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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
ÍNDICE
1 DESCRIÇÃO E CARACTERÍSTICAS DAS EMBARCAÇÕES .................................................................................. 2 2 QUALIDADES NÁUTICAS......................................................................................................................................... 2 3 ELEMENTOS DA ESTRUTURA DO NAVIO ............................................................................................................. 3 3.1 COMPONENTES BÁSICOS DO CASCO.................................................................................................................. 3 3.2 ESTRUTURA RESISTENTE DO CASCO ................................................................................................................. 4 3.3 ESTRUTURAS DA PROA E DA POPA ..................................................................................................................... 6 4 PROPULSOR ou HÉLICE ......................................................................................................................................... 8 5 LINHA DE VEIOS....................................................................................................................................................... 9 6 SUPERSTRUTURAS E CASARIO .......................................................................................................................... 10 7 GEOMETRIA DO NAVIO......................................................................................................................................... 12 7.1 PLANO GEOMÉTRICO ........................................................................................................................................... 12 7.2 LINHAS E PLANOS DE REFERÊNCIA (Fig. 20) .................................................................................................... 13 8 DIMENSÕES LINEARES......................................................................................................................................... 15 9 DIMENSÕES DE SINAL .......................................................................................................................................... 17 10 BORDO LIVRE......................................................................................................................................................... 21 11 TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO............................................................................................................................. 22 12 TONELAGEM DE DESLOCAMENTO ..................................................................................................................... 24 13 ESCALA DE DESLOCAMENTOS ........................................................................................................................... 24 14 PORTE..................................................................................................................................................................... 25 15 UNIDADES DE TONELAGEM DOS NAVIOS.......................................................................................................... 27 16 OUTRAS DIMENSÕES DIVERSAS ........................................................................................................................ 27
João Emílio C. Silva Novembro 2003
2 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
111
‘embarcação’ que possui um carácter mais
da proa chamam-se AMURAS (de BB e de EB) e as faces na zona da
s AMURA,
lado donde
que os navios devem possuir para estarem de acordo com a sua
do. Depende da impermeabilidade do casco,
s centros de gravidade e de impulsão.
Fig. 1
DESCRIÇÃO E CARACTERÍSTICAS DAS EMBARCAÇÕES
O navio ou embarcação é uma unidade técnica flutuante extremamente complexa, cuja concepção depende de um conjunto de factores tais como a sua finalidade. O construtor naval é confrontado com a necessidade de conciliar essa finalidade (capacidade de transporte, tipos de cargas, tipo de tráfego, etc) com as dimensões, forma, estabilidade, hidrodinâmica, etc.
A enorme diversidade de formas dos navios, impede que se possa descrever nuns breves apontamentos, todas os tipos e concepções passíveis de serem encontradas nos navios. Contúdo, torna-se fundamental que, no âmbito do curso de Engenharia de Máquinas Marítimas, se faça uma descrição genérica dos principais elementos dos navios, da sua geometria e das restantes características.
Não havendo uma regra perfeitamente definida, a designação de ‘navio’ aplica-se, em geral, às embarcações de dimensões consideráveis, enquanto o termogenérico, abrange as grandes e as pequenas construções.
De acordo com a terminologia marítima, os lados do navio, relativamente ao plano longitudinal, designam-se por bordos. Assim o bordo esquerdo toma o nome de BOMBORDO (BB), enquanto o bordo direito se designa por ESTIBORDO (EB).
As extremidades anteriores e posteriores do navio designam-se, respectivamente, por PROA e POPA. As faces laterais do costado na zonapopa ALHETAS (de BB e de EB).
Tal como indica a figura, para a localização de um objecto fora do navio utilizam-se os termotá pela amura de BB’ ou ‘o vento sopra pelo través de EB). ALHETA e TRAVÉS, (p.ex: ‘A bóia es
Fig. 1
Os termos SOTAVENTO e BARLAVENTO referem-se, respectivamente, ao lado abrigado do vento e ao
ALHETA DE EB
POPA
ALHETA DE BB
AMURA DE EB
TRAVÉS DE EB
PROA
AMURA DE BB
TRAVÉS DE BB
sopra o vento.
222 QUALIDADES NÁUTICAS
Entre as diversas qualidades náuticasfinalidade, destacam-se as seguintes:
FLUTUABILIDADE – Capacidade de flutuar no meio líquivolume, divisão interna em compartimentos estanques.
ESTABILIDADE – Capacidade para regressar à posição direita ou de equilíbrio quando dela afastado pela acção de forças externas. Depende da forma do casco, da posição do
IMPERMEABILIDADE – Capacidade de impedir o ingresso de água.
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 3
ROBUSTEZ ou SOLIDEZ DA ESTRUTURA – Capacidade de resistir às forças a que pode ser sujeito. Depende dos componentes estruturais, dos materiais utilizados e da qualidade da construção.
r ou menor
ILIDADE.
s tripulantes e dos passageiros e a segurança das cargas transportadas limitando balanços excessivos.
entemente as pessoas embarcadas.
3
DO CASCO
ção toma a designação de casco
Parte inferior do casco.
COSTA
ENCO ou em quina
– Pavimento resistente mais próximo da borda que fecha a parte
o.
MOBILIDADE – Capacidade de se deslocar no meio líquido pelos seus próprios meios. Depende da velocidade e da autonomia.
MANOBRABILIDADE – Capacidade de governar (manobrar) pelos seus próprios meios em maioespaço. Depende da capacidade do aparelho de governo, da existência de propulsores especiais, etc.
CONFORTABILIDADE – Está relacionada com a TRANQUILIDADE e com a HABITAB
TRANQUILIDADE (qualidades oscilatórias) – Capacidade de garantir o conforto do
HABITABILIDADE – Capacidade de alojar conveni
33 ELEMENTOS DA ESTRUTURA DO NAVIO
333...111 COMPONENTES BÁSICOS
O conjunto de elementos que formam o invólucro exterior de uma embarcaque é constituído por:
FUNDO –
DO – Parte lateral do casco que termina superiormente na borda.
LAMENTO – Zona de ligação entre o costado e o fundo, que pode ter forma curva, rectilíneado.
FORRO - Parte exterior do costado.
(face interior)AMURADA
CONVÉS
O
AMURADA - Parte interna do costado.
CONVÉS ou PAVIMENTO PRINCIPAL superior do casco. Prolonga-se a toda a extensão do navio.
PAVIMENTO SUPERIOR (Normalmente o convés) – Nos navios com convés de abrigo o pavimento superior passa a ser a primeira coberta.
BORDA FALSA – Prolongamento do costado acima do convés.
CARENA, QUERENA ou OBRAS VIVAS – Parte imersa do casco, situada abaixo da linha de flutuação. Esta é a parte do casco que origina a impulsã
OBRAS MORTAS – Parte do casco situada acima da linha de flutuação, incluindo as superstruturas.
FUNDENCOLAMENTO
CO
STA
DO
BORDA
(face exterior)FORRO
Fig. 2 Fig. 3
PORTAS DE MAR
RESBORDOS
BORDA FALSA
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4 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
CONVÉS – É o pavimento mais próximo da borda. Acima dele poderá haver outro, de estrutura menos resistente, designado por convés superior.
