UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROPOSIÇÃO DE UM MÉTODO PARA ESCOLHA DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS CANDIDATAS A ATUALIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE CONTROLE
Jurislene Araújo Freitas
Fortaleza 2009
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROPOSIÇÃO DE UM MÉTODO PARA ESCOLHA DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS CANDIDATAS A ATUALIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE CONTROLE
Jurislene Araújo Freitas Dissertação submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Ciências (M. Sc.) em Engenharia de Transportes
ORIENTADOR: Prof.º Dr. Waldemiro de Aquino Pereira Neto
Fortaleza 2009
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
FREITAS, J.A (2009). Proposição de um método para escolha de interseções
semaforizadas candidatas a atualização da tecnologia de controle. Dissertação de
Mestrado, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes, Centro de
Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Ce, 133fl.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Jurislene Araújo Freitas
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO: Proposição de um método para
escolha de interseções semaforizadas candidatas a atualização da tecnologia de controle.
Mestre 2009.
É concedida à Universidade Federal do Ceará permissão para reproduzir cópias desta
dissertação de mestrado e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos.
O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação de
mestrado pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do autor.
_________________________________
Jurislene Araújo Freitas
F936p Freitas, Jurislene Araújo Proposição de um método para escolha de interseções semaforizadas candidatas a atualização da tecnologia de controle / Jurislene Araújo Freitas. 133 f: il. color. enc. Orientador: Prof. Dr. Waldemiro de Aquino Pereira Neto Área de concentração : Tráfego urbano Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia. Depto. de Engenharia de Transportes, 2009. 1.Controle de tráfego 2. Trânsito – sinais e sinalização I. Pereira Neto, Waldemiro de Aquino (orient.) II. Universidade Federal do Ceará – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes III. Título CDD 388
PROPOSIÇÃO DE UM MÉTODO PARA ESCOLHA DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS CANDIDATAS A ATUALIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE
CONTROLE
Jurislene Araújo Freitas
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE
MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO CEARÁ COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS À
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES.
Aprovada por:
______________________________________________
Prof. Waldemiro de Aquino Pereira Neto, Dr. (Orientador)
______________________________________________
Prof. Flávio José Craveiro Cunto, PhD. (Examinador Interno)
______________________________________________
Prof. Antonio Clóvis Pinto Ferraz, PhD. (Examinador Externo)
FORTALEZA, CE – BRASIL
NOVEMBRO DE 2009
iv
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, João e Maria de Fátima, que são a base do meu mundo.
Aos meus irmãos, Maria do Carmo e Leonardo, pelo apoio e carinho.
Ao meu namorado, Carlos Emanuel, pelo amor, compreensão e companheirismo.
Aos meus amigos de todas as horas, dedico.
v
AGRADECIMENTOS
Meu maior agradecimento é para Deus, que é o meu guia de todas as horas.
A colaboração de algumas pessoas fez possível a conclusão deste trabalho, então devo
uma enorme gratidão a:
Minha família, que é a minha base, meu porto seguro, por estarem sempre me apoiando,
sendo responsáveis pelo que sou hoje.
Os meus amigos do Controle de Tráfego em Área de Fortaleza – CTAFOR, que me dão
aulas de gestão do trânsito todos os dias.
As pessoas que disponibilizaram tempo e esforços para a conclusão do projeto, em
especial ao Marcus Vinícius Teixeira de Oliveira, Miguel Barbosa Ary, Wesley
Vasconcelos Serpa e Makey Nondas Maia, que colaboraram doando ao trabalho um
pouco de suas experiências com o trânsito de Fortaleza, o Diego Veras Chaves,
responsável por grande parte dos mapas, e ao meu grande amigo Eduardo Araújo de
Aquino, que me ajudou a desenvolver todo o projeto.
O Prof. Waldemiro de Aquino Pereira Neto pela orientação e apoio fundamentais para
sua execução. A Profa. Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, o Prof. Carlos Felipe
Grangeiro Loureiro, o Prof. Flávio José Craveiro Cunto e o Antonio Clóvis Pinto Ferraz
por todo o apoio.
vi
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 .................................................................................................................. 1
INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 1
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ....................................................................................... 1
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA ................................................................................. 4
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA ................................................................................. 6
1.3.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 6
1.3.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 6
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................ 7
CAPÍTULO 2 .................................................................................................................. 8
TECNOLOGIA SEMAFÓRICA ................................................................................... 8
2.1 INTRODUÇÃO........................................................................................................ 8
2.2 CONCEITOS ........................................................................................................... 8
2.3 CLASSIFICAÇÃO SEMAFÓRICA ...................................................................... 9
2.3.1 Quanto ao Usuário Atendido ................................................................................... 9
2.3.2 Quanto ao Modo de Coordenação ......................................................................... 11
2.3.3 Quanto ao Modo de Operação ............................................................................... 12
2.3.4 Quanto ao Modo de Controle ................................................................................ 20
2.4 CRITÉRIOS UTILIZADOS PARA A DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGIAS DE
CONFIGURAÇÃO SEMAFÓRICA ........................................................................... 21
2.4.1 Critérios Utilizados para Definição do Modo de Coordenação ............................ 21
2.4.2 Critérios para Definição do Modo de Operação .................................................... 26
2.4.3 Critérios para Definição do Modo de Controle ..................................................... 27
CAPÍTULO 3 ................................................................................................................ 29
MÉTODO PROPOSTO ............................................................................................... 29
3.1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 29
3.2 ANÁLISE DO MÉTODO PROPOSTO PARA A DETERMINAÇÃO DA
COORDENAÇÃO ENTRE SEMÁFOROS................................................................ 29
3.3 MÉTODO PROPOSTO PARA A HIERARQUIZAÇÃO DE SEMÁFOROS A
RECEBEREM ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA ................................................. 30
vii
3.3.1 A Metodologia MCDA – Convicções Fundamentais ............................................ 31
3.3.2 Etapas da Aplicação da Metodologia MCDA ....................................................... 31
CAPÍTULO 4 ................................................................................................................ 40
ESTUDO DE CASO ..................................................................................................... 40
4.1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 40
4.2 CARACTERIZAÇÃO DA REDE ........................................................................ 40
4.2.1 IMPLANTAÇÃO SEMAFÓRICA ....................................................................... 44
4.2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS SEMÁFOROS .............................................................. 44
4.3 ANÁLISE DO USO DO ÍNDICE DE INTERDEPENDÊNCIA PARA A REDE
SEMAFÓRICA DE FORTALEZA ............................................................................. 53
4.4 MODELO MULTICRITÉRIO............................................................................. 54
4.4.1 Etapas de Aplicação da Metodologia MCDA ....................................................... 55
4.5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 68
CAPÍTULO 5 ................................................................................................................ 70
RESULTADOS OBTIDOS .......................................................................................... 70
5.1 RESULTADOS DA AVALIAÇÃO LOCAL ....................................................... 70
5.1.1 Saturação ............................................................................................................... 70
5.1.2 Comportamento do Volume na Interseção (PVF2) ............................................... 73
5.1.3 Localizado em Rota de PGV (PVF3) .................................................................... 78
5.1.4 Quantidade de Estágios Semafóricos (PVF4) ....................................................... 80
5.1.5 Localizado em Corredor de Transporte Público (PVF5) ....................................... 82
5.1.6 Quantidade de Semáforos em seu Grupo (PVF6) ................................................. 84
5.2 RESULTADO DA AVALIAÇÃO GLOBAL ...................................................... 86
CAPÍTULO 6 ................................................................................................................ 95
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................... 95
6.1 CONCLUSÕES ...................................................................................................... 95
6.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS
FUTUROS ..................................................................................................................... 99
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................ 101
ANEXO I ..................................................................................................................... 108
MATRIZES DE JULGAMENTO SEMÂNTICO PARA OBTENÇÃO DAS
FUNÇÕES DE VALOR ............................................................................................. 108
viii
ANEXO II .................................................................................................................... 110
MATRIZES DE JULGAMENTO SEMÂNTICO PARA DETERMINAÇÃO DAS
TAXAS DE SUBSTITUIÇÃO ................................................................................... 110
ANEXO III .................................................................................................................. 111
HIERARQUIZAÇÃO DOS SEMÁFOROS DE ACORDO COM PONTUAÇÃ O
GLOBAL DO MODELO DE AVALIAÇÃO PROPOSTO ............ ........................ 111
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Número anual de implantações semafóricas na cidade de Fortaleza ............. 5
Figura 2.1: Semáforo veicular com travessia protegida para pedestre ........................... 10
Figura 2.2: Média do volume dos dias úteis de Fortaleza, por plano semafórico .......... 15
Figura 2.3: Exemplo de semáforo com um sistema de detecção de veículos ................. 19
Figura 2.4: Escala do Índice de Interdependência .......................................................... 24
Figura 2.5: Escala para definição da coordenação de acordo com a diferença de ciclo..25
Figura 3.1: Modelo de arborescência dos Pontos de Vista ............................................. 35
Figura 3.2: Exemplo de um descritor com seus níveis e zonas. ..................................... 36
Figura 3.3: Escala semântica utilizada pelo software MACBETH SCORES ................ 37
Figura 3.4: Exemplo de comparação par a par para a obtenção das taxas de substituição
entre as Açoes A e B ............................................................................... 38
Figura 4.1: Base de Fortaleza com disposição espacial dos semáforos .......................... 43
Figura 4.2: Porcentagem de semáforos de Fortaleza quanto ao modo de coordenação. 45
Figura 4.3: Porcentagem de semáforos por modo de controle ....................................... 46
Figura 4.4: Comparação anual da porcentagem de semáforos por modo de controle .... 47
Figura 4.5: Mapa Temático com localização dos semáforos classificados por modo de
controle .................................................................................................... 48
Figura 4.6: Semáforos centralizados por ano de centralização ....................................... 50
Figura 4.7: Porcentagem de semáforos x modo de operação em Fortaleza .................... 51
Figura 4.8: Localização dos semáforos de acordo com o modo de operação ................. 52
Figura 4.9: Arborescência dos pontos de vista do Modelo de Avaliação dos semáforos
candidatos a atualização tecnológica ...................................................... 56
Figura 4.10: Média do volume dos dias úteis de Fortaleza, por intervalo de 15
minutos.....................................................................................................58
Figura 4.11: Níveis de Impacto do PVF1 - Saturação .................................................... 58
Figura 4.12: Níveis de Impacto do PVE2.1 – Quantidade de Planos Semafóricos ........ 60
Figura 4.13: Níveis de Impacto do PVE2.2 – Variação expressiva de volume .............. 61
Figura 4.14: Níveis de Impacto do PVF3 - Frequência dos PGV’s ................................ 63
Figura 4.15: Níveis de Impacto do PVF4 - Estágios Semafóricos ................................. 64
Figura 4.16: Níveis de Impacto do PVF5 – Corredor de Transporte Público ................ 65
Figura 4.17: Níveis de Impacto do PVF6 - Quantidade de semáforos no grupo ............ 66
Figura 5.1: Localização dos semáforos analisados, quanto ao PVF1 ............................. 72
Figura 5.2: Localização dos semáforos analisados quanto ao PVE2.1 ........................... 74
Figura 5.3: Localização dos semáforos analisados, classificados quanto ao PVE2.2 .... 77
Figura 5.4: Localização dos semáforos pontuados para o PVF3 .................................... 79
Figura 5.5: Localização dos semáforos pontuados para o PVF4 .................................... 81
Figura 5.6: Localização dos semáforos analisados, classificados quanto ao PVF5 ....... 83
x
Figura 5.7: Localização dos semáforos analisados, quanto ao PVF6 ............................. 85
Figura 5.8: Histograma com porcentagem de semáforos a cada 10 pontos .................... 86
Figura 5.9: Localização espacial dos semáforos quanto à pontuação global obtida ....... 87
Figura 5.10: Valor obtido de cada PVF dos dez primeiros semáforos ........................... 88
Figura 5.11: Valor obtido de cada PVE dos dez primeiros semáforos ........................... 89
Figura 5.12: Composição da pontuação obtida dos dez primeiros semáforos
classificados, segundo os PVFs ............................................................... 90
Figura 5.13: Composição da pontuação obtida dos dez primeiros semáforos
classificados, segundo os PVEs .............................................................. 90
xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1: Frota anual de automóveis no Brasil .............................................................. 2
Tabela 2.1: Programação utilizada em grande parte dos semáforos de Fortaleza .......... 14
Tabela 4.1: Configuração semafórica pela porcentagem de semáforos na rede ............. 44
Tabela 4.2: Média e desvio padrão de uma amostra de semáforos de Fortaleza ............ 54
Tabela 4.3: PVF1 – Saturação – Maior ciclo, em segundos, nas 5 horas de um dia útil 59
Tabela 4.4: PVE2.1 – Quantidade de Planos Semafóricos ............................................. 60
Tabela 4.5: PVE2.2 – Variação expressiva de volume ................................................... 62
Tabela 4.6: PVF3 – Localizado em rotas de PGV .......................................................... 63
Tabela 4.7: PVF4 – Quantidade de estágios semafóricos ............................................... 64
Tabela 4.8: PVF5 – Localizado em corredor de transporte público ............................... 65
Tabela 4.9: PVF6 – Quantidade de semáforos em seu grupo ......................................... 67
Tabela 5.1: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF1 ............................... 71
Tabela 5.2: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF2.1 ............................ 73
Tabela 5.3: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF2.2 ............................ 75
Tabela 5.4: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF3 ............................... 78
Tabela 5.5: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF4 ............................... 80
Tabela 5.6: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF5 ............................... 82
Tabela 5.7: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF6 ............................... 84
Tabela 5.8: Relação dos dez primeiros semáforos classificados de acordo com o modelo
multicritério ............................................................................................. 88
Tabela 5.9: Relação dos primeiros semáforos recomendados a modificar a tecnologia. 94
Tabela I.1: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVF1 - Saturação..............................................................................108
Tabela I.2: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVE2.1 – Quantidade de Planos Necessários...................................108
Tabela I.3: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVE2.2 – Variação Expressiva de Volume......................................108
Tabela I.4: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVF3 – Localizado em Rotas de PGV..............................................109
Tabela I.5: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVF4 – Quantidade de Estágios Semafóricos..................................109
Tabela I.6: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVF5 – Localizado em Corredor de Transporte Público..................109
Tabela I.7: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH
do PVF6 – Quantidade de Semáforos em seu Grupo............................109
Tabela II.1: Matriz de Julgamento Semântico e Taxas de Substituição para os Pontos de
Vista: PVF1 – Saturação, PVF2 – Comportamento do Volume na
Interseção, PVF3 – Localizado em Rotas de PGV, PVF4 – Quantidade de
xii
Estágios Semafóricos, PVF5 – Corredor de Transporte Público, PVF6 –
Quantidade de Semáforos em seu Grupo...............................................110
Tabela II.2: Matriz de Julgamento Semântico e Taxas de Substituição para os Pontos de
Vista: PVE2.1 – Quantidade de Planos Necessários, PVe2.2 - Variação
Expressiva de Volume...........................................................................110
Tabela III.1: Avaliação Global obtida com o modelo proposto para todos os semáforos
analisados...............................................................................................111
xiii
Resumo da Dissertação submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a
obtenção do título de Mestre em Ciências (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.
PROPOSIÇÃO DE UM MÉTODO PARA ESCOLHA DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS CANDIDATAS A ATUALIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE
CONTROLE
Jurislene Araújo Freitas
Novembro/2009
Orientador: Waldemiro de Aquino Pereira Neto, Dr.
O crescente aumento da frota de veículos particulares e a concentração de
deslocamentos decorrentes da implantação de Pólos Geradores de Viagens têm
comprometido as condições de mobilidade nas áreas urbanas dos municípios brasileiros.
Um dos pontos críticos tratados pela Engenharia de Tráfego são os conflitos observados
nas interseções em nível, que são tratados com a utilização de dispositivos de controle
como a sinalização ‘PARE’, mini-rotatórias e semáforos. Este último recurso é
recomendado em vários manuais de tráfego com base nos volumes de tráfego, níveis de
atraso e índices de acidentes observados na interseção, sem, entretanto estabelecer qual
tecnologia de controle a ser utilizada. Esta pesquisa de mestrado propõe um método
para hierarquizar numa rede semafórica, quais interseções devem prioritariamente
receber atualização em sua tecnologia de controle. É realizado um estudo de caso na
cidade de Fortaleza, onde são analisados semáforos que atualmente possuem uma
programação em tempo fixo, identificando aqueles que são prioritários para a
substituição pela tecnologia centralizada em tempo real. Este trabalho foi desenvolvido
utilizando a metodologia Multicritério de Apoio à Decisão (MCDA), permitindo a
identificação dos aspectos considerados relevantes no contexto decisório, segundo o
julgamento de valor dos técnicos do Controle de Tráfego em Área de Fortaleza –
CTAFOR.
xiv
Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation
Engineering.
PROPOSITION OF A METHOD TO HELP CHOOSING WICH INTERSECTIONS SHALL UPDATE ITS TRAFFIC LIGHT CONTROL TECHNOLOGY
Jurislene Araújo Freitas
November/2009
Advisor: Waldemiro de Aquino Pereira Neto
The intensive fleet’s increase and the trips generated after the implementation of Trips
Generators Poles have made worse the mobility in the urban areas of Brazilian cities.
One of the most important items studied by Traffic Engineering are the observed
conflicts in intersections, in which some control features can be seen: STOP sign, small-
roundabouts and traffic lights. The latest are recommended to be installed by several
traffic manuals, based in traffic flows, delay levels and accidents observed in the
intersection, though those manuals don’t indicate which traffic light control technology
shall be used. This Master Dissertation presents a methodology to hierarchize, in a
traffic light network, which intersection must receive an update technology in its traffic
control dispositive. The City of Fortaleza’s fixed-time traffic light network is analyzed
to produce a rank indicating the intersections that need an up-to-date real-time
centralized traffic control instead of fixed-time technology. This work was developed
using Multi-Criteria Decision Analyzes (MCDA), allowing the knowledge of the
relevant aspects in the decision context, according to the value judgments from the
Fortaleza’s Traffic Lights Department (CTAFOR) staff.
1
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
O crescimento desordenado da população, fenômeno observado em várias
cidades brasileiras com o processo de urbanização, gerou um aumento do tamanho das
cidades e uma dispersão geográfica. A inexistência de ações efetivas de planejamento
urbano e controle do uso do solo resultou na expansão do raio urbano das cidades,
sendo observada a coexistência de áreas de maior adensamento e áreas de vazios
urbanos. O fato das pessoas passarem a morar em locais cada vez mais distantes,
sobretudo em áreas desprovidas de infraestrutura para o atendimento de necessidades
cotidianas de seus moradores, como os serviços de educação, saúde, lazer e compras,
deu ao transporte motorizado o status de único modo capaz de vencer as grandes
distâncias de viagem, em detrimento do transporte não motorizado.
Pesquisa realizada pela CNT em 2002 concluiu que 70% do tráfego nos
principais corredores do Brasil é composto por automóveis ou utilitários leves e 14%
por ônibus (Teixeira, 2006), mostrando que o automóvel assumiu papel cada vez mais
significativo como elemento de sustentação deste processo de expansão urbana. Dados
da frota de automóveis do Brasil divulgado pelo Departamento Nacional de Trânsito –
DENATRAN (DENATRAN, 2009) mostram que esta taxa de crescimento está maior a
cada ano.
2
Tabela 1.1: Frota anual de automóveis no Brasil
Mês Frota de
Automóveis Taxa
Crescimento
Dez/00 19.972.690 -
Dez/01 21.236.011 6,3
Dez/02 23.036.041 8,5
Dez/03 23.669.032 2,7
Dez/04 24.936.451 5,4
Dez/05 26.309.256 5,5
Dez/06 27.868.564 5,9
Dez/07 29.851.610 7,1
Dez/08 32.054.684 7,4
Dez/09 34.536.667 7,7
Fonte: (DENATRAN, 2010)
Este aumento do uso do transporte individual está ligado, principalmente, ao
crescimento econômico dos últimos anos aliado à inexistência de um sistema de
transporte público de qualidade capaz de desestimular a migração da população para o
modo individual. Existem algumas visões convencionais que procuram justificam a
utilização do automóvel como modo principal de deslocamento nas cidades. Uma delas
está relacionada ao carro como símbolo de posse, demonstração pública e riqueza do
proprietário. Outra visão está associada à sensação de liberdade e privacidade que o
automóvel representa, já que o motorista pode escolher quem trafega em seu automóvel,
o que não acontece no transporte público. A terceira visão está ligada ao ato de dirigir e
o prazer estético, o que aliado à primeira visão pode induzir a troca constante do
automóvel por um modelo mais novo, impactando mais ainda o crescimento da frota. A
última visão relaciona o automóvel como uma tecnologia de mobilidade, já que o
motorista possui uma flexibilidade de rotas incomparável a qualquer outro modo de
transporte, garantindo um deslocamento porta a porta (Vasconcelos, 2003). Apesar de
estas abordagens explicarem em parte o poder que o automóvel exerce na sociedade
atual, vale ressaltar que esta importância é exarcebada em função de falhas no processo
de planejamento urbano, que dificultam a utilização de modos de transporte mais
sustentáveis como o transporte público e não motorizado.
3
O aumento da frota de automóveis gera um grande impacto nas condições de
fluidez do tráfego, uma vez que, esta taxa de crescimento não é acompanhada por uma
expansão compatível na oferta de infraestrutura viária, resultando na saturação do
sistema viário, e por sua vez, causando o surgimento de congestionamentos e elevação
nos tempos de viagem, comprometendo a condição de mobilidade da população.
