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TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLÂNDIA-MG
DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS
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TARIFA SIMPLIFICADA METODOLODIA DE
UBERLÂNDIA-MG
DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS
SETTRAN - SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES
CTA ESTATÍSTICAS
CTA - CONTROLE DE TRÁFEGO EM ÁREA
AUTOR: AÍLTON BORGES
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ÍNDICE
Título................................................................................................................................... 01 Índice.................................................................................................................................. 02 Tarifa simplificada metodologia de Uberlândia-MG............................................................... 05 Transporte coletivo - serviço público responsabilidade da Prefeitura................................... 05 Planilha de custos................................................................................................................ 05 Transporte coletivo.............................................................................................................. 05 Tarifa................................................................................................................................... 05 Obrigações da Prefeitura (constituição federal)................................................................... 05 Isto significa:....................................................................................................................... 05 O custo de transporte é a soma de duas parcelas................................................................. 06 Custos variáveis .......................................................................................................... 06 Custos fixos................................................................................................................. 06 O custo total de transportes é:............................................................................................. 06 O lucro do empresário é a remuneração do investimento em:.............................................. 06 A tarifa é o quanto cada um tem de contribuir para cobrir a despesa total........................... 06 Informações necessárias para calcular a tarifa.................................................................... 06 Custo variável (por km)................................................................................................ 06 Custo fixo................................................................................................................... 06 Quilometragem total..................................................................................................... 06 Número de passageiros por tipo de tarifa........................................................................ 06 Outra forma de calcular a tarifa........................................................................................... 06 O PMM - Percurso médio mensal é:...................................................................................... 07 O IPK - índice de passageiros por quilômetro é:................................................................... 07 Memória de cálculo I............................................................................................................ 08 Levantamento do valor e percentual de participação de cada item dentro do custo operacional tarifário................................................................................................................................. 08 O custo tarifário................................................................................................................... 09 Custo fixo................................................................................................................... 10 Depreciação................................................................................................................ 10 Depreciação do veículo................................................................................................. 10 Vida economicamente útil.............................................................................................. 10 Valor residual.............................................................................................................. 10 Método de cálculo........................................................................................................ 10 Veículo................................................................................................................................. 12 Fator de depreciação anual veículo leve........................................................................... 12
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Fator de depreciação anual veículo pesado (padron)......................................................... 12 Fator de depreciação anual veículo especial (articulado).................................................... 13 Depreciação total......................................................................................................... 13 Remuneração do investimento....................................................................................... 13 Remuneração do investimento imobilizado em veículos..................................................... 13 Fator de remuneração anual veículo leve......................................................................... 14 Fator de remuneração anual veículo pesado (padron)........................................................ 14 Fator de remuneração anual veículo especial (articulado).................................................. 14 Remuneração total....................................................................................................... 15 Planilha de custos operacionais do transporte coletivo urbano por ônibus........................... 16 Memória de cálculo...................................................................................................... 24 Gráfico............................................................................................................. 25 Cotação e levantamento de diesel........................................................................ 26 Cotação e levantamento de pneu......................................................................... 27 Tabela de depreciação anual de veículos............................................................... 28 Tabela de remuneração anual de veículos............................................................. 29 Redes integradas de transporte público............................................................................... 30 Vantagens para que a integração aconteça, tais como....................................................... 30
