UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITCNICA
MESTRADO EM ENGENHARIA AMBIENTAL URBANA
PEDRO SOUZA ROCHA
AVALIAO MULTICRITRIO DE ALTERNATIVAS DE
INTEGRAO PARA MELHORIA DA EFICINCIA DO SISTEMA DE
TRENS DE SUBRBIO DA CIDADE DO SALVADOR
Salvador
2011
PEDRO SOUZA ROCHA
AVALIAO MULTICRITRIO DE ALTERNATIVAS DE
INTEGRAO PARA MELHORIA DA EFICINCIA DO SISTEMA DE
TRENS DE SUBRBIO DA CIDADE DO SALVADOR
Dissertao apresentada ao Mestrado em Engenharia
Ambiental Urbana, Escola Politcnica da Universidade Federal
Da Bahia, como requisito parcial para obteno do grau de
Mestre em Engenharia Ambiental Urbana.
Orientadora: Prof. Dra. Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas
Salvador
2011
R672 Rocha, Pedro Souza
Avaliao multicritrio de alternativas de integrao para melhoria da eficincia do sistema de trens de subrbio da cidade do Salvador / Pedro Souza Rocha. Salvador, 2011.
174f. : il. color.
Orientador: Profa. Dra. Ilce Marilia Dantas Pinto de Freitas
Dissertao (mestrado) Universidade Federal da Bahia. Escola Politcnica, 2011.
1. Transporte ferrovirio - Salvador (BA). 2. Viagens de trem - Salvador (BA). 3. Transportes - Transito de passageiros. 4. Transporte Avaliao. I. Freitas, Ilce Marlia Dantas Pinto de. II. Universidade Federal da Bahia. III. Ttulo.
CDD.: 629.04
AGRADECIMENTOS
A Deus, Senhor da Vida, que por sua bondade me motiva e permite o desafio de reaprender e
viver coisas novas.
A meus pais (in memorian) Damares referncia de equilbrio entre o cuidado e a valorizao da
liberdade e por ter desde cedo, de forma sbia, incentivado os filhos a estudarem, e Jos Otvio
pela sua luta por justia para os trabalhadores operrios.
A Leandro, Naiara e Danilo, filhos queridos, pelos incentivos para a realizao desse desafio.
A meus irmos Stella, Jos, Iraildes e Judice, e aos meus cunhados Raimundo e Maria Jos pelo
apoio e incentivo de todas as horas.
Professora Ilce Marlia, por sua orientao, fundamental para realizao desse trabalho e pelo
seu jeito de me desafiar na busca de aprofundar sempre mais no objeto da pesquisa.
Ao Professor Juan Pedro, e aos demais professores do MEAU pela disponibilidade e valiosas
contribuies no aprendizado da busca do conhecimento.
A Sandra e aos demais colegas do MEAU pelo bom convvio e cooperao mutua.
Aos especialistas Denise, Ana Bezerra, Moiss, Marisa, Al Mello, Osny, Gildsio, Lzaro,
Carlos Quirino, Jorge Frum, George, Alejandra, Edgar Porto, Claudio, Rosevania, Marcelo e
Kalil que gentilmente responderam aos questionrios da pesquisa.
Ao amigo Eduardo Abreu pelas sugestes no projeto inicial.
A Letcia, Amauri, Maia, Rosa, , Marta e demais amigos pelo companheirismo e incentivo para
a concluso deste trabalho.
A Fernanda Viana pelo apoio profissional para a manuteno da minha sade nessa caminhada.
A Alice pelo trabalho na Secretaria do MEAU
RESUMO
Este trabalho tem como principal objetivo avaliar alternativas de integrao intermodal para a
melhoria da eficincia do trem de subrbio da Cidade do Salvador. A metodologia utilizada no
trabalho teve por base o uso da avaliao multicritrio para auxlio tomada de deciso e foi
desenvolvida a partir das seguintes etapas: seleo dos critrios, identificao das alternativas de
integrao; seleo das alternativas e anlise das alternativas selecionadas. Na etapa de
avaliao das alternativas foi utilizado o Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH) e o software
Expert Choice. Os resultados obtidos no estudo de caso demonstraram que existem alternativas
viveis de integrao intermodal que podem contribuir para a melhoria da eficincia do
transporte metroferrovirio de passageiros.
Palavras-chave: Eficincia, Transporte Metroferrovirio de Passageiros, Integrao
Intermodal, Avaliao Multicritrios.
ABSTRACT
This work aims to evaluate alternative multimodal integration to improve the efficiency of the
suburban train from the city of Salvador. The methodology used in this study was based on the
use of multicriteria evaluation to support decision-making and was developed from the
following steps: identification of integration alternatives, selecting alternatives and analysis of
selected alternatives. In the evaluation phase of the alternatives we used the Hierarchical
Analysis Method (HAM) and Expert Choice software. The results obtained in the case study
demonstrated viable alternatives of intermodal integration that can contribute to the
improvement of transport efficiency of metro-rail passenger transport.
Keywords: Efficiency, metro-rail passenger transport, Intermodal Integration, Multicriteria
Evaluation.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1. Atores no processo decisrio .................................................................................. 55
Figura 2. Estrutura genrica de matriz de comparao .......................................................... 59
Figura 3. Escala Fundamental de Saaty .................................................................................. 59
Figura 4. Salvador, Mapa das Regies Administrativas ........................................................ 65
Figura 5. Mapa sistema virio de Salvador ............................................................................ 67
Figura 6. Mapa topogrfico da regio do Lobato. .................................................................. 70
Figura 7. Estao da Calada atualmente ............................................................................... 76
Figura 8. Estao da Calada vista a partir da plataforma de embarque ................................ 76
Figura 9. Mapa do Sistema de trens de Salvador. ................................................................... 79
Figura 10. Vista da via frrea na Estao de Periperi .............................................................. 80
Figura 11. Trecho da Via no bairro do Lobato ........................................................................ 81
Figura 12. Trens na plataforma da Estao da Calada ........................................................... 81
Figura 13. Sistema de Trens de Salvador, total anual de passageiros entre os anos de
1987 a 2010 ............................................................................................................................. 82
Figura 14. Estao de Paripe ................................................................................................... 84
Figura 15. Estrutura genrica da matriz de comparao de critrios ....................................... 87
Figura 16. Estrutura genrica da matriz de comparao das alternativas ................................ 88
Figura 17. Cenrio I ................................................................................................................ 98
Figura 18. Cenrio II ............................................................................................................... 99
Figura 19. Cenrio III .............................................................................................................. 101
Figura 20. Estrutura Hierrquica do Problema ........................................................................ 103
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Mtodos utilizados para medir eficincia econmica ............................................. 24
Tabela 2. Consumo energtico (terico) dos modos de transportes ...................................... 38
Tabela 3. Consumo anual de energia por modo ..................................................................... 39
Tabela 4. Custos Implantao VLT Projeto Subrbio ............................................................ 48
Tabela 5. Caractersticas de Alguns Sistemas Tpicos de Transportes ................................... 49
Tabela 6. Brasil Populao Residente nas Regies Metropolitanas - 2009............................ 64
Tabela 7. Subrbio Ferrovirio de Salvador: Populao Residente por rea de
ponderao ............................................................................................................................... 70
Tabela 9. Caractersticas do Sistema de Trens de Salvador ................................................... 80
Tabela 10. Arrecadao e custos dos sistemas metroferrovirios 2009 ................................ 83
Tabela 11. Peso de ponderao dos aspectos econmicos, ambientais e scio-espaciais ....... 93
Tabela 12. Indicadores de eficincia identificados ................................................................. 93
Tabela 13. Indicadores de eficincia ordenados ..................................................................... 94
Tabela 14. Indicadores de eficincia seleo inicial ............................................................... 95
Tabela 15. Custo de implantao de sistemas de transportes ................................................. 105
Tabela 16. Custo de implantao das alternativas .................................................................. 105
Tabela 17. Custo operacional .................................................................................................. 106
Tabela 18. Custo total de sistema de transportes (Operao, depreciao, e juros de
capital) ..................................................................................................................................... 111
10
Tabela 19. Tarifas de integrao.............................................................................................. 111
Tabela 20. Caractersticas operacionais dos sistemas de transportes para a demanda
estimada na Av. Barros Reis ................................................................................................... 114
Tabela 21. Impactos ambientais dos sistemas de transportes. ................................................. 114
Tabela 22. Resultado da Avaliao das Alternativas de Integrao. ....................................... 116
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AHP Analytic Hierarchy Process
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
AED Anlise Envoltria de Dados
AUC rea Urbana Consolidada
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CIA Centro Industrial de Aratu
CONDER Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia
COPEC Complexo Petroqumico de Camaari
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CTS Companhia de Transporte de Salvador
DEA Data Envelopment Analysis
EBTU Empresa Brasileira de Transporte Urbano
FGTS Fundo de Garantia por Tempo de Servio
FMLF Fundao Mario Leal Ferreira
GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
12
MAUT Multi-Attribute Utility Theory
METROREC Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Recife
Metr Companhia do Metropolitano de So Paulo
OD Pesquisa Origem Destino
PIB Produto Interno Bruto
PIT Plano Integrado de Transporte
PND Plano Nacional de Desestatizao
RA Regio Administrativa
RFFSA Rede Ferroviria Federal S/A
RMS Regio Metropolitana de Salvador
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
SEDHAM Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano Habitao e Meio
Ambiente
SEI Superintendncia de Estudos e Informaes da Bahia
SETIN Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura
STP Superintendncia de Transportes Pblicos
SUPERVIA Concessionria de Transporte Ferrovirio S/A
TPU Transporte Pblico Urbano
Transalvador Superintendncia de Transito e Transporte do Salvador
TRANSCOL Transporte Coletivo de Salvador
Trensurb Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre
13
VLT Veculo Leve Sobre Trilhos
ZT Zona de Trfego
14
SUMRIO
1 INTRODUO .................................................................................................................. 18
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 20
1.1.1 Objetivo Geral ..................................................................................................................... 20
1.1.2 Objetivos Especficos ..................................................................................................... 20
1.3 ESTRUTURAS DO TRABALHO ................................................................................... 21
2 REVISO TERICA ........................................................................................................ 22
2.1 EFICINCIA e EFICCIA ............................................................................................... 22
2.2 FORMAS DE AVALIAO DE EFICINCIA .............................................................. 23
2.2.1 Eficincia Econmica ......................................................................................................... 23
2.2.2 Eficincia e Sustentabilidade ............................................................................................. 24
