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2o S eminário Internacional sobre Hidrovias2o S eminário Internacional sobre HidroviasBras ília , 29 de Agosto de 2007Bras ília , 29 de Agosto de 2007
José Luiz de CarvalhoJosé Luiz de Carvalho
““A visão empresarial da operação da hidrovia A visão empresarial da operação da hidrovia Paraguai – Paraná”Paraguai – Paraná”
Não podemos dizer que apresentaremos a visão do setor empresarial como um todo, mas sim o projetoespecifico da Rio Tinto.
Mas o Projeto não pode ser ignorado pois :
•Pode vir a ser uma das maiores frotas individuais do Brasil;
•Comboios com capacidade de até 70kt;
•10 a 20 milhões t /ano entre três a quatro anos;
•Investimentos superiores a USD1 bilhão.
O Trecho brasileiro em que navegamos não é critico;Não navegamos entre Corumbáe Cárceres;Não demandamos obras de dragagem
Sem demandar obras de dragagem
Introdução
Uruguay
Brasil
BoliviaParaguay
Arg
entin
a
Columbia
Peru
Rio de la Plata
Bolivia
BRASIL
Rio Paraguay
Coru
mba
MCR Lease
Port
N
Railway
Main Road
Lake Caceres
LakeJacadigo
Bridges
Corumba
A Mina de Corumbá
Rio Tinto
Líder mundial na descoberta, exploração e processamento de recursos naturais.Opera em mais de 20 países.
Em Corumbá explora uma jazida de Minério de ferro de alta qualidade e com grande volume de reservas.
Hidrovia é a alternativa logística natural para o projeto.Não tem eclusasNão tem barragens....
Post Levels at Concepcion 1941 to 2006
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1/1/1941 1/1/1951 1/1/1961 1/1/1971 1/1/1981 1/1/1991 1/1/2001
Date
Post
Lev
el (m
)
Desafios da Mina de Corumbá - MCR
Confiabilidade física e institucional da hidrovia (sem obras de dragagem)
Reduzir Investimentos e Custos operacionais (Produto com baixa margem)
Desenvolver um Modelo logístico apropriado
Em mineração não existem projetos fáceis. Riscos devem ser assumidos e
novas soluções devem ser buscadas,
permanentemente.
Entender como o Rio Paraguai se comporta hidrológica, hidráulica e morfologicamente é essencial para poder otimizar seu uso e entender os riscos envolvidos nos investimentos baseados num sistema (fluvial) dinâmico e natural.
Em 2005 a empresa Canadense Northwest Hydraulic Consulants (NHC) executou um estudo com o objetivo de definir a navegabilidade do Rio Paraguai em geral e em especifico durante os períodos secos.
Principais resultados (baseado no monitoramento de 5 passos de diferentes tipos):
- Formato do rio (comparação de imagens de satélite 1973 e 2000)
- Migração para jusante- A forma do rio não é sujeito a grandes alterações- Velocidade de migração das margens ~4 m/ano
(entre 0 e mais de que 10).- Fundo do rio
- Altamente móvel, mesmo nas vazões baixas (dunas com altura média 0.84 m (até 2 m) migram para jusante com uma velocidade média de 0.7 m/dia)
- O fenômeno de ‘auto-dragagem’ ocorre nas vazões baixas.
Confiabilidade física - Navegabilidade
Resultados Navegabilidade (lições morfológicas aprendidas nos 5 passos aplicados nos
demais passos).
Profundidades num passo especifico para diferentes vazões (níveis de água). (Azul profundo, vermelho raso)
Maioria dos passos entre a foz do Rio Apa e Assunção.
Mais de 10 pés de profundidade durante 50% do tempo.
Menos de 9 pés de profundidade durante 20% do tempo.
Menos de 5 pés de profundidade durante 5% do tempo
. Navegabilidade
PARAGUAY
BOLIVIA
URUGUAY
ARGENTINA
Paraná
River
BRAZIL
Para
ná R
iver
Para
guay
Riv
er
Tamanho de comboio: Regulamento existente Os tamanhos de comboio (barcaças + empurrador) são regulados no Rio Paraguai –
Paraná. O regulamento que define a relação entre a tonelagem bruta do comboio e a potência
requerida do empurrador não leva em conta o performance e tipo de equipamento.
