito acima dos observados no Brasil, portanto os dados foram retirados para não contaminarem as análises. 234 Nos aeroportos já concedidos (Guarulhos, Brasília e Confins) os dados de custos total não consideram outorgas e custos meramente contábeis.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 245
Figura 11-34: Benchmark internacional de custo total por WLU235
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2.2. Custos e despesas com pessoal e terceiros
O benchmark nacional de custo com pessoal e terceiros aponta um valor unitário médio de
R$18,0/WLU (Figura 11-35). O Aeroporto de Recife, com escala bastante superior à média da amostra,
apresentou custos unitários de pessoal e terceiros de R$ 11,1/WLU em 2016. Projeta-se que este valor
atinja R$9,2/WLU no final da concessão, comportamento esperado diante das evidências de ganhos
de escala apontados pela análise e considerando o porte das operações do aeroporto.
235 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 246
Figura 11-35: Benchmark nacional de custo com pessoal e serviços de terceiros por WLU236237238
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 11-36 demonstra que o custo com pessoal e terceiros por WLU dos benchmarks internacionais
superiores aos observados no Brasil (se convertidos em reais). O benchmark estrangeiro também
evidencia a existência de ganhos de escala.
Figura 11-36: Benchmark estrangeiro de custo com pessoal e terceiros por WLU239
Fonte: Consórcio GCA
236 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 237 O aeroporto de Guarulhos e de Brasília não disponibilizam esses dados. 238 SJdC e Corumbá apresentam custos muito acima dos observados no Brasil, portanto os dados foram retirados para não contaminarem as análises. 239 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 247
11.4.2.3. Custos e despesas com utilidades
O benchmark nacional de custos com utilidades por WLU apresenta pouca variação entre os
aeroportos, com média de R$ 1,7/WLU (Figura 11-37). O aeroporto de Recife teve um valor
ligeiramente acima da média nacional, de R$2,0/WLU em 2016. A menor variação dos custos unitários
desta categoria em relação à média aponta menor possibilidade de ganhos de escala.
Figura 11-37: Benchmark nacional de custo com utilidades por WLU240241242
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 11-38 demonstra o benchmark internacional de custo com utilidade por WLU. Neste caso, os
valores unitários também superam os valores de aeroportos nacionais (se convertidos em reais) e, ao
contrário do que aponta a análise de benchmark nacional, indicam maior possibilidade de ganhos de
escala.
240 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 241 O aeroporto de Guarulhos, Brasília e de Confins não disponibilizam esses dados. 242 SJdC e Corumbá apresentam custos muito acima dos observados no Brasil, portanto os dados foram retirados para não contaminarem as análises.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 248
Figura 11-38: Benchmark estrangeiro de custo com utilidades por WLU243
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2.4. Custos e despesas com materiais de consumo
O benchmark nacional de custos com materiais de consumo por WLU apresenta valores unitários de
custos com materiais de consumo menores para aeroportos com maiores volumes, ou seja, também
se observa de forma mais evidente ganhos de escala nestes custos. O aeroporto de Recife teve um
custo de R$0,4/WLU em 2016, inferior à média nacional (R$0,5/WLU - Figura 11-39).
243 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 249
Figura 11-39: Benchmark nacional de custo com materiais de consumo por WLU244245246
Fonte: Consórcio GCA
A Figura 11-40, com o benchmark internacional de custo com materiais de consumo por WLU, também
demonstra ganhos de escala, embora os valores unitários não sejam diretamente comparáveis aos
valores nacionais (valores superiores).
Figura 11-40: Benchmark internacional de custo com materiais de consumo por WLU247
Fonte: Consórcio GCA
244 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 245 O aeroporto de Guarulhos e de Brasília não disponibilizam esses dados. 246 SJdC e Corumbá apresentam custos muito acima dos observados no Brasil, portanto os dados foram retirados para não contaminarem as análises. 247 Dados de 2014.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 250
11.4.2.5. Proporção entre os custos e despesas
Conforme se observa na Figura 11-43, a proporção de cada linha de custos e despesas no total
apresenta pouca variação entre os aeroportos nacionais considerados na análise, em perfil similar
também ao dos aeroportos estrangeiros – custos e despesas com pessoal e serviços de terceiros variam
entre 80% e 90% do total no cenário nacional e entre 70% e 80% na amostra estrangeira.
No Aeroporto de Recife, em 2016, os custos e despesas com pessoal e serviços de terceiros
representam 82% do total. Utilidades representou 15% e materiais de consumo, 3%. Esse padrão de
quebra de custos e despesas é usual na amostra de aeroportos domésticos.