2.3 EFICINCIA NO TRANSPORTE PBLICO .................................................................. 26
2.3.1 Fatores que Afetam a Eficincia no Transporte Pblico ............................................... 27
2.3.1.1 Fatores econmicos.............................................................................................................. 27
2.3.1.2 Fatores scio-espaciais ......................................................................................................... 30
2.3.1.3 Fatores ambientais ................................................................................................................ 31
2.3.1.4 Qualidade de servios .......................................................................................................... 32
2.3.1.5 Integrao multimodal .......................................................................................................... 35
2.3.2 Eficincia No Transporte Metroferrovirio .................................................................... 36
2.3.2.1 Tipos, Abordagens e Fatores De Avaliao ........................................................................ 36
2.3.2.2 Energia Motriz: Tipo de Fonte e Consumo ......................................................................... 37
2.3.2.3 Capacidade na Oferta ........................................................................................................... 39
2.3.2.4 Centralidade das estaes ..................................................................................................... 39
2.3.2.5 Fatores externos .................................................................................................................... 41
15
2.4 INDICADORES DE EFICINCIA NO TRANSPORTE PBLICO ................................ 42
2.4.1 Indicadores .......................................................................................................................... 42
2.4.2 Indicadores de Eficincia no Transporte Pblico .......................................................... 43
2.5 PROCESSO DECISRIO ................................................................................................... 51
2.5.1 A Metodologia Multicritrio ............................................................................................. 53
2.5.1.1 Consideraes iniciais .......................................................................................................... 53
2.5.1.2 Relaes de preferncia ........................................................................................................ 56
2.5.2 Mtodo de Analise Hierrquica AHP.............................................................................. 58
3 O SISTEMA DE TRENS DE SALVADOR .................................................................... 63
3.1 A CIDADE DO SALVADOR ............................................................................................. 63
3.1.1 Populao e Renda ............................................................................................................. 63
3.1.2 Localizao, Relevo e Diviso Territorial ........................................................................ 64
3.1.2.1 Localizao e relevo ............................................................................................................ 64
3.1.2.2 Diviso territorial .................................................................................................................. 64
3.1.3 Transportes e Mobilidade .................................................................................................. 65
3.1.3.1 O planejamento de transporte em Salvador ......................................................................... 66
3.2 O SUBRBIO FERROVIRIO ......................................................................................... 67
3.2.1 Expanso e Evoluo Espacial .......................................................................................... 68
3.2.2 Localizao e Aspectos do Relevo ..................................................................................... 69
3.2.3 Populao e Classes de Rendimento................................................................................. 70
3.2.4 Transportes e Mobilidade .................................................................................................. 72
3.3 A FERROVIA, HISTRICO E CARACTERSTICAS .................................................... 73
16
3.3.1 Histrico ............................................................................................................................... 73
3.3.1.1 A origem nos Planos Nacionais de Viao Histrico .......................................................... 73
3.3.1.2 Da San Francisco Railway aos dias atuais ........................................................................... 75
3.3.2 Localizao e Caractersticas ............................................................................................ 79
3.3.2.1 Localizao ........................................................................................................................... 79
3.3.2.2 Caractersticas ....................................................................................................................... 80
3.3.3 Dados Operacionais e Perfil da Demanda ....................................................................... 82
3.3.3.1 Dados operacionais ............................................................................................................... 82
3.3.3.2 Perfil da demanda ................................................................................................................. 83
4. METODOLOGIA .......................................................................................................... 85
4.1 SELEO DOS ESPECIALISTAS ................................................................................... 86
4.2 IDENTIFICAO DOS INDICADORES DE EFICINCIA ........................................... 86
4.3 SELEO DOS CRITRIOS ............................................................................................. 86
4.4 ELABORAO DE CENRIOS DE INTEGRAO .................................................... 86
4.5 AVALIAO DAS ALTERNATIVAS DE INTEGRAO ........................................... 87
4.5.1 Estruturao Hierrquica do Problema .......................................................................... 87
4.5.2 Definio da Importncia Relativa dos Critrios Selecionados ................................... 87
4.5.3 Avaliao das alternativas ................................................................................................. 88
5. APLICAO DA METODOLOGIA .............................................................................. 89
5.1 SELEO DOS ESPECIALISTAS .................................................................................... 90
17
5.2 IDENTIFICAO DOS INDICADORES DE EFICINCIA ........................................... 91
5.3. SELEO DOS CRITRIOS DE AVALIAO ............................................................. 92
5.4. CENRIOS DECISRIOS ................................................................................................ 97
5.4.1 Cenrio I .............................................................................................................................. 97
5.4.2 Cenrio II............................................................................................................................. 99
5.4.3 Cenrio III .......................................................................................................................... 100
5.5 AVALIAO ...................................................................................................................... 101
5.5.1 Estruturao Hierrquica do Problema .......................................................................... 102
5.5.2 Atribuio Da Importncia Relativa Dos Critrios De Avaliao ............................... 104
5. 5.3 Avaliao Das Alternativas De Integrao ...................................................................... 104
5.5.3.1 Custo de implantao ........................................................................................................... 105
5.5.3.2 Custo Operacional ................................................................................................................ 106
5.5.3.3 Tempo de Viagem ................................................................................................................ 107
5.5.3.4 Relao Renda Tarifa ........................................................................................................... 110
5.5.3.5 Acrscimo Na Demanda....................................................................................................... 112
5.5.3.6 Uso de Energia Limpa .......................................................................................................... 114
5.5.3.7 Reduo de Acidentes .......................................................................................................... 115
5.6 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................... 116
6 CONCLUSES E RECOMENDAES ....................................................................... 117
6.1 CONCLUSES .................................................................................................................... 117
6.2 RECOMENDAES ............................................................................................................. 118
REFERNCIAS ............................................................................................................................ 119
ANEXOS .......................................................................................................................................... 124
18
1. INTRODUO
O desejo de deslocamentos est associado realizao de atividades sociais, culturais, de
trabalho, de lazer e polticas. Entende-se por mobilidade urbana a locomoo de pessoas
ou mercadorias no espao da cidade, utilizando uma ou mais formas de deslocamento em
funo de um motivo de viagem (PDDU, 2008). A possibilidade de deslocamento para o
atendimento dessas necessidades, a mobilidade, varia de pessoa para pessoa.
Segundo Vasconcelos (2005), fatores de natureza pessoal, familiar e externa interferem na
capacidade de mobilidade.
No aspecto pessoal, a mobilidade varia em funo da renda, da faixa etria, da
escolaridade e do gnero de cada pessoa. Por outro lado, cabe ao poder pblico ofertar e
gerir os servios de transportes garantindo ao cidado o atendimento das suas
necessidades de deslocamento e seu direito de acesso cidade, com solues eficientes e
capazes de atender s crescentes necessidades das suas populaes.
Para as grandes cidades, o transporte pblico, especialmente os modos de grande
capacidade, devido s suas vantagens econmicas e ambientais so apontados como
alternativas eficientes para a soluo dos problemas da mobilidade urbana. Entretanto em
cidades brasileiras, como Salvador, a situao mostrada pela realidade contrasta com o
potencial dessas alternativas.
Dados do Relatrio Geral de Mobilidade Urbana de 2008, da Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP), indicam que, nos municpios com populao acima de um
milho de habitantes, do total das viagens realizadas, 29,4 % so feitas utilizando o
servio de transportes pblicos, enquanto 37,9% so feitas pelo modo a p (ANTP 2009).
Em Salvador, cidade com 2,68 milhes/habitantes, inserida na quinta regio
metropolitana e terceira capital do pas em populao (IBGE, 2011), dados da
Superintendncia de Transportes Pblicos (STP, 2004) mostram que, no ano de 2004, do
total das viagens realizadas com o uso do transporte pblico, as realizadas por nibus
representaram 95,35% enquanto as viagens por trem representaram apenas 1% (STP
2004).
19
O sistema de trens de passageiros de Salvador remanescente de uma ferrovia inaugurada
no ano de 1860, construda para o transporte de cargas e de passageiros entre os portos de
Salvador e de Juazeiro - cidade localizada nas margens direita do So Francisco.
Atualmente, devido s mudanas institucionais ocorridas na ferrovia e expanso e
transformao ocorridas na cidade, o sistema possui 10 estaes e uma extenso de 13,5
km de via. Subsidiado com recursos pblicos, esse sistema tem na populao de baixa
renda do Subrbio Ferrovirio a maioria dos seus usurios. Sem dispor de qualquer forma
de integrao, o trem de subrbio de Salvador encontra-se isolado espacialmente dos
principais centros de atrao da cidade. Ele opera com demanda abaixo da sua
capacidade, atendendo parcialmente ao desejo de deslocamento dos seus usurios,
evidenciando, assim, sua ineficincia. Este o problema objeto deste trabalho de
pesquisa.