COBERTAS – Pisos abaixo do convés. São numerados de cima para baixo tal como se pode ver na figura.
rda falsa para o escoamento de água. Estas aberturas são para facilitar o escoamento da água.
ade, com o menor peso possível, de forma a suportar as solicitações a que vai estar sujeita. Só por
chapas verticais ‘chapas de caverna’ que limitam as CAVERNAS. O conjunto de balizas é
ssuem aberturas
navio designa-se por BALIZA MESTRA. As balizas são
-se por ‘balizas reviradas’ enquanto as restantes (situadas na zona do corpo
gitudinais destinados a aumentar a resistência longitudinal da estrutura e a consolidação do cavername. Estes componentes são formados por cantoneiras ou perfis que assentam sobre as balizas
As longarinas do as. Nos duplos fundos as longarinas são de chapa de a
PORTAS DE MAR – Aberturas existentes na boprovidas de portas que abrem de dentro para fora
RESBORDOS – Aberturas no costado destinadas ao embarque de peças e mantimentos.
333...222 ESTRUTURA RESISTENTE DO CASCO
A concepção de uma embarcação deve garantir, em simultâneo, características de resistência e flexibilidsi, o casco não oferece essas características, sendo necessário um conjunto de elementos resistentes que o suportem e que confiram à estrutura essa necessária resistência e flexibilidade.
A solidez da estrutura é garantida pelo seguinte conjunto de componentes que constituem a ossada do navio:
BALIZAS – As balizas são constituintes estruturais, geralmente de forma curva, constituídas por dois ramos iguais (meias-balizas) que se desenvolvem desde a quilha até à borda. Na zona do fundo do navio as balizas ligam a designado por cavername.
As chapas de caverna, com excepção das que correspondem a anteparas estanques, podestinadas ao escoamento de fluidos ou à passagem de pessoas para eventuais inspecções, designadas por BOEIRAS.
A baliza situada na zona de maior largura donumeradas de vante para ré. Os intervalos entre elas tomam o nome de ‘vãos de baliza’.
As balizas das zonas da proa e da popa do navio, cujas superfícies são oblíquas relativamente ao plano longitudinal, designamparalelo), denominam-se por ‘balizas direitas’.
LONGARINAS – São reforços lon
.
fundo e do encolamento são vulgarmente designadas por escoço.
LONGARINA
BALIZA
VAUS
CHAPA DE CAVERNA BOEIRA
QUILHA VERTICAL
QUILHA
Fig. 4 - Ossada
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 5
QUILHA – É uma peça longitudinal que fecha a ossada inferiormente, contribuindo para aumentar a resistência longitudinal do casco.
A quilha pode ser saliente ou chata. Em regra, a quilha saliente é usada apenas em pequenas
casco e reforçando o cavername. A sobrequilha pode
-balizas). A zona de ligação entre as balizas e os vaus é consolidada por meio de esquadros. Para além de servirem para ligar as duas meias-balizas, os vaus servem para assentamento dos pavimentos.
função e
ende essencialmente do formato da popa. A sua ligação à estrutura adjacente deve ser muito
pelo hélice.
embarcações. A quilha chata toma também o nome de chapa quilha e é constituída por um conjunto de chapas dispostas longitudinalmente possuindo uma espessura superior à das restantes chapas do fundo.
SOBREQUILHA – É uma peça longitudinal que assenta sobre as balizas a todo o comprimento do navio e no plano da mediania, aumentando a resistência doser constituída por uma viga ou por chapas verticais que cruzam a meio as chapas de caverna. Neste último caso este elemento toma o nome de quilha vertical.
VAUS – Estes elementos são constituídos por cantoneiras transversais que ligam os dois ramos de cada baliza (meias
AMURADA (Face interna
do forro) ESQUADRO
VAU BALIZA
PÉS DE CARNEIRO ou MONTANTES – Estes componentes, construídos em tubo ou outras peças de aço perfilado, têm por scorar os vaus aumentando a resistência à flexão.
RODA DE PROA – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da proa, ficando ligada à quilha pelo extremo inferior.
CADASTE – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da popa e que suporta o leme. A forma do cadaste depresistente com vista a suportar as vibrações induzidas pelo impacto das massas de água movimentadas
Fig. 5
ANTEPARA ESTANQUE
FUNDO INTERIOR
ESCOA DO ENCOLAMENTO
Fig. 6
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
6 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
ANTEPARAS – São divisórias transversais ou longitudinais, estanques ou não, que dividem interiormente o
s fundos e o casco,
ando o fundo é reforçado transversalmente, existem cavernas intermédias correspondendo a cada baliza.
rutura típica da proa de um navio,
ndo em conta que, para além de ter que resistir à
pedir o alagamento das zonas posteriores
a-se também o paiol da amarra, que é um compartimento destinado à recolha da
navio.
A figura 6 mostra uma zona interna do casco com o duplo fundo. O termo duplo fundo aplica-se ao pavimento estanque imediatamente acima do cavername ou, ainda aos tanques abaixo deste pavimento que funcionam como um fundo duplo efectivo do navio. A ligação entre o tecto dos duplona zona do encolamento, é feita por uma chapa designada por escoa do encolamento.
As cavernas (espaços situados por debaixo do duplo fundo) são atravessadas por chapas perfuradas ou estanques transversais ou longitudinais que constituem um reforço do duplo fundo. Qu
333...333 ESTRUTURAS DA PROA E DA POPA
As cargas dinâmicas a que a zona da proa se encontra sujeita, criam a necessidade de um arranjo estrutural altamente resistente. A figura seguinte mostra uma estconstituída por um conjunto de elementos de reforço e de protecção.
A espessura das chapas nesta região é superior à das restantes chapas do casco e existem numerosos reforços, tal como as escoas e o espaçamento entre as balizas e chapas de caverna é menor. Também o pavimento do castelo da proa é devidamente reforçado te
PAIOL DA AMARRA
acção do mar, tem que suportar os guinchos e molinetes.
A antepara de colisão é uma antepara estanque destina-se a imdo navio em caso de rombo motivado por uma eventual colisão.
Na zona da proa situamarra do navio.
ANTEPARALONGITUDINAL
DA PROA
ANTEPARA DE COLISÃO
BALIZA
RODA DE PROA
ESCOAS DA PROA
VAUS ENTRE ESCOAS
CAVERNAS
MONTANTES
RODA DE PROA (chapa enformada)
Fig. 7 Fig. 7 – Estrutura da proa de um navio
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 7
Tal como se verifica à proa, as formas geométricas da popa e as solicitações a que irá estar sujeita, resultantes, designadamente da presença dos hélices, determinam um tipo de concepção particular, dotada de diversos elementos, tais como os representados na figura 9.
A config ro de hélices e lin dá origem popa.
uração geométrica da popa difere de acordo com um conjunto de factores, como seja o númehas de veios e da sua posição. Por outro lado, a presença da máquina do leme, também
a esforços locais consideráveis que têm que ser tomados em consideração na concepção da
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A
A'
SecçãoA - A'
1 - Pavimento do castelo (forecastle deck) 2 – Pés de carneiro (pillar) 3 – Pique de vante (fore peak tank) 4 – Sicórdia (stringer) 5 – Antepara do pique (fore peak bulkhead) 6 – Bussarda (breasthook)
Fig. 8 – Proa com bolbo
1 - Pavimento do castelo (upper deck) 2 - Vau (deck beam) 3 – Caixão do leme (rudder trunk) 4 – Pavimento da casa do leme (steering flat) 5 – Pique de ré (aft peak tank) 6 – Manga do veio (stern tube) 7 – Enchimento do cadaste (bossing) 8 – Anel da manga (stern tube ring nut) 9 – Cadaste (sternpost) 10 – Calcanhar e peão (sole piece)
Fig. 9 – Popa de painel
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
8 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
444 PROPULSOR (HÉLICE)
O hélice é constituído por uma peça central designada por cubo onde se ligam as pás. Em regra, os hélices são constituídos por 3 ou 4 pás, havendo casos de hélices com 5 ou 6 pás. Em princípio, quanto maior o número de pás, menores são os níveis de vibrações induzidas no casco. As pás são ligadas ao cubo através de parafusos ou podem constituir com ele uma só peça. A fixação do cubo do hélice ao veio propulsor pode ser efectuada de diversas formas, sendo comum a ligação por escatel e chaveta, tal como mostra a figura 10. Os hélices são fabricados em ferro fundido, ligas de metais não ferrosos ou aço inoxidável. O diâmetro da circunferência circunscrita aos extremos das pás é o diâmetro do hélice.
