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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E
TECNOLOGI A DA BAHIA
CURSO DE BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO
PRISCILLA NOBRE DE OLIVEIRA
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS CONTEINERIZADAS NO
TERMINAL PORTUÁRIO DE SALVADOR
Salvador
2018
PRISCILLA NOBRE DE OLIVEIRA
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS CONTEINERIZADAS NO
TERMINAL PORTUÁRIO DE SALVADOR
Trabalho de conclusão de curso de graduação em
Administração, Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia da Bahia, como requisito
para obtenção do grau de Bacharel em
Administração.
Orientador: Prof. Dr. Eduardo Souza Seixas
Salvador
2018
Biblioteca Raul V. Seixas – Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia
da Bahia - IFBA - Salvador/BA.
Responsável pela catalogação na fonte: Samuel dos Santos Araújo - CRB 5/1426.
O482 Oliveira, Priscilla Nobre de.
Movimentação de cargas conteinerizadas no Terminal Portuário de
Salvador / Priscilla Nobre de Oliveira. Salvador, 2018.
46 f. ; 30 cm.
Monografia (Graduação em Administração) - Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia da Bahia.
Orientação: Prof. Dr. Eduardo Souza Seixas.
1. Contêiner. 2. Terminal portuário. 3. Logística portuária. I. IFBA. II.
Título.
CDU 2 ed 658.7
CDU 2 ed 658.7
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus por estar comigo em todos os momentos, pelo dom da vida
e por me fortalecer a cada dia com suas bênçãos.
Aos meus pais, Rosineide e Cristiano, por me ensinarem valores essenciais da vida e por me
incentivarem a cada dia para a realização dos meus sonhos.
À minha irmã Pérola pela amizade, amor e companheirismo.
À Pedro por toda a atenção e carinho nos momentos que mais precisei.
Agradeço às novas amizades que conquistei no IFBA dentre elas: Luziane Batista, Clara
Teixeira, Rosiane Santos, Luana Farias, Alex Motta, Laís e aos demais colegas de sala que
contribuíram para meu desenvolvimento acadêmico e humano.
Ao meu orientador Eduardo Seixas Souza, pela paciência, auxílio e incentivo na conclusão
deste trabalho.
A empresa Tecon Salvador por me proporcionar informações importantes durante a visita
técnica para a realização desse trabalho
Gratidão a todos!
“Ainda que eu falasse as línguas dos homens e dos anjos,
e não tivesse amor, seria como metal que soa ou como o
sino que tine.” (I Coríntios, 13:3)
RESUMO
A atividade portuária é responsável pelo escoamento da produção e serviços, transporte de
cargas e passageiros, atração turística, crescimento econômico e comercial. O presente trabalho
visa a análise da logística portuária na movimentação de cargas conteinerizadas, bem como na
identificação das características, tipos de cargas e equipamentos utilizados no terminal
portuário de Salvador. Tem como objetivo principal compreender a estrutura logística portuária
das movimentações de contêineres no terminal portuário de Salvador e de que forma esse
processo contribui para as organizações da região. A metodologia teve uma abordagem de
natureza qualitativa se enquadrando como exploratória e descritiva. Quanto aos procedimentos,
adotou-se a pesquisa bibliográfica e documental. A operação logística do porto de Salvador é
realizada através de um sistema de gerenciamento que contribui para a melhoria dos processos
no terminal, como também responsável para o desenvolvimento da economia local devido ao
melhoramento do sistema de transporte da região, infraestrutura e comércio.
Palavras-chaves: contêiner, terminal portuário, logística portuária.
ABSTRACT
The port activity is responsible for the outflow of production and services, transportation of
cargo and passengers, tourist attraction, economic and commercial growth. The present work
aims at the analysis of the port logistics in the handling of containerized cargo, as well as in the
identification of the characteristics, types of cargoes and equipment used in the port terminal of
Salvador. Its main objective is to understand the port logistics structure of container movements
in the port terminal of Salvador and how this process contributes to the organizations of the
region. The methodology had an approach of qualitative nature if considered as exploratory and
descriptive. As for the procedures, the bibliographical and documentary research was adopted.
The logistics operation of the port of Salvador is carried out through a management system that
contributes to the improvement of the processes in the terminal, as well as responsible for the
development of the local economy due to the improvement of the region's transportation
system, infrastructure and commerce.
Key words: container, port terminal, port logistics.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Terminal de Contêineres ........................................................................................... 27
Figura 2 -Dry Box .................................................................................................................... 28
Figura 3 - Open Top ................................................................................................................. 29
Figura 4 - Flat Rack .................................................................................................................. 29
Figura 5 - Bulk Container ......................................................................................................... 30
Figura 6 - Reffer ....................................................................................................................... 30
Figura 7 - Tank ......................................................................................................................... 31
Figura 8 - Ventilated ................................................................................................................. 31
Figura 9 - Fluxograma das operações portuárias de embarque e desembarque de mercadorias
.................................................................................................................................................. 33
Figura 10 - Bays-row-tier.Mapa do navio. ............................................................................... 33
Figura 11 Terminal de contêiner de Salvador .......................................................................... 36
Fluxograma 1 Importação de cargas conteinerizadas ............................................................... 32
Fluxograma 2 Processo de desembarque da carga no porto ..................................................... 39
Quadro 1 - Produtividade na movimentação de contêineres no Tecon Salvador. .................... 40
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Movimentação de cargas no porto de Salvador. .................................................................. 41
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 10
2. PROBLEMATIZAÇÃO ............................................................................................................. 12
3. OBJETIVO GERAL ................................................................................................................... 12
3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 12
4. METODOLOGIA ....................................................................................................................... 13
5.1. LOGÍSTICA ........................................................................................................................ 14
5.2. LOGÍSTICA PORTUÁRIA ............................................................................................... 18
5.2.1. Portos ............................................................................................................................ 19
5.2.2. Tipos de portos ............................................................................................................ 20
5.2.3. Organização administrativa dos portos .................................................................... 21
5.3. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS ........................................................................................... 22
5.4. TERMINAIS DE CONTÊINERES ................................................................................... 25
5.4.1. Contêiner ...................................................................................................................... 27
5.4.2. Tipos de contêineres .................................................................................................... 28
5.4.3. Movimentação de contêineres .................................................................................... 31
5.4.4. Importância dos contêineres....................................................................................... 35
6. RESULTADOS ............................................................................................................................ 36
6.1. PORTO DE SALVADOR ................................................................................................... 36
6.1.1. PROCESSO LOGÍSTICO DE SALVADOR ............................................................ 38
6.1.2. EQUIPAMENTOS E CARGAS................................................................................. 39
6.1.3. IMPACTO DAS MOVIMENTAÇÕES DE CONTÊINERES .................................... 40
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 43
8. REFERÊNCIAS .......................................................................................................................... 44
10
1. INTRODUÇÃO
O setor portuário brasileiro é responsável pela movimentação anual de aproximadamente 700
milhões de toneladas de diferentes mercadorias, além de fazer parte de 90% das exportações do
Brasil. O Brasil possui uma costa marítima de 8,5 mil quilômetros navegáveis, cuja composição
de seu sistema portuário é de 37 portos públicos, 42 terminais privados e três complexos
portuários sob concessão federal. Dentre os portos públicos, 16 são delegados ou de operação
autorizada aos governos do estado e município, os 18 portos marítimos são administrados pelas
Companhias de Docas. Os estados brasileiros se destacam por possuir até cinco portos
instalados e em operação. Tanto os portos marítimos, fluviais como lacustres são de
responsabilidade do ministério de transportes. (DIAS, 2012)
Segundo a estática dos maiores portos do mundo do American Association Ports Authority
(AAPA) os portos de Cingapura e Xangai se destacam como primeiros colocados no ranking
do ano de 2016. Eles ocupavam desde 2009 os primeiros lugares em número de movimentação
de contêineres e em volumes de cargas. Xangai atingiu 647.446 toneladas em volume de cargas
e 37.132 TEUS nos tráfegos de contêineres em 2016, destacando como o porto mais ativo do
mundo em toneladas transportadas.
Ainda de acordo a World Port Ranking 2016, o Brasil se destaca na lista dos maiores portos do
mundo através dos portos de Itaqui (Maranhão), Tubarão (Santa Catarina), Santos (São Paulo)
e Itaguai (Rio de Janeiro) em volume total de cargas movimentadas, além da representação do
porto de Santos (São Paulo) em tráfego de contêineres 3564.118 TEUS.
Segundo a Assessoria de Comunicação da CODEBA (Companhia de Docas do Estado da
Bahia), o complexo portuário da Bahia, obteve um aumento histórico, devido aos portos de
Salvador e o de Aratu-Candeias representarem incremento nas movimentações de cargas
superior à média identificada nacionalmente. Por sua vez, o porto de Salvador alcançou um
desempenho de 4,5 milhões de toneladas de cargas que foram movimentadas no ano de 2017,
assim também no valor de 310 mil TEUS (medida padrão para contêineres). No boletim
informativo aquaviário da ANTAQ, referente ao 2º trimestre do ano de 2018 aponta que o porto
de Salvador encontra-se entre os doze maiores portos do Brasil no ranking dos movimentadores
de contêineres.
11
Isso demonstra a relevância de uma logística portuária eficiente para as movimentações de
cargas provenientes a área do porto. O contêiner é responsável por unitizar as mercadorias que
serão transportadas através dos modais de transporte terrestre e aquaviário, estabelecendo uma
interseção intermodal. A infraestrutura portuária permite a devida acomodação das cargas por
meio de pátios ou armazéns e equipamentos que são utilizados para a movimentação de carga.