Enquanto um automóvel possui capacidade de transportar 5 passageiros e apresenta uma
ocupação média de apenas 1,5 passageiros por veículo, o mesmo ocupa espaço na via
equivalente a 75% do espaço ocupado por um ônibus urbano, que por sua vez tem
capacidade para transportar 40 passageiros; e uma média de ocupação de 30
passageiros/veículo (IEA, 2002). Em Fortaleza, os automóveis representam 62,29% da
frota, número este avaliado alto considerando-se a baixa capacidade de transporte deste
veículo quando comparado ao ônibus, que representa 0,84% da frota do município
(DENATRAN, 2009). Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada -
IPEA (2003), 62% da frota nacional de veículos está concentrada nas 49 aglomerações
urbanas brasileiras, dado que reforça a tendência de aumento nos congestionamentos,
seja em termos de duração ou de sua freqüência, penalizando os usuários de um modo
geral em seus deslocamentos, com o crescimento dos níveis de atraso e conseqüente
elevação nos tempos de viagem. Em virtude disto, os congestionamentos são um dos
principais problemas de trânsito enfrentados pelos municípios brasileiros (Trindade
Filho, 2002).
Para enfrentar os problemas atuais de circulação urbana, uma série de medidas
pode ser apontada. A expansão da infraestrutura viária, por exemplo, apresenta altos
custos, exigindo investimentos para a realização de intervenções, como o alargamento
de vias, construção de viadutos e túneis, representando um aspecto restritivo importante.
O resultado é a impossibilidade de elevar a capacidade viária de áreas urbanas, em um
ritmo que acompanhe a taxa de crescimento da frota de veículos individuais.
Como a expansão da infraestrutura, por si só, não fornece condições sustentáveis
de solucionar os impactos advindos com o aumento da frota, se faz necessária a adoção
de medidas de controle e ordenamento do trânsito, apontadas pela engenharia de
tráfego, para a mediação dos conflitos de tráfego e a obtenção de melhores condições de
circulação.
4
Um dos principais pontos de conflito no sistema viário urbano corresponde às
interseções, sendo necessárias medidas para gerenciá-las. Em função dos volumes de
tráfego e da quantidade de conflitos existentes nestas interseções podem ser adotadas
soluções em nível, que vão desde a sinalização, de “Dê a preferência”, “Pare”, rotatórias
até a utilização de controle semafórico. Este último tem como objetivo reduzir conflitos,
melhorando a fluidez e as condições de segurança em locais onde os volumes de tráfego
veicular e de pedestres tornam-se elevados (Pereira, 2005).
Os equipamentos semafóricos incorporaram inovações tecnológicas das ultimas
décadas, resultando numa melhoria em seu desempenho quanto à elevação das
condições de fluidez do tráfego. Um exemplo desta realidade, já adotada em algumas
cidades brasileiras, é a implantação de centros de Controle de Tráfego em Área (CTA),
o qual proporciona um monitoramento nas mudanças de tráfego em interseções. Em
geral, esses centros são compostos por subsistemas, onde os mais comumente
encontrados são: um Circuito Fechado de Televisão (CFTV), os Painéis de Mensagens
Variáveis (PMV) e o Controle Semafórico Centralizado.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
Os equipamentos semafóricos tradicionais, apesar de apresentarem vantagens
como menores custos de implantação possuem desvantagens tanto com relação ao
desempenho para a fluidez do tráfego, quanto se forem considerados as atividades
necessárias para a manutenção do sistema como a atualização dos planos semafóricos.
Neste contexto, considerando uma rede semafórica composta de equipamentos
obsoletos, é importante dispor de critérios que definam quais cruzamentos semafóricos
são prioritários para a incorporação de inovações tecnológicas.
Um exemplo desta dificuldade é vivenciado na cidade de Fortaleza no
gerenciamento do trânsito, como mostrado na Figura 1.1, que apresenta a evolução da
implantação de semáforos, observada na ultima década.
5
Figura 1.1: Número anual de implantações semafóricas na cidade de Fortaleza
Fonte: CTAFOR (2009)
As linhas verticais da Figura indicam os anos de eleições municipais e as
conseqüentes mudanças administrativas na prefeitura. Após estes períodos, percebe-se
que o número de semáforos implantados diminui, demonstrando que a gestão da rede
semafórica de Fortaleza é bastante influenciada por decisões políticas. Uma das
principais causas desta situação corresponde à inexistência de um Plano Diretor de
Semáforos, ferramenta esta que quando embasada em critérios técnicos permite nortear
as ações dos agentes públicos e privados quanto ao processo de planejamento municipal
para implantação e manutenção de semáforos.
Na literatura existem alguns critérios tradicionalmente usados para auxiliar os
técnicos quanto à tomada de decisão sobre a necessidade de instalação de semáforos,
normalmente associados a parâmetros como fluidez e segurança. Entretanto, a definição
de qual tecnologia de controle semafórico deve ser utilizada numa rede semafórica já
existente é uma questão ainda pouco abordada. A definição de um método para a
escolha de interseções semafóricas prioritárias para a atualização de sua tecnologia
permite, por exemplo, orientar a aplicação dos recursos financeiros disponíveis na busca
pela obtenção de melhores resultados na operação da rede semafórica, auxiliando a
tomada de decisão e servindo como instrumento de apoio na elaboração de um Plano
Diretor de Semáforos.
6
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA
Para o desenvolvimento desta pesquisa foi estabelecido o seguinte objetivo
geral:
1.3.1 Objetivo Geral
Desenvolver um método para hierarquizar interseções semaforizadas providas da
tecnologia de tempo fixo, identificando uma ordem de prioridade para a substituição
destes equipamentos pela tecnologia em tempo real, de forma a promover a melhor
utilização dos recursos financeiros disponíveis para a elevação das condições de fluidez
do tráfego. Para se chegar ao objetivo geral, foram delimitados os objetivos específicos
descritos abaixo:
1.3.2 Objetivos Específicos
• Realizar uma revisão bibliográfica dos estudos referentes às tecnologias de
equipamentos semafóricos, assim como dos critérios para a identificação de
semáforos críticos que devem atualizar sua tecnologia;
• Avaliar critérios existentes para o agrupamento de semáforos que devem operar
de forma coordenada, uma vez que estes semáforos deverão possuir a mesma
tecnologia;
• Desenvolver um método para identificar e validar os aspectos relevantes ao
processo de avaliação de cruzamentos candidatos à substituição da tecnologia
semafórica de tempo fixo para tempo real, segundo o julgamento dos decisores
(técnicos da área de engenharia de tráfego);
• Fazer uma caracterização da rede semafórica da cidade de Fortaleza;
• Realizar um estudo de caso na malha semafórica da cidade de Fortaleza, de
forma a ilustrar o método proposto.
7
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este Capítulo, de caráter introdutório, será seguido de mais outros cinco. O
Capítulo 2 apresenta uma classificação semafórica baseada nas características físicas
dos semáforos. Posteriormente, ainda como parte da revisão bibliográfica, são listados
critérios técnicos utilizados para identificar cruzamentos críticos que deverão receber
atualização na tecnologia semafórica, de modo que os conflitos existentes nos
cruzamentos sejam melhor gerenciados.
No Capítulo 3 é proposto um método para avaliação do desempenho de redes
semafóricas, visando à definição de estratégias de coordenação, controle e operação de
semáforos.
Já o Capítulo 4 traz o estudo de caso com a caracterização da rede semafórica de
Fortaleza, onde foi aplicada a classificação semafórica proposta no Capítulo 2. O
objetivo desta caracterização é conhecer a malha semafórica de Fortaleza, para que,
ainda neste Capítulo, seja aplicado o método proposto no Capítulo 3, com o objetivo de
ilustrá-lo.
O Capítulo 5 traz o resultado da aplicação do modelo em Fortaleza, juntamente
com sua análise. Por sua vez, no Capítulo 6 serão mostradas as conclusões e
recomendações do trabalho desenvolvido.
8
CAPÍTULO 2
TECNOLOGIA SEMAFÓRICA
2.1 INTRODUÇÃO
Os problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos apresentam a cada dia
um maior grau de complexidade. O aumento da frota de veículos, aliado à concentração
de viagens devido à implantação cada vez mais crescente de Pólos Geradores de
Viagens – PGV’s tornaram mais difíceis as ações de gerenciamento do trânsito. Dentre
os problemas observados, se destacam os conflitos entre os fluxos de tráfego nas
interseções de vias.
Nesse sentido, é cada vez mais freqüente a preocupação com o tráfego urbano,
uma vez que existe escassez de recursos públicos para investimento em infraestrutura e
o inevitável crescimento da frota causa a saturação das vias, e como conseqüência o
aumento dos congestionamentos, atrasos e tempos de viagens.
Neste Capítulo são apresentados como os semáforos se classificam em uma rede
semafórica, sendo utilizados como parâmetros de classificação tanto suas características
físicas quanto a tecnologia de controle utilizada. São ainda apresentados na literatura
critérios técnicos utilizados para avaliar uma rede de semáforos, visando definir
parâmetros para a escolha de interseções candidatas a atualização tecnológica com o
objetivo de otimizar a operação e controle semafórico.
2.2 CONCEITOS
Antes de apresentar a classificação, é importante definir alguns conceitos
utilizados na caracterização dos equipamentos semafóricos.
• Focos - lentes coloridas nas cores amarela, vermelha e verde que regulamentam
o direito de passagem dos usuários do trânsito. Ao conjunto de dois ou mais
focos é dado o nome de Grupo Focal;
9
• Plano - conjunto de parâmetros que determinam a sequência e duração dos
tempos do semáforo;
• Estágio - cada uma das diferentes configurações de movimentos no cruzamento
semaforizado;
• Fase - cada uma das diferentes configurações de movimentos onde pelo menos
um fluxo continua em movimento;
• Ciclo - sequência completa de todos os estágios de um semáforo;
• Partição de verde – extensão do tempo de verde, em segundos, dado a cada
estágio;
• Vermelho geral – tempo de vermelho que decorre entre o final do amarelo do
estágio vigente e o início do verde do próximo estágio. Neste período, os
movimentos que perdem o direito de passagem já estão recebendo a indicação
vermelha e os que irão receber a indicação verde, permanecem ainda em
vermelho;
• Entreverdes - tempo de amarelo que entra logo após o verde. Em alguns
semáforos, o entreverdes é composto também por um vermelho geral;
• Defasagem - diferença, em segundos, entre o início do verde de dois semáforos
diferentes.
2.3 CLASSIFICAÇÃO SEMAFÓRICA
Em função do tipo de usuário atendido e da configuração que o semáforo
desempenha na rede viária, podem ser estabelecidas as classificações apresentadas a
seguir.
2.3.1 Quanto ao Usuário Atendido
Esta classificação foi definida de acordo com o tipo de usuário atendido pelo
dispositivo semafórico, ou seja, os veículos motorizados, pedestres e ciclistas.
10
• Veículos motorizados
o Semáforo exclusivo veicular
São semáforos com estágios e grupos focais direcionados apenas para os
veículos, ou seja, são implantados com o objetivo de beneficiar os veículos. Entretanto,
a interrupção destes fluxos permite a geração de brechas para a travessia de pedestres e
ciclistas nas áreas próximas da interseção.
• Pedestres
Os semáforos com benefícios para pedestres podem ser de três tipos.
o Semáforo veicular com travessia protegida para pedestres
São semáforos veiculares que possuem indicação do momento de travessia para
pedestres. Estão implantados em vias de mão única e acionam o verde para o pedestre
quando o vermelho veicular da aproximação conflitante entra em curso, garantindo,
assim, o bloqueio do tráfego pela sinalização semafórica e a realização de uma travessia
protegida, também conhecida como ‘carona’. Este tipo de semáforo está exemplificado
na Figura 2.1.
Cruzamento de vias de sentido único. Quando está verde para os veículos da Rua “Y”, o foco de pedestres da Rua “X” fica aberto e vice-versa.
Figura 2.1: Semáforo veicular com travessia protegida para pedestre Fonte: Aquino e Parente (2009)
o Semáforo veicular com estágio demandado para pedestres
Estes semáforos possuem dois ou mais estágios veiculares e um estágio para
pedestres que somente entra em operação com o acionamento da botoeira pelo pedestre.
11
Neste caso, um dos estágios do ciclo é destinado exclusivamente para o pedestre,
ficando os veículos de movimentos conflitantes parados.
o Semáforo exclusivo para pedestres
São semáforos implantados, geralmente, em meio de quadra, em locais onde é
identificada uma travessia concentrada de pedestres e a travessia se dá com o
acionamento da botoeira pelo pedestre.
• Ciclistas
Os semáforos que beneficiam os ciclistas podem ser de dois tipos.
o Semáforo veicular com estágio para ciclistas
Semáforos que possuem um ou mais estágios para veículos e também para
ciclistas.
o Semáforo veicular com travessia protegida para ciclistas
São semáforos onde pelo menos uma das vias possui ciclovia e os movimentos
veiculares, em pelo menos um estágio, não entra em conflito com o movimento do
ciclista. Neste caso, são instalados focos para indicar ao ciclista o momento de transpor
a transversal. Geralmente o tempo do ciclista coincide com o estágio da via que possui a
ciclovia.
2.3.2 Quanto ao Modo de Coordenação
Nesta seção, os semáforos foram classificados quanto ao modo de coordenação
em dois tipos: não coordenados ou coordenados.
• Não Coordenados
Operando de forma isolada, estes semáforos possuem uma atuação independente
dos demais semáforos da rede, não havendo nenhum tipo de coordenação semafórica
(Leandro, 2001), sendo assim considerados integrantes do sistema mais simples
existente. A decisão por utilizar esse tipo de controle, também denominado de semáforo
isolado, decorre do fato do mesmo se encontrar muito distante de outros semáforos da
rede, ou ainda devido a existirem algumas características no fluxo de tráfego desta
12
interseção que diferenciam suas características do padrão (volume, quantidade de
estágios, etc.) de semáforos próximos.
• Coordenados
A necessidade de se controlar muitas interseções semaforizadas no lugar de
somente um cruzamento causou uma busca por métodos para executar operações de
programação dos semáforos, visando otimizar o tráfego em corredores inteiros ou redes
formadas por corredores semafóricos, no lugar de interseções isoladas (Pereira, 2005).
De acordo com TRINDADE FILHO (2002), a coordenação é feita em semáforos
próximos e tem o objetivo de reduzir atrasos, por meio da prevenção de paradas
contínuas. A coordenação também é utilizada para evitar que as filas de veículos de uma
interseção aumentem de forma a prejudicar o semáforo anterior.
A coordenação é feita através do ajuste das defasagens de dois ou mais
cruzamentos próximos e que estão localizados numa rota de tráfego importante. Uma
interligação entre os mesmos diminui o número de paradas e, conseqüentemente, os
atrasos dos veículos.
A atualização tecnológica de um semáforo muitas vezes exige a substituição dos
equipamentos de outras interseções, se o mesmo estiver coordenado a outros semáforos
da rede. Esta medida é normalmente tomada visando preservar a coordenação dos
semáforos, facilitando assim a fluidez em corredores de tráfego. Desta forma, para o
procedimento investigado nesta dissertação, uma etapa precessora à definição dos
semáforos candidatos à modernização de seus equipamentos, corresponde à definição
dos semáforos que serão agrupados visando sua coordenação.
2.3.3 Quanto ao Modo de Operação
• Tempo Fixo
Os semáforos de tempos fixos possuem controladores simples e baratos, de fácil
manuseio e manutenção, porém limitados, fazendo-se necessário cuidadoso ajuste na
programação de tempos (Trindade Filho, 2002). Eles possuem planos semafóricos pré-
determinados e com uma duração fixa, baseada em contagens volumétricas e
classificatórias realizadas anteriormente à instalação do semáforo. Além disso, se faz
13
necessário um acompanhamento periódico, uma vez que mudanças no volume de
tráfego ao longo do tempo irão exigir ajustamentos na programação semafórica. A
programação dos tempos semafóricos consiste na determinação dos tempos de verde,
amarelo e vermelho de cada aproximação (Leandro, 2001).
O tipo de operação com tempos fixos pode ser subdividido em dois tipos.
o Monoplano
Semáforos que possuem apenas um plano de tempos fixos, constante durante
todo o dia, não sendo possível um ajuste dos tempos de verde aos volumes de tráfego
observados nas horas de pico, sendo normalmente proposta uma programação baseada
nos volumes. Ou seja, o semáforo possui uma única programação que é executada o dia
inteiro, todos os dias, não acompanhando assim as variações da demanda veicular
(Leandro, 2001).
Apesar do equipamento utilizado para este tipo de operação apresentar um
menor custo, o semáforo funciona o dia todo com apenas um plano, não sendo
recomendado para cruzamentos com expressivas variações de volume. Nestas situações,
considerando que a programação do semáforo será definida com base em volumes
médios do tráfego ao longo do dia, haverá períodos em que o tempo de verde estará
ocioso, especialmente naqueles períodos de baixa demanda, enquanto que nos horários
de pico, o verde se mostrará insuficiente, com a formação de filas e elevação nos níveis
de atraso dos veículos das aproximações mais carregadas.
O modo de operação em tempo fixo monoplano em Fortaleza, geralmente, é
encontrado em cruzamentos que receberam este equipamento há bastante tempo e onde
não é observada uma expressiva variação de volume do tráfego ao longo do dia. A
prática observada tem sido a substituição destes equipamentos à medida que seu
desempenho passa a comprometer as condições de fluidez do tráfego. Esses semáforos
são considerados ultrapassados, ao se comparar às tecnologias atuais e aos modernos
modelos de operação de tráfego. Seu controlador é do tipo eletro mecânico e não
apresenta tempos de segurança como o vermelho geral.
Por ser muito limitado, este modo de operação não é recomendado a nenhum
cruzamento, sendo a permanência dos mesmos na rede semafórica muitas vezes
14
relacionada apenas à inexistência de recursos financeiros para a substituição dos
equipamentos.
o Multiplano
A exigência de uma maior flexibilidade para se adequar às mudanças temporais
dos volumes de tráfego tornou necessária a utilização de programações multiplano,
representando, portanto uma evolução da tecnologia monoplano, onde o semáforo opera
em tempo fixo, mas com diferentes planos ao longo do dia.
Os semáforos multiplanos possuem dois ou mais planos pré-determinados, que
mudam de acordo com uma tabela horária, em diferentes períodos do dia, de acordo
com a variação do volume veicular do local. Além das mudanças de plano ao longo do
dia, são, muitas vezes, propostos planos especiais para dias atípicos como os finais de
semana, nos locais onde são observadas mudanças importantes no padrão de tráfego.
Em Fortaleza, os semáforos fixo multiplanos possuem uma tabela horária fixa,
formada, na maioria das vezes, de oito planos. Os valores dos ciclos de cada plano são
proporcionais ao volume do intervalo horário, e seguem, na maioria das vezes, os
intervalos horários apresentados na Tabela 2.1.
Tabela 2.1: Programação utilizada em grande parte dos semáforos de Fortaleza
Plano Classificação Intervalo Horário
1 Pico Manhã 06:30 – 08:30
2 Entre Pico Manhã 08:30 – 10:30
3 Pico Meio Dia 10:30 – 13:00
4 Entre Pico Tarde 13:00 – 17:00
5 Pico Tarde 17:00 – 19:00
6 Noite 1 19:00 – 21:00
7 Noite 2 21:00 – 00:00
8 Madrugada 00:00 – 06:30
Dados: CTAFOR (2005)
A Figura 2.2 mostra um perfil do volume de veículos observado nos principais
corredores de Fortaleza, ao longo de um dia útil. Estes dados foram obtidos na área da
15
cidade dotada de equipamentos semafóricos com laço detector de demanda. Pela Figura,
pode-se observar com mais facilidade a variação de volumes de acordo com o dia.
Figura 2.2: Média do volume dos dias úteis de Fortaleza, por plano semafórico
Dados: ASTRID (2009)
Comparando este padrão de tráfego com os planos semafóricos utilizados pode
ser observado um bom ajustamento dos horários de mudança de planos diante das
variações de volume.
Percebe-se que existem ciclos maiores nos picos (planos 1, 3 e 5), intermediários
nos entre picos (planos 2 e 4) e menores na noite e madrugada (planos 6, 7 e 8). Em
Fortaleza, nos sábados e domingos são utilizados os planos dos dias úteis, de acordo
com o volume do local para este dia.
Além do estabelecimento dos horários de entrada e saída dos planos, uma
programação semafórica exige a definição dos tempos semafóricos, que por sua vez
exige um conhecimento das características das vias e a realização de pesquisas
volumétricas veiculares e de pedestres ao longo do dia no local de instalação do
equipamento. Este tipo de operação semafórica, geralmente, é satisfatório, pois pode
atender todos os períodos do dia, se adequando às variações de volume de tráfego,
porém necessita de uma análise freqüente das condições de operação, a fim de
identificar pontos de congestionamentos ou ainda para que sejam observadas variações
no volume que justifiquem uma reprogramação do semáforo.
16
• Semi-Adaptado pelo Tráfego
Nos semáforos semi-adaptados pelo tráfego são posicionados laços de demanda
na via secundária. O foco da via principal fica verde até que o laço de demanda detecte
a presença de um veículo. Esse tipo de operação normalmente é utilizado em
cruzamentos onde há um pequeno volume de veículos com uma baixa taxa de chegada
na aproximação da via secundária, enquanto a via principal tem elevado volume, com
poucas oportunidades de brechas para os veículos provenientes da secundária.
Em outras palavras, a semi-adaptação do tráfego se baseia na interrupção do
tráfego de uma via principal somente quando há demanda na via secundária. O objetivo
é facilitar o acesso de veículos da secundária, diminuindo o atraso pela inexistência de
brechas na principal, garantindo maior segurança para estes veículos. Nesse caso, são
instalados laços detectores veiculares somente nas vias secundárias, próximo à faixa de
retenção, e são utilizados para acionar o verde destas aproximações, ou seja, o verde da
via principal fica acionado até um veículo da via secundária passar pelo laço detector. É
o chamado semáforo com estágio demandado veicular.
Entretanto, em situações onde o volume na via secundária apresenta elevações, o
estágio da secundária passa a ser acionado em todos os ciclos e o sistema apresenta uma
operação semelhante à de tempo fixo, com uma redução de verde para a principal
(Leandro, 2001). Assim, a utilização deste tipo de controle semafórico se aplica apenas
em situações específicas.