Figura 11-41: Quebra dos custos e despesas, por tipo, aeroportos nacionais248,249
Fonte: Consórcio GCA
248 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 249 O aeroporto de Guarulhos e de Brasília não disponibilizam esses dados.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 251
Figura 11-42: Quebra dos custos e despesas, por tipo, aeroportos estrangeiros250
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2.6. Avaliação da possibilidade de ganhos de escala na operação de aeroportos
As análises de benchmark nacional e internacional de custo indicaram a existência de ganhos de escala
relevantes na operação de aeroportos. Para quantificar esses ganhos e permitir a sua incorporação à
avaliação econômico-financeira da concessão, traçou-se regressões do tipo y = a * x ^ b, onde y
representa os custos e despesas e x a escala da operação, em WLU. Devido às diferenças particulares
de cada aeroporto na composição dos custos totais e nos diferentes perfis de ganho de escala para
cada categoria de custos, estas foram analisadas isoladamente. Visando melhorar a precisão da
análise, foram considerados os dados dos aeroportos nacionais e internacionais de todos os anos
disponíveis na amostra, aumentando o número de pontos das regressões251.
11.4.2.6.1. Pessoal e terceiros
As regressões nacionais e internacionais apresentam uma aderência bastante elevada com a amostra
(R² = 0,93 e R² = 0,82, respectivamente) e ambas apontam para uma elasticidade de 0,72 dos custos e
despesas com pessoal e terceiros em relação ao aumento da movimentação.
250 Dados de 2014.
251Para adequar a base de benchmark internacional aos parâmetros observados e projetados nos aeroportos estudados,
filtrou-se a base de aeroportos por porte e perfil de movimentação (considerando o mix entre movimentação de passageiros
e de carga): (i) Porte: Número máximo de passageiros de 25,5 milhões (projeção para o aeroporto de Recife em 2050); (ii)
Perfil de movimentação: %WLU entre 0,53% e 3,98% (média +-1desvio dos blocos).
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 252
Figura 11-43: Regressão dos custos e despesas com pessoal e terceiros com WLU nacional
Fonte: Consórcio GCA
Figura 11-44: Regressão dos custos e despesas com pessoal e terceiros com WLU internacional
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2.6.2. Utilidades
As regressões nacionais e internacionais apresentam uma aderência bastante elevada com a amostra
(R² = 0,86 e R² = 0,76, respectivamente) e apontam para elasticidades de 0,92 e 0,64, respectivamente,
dos custos e despesas com utilidades em relação ao aumento da movimentação respectivamente.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 253
Figura 11-45: Regressão dos custos e despesas com utilidades com WLU nacional
Fonte: Consórcio GCA
Figura 11-46: Regressão dos custos e despesas com utilidades com WLU internacional
Fonte: Consórcio GCA
11.4.2.6.3. Materiais de consumo
As regressões nacionais e internacionais apresentam uma aderência bastante elevada com a amostra
(R² = 0,70 e R² = 0,55, respectivamente) e apontam para elasticidades de 0,70 e 0,63, respectivamente,
dos custos e despesas com materiais de consumo em relação ao aumento da movimentação.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 254
Figura 11-47: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com WLU nacional
Fonte: Consórcio GCA
Figura 11-48: Regressão dos custos e despesas com materiais de consumo com WLU internacional
Fonte: Consórcio GCA
11.4.3. Margem de EBITDA
A Figura 11-49 e a Figura 11-50 apresentam os benchmarks nacional e internacional de margem de
EBITDA, respectivamente. O aeroporto de Recife apresentou 37% de margem de EBITDA em 2016,
similar a benchmarks internacionais. Durante o período de concessão, esperara-se que este indicador
alcance 51% em 2048, como resultado dos ganhos de escala e melhor aproveitamento comercial do
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Estudos de Mercado 255
aeroporto. Cumpre notar que esse valor de margem, razoável diante dos benchmarks nacionais e
estrangeiros mais eficientes, é líquido de ATAERO e de outorgas para permitir a comparação nos
mesmos parâmetros que os da amostra.
Figura 11-49: Benchmark nacional de margem de EBITDA252
Figura 11-50: Benchmark internacional de margem de EBITDA253
Fonte: Consórcio GCA
252 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). Nos aeroportos já concedidos (Guarulhos, Brasília e Confins) os dados de custos total não consideram outorgas e custos meramente contábeis. 253 Dados de 2014.