CHAVETA
ESCATEL
PORCA DO HÉLICE
CUBO
Fig. 10 – Ligação do hélice ao veio por escatel e chaveta
O passo do hélice é o comprimento medido na direcção do veio, correspondente a uma espira completa, ou uma rotação da pá. Se a água fosse um meio rígido, o passo do hélice representaria o avanço que o hélice produziria no navio por cada rotação. Nesta s a velocidade do navio seria determinada por: s condiçõe
V = p x n
Sendo:
p – o passo do hélice n – número de rotações por unidade de tempo
A velocidade determinada desta forma designa-se por velocidade teórica.
Contúdo, a água não reage como um corpo sólido mas antes como um corpo deformável o que origina que o avanço por cada rotação é inferior ao passo. À diferença entre a velocidade teórica e a velocidade real (V’) chama-se recuo do hélice.
Toma o nome de coeficiente de recuo a relação:
VVV
pap '−=
−
O coeficiente de recuo varia, com bom tempo, entre 5 e 10% para navios de um só hélice e entre 10 e 20% para navios com dois hélices.
Os hélices podem ter passo direito ou passo esquerdo. Diz-se que um hélice é de passo direito quando em marcha AV ele roda no sentido do movimento dos ponteiros do relógio (sentido retrógrado), para um observador voltado para vante e
Fig. 11 – Hélice moderno
diz-se que o hélice é de passo esquerdo no caso contrário.
Os hélices podem ser de passo fixo ou de passo controlável. Nos hélices de passo controlável as pás podem mudar de posição relativamente ao cubo fazendo com que o passo varie. As principais vantagens dos hélices de passo controlável residem no facto de se poder variar a velocidade do navio mantendo constante o número de rotações do veio e, inclusive, inverter o sentido de marcha sem alterar o sentido de rotação. Como contrapartida estes hélices são mais compmais caros, exigindo sistemas de accionamento e de controlo sofisticados.
lexos e
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 9
Em alguns navios, de forma a aumentar a sua eficiência os hélices são montados em tubeiras (Fig. 12). As tubeiras contribuem para dirigir a massa de água para as pás do hélice.
Fig. 12 – Pormenor da montagem de um hélice com tubeira
555 veio propulsor. A distância
álvulas dos tanques. A passagem entre a casa da máquina e o túnel é servida por uma porta
ião ou flanges e assentam em chumaceiras de apoio providas de sistemas de lubrificação e arrefecimento.
aranhaspara apoio do veio.
LINHA DE VEIOS
A linha de veios é constituída pelo veio motor que liga à máquina, pelo veio propulsor acoplado ao hélice e pelo veio ou veios intermédios que estabelecem a ligação entre o veio motor e oentre a máquina e o hélice determina a existência ou não dos veios intermédios.
A linha de veios passa no interior do navio por um túnel (túnel do veio). É comum que este túnel sirva de acesso às vestanque.
Os veios são ligados entre si por pratos de un
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Fig. 13 – Linha de veios e hélice
O veio propulsor atravessa o casco do navio passando por dentro dassegurada através de um bucim, situado na extremidade anterior da mano navio. A manga atravessa um tanque de água (pique de ré) que efectu
No caso dos veios dos hélices laterais que, devido à forma da popa, seapoiados em suportes designados por . Neste caso, também a
João Emílio C. Silva
– Veio propulsor – Prato de união (flange)
de apoio ré
- Bucim
– Veio intermédio – Chumaceira – Pique de – Manga
re e uma manga, sendo a vedação nga que evita que a água penet
a o arrefecimento da manga.
prolongam para ré do casco, são aranha é provida de chumaceira
TECNOLOGIA MARÍTIMA
10 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
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Fig. 14 – Elementos da estrutura do navio
1 Proa (bow) 12 Albóios ou gaiútas 2 Castelo (forecastle) 13 Ponte (bridge) 3 Buzina 14 Borda falsa (bulwark) 4 Balaustrada (life rails) 15 Rufo 5 Cabeços 16 Casota à popa (poop) 6 Molinete (windlass) 17 Popa (stern) 7 Roda de proa ( ) 18 Cadaste (stern post) 8 Escotilhas dos porões (cargo hatch) 19 Borda 9 Braçola da escotilha (side hatch coaming) 20 Fundo (bottom) 10 Contra-braçola da escotilha (end hatch coaming) 21 Convés (deck) 11 Casa do leme (weel house)
666 SUPERSTRUTURAS E CASARIO
Designam-se por superstruturas as construções acima do convés que se estendem em toda a largura do navio; tomam o nome de casotas ou rufos quando a sua largura é inferior à do navio. Em ambos os casos, têm uma função importante na segurança do navio, garantindo a protecção contra o eventual embarque de água.
Os rufos são superstruturas estreitas em geral longas e baixas destinadas, designadamente a cobrir a casa da máquina ou casa das caldeiras.
Entre as diversas superstruturas, destacam-se o castelo da proa, o castelo central e o castelo da popa. Os pavimentos que cobrem os castelos designam-se por tombadilhos, com excepção da cobertura do castelo da proa que se designa apenas por castelo.
ESCOTILHAS – São aberturas existentes nos pavimentos destinadas à passagem de pessoal, cargas ou para ventilação. As escotilhas têm um contorno designado por braçola. As braçolas dos lados de vante e de ré chamam-se contra-braçolas.
TOMBADILHOS – Pisos acima do convés. Numeram-se de baixo para cima. Exceptua-se nesta nomenclatura, o tecto do castelo da proa que é designado simplesmente por castelo. Os tombadilhos podem tomar designações específicas de acordo com os equipamentos aí instalados ou com a sua função.
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 11
Por exemplo, o tombadilho onde se situam as embarcações de sobrevivência designa-se por tombadilho das baleeiras.
Fig. 15 – Zona da popa e casario de um petroleiro
As figuras 16 e 17 mostram pormenores da proa de um navio, sendo de realçar os seguIntes elementos:
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1 – Amarra (chain) 2 - Pavimento do castelo (forecastle deck)3 – Escovém (hawse pipe) 4 – Molinete (windlass) 5 – Gateira (spurling pipe) 6 – Escotilha (hatch) 7 – Convés superior (upper deck) 8 – Paiol da amarra (chain locker) 9 – Paixão
1
2
1 – Ferro 2 - Escovém
Fig. 16 – Passagem da amarra Fig. 17 – Ferro no escovém
ESCOVÉM – Tubo de chapa grossa por onde passa a amarra do ferro.
GATEIRA – Tubo de passagem da amarra para o paiol da amarra.
PAIXÃO – Olhal soldado no fundo do paiol da amarra para fixação desta.
Um dos chicotes da amarra (extremo da amarra) é ligado através de um gato de escape à antepara do paiol.