É importante lembrar que os semáforos com estágio demandado podem ter a via
principal de tempo fixo ou de tempo variado. Caso se trate de um semáforo com tempo
variável, o mesmo é calculado conforme a variação do volume veicular. Neste caso, a
aproximação da via principal poderá também ser provida de laços detectores, tendo seus
tempos adaptados pelo tráfego sendo o tempo de verde da via principal determinado em
função do seu volume. Caso a via principal não seja provida de laços, o cruzamento
opera com tempos fixos. No caso de ter laços em todas as aproximações, o semáforo se
enquadraria no modo de operação adaptado pelo tráfego, que está detalhado a seguir.
• Adaptado
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Este sistema tem como base informações obtidas com detectores veiculares,
onde um algoritmo mede os estados destes detectores, selecionando um plano de tempo
fixo mais apropriado para aquela condição de tráfego. Isto permite que pequenas
variações diárias sejam mais bem tratadas do que os semáforos de tempo fixo (Trindade
Filho, 2002).
• Atuado pelo Tráfego (Tempo Real)
A evolução dos equipamentos de controle semafórico levou ao desenvolvimento
de estratégias mais sofisticadas, as quais geram uma maior eficiência na administração
do tráfego, por meio da utilização de mais recursos técnicos para o monitoramento e
controle das condições de operação do tráfego, como é o caso do controle semafórico
em tempo real, onde é possível ajustar de forma automatizada a programação dos
semáforos à medida que ocorrem variações da demanda em campo (Bonetti Junior e
Pietrantonio, 2001).
Nos semáforos atuados pelo tráfego, são instalados laços detectores em todas as
aproximações do cruzamento, para que os tempos de verdes sejam relacionados às
demandas de tráfego, ou seja, os laços detectores indicam qual aproximação possui um
maior volume de veículos, de forma a dar mais tempo de verde para essa aproximação,
exigindo assim poucos dados para serem coletados em campo.
Os semáforos atuados pelo tráfego têm os tempos, de ambas as aproximações,
atualizados em tempo real pela variação do fluxo, resolvendo problemas relativos às
mudanças de plano e correções periódicas em suas programações. Também são
conhecidos como semáforos em tempo real e operam com um sistema de
monitoramento que adapta parâmetros dos semáforos de acordo com o fluxo de
veículos. Sendo assim, pode-se dizer que enquanto o semáforo de tempos fixos, por ter
os tempos constantes, não atende as variações aleatórias de volume, os semáforos semi-
adaptados, adaptados e atuados pelo tráfego respondem de forma automatizada a estas
variações.
Outra vantagem do tempo real ocorre no caso de haver um incidente próximo ao
semáforo, pois na ocorrência de um congestionamento no local, o fenômeno é detectado
pelos laços e tem como resposta uma atuação automática do semáforo. Porém, existem
algumas desvantagens, como a possibilidade de falhas nos laços detectores, o que
18
comprometeria o desempenho do sistema, além de seu elevado custo de implantação e
manutenção.
Algumas cidades brasileiras fizeram uma análise deste tipo de operação e
chegaram a resultados positivos como, por exemplo, a cidade de São Paulo, que em
virtude da alteração do plano de operação de tempo fixo para tempo real, obteve uma
redução de 20% nos tempos de espera dos veículos nos semáforos, uma queda de 19%
no número de colisões com vítimas e de 44% na quantidade de atropelamentos
(Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, 2007). Outro exemplo é a cidade de Belo
Horizonte, que diminuiu em 16,34% a média do tempo de percurso (Ribeiro e Pereira,
2007).
Em 2003 foi feito um estudo nos horários de pico dos principais corredores
arteriais de Fortaleza e chegou-se a ganhos médios de velocidade entre 23% e 50% no
pico da manhã, 35% e 45% no pico do meio dia e 23% e 38% no pico da tarde (Pereira Neto
et al., 2003).
Todos os semáforos de Fortaleza que operam em tempo real possuem o modo de
controle centralizado. Estes semáforos também possuem programação de tempo fixo
para todos os horários, pois, caso o semáforo tenha um problema de comunicação, este
passará a ter o seu controle em tempo fixo e terá a programação pré-determinada e
gravada no controlador em operação, não prejudicando assim os veículos que trafegam
no cruzamento. A programação é baseada nos ciclos e no tempo dado a cada
aproximação quando o semáforo está em tempo real.
Os semáforos em tempo real de Fortaleza são otimizados pelo software SCOOT
(Split, Cycle and Offset Optimization Technique), o que significa Técnica de Otimização
da Porcentagem de Verde, Ciclo e Defasagem. O SCOOT é constituído basicamente de
5 partes: sistema de detecção de veículos, sistema de transmissão de dados, computador
central, controladores e grupos focais (CET, 1997). Este sistema é o mais utilizado em
todo o mundo, sendo encontrado em mais de 170 localidades e foi desenvolvido pela
Transport and Road Research Laboratory - TRRL, no Reino Unido, em 1973. Ele se
encontra em países como a Inglaterra, China, Canadá, Paquistão, Espanha e no Brasil
(Pereira, 2005).
19
O sistema de detecção de veículos é composto por laços detectores localizados
no pavimento de todas as aproximações. Estes são, na verdade, fios enrolados,
embutidos no asfalto a mais ou menos 07 cm de profundidade (Cucci Neto, 2001). A
Figura 2.3 demonstra um cruzamento com este sistema de detecção.
Figura 2.3: Exemplo de semáforo com um sistema de detecção de veículos
Quando um veículo passa pelo laço detector, produz uma alteração no campo
magnético. Os laços são ligados ao controlador, o que permite que o mesmo registre
essa passagem e informe ao computador central por meio do sistema de transmissão de
dados. O computador central, através das informações recebidas, calcula as partições de
verde, ciclo e defasagens necessárias e envia para o controlador semafórico, que os
implementa nos grupos focais (CET, 1997).
Durante todo este processo, o SCOOT modela e armazena os dados obtidos
pelos laços detectores numa base de dados chamada ASTRID (Automatic SCOOT
Traffic Information Database), que viabiliza informações das condições de tráfego em
18 variáveis distintas, a cada 15 minutos. Sendo assim, o CTAFOR disponibiliza de
uma base de dados do tráfego na área controlada que pode auxiliar na análise contínua
do tráfego (PEEK, 2001).
20
Além das adaptações da programação semafórica serem implementadas
automaticamente pelo sistema, também podem ser realizados ajustes em tempo real na
central de controle.
Além da coleta de dados, o SCOOT possibilita o monitoramento contínuo dos
equipamentos semafóricos, ou seja, caso uma lâmpada queime ou a porta de um
controlador seja aberta, é enviado imediatamente um sinal para o computador central
para que sejam tomadas as devidas providências.
No início da década de 80, foram realizados estudos em cidades inglesas que
utilizavam o sistema SCOOT, os quais indicaram uma redução média no atraso, ao
longo do dia, de 12% sobre sistemas com planos atualizados de tempo fixo e 20% sobre
sistemas típicos com planos já degradados pela evolução do tráfego no tempo
(Robertson, 1986). Em 1993, ganhos médios diários também foram encontrados em um
projeto de demonstração do SCOOT em Toronto, Canadá (Tau, 1995). Já estudos
desenvolvidos por STEWART et al. (1998) mostraram que os sistemas de controle em
tempo real tendem a produzir menores tempos de viagem quando os níveis de demanda
do tráfego evoluem de forma lenta.
Um estudo comparativo realizado por LOUREIRO et al (2002), entre o
desempenho do controle semafórico adaptativo, baseado no sistema SCOOT, e a
utilização de planos de tempo fixo otimizado para períodos específicos de pico do
tráfego, o qual utilizou os indicadores atraso e volume de tráfego atendido, concluiu que
o controle em tempo real foi mais eficaz em reduzir atrasos do que em aumentar os
volumes atendidos, especialmente em casos onde as aproximações eram mais saturadas.
2.3.4 Quanto ao Modo de Controle
Os semáforos foram classificados quanto ao modo de controle em dois tipos:
• Não Centralizados
São semáforos que não se comunicam com uma central de controle. Tem como
vantagem requerer menos investimentos com capital, porém apresentam diversas
desvantagens como dificuldade de alteração dos planos, da percepção de falhas como
queima de lâmpadas, dentre outros.
21
• Centralizados
São semáforos que possuem comunicação com uma central de controle, sendo
assim, possível verificar os tempos semafóricos, defasagens, falhas dos equipamentos e
ainda fazer alterações em tempo real direto da central, quando detectado algum
incidente de trânsito nas vias.
No caso destas alterações, o ideal é a existência conjunta com um sistema de
câmeras de forma a auxiliar a alteração dos parâmetros. No caso da inexistência da
câmera, é essencial a comunicação entre a central e uma fonte de informação em campo.
É importante salientar que na literatura, é observada também uma classificação
semafórica quanto ao modo de controle como sendo fixo, adaptado, semi-adaptado ou
atuado, gerando confusão quando comparada ao modo de operação. A forma de
classificação considerada neste trabalho utilizou como orientação para o modo de
controle a existência ou não de uma central de controle dos semáforos.
2.4 CRITÉRIOS UTILIZADOS PARA A DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGI AS DE CONFIGURAÇÃO SEMAFÓRICA
Nessa seção, são apresentados alguns critérios existentes para definir o modo de
coordenação, modo de controle e de operação semafórica. Considerando que semáforos
coordenados devem ter tecnologias compatíveis, de modo que seja possível a
coordenação, serão apresentados inicialmente critérios utilizados para definir a
coordenação entre semáforos.
2.4.1 Critérios Utilizados para Definição do Modo de Coordenação
A definição do modo de coordenação é um dos pontos principais a serem
definidos na concepção de uma rede de semáforos, pois ao identificar os cruzamentos
que devem ser coordenados, necessariamente está se definindo que os mesmos deverão
possuir o mesmo tipo de tecnologia.
AL KHALILI (1975) investigou a coordenação entre semáforos e concluiu em
seu trabalho que quando os cruzamentos de uma subárea (grupo de coordenação)
possuem seus ciclos ótimos variando de -20% a +40% do ciclo ótimo do cruzamento
principal, os atrasos e paradas dos veículos são minimizados, sendo benéfica a
22
coordenação. Também são ressaltados neste trabalho alguns outros pontos que devem
ser considerados, estes são: a proximidade dos semáforos aos limites da sub-área e a
adequação das vias secundárias aos esquemas de coordenação.
Outro critério que limita a coordenação semafórica é a imposta pelo tipo de
controlador existente no semáforo. Este impedimento, entretanto, deve ser contornado,
pois ainda que a substituição dos controladores represente uma elevação de custo, a
melhoria das condições de fluidez do tráfego resulta em benefícios como uma redução
no consumo de combustível, tempo de viagem, nos índices de poluição, dentre outros,
que justificam o investimento realizado.
Existem alguns manuais que apresentam aspectos a serem considerados na
definição da coordenação entre semáforos, estes são apresentados a seguir.
• Estados Unidos
O Manual Uniform Traffic Control Devices – MUTCD (Federal Highway
Administration - FHWA, 2003) estabelece que devam ser coordenados os semáforos
que estejam localizados em uma rota de tráfego principal ou em uma rede que intercepte
as principais rotas de tráfego, desde que a distância entre os semáforos seja igual ou
menor a 800 metros. Entretanto, o manual não estabelece critérios para identificar vias
que possam ser consideradas como rotas de tráfego, sendo, portanto uma decisão
subjetiva dos técnicos.
• Escócia
O Manual da Escócia - Criteria for Traffic Light Signals at Junctions –
desenvolvido pelo Scottish Executive Development Department - SEDD (1973) também
apresenta o critério distância para determinar a coordenação entre semáforos. O manual
afirma que pode ser benéfico coordenar semáforos que estejam separados por distâncias
de até 300 metros. No caso de distâncias maiores, se for observado que os pelotões
continuam compactos, também é recomendável a coordenação.
Percebe-se que o manual da Escócia, só leva em consideração o aspecto
distância entre semáforos e a dispersão de pelotões e, esse último critério, por depender
de observações do técnico, assim como o MUTCD, torna a avaliação bastante subjetiva.
23
• Brasil
O Manual de Semáforos do DENATRAN (1984) lista alguns critérios para
definir se um semáforo irá ser coordenado a outro ou operar de forma isolada:
o Relação Geográfica
Utiliza o tempo de percurso entre duas interseções semafóricas como parâmetro,
sendo consideradas sempre interseções adjacentes.
o Volume de Tráfego
Este parâmetro é considerado importante, pois quanto maior for o volume de
veículos nas vias, mais se fará necessária a coordenação.
o Características do Fluxo
Uma característica fundamental do fluxo para atestar a importância ou não da
coordenação semafórica trata-se do padrão de chegada dos veículos na aproximação.
Caso a taxa de chegada de veículos na aproximação seja constante, ao longo do ciclo,
então o período de vermelho produzirá os mesmos valores de atraso e paradas,
independente do instante do início do vermelho no ciclo. Porém, se o padrão de chegada
dos veículos forem pelotões cíclicos, haverá uma redução no atraso e número de
paradas, caso seja feita a coordenação. Vale ressaltar que a relação geográfica de
espaçamento entre semáforos citada anteriormente é um dos parâmetros que influencia
no padrão de chegada dos veículos, onde à medida que semáforos adjacentes se
distanciam, tem-se uma dispersão dos pelotões, alterando o fluxo de chegada para uma
distribuição mais uniforme de veículos.
O Manual de semáforos do DENATRAN (1984) definiu um índice de
interdependência como um critério racional e quantitativo para se considerar a
necessidade de coordenação entre dois cruzamentos. O mesmo está definido na Equação
2.1.
−
+++= 1
...
**
1
5,0
x21
max
qqq
qx
tI (2.1)
Em que:
I = Índice de interdependência;
t = tempo de percurso (min.) entre ambos os semáforos, que é o
comprimento do trecho dividido pela velocidade média dos veículos;
24
x = número de faixas de tráfego que escoam os veículos procedentes
do cruzamento anterior;
maxq = fluxo direto procedente do trecho anterior;
x21 ... qqq +++ = fluxo total que chega à interseção.
A Equação 2.1 relaciona os três critérios mencionados pelo DENATRAN
(1984).
O índice de interdependência assume valores compreendidos entre 0 e 1
representando as condições de menor e maior necessidade de coordenação. O
DENATRAN (1984) apresenta uma escala para se ter um auxílio na decisão final.
Não coordenado Coordenado
0,33 0,43
1,0I=0
Não coordenadoou
coordenado
Figura 2.4: Escala do Índice de Interdependência Fonte: DENATRAN (1984)
Ao comparar com os parâmetros utilizados nos manuais anteriores, pode ser
observado que o manual do DENATRAN leva em consideração mais fatores,
relacionando três critérios (distância, volume de tráfego e características do fluxo) com
a utilização da Equação 2.1, além de estabelecer uma escala para auxiliar o técnico na
decisão. Considerando também o fato de se tratar de um método proposto para a
realidade do trânsito brasileiro, seu uso é mais recomendado, entretanto, o mesmo deve
ser analisado, de modo a identificar se ainda se adéqua ao tráfego atual, pois se trata de
um método muito antigo.
25
Durante um estudo realizado pela Associação Técnico Científica Eng° Paulo de
Frontin (ASTEF, 1998) para implantação do Sistema Centralizado de Controle de
Tráfego em Fortaleza - CTAFOR, foi definido um método para identificar grupos de
coordenação semafórica. Como primeiro passo, foi calculado o Índice de
Interdependência, conforme proposto pelo DENATRAN, para cada par de interseções.
Além disso, foram considerados outros aspectos, tais como, um limite máximo de 500
metros de distância entre as interseções, existência de barreiras naturais e/ou artificiais
entre os cruzamentos, além da existência de PGV’s no trecho entre os semáforos.
Atualmente o CTAFOR utiliza outro método para definir a coordenação entre
semáforos. Trata-se da compatibilidade das extensões dos ciclos entre os semáforos, que
deverão possuir o mesmo valor, podendo apresentar valores diferentes, apenas no caso
em que o comprimento de ciclo do menor semáforo corresponda à metade da extensão
do tempo de ciclo observado no outro semáforo. Caso haja uma diferença significativa
dos valores obtidos, é descartada a possibilidade de coordenação. A exceção para este
caso se observa quando é possível a utilização de ciclo duplo, onde o semáforo com
menor ciclo possui a metade do comprimento do ciclo do outro semáforo.
Na Figura 2.5 se encontra a escala para definição da coordenação, com um fator
de correção de 10 %.
0 40% 50% 60% 100%
CoordenadoCiclo Duplo
Isolado Isolado
90%
CoordenadoMesmo Ciclo
Figura 2.5: Escala para definição da coordenação de acordo com a diferença de ciclo
Caso ambos os semáforos apresentem valores de ciclo muito próximos, é
possível promover sua coordenação. Entretanto, esta decisão será embasada em
26
vistorias em campo, onde os técnicos avaliam a defasagem a ser implementada entre
estes semáforos, de forma a oferecer melhores condições de fluidez ao local.
Entretanto, os ciclos representam somente a etapa inicial da definição do modo
de coordenação, pois o mesmo é escolhido por meio de vistorias em campo, onde o
técnico observa o tráfego local e avalia se a coordenação resulta numa maior fluidez.
2.4.2 Critérios para Definição do Modo de Operação
Os semáforos foram classificados no início do Capítulo 2 quanto ao modo de
operação em cinco tipos: fixo (podendo ser monoplano ou multiplano), semi-adaptado
pelo tráfego, adaptado ou atuado pelo tráfego.
Foi visto anteriormente que o tipo de operação atuado pelo tráfego difere do
tempo fixo por se adequar, de certa forma, aos volumes veiculares, apresentando esta
vantagem que o credencia a substituir completamente a utilização de semáforos de
tempo fixo. Sendo assim, para a abordagem utilizada neste trabalho não serão definidos
critérios para identificar os semáforos que necessitam operar em tempo fixo, somente
em tempo real.
Não é comum na literatura critérios para definir quando é mais vantajoso que um
semáforo opere em tempo real. O Plano Diretor de Semáforos de São Paulo,
desenvolvido pela Companhia de Engenharia de Tráfego - CET (CET, 2006) define dois
critérios, um a ser utilizado em redes semafóricas coordenadas e outro para semáforos
isolados. Ambos os critérios levam em consideração o parâmetro saturação.
A CET (2006) afirma que o controle em tempo real possui maior eficácia nos
semáforos integrantes de redes saturadas coordenadas. O método utilizado na cidade de
São Paulo para identificar os semáforos pertencentes a redes com um alto grau de
saturação foi o tamanho do ciclo vigente dos semáforos, ou seja, os semáforos que
possuem o ciclo igual ou superior a 110 segundos durante pelo menos sete horas de um
dia útil.
Segundo VILANOVA (2005), o grau de saturação de um link, o que costuma ser
representado pelo símbolo x, reflete, em termos práticos, seu nível de carregamento, ou
seja, a relação entre o número de veículos que desejam passar e o número de veículos
que pode conseguir passar durante certo período de tempo. Sendo assim, este método da
27
CET (2006) se mostra eficaz para identificar semáforos saturados, pois se a saturação
representa uma relação entre o volume veicular da via e a sua capacidade, então quando
é necessário aumentar o ciclo desta via, significa que o tempo do semáforo não está
mais atendendo os veículos existentes no cruzamento.
Já para os semáforos isolados, a CET (2006) afirma que os considerados
saturados devem operar em modo tempo real, pois quanto maior a faixa disponível de
variação dos tempos de verde, maior a eficácia do modo adaptado isolado. Para
identificar esses semáforos, a CET definiu um critério baseado na variação de ciclos, o
qual afirma que os semáforos isolados saturados são os que não integram uma rede
coordenada e que apresentam uma diferença igual ou superior a 90 segundos entre o
maior e o menor tempo de ciclo.
O método utilizado pela CET para definir semáforos que devem ter o modo de
operação tempo real, apresenta a saturação como um fator decisivo. Foram consideradas
saturadas, redes que possuem ciclos altos em longos períodos do dia e semáforos que
possuem uma grande diferença de tempos entre o maior e menor ciclo. A definição do
ciclo é muitas vezes baseada no volume do cruzamento, o que justifica a identificação
pela CET de semáforos saturados baseada nos ciclos.
o Fortaleza
Como todos os cruzamentos que operam hoje em Fortaleza em tempo real são
centralizados a uma central de controle, a metodologia que foi utilizada para definir os
semáforos para operar em tempo real estará detalhada na seção a seguir.
2.4.3 Critérios para Definição do Modo de Controle
Não é muito comum na literatura critérios para definir cruzamentos que
necessitam ter um controle centralizado. Entretanto, para identificar os primeiros
semáforos que deveriam ser centralizados em Fortaleza, a ASTEF (1998) definiu um
método, baseado na técnica DELPHI. Este método tem o objetivo de facilitar o
consenso, não necessariamente unânime, entre especialistas da área em estudo, em
casos onde existe grande carência de dados sobre o fenômeno analisado.
O objetivo da aplicação da técnica DELPHI foi determinar hierarquicamente o
grau de importância dos semáforos, em vista o potencial individual de cada cruzamento.
28
Para isto, foi elaborado um questionário e este foi respondido por dez técnicos
com experiência no sistema de tráfego de Fortaleza. O questionário foi composto por
doze critérios, os quais estão listados a seguir.
a) A magnitude dos fluxos de tráfego que demandam a interseção;
b) A interseção é considerada como fator de impedância para os deslocamentos no
sentido leste-oeste da cidade;
c) A interseção é considerada como fator de impedância para os deslocamentos no
sentido norte-sul da cidade;
d) O cruzamento possui um potencial de geração de travamento da interseção a
montante;
e) O cruzamento está situado em área de grande adensamento de uso-do-solo, com
muitos PGV’s, que podem influenciar o desempenho de esquemas de controle da
interseção;
f) A interseção está situada próxima a equipamentos urbanos especiais (hospitais,
escolas, clínicas, etc.);
g) A interseção constitui importante ponto crítico na rede viária da área de estudo;
h) A interseção faz parte de um corredor muito utilizado por linhas de transporte
coletivo por ônibus;
i) O cruzamento é intensamente utilizado por pedestres;
j) A interseção pertence à importante rota de caminhões;
k) O cruzamento possui geometria e/ou topografia desfavorável à boa circulação, só
corrigível com alto custo;
l) O cruzamento possui canais de aproximação afetados por pontos de táxi ou
estacionamento próximos.