Pela rigidez dos sistemas ferrovirios, a integrao com outros modos melhora a oferta,
gera e atrai novas viagens, e aumenta sua eficincia. Por essa razo, esta pesquisa tem
como objetivo avaliar alternativas de integrao com outros modos de transporte que
possam melhorar a eficincia dos trens de subrbio de Salvador.
So vrias as abordagens do conceito de eficincia. Ferraz & Torres (2004) conceituam
eficincia na perspectiva econmica e social. Azambuja (2002) na perspectiva produtiva.
Por sua vez, os problemas de transportes podem ser abordados tanto no nvel produtivo
(tcnico e econmico) como tambm ser avaliado do ponto de vista social e sociolgico.
O transporte pblico tanto beneficia como impacta negativamente o ambiente fsico e
social das cidades. Portanto, na avaliao da sua eficincia, devem ser considerados os
aspectos sociais e ambientais, alm do aspecto econmico.
A limitao do espao urbano, o consumo de energia e de recursos naturais, a emisso de
poluentes, as ocorrncias de acidentes, rudos, tempo de viagem, interferncia visual,
impactos, o tempo gasto nos deslocamentos, os custos da sua produo e o poder
aquisitivo da populao so exemplos de fatores que necessitam ser considerados na
avaliao de alternativas para solues eficazes e eficientes para o transporte urbano de
passageiros.
20
Para uma cidade sustentvel, a abordagem da mobilidade necessita ser feita a partir dos
atributos do desenvolvimento socialmente justo, ambientalmente equilibrado e
economicamente vivel. Considerando que a integrao intermodal contribui para a
melhoria da eficincia do transporte ferrovirio de passageiros, esta pesquisa busca
avaliar medidas de integrao adequadas a essa finalidade, considerando no conceito de
eficincia, alm dos aspectos econmicos, os aspectos scio-espaciais e ambientais.
Os vrios critrios envolvidos na avaliao - a existncia de diferentes relaes de poder
entre os grupos de interesses envolvidos no processo decisrio, e a diversidade de
opinies sobre um mesmo aspecto, a exemplo do que, de acordo com os jornais, ocorre
atualmente em Salvador com relao implantao de um sistema de transportes de alta
capacidade visando a Copa do Mundo de Futebol de 2014 (Anexo D) - tornam a avaliao
de alternativas de integrao de sistemas de transportes uma situao de deciso complexa
(CHURCHILL, 1990 apud ENSSLIN et al., 2001) e inadequado o uso de mtodos
tradicionais para a sua soluo.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Esta pesquisa tem como principal objetivo avaliar alternativas de integrao intermodal
para a melhoria da eficincia do trem de subrbio da Cidade do Salvador.
1.2.2 Objetivos Especficos
Na consecuo do objetivo principal, este trabalho objetiva tambm, considerando o
contexto espacial e social do Subrbio Ferrovirio e da Cidade do Salvador:
- identificar as alternativas de integrao;
- selecionar as alternativas adequadas;
- analisar as alternativas selecionadas.
Nessa avaliao, alm dos aspectos tcnicos da mobilidade, esto implcitos e sero
considerados fatores de natureza econmica, social, e poltica.
21
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em seis captulos:
- No Capitulo 1 feita a caracterizao do problema e so apresentados os objetivos
da pesquisa.
- No Capitulo 2 apresentada uma reviso terica dos conceitos de eficincia,
fatores que influenciam a eficincia nos transportes, do mtodo AHP, alm de
outros aspectos considerados fundamentais no desenvolvimento do estudo.
- No Capitulo 3 apresentado o contexto decisrio com um histrico do sistema
ferrovirio de Salvador, as caractersticas do Subrbio Ferrovirio e sua
contextualizao na Cidade.
- O Capitulo 4 apresenta a metodologia proposta para a realizao da pesquisa.
- No Capitulo 5 feita a aplicao da metodologia proposta com e a apresentao
dos resultados.
- O Capitulo 6 apresenta as concluses e recomendaes para continuidade dos
estudos.
22
2. REVISO TERICA
2.1 EFICINCIA e EFICCIA
O conceito de eficincia adquire significados diversos, confundindo-se muitas vezes com
o conceito de eficcia ou produtividade. Segundo Lovell (1993, apud AZAMBUJA,
2002), a eficincia definida como uma comparao entre o produto observado e o
mximo produto potencial alcanvel, para os insumos utilizados. A eficincia pode ser
aferida do ponto de vista produtivo (tcnico e econmico), social e sociolgico. Ferraz &
Torres (2004) conceituam eficincia na perspectiva econmica e social, enquanto que
Azambuja (2002) conceitua o termo na perspectiva produtiva.
Do ponto de vista econmico, Ferraz e Torres (2004, p. 116) afirmam que a eficincia na
produo de um bem ou servio diz respeito produtividade expressa pela relao entre o
produto obtido e os insumos gastos na produo. Este autor aborda tambm a eficincia
social que inclui, na sua avaliao, fatores relacionados aos impactos negativos e
positivos, causados ao ambiente e qualidade de vida da populao.
Para Farrell (1957, apud AZAMBUJA, 2002, p. 59), a eficincia avaliada pelo grau de
sucesso em gerar determinada quantidade de produto a partir de um dado conjunto de
insumos. Na perspectiva produtiva, para Berechman (1993, apud AZAMBUJA, 2002), a
eficincia tem duas componentes: a tcnica que a habilidade de, evitando desperdcio,
produzir tanto produto quanto o uso dos insumos permite; e a alocativa que quando,
alm de tecnicamente eficiente na seleo da combinao de insumos, h uma
minimizao dos custos totais. Quando, alm de tecnicamente eficiente, a empresa na
seleo entre a combinao de insumos tambm minimiza os custos totais, ela
alocativamente eficiente.
De acordo Azambuja (2002, p. 59), a eficincia tcnica tambm obtida quando dado o
nvel de produto desejado, que restrito ao nvel de demanda do mercado, a empresa usa
o mnimo de insumos suficientes e necessrios para produzir aquele nvel de produto.
23
Falavigna (2009), referindo-se a modelos conceituais de desempenho de sistemas de
transportes, utiliza as definies da Real Academia Espanhola para diferenciar os
conceitos de eficincia do de eficcia, respectivamente, capacidade de dispor de algum
ou de algo para conseguir um efeito determinado e capacidade de se obter o efeito
que se deseja ou se espera. O autor destaca que enquanto o conceito de eficincia no
considera o objetivo desejado, o de eficcia no considera os recursos consumidos.
Segundo Fielding (1978 apud FALAVIGNA 2009), as medidas de eficcia referem-se ao
grau de correspondncia entre o servio prestado e as metas e objetivos preestabelecidos
pelo poder pblico em funo das necessidades dos cidados.
Com base nesses conceitos, ocorrem nos sistemas de transportes pblicos servios que
considerando os insumos utilizados so produzidos de forma eficiente, apesar disso, por
problemas relacionados espacializao, por exemplo, no so efetivos nos resultados
esperados, e pela ineficcia so avaliados como de baixo desempenho.
Neste trabalho a definio eficincia adotada para avaliao das alternativas de integrao
no pretende distinguir esses conceitos.
2.2 FORMAS DE AVALIAO DA EFICINCIA
2.2.1 Eficincia Econmica
Uma atividade produtiva que reduza os custos minimizando os insumos e apresente
melhores resultados com menores impactos negativos pode ser comparada e servir de
referncia de eficincia para outras atividades similares. No caso dessa atividade ser no
servio pblico, a melhor eficincia possibilita a melhor alocao de investimentos e a
formulao de polticas mais adequadas. Para que essa avaliao seja feita necessrio
que a aferio da eficincia seja de alguma forma mensurada.
Segundo Azambuja (2002, p. 59), a medio da eficincia econmica feita comparando
custos, receitas e lucros observados, em relao a padres timos. As tcnicas utilizadas
na obteno de medidas de eficincia adotam a abordagem economtrica ou a abordagem
de programao matemtica.
A abordagem economtrica categorizada de acordo com o tipo de dados (um ou vrios
perodos) e com o tipo de variveis (somente quantidade ou quantidade e preo). A
abordagem economtrica de avaliao de eficincia paramtrica e permite confundir os
24
efeitos de m especificao da forma funcional com a ineficincia gerencial. As tcnicas
paramtricas para medir ineficincia so descritas atravs de funes de custos ou de
produo (AZAMBUJA 2002).
A abordagem de programao matemtica para a construo de fronteiras de produo e
construo de medidas de eficincia relativas fronteira de produo especificada
atravs da Anlise Envoltria de Dados AED ou DEA (Data Envelopment Analysis).
A abordagem EAD no-paramtrica e utiliza o mtodo de programao matemtica para
estimar modelos de fronteira de produo. A determinao da forma da fronteira do
conjunto produtivo feita considerando que o conjunto de produo deve satisfazer
determinadas propriedades (SAMPAIO, 2007). As formas de abordagens e a definio
dos tipos de mtodos utilizados na avaliao de eficincia econmica esto resumidas no
quadro da Tabela 1
Tabela 1 - Mtodos utilizados para medir eficincia econmica - Fonte: (AZAMBUJA, 2002)
TIP
O D
E A
BO
RD
AG
EM
No-
paramtricas
NMERO-
NDICES
Comparam-se as relaes (de quantidades e/ou custos)
entre insumos ou produtos entre duas unidades ou dois
perodos de tempo.