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12 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
As amarras são correntes de aço vazado ou de ferro fundido, divididas em troços designados por quarteladas (geralmente de 15 braças). Os elos são reforçados por travessões ou estais que aumentam significativamente a sua resistência e evitam a formação de cocas. Apenas os dois elos juntos a cada manilha não possuem estai, sendo mais grossos que os restantes. O chicote exterior da amarra é ligado ao anete do ferro por meio de uma manilha (manilha de talingadura). De forma a evitar que a parte da amarra que está fora do navio quando este se encontra fundeado possa torcer ou ganhar coca, intercala-se um tornel nos primeiros elos do chicote talingado ao ferro.
1 2 1 3 541 – Elo sem estai 2 – Manilha de união 3 – Tornel 4 – Elo com estai 5 – Manilha de talingadura
Fig. 18 – Pormenores da amarra
777 GEOMETRIA DO NAVIO
e planos auxiliares, projectando-se as tersecções com a superfície do casco em planos de referência.
777...111 PLANO GEOMÉTRICO
A forma básica de um navio ou embarcação é definida através de um desenho designado por Plano Geométrico ou Plano de Formas (Fig.19), que representa o seu casco em três perspectivas. Para concretização deste plano, utiliza-se um grande número din
Fig. 19 – Plano geométrico
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 13
Quando as intersecções são na superfície interior do forro diz-se que o plano geométrico é na ossada, se as intersecções forem à superfície exterior do forro diz-se que o plano geométrico é fora do forro.
ase (LB); em certos casos, gn inha de construção é inclinada em relação à linha
Caimento de Traçado.
ela superfície da água.
intersecções
dente à linha de água de traçado mais baixo.
ha
A representação em forma de tabela dos pontos das superfícies dos forros é designada por minuta de traçado.
Na maioria dos planos geométricos, a linha de construção coincide com a linha bdesi adamente em embarcações mais pequenas, a lbase, dizendo-se, neste caso, que a embarcação possui
777...222 LINHAS E PLANOS DE REFERÊNCIA (Fig. 20)
Os planos de referência são os seguintes:
PLANO DE FLUTUAÇÃO ou DAS LINHAS DE ÁGUA – É o plano definido p
PLANO HORIZONTAL – É um plano paralelo ao plano de flutuação. A intersecção dos diversos planos auxiliares paralelos com o casco definem as linhas de água (LA).
PLANO DIAMETRAL, DE SIMETRIA, LONGITUDINAL, MÉDIO OU DE MEDIANIA – É um plano vertical, perpendicular ao anterior, dividindo o navio em duas partes simétricas. Os planos paralelos a este definem os cortes longitudinais, (CL).
PLANO TRANSVERSAL OU VERTICAL – É um plano perpendicular aos planos anteriores. Asdos planos paralelos a este com o casco definem as secções.
PLANO BASE (PB) - Plano horizontal correspon
LINHA BASE (LB) - Linha obtida pela intercepção do plano diametral do navio com o plano base. É a linde referência do plano geométrico do navio.
Fig. 20 – Planos principais
PLANO LONGITUDINAL, DIAMETRAL OU DE MEDIANIA
PLANO BASE
PLANO TRANSVERSAL
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14 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
LINHA DE CONSTRUÇÃO OU DE QUILHA - Linha definida pela intercepção do plano longitudinal do navio com a face superior da quilha (navios metálicos); ou a projecção do canto superior do alefriz da quilha sobre
a superfície
omprimento).
ECÇÃ
INHA DE ÁGUA CARREGADO - Linha obtida pela intercepção do plano de flutuação (quando o navio está arregado c permitida), com a superfície exterior do casco.
o plano longitudinal (navios de madeira). Ou ainda pode ser definida como a intersecção do plano diametral com a superfície externa casco.
LINHA DE FLUTUAÇÃO – É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação comexterior do casco.
LINHA DE ÁGUA CARREGADO - É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação com a superfície exterior do casco quando o navio se encontra a máxima carga.
PLANO CONSTRUÇÃO - Plano normal ao plano diametral que contém a linha de construção.
PERPENDICULAR A VANTE (PPAV) - Recta perpendicular à linha base e que passa pelo ponto de intercepção do plano da linha de água carregada com a linha de roda da proa.
PERPENDICULAR A RÉ (PPAR) - Recta perpendicular à linha de base, que passa pela face de ré do cadaste do leme ou, quando este não existe, pelo eixo da madre do leme.
PERPENDICULAR A MEIO (PPAM) - Recta perpendicular à linha de base, equidistante das perpendiculares a vante e a ré.
BALIZA MESTRA - Baliza correspondente a meio do navio (no sentido do seu c
S O MESTRA - Plano que define baliza mestra.
Lc om a carga máxima
Fig. 22 - Planos e secções
PLANOS OU SECÇÕES TRANSVERSAIS
LINHA DE ÁGUA
SECÇÃO LONGITUDINAL
Fig. 21
PAVIMENTO SUPERIOR
COMPRIMENTO TOTAL (FORA A FORA)
CORPO PARALELO
LINHA DE FLUTUAÇÃO CARREGADO
COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES
COMPRIMENTO DE SINAL
SAÍDA
PLANO BASE
ENTRADA
LINHAS DE ÁGUAPLANO DIAMETRAL
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 15
LINHA RECTA DO VAU - Linha paralela ao plano de flutuação que passa pelos pontos de intercepção da face superior do vau com os extremos superiores das balizas por fora da ossada (Fig. 21).
CENTRO DE FLUTUAÇÃO – Centro de gravidade da área de flutuação.
VOLUME DE CARENA – Volume limitado pelo plano de flutuação e a superfície externa da parte imersa do casco.
MEIO NAVIO – Secção transversal na PPAM. É comum utilizar esta designação para referir a região do navio próxima desta secção.
888 DIMENSÕES LINEARES
O navio tem, como todas as construções com volume, as três dimensões básicas: o comprimento, a altura e a largura, mantendo a designação da primeira (comprimento) e dando à largura o nome de boca e à altura
L
1/2 L1/2 L
MEDIANIA ou MEIA-NAUPOPA
PARA RÉ
EB
ME
IO-N
AVI
O
BB
PARA VANTE
PROA
Fig. 23
o de pontal.
Assim, para as três principais dimensões dum navio, temos:
COMPRIMENTO (L) – Tal como acontece com outros valores dimensionais do navio, temos que considerar diversos tipos de comprimentos. (Fig. 21)
COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE - Distância medida na linha de água de carga máxima (Verão) entre os extremos exteriores da roda da proa e do cadaste. Quando este não existe, entre o extremo exterior da roda da proa e o do eixo da madre do leme.
COMPRIMENTO DO CASCO - Distância entre as partes mais salientes da proa e da popa. É igual ao comprimento total ou fora a fora quando não existem construções ou peças exteriores além dos extremos do casco.
COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO – Distância entre as perpendiculares tiradas às extremidades da linha de água carregada da compartimentação.
COMPRIMENTO DE ENTRADA – Distância entre a perpendicular AV e a secção onde termina a entrada de água do navio.
COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO (Lf) – Distância entre a intersecção do plano de flutuação com as extremidades de vante e de ré do casco do navio. Esta dimensão, em regra, será tanto maior quanto maior for a imersão. Quando não se define a imersão, esta dimensão corresponde ao comprimento na flutuação com o navio na máxima carga.
COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES (Lpp) – É o maior dos comprimentos definidos da seguinte forma:
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16 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
C1 = 96% do comprimento total da embarcação medido sobre uma linha de água traçada a 85% do pontal mínimo de construção, ou;
C2 = o comprimento, sobre aquela linha de água, entre a face de vante da roda de proa e o eixo da madre do leme.
No entanto, quando o contorno da roda de proa for côncavo acima da linha de água correspondente a 85% do pontal mínimo de construção, tanto a extremidade de vante do comprimento total como a face de vante da roda de proa serão tomados na projecção vertical para essa linha de água, a partir do ponto mais a ré do contorno da roda de proa (acima daquela linha de água).