As operações no porto envolvem as diversas atividades para embarque e desembarque e que
possibilitam o direcionamento das cargas conteinerizadas. A participação no cenário de
exportação e importação do porto de Salvador faz com que se torne um elo da economia
regional e na sua ampliação comercial de circulação em escala nacional e internacional.
Em um terminal portuário há diversos fluxos de equipamentos e cargas responsáveis pela
eficiência do porto, considerando o tempo, quantidade e localidade, conforme demanda e
capacidade. Uma das principais preocupações na infraestrutura logística portuária dos portos
brasileiros diz respeito aos canais de acesso dos portos, manobras de atracação dos portos,
operação de amarração, dragagem, assim como as operações de cargas e descargas e sua gestão
quanto as movimentações nos terminais portuários. Dessa forma, a logística portuária é
fundamental para os portos, pois seus sistemas impactam na relação de exportação, importação
e do transporte de cabotagem no Brasil. Fornecer uma movimentação eficiente e segura de
cargas e descargas de mercadorias nos portos podem contribuir para uma melhora nas
programações dos navios, deslocamentos, atracações e desatracações nos portos marítimos.
As transformações ocorridas no transporte marítimo modificaram a maneira como os terminais
portuários assumiam as atividades inerentes ao porto e referente a sua logística interna. Isso
trouxe para os portos brasileiros adaptações em sua estrutura, pois com novos e sofisticados
navios, os terminais marítimos tiveram que incorporar modernas e adequadas tecnologias para
assegurar um bom desempenho portuário. Diante dessa situação, para quaisquer alterações em
um porto marítimo poderia impactar nas atividades econômicas das cidades, seu trafego local,
nas organizações envolvidas e a sociedade de uma forma geral. Mesmo porque ao envolver
decisões empresariais traz à tona as variáveis de custo, eficiência, tempo, questões atreladas aos
resultados econômicos e financeiros de uma empresa. Assim “fluxo de mercadorias, mais
rápidos na movimentação, menores custos aos embarcadores, maior geração de receita aos
operadores portuários”, bem como em uma forma estratégica das empresas para o comércio
exterior e para atrair novos clientes. (CUTRIM et al., 2015. p. 20)
12
A importância do estudo refere-se não somente a vantagem da estrutura logística portuária
com relação a eficiência e eficácia dos portos e agilidade na entrega do serviço ao cliente final,
para além dessas questões de organização do porto, as movimentações de cargas envolvem toda
economia local e global, seja por atração de investimentos, competividade, ao aproveitamento
do transporte marítimo com conexão aos outros modais de transporte, a intermediação produtor
e mercado, demandas de consumo , geração de emprego e produtividade para as corporações.
Enfim, o estudo tem sua relevância para a área de administração por considerar que
independente do setor ou tipo de organização, a gestão é crucial para promover mudanças
significativas no âmbito social, econômico e financeiro. Para tanto, ao analisar as
movimentações portuárias e do sistema logístico portuário de Salvador apresenta-se como fator
positivo para verificar a viabilidade competitividade e impactos na economia local.
2. PROBLEMATIZAÇÃO
A movimentação das mercadorias pode acontecer por vários tipos de modais: rodoviário,
ferroviário, aeroviário e aquaviário. Os portos são capazes de promover a integração do
transporte movimentando diversas mercadorias que são distribuídas em regiões por meio de
contêineres. O processo de logística portuária é fundamental para os portos, pois seus sistemas
impactam na relação de exportação, importação, além da cabotagem do Brasil.
Assim sendo, a questão norteadora da presente pesquisa é: de que forma ocorre a logística
portuária referente às movimentações de cargas conteinerizadas no terminal portuário de
Salvador e como esta pode contribuir para as organizações da região?
3. OBJETIVO GERAL
Compreender a estrutura logística portuária das movimentações de cargas
conteinerizadas no terminal portuário de Salvador e de que forma a mesma contribui
para as organizações da região.
3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar as características do porto de Salvador e seus processos logísticos portuários.
Verificar os tipos de cargas conteinerizadas e equipamentos que são utilizados no porto
de Salvador.
13
Identificar as contribuições da logística portuária de movimentações de cargas
conteinerizadas para as organizações da região.
4. METODOLOGIA
A pesquisa para este trabalho foi desenvolvida com levantamento bibliográfico sobre processos
logísticos e movimentações de cargas conteinerizadas no terminal portuário de Salvador. “A
pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído
principalmente de livros e artigos científicos.” (GIL, 2008, p.50)
Para atingir o objetivo proposto realizou-se uma visita técnica no terminal portuário Tecon
Salvador, tendo como foco compreender a estrutura logística portuária e extrair informações
referentes as movimentações de contêineres, equipamentos, carga e a contribuição para as
organizações da região. A escolha do terminal por se tratar da operadora portuária arrendada
com especialização na movimentação de contêineres do porto de Salvador.
A metodologia teve uma abordagem de natureza qualitativa se enquadrando como exploratória
e descritiva. Para Minayo (2001), a pesquisa qualitativa é aquela que se preocupa com o nível
de realidade que não pode ser quantificado, trabalha com significados, atitudes, valores e
motivações em fenômenos que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis.
A pesquisa exploratória proporciona uma visão geral sobre determinado fato e tem como
finalidade desenvolver e esclarecer conceitos e ideias quando o tema é pouco explorado. Na
pesquisa descritiva são descritas as características de um determinado fenômeno e uso de
técnicas padronizadas na coleta de dados (GIL, 2008)
Por se tratar de uma pesquisa descritiva, houve descrição das características de uma experiência
e registro através de visita técnica no terminal portuário de Salvador, Tecon. Foram realizadas
duas visitas nos dias 24 de agosto e 05 de outubro de 2018, no turno matutino, a fim de
identificar as características e processos logísticos, cargas e equipamentos utilizados no
terminal de contêiner.
Realizou-se estudos em livros, artigos científicos, internet e dados secundários extraídos de
sites como: ANTAQ, CODEBA, Wilson Sons e Tecon Salvador.
5. REFERENCIAL TEÓRICO
14
Neste capítulo será descrito os campos de investigação encontrados para responder o problema
de pesquisa e seus objetivos, tais como abordagens e conceitos de logística, logística portuária,
operações portuárias e terminais de contêineres.
5.1. LOGÍSTICA
A origem da definição de logística remonta a área militar, cuja denominação corresponde as
práticas, estratégias e táticas no campo de batalha. Para Ballou (2006), antes das empresas
demostrarem interesses em coordenar processos da cadeia de suprimentos, os militares
desempenharam atividades logísticas, a exemplo do planejamento operacional logístico com a
invasão da Europa continental em plena Segunda Guerra Mundial. Ainda que os problemas
militares fossem diferentes às necessidades dos setores de negócios, havia semelhanças para
estabelecer uma base de experiência gerencial proporcionada durante anos de desenvolvimento
da logística. Para Buller (2012), iniciou-se um entendimento acerca da estratégia que a logística
pode contribuir ao meio empresarial ao identificar a influência dos conceitos da logística militar
às empresas de forma sistêmica para além de uma visão operacional.
Conforme definição do Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP, 1995),
logística é o “processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de
mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de
consumo com o propósito de atender as exigências dos clientes”. Segundo Pozo (2004), a
logística empresarial diz respeito às atividades de movimentação e armazenagem que facilitam
os fluxos de produtos e informações com a finalidade de propiciar níveis adequados de serviço
e custo razoável aos clientes.
A logística é um processo na qual inclui as atividades essenciais para a disponibilização de
bens e serviços as exigências dos consumidores, assim faz parte do processo da cadeia de
suprimentos. A cadeia de suprimentos por sua vez é um termo que abrange as interações de
marketing, logística e produção no âmbito da empresa e do canal de fluxo de produtos desde a
fonte de matéria-prima até o consumidor final (BALLOU, 2006)
Conforme Pozo (2004) as atividades logísticas podem ser divididas entre duas ações: as
primárias e as de apoio.
A denominação de atividade primária identifica aquelas que são de importância
fundamental para a obtenção dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço que o
mercado deseja, e essas atividades são consideradas primárias porque contribuem com
a maior parcela do custo total da Logística ou são essenciais para a coordenação e para
15
o cumprimento da tarefa logística. São as seguintes: Transportes, Manutenção de
estoques, Processamento de pedidos. (POZO, 2004, p.21)
Já para as atividades de apoio o autor define:
As atividades consideradas de apoio são aquelas, adicionais, que dão suporte ao
desempenho das atividades primárias, para que possamos ter sucesso na empreitada
organizacional, que é manter e criar clientes com pleno atendimento do mercado e
satisfação total do acionista em receber seu lucro. Essas atividades de apoio são:
armazenagem; manuseio de materiais; embalagem; suprimentos; planejamento; sistema
de informação. (POZO, 2004, p.23)
Dentre as atividades primárias, as de transporte e manutenção de estoques possuem mais
representatividade quanto aos custos logísticos pois agregam valor de tempo e valor de local
aos produtos e serviços da empresa, respectivamente. Não existe empresa moderna capaz de
realizar as movimentações das matérias-primas e dos produtos finais sem o uso de transporte,
assim como o estoque é fundamental na gestão logística por disponibilizar os produtos que
possuem mais demanda em auxílio na flexibilidade da produção. O processamento de dados é
igualmente importante ao determinar o tempo total da chegada do produto ao consumidor final.