# Barcaças(10.7m/15m)
TamanhoDist. (km)Trechos do Rio Paraguai - Paraná
20/16290 m +10% x 50m + 20%
106Km 458 – San Nicholas
212
1172
528
612
16/12290 m x 50 mSan Nicholas – Nueva Palmira
-IlimitadoPilcomayo – km 458
20/16319 m x 60 mRio Apa – Pilcomayo
20/12290 m x 53.35 mCorumbá – Rio Apa
Tamanho de comboio maior
Comboios com 20+ barcaças- Para testes em escala real de comboios com mais de que 20 barcaças a Marinha
Brasileira exigiu primeiro demonstração da viabilidade no simulador de passadiço.- Parceria RTB & CIAGA (Marinha Brasileira)- Simulações feitas com 24, 25 e 30 barcaças (tipo Mississipi):
- Empurrador azimutal com 4500 hp e 6000hp- com e sem propulsão na proa- Barcaças com 15 pés de calado (até 60.000 toneladas num comboio de 30 brcs)
- Curva identificada como a mais difícil pelo IPT usado como critério- Resultados preliminares do analise do IPT: Todas as configurações simulados
passaram pela curva sem dificuldades.- Avaliação do estudo e autorização para testes em escala real pela DPC
-Participação do CIAGA, Symmetry (Brasil), NHC (Canada) e IPT
Desenvolvimento de um Modelo logístico apropriado
Tipo de embarcação
Modelo operacional
Gerenciamento de Estoques estratégicos
Gerenciamento adequado de contratos
Top off hidrovia
Manobrabilidade: Empurrador
Azimutal vs. convencional/Nautican- Com potência igual um barco com propulsores azimutais tem capacidade
superior de manobra e freio comparado com um barco equipado com a configuração de lemes triplos e com nozzles integrados.
- A eficiência (consumo de combustível) da configuração de lemes triplos e com nozzles integrados é maior.
- A escolha depende da relação entre o tempo necessário em manobras e o da a navegação ‘normal’
Dependendo do tamanho de comboio o empurrador para este projeto deverá ter uma potência entre 4500hp e 6000hp.
Barco com azimutais visto de baixo num teste de escala
Barco com sistema de lemes triplos e nozzles integrados
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1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951
Year
Ann
ual T
hrou
ghpu
t (M
tpa)
5.5 ft6.5 ft7.25 ft
Empurradores de baixo calado estendem o periodo de operação em epocas de águas baixas
Seleção do draft ótimo do empurrador principal
Manobrabilidade A grande distancia (2500 km) entre os portos de carregamento e descarga em
combinação com baixo valor do produto transportado requer o maior tamanho de comboio possível para viabilizar expansão.
Otimizar o uso do canal de navegação disponível requer principalmente um aumento de manobrabilidade em comparação a tecnologia de propulsão convencional (eixo fixo & leme)
O maior aumento de manobrabilidade se dá através o uso de propulsão na proa:- A ocupação do canal de navegação é o menor quando o angulo de deriva é ‘zero’ e
subseqüentemente o ponto de giro se encontra no centro do comboio.- A propulsão na proa permite o deslocamento do ponto de rotação para o centro do
embarcação
Efeito da locação do ponto de giro na largura do canal (Fonte: DST, Alemanha)
Downbound Heavy TowSteering without bow unit 81 Mile Point
Downbound Heavy TowSteering with bow unit 81 Mile Point
Frota Fluvial: Empurradores principais e de apoio, unidades de proa e barcaças
Rebocadores principais
Barcaças – 14 ft
Objetivos principais Aumentar a segurança da navegação e viabilizar a navegação
segura em condições menos favoráveis (durante neblina, navegação noturna)
Aumentar conhecimento dos rios Paraguai e Paraná.
Características do levantamento: Embarcação fluvial com grande autonomia equipada com
equipamentos e software batimétricos da última geração. Canal de navegação de, no mínimo, 150m de largura entre
Corumbá e Nova Palmira (Uruguai). Provavelmente é o maior levantamento fluvial (extensão e área
coberta) já feito no mundo
Produção de Cartas Eletrônicas Cartas eletrônicas produzidas com software SevenCs que, com
outros, lidera mundialmente nos avanços na área de produção e uso de cartas eletrônicas fluviais (EUA e Europa) e marítimas.
Existem vários software de navegação eletrônica que permitem este tipo de cartas.
Este formato permite que a atualização das cartas seja rápida e fácil.
Uso do sistema Estas cartas, em conjunto com vários equipamentos, permitem a
visualização em tempo real do comboio.
Navegação Eletrónica
Operação fluvial futura
Mas de 400 cenários foram rodados num simulador da cadeia logística fluvial para determinar o melhor conceito operacional, incorporando:
Informações do estudo de navegabilidade (largura e profundidade de 60 passos em função da altura do rio).
Características de manobra, velocidade etc. de varias configurações de comboios (tamanho e calado).
60 anos de dados históricos da altura do rio.
Resultado: Baseado no tamanho de comboio permitido hoje na maior parte do Rio Paraguai -
Paraná um comboio de 290 m x 60m é nosso caso base para o projeto de expansão, usando barcaças de 15 m de boca.
Na primeira fase da expansão (7.5 Mtpa) mais 9 comboios (13 total) e mais de 20 comboios para a segunda fase (15 Mtpa).
Continuação do processo de demonstrar viabilidade de comboios maiores com segurança e respeito ao meio-ambiente em conjunto com a Marinha Brasileira e o IPT.
Novo porto de transbordo
Transbordo no RDP
Buenos Aires
Montevideo
Delta Zone
Panamax offset crane feeders: lowest delivered cost …
Example Persian Gulf
Desafios adicionais
Assimetrias entre os 5 paísesSentençaMão de obraTempo para construção embarcaçõesInfra-estrutura de ajuda e segurança da navegação
TRANSBARGE NAVEGACIÓN S.A.GRUPO RIO TINTO BRASIL
Obrigado
www.riotinto.com.br