ANLISE
ENVOLTRIA
DE DADOS
um processo de fronteira em que se constri
empiricamente uma funo linear, por partes que se apiam
sobre as observaes que ficam no topo, atravs de
insumos e produtos observados.
Paramtricas
FUNO DE
PRODUO
Define-se uma relao tcnica existente entre insumos e
produto em um processo de produo, durante um perodo
de tempo.
FUNO DE
CUSTO
Tenta-se definir uma relao funcional entre produtos e
insumos atravs de seus respectivos preos
2.2.2 Eficincia e Sustentabilidade
Alm da abordagem econmica, a mais freqente, a avaliao de eficincia pode ser
realizada considerando os impactos conseqentes da atividade produtiva no ambiente
fsico e social onde ela se insere.
25
Ferraz e Torres (2004) conceituam a eficincia social como a que avalia, alm dos custos
monetrios da produo do bem ou servio, o custo social - custo dos impactos desejveis
e indesejveis (positivos e negativos) sobre a qualidade de vida da populao.
Nos anos 60, por mobilizao dos movimentos Ambientalistas, implantada nos Estados
Unidos a National Enviroment Policy Act (NEPA), influenciando para que, a partir da
metade da dcada de 1970, a comunidade cientifica mundial e a populao dos pases
desenvolvidos comeassem a exercer presso sobre as agncias internacionais de
financiamento. Como conseqncia, organismos de cooperao internacional passaram a
considerar o Estudo de Impacto Ambiental (da expresso surgida na Europa nessa mesma
dcada Enviroment Impact Assessment - EIA) para a soluo de problemas ambientais
surgidos por projetos financiados por esses pases (FREITAS,1999).
Entretanto, junto com o surgimento de novos modelos conceituais de planejamento,
surgiram tambm as crticas ao modelo racionalista, e questionamentos ao planejamento e
avaliao de polticas pblicas realizados de forma fragmentada e sem a garantia da
participao dos diversos interesses implicados, apontando para a necessidade de
superao do conceito de desenvolvimento que considere apenas os aspectos tcnicos e
econmicos. Alm de outras, uma crtica feita a de se obter uma opo final unicritrial
baseada em realidades estveis nas quais se pressupem solues timas (DUARTE,
1989 apud FREITAS 1999).
A Comisso Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento das Naes Unidas
publicou em 1987 o relatrio The Brundtland Report (Nosso Futuro Comum), resultado
da conferencia realizada em Estocolmo, e em 1992 a Agenda 21, aprovada na conferncia
realizada no Rio de Janeiro, estes eventos foram marcos fundamentais no conceito de
desenvolvimento sustentvel e na influencia das polticas pblicas (CELES, 2009, p. 9). O
conceito de sustentabilidade, embora adquirindo variados significados, pretende sempre
associar as dimenses econmicas, ambientais e de equidade, na forma de
desenvolvimento e uso de recursos e bens, para atual e futuras geraes.
Apresentados indicadores das principais questes ambientais no Brasil, o Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) aborda a eficincia econmica, tanto no aspecto
alocativo, relacionado ao uso dos recursos, como no aspecto equitativo relacionado
26
distribuio dos custos e dos benefcios do uso dos recursos, alm dos aspectos
relacionados aos impactos da sua degradao e exausto (MOTTA,1996).
Para Ferraz e Torres (2004), a avaliao de projetos de natureza pblica deve ser realizada
com base em anlises multiobjetivas com atributos mltiplos, ou seja, avaliada com base
em mltiplos critrios. Para o autor, no caso do transporte, alm da poluio atmosfrica e
sonora, por exemplo, os efeitos sobre o uso do solo, como desapropriao e valor da terra,
tambm necessitam ser considerados.
2.3 EFICINCIA NO TRANSPORTE PBLICO
No atendimento s suas necessidades de trabalho, lazer, buscar servios, compras, ou
outras atividades, as pessoas se deslocam na cidade caminhando, usando o transporte
particular ou o servio do transporte pblico. As possibilidades, a qualidade, e a eficincia
desses deslocamentos variam de cidade para cidade, e para cada pessoa. Para a eficincia
do transporte, necessrio o planejamento que considere de forma integrada alm do
aspecto econmico outros dos aspectos de polticas urbanas. Essa necessidade
reconhecida por tcnicos, governos e outros agentes, como os organismos de
financiamento.
Segundo Vasconcellos(2001), os movimentos entre as estruturas de produo variam com
respeito aos fatores de capacidade, velocidade, segurana, conforto e custo. Essas
caractersticas combinam-se de vrias formas em situaes especificas. O tipo especifico
do ambiente de circulao influencia a qualidade e eficincia do movimento de pessoas e
mercadorias (VASCONCELLOS 2001, p.34).
Segundo Sampaio e outros (2007), a expanso urbana desordenada obriga a rede de
transporte pblico a ir se formando de forma desordenada e irracional. Em conseqncia
disso, os servios de transporte pblico passam a ser ofertados com pssimo nvel e baixa
freqncia.
No Brasil, foi estabelecido no ano de 2001 um novo marco legal para a poltica urbana
com a sano da Lei 10.257, o Estatuto da Cidade, que regulamentou os artigos 182 e 183
da Constituio Federal de 1988. O estatuto estabelece, no seu Art. 2, as diretrizes gerais
da poltica urbana, dentre as quais foram destacadas as estabelecidas nos incisos I, II, IV,
V, VII, IX (destaque nosso) relativas gesto, ao transporte e ao meio ambiente urbano.
27
I garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito terra
urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao
transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e
futuras geraes; II gesto democrtica por meio da participao da
populao e de associaes representativas dos vrios segmentos da
comunidade na formulao, execuo e acompanhamento de planos, programas
e projetos de desenvolvimento urbano; IV planejamento do desenvolvimento
das cidades, da distribuio espacial da populao e das atividades econmicas
do Municpio e do territrio sob sua rea de influncia, de modo a evitar e
corrigir a distores do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o
meio ambiente. V oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte
e servios pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s
caractersticas locais [...] VIII adoo de padres de produo e consumo de
bens e servios e de expanso urbana compatveis com os limites da
sustentabilidade ambiental, social e econmica do Municpio e do territrio sob
sua rea de influncia [...]. IX justa distribuio dos benefcios e nus
decorrentes do processo de urbanizao (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
Avaliando alternativas de sistemas de transportes para corredores de transportes da
Cidade do Rio de Janeiro, Freitas (1999) analisa as metodologias de planejamento de
transportes da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), Banco Mundial
(BIRD), US Departamento of Transport (DOT), American Association of State Higway
and Transportation Officiais (AASTHO), e Transport and Road Research Laboratory
(TRRL) - as cinco comumente utilizadas at a dcada de 80 - e faz uma crtica aos
mtodos de planejamento de transportes que, na escolha de alternativas, consideravam
apenas o aspecto econmico.
Referindo-se aos sistemas de transporte nas cidades de Hong Kong e Singapura,
Gonalves conclui que (...) uma caracterstica importante no sucesso administrativo
destas cidades uma boa integrao do transporte ferrovirio com a urbanizao
(GONALVES, et al., 2009, p. 6).
2.3.1 Fatores que Afetam a Eficincia no Transporte Pblico
2.3.1.1 Fatores econmicos
Do ponto de vista econmico, estabelecido um padro de qualidade, a produo de um
bem ou servio a um menor custo, significa uma maior eficincia (FERRAZ & TORRES,
28
2004, p. 117). No transporte pblico coletivo, uma vez fixado o nvel do servio, a
eficincia avaliada pelo custo do passageiro transportado (idem).
Segundo Azambuja (2002), a reviso aplicada rea de transportes mostra que a maioria
dos estudos neste setor adota as funes de custos para estimar a relao insumos
produtos (AZAMBUJA, 2002, p. 92). Afirma ainda: A maioria dos estudos define custos
totais como custos de operao totais, excluindo juros, depreciaes e outras despesas no
operacionais (idem). Vrios fatores afetam os custos do transporte como, por exemplo,
tamanho e capacidade dos veculos, conservao das vias e demais infra-estrutura,
distncia entre paradas, qualidade de manuteno, possibilidade de integrao.
Sampaio e outros(2007, p. 9) apresentam uma retrospectiva histrica de estudos na qual,
na avaliao da eficincia de transportes pblicos, utilizaram o mtodo AED. No mtodo,
a eficincia avaliada pela relao insumo e produtos (impute/outputs). Segundo esse
autor, nesses estudos, os sistemas urbanos de transporte so considerados unidades de
tomada de deciso, Decision Making Units (DMUs); unidades que so avaliadas por
suas eficincias relativas s unidades identificadas como eficientes e que compem a
fronteira tecnolgica.
Na AED, as unidades de deciso realizam tarefas similares e se diferenciam pelas
quantidades dos insumos que consomem e dos produtos que resultam. Os produtos so as
viagens ofertadas e os insumos so frota de veculos, combustvel ou energia de trao,
peas sobressalentes, lubrificantes, etc.
Segundo Ferraz (2004), no planejamento de transporte, para que os custos sejam
minimizados e contribuam para uma maior eficincia, uma vez definido o modo a ser
utilizado, a origem e o destino, e conhecida a demanda por intervalo de tempo, deve-se a
princpio minimizar a quilometragem percorrida e a frota utilizada, conseqentemente
minimizando os gastos com energia motriz, peas, pessoal e encargos; e minimizar
tambm o tempo de viagem utilizando a mxima velocidade operacional possvel,
possibilitando a diminuio da frota a ser utilizada e dos gastos correspondentes.
