amos então ao que interessa.
H^^ FocusSTvs.AstraVXß.vs.GTB6.
H^^A E um SwiftSport. Parece queH temosumgrande imbróglioH para resolver; vamos meter mãos
H à obra. Andamos à procura de um™
herói do mundo real. Os quatro
carros estão no armazém enorme
e escuro que, cheio de pessoas~ e barulho, serve de estúdio TG.
O Vauxhall Astra VXR (no nosso país é conhecido como
Opel Astra OPC) está estacionado no sítio normalmente
ocupado pela Cool Wall. O que levanta a questão...
Será o carro fixe? Pelo menos é giro - muito mais
que o Focus, que se assemelha a um inseto esquisito cm
comparação, com a sua grelha demasiado proeminente.O VXRé bonito e tem proporções agradáveis, mas parece
que está a esforçar-se demasiado. Claro que sempreé melhor que o GTB6, com as suas linhas inofensivas.
Nem sei bem como é que a Toyota conseguiu conceder
um aspeto tão monótono a um coupé! O Swift tem tanta
presença em estrada quanto o GTB6 - principalmente
por causa dos faróis comicamente grandes.
Mas já chega de estética. Temos uma pista à nossa
disposição, e eu mal posso esperar por comparar os quatro
carros. Primeiro, a pequena batalha pela supremacia
nos hot hatches. OK, não temos aqui o Golf GTI, nem
o Mégane RcnaultSport, mas, diferenças de preço à parte,
a luta do Astra contra o Focus promete ser renhida.
Primeiro o Focus ST. O Sam íe/. 5.300 km nos EUA
num ST na edição passada, o que, para além de ter sido
uma aventura e pêras, faz o meu punhado de voltas vnum aeródromo parecer uma brincadeira. Uma coisa
torna-se clara desde que nos encaixamos nos volumosos
e acolhedores bancos - o ST não perdeu nenhuma da sua
intencionalidade. Sim, o motor Ecoßoost de quatrocilindros não tem aquele rugido do bloco de cinco
cilindros, mas isso não interessa. Interessa-me mais
o facto de o Fociis ser preciso e ágil. Só que a suspensão
é demasiado... confortável. Não é mole, mas podia ser
mais dura. Destina-se, provavelmente, a satisfazer
o maior número de apetites de condução possível.
I sto significa que o Focus é um bom carro de
estrada, mas no mundo de gasolina e potência do Stigé necessária mais rigidez de suspensão, para ajudar
a reduzir os efeitos do binário na direção. Ao renunciar
ao diferencial autoblocante mecânico e a inteligentes
e caras opções de suspensão, como as do VXR, o ST
recorre só ao simples controlo eletrónico. Não é mau,
mas não impede que o volante se contorça nas suas
mãos como uma enguia com cócegas.
Isso só seria importante se o Focus não fosse tão
divertido. E há duas coisas que ele faz especialmente
bem: acelerar e curvar. O equilíbrio do chassis
é tão bom quanto o dos carros de motor central.
Aproximo-me da curva com velocidade a mais
- a Chicago é ideal -, levanto o pé e o carro entra em
deriva. E é divertido mesmo com o controlo de traçao
ligado. Este carro quer que se divirta, e faz por isso.
Nós sabemos que os turbos (bons para o binário
e para as emissões) sugam a alma de um motor. Só que
este - um normalíssimo bloco 2.0 - é apaixonante.E é rápido: tem menos 30 cve 60 Nm que o Astra?
Não parece - o ST tem mais pujança em regime médio.
Claro que o Vauxhall também tem um bom motor.
Não é tão carismático quanto o do ST, mas produz um
som maquiavélico - um rugido exuberante que cresce
em consonância com a maior quantidade de ar que
passa pelo escape. No entanto, por vezes parece estar
em conflito com o carro, que é muito sofisticado.
E tenho outro problema com o GTC VXR. Estes dois
conjuntos de letras nào ficam bem juntos, e o Astra
é uma espécie de ponte entre o Focus e o GTB6 - dá a
sensação de que se vê a ele próprio como um hot hatch
mais sofisticado e aproxima-se do seu alter ego coupc.Talvez não devamos ficar admirados com o facto de
ser menos selvagem que o Focus. O melhor é apreciar
o Astra pelo que é. Nâo é que eu não goste do carro
- só não sei muito bem qual é o seu posicionamento.A sua dianteira faz a do Focus parecer aborrecida.
É muito preciso a entrar nas curvas, adorna poucoe a suspensão HiPerStrut mantém o carro sempreestável. E quando voltamos a acelerar, o diferencial
coloca o Astra exatamente onde queríamos, sem
qualquer género de interferência nociva do binário.
Competência extrema.
