TRANSPORTES
RACIONALIZAR A MATRIZ E AUMENTAR A COMPETITIVIDADE
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Introdução
Entende-se por transporte, um conjunto de meios que permitem o deslocamen-
to físico de pessoas e bens de um local de origem para um outro de destino.
A importância do transporte, todavia, transcende sua capacidade de movimen-
tar pesos e volumes. Hoje, o transporte é um fator preponderante para a integra-
ção entre nações do mundo globalizado.
Devido a esta importância, sabe-se que a demanda por bens e serviços movimen-
ta a maior parte da cadeia produtiva, que vai desde a obtenção de matéria-prima
passando pela produção e comercialização, finalizando com o consumo. Este
por sua vez é dependente dos custos envolvidos (que formam o preço final) nos
processos de produção e na movimentação dos itens que compõem esses bens
nas diversas fases do processo produtivo. Observando-se o contexto exposto,
pode-se considerar que a logística representa o processo de planejamento, ope-
ração e controle do fluxo de produtos (bens manufaturados, granéis agrícolas,
granéis minerais e outros produtos), por meio do uso intensivo de informações,
de modo a oferecer a exata quantidade de mercadorias a custos mínimos nos
locais e períodos definidos.
Neste cenário, o custo de transporte representa a maior parte do custo logístico
total das empresas. Assim, além dos fatores relacionados à eficiência da gestão
das operações logísticas, o desempenho em custo da logística de transporte
está relacionado à qualidade e à oferta de infraestrutura viária, de veículos e de
terminais.
O sistema de transporte é muito dependente de sua infraestrutura viária, com-
preende os veículos de carga, o conjunto de vias (rodovias, ferrovias, hidrovias e
aerovias), os terminais e os controles.
Segundo CNT (2008), em geral essa infraestrutura é planejada e financiada pelos
governos estaduais e federal. Os custos, a qualidade e os prazos dos serviços
prestados estão diretamente relacionados aos aspectos qualitativos e quantitati-
vos da infraestrutura de transportes oferecida pelo setor público.
A rede integrada de transporte formada por infraestruturas como as vias e os
terminais intermodais, garante que o transporte tenha acesso aos locais onde
a demanda por bens acontece. Assim, é possível planejar o deslocamento da
produção de forma a utilizar a combinação mais eficiente das modalidades de
transporte disponíveis. Porém, a ausência e a má qualificação da infraestrutura
acarretam a ineficiência do transporte, o que resulta no aumento dos prazos de
entrega, dos custos de frete e do volume de perdas e riscos de avarias nas cargas
(CNT, 2008).
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De acordo com COPPEAD/UFRJ (2006), os custos logísticos no Brasil, estimados
para o ano de 2004, atingiram um valor equivalente a 12,6% do PIB daquele ano,
ou seja, R$ 222 bilhões. O item de maior representatividade foi o transporte, com
7,5% do PIB (R$ 133,4 bilhões). Desse montante, os custos de transportes foram
assim distribuídos:
!Transporte ferroviário: 5,6 % (R$ 7,5 bilhões);
!Transporte aquaviário: 9,4% (R$ 12,6 bilhões);
!Transporte aéreo: 1,5% (R$ 2 bilhão);
!Transporte dutoviário: 1,6% (R$ 2,1 bilhões);
!Transporte rodoviário: 81,9% (R$ 109,2 bilhões).
Ainda segundo COPPEAD/UFRJ (2006), na formação do custo de transporte ro-
doviário, em serviços de transporte doméstico, observa-se que os de aquisição,
operação e manutenção corresponderam a 92% de todos os custos para a mo-
dalidade rodoviária no ano de 2004, ou seja, R$ 96,3 bilhões. Analogamente, nos
Estados Unidos, em 2004, os custos logísticos atingiram o valor de 8,6% do valor
do PIB norte-americano, ou seja, R$ 2,64 trilhões. O custo de transporte repre-
sentou 5% do custo logístico total.