Vantagens e desvantagens da integração........................................................................ 30 Vantagens................................................................................................................... 30 A implantação de sistema integrado tem por objetivo........................................................ 30 Sendo assim, pode-se observar alguns benefícios atribuídos à integração............................ 31 Desvantagens.............................................................................................................. 31 Tipos de integração.............................................................................................................. 32 A integração pode ser classificada em quatro níveis............................................................. 32 Integração física.......................................................................................................... 32 Integração tarifária.......................................................................................................32 Integração operacional..................................................................................................32 Integração institucional................................................................................................. 32 Integração física.................................................................................................................. 32 Em relação aos usuários................................................................................................ 33 Em relação aos operadores do terminal........................................................................... 33 Em relação à comunidade local...................................................................................... 33 Integração tarifária.............................................................................................................. 33 Opções de pagamento.................................................................................................. 34 Bilhete unitário................................................................................................. 34 Bilhete múltiplo................................................................................................. 34 Passe temporal................................................................................................. 34 Crédito antecipado............................................................................................ 35 Serviço pós-pago.............................................................................................. 35
Bilhetagem eletrônica................................................................................................... 35 Vantagens da bilhetagem................................................................................... 35
Política tarifária nos transportes públicos......................................................................... 36 Valor ou nível da tarifa....................................................................................... 36 Estratégia de cobrança....................................................................................... 36 Opções de pagamento........................................................................................ 36
Método de determinação do valor da tarifa...................................................................... 37 Custo médio apurado em planilha........................................................................ 37 Tarifa teto........................................................................................................ 37 Concessões competitivas.................................................................................... 38
Procedimento de reajuste e revisão................................................................................ 38 Unificação tarifária....................................................................................................... 39
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Diversificação tarifária.................................................................................................. 39 Por tipo de viagem............................................................................................ 39 Por tipo de usuário............................................................................................ 40 Gratuidades e descontos.................................................................................... 40 Integração operacional........................................................................................................ 41 Integração institucional....................................................................................................... 41 Sistemas integrados no Brasil.............................................................................................. 41 Conceitos básicos de estatísticas......................................................................................... 42 A importância do uso da estatística................................................................................ 42 Observatório de transportes.......................................................................................... 42 Duvidas e/ou esclarecimentos........................................................................................ 43
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Tarifa simplificada metodologia de Uberlândia-MG
� Transporte Coletivo - Serviço público responsabilidade da Prefeitura
� A Prefeitura pode prestar o serviço ou contratar alguém para fazer isto por ela; � Geralmente o serviço de Transporte Coletivo é prestado por Empresas Privadas.
O direito ao transporte público está presente na Constituição Federal, Estadual e na Lei Orgânica Municipal.
Na Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 Art. 30, inciso V, e na Lei Orgânica do Município de Uberlândia, art. 7º inciso V, diz “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.
“Incumbe ao Município, respeitada a legislação federal, planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos ou de utilidade pública relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, o tráfego, o trânsito e o sistema viário municipal.” (Lei Orgânica do Município de Uberlândia, art.84,2006).
� Planilha de custos
Como forma para garantir a sustentabilidade econômica dos serviços, o artigo 87 da Lei Orgânica do Município, determina que as tarifas sejam estabelecidas com base em planilhas de custos elaboradas pelo poder público concedente.
A metodologia para apuração dos custos operacionais, os investimentos e a remuneração dos operadores que integram os estudos a serem considerados no estabelecimento de tarifa do sistema de transporte coletivo público, é o presente nas Instruções Práticas para Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano desenvolvida pelo GEIPOT/EBTU, adequada à realidade do serviço local de transporte coletivo e inovações tecnológicas, de acordo com o Edital de Licitação nº. 850/2006.
• Os serviços regulares prestados pelas Concessionárias serão remunerados pela tarifa fixada pelo Poder Executivo;
• A tarifa será objeto de ajuste anual, a cada 12 meses, levando em conta a data base de janeiro de 2009, de acordo com a seguinte fórmula econômica:
IR = [(0,50 x v¹) + (0,25 x v²) + (0,25 x v³)] Sendo: IR - Índice de reajuste a aplicar entre os períodos considerados; V¹ - Variação anual do INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor); V² - Variação anual do preço de óleo diesel e lubrificantes; V³ - Variação anual dos preços por atacado - oferta global - produtos industriais - material de transporte - veículos a motor.
O modelo de planilha tarifária pode sofrer alteração, a qualquer momento, desde que aprovada pela SETTRAN, observando-se a manutenção do equilíbrio econômico financeiro do contrato de concessão.
� Transporte coletivo
Transporte de passageiros que é realizado sistematicamente, com horários e itinerários definidos.
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� Tarifa
Preço da passagem a ser pago pelo usuário, fixado pelo Chefe do Poder Executivo.
� Obrigações da Prefeitura (Constituição federal)
� Fiscalizar o serviço oferecido pelas Empresas; � Garantir o equilíbrio econômico-financeiro das Empresas.
� Isto significa:
RECEITA = CUSTO + LUCRO
� A RECEITA É ARRECADA BASICAMENTE ATRAVÉS DA TARIFA PAGA PELOS USUÁRIOS:
RECEITA = TARIFA * NÚMERO DE PASSAGEIROS
� CUIDADO � Tarifa com Desconto � PASSAGEIRO EQUIVALENTE. � Para a Receita, PASSAGEIRO VALE QUANTO PAGA. � O CUSTO DE TRANPORTE É A SOMA DE 2 PARCELAS
� CUSTOS VARIÁVEIS: MAIS QUILÔMETROS � MAIS GASTOS
• Combustível; • Óleos e Lubrificantes; • Rodagem (Pneus, Câmaras, Etc...)