Já as atividades de apoio, ainda que críticas, não abrangem a composição das ações logísticas
de todas as empresas. (BALLOU, 2006)
A combinação das atividades primárias e de suporte geram valor a partir do momento que
atingem as necessidades e desejos dos clientes. A logística empresarial agrega valor desde os
primórdios, estabelecendo quatro tipos de valores positivos: o valor de lugar, de tempo, de
qualidade e de informação. (NOVAES,2015)
Ainda segundo o autor, a logística moderna busca eliminar do processo produtivo fatores que
ocasionem custos e perda de tempo, além da administração coerente dos recursos em prol da
competitividade associada ao alto nível de eficiência no serviço e satisfação do cliente.
(NOVAES,2015)
Por esta razão, Caixeta-Filho e Martins (2007) destacam que na logística, o transporte
desempenha um papel fundamental para o desenvolvimento econômico:
Primeiramente, os transportes têm a função básica de proporcionar elevação na
disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não
estariam disponíveis para uma sociedade ou o estariam apenas a um elevado preço.
Têm, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que
produzem bens diferentes entre si. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2007, p.16)
16
Para Novaes (2015, p.55), “o conceito básico de transporte é simplesmente deslocar matérias-
primas e produtos acabados entre pontos geográficos distintos”.
O transporte pode ser dividido em cinco modais: ferroviário (transporte por vias férreas),
dutoviário (transporte por meios de dutos), rodoviário (deslocamento através de rodovias),
aeroviário (transporte por via aérea) e hidroviário (movimentação por vias aquáticas). A partir
das opções de modais pode-se selecionar a melhor combinação de serviços, levando em
consideração as variáveis de tempo, preço, perdas e danos. (BALLOU,2006, p.151)
Dentre os tipos de modais o modal hidroviário ou também chamado de aquaviário, é
classificado em: transporte marítimo, transporte fluvial e transporte lacustre, cujas
movimentações são realizadas em mares, rios e lagos, respectivamente. (DIAS, 2012, p.84).
Rojas (2014, p.5) relata que o modal marítimo “é o mais utilizado no transporte de cargas do
comércio internacional, pois permite transportar diferentes tipos de cargas em grandes
quantidades”.
Conforme Rios (2008, p.40) a circulação generalizada de mercadoria necessita de meios
eficientes de escoamento da produção na qual faz com que 95% das transações internacionais
sejam por vias marítimas.
O transporte marítimo é um dos transportes mais antigos do mundo. A abertura do comércio
marítimo iniciou com o desenvolvimento de embarcações rudimentares que possibilitaram as
conquistas de novos territórios e riquezas das várias civilizações. Com a evolução, as
construções de navios sofreram modificações no tipo de material empregado, nas formas,
tamanhos e suas finalidades de uso. Assim, a utilização inicialmente de navios a vela foi aos
poucos sendo substituídos por navios de vela com melhores mastros e posteriormente com o
uso da madeira para a construção das embarcações, bem como das de aço, que comparado com
outros materiais é mais resistente e com um sistema propulsivo mais avançado.
Dessa forma, é notória a importância do crescimento do transporte marítimo para o comércio
internacional e nas relações entre as organizações do país e do mundo. Assim “qualquer navio
mercante de qualquer nação, respeitadas as regras de segurança de navegação, pode entrar e
sair de qualquer porto de qualquer nação”. (DIAS, 2012, p.84)
Segundo Rios(2008):
17
[...]Outro fator importante para o desenvolvimento do modal foi a introdução dos
contêineres em 1956 no transporte de carga, que obteve rápido desenvolvimento
incentivado pela necessidade de movimentar a carga de maneira rápida e eficaz com
redução de custo e tempo de permanência dos navios nos portos. (RIOS, 2008, p.4
Esse tipo de transporte pode ser classificado entre duas formas: transporte marítimo de
navegação curta/cabotagem, àquela que é realizada nacionalmente, e o transporte marítimo por
navegação a longo curso/internacional. O transporte marítimo de longo curso envolve as linhas
de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, já a navegação de cabotagem
cobre a costa brasileira. (NOVAES, 2015, p.285)
Os participantes do transporte marítimo são: o Armador, a Agência Marítima, o Terminal de
Cargas, Transitários/Freight Forwarder e o Transportador Comum Não Proprietário do Navio
(Non-Vessel Operating Common Carrier). (DIAS,2012)
Assim conforme Dias (2012):
Armador: empresa registrada que opera rotas e transporta cargas de um porto para outro, sendo
local ou internacional. Ele é o responsável pela carga que esta transportando e responde
juridicamente por todos os problemas, a partir do momento que recebe as cargas a bordo para
embarque e transporte. Os tipos de cargas a serem transportadas dependem dos tipos de navios
da frota que o armador possui.
Armador-Proprietário (Owner): proprietário do navio ou que o cede a um terceiro para
utilização do transporte marítimo.
Armador-Locatário (Shipowner): empresa que aluga o navio através de contrato de locação com
o armador proprietário para fins de transporte marítimo ou para ceder a outro terceiro.
Armador-Transportador: é responsável pelo transporte propriamente dito, possibilitando a
existência de contratos de sublocação, aluguel de espaços do navio ou parte dele para
deslocamento de mercadorias(afretamento).
A agência marítima: empresa que representa o armador no país, estado ou porto de atracação;
responsável pela coordenação, programação do dia de atracação, local, píer e berço, contratação
de rebocadores e práticos, pagamento das taxas tributárias e abastecimento de insumos para o
navio e tripulação.
18
Terminal de cargas: local de armazenamento, unitização e estufagem de contêineres e
movimentação de cargas para embarque e desembarque. Também utilizado por armadores na
armazenagem de contêineres vazios a serem entregues aos embarcadores.
Transitários/Freight Forwarder: prestador de serviço habilitado a realizar o transporte completo,
porta a porta, para seu cliente desde a retirada da carga na origem até a entrega no destino final.
NVOCC-Non-Vessel Operating Common Carrier: armador sem navios, tem registro no
Departamento de Marinha Mercante para poder realizar o transporte marítimo em navios de
outros armadores estabelecidos.
O conjunto desses participantes possibilita todo o processo de movimentação de cargas através
do transporte marítimo. Nesse caso, a logística está inserida na ordenação das atividades
inerentes ao porto, visto que ela se faz presente para facilitar as operações portuárias, garantir
o fluxo de informações e mercadorias, serviço ao cliente, proporcionando competitividade e
desempenho econômico local/nacional.
O porto passa a ser uma conexão na cadeia de distribuição internacional e a competitividade
portuária é dimensionada pela atração de serviços de transporte devido a importância do
transporte marítimo nas cadeias multimodais. (ZELAYA et al., 2015)
5.2. LOGÍSTICA PORTUÁRIA
O processo logístico portuário visa viabilizar as operações portuárias referente a armazenagem
e movimentações de cargas, a estratégia baseada na localização do porto, sistemas de transporte,
tecnologias, acessibilidade ao porto e multimodalidade. Segundo Moraes (2003 apud
CURCINO, 2007), a logística da movimentação interna do porto define os princípios para a
operação portuária, dentre eles: a destinação das áreas do porto por finalidade, a circulação
interna do porto, a conciliação das vias de circulação urbana ao terminal, instalações físicas
para execução das atividades do terminal e dimensionamento de vias, equipamentos e
instalações conforme carga movimentada e os fluxos dos veículos.
Existem duas zonas de influência portuária. Para Moraes (2003 apud CURCINO, 2007, p.12) a
hinterland é “a área de localização do porto, local de alfândega, região para qual será
encaminhada as mercadorias desembarcadas ou as que irão embarcar do mesmo porto; ou local
de influência econômica no sentido terra”. Segundo Cole e Valle (2006 apud CURCINO, 2007,
p.12), hinterland é uma “zona de influência portuária voltada as atividades em terra
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considerando mais as atividades comerciais do que as geográficas”. Ambos mencionam que o
hinterland dependerá do tipo de produto que será transportado, diferenciando a logística
empregada em cada produto movimentado.
Convém mencionar que as estruturas de apoio logístico aos portos através de um hinterland
apropriado juntamente com uma plataforma logística eficaz, visam contribuir para a diminuição
do tempo das movimentações de cargas e descargas para outras áreas e melhoria para demais
serviços portuários. (VARELLA; GONÇALVES; FRAZZON, 2013) Além do hinterland, a
segunda zona de influência é o foreland.
O foreland é uma zona de influência portuária, espaço marítimo de relações comerciais ou um
conjunto de mercados conquistados através da conexão dos portos. (COLE E VALLE, 2006
apud CURCINO, 2007, p.13). Para Moraes (2003 apud CURCINO, 2007) relata que o foreland
refere-se a zona de influência portuária externa ao porto em relação ao mar. Essa zona pode ser
definida a partir da comunicação entre portos e a características dos navios que irão atracar no
porto.
5.2.1. Portos
Entende-se porto por um local onde é realizado as operações e movimentações de cargas e
descargas. “O porto é uma área abrigada das ondas e das correntes marítimas e fica localizada,
na maioria das vezes, à beira de um oceano, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e
de navios.” (ROJAS, 2014, p.24)
Ainda conforme o autor o porto é uma estrutura intermodal que facilita o transbordo de
mercadorias de um porto ao outro; ou de um outro modal ao porto (trem-navio, caminhão-navio,
entre outros).
O conceito atual de porto está relacionado: ao abrigo, no que tange a condição de proteção da
embarcação para condições de acesso à costa; a acessibilidade e profundidade, ao definir a linha
d’água no canal de acesso de acordo com as especificações da embarcação; área do retroporto,
necessárias áreas terrestres para a movimentação de cargas e passageiros; acessos terrestres,
aquaviários e aeroviários, para eficiência da chegada e retirada das cargas e passageiros no
porto, dispondo de infovia1 nas operações e considerando a infraestrutura de produção e urbana;
1 Conjunto de linhas digitais por onde trafegam os dados das redes eletrônicas.
20
impacto ambiental, avaliação das implicações socioeconômicas, ao meio físico e biológico.