Atualmente, o Brasil conta com uma rede de infraestrutura que não opera de for-
ma eficiente os modais em todas as regiões o que leva a um grave desequilíbrio
na matriz de transporte. O transporte aéreo vem enfrentando sucessivas crises
relacionadas ao controle e à infraestrutura operacional, o que tem gerado atra-
sos de viagens, queda no nível de serviço prestado pelos transportadores aéreos
e falta de credibilidade em relação a esse sistema por parte dos usuários.
No transporte rodoviário, verifica-se grande incidência de casos de rodovias em
precárias condições de conservação e funcionalidade, o que aumenta a quebra
mecânica dos veículos e ocasiona graves acidentes com elevado número de víti-
mas. A idade média da frota no transporte rodoviário é muito elevada, fato que
contribui para uma grande emissão de poluentes.
No transporte ferroviário, ocorre uma estagnação de investimentos do Governo
Federal na ampliação da malha para localidades que apresentam grande oferta
de cargas a granel. Nas grandes áreas urbanas, a qualidade do serviço ferroviário
sofre o impacto do avanço da urbanização irregular sobre a área de jurisdição da
ferrovia.
Em relação ao transporte marítimo, os portos vêm enfrentando problemas rela-
cionados ao impacto e à pressão da urbanização sobre essa infraestrutura. Há di-
ficuldades na acessibilidade de veículos terrestres à área portuária. Grande parte
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dos portos marítimos brasileiros de maior volume de movimentação de carga
tem restrições na expansão de cais e da área portuária em razão da ocupação
populacional, ou seja, as cidades cresceram no entorno do porto, acarretando
em um maior custo para a expansão.
A falta de políticas direcionadas para o transporte urbano e o incentivo cada vez
maior do uso de transporte individual gera um aumento significativo do número
de veículos nas avenidas e ruas dos grandes centros gerando os conhecidos con-
gestionamentos. Com isso aumentam os tempos e os custos das viagens.
Verifica-se ao longo dos últimos anos, a diminuição do número de usuários de
transporte público, o que concorre para a queda de qualidade do serviço de
transporte coletivo por ônibus. Por outro lado, a baixa qualidade desestimula
o uso desse serviço. Assim, cria-se um círculo vicioso. A criação de corredores
exclusivos aumenta a velocidade operacional dos ônibus, melhorando, assim,
o desempenho do sistema. O resultado é a otimização do uso dos ônibus em
circulação, reduzindo inclusive a emissão de poluentes e os tempos de viagem.
A integração do sistema de transporte público favorece o tempo de deslocamen-
to dos usuários entre o par origem/destino. Nesse contexto, as infraestruturas
que viabilizam as integrações física e temporal são os terminais de integração.
A matriz de transportes brasileira apresenta demasiada concentração no modal
rodoviário: mais de 60% dos transportes de cargas e mais de 90% dos transpor-
tes de passageiros. Este é o modal mais caro e menos eficiente para transpor-
tes de longa distância e em grandes volumes, quando comparado aos modais
ferroviário e aquaviário, que têm pequena participação na matriz de transportes
de cargas: 20,7% e 16,6%, respectivamente. É necessário reestruturar a matriz de
transporte de cargas, no longo prazo, de modo a chegarmos a 40% no modal
ferroviário, 20% no rodoviário e 40% do aquaviário – considerando somente dis-
tribuição de participação entre esses modais.
Cerca de 75% das rodovias são classificadas pela CNT como péssimas, ruins ou
regulares.
O pífio investimento estatal em transportes – média de 0,2% do PIB ao longo dos
últimos anos – tem se concentrado no modal rodoviário, ultrapassando 4/5 do
total, o que tende a manter e reproduzir o quadro atual.
A malha ferroviária apresenta uma série de gargalos físicos e logísticos. Esses
entraves comprometem a competitividade, a eficiência e a capacidade da malha
nacional e dos corredores de transporte ferroviários.
Após as privatizações, em meados da década de 1990, os investimentos no se-
tor aumentaram e houve melhoras operacionais. No entanto, a malha ferroviária
nacional ainda opera distante das condições ideais. Seus principais problemas
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demandam ações e investimentos que só o Estado pode realizar. Segundo a
Pesquisa Ferroviária CNT 2006 (p. 111), “o setor ferroviário privado calcula a ne-
cessidade de investimento de cerca de R$ 1,5 bilhão na construção das principais
vias variantes – linhas alternativas que evitam os traçados antigos que apresenta
fortes subidas e sinuosidades”. Estimamos que R$ 3,5 bilhões sejam necessários
para solucionar os problemas de curto e médio prazo do setor.