Com relao frota recomenda utilizar veculos com capacidade adequada demanda e
compatvel com a infra-estrutura com a finalidade de reduzir o numero de veculos
necessrios e a quilometragem rodada (FERRAZ & TORRES, 2004). No servio de
29
transporte pblico por nibus, o tamanho dos veculos, o estado de conservao das vias,
a distncia entre as paradas, a configurao da rede, o tipo de prioridade na via,
programao da operao, traado das linhas, sistema de bilhetagem, morfologia e
topografia da cidade, etc. so os principais fatores que afetam a eficincia econmica.
Embora a AED no seja o mtodo que utilizaremos neste trabalho, fazemos referncia a
estes estudos objetivando identificar os parmetros contidos nos indicadores de eficincia
utilizados nos mesmos.
Viton (1997, apud SAMPAIO, et al., 2007) - utilizando como produtos os indicadores:
veculos/distncia percorrida (milhas), passageiros transportados; e como insumos:
velocidade mdia; idade mdia da frota; milhas percorridas; combustvel utilizado (gal.);
mo-de-obra de transporte, do capital, de manuteno e administrativa; custos de
servios, seguros e outros custos estudou a eficincia do sistema de nibus americano
com amostra de 217 empresas pblicas e privadas, utilizando o mtodo AED. Chu e
outros(1992) e Viton (1998) usaram DEA para desenvolver uma nica medida de
performance[...]. Notaram, ainda, que, em geral, eficincia e eficcia so negativamente
correlacionadas (SAMPAIO et al. 2007, p. 8).
Nolan (1996, apud SAMPAIO, et al., 2007 ), por sua vez, utilizou a AED e os
indicadores de insumos: nmero de nibus da frota ativa, nmero de empregados, e a
quantidade de combustvel consumida. Como produto, o autor utilizou veculos por
milhas percorridas (idem p.8).
Kariaftis & McCarthy (1997) concluram que sistemas de transporte com altos escores em
atributos como eficincia, eficcia ou desempenho global em geral tambm obtm bons
resultados nos demais indicadores, resultado que contradiz a Chu e outros (1992)
(SAMPAIO et al. 2007) .
Tambm usando AED, Husain et al. (2000) avaliaram a eficincia do setor pblico de
transporte da Malsia. Concluram que as empresas mais eficientes correspondiam s de
altas receitas (idem).
Pina e Torres (2001), usando AED, compararam a eficincia do setor publico e privado na
Espanha. Utilizaram, como insumos, os indicadores: combustvel/km, custo/km, e
subsdio passageiro. Como produtos, utilizaram os indicadores: nibus km/ empregado,
30
nmero de nibus km/ano, nibus km habitantes (este indicador da oferta pblica de
transporte).
No Brasil, muitos dos rgos de gerenciamento do transporte urbano por nibus utilizam
uma planilha elaborada pela j extinta Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU)
como base dos clculos tarifrios, que estabelece o custo do passageiro por quilmetro
rodado. Nos clculos tarifrios, a planilha considera os custos fixo e os de capital, tais
como frota, instalaes, depreciao, custos com tributos e taxas. Nos custos variveis,
considera consumo de combustveis e lubrificantes, pneus, mo de obra utilizada, peas
sobressalentes, quilometragem rodada na operao e quantidade de passageiros
transportados em um perodo mensal. Os parmetros de custo base para a remunerao
dos servios so considerados com base em parmetros padronizados, possibilitando o
retorno econmico da atividade varivel em funo da eficincia operacional.
2.3.1.2 Fatores scio-espaciais
Alm dos fatores de ordem econmica, outros fatores que esto alm da governabilidade
gerencial tambm interferem na eficincia dos transportes. A distncia dos bairros aos
principais centros de atividades na cidade, o relevo e o padro de ocupao do solo, e o
nvel de renda da populao usuria so exemplos dessas interferncias.
A regulao dos servios e outras aes que extrapolam a governabilidade gerencial
tambm interferem na eficincia do transporte. Problemas de natureza poltico-
institucional como a competncia de regulao sob a responsabilidade de diversos entes
governamentais (rgos estaduais e diversos rgos municipais); no caso do transporte
metropolitano, por exemplo, o tipo (caractersticas) do sistema operacional, a qualidade
da infra-estrutura urbana e a qualidade dos servios so fatores determinantes na
eficincia do transporte urbano de passageiros.
Baseados na hiptese de que a ineficincia tcnica pode ser no somente devido s falhas
na gerncia, mas tambm devido ao ambiente institucional enfrentado pela empresa,
Gathon & Pestieau (1992, apud AZAMBUJA, 2002 ) realizaram um estudo para
ferrovias europias onde estimaram uma funo de produo. Esses autores trabalharam
com dados da International Railway Statistics entre os anos de 1961 e 1988 para 19 pases
da Europa.
31
Nesse estudo, foram utilizados dois produtos toneladas-quilmetros brutas carregadas por
trens de carga e toneladasquilmetros brutas carregadas por trens de passageiros e quatro
insumos: nmero de mquinas e carros ferrovirios; fora de trabalho - staff ferrovirio
mdio anual usado na operao ferroviria; comprimento de linhas eletrificadas; e
comprimento de linhas no eletrificadas por ano. O estudo mostrou que, quando se
realizam mudanas nos fatores que escapam ao controle e responsabilidade da gerncia,
os nveis de eficincia sofrem uma variao, ou seja, a eficincia afetada tambm por
mudanas no nvel institucional.
Cervero (2008) realizou um estudo de reas planejadas de acordo com os princpios do
Desenvolvimento Orientado ao Transporte de Alta Capacidade (TOD)- uma estratgia
de planejamento urbano baseada nos princpios bsicos da concentrao de residncias e
atividades no entorno da estao de um modo de transporte de alta capacidade, e do
incentivo ao uso dos modos de transporte no motorizados, a p e bicicleta (CEVERO,
2008, apud GONALVES, et al., 2009, p. 3).
Segundo Gonalves (2009), a nfase das operadoras metroferrovirias, quando projetam
aumentar a demanda, direcionada ao veculo e sua operao, apesar da posio de Brons
e outros (2008, apud GONALVES, 2009) de que a escolha do modo de transporte
metroferrovirio para realizar os deslocamentos cotidianos pode estar relacionada com a
qualidade e a facilidade de acesso da populao ao servio.
2.3.1.3 Fatores ambientais
Contextualizando a proposta da Poltica Nacional de Mobilidade, um trecho do caderno
Mobilidade Urbana Sustentvel" critica a forma tradicional de formulao da poltica de
transporte de maneira pontual dissociada de outras polticas:
Ressalta-se que no fim dos anos 80, devido crise fiscal e promulgao da
Constituio Brasileira, que determinou a competncia do tratamento dos
transportes urbanos aos executivos locais, o governo federal extinguiu a EBTU
e, desde ento, os transportes vm sendo tratados de maneira pontual e
dissociada das polticas de habitao e saneamento, assim como sem dialogar
com as polticas energtica, tecnolgica, ambiental, regional, econmica e
social (BRASIL, 2004).
Este tambm tem sido o enfoque dos organismos bilaterais e agentes de financiamento. O
Banco Mundial, em um estudo com o objetivo de readequar as estratgias de transportes
para a questo da pobreza, no capitulo que trata do transporte urbano e desenvolvimento
32
das cidades, aponta como uma das concluses A integrao e a coordenao de polticas
setoriais so fundamentais abordagem de desenvolvimento mais integrada (THOMAS,
2003, p. 27).
O programa do Ministrio das Cidades para financiamento da infra-estrutura para o
transporte estabelece como abrangncia e objetivo dos seus investimentos:
[...] a melhoria qualitativa do transporte coletivo, atravs do conseqente
aumento da velocidade operacional, melhoria de conforto e segurana,
inclusive nos terminais e pontos de parada e melhoria da acessibilidade ao
sistema, alm da integrao entre os diversos modos, principalmente com os
no-motorizados (BRASIL, 2002).
2.3.1.4 Qualidade dos servios
Embora seja um tema distinto, a qualidade no transporte pblico urbano de passageiros
est relacionada avaliao da eficincia. Nos estudos dos problemas de transporte,
existem abordagens tradicionais que privilegiam o enfoque meramente tcnico e
econmico e abordagens que, alm dos aspectos tcnicos e econmicos, consideram
outros de natureza subjetiva como valores, ponto de vistas etc, ampliando essas
abordagens para enfoques sociais e sociolgicos. Assim ocorre com o problema da
qualidade do transporte pblico urbano.
Vasconcelos (2001) exemplifica, na analise do problema da qualidade do transporte
pblico, as diferenas prticas na abordagem em cada um dos enfoques: tcnico, social e
sociolgico. No exemplo citado, o enfoque tcnico aborda as condies de circulao dos
veculos; o enfoque social aborda as condies de circulao dos veculos com anlise da
quantidade de pessoas por modo de transporte; e o enfoque sociolgico aborda as
condies de circulao dos veculos e das pessoas frente s suas caractersticas sociais e
econmicas, e ao acesso s tecnologias de transporte.
Segundo Ferraz e Torres (2004), a qualidade no transporte pblico deve considerar o nvel
de satisfao de todos os atores envolvidos: usurios, governo, trabalhadores,
comunidade, trabalhadores do setor, operadores.
Para um transporte publico urbano de qualidade fundamental que todos esses atores
conheam e exeram seus direitos e deveres e conheam tambm os direitos e obrigaes
33
dos demais. Tambm fundamental que haja, de forma democrtica, a participao de
todos os atores na gesto do sistema.