� CUSTOS FIXOS: NÃO VARIAM MUITO COM A QUILOMETRAGEM
• Depreciação dos Veículos; • Depreciação de Instalações, Máquinas, Equipamentos, Etc...; • Salários de Motoristas, Cobradores, Fiscais, Pessoal de Manutenção e Pessoal Administrativo; • Despesas com Peças e Acessórios; • Despesas Administrativas, seguro obrigatório dos Veículos.
� O CUSTO TOTAL DE TRANSPORTES É:
Custo Total = Custo Variável * Quilometragem Percorrida + Custo Fixo
� O LUCRO DO EMPRESÁRIO É A REMUNERAÇÃO DO INVESTIMENTO EM:
• Frota de Ônibus; • Instalações, Máquinas e Equipamentos.
� A TARIFA É O QUANTO CADA UM TEM DE CONTRIBUIR PARA COBRIR A DESPESA TOTAL
Tarifa = Quanto Custa Todo o Transporte Quantos Usam e Pagam
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Tarifa = Custo Variável * Quilometragem + Custo Fixo + Lucro Número de Passageiros Equivalentes
� INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA CALCULAR A TARIFA
• Custo variável (Por Km); • Custo Fixo.
• Quilometragem total
• Número de passageiros por tipo de tarifa
� OUTRA FORMA DE CALCULAR A TARIFA
• Normalmente utilizada nas planilhas de cálculo
• TARIFA = Quanto Custa Por Quilômetro Quantos Pagam Por Quilômetro
Custo Variável + Custo Fixo por Veículo + Lucro por Veículo Tarifa = Percurso Médio Mensal por Veículo (PMM) Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK)
� O PMM - PERCURSO MÉDIO MENSAL É:
PMM = Quilometragem Percorrida Frota Total de Veículos
� O IPK - ÍNDICE DE PASSAGEIROS POR QUILÔMETRO É:
IPK = Número de Passageiros (Equivalentes) Quilometragem Percorrida
Ou
NÚMERO DE PASSAGEIROS POR VEÍCULO
IPK = Número de Passageiros (Equivalentes) / Frota Total de Veículos
Percurso Médio Mensal por Veículo (PMM)
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MEMÓRIA DE CÁLCULO I
LEVANTAMENTO DO VALOR E PERCENTUAL DE PARTICIPAÇÃO DE CADA ÍTEM DENTRO DO CUSTO OPERACIONAL TARIFÁRIO
1 - CUSTOS VARIÁVEIS Custo ponderado/IPKe 1-1 Combustível Custo ponderado combustível por km/IPKe 1-2 Lubrificantes Custo por km/IPKe 1-3 Rodagem Custo por rodagem/IPKe 1-4 Peças e Acessórios Custo peças e acessórios/IPKe
2 - CUSTOS FIXOS Custo fixo total/IPKe 2-1 CUSTO DE CAPITAL Custo total de capital x frota total/IPKe/km mensal 2-1-1 DEPRECIAÇÃO Depreciação total x frota/IPKe/km mensal Depreciação da Frota Custo ponderado depreciação veículos x frota/km mensal/IPKe Depreciação Inst. e Equip. Depreciação instalações e equipamentos x frota/km mensal/IPKe
2-1-2 REMUNERAÇÃO Remuneração total x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Veículos Custo ponderado remuneração veículos x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Almoxarifado Custo ponderado remun. almoxarifado x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Inst. e Equip. Custo ponderado remun. inst. e equip. x frota/km mensal/IPKe
2-2 DESPESAS ADMINISTRATIVAS Total despesas administrativas x frota/km mensal/IPKe Despesas Gerais Despesas administrativas gerais x frota/km mensal/IPKe Seguro de Responsabilidade Civil Seguro responsabilidade civil x frota/km mensal/IPKe Seguro Obrigatório Seguro obrigatório x frota/km mensal/IPKe I.P.V.A IPVA x frota/km mensal/IPKe
2-3 DESPESA COM PESSOAL Despesa total de pessoal/cálculo PMM/IPKe Motorista Despesa total de motorista/cálculo PMM/IPKe Cobrador Despesa total de cobrador/cálculo PMM/IPKe Fiscal e Despachante Despesa total de fiscal e despachante/cálculo PMM/IPKe Manutenção Despesa total de manutenção/cálculo PMM/IPKe Administrativo Despesa total de administrativo/cálculo PMM/IPKe Benefícios Despesa total de benefícios/cálculo PMM/IPKe Pró - Labore Despesa total de pró-labore/cálculo PMM/IPKe
CUSTO POR PASSAGEIRO Custo passageiro sem Tributos
TRIBUTOS Custo passageiro com Tributos
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O CUSTO TARIFÁRIO
O custo unitário do serviço de transporte público é obtido rateando o custo total (mão-de-obra, veículos, combustível, etc) entre os passageiros que utilizam o sistema, inclui também os custos das gratuidades concedidas, passes escolares, idosos, etc.