(ALFREDINI; ARASKI, 2009)
5.2.2. Tipos de portos
Conforme Alfredini e Araski (2009) os portos podem ser classificados:
Quanto a natureza:
Portos naturais: São aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a abrigo e
acessos às obras de acostagem são inexistentes ou de reduzida monta, pois as condições
naturais já as proveem para a embarcação-tipo. Frequentemente, são portos estuarinos
com canais de barras de boa estabilidade. Portos artificiais: São aqueles que as obras
de acostagem devem ser providas de obras de melhoramento de abrigo e acessos para a
embarcação-tipo. (ALFREDINI; ARASKI, 2009, p.310)
Quanto a localização:
Portos exteriores: Os portos exteriores situam-se diretamente na costa. Podem ser do
tipo salientes à costa (ganhos à água), quando são implantados aterros que avançam
sobre o mar, ou encravados em terra (ganhos à terra), quando são compostos por
escavações formando dársenas, píeres, canais e bacias. Portos interiores: Os portos
interiores podem ser estuarinos, lagunares ou no interior de deltas. Porto ao largo: Os
portos ao largo da zona de arrebentação, distantes da costa, podem até mesmo não ser
providos de abrigo. (ALFREDINI; ARASKI, 2009, p.310)
Quanto a utilização:
Portos de carga geral: Portos comerciais que movimentam carga geral, isto é,
acondicionada em qualquer tipo de invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas
etc.) em pequenas quantidades. Nos portos de carga geral, em princípio, qualquer carga
pode ser movimentada, havendo uma tendência geral de unitização dessas cargas em
contêineres. Portos especializados: Os portos ou terminais especializados movimentam
predominantemente determinados tipos de cargas, podendo ser de exportação ou
internação de carga, como: granéis sólidos ou líquidos (carga sem embalagem, como os
minérios), contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), militares (bases navais) etc.
(ALFREDINI; ARASKI, 2009, p.310)
Além das classificações mencionadas, os portos podem ser divididos entre portos
concentradores e os portos alimentadores. “Portos concentradores (Hub Ports) meio pelo qual
o armador tem melhores condições para racionalizar as operações de embarque e transporte,
conduzindo os grandes navios aos maiores portos, minimizando os custos operacionais em
geral.” (ZELAYA et al., p.16)
Os portos alimentadores são os responsáveis pela integração do mercado interno,
possuindo braços logísticos capazes de prover serviços de acordo com a necessidade do
cliente. A partir dos portos alimentadores existe uma rede de infra-estrutura logística
21
capaz de entregar o contêiner no destino final em menos de um dia, respeitando o nível
de exigência do consumidor. Nada mais é que Serviço marítimo de alimentação do porto
concentrador. (ZELAYA et al., p. 19)
Outrossim, portos de transbordo (hub port) e portos secundários (feeder port) são termos
definidos conforme Rojas (2014):
Portos de transbordo (Hub Port): são aqueles que concentram o maior volume de carga
e de linhas de navegação devido ao seu tamanho. Esse tipo de porto surgiu em virtude
das estratégias de aumento do tamanho dos navios, de concentração das rotas e de
redução de escalas. Essas estratégias geraram redução do custo unitário por contêiner
transportado. (ROJAS, 2014, p.38)
Portos secundários (feeder port): não recebem navios de grande porte. Eles recebem a
carga do exportador, embarcando-as em navios de pequeno porte para o porto
concentrador de carga, onde sofrerá o transbordo para o posterior embarque para o seu
destino final, ocorrendo o fluxo inverso na importação. Todo o desembaraço aduaneiro
para exportação/importação deve ser efetuado neste porto. (ROJAS, 2014, p.38-39)
Segundo Rojas (2014), para viabilidade dos portos de transbordo e os portos secundários quanto
ao funcionamento, irá depender das condições atuais de cabotagem e as formas de negócios
referente tanto a melhoria do transporte intermodal quanto nas ações empresariais e das
autoridades portuárias.
5.2.3. Organização administrativa dos portos
A abertura dos portos brasileiros teve como marco inicial o período colonial de relações
comerciais estabelecidas entre Colônia e Portugal através de D. João VI quando abriu as nações
amigas em 1808.
Em 1975 foi criada a Empresa de Portos do Brasil (Portobrás) pela Lei n° 6222, tendo como
finalidade a organização das atividades de administração, construção, exploração dos portos e
no controle também das vias de navegação interna. (DIAS,2012).
Posteriormente em 1990 com a extinção da Portobrás, resultou na criação da Lei nº 8.630/93, a
Lei de Modernização dos Portos na qual possibilitou a exploração das movimentações
portuárias ao setor privado, além de arrendamento de terminais ou serviços por intermédio dos
operadores portuários. (TOVAR; FERREIRA, 2006)
22
Por meio da promulgação dessa lei, foi criado o Conselho da Autoridade Portuária (CAP),
responsável pelas normas e regulamentações dos portos, desde à otimização do uso das
instalações portuárias a definição de valores de tarifas portuárias. (RIOS, 2008, p.58)
Definiu-se dois tipos de portos: o porto organizado e a instalação portuária de uso privativo. O
primeiro está sob jurisdição de uma Autoridade Portuária e o segundo, a exploração de pessoa
jurídica de direito público ou privado em utilização da área interna ou externa do porto
organizado. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2007)
Posteriormente, em 5 de junho de 2001, cria-se a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), através da Lei n° 10.233.A ANTAQ é constituída com a função de estabelecer
normas, regulamentos, fiscalização e supervisão das atividades das administrações portuárias,
de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura concernentes ao transporte
aquaviário, cabendo por tanto ao Ministério dos Transportes permanecer com atribuição para
elaborar o planejamento estratégico de transportes e coordenar as políticas nacionais dos portos.
Em 2005 foi criada a Secretaria de Portos, a partir das ações realizadas por meio da Agenda
Portos do Governo Federal. Essa Agenda analisava os aspectos que comprometiam as
atividades portuárias, em seus pontos legais, operacionais e institucionais. Cinco anos após,
houve a substituição na denominação da Secretaria Especial de Portos para Secretaria de Portos
da Presidência da República-SEP-PR. A Secretaria de Portos da Presidência da República
compete o apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos e na segurança e
eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros. (DIAS, 2012)
5.3. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
As operações portuárias referem-se as atividades operacionais de içamento de cargas,
movimentação das mercadorias, armazenagem, conferência, recepção de carga, ou seja, a
realização de embarques e desembarques na área do porto. O responsável pela execução das
operações portuárias no porto organizado é o operador portuário. Conforme Dias (2012, p.191),
o operador portuário “é uma empresa credenciada e autorizada pelo porto para realizar a
descarga do navio e posteriormente seu descarregamento”.
As operações portuárias podem ser divididas entre três fases principais: o planejamento, a
execução e o controle. Na fase de planejamento dentre as atividades refere-se a análise e escolha
das melhores diretrizes a serem adotadas nas operações portuárias, possui como fundamento o
conhecimento das informações do calado máximo dos navios, as quantidades de cargas para
23
movimentação, os tipos de cargas, os horários de chegada das embarcações para atingir os
objetivos operacionais e traçar metas para otimização dos recursos disponíveis. A segunda fase
corresponde a realização dos serviços portuários após a atracação do navio no cais. Assim, há
preocupação com a segurança e eficiência quanto ao tempo mínimo de permanência do navio,
a variação da operação portuária conforme tipo e características das cargas, também se estas
estão em sentido de exportação ou importação. Na fase de controle é feita a verificação das
cargas, a fiscalização do terminal, armazenagem, conferência documental dos serviços de
cargas e descargas. (MORAES, 2003 apud CURCINO, 2007)
Dessa forma, durante as operações de embarque e o desembarque em um porto podem ser
encontradas as situações de navios que aportam para desembarque de mercadorias trazidas do
exterior ou para outros portos e navios que aportam para embarque de mercadorias designada
à exportação ou cabotagem. As atividades relativas à partida e destino das embarcações nos
portos são:
recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à administração do
porto, execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução da
embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem, inspeção, pelos representantes
dos órgãos de controle, do cumprimento das exigências legais por parte do navio,
manobra de aproximação na bacia de evolução, atracação ao berço designado ,
preparação da operação de carga e descarga, operação de movimentação da carga,
preparação para o zarpe, liberação do navio para o zarpe pela Capitania,
desatracação.(ROJAS, 2014, p.90)
Os trabalhos portuários podem acontecer tanto na estiva como na capatazia. “Estiva é a
atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações.”
(ROJAS,2014, p.88)
As atividades referentes a estiva compreendem a “peação/fixação da carga nos porões dos
navios, arrumação da carga, rechego/ajuntar, espalhar ou distribuir a carga a granel,
despeação/liberação da carga nos porões dos navios, carregamento ou descarregamento da
mercadoria do navio quando efetuados por equipamentos de bordo.” (ROJAS,2014, p. 88)
Os estivadores podem receber denominações diferentes conforme a área funcional que atuam.
O contramestre é o responsável pela coordenação do serviço de estiva nos porões do navio, que
pode ser o contramestre geral ou o terno. O sinaleiro organiza as operações de guindastes
através de sinais visíveis pelos guincheiros e guindasteiros.O motorista é responsável por retirar
o veículo do navio. O operador de equipamento é habilitado a operar diversos equipamentos de
movimentação a bordo do navio. O estivador tanto descarrega os volumes das posições onde
24
estão estivados e preparam as lingadas como retira as lingadas para transportar os volumes para
as posições que serão estivados. O peador realiza as atividades de peação e despeação. Já o
conferente de carga é o trabalhador responsável pela contagem de volume e das características,
procedência, checagem das mercadorias de embarque ou desembarque, assistência a pesagem,
resultando no documento tallie (possui as informações das mercadorias ou dos contêineres e
suas características). (ROJAS, 2014, p.88-89)
A capatazia refere-se a “atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias
executada no costado ou em parte do casco do navio que fica acima da linha-d’água” (ROJAS,
2014, p. 88).