COMPRIMENTO DE RODA A RODA - Distância medido entre o capelo da roda de proa e a face exterior do cadaste ou do painel da popa (geralmente só usado em navios de madeira. Fora de uso).
C1
C2
L
. 0,85 Pmin
A
Fig. 24
COMPRIMENTO DE SAÍDA - Distância entre a perpendicular a ré e a secção onde começa a saída de água do navio.
COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA (Lff) - É o comprimento do navio medido horizontalmente entre as partes mais salientes da proa e da popa (não são tomados em conta os equipamentos e dispositivos desmontáveis como é o caso das balaustradas, portas do leme, roletes, etc.).
O COMPRIMENTO TOTAL, o COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES e o COMPRIMENTO DE SINAL são os mais conhecidos e usados.
LARGURA - A largura dos navios designa-se por BOCA (B). (Fig.25)
Na verdade, durante muitos anos a maior parte dos cascos que se construíram eram abertos, constituindo como que uma boca escancarada. Ainda hoje há milhares de pequenas embarcações que mostram todo o interior da sua ossada.
O termo passou assim a designar a largura de qualquer navio, ou embarcação.
BOCA NA FLUTUAÇÃO - Largura medida entre as normais ao plano de flutuação tiradas pelos pontos de intercepção do plano de flutuação com a secção mestra. Quando nos referimos simplesmente à boca do navio sem a especificar, ela refere-se, geralmente à boca na flutuação.
BOCA MÁXIMA (OU BOCA POR FORA) é também a BOCA DE SINAL, é a medida entre as normais ao plano de flutuação tiradas por fora do forro exterior, nos pontos de maior largura do navio tiradas na secção mestra.
Se a secção mestra não for a de maior largura do navio (geralmente coincide), então a boca máxima é medida na secção transversal de maior largura. Neste caso haverá uma boca máxima e uma boca máxima a meio ou na secção mestra.
Em geral, nos navios metálicos, a boca máxima coincide com a boca na flutuação.
BOCA NA OSSADA - Distância medida entre as normais ás faces externas das balizas, tiradas na secção mestra, excluindo a espessura do forro exterior.
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 17
ALTURA – A noção de altura do navio é um valor difícil de determinar, até porque o navio em si é uma unidade constituída por três valores diferentes de altura: a altura do seu casco, a altura das suas superstruturas e a altura dos seus mastros.
A grande definição de altura refere-se sempre à do seu casco e tem o nome de PONTAL.
Fig. 25
B
D
d
LINHA RECTA DO VAU
LINHA DE ÁGUA
FLECHA
PONTAL (D) (Fig. 25) - Distância (altura, medida no plano diametral a meio comprimento entre perpendiculares, entre a recta do vau do pavimento principal e a face superior da quilha (navios de ferro), (ou) e o canto superior do alefriz da quilha (navios de madeira) (ver figura 25). Esta definição é a que corresponde à designação vulgar de pontal.
PONTAL A MEIO ou PONTAL DE CONSTRUÇÃO - Distância entre a recta do vau e a linha base, medida na secção mestra.
PONTAL NA OSSADA - Altura medida desde a face inferior do pavimento principal até à face superior da quilha.
PONTAL DE BORDO LIVRE - Pontal da ossada medido a meio navio acrescido do meio valor da espessura das chapas dos trincanizes e deduzido do valor T(L - S) se o pavimento do bordo livre tiver revestimento.
PONTAL POR FORA (Dext)– Distância medida desde a face superior do forro do pavimento principal até à face inferior da quilha.
PONTAL DE ARQUEAÇÃO – Entre 1/3 da distância da flecha do vau e o tecto do duplo fundo ou parte superior da caverna.
999
nto superior, entre a face anterior da roda da proa e a face posterior do cadaste ou do painel da
DIMENSÕES DE SINAL
Estas dimensões são tiradas directamente a bordo sem recorrer ao plano geométrico. São as dimensões que identificam a embarcação nos registos de propriedade, nas capitanias, etc.
COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL - Distância medida sobre o convés, pavimento principal ou pavimepopa.
BOCA DE SINAL – Largura máxima medida exteriormente.
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18 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
PONTAL DE SINAL - Medida entre a face inferior do pavimento superior até ao tecto do duplo fundo, ou a caso de haver cobro de
ução e o
(d) – Distância vertical entre o ponto mais baixo da
ENTRO DE CARENA – Centro de gravidade do volume de arena.
OCARENAS – São as carenas de igual volume,orrespondentes a um mesmo flutuador a diferentes inclinações.
CAIMENTO – É a inclinação do navio no sentido longitudinal. O caimento corresponde à diferença de calados AV e AR.
parte superior da caverna, se não houver duplo fundo, diminuído de 65 mm, noqualquer espessura, medido no plano diametral.
Existem outras dimensões características no sentido da altura do casco do casco, como é o caso de:
IMERSÃO – Distância vertical entre a linha de constrplano de flutuação.
CALADOquilha (superfície inferior) e o plano de flutuação. O calado pode ser medido a vante, a ré e a meio navio. Com esta finalidade, existe uma marcação no costado em ambos os bordos.
Cc
IS c
Fig. 26 - Calado
CA
LAD
O
LINHA DE ÁGUA
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 19
A figura 27 mostra o navio em três situações diferentes. No primeiro caso o navio encontra-se em linha
io tem curvatura longitudinal.
e partindo da linha de construção é ngente ao fundo.
AMASSAMENTO – Numa secção transversal rtical do bojo do navio e a linha da borda. Quando as amuradas são ve amassamento.
Fig. 27 - Caimento
direita, o que significa que os calados AV e AR são iguais. Nos dois restantes casos o navio possui caimento.
TOSADO – É a distância medida na vertical de qualquer ponto do convés à borda (na ossada) ao plano horizontal que passa pelo ponto mais baixo dessa linha. Por vezes utiliza-se o termo tosado para indicar que o convés do nav
PÉ DE CAVERNA – Numa secção transversal, é a distância medida na vertical do bojo do navio entre a horizontal que intercepta a linha de construção e a semi-recta quta
é a distância entre a verticais não existe
C A
RC
AR
C A
R
C A
V
CAIMENTO AV (NEGATIVO)
C A
V
NAVIO EM LINHA DIREITA
C A
V
CAIMENTO AR (POSITIVO)
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20 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
A ligação do tabuado à quilha de uma embarcação de madeira é mostrada na figura 25.
C
AMASSAMENTO
PÉ DE CAVERNA
LINHA DE ÁGUA
Fig. 28
A – Canto superior do alefriz da quilha
B - Canto interior do alefriz da quilha
C - Canto inferior do alefriz da quilha
Fig. 29 - Quilha e tabuado de embarcação de madeira
TABUADO DO FUNDO
QUILHA
C
B
A
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 21
111000 BORDO LIVRE
Todos os navios que se constroem têm um limite de carga máxima, como medida de segurança e condição de trabalho. Para tal, em todos existe uma linha de carga máxima ou seja, uma linha de flutuação acima da qual não se deve carregar mais pesos caso contrário ficará comprometida a segurança do navio.
s reguladoras para evitar excesso de carga a fim de a resguardar dos
e total liberdade nos
LTF Tropical Fresh Water TLL
As regras para determinar a linha de carga máxima dum navio servem para evitar o excesso de carga cujas consequências têm sido regulamentadas desde os tempos do Império Romano pela Lex Rhodia de Jacto.