29
CAPÍTULO 3
MÉTODO PROPOSTO
3.1 INTRODUÇÃO
Neste Capítulo será apresentado o método proposto para identificar semáforos
candidatos a terem a tecnologia de operação e controle atualizados. Inicialmente será
analisada a metodologia para a definição da coordenação semafórica utilizada pelo
DENATRAN (1984), uma vez que além deste recurso facilitar a melhoria das condições
de fluidez do tráfego, a coordenação demanda a existência de tecnologia compatível
entre semáforos para permitirem sua implementação.
3.2 ANÁLISE DO MÉTODO PROPOSTO PARA A DETERMINAÇÃO DA COORDENAÇÃO ENTRE SEMÁFOROS
O modo de coordenação entre semáforos deve ser avaliado inicialmente, pois
semáforos coordenados devem ter o mesmo modo de controle e operação.
O método proposto pelo Manual de Semáforos do DENATRAN, apresentado no
Capítulo 2, utiliza o Índice de Interdependência, que considera 3 (três) aspectos
simultaneamente: tempo de percurso entre os semáforos, volume de tráfego e
características do fluxo; sendo mais abrangente que os demais métodos estudados. Este
índice será avaliado neste trabalho para verificação de sua adequação à realidade de
Fortaleza, etapa a ser desenvolvida no Estudo de Caso, apresentada no Capítulo 4. Desta
forma, será possível verificar se a escala proposta pelo DENATRAN está compatível
com as condições de tráfego observadas na cidade. Para tanto serão escolhidos
corredores que operam satisfatoriamente de forma coordenada e isolada na rede
semafórica, sendo em seguida calculado o Índice de Interdependência entre estes
semáforos da rede.
30
3.3 MÉTODO PROPOSTO PARA A HIERARQUIZAÇÃO DE SEMÁFOROS A RECEBEREM ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA
Na proposição de um método para identificar os cruzamentos semaforizados
prioritários para a implantação do tempo real, diversos aspectos devem ser levados em
consideração. Uma maneira possível para o desenvolvimento desta tarefa é através da
utilização de simuladores de tráfego. Entretanto, para a utilização deste recurso, é
necessária uma extensa coleta de dados de tráfego em campo. Como alternativa a esta
abordagem, podem ser utilizados métodos de análise multicriterial, como por exemplo,
a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão (MCDA). Diferentemente das
abordagens tradicionais de decisão, que surgiram com o desenvolvimento da Pesquisa
Operacional, após a Segunda Guerra Mundial, a análise multicritério constitui-se em um
novo paradigma para analisar contextos decisórios e auxiliar à tomada de decisão
(BOUYSSOU,1989).
A MCDA, diferente da simulação, exige a coleta de menos dados em campo,
permitindo ainda que sejam testados tanto aspectos objetivos como subjetivos no
contexto decisório. Além disto, este método possibilita que sejam definidos pesos para
cada critério considerado, permitindo a obtenção de um modelo de avaliação global,
onde são considerados todos os aspectos conjuntamente. Desta forma, para a definição
dos modos de controle e operação, foi utilizada a metodologia MCDA, cujas etapas de
desenvolvimento estão detalhadas neste Capítulo. Por se tratarem de avanços
tecnológicos intrinsecamente relacionados, ambos foram definidos em conjunto, no
mesmo modelo de avaliação proposto. O objetivo deste modelo é identificar os
semáforos onde a atualização de suas tecnologias irá resultar numa melhoria de
operação mais significativa na rede de semáforos.
Nos Capítulos anteriores, foram definidos dois tipos de modo de controle
semafórico e cinco de modo de operação. Entretanto, foi observado que o modo
centralizado em tempo real apresenta melhores vantagens, quando comparado aos
demais.
Sendo assim, o modelo multicritério desenvolvido tem como objetivo identificar
os semáforos que deverão ter uma atualização tecnológica, de forma a mudarem sua
tipologia para centralizados em tempo real.
31
Os semáforos em meio de quadra exclusivos para pedestres não serão analisados
no modelo proposto, pois não se observam vantagens significativas quanto à sua
centralização em tempo real. A exceção a este caso ocorre se este semáforo for
coordenado a outro semáforo instalado em interseção, e classificado como prioritário
segundo o modelo de avaliação, de modo que não seja perdida a coordenação.
3.3.1 A Metodologia MCDA – Convicções Fundamentais
A metodologia MCDA está embasada nas seguintes convicções fundamentais
(Bana e Costa, 1993):
a) Na etapa de tomada de decisão devem ser considerados tantos os aspectos objetivos
como subjetivos. Estes aspectos considerados inseparáveis e interconexos num
processo decisório, onde os de natureza subjetiva estão associados a julgamentos de
indivíduos participantes do processo e os objetivos são decorrentes das
características das opções.
b) A adoção do construtivismo na busca da identificação de hipóteses de trabalho para
se fazer recomendações, levando assim à construção do problema tem o intuito de
se fazer possível que os atores envolvidos no processo decisório progridam de
acordo com seus valores e objetivos (Holz et al., 1996).
c) A aprendizagem pela participação. Por meio da interatividade entre os atores,
obtêm-se um processo de discussão crítica, chegando ao produto desta interação
que é a construção de uma estrutura partilhada pelos intervenientes no processo. O
inter-relacionamento do subsistema de ações com o subsistema de atores compõe o
sistema do processo de apoio à decisão.
3.3.2 Etapas da Aplicação da Metodologia MCDA
• Atores Envolvidos
Como passo inicial num processo de Apoio à Decisão, devem ser identificados
os atores envolvidos na tomada de decisão e escolhidos os decisores que participarão
ativamente na construção do modelo (Ensslin, Montibeller Neto e Noronha, 2001).
Segundo ROY (1996), os atores são todos os indivíduos envolvidos, direta ou
32
indiretamente, no processo de tomada de decisão e que possuem um mesmo sistema de
valores.
Os atores podem ser classificados em dois tipos: intervenientes e agidos (Bana e
Costa, 1995a). Os atores intervenientes têm o poder de decisão, tendo uma influência
direta na obtenção de posicionamentos e na definição das ações a serem tomadas. Já os
atores agidos não possuem participação direta no processo de decisão, apesar de
poderem pressionar os demais atores e influenciar indiretamente seu sistema de valores,
por serem afetados pelas decisões tomadas.
Dentre os intervenientes podem-se distinguir três tipos de atores: decisores,
facilitador e representante. O decisor é um indivíduo ou um grupo que tem o poder da
tomada de decisão e a responsabilidade pelas suas implicações. O facilitador é
responsável pela intermediação do processo decisório, dando suporte à comunicação
entre os decisores, orientando-os a respeito dos procedimentos a serem adotados,
levando a uma solução comum, entretanto não é neutro no processo decisório, portanto
o influencia. O representante corresponde aquele ator que possui o poder de representar
o decisor no processo decisório, fazendo a intermediação entre o decisor e o facilitador.
Para a construção do modelo multicritério são desenvolvidas as etapas de
estruturação e avaliação do modelo, conforme descrito a seguir:
• Fase de Estruturação do Modelo Multicritério
Esta é uma etapa de extrema importância para o desenvolvimento de um modelo
realmente representativo, devendo abranger os aspectos elucidativos no processo de
decisão. A análise crítica dos aspectos abordados pelos decisores gera um melhor
entendimento do problema, ao mesmo tempo em que se estabelece um processo de
aprendizagem contínua entre os decisores, surgem novas interpretações, cabendo ao
facilitador captar todo o potencial deste processo, traduzindo assim o sistema de valor
dos decisores e uniformizando seus conhecimentos. A fase de estruturação é composta
de cinco etapas:
o Definição do Problema
33
Um problema pode ser definido como uma situação a qual o decisor pretende
modificar, mas não está seguro de como. A definição de um problema constitui uma
representação, comumente de modo lingüístico, mas potencialmente através de um meio
de representação. Os mapas cognitivos auxiliam na representação do problema do
decisor, sendo assim uma ferramenta para definição do problema.
o Definição dos Elementos Primários de Avaliação
Na construção do mapa, é normalmente utilizada a técnica de brainstorming
(Osborn, 1993), com o decisor ou grupo de decisores com o objetivo de identificar os
elementos primários de avaliação. Estes são constituídos de objetivos, metas, valores
dos decisores, bem como de ações, opções e alternativas, e que constituem a base para
construção do mapa cognitivo.
o Identificação dos Pontos de Vista Fundamentais
Os Pontos de Vista Fundamentais (PVFs) correspondem aos eixos de avaliação
do problema. Podem ser definidos como qualquer aspecto considerado fundamental por
pelo menos um decisor para avaliação do problema. Explicitam os valores que os
decisores consideram importantes no contexto decisório.
Um conjunto de PVFs deve obedecer a uma série de propriedades como
detalhado a seguir (Dutra, 1998; Ensslin, Montibeller Neto e Noronha, 2001):
• Essencial: o PVF deve considerar os aspectos de fundamental importância aos
decisores, de acordo com seus sistemas de valores;
• Controlável: o PVF deve representar um aspecto que apenas seja influenciado
pelas ações potenciais em questão;
• Completo: o conjunto de PVFs deve incluir todos os aspectos considerados
fundamentais pelos decisores;
• Mensurável: o PVF deve permitir especificar, com a menor ambigüidade
possível, a performance das ações potenciais;
• Operacional: o PVF deve possibilitar coletar as informações requeridas sobre a
performance das ações potenciais, dentro do tempo disponível e com um esforço
viável;
34
• Isolável: o PVF permite a análise de um aspecto de forma independente com os
demais aspectos do conjunto;
• Não-redundante: o conjunto de aspectos não deve levar em consideração o
mesmo aspecto mais de uma vez;
• Conciso: o número de aspectos considerados pelo conjunto de PVFs deve ser o
mínimo necessário para que o problema seja modelado adequadamente de
acordo com a opinião dos decisores;
• Compreensível: o PVF deve ter um significado claro para os decisores, de forma
que seja possível uma comunicação clara de idéias.
o Construção da Arborescência dos Pontos de Vista
A partir da identificação dos Pontos de Vista Fundamentais, pode-se ter sua
representação por meio de uma estrutura chamada Arborescência dos Pontos de Vista, a
qual possui os seguintes componentes.
a) Objetivo estratégico: são todos os aspectos revelados pelos decisores no contexto
decisório;
b) Área de interesse: é todo o agrupamento de conceitos que traduzem os aspectos
semelhantes;
c) Ponto de vista fundamental: aspecto que os decisores consideraram importante no
contexto decisório;
d) Ponto de vista elementar: auxilia na avaliação das ações, fornecendo uma melhor
explicação dos PVFs.
A Figura 3.1 representa uma estrutura que torna possível observar mais
claramente todos os aspectos considerados importantes no contexto decisório,
facilitando a compreensão dos atores envolvidos e auxiliando a construção dos
descritores.
35
Figura 3.1: Modelo de arborescência dos Pontos de Vista
o Construção dos Descritores
Os descritores constituem um conjunto de níveis que são utilizados como base
para descrever impactos das ações potenciais em cada ponto de vista fundamental (Bana
e Costa, 1992). Sua função é mensurar o grau em que um determinado descritor é
atingido. Um descritor deve possuir as seguintes propriedades (Keeney, 1996):
a) Mensurabilidade: os níveis de impacto devem ser bastante claros, de forma a não
deixar dúvidas quanto ao aspecto avaliado;
b) Operacionalidade: os descritores devem ser capazes de descrever as possíveis
conseqüências quanto a um ponto de vista e deve ser permitido o julgamento de
valores entre os níveis de impacto destas ações e entre outros pontos de vista;
c) Inteligibilidade: devem ser bem entendidas por todos tanto a descrição das
conseqüências de uma dada ação, quanto à interpretação desta conseqüência em
relação a um ponto de vista.
A Figura 3.2 exemplifica o descritor com seus diversos níveis e zonas.
Objetivo Estratégico
Área de Interesse ‘A’
PVF2 PVF1 PVF3
PVE 2.1 PVE 2.1
Área de Interesse ‘A’
PVF5 PVF4 PVF6
36
Figura 3.2: Exemplo de um descritor com seus níveis e zonas.
• Fase de Avaliação
Após a construção dos descritores, é iniciada a avaliação do modelo. Esta fase é
constituída pela realização de julgamentos absolutos de diferença de atratividade entre
os níveis de um descritor, obtendo-se assim as funções de valor que irão traduzir o grau
de atratividade deste descritor. Em seguida, são calculadas as taxas de substituição, que
são responsáveis por determinar o grau de importância dado a cada ponto de vista para a
obtenção das preferências globais.
o Funções de Valor
Representam os julgamentos dos decisores, por meio de uma escala numérica,
que possui uma descrição de suas preferências com relação à avaliação de ações. As
funções de valor podem ser obtidas mediante julgamentos semânticos realizados pela
comparação da diferença de atratividade entre duas ações potenciais quaisquer, sempre
aos pares (Beinat, 1995; Larichev e Moshkovich, 1997).
Um dos métodos do julgamento semântico é o Measuring Attractiveness by a
Categorical Based Evaluation Technique (MACBETH), desenvolvido por BANA E
COSTA e VASNICK (1995). O software MACBETH SCORES utiliza modelos de
programação linear para determinar funções de valor, de forma a representar os
julgamentos dos decisores (Wagner, 1986).
N
N
N
N
N
Neutro
Ordem de Preferência
Nível 1
Nível 2
Nível 4
Nível 3
Nível 5
Bom
Zona acima das expectativas do decisor Zona dentro das expectativas do decisor Zona abaixo das expectativas do decisor
37
O MACBETH utiliza uma escala semântica para definir as diferenças de
atratividade entre as ações, escala esta composta de sete categorias, como apresentado
na Figura 3.3.
Figura 3.3: Escala semântica utilizada pelo software MACBETH SCORES
As ações a serem avaliadas devem ser ordenadas a um nível decrescente de
atratividade, então devem ser avaliadas par a par, e a partir do grau de atratividade, é
construída uma matriz, denominada matriz semântica. Com estas matrizes, o software
MACBETH SCORES processa os valores, verificando a consistência semântica e
cardinal da função de valor do descritor.
Após o cálculo da função de valor, deve-se fazer um reescalonamento, onde é
atribuída a pontuação 0 (zero) para o nível Neutro e a pontuação 100 (cem) para o nível
Bom (Greco, 1997; Bana e Costa e Vasnick, 1997). Esta transformação é realizada para
que a faixa de variação entre as funções de valor tenha atratividades equivalentes em
todos os descritores, permitindo a transformação dos valores locais de preferência dos
descritores em valores globais. Estes dois níveis são utilizados como referência para
reconhecer as ações com performances em nível de excelência (acima do nível
considerado bom), com performances competitivas (entre os níveis Bom e Neutro) e
com performances comprometedoras (abaixo do Nível Neutro).
C0 – Nenhuma diferença de atratividade
C1 – Diferença de atratividade muito fraca
C2 – Diferença de atratividade fraca
C3 – Diferença de atratividade moderada
C4 – Diferença de atratividade forte
C5 – Diferença de atratividade muito forte
C6 – Diferença de atratividade extrema
38
o Taxas de Substituição
São utilizadas para determinar a importância relativa dos diversos pontos de
vista existentes num modelo multicritério. Constitui os fatores que determinam a
contribuição de um dado ponto de vista ao valor global de uma ação.
Para a obtenção do cálculo das taxas de substituição, é necessária primeiramente
uma ordenação decrescente dos pontos de vista de acordo com seu grau de atratividade.
Para isto, às vezes se faz necessária a utilização de uma matriz de ordenamento
(Roberts, 1979).
Em seguida, os pontos de vista são comparados par a par da seguinte forma: é
questionado ao decisor a diferença de atratividade entre a troca de uma ação A com um
impacto no nível bom em um dado critério x e no nível neutro nos demais critérios, e
uma ação B com um impacto no nível bom num critério y e no nível neutro nos demais
critérios, como ilustrado na Figura 3.4. Para julgamento dos decisores nesta etapa do
trabalho, é novamente utilizada a escala semântica apresentada na Figura 3.3.
B
N
B
N
B
N
B
N
B
N
PVE 5.1.4
PVE 5.1.2
PVE 5.1.3
PVE 5.1.1
PVE 5.1.5
B
N
B
N
B
N
B
N
B
N
PVE 5.1.4
PVE 5.1.2
PVE 5.1.3
PVE 5.1.1
PVE 5.1.5
Perfil da Ação A
Perfil da Ação B
Figura 3.4: Exemplo de Comparação par a par para a obtenção das taxas de substituição entre as açoes A e B (adaptado de PEREIRA NETO, 2001)
PVF1 PVF2 PVF3 PVF4 PVF5
PVF1 PVF2 PVF3 PVF4 PVF5
39
Com as resposta dos decisores, obtêm-se uma matriz de julgamentos semânticos
no software MACBETH WEIGHT, identificando-se as taxas de substituição. Se houver
vários níveis hierárquicos de grupos de pontos de vista, devem ser determinadas as
taxas de substituição para cada um destes grupos, que são as chamadas taxas internas.
Com a determinação das taxas de substituição, é possível congregar as
avaliações locais das ações, anteriormente determinadas com a construção das funções
de valor, em uma avaliação global. O procedimento de agregação aditiva, como afirma
BANA E COSTA (1995b), é o mais utilizado em modelos multicritério, por transformar
as diversas unidades de atratividade local em unidades de atratividade global.
Posteriormente, estas taxas devem ser apresentadas ao decisor, de modo a se ter
certeza se representa realmente seus julgamentos, validando assim os resultados do
modelo. Uma das análises possíveis a serem realizadas consiste em traçar perfis de
impacto (Belton, 1990) dos desempenhos de ações avaliadas em cada critério utilizado
no modelo. Este perfil consiste em um gráfico onde o nome dos critérios é colocado no
eixo das abscissas e os desempenhos das ações potenciais no eixo das ordenadas. A
partir da análise destes perfis, é possível comparar as performances obtidas, auxiliando
na identificação de onde estão localizadas as situações mais críticas para cada aspecto
em questão.
Com a validação das taxas de substituição, concluí-se o Modelo Multicritério de
Avaliação Proposto.
40
CAPÍTULO 4
ESTUDO DE CASO
4.1 INTRODUÇÃO
No Capítulo 2, foi realizada uma revisão bibliográfica de estudos referentes à
Engenharia de Tráfego, com ênfase no controle semafórico e nos métodos existentes
para identificação dos equipamentos de controle que necessitam ter sua tecnologia
atualizada.
Neste Capítulo é realizada uma caracterização da rede semafórica de Fortaleza.
Em seguida é realizada uma aplicação do Índice de Interdependência proposto pelo
DENATRAN, visando investigar sua adequação à realidade de Fortaleza. O capítulo
encerra com a aplicação da Metodologia MCDA para a construção de um modelo de
avaliação, visando a hierarquização dos semáforos da rede que atualmente se
caracterizam no modo de operação tempo fixo e modo de controle centralizado.
4.2 CARACTERIZAÇÃO DA REDE
Em setembro de 2000, a Prefeitura Municipal de Fortaleza (PMF) implantou um
sistema de controle de tráfego em área, denominado de CTAFOR. Ele é composto de
três subsistemas, integrados numa mesma central de operações: Circuito Fechado de
Televisão (CFTV), Painéis de Mensagens Variáveis (PMV), além do subsistema de
controle centralizado de semáforos. A finalidade da implantação deste sistema foi
modernizar e melhorar a eficiência da gestão do trânsito nas vias que compõem o
sistema viário de Fortaleza (ASTEF, 1998). Os subsistemas permitem que obstruções à
fluidez do tráfego sejam precocemente detectadas e removidas, aumentando assim a
velocidade média do tráfego e reduzindo atrasos nas interseções semaforizadas, o
consumo de combustíveis e a poluição por emissão de gases (Medeiros, Luna e
Loureiro, 2001).
41
O CTAFOR é o atual responsável pela gestão semafórica da cidade, sendo uma
divisão da Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de
Fortaleza – AMC, entidade responsável pelo trânsito da cidade. Antes da criação do
CTAFOR, quem gerenciava a implantação e monitoramento dos semáforos era o
Departamento Estadual de Trânsito do Ceará (DETRAN-CE), que após o processo
municipalização do trânsito, passou a ser responsabilidade da Empresa de Trânsito e
Transporte Urbano de Fortaleza (ETTUSA), entre os anos de 1998 e 2001.
O município de Fortaleza possui um total de 557 semáforos, dados de junho de
2009, sendo 09 (nove) de jurisdição estadual, 02 (dois) federais e 546 de jurisdição
municipal, sendo estes últimos controlados pela AMC/CTAFOR (CTAFOR, 2009).
Deste total 56% são semáforos convencionais de tempo fixo, exigindo uma constante
atividade de manutenção de rotina e emergência. Além dos semáforos existentes, o
órgão gestor possui uma grande demanda diária pela implantação de novos semáforos,
não existindo um Plano Diretor de Semáforos que auxilie na gestão deste sistema. O
atendimento às solicitações ocorre por ordem de prioridade e de acordo com os recursos
financeiros disponíveis sem, entretanto, haver uma política de planejamento que defina
em quais cruzamentos são observados mais benefícios a substituição de um semáforo
obsoleto por outro de tecnologia mais moderna.