O modal aquaviário é pouco competitivo. A bandeira brasileira é cada vez me-
nos significativa na navegação internacional, com o sucateamento da marinha
mercante, impulsionado pelo processo de privatização, acarretando maior dis-
pêndio de divisas para pagamento de fretes no comércio exterior – cerca de R$
6,5 bilhões por ano. Já a navegação de cabotagem, que deve ser fundamental
para os transportes de cargas no Brasil e na América do Sul, é pouco utilizada e
se ocupa essencialmente de granéis líquidos e sólidos.
Os portos brasileiros enfrentam uma série de problemas de curto, médio e longo
prazo para a operação eficiente. O setor privado não reúne condições ou interes-
se de realizar os investimentos necessários. Os principais problemas são:
!Processos burocráticos, informatização e dimensionamento/treinamento
de mão de obra;
!Manutenção ineficiente dos portos, principalmente no que diz respeito à
regularidade na dragagem;
!Falta de manutenção regular na criação e especialização de berços, draga-
gem e expansão de retroáreas para contêineres e armazéns, aumentando
a disponibilidade logística, modernização e aquisição de equipamentos, e
principalmente equipamentos de transbordo (guindastes móveis, portêi-
neres, transfrontêineres, sistemas de recepção e expedição, ship-loaders e
outros equipamentos);
!Melhora na infraestrutura e em acessos rodoviários, ferroviários e aquaviá-
rios, bem como ações de integração dos portos aos demais modais;
!Construção de novos terminais;
!Revisão do marco regulatório e saneamento das companhias Docas para
que elas sejam autossustentáveis e financeiramente saudáveis, com gestão
profissional, voltadas ao desenvolvimento dos portos, aumentando a capa-
cidade de gestão e de investimento;
!Necessidade de financiamentos direcionados para a modernização e au-
mento da capacidade dos portos, tendo em vista acompanhar o cresci-
mento de demanda e, principalmente, fazer a oferta andar na frente da
demanda;
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!Existência de alguns portos sobrecarregados (como o de Santos) e outros
subutilizados (como o de Itaguaí).
O Brasil possui cerca de 43 mil quilômetros de rios, dos quais 28 mil quilômetros
são navegáveis. Destes, apenas 10 mil quilômetros de hidrovias são utilizados, o
que mostra uma subutilização dos rios e do modal hidroviário, que tem grande
potencial de crescimento. A navegação interior tem importância apenas na re-
gião Norte, tendo pequena participação relativa nas demais regiões por causa
da rigidez operacional e /ou baixa adequação geoeconômica (ressalve-se a im-
portância crescente da hidrovia Tietê Paraná).
Segundo cálculos da CNT (Pesquisa Rodoviária 2006), os investimentos necessá-
rios para que o sistema rodoviário alcance um padrão adequado de segurança
e desempenho são estimados em R$ 22,2 bilhões (0,9% do PIB, para a metodo-
logia de cálculo do PIB adotada em 2007 pelo IBGE, e em torno de 1,1% para
o cálculo anterior). Como observamos, são necessários investimentos anuais da
ordem de 2% do PIB, no mínimo, para mudar em quatro anos a infraestrutura de
transportes do país, iniciando a reestruturação da matriz. Pode-se argumentar
que esse valor é alto e não condiz com a realidade das contas brasileiras. No en-
tanto, observamos que o Brasil economiza 4,9% de seu PIB para pagamento de
juros da dívida e paga 8,1% do PIB nesses juros. Há que ser viável essa propor-
ção de investimentos em um setor prioritário. Países como Venezuela, Argentina,
Rússia e Malásia, entre outros, têm investido entre 2% e 6% PIB em infraestrutura.
Os recursos da Cide, ainda que só alcancem 0,4% do PIB, devem ser usados em
investimentos em infraestrutura de transporte e não desviados para outros gas-
tos, como tem ocorrido.