Como parte integrante da Poltica Nacional de Mobilidade, o Governo Federal implantou
no ano de 2003 atravs do Ministrio das Cidades, o Programa de Financiamento de
Infraestrutura para o Transporte Coletivo Urbano (Pr-Transporte ), criado no ano de
2002, para financiamento com recursos do FGTS, da infra-estrutura de transporte. O
programa estabelece como objetivo:
(...) a melhoria qualitativa do transporte coletivo, atravs do conseqente
aumento da velocidade operacional, melhoria de conforto e segurana,
inclusive nos terminais e pontos de parada e melhoria da acessibilidade ao
sistema, alm da integrao entre os diversos modos, principalmente com os
no-motorizados. (BRASIL, 2003)
dever do governo (setor pblico), para um transporte pblico urbano de qualidade,
disponibilizar um servio que atenda aos requisitos de segurana, comodidade, rapidez, a
um custo compatvel com a renda e acessvel a toda populao, bem como considerar a
minimizao dos impactos negativos ao ambiente.
A demanda e a qualidade do transporte pblico esto relacionadas com a forma de
ocupao e uso do solo. Por essa razo, para a qualidade do transporte pblico, o
planejamento do sistema e a implantao da sua infra-estrutura devem ser feito de forma
integrada com o planejamento geral da cidade. necessrio tambm que, na gesto do
sistema, outra responsabilidade do estado, o servio de transporte pblico disponha de
pessoal qualificado e estrutura tcnica e administrativa adequada (idem p. 98).
Tambm as condies e o ambiente de trabalho dos trabalhadores do setor influenciam
diretamente a qualidade dos servios. Jornada de trabalho, salrios compatveis com a
atividade, instalaes e locais de trabalho saudveis, e reconhecimento do seu trabalho
por parte da comunidade so fatores que contribuem para a satisfao do trabalhador e da
melhor prestao do servio com qualidade e eficincia (FERRAZ & TORRES, 2004, p.
99).
Por parte dos operadores, a qualidade dos servios est relacionada com os investimentos
feitos em pessoal, equipamentos e instalaes e, no caso do operador privado, o justo
retorno dos investimentos feitos.
34
Ainda segundo Ferraz & Torres (2004), do ponto de vista da qualidade, a comunidade
objetiva um sistema de transporte pblico que: produza um baixo nvel de poluio
atmosfrica, sonora e visual; impacte minimamente no trnsito; possua um baixo ndice
de acidentes; possibilite acessibilidade fsica e econmica para todos; tenha veculos e
equipamentos com aparncia agradvel; e contribua para o uso e ocupao racional do
solo urbano.
Santos (2009) exemplifica alguns fatores relacionados qualidade de um sistema de
transportes que, segundo Sampaio, pode servir para a aferio da sua eficincia e
qualidade (SAMPAIO, 2007, p. 7). Os fatores citados so: a distncia que os usurios
devem percorrer desde sua origem at o ponto de embarque e do ponto de desembarque
at seu destino final; tempo de viagem, determinado pela velocidade comercial dos
veculos; confiabilidade dos usurios sobre horrio; os horrios de sada e de chegada dos
veculos; freqncia de atendimento expressa pelo intervalo de tempo entre passagens
consecutivas do veculo nos pontos de paradas; lotao, que relaciona a quantidade de
passageiros nos horrios de lotao mxima com a capacidade do veiculo; caractersticas
dos veculos, estado de conservao e a sua tecnologia; facilidade de utilizao, parmetro
envolvendo aspectos como a sinalizao dos pontos de parada, divulgao de horrios e
distribuio de mapas; mobilidade ao utilizar o transporte pblico (SANTOS 2000, apud
SAMPAIO, et. al., 2007).
Ainda segundo Ferraz e Torres (2004), para os usurios do transporte pblico urbano de
passageiros, acessibilidade fsica, acessibilidade econmica, tempo de viagem, freqncia
de atendimento (oferta), lotao, confiabilidade, segurana, caractersticas do
equipamento (veculos), sistema de informaes, conectividade, caractersticas dos locais
de parada e estado das vias so fatores que influem na qualidade do transporte (FERRAZ
e TORRES, 2004).
A reviso terica realizada evidencia que atributos de natureza econmica, scio-espacial,
polticos e ambientais interferem na eficincia do transporte pblico urbano de
passageiros. O custo operacional, a receita operacional e de servios, a quantidade de
passageiros transportados, a capacidade do equipamento, distncia percorrida, a
mobilidade ofertada indicada pelas possibilidades quantidades e qualidade de
deslocamento, o consumo, o tipo de fonte de energia utilizada para trao, e a poluio
35
so fatores que interferem na eficincia dos transportes e devem ser considerados na sua
avaliao.
2.3.1.5 Integrao multimodal
Apenas investimento em melhoria de infra-estrutura e material rodante no atraem novos
passageiros. Segundo a ANTP (2004), os trens metropolitanos das principais cidades
brasileiras concebidos como sistemas troncais, cujas distncias entre as estaes so igual
ou superior a 1000 m dependem fortemente da integrao intermodal.
Segundo Vasconcellos (2004), o deslocamento na cidade realizado por pessoas feito
com a utilizao dos vrios modos e tipos de transportes, pblicos e privado, coletivo e
individual, motorizado ou no . Quando esse deslocamento feito com a utilizao do
transporte pblico coletivo, em geralmente implica em: uma viagem a p at a parada ou
estao de embarque; em um tempo de espera pelo transporte; a viagem no coletivo; e
uma viagem a p do ponto ou estao de parada at ao local do destino.
Outra possibilidade , para realizar o deslocamento por completo, a pessoa (usurio)
precisar utilizar um ou mais coletivos efetuando transferncias (transbordo) entre vrios
coletivos do mesmo modo (intramodal) ou de modo diferente (intermodal) (FERAZ e
TORRES 2004). Segundo a ANTP, a integrao uma das formas de reorganizar os
sistemas de transporte pblico com o objetivo de racionalizar os custos e o aumento da
mobilidade mediante a maior oferta de servios (ANTP, 2005). Essa integrao pode ser
feita na forma de articulao fsico-operacional, tarifaria, ou institucional.
A escolha do modo de transporte depende da atratividade relativa de um modo comparado
com a atratividade de todos os outros modos. O modo mais rpido e mais barato tem
maior probabilidade de escolha, ou seja, provavelmente ser o modo com maior
percentual de usurios (LAUTSO et al, 2004 apud CAMPOS, RAMOS 2005 p.3).
Abordando o problema das pessoas na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) que
por falta de recursos fazem viagens a p, Gomide (2003), baseado em estudos do IPEA,
relata que muitos substituem viagens: em vez de pegarem dois nibus para o trabalho,
por exemplo, fazem um trecho a p e outro de transporte coletivo, para economizar
dinheiro [...].
36
O mesmo autor indicando a integrao do transporte pblico com bicicletas como
possvel soluo diz que, assim sendo, deveriam ser incentivados projetos de integrao
entre bicicletas e nibus, com a construo de ciclovias e de bicicletrios nas estaes ou
terminais de transporte pblico.
Na cidade, a integrao dos sistemas de transporte pblico possibilita que o usurio ao se
deslocar para um destino desejado efetue esse deslocamento combinando da melhor
forma possvel os modos e tipos de transporte disponvel para ser utilizado. A integrao
uma das diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade e tem sido uma soluo utilizada
em algumas cidades brasileiras. A integrao permite a racionalizao e a eficincia dos
sistemas de transportes pblico, pois possibilita a racionalizao dos itinerrios com a
eliminao de possveis concorrncia entre modos, ou a superposio de itinerrios, a
economia de energia motriz (combustvel), e o aumento da mobilidade.
Segundo Gomide (2003), os metrs, pelo preo da tarifa e reas servidas, usualmente
beneficia a classe mdia. A possibilidade de beneficiar os pobres estabelecendo tarifas
mdicas e proporcionando integrao fsica e tarifria com nibus e modos alternativos
para atingir os locais onde reside essa camada da populao.
O incentivo da integrao intermodal tambm objeto das polticas pblicas de
financiamento da infra-estrutura para melhoria do Transporte coletivo. O programa Pro
Transporte do Ministrio das Cidades estabelece como abrangncia e objetivo dos seus
investimentos (grifo nosso):
[...] a melhoria qualitativa do transporte coletivo, atravs do conseqente
aumento da velocidade operacional, melhoria de conforto e segurana,
inclusive nos terminais e pontos de parada e melhoria da acessibilidade ao
sistema, alm da integrao entre os diversos modos, principalmente com os
no-motorizados (MIN. CIDADES BRASIL, 2004).
2.3.2 Eficincia no Transporte Metroferrovirio
Destacaram-se os sistemas metrovirios nesta seo, em razo da avaliao da sua
eficincia ser feita considerando abordagens e indicadores especficos, alm das outras
comuns aos demais modos.
2.3.2.1 Tipos de abordagens e fatores de avaliao
37
A implantao desses sistemas requer elevados recursos para investimentos,
freqentemente financiados por agncias que condicionam os recursos a estudos de
viabilidade. Esses estudos, por sua vez, devido s condies determinadas por essas
agencias, abordam a eficincia considerando alm do econmico, fatores sociais e
ambientais.
Segundo pesquisa realizada pela Comisso Metroferroviria da ANTP entre as principais
operadoras do Pas, todos os estudos prvios de viabilidade tcnico-econmica realizados
com o objetivo de captao de financiamento de investimentos em sistemas
metroferrovirios prevem para a eficincia desses sistemas, alm dos fatores
econmicos, outros fatores associados s externalidades:
[...] partem de um patamar de demanda definido em conjunto com rgos
locais de planejamento e/ou gesto de transporte pblico e do princpio bsico
da reestruturao e racionalizao das redes locais de transporte, com a
conseqente reduo do consumo de combustvel, dos congestionamentos, dos
ndices de poluio ambiental, reduo dos acidentes de trnsito e dos gastos
com sade, da melhoria da qualidade de vida, da reduo dos tempos de
deslocamento e o atendimento das camadas mais desfavorecidas da populao.