Na Figura 4.1, obtida com a utilização do software de Sistema de Informações
Geográficas (SIG) TransCAD for Windows (Caliper, 1996), está apresentado o mapa de
Fortaleza, sendo que os bairros estão delimitados de cinza e os semáforos são os pontos
pretos. Pode-se perceber que a parte norte da cidade é caracterizada por um grande
adensamento de semáforos. Esta é composta principalmente pelo Centro (área azul),
principal região comercial e pela Aldeota (área laranja), bairro caracterizado por muitos
Pólos Geradores de Tráfego e grandes prédios residenciais. Isto demonstra que a cidade
de Fortaleza é caracterizada por áreas de maior concentração (área norte), no seu núcleo
com mais oferta de infraestrutura, para onde coincide a grande maioria dos
deslocamentos. É exatamente nesta área da cidade onde se encontram os maiores
problemas de fluidez. Fora deste núcleo estão localizados alguns corredores de tráfego
para acesso aos bairros periféricos, como é o caso das Avenidas General Osório de
Paiva (corredor rosa), João Pessoa (corredor azul), José Bastos (corredor verde),
42
importantes corredores de Transporte Coletivo e da Avenida Washington Soares
(corredor laranja), atual área de expansão urbana do Município de Fortaleza.
43
Figura 4.1: Base de Fortaleza com disposição espacial dos semáforos
44
4.2.1 IMPLANTAÇÃO SEMAFÓRICA
A instalação de semáforos da cidade de Fortaleza é baseada em estudos
realizados por engenheiros de tráfego que monitoram a cidade e atendem as solicitações
da população, na maioria das vezes relacionados a reclamações por mais segurança no
trânsito. São levados em consideração parâmetros como acidentes, volume de veículos e
pedestres, dentre outros.
4.2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS SEMÁFOROS
No Capítulo 2 foi apresentada uma classificação semafórica baseada nas
características dos semáforos. Nesta seção, será realizada uma caracterização da rede
semafórica de Fortaleza.
• Quanto ao tipo de usuário atendido
A Tabela 4.1 mostra a porcentagem de semáforos da rede, de acordo com a
configuração semafórica.
Tabela 4.1: Configuração semafórica pela porcentagem de semáforos na rede
Configuração Semafórica Quantidade %
Exclusivamente Veicular 416 74,7
Veicular com travessia protegida para pedestres 35 6,3
Veicular com estágio demandado para pedestres 93 16,7
Exclusivo para pedestres 48 8,6
Veicular com travessia protegida para ciclistas 13 2,3
A soma da porcentagem acima não é 100% porque um mesmo semáforo pode
estar classificado em duas categorias, por exemplo, ele pode ter estágio demandado para
pedestre e ter travessia protegida para ciclista.
Percebe-se pela Tabela 4.1 que os semáforos que possuem sinalização específica
para os pedestres podem ser classificados em três tipos conforme suas características, e
45
quando somados representam 31,6% da rede. Esse número pode ser considerado baixo
ao se comparar, por exemplo, com a cidade de São Paulo, a qual possui 43% da rede
semafórica atendendo também os pedestres. Já os semáforos implantados
exclusivamente para atender os conflitos entre veículos motorizados representam 74,7%
da rede e, mesmo que esses também facilitem a travessia dos pedestres no cruzamento e
em suas proximidades por meio da geração de brechas (tempos sem passagem de
veículos), essa porcentagem mostra que a rede semafórica de Fortaleza é muito voltada
ao veículo.
AQUINO e PARENTE (2009) fizeram um estudo na rede semafórica de
Fortaleza, até Maio de 2009 e identificaram 161 semáforos que possuem as
características necessárias o tipo de configuração veicular com travessia protegida para
pedestres. Com a aplicação desta modificação, este tipo de semáforo passaria a
representar 35% de toda a rede.
• Quanto à tecnologia semafórica
o Coordenação
Como visto no Capítulo 2, os semáforos podem ser coordenados ou não. A
Figura 4.2 contém a porcentagem de semáforos por modo de coordenação.
Figura 4.2: Porcentagem de semáforos de Fortaleza quanto ao modo de coordenação.
Percebe-se que grande parte da rede (77%) é coordenada. Em Fortaleza, são
identificados semáforos próximos, que possuem características semelhantes, e estes são
46
reunidos em grupos (no caso dos não centralizados) ou sub-áreas (no caso dos
centralizados).
o Modo de Controle
Como visto no Capítulo anterior, um semáforo pode ter duas formas de controle:
centralizado a uma central de controle ou não centralizado. Em Fortaleza, todos os
semáforos que têm comunicação com a central de controle operam em tempo real.
A Figura 4.3 mostra as porcentagens de semáforos quanto aos dois modos de
controle em Fortaleza.
Figura 4.3: Porcentagem de semáforos por modo de controle
Percebe-se que a proporção entre os dois tipos é quase a mesma, porém os
semáforos não centralizados ainda estão em maior número. Na Figura 4.4, tem uma
comparação entre a porcentagem anual dos dois modos de controle. Percebe-se que
entre 2000 e 2003 o número de semáforos centralizados aumentou mais
significativamente e a partir de 2003 este ritmo diminuiu de intensidade.
47
Figura 4.4: Comparação anual da porcentagem de semáforos por modo de controle
A Figura 4.5 mostra a divisão espacial dos semáforos por modo de controle.
Percebe-se que os semáforos centralizados estão localizados, em sua maioria na área da
Aldeota e em importantes corredores de tráfego mais adensados da cidade.
48
Figura 4.5: Mapa Temático com localização dos semáforos classificados por modo de controle
49
Os primeiros semáforos centralizados em Fortaleza foram implantados na grande
Aldeota e somavam cerca de 150 cruzamentos (Loureiro, Leandro e Oliveira, 2002).
Estes foram implantados entre os anos de 2000 e 2001. Em 2002, foram centralizados
quatro semáforos considerados críticos.
Em 2003, foi iniciado um projeto chamado Controle Integrado de Transportes
(CITFOR), o qual dava prioridade ao transporte público. O projeto piloto foi a linha de
ônibus Campus do Pici – Unifor. Todos os semáforos localizados na rota desta linha
foram centralizados, assim como os semáforos que eram coordenados a estes, de forma
que esta coordenação não fosse perdida. Em 2004 foram centralizados mais quatro
semáforos por serem considerados críticos.
Existem 14 semáforos que tiveram os custos de centralização financiados por
empreendedores de Pólos Geradores de Tráfego, como uma forma de minimizar os
impactos gerados por estes equipamentos ao trânsito local. Esta política foi
implementada pela administração municipal a partir de 2005. Existem ainda dois
semáforos que foram centralizados de modo a dar maior fluidez aos veículos num
desvio de obra viária realizada pela Prefeitura.
Dentre os centralizados, cinco estão localizados numa via estadual (Avenida
Washington Soares). O motivo de sua centralização foi devido a esta avenida ter um
volume alto de veículos e constantes congestionamentos. Estes semáforos, apesar de
serem de responsabilidade do Departamento de Edificações e Rodovias – DER - CE, se
comunicam com a mesma central de controle dos semáforos restantes. A distribuição
espacial dos semáforos quanto ao ano de centralização encontra-se na Figura 4.6.
.
50
Figura 4.6: Semáforos centralizados por ano de centralização
PGV
PGV Desvio de
Obra
Ponto Crítico
CITFOR
Ponto
Crítico
51
o Modo de Operação
A Figura 4.7 contém a porcentagem de semáforos por modo de operação.
Figura 4.7: Porcentagem de semáforos x modo de operação em Fortaleza
Observa-se que o modo adaptado representa a maioria quando comparado aos
demais. Também se percebe que o modo monoplano ainda é encontrado em muitos
semáforos. Isto não é favorável à cidade, já que este modo de operação é muito
limitado.
A Figura 4.8 mostra a disposição espacial dos semáforos na cidade classificados
de acordo com o tipo de operação. Percebe-se que os semáforos monoplanos têm a
localização espacial, em grande parte, concentrada no bairro Centro, que apresenta
como característica um fluxo de tráfego homogêneo durante o período de
funcionamento das atividades comerciais, entre 07:00 e 19:00, alternado com um
período de baixo volume nos demais horários. Para este caso particular, o uso de
controladores multiplano causa menos impactos negativos, uma vez que o plano pode
ser definido para a demanda homogênea observada nos horários de atividades
comerciais. Apesar de este plano resultar em ciclo elevado e verde ocioso nos demais
horários, esta situação trará impacto para um volume muito reduzido de tráfego.
52
Figura 4.8: Localização dos semáforos de acordo com o modo de operação
53
Entretanto, nos grandes corredores de tráfego que atravessam a área do centro, é
observado um grande fluxo de passagem, resultando na ocorrência de freqüentes
congestionamentos, indicando a necessidade de priorizar a substituição deste tipo de
equipamento.
Também existem muitos semáforos monoplanos na periferia da cidade, devido a
serem caracterizados por volumes baixos e pouca variação de tráfego. Porém, assim
como no Centro, uma programação multiplano possibilitaria ciclos menores nos
períodos de menor fluxo.
Percebe-se que os semáforos multiplanos estão, em grande parte, em corredores
de tráfego. Isto porque apresentam grande variação de volume durante o dia. Os
semáforos que operam em tempo real são os mesmos citados anteriormente no modo de
controle, pois, como mencionado anteriormente, em Fortaleza, todos os semáforos
centralizados operam em tempo real.
4.3 ANÁLISE DO USO DO ÍNDICE DE INTERDEPENDÊNCIA PARA A REDE SEMAFÓRICA DE FORTALEZA
A Equação de interdependência proposta pelo DENATRAN (Equação 2.1) foi
aplicada a 128 pares de semáforos da rede. O critério para a escolha desta amostra foi a
observação de semáforos coordenados e isolados, sendo escolhidos pelos técnicos do
CTAFOR os semáforos que apresentavam uma operação satisfatória.
Foram calculados os Índices de Interdependência entre os 128 pares de
semáforos de Fortaleza, não sendo a todos, devido à falta de dados, uma vez que a
fórmula exige muitos.
Os dados coletados em campo para a determinação do Índice de
Interdependência foram: (i) tempo de percurso (t), em minutos, entre os dois semáforos,
(ii) número de faixas de tráfego do trecho entre os dois semáforos (x), (iii) fluxo
procedente do trecho anterior que segue em frente (qmax); e (iv) fluxo total que passa
pelo semáforo estudado (q1 + q2 ++... + qx).
Após a aplicação, percebeu-se que caso fosse utilizado os valores do Índice proposto
pelo DENATRAN na rede semafórica de Fortaleza, a porcentagem de semáforos
coordenados atualmente cairia de 72,4% para apenas 29,3%, indicando que Fortaleza
54
prioriza a coordenação quando comparado com este método. Isto pode ter ocorrido
devido a algum as especificidades, como a configuração da rede viária e o fato do índice
proposto pelo DENATRAN ter sido obtido a mais de 25 anos sem uma verificação de
sua adequação ao padrão atual do tráfego.
Foi calculada a média e desvio padrão dos Índices de Interdependência dos
semáforos atualmente isolados e dos coordenados, como ilustrado na Tabela 4.2.
Tabela 4.2: Média e desvio padrão de uma amostra de semáforos de Fortaleza
Modo de Coordenação Média Desvio Padrão
Não Coordenados 0,26 0,11
Coordenados 0,30 0,13
Percebe-se que a média das duas amostras possui um valor muito próximo,
sendo necessário assim um teste estatístico de modo a identificar se ambas pertencem à
mesma população. Se isto for verdade, a média entre as amostras seria igual, o que é
considerado como a hipótese nula para o teste, como mostrado na Equação 4.1.
021210 =−→== µµµµH (4.1)
Os dados foram tabulados no software Minitab, o qual fez um teste T entre as
duas amostras, utilizando um intervalo de 95% de confiança. O resultado mostrou que a
hipótese nula é verdadeira, o que indica que os valores do Índice de Interdependência
obtidos para os semáforos não coordenados pertencem à mesma população dos
semáforos coordenados, não podendo esta fórmula ser considerada um indicador
consistente para a definição de coordenação ou não de grupos semafóricos.
4.4 MODELO MULTICRITÉRIO
Nesta seção, propõe-se um modelo multicritério para identificar semáforos
críticos que necessitam ter sua tecnologia atualizada em Fortaleza.
55
4.4.1 Etapas de Aplicação da Metodologia MCDA
• Atores Envolvidos
Para a aplicação da metodologia MCDA a autora deste trabalho atuou como
facilitadora, enquanto que os decisores corresponderam aos seguintes componentes: o
chefe do CTAFOR/AMC, três gerentes e um técnico de trânsito do órgão municipal de
gestão do trânsito, todos com experiência em Engenharia de Tráfego em Fortaleza.
• Fase de Estruturação
Foram realizadas diversas reuniões entre o facilitador e todos os decisores, sendo
considerados pelo facilitador todos os aspectos relevantes levantados pelos decisores. O
objetivo das reuniões foi iniciar o processo de estruturação de um modelo de avaliação
para definir os critérios a serem considerados na avaliação dos semáforos. Este modelo
foi baseado no conhecimento e experiência dos decisores.
o Definição do Problema
Espera-se obter como resultado do modelo de avaliação uma classificação da
rede de semáforos, indicando uma ordem de prioridade para a implantação do modo de
controle centralizado e operação tempo real, obtendo assim uma orientação para a
tomada de decisão quanto aos investimentos a serem realizados na busca pela melhoria
das condições do tráfego.
o Identificação dos Pontos de Vista Fundamentais
Através da realização de reuniões com intensa participação dos decisores
envolvidos, foi aplicada a técnica de brainstorming para a identificação dos Elementos
Primários de Avaliação, passo inicial para a determinação dos Pontos de Vista
Fundamentais.
Foram identificados 06 (seis) Pontos de Vista Fundamentais e 02 (dois) Pontos
de Vista Elementares.
o Construção da Arborescência dos Pontos de Vista
56
Pela identificação dos Pontos de Vista, pode-se chegar à estrutura de
arborescência, conforme ilustrado na Figura 4.9.
Figura 4.9: Arborescência dos pontos de vista do Modelo de Avaliação dos semáforos candidatos a atualização tecnológica
o Construção dos Descritores
Após a identificação dos PVFs, foram definidos critérios para mensurar cada um
dos aspectos considerados no modelo. Cada descritor foi elaborado como base em um
conjunto de níveis de impacto, que por sua vez refletem os valores admitidos pelos
decisores para a avaliação das ações. Além da definição dos níveis de impacto, foi
escolhido o nível Neutro e Bom de cada descritor.
Avaliação de Semáforos Candidatos à Atualização da
Tecnologia
PV
F1
- S
atur
ação
P
VE
2.1
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ters
eção
57
• Fase de Avaliação
o Funções de Valor
A função de valor gerada com a utilização do software MACBETH SCORES
resultou na obtenção de um modelo de preferência local para cada um dos descritores.
Os descritores utilizados na avaliação, assim como as funções de valor obtidas estão
apresentados a seguir para cada Ponto de Vista do modelo de avaliação.
a) Saturação (PVF1)
Semáforos saturados constituem um grande problema para os técnicos de
trânsito, por causarem congestionamentos e atrasos nas aproximações do cruzamento.
Os decisores definiram a saturação como um critério de análise, pois semáforos
saturados que operam em tempo real possuem os tempos atualizados a cada ciclo de
acordo com a demanda de cada aproximação, servindo como uma medida mitigadora
dos congestionamentos.
Como visto no Capítulo 2, a CET (2006) afirma que o controle em tempo real
possui maior eficácia nos semáforos integrantes de redes saturadas coordenadas. O
critério utilizado na cidade de São Paulo para identificar esses semáforos foi o
comprimento do ciclo vigente, ou seja, semáforos que possuem o ciclo igual ou superior
a 110 segundos durante pelo menos 7 horas de um dia útil devem ter seu modo de
operação em tempo real.
Esse critério foi considerado pelos decisores eficaz, pois uma medida muito
utilizada em Fortaleza para diminuir o impacto de um semáforo saturado é o aumento de
seu ciclo. Se esse valor permanece alto por um grande período de um dia útil, isso
indica que o semáforo fica saturado em parte significativa do tempo de operação.
É importante lembrar que semáforos saturados não devem possuir uma
programação monoplanar, pois isto exigiria ao semáforo um ciclo mais alto, gerando
mais ociosidade nos períodos de menor fluxo, como é o caso da madrugada e/ou fins de
semana.
Para identificar a saturação de semáforos em Fortaleza, foi aplicado o critério de
São Paulo para os ciclos utilizados pela AMC/CTAFOR. Estes valores de ciclo
correspondem aos tempos de 176, 160, 144, 128, 120, 112, 104, 96, 88, 80, 72, 64, 60 e
58
56 segundos. Entretanto, o intervalo horário utilizado foi de cinco horas, pois esse
tempo, geralmente, representa a soma dos horários de maior pico de tráfego em
Fortaleza, como melhor visualizado na Figura 4.10, onde os picos estão hachurados de
azul.
Figura 4.10: Média do volume dos dias úteis de Fortaleza, por intervalo de 15 minutos
Dados: ASTRID (2009)
Os critérios definidos pelos decisores encontram-se na Figura 4.11.
Menor ou igual a 72 segundos
Entre 80 e 96 segundos
Entre 104 e 120 segundos
Entre 128 e 144 segundos
Maior que 144 segundos
N5
N4
N3
N2
N1
Figura 4.11: Níveis de Impacto do PVF1 - Saturação
Este critério é quantitativo e, de acordo com o julgamento dos decisores,
semáforos com ciclos maiores são mais saturados e tem prioridade diante os demais
para terem uma tecnologia de melhor desempenho.
59
Por meio do julgamento dos decisores e com o auxílio do software MACBETH
SCORES, desenvolvido por BANA E COSTA e VASNICK (1995), foram definidas as
funções de valor para cada descritor. As referentes à saturação estão na Tabela 4.3 com
as respectivas pontuações obtidas.
Tabela 4.3: PVF1 – Saturação – Maior ciclo, em segundos, nas 5 horas de um dia útil
Nível de Impacto Detalhamento do descritor Função de Valor
N1 Maior que 144 segundos 166,7
N2 Entre 128 e 144 segundos 133,3
N3 (Bom) Entre 104 e 120 segundos 100
N4 Entre 80 e 96 segundos 55,6
N5 (Neutro) Menor ou igual a 72 segundos 0
b) Comportamento do Volume na Interseção (PVF2)
Para explicar o impacto do comportamento do volume na interseção e
consequentemente na operação do semáforo, foram estabelecidos dois Pontos de Vista
Elementares. O primeiro deles, denominado PVE2.1 – Quantidade de Planos
Semafóricos, procura mensurar a quantidade de vezes que o volume de tráfego nas
aproximações apresenta variações que exijam uma mudança nos planos de operação. O
segundo Ponto de Vista Elementar, denominado PVE2.2 – Variação Expressiva de
Volume, procura mensurar a amplitude na variação dos volumes da interseção. Estes
PVEs estão mais bem detalhados a seguir.
- Quantidade de Planos Necessários (PVE2.1)
Em Fortaleza, os semáforos multiplanos operam geralmente com oito planos
pré-programados e determinados por tabela horária. Em alguns semáforos, se faz
necessário repetir alguns destes planos ao longo do dia, devido a mudanças nas
demandas do cruzamento, gerando programações complexas e mais propícias a
desatualizações. Cada repetição de plano foi considerada como mais um plano
programado, sendo este mais um critério a ser analisado para o modo de operação e
controle dos semáforos de Fortaleza.
60
Sendo assim, para este critério, foi considerado o número de planos dos
semáforos e suas respectivas repetições de planos. Para isso foram verificadas todas as
planilhas de programações semafóricas catalogadas no CTAFOR/AMC para os
semáforos de Fortaleza e feita a contagem de seus planos. Os níveis propostos pelos
decisores para este descritor encontram-se na Figura 4.12.
Figura 4.12: Níveis de Impacto do PVE2.1 – Quantidade de Planos Semafóricos
As pontuações de cada nível do descritor estão apresentadas na Tabela 4.4.
Segundo os decisores, os semáforos com uma quantidade maior de planos têm maiores
chances de terem a tecnologia atualizada.
Tabela 4.4: PVE2.1 – Quantidade de Planos Semafóricos
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 Mais do que 11 planos 114,3
N2 (Bom) Entre 9 e 11 planos 100
N3 Entre 6 e 8 planos 28,6
N4 (Neutro) Menos que 6 planos 0
Para os semáforos monoplanos, não foi realizada a contagem, pois estes
possuem apenas um plano, ficando classificados na ultima classe (menos que 6 planos
semafóricos).
- Variação Expressiva de Volume (PVE2.2)
Menos que 6 planos
Mais que 11 planos
Entre 9 e 11 planos
Entre 6 e 8 planos
61
Em Fortaleza, são realizadas pesquisas volumétricas de veículos para definir o
melhor ciclo de um semáforo, estando o volume diretamente ligado ao valor de ciclo.
Sendo assim, para definir a variação expressiva de volume de Fortaleza, os descritores
optaram por utilizar outro critério de São Paulo, este é obtido pela diferença de tempos
entre o maior e o menor ciclo de um semáforo. Este critério pode então levar à
identificação dos semáforos com variação de volume significativa, sendo os mesmo
indicados para operarem centralizados em tempo real.
Sendo assim, foi levantada a diferença entre o maior e menor ciclo de todos os
semáforos estudados, sendo esta a variável (segundos) utilizada no descritor.
Os decisores definiram cinco níveis para este PVE, os mesmos encontram-se na
Figura 4.13.
Menor que 10 segundos
Entre 10 e 29 segundos
Entre 30 e 39 segundos
Entre 40 e 59 segundos
Maior que 60 segundos
N5
N4
N3
N2
N1
Figura 4.13: Níveis de Impacto do PVE2.2 – Variação expressiva de volume
Os valores da função de valor para este descritor encontram-se na Tabela 4.5,
onde os semáforos que apresentam as maiores diferenças nos tempos dos ciclos
extremos do plano semafórico pontuaram como mais propícios a terem a tecnologia
modificada para centralizada em tempo real.