O transporte aéreo, que tem crescido continuamente, sofre com falta de planeja-
mento e com uma visão que o separa dos demais meios de transporte e da vida
nacional. Além disso, não há controle eficaz sobre os recursos gastos no setor.
Seu crescimento desordenado tem levado a concentrações das operações em
alguns aeroportos sobreutilizados, como o de Congonhas (SP), e subutilização
de outros, como o Galeão, o que tem levado a diversos problemas. A tendência
do setor no transporte de cargas é de crise em aproximadamente três anos, caso
os investimentos previstos não sejam realizados de forma ordenada.
Dois fatores de grande peso nos custos de transportes e logísticos brasileiros,
sem dúvida, são a concentração no modal rodoviário e a falta de intermodalida-
de. A intermodalidade dá a opção de usar o modal mais barato no transporte de
mercadorias no momento adequado. É preciso que o Brasil implante um siste-
ma de transporte intermodal, aproveitando-o em toda sua potencialidade, com
apoio logístico moderno e eficiente.
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Os principais problemas em logísticas são: oferta inadequada, com escassez de
espaço para armazenamento de grãos nas áreas produtoras; gargalo nas estra-
das de aproximação aos portos, especialmente Santos; estradas em más con-
dições, demandando grande volume de investimento em restauração e manu-
tenção; frota de caminhões com idade média alta (estimada em cerca de vinte
anos); estradas de ferro pouco rentáveis e com necessidade de investimentos
significativos; utilização precária do transporte aquaviário e da navegação de
cabotagem.
As ações de integração nacional e intermodal devem ser acompanhadas de ou-
tros investimentos, como estradas alimentadoras, terminais e pátios intermodais,
armazenagem nas propriedades, terminais portuários especializados e outras
instalações. Nesses casos, a intervenção governamental poderá contar com ex-
pressiva participação do setor privado, devido à infraestrutura logística exigir
ação conjunta de todas as esferas executivas do poder público, de empresas pri-
vadas, cooperativas, associações de produtores e outras entidades da sociedade
civil, visando a superar problemas no interior de microrregiões, cidades, distritos,
capitais e outras localidades.
Oportunamente, cabe ressaltar que a abordagem do contexto ambiental e ener-
gético neste documento se faz necessária, uma vez que os impactos ambientais
ocasionados pelo sistema de transportes são expressivos e intensivamente abor-
dados no meio técnico-científico. Quando se observa a falta de infraestrutura
adequada para o transporte de cargas e passageiros ou a operação ineficiente
do sistema, agravados pela baixa taxa de renovação de frota, os problemas am-
bientais e energéticos são multiplicados, o que se configura como um problema
ambiental com sérias consequências.
Como exemplo, pode-se citar que ao se comparar o grau de aproveitamento
das fontes não-renováveis de energia no transporte de cargas e passageiros bra-
sileiro em relação ao americano, utilizando como parâmetro o número de KJ
(KiloJoule) gastos pelo setor para cada dólar gerado no PIB do país, observa-se
que o índice de aproveitamento energético brasileiro é, cerca de 29% pior do
que o norte-americano.
É interessante perceber que este consumo ineficiente de energia não-renovável
traz uma série de malefícios para o País, como, maior emissão de poluentes,
maior custo final para os produtos, maior dependência externa de combustíveis,
pior desempenho na balança comercial, dentre outros diversos.
Dessa forma, observa-se a necessidade de ações que visem a um melhor apro-
veitamento da energia demandada pelo setor de transportes, como investimen-
tos na utilização de modais de transportes menos intensivos em energia, que
possibilitem um maior deslocamento de carga utilizando menores quantidades
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de energia (hidroviário e ferroviário).
Por conta do grande impacto ambiental, tanto no que se refere à qualidade
do ar como na questão do aumento do efeito estufa, causado pelo setor de
transportes; políticas públicas são necessárias para reduzir estas externalidades
negativas. Portanto, além do estímulo a políticas de renovação de frota e maior
controle sobre as manutenções realizadas nos veículos, torna-se necessário tam-
bém, a inserção de alternativas energéticas com menores índices de emissões,
como por exemplo, os biocombustíveis, veículos elétricos, células de hidrogê-
nio, dentre outras.