A atividade de capatazia corresponde ao “transporte interno, abertura de volumes para
conferência aduaneira, recebimento, conferência, manipulação, arrumação, entrega,
carregamento e descarga das mesmas quando efetuadas por aparelhamento portuário.”
(CURCINO,2007, p.44)
Segundo Alfredini e Arasaki (2009, p.437) as movimentações de carga entre a embarcação e a
plataforma acontecem mediante “guindastes de pórtico sobre trilhos, guindastes de embarcação,
guindastes móveis sobre pneus” usados na suspensão de cargas na área portuária, já para as
movimentações de carga entre a plataforma e a área de estocagem dependem das unidades de
cargas e altura do empilhamento para estabelecer a escolha do equipamento para movimentação
das cargas.
Há dois ciclos operacionais que ocorrem nas atividades de carga e descarga. O primeiro ciclo
possui dois momentos distintos: o ciclo de carga no desembarque de mercadorias (processo
desde a transferência da carga do navio para o terminal até a expedição ao transporte terrestre),
ciclo da carga no embarque de mercadorias (processo desde a expedição da carga para o navio,
até a entrada da carga no porto). O segundo ciclo refere-se ao modal de transporte (navio ou
veículo) que retirará a mercadoria do porto, seja no carregamento ou descarregamento,
estabelecendo a conexão na chegada da mercadoria no cais do porto para embarque e
desembarque. (ROJAS, 2014, p. 79)
Para a realização das movimentações das cargas são necessários equipamentos específicos que
proporcione adequação das funções desempenhadas na área do cais e do pátio no porto como:
25
Guindastes: “equipamentos utilizados para a movimentação de cargas geralmente unitizadas
apresentam contrapeso e capacidade de carga SWL (distância x centro de carga) limitada ao
momento do transporte.” (ROJAS, 2014, p. 75)
Empilhadeiras: “veículos autopropulsores projetados para levantar, transportar e posicionar
diversos tipos de equipamentos”. (ROJAS, 2014, p.76)
Equipamento de transferência: para a movimentação de mercadorias que exigem equipamentos
especiais para seu embarque/desembarque devido as suas características físicas. (ROJAS, 2014,
p.76-77)
Trator para movimentação de contêiner: “equipamento especializado para a movimentação de
carretas tipo MAFI ou Tipo Container Trailer, entre o navio/costado/pátio.” (ROJAS, 2014,
p.77)
Equipamentos de costado: “todos os equipamentos de terra e de cais utilizados para
movimentação, carga e descarga em um porto.” (ROJAS, 2014, p.77)
Equipamentos de amarração e içamento: “compostos por dezenas de itens que auxiliam nas
operações realizadas com os equipamentos de movimentação de cargas, como cordas, cabos de
aço, cintas, correntes e acessórios (manilhas, grampos, ganchos, etc.).” (ROJAS, 2014, p.78)
Os equipamentos portuários são utilizados nos terminais portuários. Esses terminais são
divididos em terminais segundo Ligteringen e Velsink (2012 apud AZEVEDO; CHAVES;
SALLES NETO, 2014) em terminal de granel sólido, terminal de granel sólido, terminal de
contêiner e terminal de carga geral e multi-propósito (exemplos: carro, dois mais tipos de
produtos).
5.4. TERMINAIS DE CONTÊINERES
Entende-se por terminais de contêineres locais que permitem a movimentação de contêineres
nas atividades de recepção e entrega na área do porto. “Os terminais de contêineres são
instalações de trânsito facilitado na interface entre o transporte aquaviário e o terrestre. Os
contêineres desembarcados devem continuar o seu percurso até o destinatário logo após sua
chegada ao terminal.” (ALFREDINI, ARASAKI, 2009, p.446). Dessa maneira, as operações
de cargas conteinerizadas obedecem uma organização a fim de garantir a efetividade do
embarque e desembarque diminuindo o tempo de permanência do navio no porto.
26
Ainda segundo os autores, é importante verificar a questão das dimensões da área estabelecida
para acomodar contêineres no embarque e desembarque, cuja resposta dependerá do
equipamento utilizado para o transporte. Alguns dos equipamentos de pátio utilizados em
terminais de contêineres são: transtêineres, carretas, reachstackers (RSs), rubber tyred gantry
cranes (RTGS) e portêineres.
Os terminais portuários são classificados em três grupos relacionados ao entorno
socioeconômico, conforme a conferência das nações unidas para o comércio e desenvolvimento
(UNCTAD apud Almeida, 2011):
Portos de primeira geração, antenados apenas na execução de suas funções básicas de
transportes: acesso, carga, descarga e estocagem; portos de segunda geração, também
chamados de polarizadores porque procuram desenvolver em seu entorno usuários
comerciais e industriais, tornando-se um centro portuário regional; porto de terceira
geração, também chamados de logísticos, empenhados em se entrosar estreitamente
com seu Hinterland, estão empenhados em se tornar um centro de serviços logístico
para a comunidade envolvida“ (ALMEIDA,2011 , p.20)
Nos terminais de contêineres são operados navios chamados de porta-contêineres, que possuem
rotas já previamente estabelecidas pelos proprietários. As rotas podem ser diretas quando o
contêiner é embarcado desde a sua origem até o destino final, ou rotas indiretas, quando há um
transbordo para outro navio antes de sua destinação. Os contêineres podem chegar no terminal
através dos modais: rodoviário, ferroviário ou marítimo e as unidades de pátio na operação dos
contêineres são segregadas para viabilizar a movimentação nos terminais, seja por “navio a
embarcar, porto de destino e tipos de carga”. (CUNHA, 2010, p.18)
Com o planejamento de operação facilita a organização e seleção da mão de obra necessária e
equipamentos para o deslocamento das cargas conteinerizadas no terminal. O processo é
controlado por sistemas informatizados que viabilizam o gerenciamento das operações de
embarque e desembarque de cargas. Em via terrestre os contêineres podem entrar através de
portões ou gates por meio de caminhões (por ordem de chegada para o acesso aos portões) ou
trens (planejamento prévio conforme número de unidades). (CUNHA, 2010)
27
Figura 1- Terminal de Contêineres
Fonte: Alfredini e Arasaki (2009)
5.4.1. Contêiner
Contêiner é um “equipamento confeccionado de material resistente, destinado a armazenar
mercadorias para transporte, atendidas as condições técnicas de construção e de segurança
estabelecidas em legislação nacional e as convenções internacionais ratificadas pelo país.”
(RIOS,2008, p.45)
No início das navegações marítimas encontravam-se dificuldades para as operações de
embarque e desembarque, devido à ausência de máquinas e equipamentos como guindastes ou
empilhadeiras. Assim, para facilitar o transporte de mercadorias utilizavam-se tonéis. Os tonéis
são embalagens seguras, resistentes, ‘hermética’ e de fácil deslocamento. Porém, com o
desenvolvimento da engenharia naval e da industrialização, os tonéis foram substituídos por
outras embalagens pois eles ocupavam mais espaços no navio. Após diversos debates de âmbito
internacional foi estabelecido o uso dos contêineres como embalagem eficiente na carga e
descarga sustentada por normas e padronização internacional. (LUDOVICO, 2018)
28
Os contêineres facilitam o transporte entre diferentes modais, possuindo características físicas
que possibilitam o manuseio de sua carga e descarga. Eles possuem identificação e simbologias,
que definem a devida regularização quanto ao peso, tipo e capacidade. A padronização das
medidas dos contêineres resulta em uma modelagem atual reduzindo problemas quanto ao seu
transporte. Essa padronização é parametrizada pela ISO (International Organization for
Standardization) e ASA (American Standard Association), sendo que no Brasil é realizada pela
ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Já o IMETRO é o instituto responsável
pelas das normas ISO que emite os certificados de qualidade dos contêineres. (DIAS, 2012)
A regulamentação dos contêineres referente a norma de segurança nas operações é estipulada
pela Convenção CSC-IMO (International Convention for Safe Containers), cujo objetivo é
garantir segurança no transporte internacional. Utiliza-se portanto, uma placa de aprovação de
segurança (CSC) em todos os contêineres que realizam as rotas internacionais. Essa placa
contém informações quanto ao peso bruto, país de referência e aprovação, data de fabricação,
valor da carga, número de identificação e peso de empilhamento. O International Container
Bureau (BIC) é a “entidade responsável pela criação do sistema de identificação e codificação
de contêineres”, conforme a BIC os contêineres devem conter um código com 14 caracteres
que incluem a: sigla de três letras para o código da nacionalidade, sigla de quatro letras para
identificar o proprietário do contêiner e número de sete dígitos (algarismos romanos e um dígito
de identificação. (ROJAS, 2014, p.95-97)
5.4.2. Tipos de contêineres
Para cada tipo de carga, há um contêiner específico para seu transporte. Os contêineres são
classificados em:
Dry Box: “tipo convencional; pode ter portas laterais para uso em ferrovias. Aplicações: carga
seca, granéis e carga úmida devidamente embalada.” (LUDOVICO, 2018, p.79)
Figura 2 -Dry Box
29
Fonte: aclcargo.com.br (2014)
As medidas dos contêineres obedecem a padronização, contendo o registro de volume de
capacidade de carga, medidas externas e internas. Além do dry dox ,outros contêineres
parecidos com diferenças de altura e capacidade cúbica como : standard container 20’
(capacidade cúbica de 33,2 m³), standard container 40’ (capacidade cúbica de 67,6 m³) e high
cube container 40’ (capacidade cúbica de 76,2 m³). (DIAS, 2012)
Open Top: “tipo convencional com teto removível (lona). Aplicações: máquinas, bobinas,
sacaria pré-ligada.” (LUDOVICO, 2018, p.79)
Figura 3 - Open Top
Fonte: chassisking.com (2018)
Ele é utilizado em cargas irregulares ou cuja altura exceda a de um contêiner dry box. (DIAS,
2012)
Flat Rack: “plataforma simples com colunas nos cantos e barras diagonais de reforço.