62
Tabela 4.5: PVE2.2 – Variação expressiva de volume
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 Maior do que 70 segundos 120
N2 (Bom) Entre 50 e 69 segundos 100
N3 Entre 30 e 49 segundos 73,3
N4 Entre 10 e 29 segundos 20
N5 (Neutro) Menor que 10 segundos 0
c) Localizado em Rotas de PGV’s (PVF3)
Este critério foi definido pelos decisores devido aos semáforos próximos a Pólos
Geradores de Viagens, ou em rotas direcionadas aos mesmos, sofrerem o impacto da
presença do fluxo de deslocamentos com origem e destino nestes equipamentos.
Outro fator levantado pelos decisores foi o desperdício de tempo e recursos em
idas ao semáforo para executar operações especiais quando existe algum evento no
PGV, enquanto que, em semáforos centralizados em tempo real, as alterações podem ser
realizadas direto de uma central e otimizadas pelo sistema.
Para a pontuação neste critério, devem ser considerados apenas os PGV’s cuja
demanda de veículos por ele gerado não tenha sido incorporado na definição dos planos
dos semáforos da área de influência.
Os decisores propuseram a utilização de um descritor com cinco níveis,
considerando nestes a frequência em que ocorrem eventos neste PGV, onde semáforos
que recebem interferências no padrão de tráfego com maior frequência serão priorizados
no modelo para recebem controladores em tempo real. Assim é possível permitir o
ajustamento da programação semafórica em função das variações de volume
encontradas em campo. Os níveis de impacto do descritor podem ser visualizados na
Figura 4.14.
63
Menos de uma vez por mês
1 vez por mês
2 vezes por mês
3 vezes por mês
Maios do que 3 vezes por mês
N5
N4
N3
N2
N1
Figura 4.14: Níveis de Impacto do PVF3 - Frequência dos PGV’s
Os valores obtidos da função de valor para cada nível do descritor estão
mostrados na Tabela 4.6.
Tabela 4.6: PVF3 – Localizado em rotas de PGV
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 Mais do que 3 vezes por mês 150
N2 (Bom) 3 vezes por mês 100
N3 2 vezes por mês 70
N4 1 vez por mês 40
N5 (Neutro) Menos do que uma vez por mês 0
d) Quantidade de Estágios Semafóricos (PVF4)
Este critério foi levantado, pois o número de estágios de um semáforo pode
prejudicar bastante seu desempenho, devido à falta de repartições adequadas dos tempos
semafóricos ao longo do dia. Já os semáforos centralizados em tempo real realizam
constantemente a atualização dos tempos semafóricos através da contagem volumétrica
detectada pelos laços implantados no pavimento, resultando em um melhor
desempenho. Portanto, foi identificado pelos decisores que este critério é um aspecto
que deve ser considerado no modelo proposto. Para isto, foi observada cada interseção
semaforizada de Fortaleza e listado o número de estágios.
Como visto no Capítulo 2, o estágio demandado, tanto veicular quanto de
pedestre, quando acionado muito frequentemente no dia, acaba por representar um
estágio fixo. Tomou-se então como critério para a contagem dos estágios de cada
64
semáforo, que os estágios demandados só seriam computados caso seu acionamento
ocorresse com elevada frequência. Para esta análise foram consultados os decisores e
outros técnicos do CTAFOR, além de serem realizadas observações em campo.
Os níveis de impacto definidos pelos decisores estão apresentados na Figura
4.15, onde semáforos com uma maior quantidade de estágios estão mais propícios a
serem centralizados em tempo real.
2 estágios
3 estágios
4 ou mais estágios
N3
N2
N1
Figura 4.15: Níveis de Impacto do PVF4 - Estágios Semafóricos
Na Tabela 4.7 estão as funções de valor para cada descritor deste PVF.
Tabela 4.7: PVF4 – Quantidade de estágios semafóricos
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 4 ou mais estágios 180
N2 (Bom) 3 estágios 100
N3 (Neutro) 2 estágios 0
e) Localizado em Corredor de Transporte Público (PVF5)
Como observado na revisão bibliográfica, várias experiências de substituição da
tecnologia de semáforos em tempo real resultaram na obtenção de redução nos valores
de atraso e, por conseguinte na elevação das velocidades médias e diminuição dos
tempos de viagem.
OLIVEIRA NETO (2004) avaliou o desempenho de diversos modos de
priorização de transporte coletivo por meio de uma comparação entre sete cenários. O
resultado foi que, das alternativas de controle semafórico avaliadas, o controle em
tempo real com progressão para o tráfego geral foi o mais adequado, nos períodos de
alta e média demanda.
65
Sendo assim, com o objetivo de permitir que essa vantagem tecnológica possa
ser aproveitada para a melhoria da qualidade do transporte coletivo, foi proposto pelo
grupo de decisores que aqueles semáforos localizados em corredores de tráfego que
atendem a este modo de transporte. Para a análise foi considerado como um corredor de
Transporte Público, uma via, exclusiva ou não, que recebe grande demanda de
coletivos. Sendo assim, foi levantado o número de linhas de ônibus que passam por
cada semáforo.
Os decisores definiram cinco descritores de acordo com a quantidade de linhas
de ônibus, estes estão na Figura 4.16.
Menos que 6 linhas
Entre 6 e 9 linhas
Entre 10 e 13 linhas
Entre 14 e 17 linhas
Mais do que 17 linhas
N5
N4
N3
N2
N1
Figura 4.16: Níveis de Impacto do PVF5 – Corredor de Transporte Público
Os resultados da função de valor obtidos para este descritor encontram-se na
Tabela 4.8, onde quanto maior o número de linhas, mais indicado o semáforo estará
para ser centralizado em tempo real.
Tabela 4.8: PVF5 – Localizado em corredor de transporte público
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 Mais do que 17 linhas 125
N2 (Bom) Entre 14 e 17 linhas 100
N3 Entre 10 e 13 linhas 75,1
N4 Entre 6 e 9 linhas 37,5
N5 (Neutro) Menos que 6 linhas 0
f) Quantidade de Semáforos Agrupados (PVF6)
66
Em grupos de coordenação semafórica compostos por muitos semáforos torna-se
mais difícil gerenciá-los devido os seguintes fatores: diversas mudanças nas condições
de tráfego, inúmeros cálculos para as programações, necessidade de implantar uma
infraestrutura extensa de cabos para manter a coordenação e verificação freqüente do
relógio do controlador.
No modo de operação tempo real é possível uma maior agilidade e flexibilidade
na operação destes grupos, pois estes não necessitam de verificação de relógios, nem de
implantação de cabos para a coordenação. Portanto, os grupos semafóricos compostos
hoje na cidade de Fortaleza, que apresentam uma grande quantidade de semáforos
foram considerados na análise como áreas importantes para operarem em tempo real,
sendo levantado o número de semáforos existentes em cada agrupamento.
Os níveis do descritor definidos pelos decisores para este PVF encontram-se na
Figura 4.17.
Entre 3 e 5 semáforos em seu grupo
Entre 6 e 8 semáforos em seu grupo
Entre 9 e 11 semáforos em seu grupo
Entre 12 e 14 semáforos em seu grupo
Mais do que 14 semáforos em seu grupo
N5
N4
N3
N2
N1
2 ou menos semáforos em seu grupoN6
Figura 4.17: Níveis de Impacto do PVF6 - Quantidade de semáforos no grupo
A Tabela 4.9 contém as pontuações obtidas da função de valor proposta para o
descritor, onde semáforos pertencentes a grupos maiores são priorizados para receberem
a tecnologia de tempo real.
67
Tabela 4.9: PVF6 – Quantidade de semáforos em seu grupo
Nível de Impacto Detalhamento do Descritor Função de Valor
N1 Mais do que 14 semáforos em seu grupo 166,7
N2 De 12 a 14 semáforos em seu grupo 133,3
N3(Bom) De 9 a 11 semáforos em seu grupo 100
N4 De 6 a 8 semáforos em seu grupo 66,7
N5 De 3 a 5 semáforos em seu grupo 33,3
N6 (Neutro) 2 ou menos semáforos em seu grupo 0
o Taxas de Substituição
Após a definição das funções de valor para cada PVF, foram obtidas as taxas de
substituição, ou seja, os pesos atribuídos a cada critério de avaliação, com a utilização
do software MACBETH WEIGTH (BANA e COSTA, 1995a). Desta forma, foi
possível transformar as avaliações locais de cada critério, em um modelo de preferência
global, a partir de uma Fórmula de Agregação Aditiva como mostra a Equação 4.2.
PVF6)(0,10PVF5)(0,11PVF4)(0,13PVF3)(0,14
PVE2.2))(0,16PVE2.1)(0,1733,0(PVF1)(0,20V
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅⋅+⋅=
(4.2)
Onde:
V : Avaliação global do semáforo candidato a ser centralizado em tempo
real;
PVFn: Avaliação local do semáforo candidato a ser centralizado em
tempo real, quanto ao ponto de vista fundamental n;
xPVEn. : Avaliação local do semáforo candidato a ser centralizado em
tempo real, quanto ao ponto de vista elementar n.x;
O gráfico da Figura 4.18 apresenta a ponderação obtida de acordo com o
julgamento dos decisores para cada ponto de vista fundamental do modelo. Dentre os
parâmetros de avaliação considerados, a “Saturação”, representada pelo PVF 2 foi o
68
aspecto considerado mais importante pelos decisores, contribuindo com 33% da
pontuação do modelo. O PVF 6 foi considerado menos importante quando comparado
aos demais, representando 10% da pontuação.
Figura 4.18: Peso dos Pontos de Vista Fundamental
Fonte: Dados da Pesquisa
4.5 CONCLUSÃO
A rede semafórica de Fortaleza é formada, em grande parte, por semáforos
implantados para beneficiar diretamente os veículos, embora também beneficiem os
pedestres e ciclistas pela geração de brechas.
Quanto à coordenação semafórica, percebe-se que a rede possui a grande
maioria dos semáforos coordenados, operando isoladamente apenas aqueles que se
encontram muito distantes de outros semáforos, ou mesmo aqueles que possuem
características muito diferentes de semáforos próximos.
Quase metade da rede é centralizada, e opera no modo adaptativo. Os não
centralizados operam com tempos fixos, podendo ser multiplanos ou monoplanos. Estes
últimos são muito limitados, sendo recomendada para um melhor desempenho da rede
sua atualização para controladores multiplanos, ou até mesmo tempo real.
69
A definição da troca de tecnologia semafórica teve que analisar muitos critérios
ao mesmo tempo, sendo utilizada uma abordagem multicritério. Os decisores
identificaram por seis critérios que resultaram numa lista de hierarquização, que será
apresentada no Capítulo 5, como parte da análise dos resultados obtidos na aplicação do
modelo proposto.
70
CAPÍTULO 5
RESULTADOS OBTIDOS
Este Capítulo tem o objetivo de ilustrar o modelo proposto no Capítulo 3, por
meio de sua aplicação na cidade de Fortaleza. São apresentados inicialmente os
resultados da avaliação local para cada Ponto de Vista Fundamental do modelo, sendo
mostrada a posição espacial destes semáforos na rede de Fortaleza. Em seguida, é
apresentada a pontuação obtida por meio do modelo global de avaliação, onde é
mostrada a ordem de classificação dos semáforos que devem ser priorizados na
substituição dos controladores atuais para a tecnologia centralizada em tempo real.
5.1 RESULTADOS DA AVALIAÇÃO LOCAL
Para a avaliação local dos semáforos, foram levantados todos os dados
necessários para aplicar a função de valor para cada critério, cujos resultados são
apresentados a seguir.
5.1.1 Saturação
O maior número de semáforos (40,2%) encontra-se no Nível 4 (ciclos entre 80 e
96 segundos durante pelo menos 5 horas de um dia útil). O Nível 1, o qual representa a
situação em que os semáforos estão mais aptos a trocarem a tecnologia possui a menor
porcentagem (1,9%). A porcentagem de cada nível encontra-se na Tabela 5.1.
71
Tabela 5.1: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF1 Nível de Impacto
Pontuação Frequência
≥144 166,7
Entre 128 e 144
133,3
Entre 104 e 120
100,0
Entre 80 e 96
55,6
≤72 0,0
Este PVF teve 12 (doze) semáforos com pontuação acima do Nível Bom
definido pelos decisores (ciclos acima de 120 segundos durante pelo menos cinco horas
de um dia útil), estes estão, em grande parte, localizados no mesmo corredor, como é o
caso da Avenida Bezerra de Menezes, a qual tem 05 (cinco) semáforos e a Avenida
Borges de Melo com 03 (três) semáforos. Existem 91 (Noventa e um) semáforos no
Nível Bom, o que comprova que a utilização isolada deste critério não seria capaz de
estabelecer uma ordem de prioridade para boa parte dos semáforos da rede.
Existem alguns semáforos com ciclos menores ou iguais a 72 segundos (Nível
Neutro) no Centro, sendo a maioria deles localizada na periferia da cidade, em locais de
baixa saturação de tráfego. A Figura 5.1 mostra mapa elaborado no software TransCAD
for Windows (Caliper, 1996), com localização dos semáforos de Fortaleza classificados
quanto ao critério Saturação.
72
Figura 5.1: Localização dos semáforos analisados, quanto ao PVF1
Av. Bezerra de Menezes
Av. Borges de Melo
73
5.1.2 Comportamento do Volume na Interseção (PVF2)
• Quantidade de Planos Necessários (PVE2.1)
Para este PVE, a maior parte dos semáforos (59,7%) ficou no Nível Neutro,
enquanto que a minoria (0,4%) ficou no nível acima do bom, como mostra a Tabela 5.2.
Tabela 5.2: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF2.1
Níveis de
Impacto Pontuação Frequência
≥12 114,3
9 a 11 100,0
6 a 8 28,6
<6 0,0
O único semáforo que ficou acima do Nível Bom deste PVE foi o de número
056, localizado no cruzamento das Avenidas Theberge e Francisco Sá. Este semáforo
também ficou acima do Nível Bom no critério anterior. Existem 08 (oito) semáforos no
Nível Bom deste PVE, sendo um isolado (semáforo 176, localizado na Avenida Santos
Dumont X Av. Dioguinho), e o restante pertence a grupos de coordenação.
Já o Nível Neutro (menos que 6 planos) possui 153 semáforos. Muitos destes
correspondem aos monoplanos (1 plano semafórico). Estes, assim como no critério
anterior, estão localizados, em grande parte no Centro e na periferia da cidade.
A Figura 5.2 mostra a localização dos semáforos analisados, de acordo com este
critério.
74
Figura 5.2: Localização dos semáforos analisados quanto ao PVE2.1
Semáforo 056
75
• Variação Expressiva de Volume (PVE2.2)
Este PVE, assim como o anterior, possui a maioria dos semáforos em seu Nível
Neutro (43,2%) e a minoria acima do Nível Bom (5,4%), como se pode perceber na
Tabela 5.3.
Tabela 5.3: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF2.2 Nível
de Impacto
Pontuação Frequência
>70 120,0
50 a 69 100,0
30 a 49 73,3
10 a 29 20,0
<10 0,0
Existem 14 (quatorze) semáforos acima do Nível considerado Bom pelos
decisores (variação entre o maior e menor ciclo maior que 70 segundos). Alguns destes
são isolados, como é o caso do semáforo 056, localizado na Avenida Doutor Theberge
com a Avenida Francisco Sá, que apresentou uma diferença de ciclo de 96 segundos.
Outros estão nos corredores das Avenidas Borges de Melo, Bezerra de Menezes e
Sargento Hermínio Sampaio.
O semáforo que apresentou a maior variação de ciclos encontra-se no
cruzamento da Avenida Expedicionários com a Rua Pré-Nove, com uma diferença de
108 segundos. Isso ocorreu porque este semáforo apresenta ciclo duplo em alguns
períodos do dia.
76
Já os semáforos localizados no Nível Bom deste PVE, somaram 08 (oito),
estando localizados em corredores como a Avenida Sargento Hermínio Sampaio,
Avenida Bezerra de Menezes e Avenida Borges de Melo. Percebe-se que estas duas
últimas Avenidas vêm se destacando nestes primeiros critérios, tendo os seus semáforos
com pontuação no Nível Bom, ou acima deste.
Dentre os semáforos que pontuaram no nível Neutro, estão todos os semáforos
monoplanos, pelo fato de possuírem ciclo único, assim como dois semáforos
multiplanos, pois apresentam ciclos com variação menor ou igual a 10 segundos.
A avaliação proposta para este critério resultou em uma pontuação mais baixa
para os semáforos monoplanos, exatamente a tecnologia mais obsoleta dos
controladores existentes, o que aparentemente pode parecer uma inconsistência (contra
censo). Entretanto, vale ressaltar que a gestão do controle semafórico em Fortaleza,
desde a implantação dos primeiros controladores tempo real, tem promovido a
substituição de controladores tempo fixo monoplano, por controladores tempo fixo
multiplano nos lugares onde o controlador monoplano resulta em um desempenho
insatisfatório. O órgão efetua constante acompanhamento em campo da operação de
semáforos monoplanos, dos comprimentos de fila e atrasos verificados ao longo dos
dias, nestes cruzamentos, de forma que os controladores monoplano ainda existentes na
rede estão instalados em cruzamentos onde não existe uma demanda por mais planos de
operação.
O mapa temático com a localização dos semáforos de acordo com os descritores
deste PVE se encontra na Figura 5.3.
77
Figura 5.3: Localização dos semáforos analisados, classificados quanto ao PVE2.2
78
5.1.3 Localizado em Rota de PGV (PVF3)
A maior parte da rede de semáforos (61,4%) está localizada no Nível 4 deste
PVF, enquanto apenas 0,4% estão acima do Nível Bom. Este baixo número de
semáforos com uma alta freqüência de viagens em decorrência da existência de PGV’s
se deve ao fato do descritor ter sido construído apenas considerando os PGV’s cuja
geração de viagens não tenha sido incorporada à programação do semáforo. Tratam-se
essencialmente de PGV’s que funcionam em eventos com datas e horários específicos,
exigindo muitas vezes o deslocamento de agentes em campo para apoio na operação de
tráfego, como estádios esportivos e casas de espetáculos. As porcentagens de cada nível
deste PVF para rede de semáforos de Fortaleza encontram-se na Tabela 5.4.
Tabela 5.4: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF3 Nível de Impacto
Pontuação Frequência
2 ou mais vezes por semana
150,0
Semanal 100,0
Quinzenal 70,0
Mensal 40,0
Semestral ou anual
0,0
Os semáforos da Avenida Dedé Brasil estão no Nível Bom deste PVF. Isto
ocorre devido a este corredor ser uma das principais vias de acesso ao Estádio Castelão.
Este promove sempre eventos esportivos, de forma que o tráfego local é muito afetado.
Percebe-se que os semáforos do Nível Neutro (menos de um evento por mês) são
encontrados, na maioria dos casos, na periferia da cidade.
A Figura 5.4 demonstra a localização dos semáforos pontuados considerando o
PVF 3.
79
Figura 5.4: Localização dos semáforos pontuados para o PVF3
Castelão
Av. Dedé Brasil
80
5.1.4 Quantidade de Estágios Semafóricos (PVF4)
Existem 38 semáforos no Nível Bom (3 estágios semafóricos) e a maior parte
dos semáforos, cerca de 85%, possuem 2 estágios semafóricos, ficando no Nível Neutro
deste PVF. O CTAFOR tem procurado implementar alterações na circulação do tráfego
visando à eliminação da utilização de 3 estágios nos semáforos, como forma de
melhoria da fluidez em corredores de elevado volume de tráfego. Entretanto, em
decorrência da existência de restrições geométricas impossibilitando, por exemplo, a
realização de laços de quadra em alguns cruzamentos, permanece sendo necessária a
permissão de conversões à esquerda em algumas interseções e, por conseguinte, a
manutenção de 3 estágios em algumas situações críticas. Com o auxílio da utilização
deste PVF, é possível identificar interseções onde a utilização de equipamentos que
permitam uma partição mais adequada dos tempos semafóricos possibilite reduzir os
níveis de atraso. As porcentagens de cada descritor encontram-se na Tabela 5.5.
Tabela 5.5: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF4 Nível de Impacto
Pontuação Frequência
4 180,0
3 100,0
2 0,0
Dois semáforos da rede de Fortaleza possuem 4 estágios semafóricos, ficando
assim acima do Nível Bom deste PVF. Estes são o 091 (Bezerra de Menezes x Padre
Anchieta) e o 151 (Demétrio de Menezes x Sargento Hermínio Sampaio).
O mapa temático com a localização dos semáforos quanto às escalas acima se
encontra na Figura 5.5.
81
Figura 5.5: Localização dos semáforos pontuados para o PVF4
151
091
82
5.1.5 Localizado em Corredor de Transporte Público (PVF5)
Cerca de 40% dos semáforos encontra-se acima do Nível Bom definido pelos
decisores. Os níveis de impacto restantes obtiveram porcentagens parecidas, como se
pode ver na Tabela 5.6.
Tabela 5.6: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF5 Nível de Impacto
Pontuação Frequência
>20 125,0
15 a 20 100,0
10 a 14 75,1
6 a 9 37,5
<6 0,0
Na Figura 5.6 encontra-se a localização dos semáforos que não são centralizados
e que não operam em tempo real, classificados quanto ao número de linhas de ônibus,
onde se pode perceber que grande parte se encontra em corredores, como a Avenida
Abolição e Avenida João Pessoa, sendo esta última provida de uma faixa exclusiva para
ônibus.
83
Figura 5.6: Localização dos semáforos analisados, classificados quanto ao PVF5
Av. Abolição
Av. João Pessoa
84
5.1.6 Quantidade de Semáforos em seu Grupo (PVF6)
Os semáforos da área do Centro obtiveram uma pontuação elevada para este
PVF, isto devido ao maior agrupamento semafórico da cidade estar localizado neste
Bairro. Este grupo é composto de 53 semáforos que ficaram situados dois níveis acima
do nível Bom, como pode ser observados na Tabela 5.7.