O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC investiu na área de transpor-
tes de 2007 a 2010 no valor de R$ 46,18 bilhões. Para o período 2011-2014, o
PAC-2 prevê para a área de transporte R$ 104,9 bilhões sendo R$ 48,4 bilhões
para rodovias, R$ 43,9 bilhões para ferrovias, R$ 4,8 bilhões para portos, R$ 2,6
bilhões para hidrovias, R$ 3,0 bilhões para aeroportos e R$ 1,8 bilhão para equi-
pamentos para estradas vicinais.
O planejamento da matriz de transportes é o principal instrumento de superação
de nossas deficiências. Com a ausência de um planejamento para a infraestru-
tura e, em especial, para o setor de transportes, com programas e projetos de
curto, médio e longo prazo, os imediatismos do mercado reproduzirão os erros
do passado, agravando o quadro existente.
É importante uma regulação eficiente, na qual o poder concedente garanta uma
visão estratégica e econômica de longo prazo e as agências reguladoras atuem
de acordo com o interesse público. Um programa de infraestrutura de trans-
portes deve contemplar os princípios gerais que apresentamos: visar a integra-
ção, indução e capilaridade; promover uma alteração na matriz, explorando a
intermodalidade em toda sua potencialidade, tendo em vista maior eficiência
no sistema; observar os aspectos logísticos associados às diferentes formas de
transporte e à intermodalidade; integrar o espaço brasileiro e sul-americano.
Princípios e diretrizes
!O transporte integra regiões e seus eixos são vetores essenciais ao desen-
volvimento nacional;
!Os transportes são instrumentos de mobilidade dentro de uma matriz mo-
dal que deve ser integrada: Aéreo, Ferroviário, Fluvial, Marítimo, Rodoviário;
!Inversão da prioridade do modal rodoviário para outros modais mais ade-
quados, no transporte de maiores cargas e maiores distâncias;
!Integração e racionalização do transporte de cargas e de passageiros, com
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ênfase nos modais ferroviário e marítimo e prioridade de investimentos
nesses setores;
!Segurança, sob todos os aspectos, nos diversos modais de transportes, es-
pecialmente quanto à mobilidade no espaço urbano;
!Tarifas de passageiros de alcance social e quando necessário subsidiado.
Propostas Gerais
!Estabelecimento do Planejamento Institucionalizado para o Setor de
Transportes em caráter de urgência para otimização dos recursos investi-
dos;
!Elaboração e execução de um Plano Nacional de Transportes no período
2011-2012, contemplando todos os modais integrados com suas otimiza-
ções de modo a atender a nova dinâmica da economia nacional e global.
Propostas setoriais
Transporte aeroviário
!Intervenções na pista de pouso e decolagem, compreendendo o aumento
da extensão das pistas de pouso e de taxiamento; sinalização diurna e no-
turna;
!Ampliação da estrutura de carga, com aumento da área física dos termi-
nais de mala postal, remessas expressas, cargas aéreas e agentes de carga,
além de implantação de estruturas de armazenagem porta-paletes, drive-
in/drive-through, área de picking/consolidação e docas para veículos rodo-
viários de carga;
!Ampliação de aeroportos, com ampliações dos pátios de estacionamento
de aeronaves, baias de espera, hangares, parque de combustíveis, núcleo
de combate a incêndios, torre de comando e controle de tráfego;
!Construções de novos aeroportos, com estudos para a determinação do
local ótimo para a implantação, considerando condições climáticas de vi-
sibilidade, comportamento do vento, pluviometria, facilidade no acesso,
ausência de barreiras físicas (montanhas, construções, aterros sanitários e
outros obstáculos), ausência de conflito com área de operação de outro
aeroporto;
!Implantação de novas pistas de pouso e taxiamento, com serviços de terra-
plenagem, pavimentação, drenagem, pátio de aeronaves, baias de espera
e separações, sinalizações diurnas e/ou noturnas;
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!Construções de novos terminais de processamento de carga, contendo
terminais de mala postal, remessas expressas (courier), carga aérea e agen-
tes de carga, considerando a implantação das estruturas de armazenagem
porta-paletes, drive-in/drive-through, estantes, área de picking/consolida-
ção e docas para veículos rodoviários de carga; infraestrutura de operação:
hangares, parque de combustíveis, núcleo de combate a incêndio, estacio-
namento de veículos, torre de comando e sala de tráfego.