Aplicações: chapas, tubos, perfis, vidros.” (LUDOVICO, 2018, p.79)
Figura 4 - Flat Rack
30
Fonte: maritima.com
Flat Rack é sem paredes laterais e sem teto, com cabeceiras que podem ser fixas ou dobráveis.
(DIAS, 2012, p.104)
Bulk Container: “providos com tampa para carregamento no teto e bocal para descarregamento
no assoalho. Aplicações: cereais e granulados.” (LUDOVICO, 2018, p.80)
Figura 5 - Bulk Container
Fonte: mirandacontainer.com.br
Reefer: “isolados e equipados com refrigeração. Aplicações: alimentos (aves, carnes, sucos e
frutas).” (LUDOVICO, 2018, p.80)
Figura 6 - Reffer
Fonte: sfintermodal.com
31
Tank: “projetados para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos.
Aplicações: óleos, sucos, produtos químicos.” (LUDOVICO, 2018, p.80)
Figura 7 - Tank
Fonte: shoham.com.cy.
Ventilated : “semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais,
podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para
transporte de cargas que requerem ventilação.” (DIAS, 2012, p. 102)
Figura 8 - Ventilated
Fonte: rsgu.eu.
5.4.3. Movimentação de contêineres
32
A operação de desembarque de cargas conteinerizadas inicia-se com o pré-planejamento de
desembarque, ou seja, a etapa de elaboração do agendamento de chegada dos navios
identificando sua origem e tipos de carga. Em seguida, o planejamento realizado da descarga
do navio organiza essa operação e verifica a localização da mercadoria no porto a ser alocada.
Nas operações de descarga de contêineres, eles são desovados até que sejam direcionados a
armazenagem, devidamente vistoriados e em sequência no aguardo de expedição pelos agentes
portuários, clientes ou despachantes. Quando os contêineres chegam no pátio do porto são
vistoriados pela Receita Federal, analisando também expurgos De outra forma, o contêiner pode
seguir com a mercadoria até o cliente, encaminhado à expedição de carga até a retirada pelo
importador. (ROJAS, 2014)
Conforme Dias (2012), as tramitações realizadas para importação de cargas conteinerizadas de
alto valor agregado são:
Fluxograma 1 Importação de cargas conteinerizadas
Fonte: Elaboração própria
Assim, após atracação os contêineres são retirados do navio e são descarregados no pátio. Em
seguida, o terminal encaminha os contêineres para um local específico para sua armazenagem,
definindo a posição de acordo com o código alfanumérico. Antes da liberação dos contêineres
junto ao importador, a Receita Federal define os canais de posicionamento dos contêineres, se
estes são vistoriados por verificação física e documental, somente documental ou se será
liberado após apresentação de comprovantes de taxas e impostos recolhidos.
Descarregamento do
contêiner
Endereçamento do
contêiner no pátio
Verificação pela
Receita Federal
Liberação do
contêiner
33
No processo de embarque das cargas conteinerizadas, o porto possui informações prévias
através do agente da companhia marítima sobre a chegada de uma mercadoria para embarque.
Esse agente fornece a informação do tipo de destino das mercadorias (cabotagem ou para
exportação). As cargas para cabotagem não recebem vistoria pela Receita Federal e na maioria
das situações já estão acondicionadas em contêineres. Para as cargas de exportação, ao contrário
das de cabotagem, recebem fiscalização pela Receita Federal antes da saída para embarque.
(ROJAS, 2014)
Figura 9 - Fluxograma das operações portuárias de embarque e desembarque de mercadorias
Fonte: Rojas(2014)
O mesmo autor retrata ainda sobre os planos de carga e descarga de navios de contêineres. Para
os planos de carga, as operações de descarregamento ou carregamento são organizadas
conforme um plano diretor para garantir menores custos, segurança e diminuir o tempo da
logística nas movimentações. Antes da elaboração do plano de carga, as informações quanto ao
espaço disponível no navio e sua distribuição do mapa do navio devem ser previamente
conhecidas. Dessa maneira, os contêineres são distribuídos no navio seguidos as coordenadas
de bays (baia), row (camada) e tier (linha), ou seja, as posições que os contêineres estarão
alocados seja a nível transversal, vertical ou longitudinal.
Figura 10 - Bays-row-tier.Mapa do navio.
34
Fonte: sciencedirect.com (2004)
Nos planos de descarga, o planejador de descarga recebe o plano de carga do navio assim que
ele é atracado. Em seguida, define os equipamentos necessários, o local de desembarque e
localização de cada contêiner no porto. O plano de descarga é entregue tanto ao contramestre
do navio como ao pessoal da operação em terra depois do desembarque. Por fim, há um plano
chamado de plano de cor ou Rede Petri Colorida (RPC) responsável por facilitar a visualização
das operações portuárias, principalmente quando as atividades de carregamento do navio e o
seu descarregamento acontecem simultaneamente. Ele é realizado por um sistema operacional
próprio para facilitar a dinâmica do uso de equipamentos no porto e otimizar as atividades a
serem executadas através da identificação de cartões coloridos. (ROJAS, 2014)
A estufagem ou desestufagem de contêineres ocorrem tanto no porto de embarque e destino
como nos armazéns do comprador ou vendedor. “Estufar ou ovar é o ato de encher o contêiner
com mercadorias que precisam ser unitizadas para serem transportadas” (ROJAS, 2014, p. 103)
O contêiner é estufado conforme plano de estiva, padronizado com medidas do BIC e com
capacidade estabelecida de dois tipos: contêiner de 20 pés (medida em FEUS, peso máximo de
30.800 Kg e capacidade de carga líquida 28.000 Kg) e de 40 pés (medida em TEUS, capacidade
de carga líquida e peso máximo 35.000 Kg). Os armadores adquirem os contêineres por meio
de aluguel no Acordo de Aluguel de Contêiner – Master Container Lease Agreement. As formas
de negociação para aluguel dos contêineres podem ser via Per Diem, One Way Leasing, Round
Trip Leasing ou Long Term Leasing. Ao estufar um contêiner define-se alguns critérios e
procedimentos analisados na vistoria como por exemplo: a umidade, funcionamento de
escotilhas e fechaduras, limpeza, verificação de possíveis odores e estado do equipamento de
35
refrigeração. Além desses cuidados, é observado outros princípios: espaços no contêiner para
as cargas refrigeradas e congeladas, a maneira de agrupar as mercadorias, o equilíbrio de peso
das mercadorias no contêiner e não deixar espaços vazios nos contêineres para evitar
deslocamentos. (ROJAS, 2014)
O processo de desestufar ou ovar é a ação contrária da desova; é realizada a retirada das
mercadorias do interior dos contêineres. Os contêineres são avaliados para verificar avarias dos
que serão ou não desovados no porto. O primeiro diz respeito as vistorias em contêineres
desovados no porto do tipo Pier to Pier (P/P), Container Full Shipper (CFS/CFS) e dos
contêineres Less than Container Load (LCL). Identificando-se avarias, após lavrado o termo de
avaria ele é assinado pelo representante do terminal e pelo transportador marítimo. Já nos casos
de avarias em contêineres classificados como Pier to House (P/H) ou Full Container Load
(FCL), estes são entregues ao importador sem realizar a vistoria no terminal, e sem serem
abertos. Há também verificação dos lacres, o estado do lacre e o seu número de identificação.
(ROJAS, 2014, p.105)
5.4.4. Importância dos contêineres
A inclusão dos contêineres a partir da década de 50 trouxe melhorias no tráfego marítimo e
possibilitou a redução de tempos improdutivos, aumentando a capacidade de operação dos
portos. Os benefícios incluem a maior rapidez das atividades portuárias, viabiliza o transporte
multimodal, uso de embalagens mais leves, evita a contaminação entre cargas diferentes e reduz
o índice de avarias. (RIOS, 2008)
Por ser uma carga unitizada, o contêiner oferece como vantagem a: “melhoria no tempo de
operação de embarque e desembarque, padronização internacional dos recipientes de
unitização, redução do número de volumes a manipular, redução dos custos de embarque e
desembarque e redução do custo com embalagens. (ROJAS, 2014, p. 69)
Assim, Ludovico (2018) afirma que:
Com o advento do contêiner, tornou-se muito mais viável a locomoção de cargas de/para
qualquer ponto do globo, pois, em razão das vantagens operacionais –House to House
– que os cofres de cargas oferecem, os vários meios de transportes atualmente se
utilizam dos contêineres com muito mais segurança nos manuseios (handling) e
diminuem consideravelmente os riscos de avarias, sem contar com o menor índice de
roubo das cargas. (LUDOVICO, 2018, p. 87)
36
Logo, o contêiner possui sua importância no comércio internacional na produtividade da
logística do transporte de cargas conteinerizadas, influenciando também no Produto Interno
Bruto Mundial (PIB).