Tabela 5.7: Porcentagem de semáforos de cada descritor do PVF6 Nível
de Impacto
Pontuação Frequência
>14 166,67
12 a 14 133,3
9 a 11 100,0
6 a 8 66,7
3 a 5 33,3
≤2 0,0
Existem 69 semáforos acima do Nível Bom (mais de 11 semáforos em um grupo
semafórico) deste PVF, enquanto somente um se enquadrou no Nível Bom (de 8 a 10
semáforos em um grupo). O Nível Neutro (2 ou menos semáforos em um grupo) possui
114 semáforos, sendo que destes 81 são isolados.
A Figura 5.7 mostra a localização dos semáforos que não são centralizados em
tempo real, quanto ao número de semáforos existentes em seu grupo.
85
Figura 5.7: Localização dos semáforos analisados, quanto ao PVF6
86
5.2 RESULTADO DA AVALIAÇÃO GLOBAL
Com a utilização da fórmula de avaliação global (Equação 4.2), onde todos os
aspectos considerados importantes pelos decisores foram agregados, foi possível obter
uma classificação final dos semáforos, de forma a promover um ordenamento por
prioridade para a atualização dos semáforos da rede. A lista completa de classificação
dos semáforos avaliados pode ser observada no Anexo III deste trabalho. A pontuação
de todos os semáforos foi positiva, uma vez que para todos os descritores construídos,
foi definido o nível de impacto mais baixo do descritor como o nível neutro (pontuação
zero). A Figura 5.8 mostra o histograma da pontuação dos semáforos.
Figura 5.8: Histograma com porcentagem de semáforos a cada 10 pontos
A maior porcentagem de semáforos ficou com pontuação entre 40 e 50 pontos
(24,3%). Três semáforos tiveram pontuação acima de 100 (1,2%). Isto é, numa zona
acima das expectativas dos decisores, o que significa que estão em situação crítica,
devendo ser mais priorizados no processo de atualização da tecnologia dos
equipamentos semafóricos. O resultado espacial encontra-se na Figura 5.9.
87
Figura 5.9: Localização espacial dos semáforos quanto à pontuação global obtida
88
Os 10 (dez) primeiros semáforos classificados no modelo de avaliação proposto
estão apresentados na Tabela 5.8.
Tabela 5.8: Relação dos dez primeiros semáforos classificados de acordo com o modelo multicritério
Pontuação SCN Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
105,50 056 Dr. Theberge X Francisco Sá
105,01 151 Demétrio Menezes X Sgt. Hermínio Sampaio
104,94 193 Humberto Monte X Bezerra de Menezes
96,45 091 Pe. Anchieta X Bezerra de Menezes
92,87 072 Justiniano de Serpa X Bezerra de Menezes
92,87 223 Pe. Ibiapina X Bezerra de Menezes
90,20 076 Expedicionários X Borges de Melo
86,12 067 Luciano Carneiro X Borges de Melo
86,12 200 Dep. Oswaldo Studart X Borges de Melo
81,12 218 Gen. Osório de Paiva X Luís Vieira
A Figura 5.10 mostra a pontuação destes semáforos para cada PVF.
Figura 5.10: Valor obtido de cada PVF dos dez primeiros semáforos
89
Percebe-se que três critérios ficaram no Nível Bom (100,00) ou acima deste, em
todos os semáforos, estes são: Saturação, Corredor de Transporte Público e Quantidade
de Estágios Semafóricos. Somente os 3 (três) primeiros semáforos tiveram pontuação
alta no PVF Quantidade de Planos Necessários. O critério Quantidade de Semáforos no
Grupo proporcionou as menores pontuações, o que indica que estes semáforos são
isolados ou pertencem a grupos pequenos de coordenação.
A Figura 5.11 mostra a pontuação obtida por cada semáforo para cada PVE do
Comportamento do Volume na Interseção.
Figura 5.11: Valor obtido de cada PVE dos dez primeiros semáforos
O PVE Variação Expressiva de Volume em todos os dez semáforos ficou acima
do nível Bom julgado pelos decisores. Já o outro PVE, teve pontuação acima do nível
bom apenas para os três primeiros semáforos. Pode-se ver pelas Figuras 5.12 e 5.13 em
quais critérios os semáforos analisados obtiveram melhores pontuações em cada PVF e
PVE, respectivamente.
90
Figura 5.12: Composição da pontuação obtida dos dez primeiros semáforos classificados, segundo os PVFs
Figura 5.13: Composição da pontuação obtida dos dez primeiros semáforos classificados, segundo os PVEs
91
O semáforo 056 teve a maior pontuação global (105,5), estando localizado no
cruzamento das Avenidas Theberge com Francisco Sá, onde as aproximações recebem
um fluxo intenso em grande parte do dia. Sua pontuação alta se deve a dois critérios que
ficaram acima do bom; (i) Saturação, pois este semáforo possui ciclo de 160 segundos
por mais de 5 horas de um dia útil, (ii) a Variação Expressiva de Volume, que
apresentou uma diferença de 56 segundos entre o maior e menor ciclo e a (iii)
Quantidade de Planos Necessários, pois este semáforo possui grande variação de
volume, o que exige 13 planos durante um dia. Em dois PVFs este semáforo obteve
pontuação no nível bom, estes são a Localização em Corredor de Transporte Público,
por existirem 15 linhas passando por ele e Quantidade de Estágios semafóricos por
possuir 3 estágios. Quanto ao PVF Quantidade de Semáforos em seu grupo, este
semáforo teve pontuação zero, pois não é coordenado a nenhum outro semáforo. Este
semáforo possui outras características, como um fluxo muito freqüente de carros
pesados, além de veículos, ciclistas e pedestres.
O semáforo 151 teve a segunda maior pontuação (105,01), estando localizado no
cruzamento das Avenidas Demétrio de Menezes com Sargento Hermínio Sampaio. Este
possuiu pontuação acima do bom em quatro critérios, a saber: (i) Saturação, pois possui
um ciclo de 144 segundos em mais de cinco horas num dia útil, a (ii) Variação
Expressiva de Volume, apresentando uma diferença de 80 segundos entre o maior e
menor ciclo, (iii) Corredor de Transporte Público, com 30 linhas passam por ele, pois
está localizado em uma importante rota de acesso a um Terminal de Ônibus e
Quantidade de Estágios Semafóricos (4 estágios, inclusive um de pedestres, o qual é
muito acionado).
O semáforo 151 é coordenado ao semáforo 508, o qual não foi analisado no
MCDA por ser demandado por pedestres em meio de quadra. O semáforo 508 está
localizado na Avenida Demétrio de Menezes, em frente a uma Indústria Têxtil, a qual
teve a travessia de funcionários mais segura com o semáforo. Uma vez centralizando em
tempo real o semáforo 151, será necessário centralizar o 508 também, para que não seja
perdida a coordenação entre ambos.
O terceiro semáforo com maior pontuação (104,94) foi o 193, localizado no
cruzamento da Avenida Bezerra de Menezes com a Rua Humberto Monte. Este obteve
pontuação acima do nível bom em três critérios, estes são: (i) Saturação, apresentando
92
um ciclo de 160 segundos em mais de cinco horas de um dia útil, (ii) Variação
Expressiva de Volume, com uma diferença de 88 segundos entre o maior e menor ciclo
e (iii) Corredor de Transporte Público, pois passam 27 linhas por este semáforo, por ser
um importante corredor leste-oeste da cidade. Este semáforo é coordenado a outros três,
que são os semáforos de número 363, 413 e 595. O semáforo 363 (Av. Humberto Monte
x Rua Gustavo Sampaio), foi classificado em 43º lugar no rank, pois opera em ciclo
duplo neste grupo de coordenação, tendo um ciclo de 80 segundos em grande parte do
dia, pontuando menos no PVF Saturação quando comparado ao semáforo 193, além de
uma diferença menor entre o maior e menor ciclo (32 segundos).
O semáforo 413, por sua vez, não foi analisado pelo MCDA por ser demandado
por pedestres em meio de quadra. O semáforo fica na Avenida Bezerra de Menezes e
sua implantação foi estabelecida para facilitar a travessia de pedestres em frente a um
Shopping Center, local onde uma grande quantidade de pedestres encontravam poucas
brechas para travessia na Avenida Bezerra de Menezes, que possui três faixas de tráfego
intenso.
O semáforo 595 está localizado no cruzamento da Avenida Bezerra de Menezes
com a Rua Armando Oliveira e obteve pontuação no modelo igual a 73,62, ficando em
17º lugar. Considerando a necessidade de preservar a coordenação destes três semáforos
com o semáforo 193 e embora a lista de classificação indique para os cruzamentos 595 e
363 a classificação 17º e 43º, respectivamente, deve ser realizado um ajustamento no
cronograma de atualização dos semáforos, antecipando a centralização em tempo real
destes semáforos, juntamente com a interseção 193, precedendo a implantação dos
semáforos anteriormente classificados como mais prioritários.
O quarto semáforo da classificação é o 091, localizado no cruzamento da Rua
Padre Anchieta com a Avenida Bezerra de Menezes. Esta faz ligação com o centro da
cidade e recebe grande parte do tráfego de passagem desta região e de cidades da região
metropolitana de Fortaleza como Caucaia, São Gonçalo, Pecém, entre outros. Além
disso, a área de influência é caracterizada por possuir muita atividade comercial e um
tráfego intenso de veículos de transporte público.
A pontuação alta do semáforo 091 se deve por ele possuir uma Saturação alta,
com ciclos acima de 160 segundos em grande parte do dia, Variação de Ciclo de 64
segundos, possui mais de 20 linhas de ônibus passando por ele, exigência de 8 planos
93
semafóricos, além de 4 estágios semafóricos. Este semáforo não é coordenado a nenhum
outro.
A quinta colocação é dividida por dois semáforos, 072 e 223, que tiveram a
mesma pontuação (92,87). O semáforo 072 está localizado na Avenida Bezerra de
Menezes, no cruzamento com a Rua Justiniano de Serpa. Sua pontuação alta se deve a
ciclos de 160 segundos em grande parte do dia, uma variação de ciclo de 88 segundos,
mais de 20 linhas de ônibus, grande número de PGVs, 8 planos semafóricos diferentes e
3 estágios.
O semáforo 223 está localizado na Avenida Bezerra de Menezes com a Rua
Padre Ibiapina e é coordenado ao semáforo 072, devendo portanto ser atualizado
conjuntamente. Existe ainda um terceiro semáforo que pertence a este grupo, o 370,
localizado no cruzamento da Avenida Domingos Olímpio com a Rua Justiniano de
Serpa, e que ocupa o 179º lugar. Este opera em ciclo duplo em comparação aos dois
primeiros, possui uma variação de 44 segundos entre o maior e menor ciclo, uma
freqüência de ônibus menor que os dois primeiros, 7 planos semafóricos e dois estágios,
e para preservar sua coordenação, deve também ter sua atualização antecipada.
Em sétimo lugar no rank está o semáforo 076, localizado no cruzamento das
Avenidas Expedicionários com Borges de Melo. Ambas as via possuem intenso fluxo
de veículos e ônibus. O semáforo possui ciclo de 128 segundos em mais de cinco horas
de um dia útil, variação entre o maior e menor ciclo de 88 segundos, oito planos
diferentes num dia e 3 estágios veiculares.
Em seu mesmo grupo de coordenação, existem mais três semáforos, estes são o
067 (Av. Luciano Carneiro x Av. Borges de Melo), estando em oitavo lugar, obteve
uma pontuação menor, por ter menos linhas de ônibus passando por ele; o 191 (Av.
Expedicionários x Rua Pré-Nove), em 13º lugar, que diferente dos dois primeiros,
possui apenas dois estágios e o 200 (Av. Borges de Melo x Rua Deputado Oswaldo
Studart), classificado em nono lugar.
O décimo lugar ficou empatado entre o semáforo 218 (Avenida General Osório
de Paiva X Rua Luís Vieira) e o 429 (Avenida General Osório de Paiva x Rua
Raimundo Neri), ambos pertencentes ao mesmo grupo de coordenação. Os dois
semáforos possuem um ciclo de 120 segundos em grande parte do dia, variação de ciclo
94
de 56 segundos, estão em um importante corredor de tráfego (Av. Gal Osório de Paiva),
oito planos semafóricos e 3 estágios.
Como foi verificado na análise dos 10 semáforos mais bem classificados
segundo o modelo de avaliação desenvolvido neste trabalho, o cronograma de
atualização tecnológica precisa passar por um ajustamento, visando preservar a
coordenação de semáforos na rede. Assim, para a atualização tecnológica destes
semáforos, é recomendada a antecipação da troca de tecnologia de mais sete semáforos,
alterando conforme mostrado na Tabela 5.9 o cronograma anteriormente apresentado.
Tabela 5.9: Relação dos primeiros semáforos recomendados a modificar a tecnologia.
Ordem MCDA
Colocação Rank Código
Logradouro A (Norte/Sul)
X Logradouro B (Leste/Oeste)
1 1 056 Dr. Theberge X Francisco Sá
2 2 151 Demétrio Menezes X Sgt. Hermínio Sampaio
Pedestre 508 Demétrio Menezes X Indústria Têxtil Guararapes
3
3 193 Humberto Monte X Bezerra de Menezes
40 363 Humberto Monte X Gustavo Sampaio
Pedestre 413 North Shopping X Bezerra de Menezes
17 595 Armando Oliveira X Bezerra de Menezes
4 4 091 Pe. Anchieta X Bezerra de Menezes
5
5 072 Justiniano De Serpa X Bezerra de Menezes
6 223 Pe. Ibiapina X Bezerra de Menezes
179 370 Justiniano De Serpa X Domingos Olímpio
6
7 076 Expedicionários X Borges de Melo
8 067 Luciano Carneiro X Borges de Melo
13 191 Expedicionários X Pré-Nove
9 200 Dep. Oswaldo Studart X Borges de Melo
7 10 218 Gen. Osório de Paiva X Luís Vieira
11 429 Gen. Osório de Paiva X Raimundo Neri
95
CAPÍTULO 6
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 CONCLUSÕES
O sistema viário de grandes cidades serve de cenário para a realização de uma
série de atividades sócio-culturais e econômicas. Estas atividades geram a necessidade
de deslocamento de pessoas e mercadorias, que ocorrem e competem por espaço em um
sistema viário limitado e de difícil ampliação. A implantação de novas tecnologias de
controle semafórico tem sido utilizada buscando uma operação mais inteligente na
tentativa de melhorar as condições de fluidez do tráfego.
Como a aquisição e operação destas tecnologias representam um custo elevado,
se faz necessário determinar criteriosamente onde sua utilização é mais vantajosa,
permitindo uma alocação mais racional dos recursos disponível. A falta de critérios
consistentes para definir cruzamentos semafóricos que devem receber inovações
tecnológicas induz com que os órgãos gestores responsáveis pelo trânsito omitam
muitos aspectos importantes no contexto decisório, deixando esta escolha imprecisa, e
muitas vezes deixando de fora semáforos mais críticos da rede, prejudicando os usuários
em seus deslocamentos.
Foi observada durante o desenvolvimento da pesquisa a importância da
coordenação semafórica como recurso para permitir a progressão semafórica em
corredores de tráfego, recurso popularmente conhecido como ‘ondas verdes’. Além
disso, a coordenação é importante em outras situações específicas como links curtos
entre semáforos, onde pode se prevenir o travamento das interseções. Como existe uma
incompatibilidade para a coordenação de semáforos com tecnologias distintas como é o
caso da pesquisa desenvolvida, onde semáforos que operam em tempo fixo não podem
estar coordenados a semáforos de tempo adaptativo, foi observado que antes de
identificar um método para a classificação de interseções semafóricas críticas para a
96
atualização tecnológica, era necessário estudar critérios para a definição de coordenação
entre semáforos.
Quanto aos critérios estudados para a definição da coordenação entre semáforos
foi observado que:
a) AL KHALIL (1975) observa a diferença entre os ciclos dos dois semáforos,
dando uma margem aceitável. O Manual americano estabelece que semáforos em rotas
de tráfego com distâncias menores ou iguais a 800 metros deveriam ser coordenados,
entretanto, não estabelece critérios para identificar vias que possam ser consideradas
como rotas de tráfego, sendo, portanto uma decisão subjetiva dos técnicos. O manual
escocês só leva em consideração o aspecto distância entre semáforos e a dispersão de
pelotões e, esse último critério, por depender de observações do técnico, assim como o
MUTCD, torna a avaliação bastante subjetiva. O método proposto pelo Manual do
DENATRAN se mostrou mais consistente que outros critérios por considerar mais
parâmetros, ao relacionar três critérios: distância, volume de tráfego e características do
fluxo.
b) A aplicação do Índice de Interdependência proposto pelo DENATRAN em
interseções revelou a inadequação dos intervalos que definem a utilização de
coordenação (escala apresentada na Figura 2.4). Através da aplicação da Equação 2.1
numa amostra de 157 pares de semáforos de Fortaleza (coordenados ou não) e que
apresentam bom desempenho segundo vistorias realizadas em campo pelos técnicos do
CTAFOR, foi observado que a utilização do método com os patamares originalmente
propostos resultaria que 43,1% dos semáforos que hoje operam coordenados deveriam
passar a ter uma operação isolada, indicando a inadequação da escala de valores
proposta pelo DENATRAN para a realidade de Fortaleza.
c) Foi realizada uma análise estatística com base nos valores obtidos na amostra
estudada, e percebeu-se que ambas as médias dos semáforos isolados e coordenados
pertenciam à mesma população, o que mostra que a fórmula do DENATRAN não é
adequada para a cidade de Fortaleza. Dentre as possíveis razões pode ser considerado o
fato de estes valores poderem estar defasados diante dos padrões atuais do tráfego, uma
vez que foram propostos há 25 anos, além das especificidades locais como a própria
configuração da malha viária da cidade.
97
Quanto ao modelo proposto para a hierarquização de interseções semafóricas
candidatas a atualização da tecnologia de controle, foi identificado que deveria ser
considerada a substituição dos controladores em tempo fixo não centralizado
(monoplano ou multiplano) pelos equipamentos do tipo centralizado em tempo real.
Esta definição foi embasada nas diretrizes definidas pelo planejamento do órgão gestor,
levando em consideração que a utilização desta tecnologia vem sendo empregada em
Fortaleza desde o ano 2000, e o órgão possui bastante domínio na implantação e
operação desta tecnologia, com bons resultados nas áreas onde a mesma está em
funcionamento.
Para o desenvolvimento do modelo proposto foi utilizada da metodologia
MCDA e quanto à aplicação desta ferramenta podem ser elencadas as seguintes
conclusões:
a) Foi possível estabelecer entre os técnicos do órgão gestor um ambiente
participativo e de aprendizagem. Isto permitiu considerar diversos aspectos que não
estavam sendo inicialmente contemplados.
b) A obtenção do consenso entre os decisores e a transparência existente nas
etapas de desenvolvimento do modelo foram resultados decorrentes deste processo
participativo e da compreensão aprofundada da problemática.
c) A metodologia se mostrou flexível para a incorporação de novos aspectos que
foram sendo mais bem esclarecidos ao longo do desenvolvimento do modelo.
d) A possibilidade de obtenção de um modelo de avaliação global, onde todos os
aspectos relatados do contexto decisório puderam ser agregados numa pontuação única
foi fundamental para estabelecer o processo de hierarquização das interseções avaliadas,
uma vez que a análise individual destes aspectos, embora permita identificar situações
críticas, tornaria bastante impreciso o processo de escolha.
O resultado da aplicação do MCDA foi a obtenção de um modelo para a
identificação de interseções semafóricas críticas, cumprindo desta forma o objetivo
geral do trabalho, que era o de desenvolver um método para hierarquizar semáforos com
tecnologia de tempo fixo para a atualização tecnológica. O modelo permitiu definir uma
ordem de prioridade para a substituição destes equipamentos pela tecnologia
centralizada em tempo real.
98
Para se chegar ao objetivo geral, foram cumpridos alguns objetivos específicos.
O primeiro foi realizar uma revisão bibliográfica dos estudos referentes às tecnologias
de equipamentos semafóricos, assim como dos critérios para a identificação de
semáforos críticos que devem atualizar sua tecnologia. Após a definição dos critérios de
coordenação semafórica e da concepção do modelo de hierarquização dos semáforos
candidatos a atualização tecnológica foi realizado ainda um Estudo de Caso na malha
semafórica de Fortaleza. Esta etapa contemplou a análise de 157 pares de semáforos,
onde foram coletados todos os dados necessários tanto para o cálculo do Índice de
Interdependência e a definição da coordenação entre semáforos, como para a aplicação
do modelo multicritério. Algumas das conclusões obtidas com a realização do estudo de
caso foram:
a) Percebe-se que 03 (três) semáforos da área de estudo tiveram pontuação
acima do Nível Bom (pontuação maior que 100), revelando semáforos bastante críticos
para a atualização tecnológica.
b) Os primeiros colocados demonstraram elevados volumes de tráfego e uma
variação significativa destes valores ao longo do dia, indo de encontro às vantagens
oferecidas pelo controle em tempo adaptativo. A existência de muitas linhas de ônibus
foi outro aspecto que contribuiu para a pontuação elevada destas interseções, atendendo
às diretrizes estabelecidas pelos técnicos de trânsito, que foi de procurar beneficiar o
transporte coletivo com a priorização de investimentos nas áreas por onde circulam
linhas de ônibus.
c) Considerando os 10 (dez) semáforos mais bem classificados segundo o
modelo, e analisando o critério de coordenação foi verificado que para a atualização
destes equipamentos será necessário fazer a atualização de outros 07 (sete) semáforos
que estavam classificados mais abaixo na hierarquização obtida. A observação deste
aspecto resultou na necessidade de realizar alguns ajustamentos para a definição de um
cronograma de implantação.
d) Os resultados obtidos com a aplicação do modelo corresponderam às
expectativas dos decisores envolvidos, servindo inclusive para a credibilidade do
modelo desenvolvido.
99
A aplicação do modelo, além de cumprir com o objetivo inicial, trouxe à equipe
uma visão mais abrangente dos problemas da rede semafórica de Fortaleza. A
observação dos mapas temáticos apresentando a pontuação dos semáforos no modelo
permitiu uma percepção espacial deste problema, identificando áreas mais críticas da
cidade e servindo de apoio nas ações de planejamento dos técnicos.