O problema encontra-se na parte excitante de umhot hatch em que fazemos a pergunta "será que ele se
safa?"... E a verdade é que as melhores respostas a esta
pergunta são dadas pelos carros menos compostos.Em Dunsfold, o Focus foi mais divertido, mas foi
o Astra que me cativou mais, pela simples razão de ser,
muito provavelmente, o melhor carro dos dois paraa segunda fase do teste. E depois voltava a ficar de pé
atrás por causa do seu habitáculo exagerado. A sério,
Vauxhall, tanto prateado no volante? E a colossal
manete da alavanca da caixa de velocidades? Como é
que nos ligamos a um carro se mal conseguimos
agarrar no volante e na alavanca da caixa?
Nenhum dosjaponeses comete esse erro.
Sim, eu sei, nada leva a crer que existam semelhançasentre o coupé da Toyota e a espécie de hot hatch
aldrabado da Suzuki, mas existem. Basta que penseno tipo de mentalidade que levou à sua criação.Ambos têm habitáculos simples; ambos têm motores
aspirados que poderão parecer pouco potentes.Nenhum deles é.
É que eu já estou a ficar farto disto. OK, os turbos
permitem alcançar facilmente potências superiorese podem ser melhores para o consumo, mas não são
automaticamente melhores. Um motor sem turbo não
tem onde esconder-se; nào tem a rede de segurançado binário do turbo. No Focus nunca usei a reta final
do conta- rotações. Não é preciso.Mas no Swift e no GTB6 (parafraseando os Monty
Python), cada rotação é sagrada. O sítio para onde
o ponteiro do conta-rotações aponta é importante- e convém que esteja muito longe da zona onde fica
ao ralenti. Temos de fazer o motor cantar - eles não
se entregam assim tão facilmente ao condutor.
Na verdade, o Swift não tem assim tanto para
entregar. OK, tem jantes de 17 polegadas e pespontos
vermelhos, mas isso não é nada em comparaçãoaos rivais. Só que há algo de especial neste carro.
Deixa-nos interessados, como se prometessedivertir-nos - e isso antes mesmo de o conduzirmos.
Quando o fazemos, percebemos que o Swift faz
tudo o que pode em nosso nome. Existe para nosso
prazer. Não é sofisticado nem inovador; é apenas um
pequeno carro divertido que tem a red Une as 7.000
rpm e que tem todo o prazer em lá chegar. Não está
exatamente no seu elemento na pista de Dunsfold,
mas quem o conduziu não se queixou uma única vez.
Suspeitei que o GTB6 também teria problemas,
mas acabou por ser um dos meus favoritos. O carro não
é lento - não é -, mas tive de esforçar-me para obter dele
o melhor desempenho possível... Será isso mau? O som
que debita é um "mel", a entrega de potência é linear
e o carro tem a melhor resposta do acelerador de todos
os carros presentes - 911 e RAC incluídos.
Lamento, Ford, Vauxhall e Suzuki, mas o Toyota
é melhor que vocês nas curvas. E leve e ágil e tem um
excelente equilíbrio entre potência e aderência - até
faz esquecer o habitáculo espartano. E, sim, os pneusfinos do GTB6, de tração traseira, adoram pôr o carro
em drifi-, e, mesmo que o condutor não estejapara aí
virado, o GTB6 faz tudo o que pode para o divertir.
Encontrámos o verdadeiro herói do mundo real.
FICHAS
)Òôó(>C<xx TWOTACTB6WyyVXW umumi 1.998 cm»,
V*'" 4 cil., aspirado, caixa manual
de seis relações, tração traseira
£^£3^^^^^HHk WltNCI* 200 cv ás 7.000 rpm,¦¦¦^^^^^^^H 205 Nm às 6.400 rpmKffMUMX: 0-100 km/h
a^^^^^^^^Ay\/\ em 7$ s - 226 km/h vel, máx.
y\ /v s°\ /^\ ,^-, /\ s\x x x x x A y( y.
>Çw<aXa>S <fordfocusstXXX mtUUaak 2.000 cm 1
,-• - ->\y < 4 cil., turbo, caixa manual de
HHhlh|l&Slí POTtNClA:2sOcvass.sOorpm.
PEJfOBMUICE 0-100 km/h
*/fy>(&)^^/y(^-< nai.3B2 kg pma «27979 (ru)
O¥ÍíJÍIÊÊQ <
> SUZUKISWIFTSPORT
4 cil., aspirado, caixa manual de
i£jM^^^^^^^^^H|A POTtHGU: 136 cv às 7.000 rpm.
¦MJ^^^^^^^^H ptBFOauHCLO- 100 km/h
PISO: 1.045 kg PREÇO;é2D.aOO
<Xi^^^<X> VAUXHALL/OPELASnU
s^^^^^^SÍ»' MOTatCADUL 2.000 cní.4 cil., turbo, caixa manual de
se ' s relações, tração dianteira
WntHtU: 280 cv às 5.500 rpm.
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\/CX^X)X^:<X> PESI' 1.475 kg PKÇO: 6 38.500
(víV^ÊXK^CÍ^ÃKp^ I SETEMRRO 2012 ETfl
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