A tarifa é o preço cobrado aos usuários pelo transporte. No sistema de transporte por ônibus, a tarifa é na maioria dos casos, a única forma de remuneração dos serviços prestados, ao contrário dos sistemas de trens urbanos, que são subsidiados pelo poder público.
As tarifas praticadas atualmente, são consideradas elevadas pelos usuários, e têm sido responsável pela crescente exclusão de milhares de cidadãos dos serviços de transporte público coletivo oferecido nas cidades, e pelo aumento da “marcha a pé” por motivo de trabalho nos grandes centros urbanos. O alto valor das tarifas tem sido responsável também pelo surgimento de novos problemas sociais como os “desabrigados com teto”, trabalhadores sem o direito de ir e vir por falta de dinheiro para pagar a passagem.
A população de baixa renda, principalmente das classes D e E, que deveria ter acesso garantido ao transporte público, pois depende dele de forma mais evidente, tem sido sistematicamente expulsa desse modo de transporte, pois o aumento constante dos custos e insumos, a baixa produtividade dos serviços, a concessão de gratuidades, entre outros, vem se traduzindo em tarifas que transcendem sua capacidade de pagamento.
A demanda de passageiros é altamente suscetível às alterações do valor da tarifa e a população de baixa renda, grande usuária do transporte público por ônibus, tem gradativamente abandonado o transporte público e migrado para o transporte informal ou para outros modos de transporte mais baratos, como a bicicleta, motocicleta ou a caminhada, mesmo para longas distâncias, incompatíveis com esses modais.
O surgimento do transporte informal, nos últimos anos, se deve a diversos fatores como escassez de oferta de serviços, fiscalização deficiente e elevação das tarifas. Nas áreas urbanas a proliferação do transporte informal tem se mostrado danosa por aumentar os congestionamentos, com conseqüente aumento dos custos de operação em geral, e por reduzir o número de passageiros dos sistemas convencionais, implicando aumento na tarifa final paga pelos usuários.
As viagens a pé por motivo trabalho representam hoje um terço dos deslocamentos nas grandes cidades brasileiras e passou a ser denominado como o fenômeno da “marcha a pé”. Ao mesmo tempo, os usuários de maior poder aquisitivo, têm migrado para o transporte individual, motos e carros, incentivando principalmente pelas facilidades de financiamento.
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A. Custo fixo
O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Expresso em unidade monetária por veículo por mês (R$/veículo x mês), é constituído pelos custos referentes à depreciação, a remuneração do capital, a despesas com pessoal e a despesas administrativas.
Para a obtenção da despesa mensal correspondente ao Custo Fixo deve-se multiplicar as parcelas relativas à depreciação, a remuneração do capital e a despesas administrativas pela frota total, e a parcela referente a despesas com pessoal, pela frota operante.
O custo fixo por quilômetro é obtido dividindo-se a despesa mensal correspondente ao Custo Fixo pela quilometragem mensal programada, adotada no cálculo tarifário.
A.1. Depreciação
A Depreciação é a redução do valor de um bem durável, resultante do desgaste pelo uso ou
obsolescência tecnológica. Para efeito do cálculo tarifário, são consideradas a depreciação dos veículos que compõem a frota total e a depreciação de máquinas, instalações e equipamentos do sistema.