6. RESULTADOS
Neste capítulo será descrito os resultados encontrados sobre o porto de Salvador, com ênfase
no terminal portuário de contêineres da empresa Tecon Salvador. Demonstram-se as principais
características do porto de Salvador, os processos logísticos encontrados no terminal com
relação a movimentação de contêineres e seus impactos para a região.
6.1. PORTO DE SALVADOR
Figura 11 Terminal de contêiner de Salvador
Fonte: newsba.com.br (2018)
O porto de Salvador está localizado no bairro do comércio, Baía de Todos os Santos entre a
Ponta do Monte Serrat e a Ponta de Santo Antônio, no estado da Bahia. O porto é controlado
pela União através da administração da Companhia Docas da Bahia. Ele pode ser classificado
como um porto natural e quanto a localização como porto exterior. Já quanto a utilização o
porto movimenta predominantemente cargas de contêineres, assim é um porto especializado.
Segundo a Companhia de Docas da Bahia (CODEBA), o porto desempenha um papel decisivo
na economia local, com destaque na exportação de produtos e na movimentação de contêineres,
37
cargas gerais, celulose, frutas e trigo. A área de influência do porto abrange os estados de
Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, norte de Minas Gerais, Pernambuco, Sergipe e Alagoas.
O porto tem como características os 2.092 metros de cais acostáveis, possui disponibilidade do
cais para 10 navios atracados ao mesmo tempo e em média os navios são conduzidos em uma
frequência média de 75 navios/mês com capacidade de movimentação de carga de 5 milhões
de toneladas ao ano.
As mercadorias movimentadas no porto de Salvador são: granéis sólidos (trigo/grão), granéis
líquidos (asfalto), carga geral (siderúrgicos, granito e celulose) e cargas de contêineres
(celulose, alimentos, equipamentos, petroquímicos, pneus, peças automobilísticas, papel,
cacau, sisal e químicos).
Dentre os principais operadores portuários qualificados pela CODEBA, encontram-se as
empresas Tecon S.A e a Intermarítima Portos e Logísticas. “O arrendamento da TECON S.A.
(empresa do grupo Wilport) possibilitou que grande parte da movimentação de contêineres no
terminal fosse centralizada no espaço por ela arrendada” (RIOS, 2008, p.102)
Ainda conforme Rios (2008), a Tecon S.A. e a Intermarítima S.A. são responsáveis por mais
da metade da movimentação de carga geral do terminal portuário de Salvador comparado com
outros operadores portuários qualificados. Já relacionado a questão da movimentação de
contêineres, a maior concentração está na empresa Tecon S.A. Assim, o principal destaque no
porto de Salvador é na movimentação de contêineres.
O grupo Wilson Sons foi fundado em 1837 em Salvador-Bahia, hoje um dos maiores operadores
integrado de logística portuária que envolve a prestação de serviço para o comércio exterior e
nacional, atividades relacionadas às operações portuárias, agências marítimas, transportes,
estaleiros e rebocadores. O Tecon é uma operadora portuária que é administrada pelo grupo
Wilson Sons, e seus dois principais terminais de contêineres estão localizados em Rio Grande
do Sul e Salvador. O Tecon Salvador investiu em infraestrutura, equipamentos e tecnologia de
informações. Atualmente abrange uma área de 118 mil m², capaz de movimentar 435 mil TEUS
por ano e apto a receber os maiores navios porta contêineres do mundo.
O terminal de contêineres abrange as seguintes áreas: cais de ligação (240 m), armazém
alfandegado (4.000 m²), área de cais água de meninos (377 m e dolphin), scanner, gate out,
prédio administrativo e gate in. Sua infraestrutura contém 4.000m² de armazém alfandegado,
38
684 tomadas frigoríficas e 4.800 posições de driven in. Atualmente pretende ampliar seu espaço
para 500 metros de cais até o ferry boat.
6.1.1. PROCESSO LOGÍSTICO DE SALVADOR
O terminal de contêineres (Tecon Salvador) possui cargas destinadas à cabotagem e de cargas
destinadas à exportação, bem como cargas que são recebidas por importação. As atividades que
o porto abrange são de armazenagem, ova e desova, operação, transporte, armazenagem e
reparo de vazios, agendamento do gate, fornecimento o monitoramento de energia.
Quando o navio é atracado no porto, as cargas passam pelo trabalho de estiva: na conferência
da carga, verificação dos lacres do contêiner, documentos, despeação das mercadorias.
Posteriormente as cargas do navio passam pelo scanner para conferência das mercadorias. Esse
scanner é responsável por detectar e identificar qualquer tipo de explosivos, entorpecentes,
contrabando e armas de destruição em massa, ou seja, conforme frequência emitida pelo
scanner identifica-se o tipo de mercadoria que está no contêiner. Após passagem pelo scanner
os contêineres são direcionados as pilhas conforme localização expressa no plano de
carga/descarga do navio. Após, é feito o desembaraço aduaneiro, ou seja, as mercadorias são
liberadas pela alfândega para importação ou exportação.
As cargas que chegam ao porto por meio de caminhões pela via expressa, acesso rodoviário,
realizam o pré gate para o pátio de triagem e confirmação dos agendamentos. No gate in é
demonstrado a imagem do veículo, número de identificação do veículo (chassis) e a imagem
do contêiner. Os contêineres são verificados através do scanner e direcionados a armazenagem
nas pilhas. Do armazém os contêineres podem ser ovados, desovados na área do porto.
São realizados processos de monitoramento de energia para contêineres especiais, àqueles que
necessitam manter uma temperatura especifica durante toda a sua movimentação. Ele deve está
armazenado em temperatura ideal até a entrega ao cliente. Cargas perigosas como a da empresa
MONSANTO (fósforo amarelo, químicos) ocorre armazenamento isolado e a sua
movimentação é feita em horário determinado de 22h às 5h para evitar acidentes.
O processo logístico do porto acontece por meio de um sistema de gerenciamento chamado
Navis-N4. Esse sistema contém as demonstrações do plano do navio e as operações do navio e
do pátio, “é um software para planejamento gráfico de controle em tempo real dos terminais de
contêineres, que possui uma grande variedade de módulos e opções operacionais.” (ROJAS,
2014, p.184). O sistema possibilita a disponibilização de informações na cadeia portuária, tanto
39
exportadores, transportadores, importadores e armadores são beneficiados pela otimização do
sistema. No Navis-N4 obtém o bays-row-tier para localização dos contêineres no navio, bem
como na identificação dos contêineres no pátio com definição da fila/quadra, número do lote
(ímpar para contêiner de 20’ e par para os de 40’), box, número da altura do contêiner no lote.
Os contêineres são organizados no sistema conforme classificação quanto ao tipo de mercadoria
que podem ser: pneus, cargas perigosas, cargas com excesso, cargas under deck (estivagem no
porão), reefer (cargas refrigeradas), couro, vazio e carga especial. Assim, o sistema é
configurado para detectar as informações e realizar as alocações necessárias no porto, para cada
fila conforme ordem de chegada dos navios, o tipo de contêiner, porto de destino, peso,
identificação de carga perigosa ou mesmo a possibilidade de remoções. Após as configurações
de ativação dos contêineres pelo sistema e seu agendamento, inicia-se o fluxo de operações e
de qual equipamento será necessário para a movimentação dos contêineres.
Fonte: Elaboração própria.
6.1.2. EQUIPAMENTOS E CARGAS
Em visita técnica a operadora portuária Tecon Salvador identificou-se os seguintes
equipamentos utilizados na movimentação das cargas conteinerizadas:
Equipamentos de cais: 6 portaineres, 3 portaineres super post panamax e 3 portaineres
panamax.
Equipamentos de pátio: 11RTGS (pontes rolantes sobre rodas),05 reach stackers e 02 tops
loaders, 32 tratores de pátio,07 empilhadeiras elétricas e 02 empilhadeiras de 7 toneladas.
Conferência da carga
Scanner
ArmazenagemExpedição da
carga
Fluxograma 2 Processo de desembarque da carga no
porto
40
No terminal, as cargas conteinerizadas podem ser empilhadas com 8 contêineres vazios ou 6
contêineres cheios. Os equipamentos para movimentação dos contêineres são os portaineres
(top loaders ou reach stackers), para movimentar tanto os contêineres vazios e cheios, top
loaders para os vazios e reach stackers para os cheios.
As principais cargas conteinerizadas movimentadas no terminal são: dry box de 20’ (20 DC),
hight cubic com motor gerador de energia acoplado ao contêiner para manter a temperatura
adequada durante o transporte (40 HC + Genset), open top 20’ (20 OT), tank 20’ (20TK), reefer
20’ (20 FR), plataform 40’ (40 PL), flat rack 20’ (20 FR), ventilated 20’ (20VT, cargas sensíveis
e que devem estar em área ventilada), flat rack 40’ (40 FR).
6.1.3. IMPACTO DAS MOVIMENTAÇÕES DE CONTÊINERES
De acordo com o site da Wilson Sons, o Tecon Salvador registrou recorde em movimentações
de contêineres atingindo a marca de 20.316 contêineres em agosto de 2018. Em julho obteve
produtividade alcançando 107 contêineres movimentados por hora. Esse avanço é explicado
devido a implantação do sistema Navis/N4 que possibilitou a dinâmica das operações portuárias
e rapidez nas informações, bem como da utilização de equipamentos cada vez mais
automatizados na movimentação dos contêineres e consequentemente para possibilitar redução
de custos com relação a diminuição de espera do navio no porto.
O Tecon configura-se como um dos principais agentes de atração e retenção de investimentos
para o estado da Bahia, segundo a Wilson Sons. O aumento da exportação para países como:
Índia, Estados Unidos, China, México e Bélgica possibilitaram também esse crescimento em
movimentações de contêineres no terminal portuário.