Transporte rodoviário
!Duplicação de rodovias, gerando aumento da capacidade da mesma por
meio da execução de serviços de terraplenagem (corte e aterro), implan-
tação de contenção de taludes, implantação de pavimento (reforço do
subleito, sub-base, base e revestimento), sinalização horizontal e vertical,
obras-de-arte especiais (pontes e viadutos) e interseções rodoviárias;
!Implementação de faixa adicional, com o intuito de aumentar a capacida-
de da via em trechos de terrenos ondulados a montanhosos, por meio da
implantação de uma faixa de rolagem para a ultrapassagem de veículos
lentos. Estão contempladas: obras de terraplenagem (quando necessárias),
implantação de pavimento, sinalização horizontal e vertical;
!Recuperação de pavimentos, com a implantação da pista de rolamento pa-
vimentada sobre via já implantada em leito natural, implantação de dispo-
sitivos de drenagem, sinalização vertical e sinalização horizontal;
!Construção de novas rodovias, com obras civis rodoviárias (terraplenagem,
superestrutura, drenagem, pavimentação, pontes, viadutos e sinalização),
incluindo as desapropriações para a determinação da faixa de domínio da
rodovia;
!Implementação de Corredores exclusivos, com obras em vias urbanas in-
cluindo a pavimentação, drenagem, construção de pontes, viadutos, sina-
lização vertical e horizontal além da construção de abrigos e demais obras
necessárias.
Transporte hidroviário
!Ampliação de calado,com serviços de derrocamento de maciços rochosos
ou serviços de dragagem de material granular sedimentado que bloqueiam
ou causam restrições de calado, gerando, assim, impedimento à navegabi-
lidade dos comboios de chatas;
!Melhorar as condições de navegabilidade dos 10 mil quilômetros de rios
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brasileiros em uso, e desenvolver as condições para navegabilidade dos 18
mil quilômetros de rios brasileiros ainda não utilizados (estimativa);
!Implantação de dispositivos de transposição, com a construção ou conclu-
são de construção de eclusas em barragens e construção de garagens de
espera à montante e jusante das eclusas existentes;
!Ampliação de área de armazenagem, área retroportuária, pátio de mano-
bras e substituição de equipamentos;
!Adequação dos acessos terrestres, com melhoria dos acessos ferroviários
ou rodoviários aos portos, abrangendo construção de acessos especiais,
melhorias nos acessos atuais, e contornos de áreas com grande densidade
populacional;
!Construção de terminais intermodais que permitam a integração entre dois
ou mais modos de transporte, permitindo-se assim maior facilidade na
abrangência do transporte de bens e serviços;
!Prover investimento em terminais hidroviários voltados ao transporte de
passageiros, buscando melhoria no modal e no desenvolvimento do turis-
mo de cruzeiros marítimos.
Transporte ferroviário
!Readequação de passagens de nível e remoção de invasões na faixa de
domínio;
!Recuperação de ferrovia, com abrangência tanto na reativação de ramais
inoperantes como a melhoria de trechos antigos, substituição de material
de via permanente (lastro, dormentes e trilhos), recuperação de dispositi-
vos de drenagens danificados, melhoria no traçado geométrico (pequenos
trechos) e implantação de bitola mista;
!Duplicação de ferrovia, permitindo o aumento de capacidade ou de sepa-
ração de vias para tráfego de carga e de passageiros;
!Controle da faixa de domínio, com obtenção e desapropriação da área de
implantação da ferrovia;
!Implantação de desvios e ramais de acesso a terminais;
!Implantação de estações (terminais) de carga e pátios ferroviários de tria-
gem de vagões, além de construções de estações de embarque/desem-
barque para passageiros;
!Ampliação da malha ferroviária com implantação de via permanente, sis-
temas de transmissão de tensão elétrica, construções de pátios de ma-
TRANSPORTES – RACIONALIZAR A MATRIZ E AUMENTAR A COMPETITIVIDADE 55
nobra e de manutenção e construção e instalação de Centro de Controle
Operacional.
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