A.1.1. Depreciação do veículo
A depreciação do veículo depende de três fatores:. Onde: VEU = Vida economicamente útil (anos); VRV = Valor residual do veículo (%); e MC = Método de cálculo. Vida economicamente útil
A vida economicamente útil de qualquer bem durável é o período durante o qual a sua utilização é mais vantajosa do que sua substituição por um novo bem equivalente,
Considerando-se o estágio tecnológico da indústria automobilística e as características
construtivas e operacionais diferenciadas dos diversos tipos de veículo, recomenda-se a adoção da vida útil de 10 (dez) anos para os veículos leves, 12 (doze) anos para os veículos pesados (padron) e 15 (quinze) anos para os veículos especiais (articulados) do sistema.
Valor residual
O valor residual é o preço de mercado que o veículo alcança ao final de sua vida útil. Esse valor é expresso como uma fração do preço do veículo novo ponderado. Recomenda-se a adoção do valor residual de 20% (vinte p.p) para os veículos leves, 15% (quinze p.p) para os veículos pesados (padron) e 10% (dez p.p) para os veículos especiais (articulados) do sistema. Para o cálculo da depreciação do veículo, toma-se como referência o preço ponderado do veículo novo equivalente da frota do sistema sem rodagem (pneus, câmaras de ar e protetores).
Método de cálculo
Existem diversos métodos de cálculo, os mais conhecidos os de depreciação linear e o de
depreciação acelerada.
O método de depreciação linear repõe a cada ano, até o final da vida útil, parcelas iguais de depreciação. O de depreciação acelerada tem várias alternativas de cálculo, mas a mais conhecida é a
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soma dos dígitos inversos dos anos. Este método repõe parcelas maiores de depreciação nos primeiros anos e parcelas menores nos últimos anos de vida útil do equipamento.
Para ambos os métodos, o valor residual sempre será o mesmo. Se o veículo continuar sendo utilizado na prestação do serviço após o final da vida útil considerada, seu fator de depreciação será (0) zero, pois o capital investido inicialmente já foi todo reposto.
Recomenda-se o uso do Método de Cole, (ou o Método da Soma dos Dígitos Inversos), por
representar mais fielmente a desvalorização do veículo, caracterizada por uma perda acentuada de valor no início de sua utilização e que se atenua com o passar dos anos. Por esse método, o fator de depreciação anual é obtido aplicando-se a seguinte fórmula:
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B.1. Veículo
VU - j + 1
Fj = _______________ x ( 1 - VR / 100 )
1 + 2 + . . . + VU
Onde: Fj = Fator de depreciação anual para o ano j; J = Limite superior da faixa etária (anos); VU = Vida útil adotada (anos); VR = Valor residual adotado (%).
Os quadros a seguir apresentam os fatores de depreciação anual para as faixas etárias, por tipo de veículo, de acordo com os critérios descritos.
FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO LEVE - Vida Útil = 10 anos
Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Leve
00 - 01 ano 0,80 x 10/55 = 0,1455 01 - 02 anos 0,80 x 09/55 = 0,1309 02 - 03 anos 0,80 x 08/55 = 0,1164 03 - 04 anos 0,80 x 07/55 = 0,1018 04 - 05 anos 0,80 x 06/55 = 0,0873 05 - 06 anos 0,80 x 05/55 = 0,0727 06 - 07 anos 0,80 x 04/55 = 0,0582 07 - 08 anos 0,80 x 03/55 = 0,0436 08 - 09 anos 0,80 x 02/55 = 0,0291 09 - 10 anos 0,80 x 01/55 = 0,0145 > 10 anos zero
FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO PESADO (PADRON) - Vida Útil = 12 anos
Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Pesado
00 - 01 ano 0,85 x 12/78 = 0,1308 01 - 02 anos 0,85 x 11/78 = 0,1199 02 - 03 anos 0,85 x 10/78 = 0,1090 03 - 04 anos 0,85 x 09/78 = 0,0981 04 - 05 anos 0,85 x 08/78 = 0,0872 05 - 06 anos 0,85 x 07/78 = 0,0763 06 - 07 anos 0,85 x 06/78 = 0,0654 07 - 08 anos 0,85 x 05/78 = 0,0545 08 - 09 anos 0,85 x 04/78 = 0,0436 09 - 10 anos 0,85 x 03/78 = 0,0327 10 - 11 anos 0,85 x 02/78 = 0,0218 11 - 12 anos 0,85 x 01/78 = 0,0109 > 12 anos zero
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FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO ESPECIAL (ARTICULADO) - Vida Útil = 15 anos
Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Especial
00 - 01 ano 0,90 x 15/120 = 0,1125 01 - 02 anos 0,90 x 14/120 = 0,1050 02 - 03 anos 0,90 x 13/120 = 0,0975 03 - 04 anos 0,90 x 12/120 = 0,0900 04 - 05 anos 0,90 x 11/120 = 0,0825 05 - 06 anos 0,90 x 10/120 = 0,0750 06 - 07 anos 0,90 x 09/120 = 0,0675 07 - 08 anos 0,90 x 08/120 = 0,0600 08 - 09 anos 0,90 x 07/120 = 0,0525 09 - 10 anos 0,90 x 06/120 = 0,0450 10 - 11 anos 0,90 x 05/120 = 0,0375 11 - 12 anos 0,90 x 04/120 = 0,0300 12 - 13 anos 0,90 x 03/120 = 0,0225 13 - 14 anos 0,90 x 02/120 = 0,0150 14 - 15 anos 0,90 x 01/120 = 0,0075 > 15 anos zero
Os coeficientes de depreciação anual são obtidos multiplicando-se o fator de depreciação anual de
cada faixa etária pela quantidade de veículos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciação anual da frota, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.