Quadro 1 - Produtividade na movimentação de contêineres no Tecon Salvador.
Operacional TEUS
Movimento 48.918
Crescimento (%) 9,95
Operacional Bruta Líquida
Produtividade 52,97 60,07
Fonte: Tecon (2018), in loco.
Ainda conforme Wilson Sons, no Tecon a navegação via cabotagem representou um aumento
com média anual de 10% para as movimentações de cargas. Em agosto de 2018, o terminal
conquistou a marca de movimentação de 5.018 contêineres cheios, com destaque para as
mercadorias: arroz, polímeros e de construção civil.
41
Segundo o Instituto Miguel Calmon, o porto de Salvador reúne empresas que prestam serviços
aos usuários do porto nas atividades aduaneiras e intermediação financeira. O serviço realizado
na operação ou administração do porto e das empresas resultam no recolhimento do Imposto
sobre serviços como fonte de recurso da Prefeitura Municipal de Salvador, representando 30%
da receita bruta que influencia a economia local.
Através da sua proximidade ao Pólo Petroquímico de Camaçari e da região metropolitana de
Salvador, o Tecon é essencial para o desenvolvimento econômico da região. O porto possui
reflexo no desenvolvimento por apresentar relação da economia com os produtos
comercializados. (JÚNIOR, 2017)
Tabela 1 - Movimentação de cargas no porto de Salvador.
Espécie De Carga - Em Tonelada
Meses Carga Geral Granel Sólido Conteinerizada
Import Export Import Export Import Export
Janeiro 0 11.030 11.184 0 135.459 179.703
Fevereiro 0 27.404 35.931 0 128.652 140.973
Março 91 4.035 20.938 0 132.922 152.818
Abril 296 35.539 45.030 0 158.593 123.006
Maio 0 0 13.525 0 132.079 103.089
Junho 3.457 22.087 28.167 0 118.432 147.931
Julho 1.652 43.414 46.971 0 149.912 171.609
Agosto 93 627 45.624 0 171.861 192.686
Fonte: CODEBA (2018)
O destaque segundo a tabela 1, está na movimentação de cargas conteinerizadas e esses
resultados relacionados ao transporte de contêineres apontam o aumento das atividades de
exportação.
A região metropolitana de Salvador constitui hinterland principal devido as empresas que o
utilizam como plataforma logística de exportação, através da movimentação especializada e
exclusiva no transporte de cargas conteinerizadas. (RIOS, 2008) Os Principais armadores da
Tecon são: Hamburg SUD, CMA CGM, MSC, MOL, Mitsui O.S.K.Lines, CSAV, Maersk line,
NYK Group, Login, Aliança, Hapag –Lloyd e a ZIM.
42
Com relação aos clientes do terminal são: Braskem, Alston, Briedgestone, BSC, Unigel, Firelli,
Oxiteno, Camil, Monsanto, Ford, BRF, Cargill, Maratá, Continental, Gerdau,FCC,Fer Basa,
Delfi, Mondial, Cromex, Grupo Aranapanema, Kordsa Global, Tópfruit.com.
Segundo Rios (2008), o porto de Salvador possui uma localização estratégica que possibilita
uma situação favorável para fortalecimento das importações e exportações na atualidade e nas
próximas décadas. Para ele, deve-se estabelecer metas de curto e longo prazo entre os setores
públicos e privados para melhoria na infraestrutura portuária e viabilizar o intercâmbio
comercial.
O terminal portuário de Salvador ao utilizar ferramenta de gestão, o sistema Navis-N4, contribui
para gestão das operações da empresa de forma segura. Outrossim, oferece visibilidade
simultânea aos usuários/clientes envolvidos em tempo real. Identifica-se por meio do sistema
portuário parte do ciclo de importação e exportação de insumos e bens de consumo. “A
qualidade dos serviços prestados pelo sistema portuário influencia diretamente o custo final dos
produtos e determina a competitividade no mercado globalizado.” (ROJAS, 2014, p.172)
A logística portuária de movimentação de cargas conteinerizadas contribui para o
funcionamento do comércio internacional. A atividade portuária visa suprir as necessidades da
população com produtos que não são produzidos no território nacional, ou seja, há uma troca
de circulação de mercadorias entre países conforme suas demandas. O uso de contêineres faz
com que esses produtos sejam acondicionados e entregues ao destino de forma ágil, segura e
econômica. Assim, “os portos são motores de desenvolvimento local e regional de grande
impacto econômico e social em seu entorno.” (PAVÓN, 2003, apud CURCINO, 2007, p.20).
O impacto sobre as organizações da região do terminal portuário de Salvador refere-se a
expansão da escala de suas operações, aumento das movimentações de bens comercializados e
em estratégias de ampliação das relações internacionais de mercado. Segundo Llaquet (2000
apud CURCINO, 2007), os usuários do porto não se limitam somente as atividades portuárias,
os serviços também referem-se ao processo produtivo e incorporação de valor das mercadorias
transportadas entre o fabricante e o consumidor final. As operações de armazenagem
proporcionam continuidade às cadeias de suprimentos na geração de valor aos clientes e
equilibram a relação de oferta e demanda. (RODRIGUES, 2007 apud CUTRIM et al., 2015)
Segundo a publicação de 2017 do jornal Correios da Bahia, o porto de Salvador pode aumentar
sua capacidade de movimentação de cargas através de atração de investimentos com ampliação
43
dos berços de atracação e novos equipamentos para impulsar a cidade para a competitividade e
inserção no comércio internacional. Devido ao crescimento do tamanho dos navios, a área do
porto de Salvador precisa ser ampliada para acompanhar as novas gerações de navios que são
responsáveis pelas cargas que entram através de contêineres na região. O terminal de Salvador
recebe cargas que atendem tanto às demandas do estado como oferece entrada de mercadorias
para outras regiões do Brasil. Dentre essas mercadorias, as peças para operação de usinas são
transportadas para atender os estados no segmento em energia renovável. Dessa forma, o
terminal de contêineres contém infraestrutura apropriada para receber esses tipos de
equipamentos. O porto possui condições naturais de dimensões competitivas, espaço produtivo
que possibilita o investimento e sua ampliação com vista para um super porto, a fim de garantir
sua competitividade e desenvolvimento regional.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através do presente estudo, pode-se concluir que o processo logístico portuário no terminal de
Salvador acontece através de utilização do sistema de gerenciamento Navis-N4, fundamental
para estabelecer as configurações e localizações dos contêineres na área do porto e ligação das
informações dos navios a serem atracados e empresas.
Vale ressaltar, que as movimentações de cargas conteinerizadas no terminal portuário de
Salvador abrange as atividades de embarque e desembarque de forma semelhante ao que é
estabelecido na literatura. As operações portuárias no porto acontecem de forma mais rápida
devido a utilização de equipamentos mais eficientes como os porteineres, aceleram as
movimentações e por possui maior representatividade na logística de operações no terminal de
contêineres. As cargas conteinerizadas que são movimentadas no terminal são desde cargas que
necessitam de refrigeração, ventilação, as cargas especiais, perigosas ou mesmo as cargas
vazias que podem ser utilizadas para ovação no porto.
Por meio deste trabalho, obteve-se a resposta da problemática com a identificação das
características do porto de Salvador, os tipos de equipamentos e cargas conteinerizadas, o
processo logístico portuário e sua contribuição para a região, através de análise bibliográfica e
documental. As respostas encontradas nesta pesquisa demonstraram que o porto de Salvador é
um porto natural e especializado, possui destaque na exportação e na movimentação de
contêineres, sendo a Intermarítima e o Tecon Salvador os principais operadores portuários.Com
relação aos processos logísticos, o porto possui o Navis-N4 como sistema para gerenciamento
44
das operações portuárias, abrangendo as atividades de armazenagem, ova e desova, transporte,
agendamento de gate, reparo de vazios e fornecimento e monitoramento de energia. Os
equipamentos utilizados no porto são: portaineres, portaineres super post panamax e panamax,
pontes rolantes sobre rodas, tratores de pátios, empilhadeiras elétricas e empilhadeiras de 7
toneladas. Já para as cargas conteinerizadas o terminal possui: cargas open top, hight cubic,
tank, reefer, dry box, plataform, flat rack e cargas ventiladas. Para as organizações da região, o
porto contribui na economia local, na medida em que as importações e exportação refletem no
desenvolvimento e atração de investimentos de empresas voltadas as cadeias logísticas e de
operação portuária, fomentando a geração de empregos e transferência de tecnologias. A
logística do porto de Salvador não só permite o desenvolvimento da capital como também a
estados vizinhos e na competitividade com facilidade na entrega, redução dos custos
operacionais e no intercâmbio de bens no comércio internacional.
A pesquisa limitou-se a análise geral dos processos logísticos do terminal de contêineres de
Salvador, não abrangendo os trâmites quanto as tarifas portuárias referentes aos negócios
portuários de contratos de afretamento de navio, bem como no detalhamento específico das
organizações envolvidas na logística portuária. Como recomendação de novo estudo sugere-se
uma análise comparativa do sistema de gestão portuária do porto de Salvador com demais
portos brasileiros.
Diante das pesquisas e as visitas técnicas realizadas no Tecon Salvador pode-se compreender a
importância da logística portuária e a relevância de sistemas integrados de transporte. Para além
dessas questões, o presente trabalho contribuiu para o crescimento profissional e pessoal, pois
possibilitou uma relação clara do estudo teórico da literatura quanto a logística portuária e sua
aplicação na realidade encontrada em um terminal de contêineres.
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