Na Idade Média os estatutos das antigas repúblicas italianas, mais directamente ligadas ao mar, como Veneza e Génova, incluíam normanaufrágios motivados por tais excessos.
Porém até final do século XVIII pouco ou quase nada se podia fazer para evitar a quascarregamentos dos navios.
Os capitães eram reis e senhores absolutos a bordo e regulavam-se pelo seu critério pessoal nas cargas
que recebiam e pouco obedeciam às regras já estabelecidas até então.
LINHAS DE CARGA (LC) TIMBER LOAD LINE (TLL)
TAD LC máxima em água doce
AD LC máxima de Verão em água doce LF Fresh Water TLL
T LC máxima Tropical LT Tropical TLL
LW Winter TLL
V LC máxima de Verão LS Summer TLL
I LC máxima de Inverno
INA LC máxima de Inverno no Atlântico Norte LWNA Winter North Atlantic TLL
LINHA DO BORDO LIVRE (DECK LINE)
BORDO LIVRE MÍNIMO DE VERÃO
(MINIMUM SUMMER
FREEBOARD)
Fig. 30 – Marcas do bordo livre
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22 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
Em 1785 iniciou-se, em Inglaterra, um movimento que alarmou a opinião pública contra a deficiente segurança dos navios mercantes. Este movimento chefiado por Plimsoll procurou pôr cobro a tal situação
.
ra todos os navios que tocavam
s, onde são definidas as regras necessárias para garantir a segurança das embarcações.
BORDO LIVRE – Distância vertical, indica navio, entre a linha obtida pela intercepção da face superior do convés com a superfície exterio (linha do bordo livre) e o plano de flutuação
com a instituição obrigatória de marcas no costado - chamadas então de "Olho de Plimsoll
Este "Olho de Plimsoll" era o sinal correspondente à linha de carga máxima que o armador considerava segura para o seu navio. Mas não havia ainda nenhuma regra ou processo para determinar o local da sua colocação.
Um século mais tarde quer o "Board of Trade'' quer, o "Lloyd's Register" elaboraram as regras que determinavam o local onde seria colocada a marca Plimsoll. Estas regras começaram a ser experimentadas em 1885 e foram definitivamente adoptadas e consideradas obrigatórias paportos britânicos, a partir de 1890.
Com o evoluir dos navios foram sendo modificadas ao longo dos anos através de sucessivas convençõe
da a meio r do casco
carregado.
Para cada plano de flutuação carregado, consoante a época ano e a zona a navegar, há um Bordo Livre Especifico. Este Bordo Livre está regulamentado pela Convenção Internacional das Linhas de Carga.
Antes dos navios tere m da estrutura de madeira para a de ferro e da propulsão à vela para a mecânica, o tipo de medida de tone gem usada para os navios era uma unidade de volume adaptada à capacidade do casco para o transporte de carga.
e se
O valor do bordo livre é indicado no costado, a um e outro bordo, por meio de marcas especiais chamadas marcas do bordo livre (Fig. 26), na qual se tem em conta as estações do ano e zonas marítimas específicas.
Para efeitos de atribuir o bordo livre as regras dividem os navios em navios de propulsão motora e navios à vela.
LINHA DO BORDO LIVRE – É a linha definida pela intercepção do pavimento que determina o bordo livre (pavimento do bordo livre) com o costado.
111111 TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO
A medida de tonelagem como valor de peso baseado na unidade de 1000 quilos é um valor muito recentemente adoptado nas marinhas.
m atingido o gigantismo dos últimos decénios e a passagela
É muito difícil, senão impossível determinar quando apareceu a primeira noção de frete-tonelada ou seja quando o primeiro navio recebeu dinheiro por transporte de mercadorias.
Se é lógico que os homens construíram os primeiros navios para o seu próprio transporte, isto é, para vencerem as águas dos lagos, rios e por fim os mares que os separavam, é de presumir que a água potável fosse dos primeiros artigos a serem transportados, e sendo provável que na bacia mediterrânea, onddesenvolveu a maior construção naval da pré-história, se tivesse usado como carga mais frequente o vinho.
Quer a água quer o vinho eram transportados em vasos ou cascos de barro – único recipiente feito pelo homem dessas eras – vasilhame esse que passou para a idade histórica com o nome de tonel.
Não se pode garantir que esta palavra fosse a base da moderna tonelada, pois os ingleses foram buscar a
cipiente de transporte líquido, em especial o vinho, primeira grande mercadoria a ser
do, ou mais
palavra "tunne" donde derivou "tun" (tonel). Porém, será difícil admitir ou negar que por sua vez ela sofreu a influência etimológica da palavra latina. Contudo, quer duma via quer de outra, ela foi a palavra designada para o recomercializada peles povos, mesmo antes dos cereais.
Assim, durante muitos anos a noção de tonelada era uma noção de volume transportapropriamente a noção de número de tonéis de vinho que os navios poderiam transportar nos seus porões ou no interior do casco.
Esta noção veio sofrer várias modificações e correcções ao longo dos anos acabando por se fixar na presente noção de Tonelada de Arqueação.
As primeiras tentativas que se conhecem para uniformizar tal noção de tonelada datam do século XV o tonel de vinho (1423), com a aprovação duma lei no Parlamento Inglês que especificava o volume legal d
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 23
em 232 galões ingleses (unidade já fora de uso). Este tonel seria assim um casco de cerca de 40 pés cúbicos.
Em 1687, os franceses adoptaram este número para representar uma tonelada de carga.
Durante o século XVII continuaram-se a melhorar os métodos para avaliar aprincipal medida adoptada foi a de utilizar uma fórmula de cálculo a partir das pri
tonelagem dos navios. A ncipais dimensões do navio
lei pelo Parlamento Inglês que determinava que a tonelagem era um valor de capacidade – fosse calculada pela Fórmula
94 sucedeu a um inicial 100
agem foi seguido durante longos anos com métodos mais ou menos
egra da meia boca
e assim determinar-se um número para a tonelagem dos mesmos. Esse cálculo exigia que se entrasse em consideração com os espaços perdidos entre os barris (tonéis) utilizados no transporte, quando devidamente estivados no interior do casco ou porões, fazendo a diferença entre as formas do navio e de um paralelepípedo rectângulo que o envolvesse (coeficiente de finura).
Aparece assim em 1694 a aprovação dumados navios – lembramos que esta tonelagem
em que L é o comprimento total, B a boca máxima e D o pontal. O coeficiente para mais correctamente converter as medidas cúbicas em toneladas tendo por finalidade compensar os espaços perdidos, sendo por conseguinte mais rigorosa.
Este processo de cálculo da toneldesenvolvidos consoante a própria evolução da construção naval. Foram surgindo, assim, novas fórmulas, num esforço considerável para arranjar uma determinação rigorosa da cubicagem do navio.
Em 1720 apareceu a chamada “r ” cuja tonelada calculada ficou conhecida pelo nome de
eguinte:
“tonelagem do construtor”.
Um outro método de cálculo de assinalar, apareceu cerca de 1773 e era conhecido pela “regra dos 3/5 da boca”, o qual se baseava na fórmula s
Em 1835 surgiu um novo método para calcular a tonelagem dos navios com os porões desempachados. Era um método muito complexo nos seus diversos procedimentos de aplicação, pois que se baseava em quatro procedimentos separados e distintos. Todavia era muito simples de determinar quando os navios tinham os porões carregados. Baseava-se na fórmula seguinte:
... máqdacasadamedpopademed ++
ram maiores, se construíam em ferro em vez de madeira e introduziam na propulsão
es, assim como vários países os foram tomando como valore rsalme cidos por todas as marinhas.