Os benefcios sociais, ambientais e econmicos so quantificados e valorados
apontando a viabilidade dos sistemas metroferrovirios nos grandes centros
urbanos do Pas (ANTP, 2004, p. 2).
Esses investimentos normalmente so custeados com recursos dos Tesouros Federal e/ou
Estadual ou com financiamento de organismos, como o BNDS - Banco Nacional de
Desenvolvimento Social, BIRD (IBRD International Bank for Reconstruction and
Development) Banco Mundial, BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento, JBIC -
Japan Bank for International Cooperation (ANTP, 2004). A pesquisa foi feita, entre a
Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr, Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos CPTM, Opportrans Concesso Metroviria S/A Metr Rio, Supervia
Concessionria de Transporte Ferrovirio S/A, Companhia Brasileira de Trens Urbanos
de Recife Metrorec, Companhia Brasileira de Trens Urbanos de Belo Horizonte
Metrobh, Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Trensurb.
2.3.2.2 Energia motriz: tipo de fonte e consumo
Por ser um dos principais insumos na produo do transporte, a energia motriz fator
importante na avaliao da eficincia. No Brasil, atrs apenas do setor industrial, o setor
de transporte o responsvel por 28,4% do consumo de energia. Nesse setor, no ano de
2009, petrleo e gs natural respondem por 81% das fontes utilizadas (BRASIL, 2010).
38
Segundo Junqueira (2003), no pas, o gasto com o consumo de petrleo para movimentar
os cerca de 30 milhes de veculos atinge a cifra de US$ 30bilhes/ano. Essa energia pode
ser de origem fssil (petrleo, gs), vegetal (etanol, biodiesel), ou de gerao hidrulica
(eltrica) (VASCONCELLOS, 2004).
Considerando teoricamente cada modo utilizando sua mxima capacidade, convertendo a
energia consumida em uma nica forma equivalente para todos os modos, e comparando
o consumo de energia para transportar um passageiro por uma determinada distncia, a
eficincia energtica do modo metrovirio se situa em uma posio intermediria entre o
nibus e o automvel. Adotando o consumo na forma de Gramas Equivalente de Petrleo
para transportar 1 (um) passageiro em uma distncia de 1 (um) quilmetro, o consumo
equivalente do metr de 4,3 enquanto o do nibus articulado de 3,2 e o do automvel
de 19,3 GEP/pass.km (ALQUURES & MARTINES, 1999, apud VASCONCELLOS,
2004).
O consumo terico de energia entre os diversos modos de transporte, expresso em grama
equivalente de petrleo, distribui-se de acordo com o demonstrado na Tabela 2.
Tabela 2 - Consumo energtico (terico) dos modos de transportes
Modo de transporte GEP/pass.-km
nibus articulado 3,2
nibus biarticulado 3,5
nibus comum 4,1
Metr 4,3
Motocicleta 11,0
Automvel 19,3
Fonte: ALQUURES & MARTINES, 1999, apud VASCONCELLOS, 2004
Entretanto, na prtica, no Brasil, a ocupao mdia ao longo do dia de 1,5 passageiros
para os automveis e 25 para os nibus e a maioria dos sistemas ferrovirios e
metrovirios utiliza para a trao a energia eltrica, sendo mais eficientes, considerando o
problema da poluio atmosfrica causada pela emisso resultante da combusto dos
motores.
Dos sistemas sobre trilhos em funcionamento atualmente nas regies metropolitanas no
Brasil, os de Macei, Joo Pessoa, Natal, o ramal Sul de Recife, Fortaleza e Teresina
utilizam a trao dieseleltrica. Os demais, Salvador (CTS), Recife
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(CBTU/METROREC), Belo Horizonte (CBTU), Rio de Janeiro (SUPERVIA e Metr
Rio), So Paulo (CPTM e METR), Porto Alegre (TRENSURB), e Braslia, utilizam a
trao eltrica.
Dados da ANTP (2009), conforme Tabela 3, relativos ao consumo anual de energia,
comparado por cada um dos modos de transporte, evidencia a importncia da participao
do transporte pblico coletivo na melhoria da eficincia energtica se comparado ao
modo individual; a importncia se torna maior para o modo sobre trilhos pela
possibilidade do uso de energia eltrica gerada de fontes renovveis .
Tabela 3 Consumo anual de energia por modo Fonte: (ANTP, 2009)
Modo 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Municipal 1,6 1,7 1,8 1,7 1,8 1,8
Metropolitano 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Trilhos 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5
Transporte coletivo total 2,6 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9
Auto 7,6 7,8 8,1 8,3 8,6 8,8
Moto 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4
Transporte individual Total 7,8 8 8,4 8,6 8,9 9,1
Total 10,4 10,8 11,2 11,4 11,8 12,1
2.3.2.3 Capacidade na oferta
Comparado com outros modos de transportes motorizados, o modo metroferrovrio se
caracteriza pela capacidade na oferta, considerada de mdia a alta, possuindo, entretanto,
maior custo financeiro na implantao e baixa flexibilidade no atendimento do
deslocamento desejado. Devido a essas caractersticas, a menos que estejam implantados
em reas altamente adensadas, os sistemas metroferrovirios tm como determinante para
a sua eficincia a integrao com outros modos (ANTP, 2004).
Considerando a capacidade nominal de cada um dos diversos modos de transportes
motorizados, e com base nos dados da NTU (2001) e do PDTU (2004) sobre taxa de
ocupao na cidade do Rio de Janeiro, segundo Nabais (2005), seria possvel uma nica
viagem de metr, no horrio de pico, retirar do trfego o equivalente a aproximadamente
1428 automveis, indicando esses nmeros a necessidade do uso racional da matriz dos
transportes pblicos com a utilizao da integrao intermodal.
2.3.2.4 Centralidade das estaes
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Considerando que a integrao intermodal influencia na demanda de passageiros dos
sistemas metroferrovirios, a eficincia tambm tem sido estudada a partir da capacidade
das suas estaes gerarem e atrarem viagens. Utilizando conceitos da Teoria de Grafos e
da Centralidade em redes, estudos avaliam o poder de uma estao em relao a outras de
atrair outros modos de transportes para complemento de viagens ou atividades
econmicas ou sociais (NABAIS, 2005).
Gonalves e outros. (2003 apud GONALVES, et al., 2009), a partir de um estudo da
centralidade de um sistema virio no entorno de uma estao, verificaram que a estao
ferroviria tem como caracterstica agregar atividades no seu entorno que, por sua vez,
fortalecem essa centralidade conseqentemente atraindo novos empreendimentos que
aumentam as viagens por trem.
Indicando critrios utilizados na escolha das estaes para implantao dos projetos de
integrao de sistemas ferrovirios existentes no Brasil, Nabais (2005) cita a experincia
no ano de 2004 da SUPERVIA, concessionria de trens urbanos, juntamente com o
Sindicato das Empresas de nibus da Cidade do Rio de Janeiro RIONIBUS os quais
utilizaram na avaliao fatores considerados favorveis potencialidades e desfavorveis
resistividades. Foram considerados favorveis: populao residente, comrcio e
servios, tempo de viagem da SUPERVIA, relao entre a tarifa da concorrncia e do
trem, e possibilidade de servios locais. Foram considerados desfavorveis: renda da
populao, nvel de oferta do concorrente, presena dos pontos finais, fragmentao da
concorrncia e acesso estao.
Alm da SUPERVIA, o autor cita ainda o projeto que existiu em Salvador implantado no
ano de 1984 com integrao trem-nibus com uma linha Circular Campo Grande-
Calada, a integrao metr-nibus do Metr Rio em 1988, e o do Metr So Paulo
implantado a partir da dcada de 70. Segundo ele, no projeto de Salvador foram
considerados os aspectos tarifrios, minimizao do desconforto dos passageiros causados
pela transferncia, e intervenes fsicas necessrias a integrao. No do Metr Rio, a
preocupao predominante foi com a questo tarifria que, poca, em Razo da alta
inflao, sofria reajustes mensais com evidentes reflexos na demanda e no atendimento a
toda rea de influncia da estao. No Metr So Paulo, os critrios utilizados resultaram
da anlise da malha viria e da rede do sistema de nibus, priorizando aquelas que
41
possuam o maior nmero de linhas que cruzavam as proximidades do percurso do metr
(NABAIS, 2005).
2.3.2.5 Fatores externos
Apesar da evidente importncia para melhoria da sua eficincia e racionalizao, e
embora constante nos estudos de viabilidade, na realidade, a reestruturao das redes de
transporte pblico atravs da integrao dos sistemas metroferroviarios com os outros
modos no se verificou nas cidades Brasileiras. Apesar da existncia de alguma forma de
integrao, os sistemas de transportes por nibus e os metroferroviarios operam
concorrendo entre si ocorrendo corredores paralelos ao trajeto dos metrs e ferrovias.
Relatando o resultado da pesquisa realizada por sua Comisso Metroferroviaria, j
anteriormente referida, a ANTP constata:
O que se pode constatar uma sensvel falta de planejamento integrado nos
transportes metropolitanos que se manifesta em todos os nveis, desde a prpria
concepo das infra-estruturas, que no favorecem a integrao entre os meios
de transporte, at a superposio de linhas de nibus com o metr ou trem
[...](ANTP, 2004, p. 3).