B.2. Depreciação total
O custo total de depreciação deverá ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal (ou transformar a vida útil diretamente em meses). B.3. Remuneração do investimento
O cálculo da remuneração do investimento deve incidir sobre o capital investido, excluindo-se deste o valor residual e a parcela de capital já depreciada.
Assim, deve-se inicialmente calcular o fator de remuneração anual do capital, o que é efetuado de forma conjugada com os métodos de depreciação (linear ou acelerada). Este fator determinará o coeficiente de cada ano para aplicação sobre a parcela de capital ainda não depreciada.
B.4. Remuneração do investimento imobilizado em veículos
Para calcular o valor da remuneração anual do capital imobilizado em veículos, aplica-se a taxa de remuneração (12%) sobre o valor do veículo novo ponderado, sem pneus, câmaras de ar e protetores, deduzindo-se a parcela já depreciada.
A tabela a seguir apresenta os coeficientes de remuneração considerando os seguintes
parâmetros:
Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2° ANDAR Bairro: Santa Mônica - Cep: 38.408-150 - UBERLÂNDIA - MG
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437 CTA Estatísticas
TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLÂNDIA-MG
DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS
SETTRAN-CTA Estatísticas - Tarifa simplificada metodologia... - Uberlândia-MG, quinta-feira, 11 de setembro de 2014 14
CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE (valor residual = 20%; vida útil = 10 anos; taxa de juros = 12% a.a)
Faixa Etária Fator de Remuneração Anual do Veículo Leve
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,80 x 10/55)] x 0,12 = 0,1025 02 - 03 anos [(1 - (0,80 x 19/55)] x 0,12 = 0,0868 03 - 04 anos [(1 - (0,80 x 27/55)] x 0,12 = 0,0729 04 - 05 anos [(1 - (0,80 x 34/55)] x 0,12 = 0,0607 05 - 06 anos [(1 - (0,80 x 40/55)] x 0,12 = 0,0502 06 - 07 anos [(1 - (0,80 x 45/55)] x 0,12 = 0,0415 07 - 08 anos [(1 - (0,80 x 49/55)] x 0,12 = 0,0345 08 - 09 anos [(1 - (0,80 x 52/55)] x 0,12 = 0,0292 09 - 10 anos [(1 - (0,80 x 54/55)] x 0,12 = 0,0257 > 10 anos [(1 - (0,80 x 55/55)] x 0,12 = 0,0240 CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO PESADO (PADRON) (valor residual = 15%; vida útil = 12 anos; taxa de juros = 12% a.a)
Faixa Etária Fator de Remuneração Anual Veículo Pesado
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,85 x 12/78)] x 0,12 = 0,1043 02 - 03 anos [(1 - (0,85 x 23/78)] x 0,12 = 0,0899 03 - 04 anos [(1 - (0,85 x 33/78)] x 0,12 = 0,0768 04 - 05 anos [(1 - (0,85 x 42/78)] x 0,12 = 0,0651 05 - 06 anos [(1 - (0,85 x 50/78)] x 0,12 = 0,0546 06 - 07 anos [(1 - (0,85 x 57/78)] x 0,12 = 0,0455 07 - 08 anos [(1 - (0,85 x 63/78)] x 0,12 = 0,0376 08 - 09 anos [(1 - (0,85 x 68/78)] x 0,12 = 0,0311 09 - 10 anos [(1 - (0,85 x 72/78)] x 0,12 = 0,0258 10 - 11 anos [(1 - (0,85 x 75/78)] x 0,12 = 0,0219 11 - 12 anos [(1 - (0,85 x 77/78)] x 0,12 = 0,0193 > 12 anos [(1 - (0,85 x 78/78)] x 0,12 = 0,0180
CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO ESPECIAL (ARTICULADO) (valor residual = 10%; vida útil = 15 anos; taxa de juros = 12% a.a)