Presentemente a capacidade comercial em da arqueação, cuja unidade da, a tonelada de arqueação
DBL ××130
A partir de 1835 foram introduzidos vários melhoramentos nos processos de cálculo da tonelagem à medida que os navios se tornaos meios motores.
Foram-se adaptando vários métodos de cálculo para tipos e classes de navios diferents unive nte reconhe
dos navios é definida pela tonelagde medi ou tonelada Moorson, do nome do inglês que propôs para unidade 1
cos, correspondendo no sistema métrico a 2,823 m3.
A tonelagem uta e Tonelagem Líquida.
TONELA r de todos os espaços fechados do navio, com algumas exc eação). Exprime-se em Toneladas de Arqueação ou Toneladas Moo
tonelagem bruta obtém-se, assim, depois de medidos todos os volumes dos espaços indicados, e omados, se dividir o valor obtido por 2,832 m3 se as medições se fizeram no sistema métrico.
ueação) que determinam os processos para a obtenção desses
ente,
Os espaços a deduzir são também determinados pelas regras estabelecidas na legislação.
tonelada de arqueação igual a 100 pés cúbi
de arqueação pode ser Tonelagem Br
GEM BRUTA - É o volume interioepções (definidas nos processos de Arqurson.
As
Existem regras especiais (Regras de Arqvolumes.
Calculada a tonelagem bruta deduzem-se a esta os volumes dos espaços não utilizados comercialmcomo alojamentos da tripulação, casas do leme e da navegação, tanques para aguada e combustíveis, casa da máquina e caldeiras, paióis de serviço, etc., obtendo-se assim a Tonelagem Líquida.
( )94
DBL ××
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24 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
TONELAGEM LÍQUIDA ou ARQUEACÃO LÍQUIDA – É o valor que se obtém em toneladas de arqueação (2,832 m3), deduzindo ao cálculo da arqueação bruta determinados espaços que não são destinados ao
O CANAL DE SUEZ – TONELAGEM DO CANAL DO PANAMÁ
destes canais determinam os direitos de passagem por valores expressos em toneladas de rson) Contudo, as deduções são diferentes das dos outros métodos, bem como o processo
staleiro de construção naval se procede à construção dum navio, todos os elementos
a de água que a sua querena deslocou. Daí o chamar-se ao peso do navio em si o
io para a sua vida náutica. É expresso em toneladas métricas 1000 quilos) ou
ite, como medida de
se chama
333 ESCALA DE DESLOCAMENTOS
transporte de mercadorias e passageiros, como casa da máquina e caldeiras, alojamentos da tripulação, casas de leme, navegação, T.S.F., paióis de serviço, casas sanitárias, etc.
TONELAGEM D
As autoridades arqueação (Moopara calcular a tonelagem de arqueação. Os valores obtidos são superiores em cerca de 20 a 30%, à do valor da tonelagem de arqueação calculada pelos métodos internacionais.
111222 TONELAGEM DE DESLOCAMENTO
Quando num ecomponentes da sua estrutura desde as cantoneiras, chapas, varões, etc., até ao seu equipamento fixo, como máquinas, aparelhagem de navegação, mobiliário, etc., são devidamente pesados, correspondendo a soma de todos estes pesos a um determinado peso total, peso do navio leve.
Lançado o navio à água, sabemos que quando esse peso ficar equilibrado pela impulsão, ele corresponde ao peso da massDESLOCAMENTO LEVE.
O Deslocamento Leve representa, assim, o peso do navio equipado e pronto para as suas viagens, com tudo o que contém necessártoneladas inglesas 1016 quilos).
É sabido que quando se embarca carga, o peso da mesma faz aumentar o volume da querena e por conseguinte o volume da água deslocada. Desse modo, vamos tendo por cada quantidade de carga um determinado deslocamento do navio.
Verifica-se, assim, que o deslocamento é uma unidade variável. Contudo, essa variação tem um limite máximo – já que sabemos que o mínimo é quando o navio está totalmente vazio a que chamamos deslocamento leve e que corresponde à linha da flutuação máxima que a lei permsegurança ao navio – reserva de segurança ou flutuabilidade, e é expressa pela distância de Bordo Livre. Assim, ao peso do navio, mais o peso de toda a carga possível dentro de tal limite de segurança corresponde uma determinada querena cujo volume de água deslocada tem um peso que DESLOCAMENTO TOTAL do navio.
À diferença entre o peso do navio carregado e o peso do navio leve chama-se PORTE e exprime-se emtoneladas métricas.
Quando se emprega a expressão simples "deslocamento" subentende-se o DESLOCAMENTO TOTAL.
Pode-se determinar, grosseiramente, o deslocamento em volume pela fórmula:
V = L × B × i × ϕ Sendo:
L - cumprimento entre perpendiculares
B - boca
i – imersão média dos calados AV e AR
ϕ - coeficiente de finura da querena
111O construtor do navio quando faz a entrega deste ao armador envia para bordo na colecção de desenhos e planos do navio, uma tabela ou escala que indica o deslocamento correspondente aos vários calados.
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 25
Com a referida escala podemos em qualquer momento conhecer o deslocamento do navio correspondente
de imediato o
ência
o morto.
as as cargas embarcadas e o peso necessário para fazer variar um
ximo porte útil disponível num dado deslocamento do sua totalidade para o transporte duma determinada espécie de amplitude adequada ao volume da carga.
à flutuação em que se encontrar.
Verifica-se assim que se tomarmos o calado médio e entrarmos com eles na tabela obtemos valor de deslocamento correspondente.
Se bem que o calado médio não seja precisamente o calado que corresponde à flutuação isoquer(flutuação correspondente a querenas da igual volume) é na prática suficiente para nos determinar o deslocamento.
111444 PORTE
PORTE BRUTO – Corresponde aos pesos das mercadorias transportadas, dos passageiros, dos tripulantes, da água, dos mantimentos, dos apetrechos e dos combustíveis, representam pesos fixos no projecto de construção dum navio, porém variáveis segundo as condições da carga.
A estes pesos, no seu total, se chama Porte Bruto (Gross Deadweight). Podemos dizer que o porte bruto é o peso de tudo quanto se pode carregar a bordo dum navio até que ele mergulhe e atinja o nível da linha de carga máxima.
Este peso é indicado em toneladas métricas e vulgarmente chama-se simplesmente PORTE ou pesComo se verifica, de imediato, ao aumentarmos o porte dum navio o seu deslocamento também aumenta.
PORTE LÍQUIDO OU PORTE ÚTIL – (Net Deadweight) – Corresponde apenas ao peso máximo da carga e dos passageiros.
VARIAÇÃO DO DESLOCAMENTO PARA UM DETERMINADO PORTE – É o aumento de deslocamento que se processa quando fazemos variar os pesos a bordo (embarcando-os ou desembarcando-os) em determinado valor do porte.
RELAÇÃO ENTRE PORTE E DESLOCAMENTO – Escala do Porte (Deadweight). Todos os navios possuem um gráfico (ou escala) em que, para cada calado médio, se obtém o deslocamento correspondente, o peso de todcentímetro (ou uma polegada) o dito calado médio.
CAPACIDADE DA CARGA - Podemos considerar o mánavio, o qual não poderá ser utilizado na carga se a capacidade dos porões não tiver
Deste modo a capacidade da carga é o volume total dos espaços cobertos (porões, tanques, paióis) disponíveis para arrumar e estivar o máximo da carga possível na sua capacidade interna. Este valor é expresso em m3 ou pés cúbicos e nos navios tanques em m3 ou barris (barril = 158,98396 litros).