O modo sobre trilhos, devido a fatores externos sua governabilidade, sofreu ao longo de
um perodo um processo de decadncia e diminuio da sua participao na matriz de
transportes das cidades. Apresentando um quadro histrico da ruptura dos transportes
sobre trilho, bonde e trem, nos transportes urbanos, Silva (2005), citando vrios autores,
relaciona alguns fatores como causa dessa ruptura:
- O lobby a favor do rodoviarismo que comeou a se formar no Brasil na segunda
metade do sec. XX (BARAT 1991, apud SILVA 2005);
- Insuficincia dos investimentos estatais;
- Administrao incompetente e retrgada das ferrovias estatais;
- Crescimento poltico desmesurado do nmero de funcionrios comprometendo a
competitividade das tarifas em relao rede rodoviria e multiplicando a
ineficincia do sistema;
- Movimentos dos sindicatos ferrovirios por aumentos salariais e contra a presena
dos capitais estrangeiros;
- Preferncia dos investidores estrangeiros por outras atividades de suporte
industrializao, entre as quais o transporte rodovirio e a rede viria urbana;
42
- Baixa tendncia das taxas de rentabilidade da eletricidade e sua substituio pelo
petrleo que se organizou de forma oligopolista, no perodo, e passou a ser a
principal fonte de energia do setor de transporte;
- Inexistncia de uma efetiva rede ferroviria;
- Equipamento obsoleto, ou em vias em obsolescncia (KATINSKY 1994;
BRASILEIRO, et al., 2001, apud SILVA, 2005);
Avaliando a deteriorao operacional ocorrida no sistema de trens de Salvador, estudo
produzido pela Fundao Mario Leal Ferreira (FMLF) destaca duas causas:
[...] concorrncia com os nibus urbanos/ metropolitanos que no possuindo a
rigidez de um sistema ferrovirio, possibilitou seu significativo espraiamento
por toda a regio, e oferecendo, assim, uma constante melhoria na qualidade
dos servios ofertados, notadamente em termos de atendimento; localizao da
estao terminal central na Calada que distante quase quatro quilmetros do
Centro da Cidade (Praa da S /Mercado Modelo ),dificultava sobremaneira
seu uso sistemtico pela populao que se destinava ao Centro da Cidade
(FMLF, 2001).
2.4 INDICADORES DE EFICINCIA NO TRANSPORTE PBLICO
2.4.1 Indicadores
Um fenmeno do mundo real ou um objeto pode ser representado por valores de
caractersticas bem definidas, ou seja, por dados quantitativos ou qualitativos de um
determinado atributo (CORREIA, 2004, apud MAGALHES, 2004). No entanto, se o
nvel da anlise exigir a representao de uma grande e diversa quantidade de dados, a
tomada de deciso atravs dessa forma torna-se contraproducente. Com a finalidade de
sintetizar os atributos principais de um objeto ou fenmeno, os indicadores so
parmetros concisos, representativos e de fcil interpretao (CEROL, 2004, apud
MAGALHES 2004). Um indicador pode ser um parmetro de forma numrica
(percentual, intervalo, ordinal, escalar) ou verbal (escala semntica), ou seja, pode
representar uma caracterstica quantitativa ou qualitativa (CAMPOS, 2005). Por
permitirem aos decisores tomarem conhecimento de uma determinada realidade, os
indicadores so elementos fundamentais nos processos de planejamento
43
2.4.2 Indicadores de Eficincia no Transporte Pblico
Segundo Magalhes (2004), no Brasil, por no haver no setor pblico de transportes uma
sistemtica de planejamento de forma consolidada, ainda no existe um sistema de
indicadores coerente com as necessidades de planejamento e gesto. Apesar disso, os
indicadores so muitos e diversos. A quantidade de passageiros transportados em um
determinado percurso por um perodo especfico, o custo de passageiro transportado em
um sistema, o custo de implantao por uma unidade de comprimento de um tipo de via, e
o percentual de viagens efetivamente realizadas comparadas com as programadas etc. so
exemplos dos indicadores comumente utilizados na avaliao dos diversos modos de
transportes.
Na literatura, os indicadores de eficincia de transporte freqentemente representam os
custos dos insumos ou de qualidade e quantidade dos servios produzidos e utilizados. A
gesto dos transportes na Cidade do Salvador influenciada pela forma tradicional do
planejamento baseado no Modelo em Quatro Etapas, o Urban Transportation Planning
System (UTPS). Para Santos (2009) a gesto da mobilidade devido influncia desse
modelo, desenvolvido na dcada de 50 nos EUA com base nas etapas de gerao, atrao,
distribuio modal e alocao de viagens, amplamente utilizado no Brasil, os indicadores
a ela associados sempre tendem a enfocar principalmente o acesso fsico aos meios de
transportes.
Segundo Sampaio e outros (2007), comumente na modelagem de eficincia dos sistemas
de transportes so utilizados basicamente indicadores dos insumos trabalho (total de
empregados da operao, da manuteno, e da administrao ou custo da mo de obra),
combustvel (quantidade utilizada em um perodo) e capital (frota operacional).
Fielding e outros e Fensterseifer (1978, 1986 apud AZAMBUJA 2002) fazem referncia
s seguintes famlias de indicadores de eficincia dos transportes:
- Produtividade de trabalho:
Receita-veculo-milhas por emprego;
Veculos-milhas totais por emprego;
Receita-veculo-horas por emprego;
Medidas de Utilizao do Veculo;
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Receita-veculo-milhas por veculo;
Veculo-milhas totais por veculo ;
Receita-veculo-horas por veculo.
- Medidas de Despesa por Unidade de Produto produzido:
Despesas de operao por assento-milhas;
Despesas de operao por receita-veculo-milhas ;
Despesas de vperao por Veculo-milhas-totais ;
Despesas de operao por receita-veculo-horas.
- Medidas de Eficincia de Energia:
Consumo de energia por receita-veculo-milhas;
Consumo de energia por veculo-milhas totais;
Consumo de energia por receita-veculo-horas [...].
Majoritariamente, as operadoras de nibus e os rgos municipais e metropolitanos de
gerenciamento do transporte adotam, na avaliao de eficincia, os indicadores listados a
seguir - alguns desses tambm so utilizados na planilha do calculo tarifrio desenvolvida
originalmente pela EBTU (STP, 2004):
- ndice de Passageiros por Quilmetro IPK: relaciona a quantidade de
passageiros equivalente ao total da receita operacional pelo percurso total
realizado em um mesmo perodo de operao;
- Fator de utilizao de mo de obra: razo entre o total de trabalhadores
operacionais mnimo necessrio para cumprimento do servio previamente
estabelecido pelo rgo gestor dividido pela frota operacional
(especificada para a operao);
- Passageiros transportados: total de passageiros transportados em um
determinado perodo (ms);
- Quilometragem percorrida: quilometragem total realizada na operao em
um perodo;
- ndice de desempenho operacional: relao entre a quantidade das viagens
efetivamente realizadas e as programadas para um mesmo perodo;
- ndice de Falhas/km: razo entre o nmero total de falhas ocorridas e o
total do percurso realizado para a operao em um certo perodo;
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- Idade mdia da frota: mdia ponderada da idade da frota baseada no ano
de fabricao do chassi do veiculo;
- Custo/km: relao entre o custo total (fixo e varivel) e o percurso total
realizado para a operao em um determinado perodo.
Campos e Ramos (2005) propem vrios indicadores de mobilidade urbana sustentvel,
alguns relacionados ao transporte pblico inclusive sua infra-estrutura.
Populao residente com distncia mdia de caminhada inferior a
500 m das estaes/paradas de TPU - populao residente num raio
de 500 m de um ponto de acesso ao transporte pblico. Unidade:
Populao;
Extenso de ciclovias - razo entre a extenso de vias com
ciclovias e a extenso total de vias coletoras e arteriais. Unidade:
km/km (%);
Distncia mdia de caminhada s escolas - mdia das maiores
distncias entre os limites da regio e as escolas da mesma. Ou,
quando houver disponibilidade de informao, este indicador pode
ser medido pela distncia mdia de caminhada dos alunos at as
residncias. Unidade: Distncia mxima total a cada escola / num
de escolas;
Populao dentro de uma distncia de 500 m de vias com uso
predominante de comrcios e servios: mdia de populao
residente dentro de uma faixa de 500 m ao longo de vias com uso
predominante, acima de 50%, de comrcios e servios. Unidade:
Populao;
Renda mdia da populao/custo mensal do transporte pblico :
razo entre a renda mdia mensal da populao e o custo total
mensal no transporte pblico referente a duas viagens dirias (ida e
volta ao centro urbano). Unidade: $renda/ $tarifa (%);
Parcela de veculos (oferta de lugares) do Transporte Pblico
Urbano (TPU) utilizando energia limpa: razo entre a capacidade
de transporte pblico utilizando energia eltrica, ou a gs, e a
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capacidade total de transportes pblicos. Unidade:
capacidade/capacidade Total (%);
Acidentes com pedestres ou ciclistas por 1000 hab.: mdia mensal
de acidentes envolvendo pedestres ou ciclistas com veculos para
cada mil habitantes. Unidade: nmero acidentes/1000 hab;
Oferta de TPU (oferta de lugares) - nmero de lugares ofertados no
transporte pblico em hora de pico. Unidade: capacidade;
Freqncia de TPU - freqncia horria de veculos de TPU, no
horrio de pico. Unidade: veculos/hora;
Tempo mdio de viagem no TPU para o ncleo central de
atividades
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