6.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Para este trabalho, a análise da coordenação foi realizada tomando como
referência semáforos centralizados em tempo real, uma vez que isto facilitou a obtenção
dos dados de tráfego no banco de dados do CTAFOR, onde foi possível obter todos os
dados exigidos pela fórmula do DENATRAN. Sendo assim, recomenda-se aos técnicos
que seja realizada uma avaliação mais minuciosa na etapa de implantação da atualização
semafórica para a confirmação dos grupos de coordenação estabelecidos.
O modelo construído neste trabalho foi desenvolvido segundo as preferências e
julgamento de valor de um grupo de técnicos com experiência na gestão do tráfego da
cidade de Fortaleza. Sendo assim, a aplicação em outras cidades demanda a construção
de um novo modelo, de forma a traduzir as percepções dos decisores envolvidos.
É recomendado também que os dados levantados no modelo desenvolvido sejam
constantemente atualizados, pois modificações, como por exemplo, a alteração do plano
de operação dos semáforos pode alterar sua colocação na lista de hierarquização.
Também é necessário que o modelo seja constantemente reavaliado, uma vez que os
pontos de vista dos técnicos estão sujeitos a serem modificados. Além disso, alterações
na equipe técnica podem trazer visões diferentes do contexto, como por exemplo, a
incorporação de um novo parâmetro a ser levado em consideração.
Para a realização de trabalhos futuros, recomenda-se:
a) O estabelecimento de um modelo multicritério para a implantação de
semáforos em interseções não semaforizadas, auxiliando assim as atividades de
planejamento do órgão gestor, servindo como ferramenta para o Plano Diretor de
Semáforos.
100
b) Utilização de recursos de simulação de tráfego que possam ser incorporados
ao processo decisório, como a avaliação de cenários de intervenção.
c) Avaliar a atualização de equipamentos semafóricos em diferentes corredores
de tráfego, permitindo comparar resultados obtidos, inclusive através de uma avaliação
benefício-custo.
101
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107
ANEXOS
108
ANEXO I
MATRIZES DE JULGAMENTO SEMÂNTICO PARA OBTENÇÃO DAS FUNÇÕES DE VALOR
Este anexo contém todas as matrizes de julgamento semântico utilizadas no
método MACBETH para determinação das funções e escalas de valor dos níveis de
impacto dos descritores.
Tabela I.1: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVF1 - Saturação
N1 N2 N3 N4 N5 ESCALA MACBETH N1 X 4 5 6 6 166,7 N2 X X 3 4 6 133,3 N3 X X X 4 6 100 N4 X X X X 4 55,6 N5 X X X X X 0
Tabela I.2: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVE2.1 – Quantidade de Planos Necessários
N1 N2 N3 N4 N5 ESCALA MACBETH N1 X 3 4 6 6 120 N2 X X 4 6 6 100 N3 X X X 5 6 73,3 N4 X X X X 3 20 N5 X X X X X 0
Tabela I.3: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVE2.2 – Variação Expressiva de Volume
N1 N2 N3 N4 ESCALA MACBETH N1 X 1 4 5 114,3 N2 X X 4 5 100 N3 X X X 1 28,6 N4 X X X X 0
109
Tabela I.4: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVF3 – Localizado em Rotas de PGV
N1 N2 N3 N4 N5 ESCALA MACBETH N1 X 4 5 6 6 150 N2 X X 3 4 6 100 N3 X X X 3 4 70 N4 X X X X 4 40 N5 X X X X X 0
Tabela I.5: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVF4 – Quantidade de Estágios Semafóricos
N1 N2 N3 ESCALA MACBETH N1 X 4 6 180 N2 X X 5 100 N3 X X X 0
Tabela I.6: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVF5 – Localizado em Corredor de Transporte Público
N1 N2 N3 N4 N5 ESCALA MACBETH N1 X 2 3 5 6 125 N2 X X 2 4 5 100 N3 X X X 3 4 75,1 N4 X X X X 3 37,5 N5 X X X X X 0
Tabela I.7: Matriz de Julgamento Semântico das funções de valor e Escala MACBETH do PVF6 – Quantidade de Semáforos em seu Grupo
N1 N2 N3 N4 N5 N6 ESCALA MACBETH N1 X 2 3 4 5 6 166,7 N2 X X 2 3 4 5 133,3 N3 X X X 2 3 4 100 N4 X X X X 2 3 66,7 N5 X X X X X 2 33,3 N6 X X X X X X 0
110
ANEXO II
MATRIZES DE JULGAMENTO SEMÂNTICO PARA DETERMINAÇÃO DAS TAXAS DE SUBSTITUIÇÃO
Este anexo contém a matriz de julgamento semântico utilizada no método MACBETH
para determinação das taxas de substituição dos diversos pontos de vista existentes do
modelo de avaliação proposto.
Tabela II.1: Matriz de Julgamento Semântico e Taxas de Substituição para os Pontos de Vista: PVF1 – Saturação, PVF2 – Comportamento do Volume na Interseção, PVF3 – Localizado em Rotas de PGV, PVF4 – Quantidade de Estágios Semafóricos, PVF5 – Corredor de Transporte Público, PVF6 – Quantidade de Semáforos em seu Grupo
PVF2 PVF1 PVF3 PVF4 PVF5 PVF6 Taxas de
Substituição (%) PVF2 X 5 5 6 6 6 33,09 PVF1 X X 2 2 4 4 20,22 PVF3 X X X 1 1 1 13,85 PVF4 X X X X 1 1 12,31 PVF5 X X X X X 1 10,77 PVF6 X X X X X X 9,23
Tabela II.2: Matriz de Julgamento Semântico e Taxas de Substituição para os Pontos de Vista: PVE2.1 – Quantidade de Planos Necessários, PVe2.2 - Variação Expressiva de Volume
PVE2.1 PVE2.2 Taxas de
Substituição (%) PVE2.1 X 1 51,10 PVE2.2 X X 48,90
111
ANEXO III
HIERARQUIZAÇÃO DOS SEMÁFOROS DE ACORDO COM PONTUAÇÃO GLOBAL DO MODELO DE AVALIAÇÃO
PROPOSTO
Tabela III.1: Avaliação Global obtida com o modelo proposto para todos os semáforos analisados Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
105,50 056 Dr. Theberge X Francisco Sá
105,01 151 Demétrio Menezes X Sgt. Hermínio Sampaio
104,94 193 Humberto Monte X Bezerra de Menezes
96,45 091 Pe. Anchieta X Bezerra de Menezes
92,87 072 Justiniano de Serpa X Bezerra de Menezes
92,87 223 Pe. Ibiapina X Bezerra de Menezes
90,20 076 Expedicionários X Borges de Melo
86,12 067 Luciano Carneiro X Borges de Melo
86,12 200 Dep. Oswaldo Studart X Borges de Melo
81,12 218 Gen. Osório de Paiva X Luís Vieira
81,12 429 Gen. Osório de Paiva X Raimundo Neri
78,37 308 Godofredo Maciel X Nereu Ramos
77,70 191 Expedicionários X Pré-Nove
76,80 171 Manuel Jesuíno X Abolição
76,20 081 Aguanambi X Borges de Melo
75,39 346 Lineu Machado X Carneiro de Mendonça
73,62 595 Armando Oliveira X Bezerra de Menezes
73,44 042 Pe. Ibiapina X Dq. de Caxias
73,28 088 Pe. Anchieta X Sgt. Hermínio Sampaio
72,96 017 Olavo Bilac X Bezerra de Menezes
72,96 066 Alberto Nepomuceno X João Moreira
72,96 264 Gen. Osório de Paiva X Eduardo Perdigão
72,15 260 Valdetário Mota X Santos Dumont
70,70 241 Dr. Theberge X Sgt. Herminio Sampaio
70,45 571 15 de Novembro X César Rossas
67,88 162 Imperador X Pedro Pereira
67,88 232 Imperador X Pedro I
65,12 238 Jacinto Matos X Pres. Castelo Branco
64,77 410 Castelo de Castro X Pres. Costa E Silva
63,84 217 Expedicionários X Eduardo Girão
112
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
63,65 099 Eretides Martins X Bezerra de Menezes
63,65 435 Cel. Mozart Gondim X Bezerra de Menezes
63,42 398 Mal-Me-Quer X Dedé Brasil
62,32 472 Heróis do Acre X Dedé Brasil
62,02 510 Pres. Juscelino Kubitschek X Pres. Costa E Silva
61,10 186 Jorge Dummar X Eduardo Girão
60,97 461 Filomeno Gomes X Pres. Castelo Branco
60,93 363 Humberto Monte X Gustavo Sampaio
60,46 494 Augusto dos Anjos X Seixas Correia
60,46 495 Washington Soares X Francisco Leandro (Pedestre)
60,07 307 Júlio Azevedo X Santos Dumont
59,67 329 Gen. Osório de Paiva X Nereu Ramos
58,91 036 24 de Maio X Castro E Silva
58,55 240 Bernardo Manuel X Pres. Costa E Silva
58,21 509 Alm. Rubim X Elcias Lopes
58,14 371 Alberto Magno X Romeu Martins
58,14 434 Prof. Gomes de Matos X Romeu Martins
58,09 176 Dioguinho X Santos Dumont
56,14 204 Pe. Anchieta X Francisco Sá
55,75 399 Prof. Stella Cochrane X Dedé Brasil
55,38 004 Br. do Rio Branco X Dq. de Caxias
55,38 005 Sen. Pompeu X Dq. de Caxias
55,38 006 Gen. Sampaio X Dq. de Caxias
55,38 008 Tristão Gonçalves X Dq. de Caxias
55,38 009 Gen. Sampaio X Meton de Alencar
55,38 020 Maj. Facundo X Dq. de Caxias
55,38 039 Imperador X Meton de Alencar
55,38 043 Universidade X Domingos Olímpio
55,38 062 Assunção X Dq. de Caxias
55,38 064 Imperador X Dq. de Caxias
55,38 082 Solon Pinheiro X Dq. de Caxias
55,38 092 Imperador X Guilherme Rocha
55,38 093 Tristão Gonçalves X Meton de Alencar
55,38 106 Universidade X Antônio Pompeu
55,38 121 Imperador X Antônio Pompeu
55,38 131 Imperador X Domingos Olímpio
55,38 178 Tristão Gonçalves X Pedro Pereira
55,38 206 Gen. Sampaio X Clarindo de Queiroz
55,38 229 Tristão Gonçalves X Pedro I
55,38 230 Tristão Gonçalves X São Paulo
55,38 233 Imperador X São Paulo
55,38 258 Imperador X Castro E Silva
113
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
55,38 387 Imperador X Clarindo de Queiroz
55,38 531 Imperador X Sen. Alencar
55,02 249 Augusto dos Anjos X Júlio Braga
55,02 572 Gen. Osório de Paiva X Gomes Brasil
54,96 578 Bernardo Manuel X Benjamim Brasil
54,72 212 Pe. Perdigão Sampaio X Mister Hull
54,23 577 Gen. Osório de Paiva X Oswaldo Aranha
54,23 215 Pe. Pedro de Alencar X José Hipólito
53,67 152 Gov. João Carlos X Dedé Brasil
53,67 480 José Meneleu X Dedé Brasil
53,67 481 Equador X Dedé Brasil
53,67 482 Justa Araújo X Dedé Brasil
53,67 483 Paraguaçú X Dedé Brasil
52,70 431 Alm. Rubim X Prof. Teodorico
52,70 433 Equador X Isaie Bóris
52,70 518 Alm. Rubim X 15 de Novembro
52,63 021 Tristão Gonçalves X Liberato Barroso
52,63 023 Tristão Gonçalves X Guilherme Rocha
52,63 059 Pe. Mororó X Dq. de Caxias
52,63 122 Tristão Gonçalves X Antônio Pompeu
52,63 143 Tristão Gonçalves X Domingos Olímpio
52,63 400 Princesa Isabel X Dq. de Caxias
52,57 226 Alberto Nepomuceno X Pessoa Anta
51,31 328 João Pessoa X Ceará
51,25 133 Adriano Martins X Francisco Sá
50,81 357 Equador X 15 de Novembro
50,57 135 Dr. Theberge X Pres. Castelo Branco
49,89 225 Abolição X Beira Mar
49,89 403 Juvêncio Vasconcelos X Abolição
49,89 404 Via Expressa X Abolição
49,88 007 24 de Maio X Dq. de Caxias
49,88 087 Sen. Pompeu X Antônio Pompeu
49,88 102 Sen. Pompeu X Domingos Olímpio
49,88 355 Tereza Cristina X Meton de Alencar
49,88 368 Tereza Cristina X Domingos Olímpio
49,88 369 Princesa Isabel X Domingos Olímpio
49,04 268 Prof. Otávio Lobo X Santos Dumont
49,04 373 Batista de Oliveira X Santos Dumont
48,73 198 Luciano Carneiro X Min. Joaquim Bastos
48,73 235 Luciano Carneiro X Eduardo Girão
48,49 548 Expedicionários X Santa Quitéria
48,03 325 Damasceno Girão X Eduardo Girão
114
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
47,17 331 José Bastos X Delmiro de Farias
47,17 527 Augusto dos Anjos X Araraquara
47,17 529 Gen. Osório de Paiva X Perdigão de Oliveira
47,17 538 João Pessoa X Major Weyne
47,08 596 Gal. Sampaio X Sen. Alencar
46,63 025 Pasteur X Francisco Sá
46,41 037 Br. do Rio Branco X Castro e Silva
46,41 109 Sen. Pompeu X João Moreira
46,41 116 Gen. Sampaio X São Paulo
46,41 137 Br. do Rio Branco X João Moreira
46,41 150 Gen. Sampaio X Castro e Silva
46,41 261 Gen. Sampaio X João Moreira
46,41 303 Sen. Pompeu X Castro e Silva
46,41 553 Maj. Facundo X Castro e Silva
45,73 077 Jaime Benévolo X Domingos Olímpio
45,73 107 Solon Pinheiro X Clarindo de Queiroz
45,73 132 Jaime Benévolo X Antônio Pompeu
45,73 163 Solon Pinheiro X Domingos Olímpio
45,73 179 Br. de Aratanha X Domingos Olímpio
45,73 205 Sen. Pompeu X Clarindo de Queiroz
45,73 281 Assunção X Domingos Olímpio
45,73 427 Sen. Pompeu X Meton de Alencar
45,51 117 João Pessoa X Prof. Costa Mendes
45,51 311 João Pessoa X Alexandre Baraúna
45,51 326 João Pessoa X Teles de Sousa
45,51 463 João Pessoa X Des. Praxedes
45,51 537 João Pessoa X Álvaro Fernandes
45,37 502 Antônio Fiúza X 15 de Novembro
44,99 359 Godofredo Maciel X Detran
43,65 030 Sena Madureira X Visc. de Sabóia
43,65 038 24 de Maio X Sen. Alencar
43,29 244 Dep. Oswaldo Studart X Eduardo Girão
41,83 545 Luciano Carneiro X Francisco Lorda
41,73 385 Gen. Osório de Paiva X Pedro Martins
41,73 462 Gen. Osório de Paiva X Júlio Braga
41,73 496 Granja Castelo X Jorn. Tomás Coelho
41,73 194 José Bastos X José Façanha
41,73 330 José Bastos X Humberto Monte
41,66 542 Filomeno Gomes X São Paulo
41,60 010 Solon Pinheiro X Antônio Pompeu
41,60 086 Br. do Rio Branco X Domingos Olímpio
41,60 156 Br. do Rio Branco X Antônio Pompeu
115
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
41,60 228 Br. do Rio Branco X Meton de Alencar
41,60 356 Tereza Cristina X Clarindo de Queiroz
41,60 426 Br. do Rio Branco X Clarindo de Queiroz
41,59 515 Dr. Theberge X Consul Gouveia
41,54 126 Francisco Matos X Santos Dumont
41,20 453 Pres. Juscelino Kubitschek X Eldorado
39,86 159 Expedicionários X Alm. Rufino
39,11 365 Alberto Craveiro X Pedro Dantas
38,97 327 Augusto dos Anjos X Emílio de Menezes
38,54 332 José Bastos X Teles de Sousa
37,51 013 Sena Madureira X Pedro Pereira
36,89 248 Cel. Jucá X Dom Luís
36,89 417 Frederico Borges X Dom Luís
36,85 192 Damasceno Girão X Borges de Melo
36,76 034 Sen. Pompeu X São Paulo
36,76 161 Br. do Rio Branco X São Paulo
36,56 370 Justiniano de Serpa X Domingos Olímpio
35,95 473 Mozart Pinheiro Lucena X D
34,43 361 Valdetário Mota X Alberto Sá
34,13 180 Frei Mansueto X Dom Luís
33,38 097 Solon Pinheiro X Pedro Pereira
33,38 550 Jaime Benévolo X Saldanha Marinho
33,38 551 Br. de Aratanha X Saldanha Marinho
32,70 581 Dedé Brasil X Otacílio Peixoto
32,68 144 Luciano Carneiro X Alm. Rufino
32,62 031 Floriano Peixoto X São Paulo
32,62 032 Maj. Facundo X São Paulo
32,62 251 Sen. Pompeu X Sen. Alencar
32,07 239 Pasteur X Pres. Castelo Branco
31,45 254 Pe. Pedro de Alencar X Ten. Jurandir de Alencar
31,45 262 Cel. Francisco Pereira X Ten. Jurandir de Alencar
31,34 128 Jorge Dummar X Borges de Melo
30,90 155 Cel. Matos Dourado X Sen. Fernandes Távora
30,47 140 José Bastos X Porfírio Sampaio
30,43 024 Chico Lemos X Oliveira Paiva
30,43 438 Manuel Monteiro X Oliveira Paiva
30,43 439 Mons. Antero X Oliveira Paiva
30,43 440 Pe. Januário Feitosa X Oliveira Paiva
30,43 441 Dr. José Furtado X Oliveira Paiva
28,98 293 Frei Mansueto X Ana Bilhar
28,27 477 Cel. Carvalho X Independência
28,21 446 Prof. Heribaldo Costa X Sen. Fernandes Távora
116
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
27,71 040 Pe. Mororó X Guilherme Rocha
27,60 478 Cel. Carvalho X Major Assis
27,39 394 Prof. Heloísa Ferreira Lima X Dedé Brasil
27,30 065 Alberto Nepomuceno X Castro e Silva
27,30 220 Oto de Alencar X Guilherme Rocha
27,20 111 Prof. Gomes de Matos X Sátiro Dias
27,20 170 Alberto Magno X Prof. Costa Mendes
27,20 234 Alberto Magno X Des. Praxedes
27,20 288 Prof. Gomes de Matos X André Chaves
27,20 298 Prof. Gomes de Matos X Prof. Costa Mendes
26,27 451 José Carlos Nogueira X Alberto Sá
25,58 541 Banvarth Bezerra X Sgt. Hermínio Sampaio
25,12 320 Godofredo Maciel X Francisco Glicério
25,03 432 Augusto dos Anjos X Aluísio Azevedo
24,99 524 Lídia Brígido X Oliveira Paiva
24,84 292 Frei Mansueto X Canuto de Aguiar
24,54 540 7 de Setembro X Caio Prado
23,79 534 Expedicionários X Raul Cabral
22,41 015 Gen. Sampaio X Pedro Pereira
22,14 452 Rogaciano Leite X José Leon
21,88 265 Washington Soares X Maestro Lisboa
20,78 468 A X H
17,94 342 Rio Grande do Sul X Carneiro de Mendonça
17,65 175 Oto de Alencar X Carneiro da Cunha
17,02 449 Mucambinho X Jorn. Tomás Coelho
16,96 554 Cel. Virgilio Nogueira Paz X Oscar Araripe
16,70 278 Cap. Aragão X Cap. Vasconcelos
16,70 539 Tertuliano Sales X Borges de Melo
16,64 476 Mozart Pinheiro Lucena X Independência
16,47 172 São José X Travessa Sobral
15,38 485 Audízio Pinheiro X Sen. Fernandes Távora
14,48 557 Frei Cirilo X Almeida Rego
14,48 561 João de Araújo Lima (Av. N) X C
13,72 118 Olavo Bilac X Sgt. Hermínio Sampaio
13,72 459 Cônego de Castro X Raimundo Neri
13,60 296 Manuel Jesuíno X Tavares Coutinho
12,76 219 Astronautas X Vital Brasil
12,21 364 Sen. Robert Kennedy X Pres. Castelo Branco
11,47 125 Astronautas X Emílio de Menezes
11,03 484 Tupi X Sen. Fernandes Távora
11,03 486 Virgílio de Moraes X Sen. Fernandes Távora
9,58 384 Pe. Mororó X Pedro Pereira
117
Pontuação Semáforo Via Norte/Sul X Via Leste/Oeste
9,58 430 Eretides Martins X Sgt. Hermínio Sampaio
8,62 011 Floriano Peixoto X Pedro Pereira
8,62 012 Maj. Facundo X Pedro Pereira
8,62 014 Sen. Pompeu X Pedro Pereira
8,28 393 Cel. Carvalho X Cons. Lafayete
8,28 479 Cel. Carvalho X Hermes Parahyba
7,37 523 Tulipa X Teodomiro de Castro
7,37 555 Maria Júlia X Oscar Araripe
7,32 447 Anselmo Nogueira X Emílio de Menezes
7,32 448 Anselmo Nogueira X Vital Brasil
5,44 425 Manuel Jesuíno X Dr. José Lino
4,14 343 A X Min. Albuquerque Lima
4,14 428 Rogaciano Leite X Pindorama
3,24 396 Lineu Machado X Aluísio Azevedo
3,24 487 Prof. Heribaldo Costa X Porto Velho
3,24 488 Vitória X Porto Velho
3,24 517 Lineu Machado X Júlio Braga
3,24 532 Cacilda Becker X Júlio Braga
0,00 237 Br. de Aquiraz X Gurgel do Amaral
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