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CASA DAS BOMBAS
(LASTRO)
(LASTRO)
COFFERDAM
PKAR 5 C
6 EB
6 BB
7 EBSL
7 BB
6 C
SL
5 EB
5 BB
4 C
3 EB4 EB
3 C
4 BB3 BB
1 EB2 EB
2 C
2 BB
1 C
1 BB
COFFERDAM
PKAV
Fig. 31 – Tanques de carga e lastro de um VLCC
26 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
A figura 31 mostra a distribuição dos tanques de carga e de lastro de um VLCC (Very Large Crude Carrier).
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CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 27
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111555 UNIDADES DE TONELAGEM DOS NAVIOS
Para definir determinadas medidas do navio foi escolhida como unidade a tonelagem métrica.
Entre estas medidas encontra-se a tonelagem de deslocamento que corresponde ao peso do volume de água deslocada pela carena e a tonelagem de porte que corresponde ao peso da carga embarcada.
Estas dimensões de peso também podem ter como unidade de peso a tonelada inglesa cujo valor é de 1016 kg. - Long Tons.
Também atribuímos o nome de "tonelagem" às medidas da arqueação do navio, mas neste caso ela é uma unidade correspondente a um determinado volume: o volume de 100 pés cúbicos ou 2.832 m P
3P.
Este valor volumétrico é determinado em função do cálculo de todos os volumes dos espaços fechados internos.
Dum modo geral, quando se diz que um navio tem 50 000 toneladas e estas não vêm definidas, correspondem ao porte bruto do navio (Gross DW). Do mesmo modo, quando se diz que uma doca se destina a navios dum milhão de toneladas ou que o maior navio do mundo tem 500 000 toneladas, esse valor é o porte bruto. Isto significa que a doca recebe navios - geralmente petroleiros - cuja tonelagem de porte bruto, ou seja, o que o navio pode carregar totalmente é de 1 000 000 de toneladas métricas.
Por vezes utiliza-se o termo tonelada-frete que é o valor correspondente à unidade de volume ou de peso conforme o volume da mercadoria a transportar é maior ou menor que um mP
3P por tonelada métrica. A carga
geral pouco densa é paga pelo volume (carga de medição), enquanto a carga geral de maior densidade é paga pelo peso. Há casos de carga especial que pode pagar pelo volume ou pelo peso.
No caso dos navios de guerra o valor de tonelagem corresponde ao seu deslocamento operacional. Assim, quando dizemos que uma fragata tem 2.000 toneladas isto corresponde ao deslocamento do volume de água gerado pela carena quando em actividade operacional.
Para o caso dos grandes paquetes é uso frequente para compará-los em tamanho, utilizar-se a sua tonelagem de arqueação bruta.
Deste modo, um paquete de 80.000 toneladas de arqueação bruta, corresponde a um volume de todos os seus espaços internos fechados de 80.000 x 2832 m P
3P.
111666 OUTRAS DIMENSÕES DIVERSAS
ALTURA METACÊNTRICA - Distância vertical (r-h) entre o centro de gravidade e o metacentro transversal.
ALTURA DO CASARIO - Distância vertical entre pavimento principal e o tecto do tombadilho da agulha padrão, ou estrutura superior.
GUINDA DO MASTRO - Distância vertical entre a base de apoio do mastro (nos navios grandes e de ferro essa base está no pavimento principal) e o tope do mastro.
28 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA
ALHETA, 2 ALTURA DO CASARIO, 27 ALTURA METACÊNTRICA, 27 AMASSAMENTO, 19 AMURADA, 3 AMURAS, 2 ANETE, 12 ANTEPARA DE COLISÃO, 6 ANTEPARAS, 6 ARANHAS, 9 BALIZA MESTRA, 4, 14 BALIZAS, 4 BARLAVENTO, 2 BOCA DE SINAL, 17 BOCA MÁXIMA, 16 BOCA NA FLUTUAÇÃO, 16 BOCA NA OSSADA, 16 BOEIRAS, 4 BOMBORDO, 2 BORDA FALSA, 3 BORDO LIVRE, 22 BUCIM, 9 CADASTE, 5 CAIMENTO, 18 CAIMENTO DE TRAÇADO, 13 CALADO, 18 CARENA, QUERENA OU OBRAS VIVAS, 3 CASOTAS OU RUFOS, 10 CENTRO DE CARENA, 18 CENTRO DE FLUTUAÇÃO, 15 COBERTAS, 4 COEFICIENTE DE RECUO, 8 COMPRIMENTO, 15 COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO, 15 COMPRIMENTO DE ENTRADA, 15 COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL, 17 COMPRIMENTO DE RODA A RODA, 16 COMPRIMENTO DE SAÍDA, 16 COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE, 15 COMPRIMENTO DO CASCO, 15 COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES, 15 COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO, 15 COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA, 16 CONFORTABILIDADE, 3 CONTRA-BRAÇOLAS, 10 CONVÉS, 3, 4 COSTADO, 3 DESLOCAMENTO LEVE, 24 DESLOCAMENTO TOTAL, 24 ENCOLAMENTO, 3 ESCOTILHAS, 10 ESTABILIDADE, 2 ESTIBORDO, 2 FLUTUABILIDADE, 2 FORRO, 3 FUNDO, 3 GUINDA DO MASTRO, 27 HABITABILIDADE, 3
IMERSÃO, 18 IMPERMEABILIDADE, 2 ISOCARENAS, 18 LINHA BASE, 13 LINHA DE ÁGUA CARREGADO, 14 LINHA DE CONSTRUÇÃO, 14 LINHA DE FLUTUAÇÃO, 14 LINHA RECTA DO VAU, 15 LONGARINAS, 4 MANGA, 9 MANILHA DE TALINGADURA, 12 MANOBRABILIDADE, 3 MEIO NAVIO, 15 MINUTA DE TRAÇADO, 13 MOBILIDADE, 3 OBRAS MORTAS, 3 PAIOL DA AMARRA, 6 PASSO DO HÉLICE, 8 PÉ DE CAVERNA, 19 PERPENDICULAR A MEIO, 14 PERPENDICULAR A RÉ, 14 PERPENDICULAR A VANTE, 14 PÉS DE CARNEIRO OU MONTANTES, 5 PLANO BASE, 13 PLANO CONSTRUÇÃO, 14 PLANO DE FLUTUAÇÃO, 13 PLANO DIAMETRAL, 13 PLANO GEOMÉTRICO OU PLANO DE FORMAS, 12 PLANO HORIZONTAL, 13 PLANO TRANSVERSAL, 13 PONTAL, 17 PONTAL DE SINAL, 18 POPA, 2 PORTAS DE MAR, 4 PORTE BRUTO, 25 PORTE LÍQUIDO, 25 PROA, 2 PROPULSOR (HÉLICE), 8 QUARTELADAS, 12 QUILHA, 5 RECUO DO HÉLICE, 8 RESBORDOS, 4 ROBUSTEZ, 3 RODA DE PROA, 5 SECÇÃO MESTRA, 14 SOBREQUILHA, 5 SOTAVENTO, 2 TOMBADILHOS, 10 TONELAGEM BRUTA, 23 TONELAGEM LÍQUIDA OU ARQUEACÃO LÍQUIDA, 24 TORNEL, 12 TOSADO, 19 TRANQUILIDADE, 3 TRAVÉS, 2 TRAVESSÕES OU ESTAIS, 12 TÚNEL DO VEIO, 9 VAUS, 5 VOLUME DE CARENA, 15
Bibliografia: ARTE NAVAL MODERNA – Rogério de Castro e Silva ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL – Rogério S. d’Oliveira Apontamentos diversos elaborados por docentes da ENIDH