Faixa Etária Fator de Remuneração Anual Veículo Especial
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,90 x 15/120)] x 0,12 = 0,1065 02 - 03 anos [(1 - (0,90 x 29/120)] x 0,12 = 0,0939 03 - 04 anos [(1 - (0,90 x 42/120)] x 0,12 = 0,0822 04 - 05 anos [(1 - (0,90 x 54/120)] x 0,12 = 0,0714 05 - 06 anos [(1 - (0,90 x 65/120)] x 0,12 = 0,0615 06 - 07 anos [(1 - (0,90 x 75/120)] x 0,12 = 0,0525 07 - 08 anos [(1 - (0,90 x 84/120)] x 0,12 = 0,0444 08 - 09 anos [(1 - (0,90 x 92/120)] x 0,12 = 0,0372 09 - 10 anos [(1 - (0,90 x 99/120)] x 0,12 = 0,0309 10 - 11 anos [(1 - (0,90 x 105/120)] x 0,12 = 0,0255 11 - 12 anos [(1 - (0,90 x 110/120)] x 0,12 = 0,0210 12 - 13 anos [(1 - (0,90 x 114/120)] x 0,12 = 0,0174 13 - 14 anos [(1 - (0,90 x 117/120)] x 0,12 = 0,0147 14 - 15 anos [(1 - (0,90 x 119/120)] x 0,12 = 0,0129 > 15 anos [(1 - (0,90 x 120/120)] x 0,12 = 0,0120
Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2° ANDAR Bairro: Santa Mônica - Cep: 38.408-150 - UBERLÂNDIA - MG
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437 CTA Estatísticas
TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLÂNDIA-MG
DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS
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Os coeficientes de remuneração anual são obtidos multiplicando-se o fator de remuneração anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de remuneração anual da frota é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.
B.5. Remuneração total
O custo total de remuneração deverá ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal (ou transformar a vida útil diretamente em meses).
R$ 2,1500R$ 1.080,00R$ 1.185,00R$ 1.480,00R$ 350,00R$ 390,00R$ 410,00R$ 85,00R$ 100,00R$ 110,00R$ 42,00R$ 42,00R$ 54,00R$ 175.000,00R$ 195.000,00R$ 210.000,00R$ 136.000,00R$ 189.000,00R$ 264.000,00R$ 1.334,00R$ 800,40R$ 1.028,38R$ 2.900,00R$ 125,00R$ 59,00R$ 33,00R$ 128,00
Categoria
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
* Despesa anual (Frota Total) com o IPVA
* Preço ponderado de um protetor para veículo pesado
* Preço ponderado de um chassi novo para veículo pesado
* Preço ponderado de uma recapagem para veículo especial
* Preço ponderado de uma câmara-de-ar para veículo especial* Preço ponderado de um protetor para veículo leve
* Preço ponderado de uma recapagem para veículo leve* Preço ponderado de uma recapagem para veículo pesado
* Preço ponderado de uma câmara-de-ar para veículo pesado
* Preço de um litro de óleo diesel* Preço ponderado de um pneu novo para veículo leve* Preço ponderado de um pneu novo para veículo pesado* Preço ponderado de um pneu novo para veículo especial
Exemplos de Modelos
* Despesa anual com seguro obrigatório por veículo (DPVAT)* Despesa anual (Frota Total) com seguro de responsabilidade civil* Remuneração mensal total de diretoria por veículo
REQUISITOS BÁSICOS PARA O CÁLCULO TARIFÁRIO
* Preço ponderado de uma câmara-de-ar para veículo leve
considera-se neste trabalho a classificação dos veículos em três categorias, quais sejam:
* Preço ponderado de um protetor para veículo especial
Potência do Motor
* Salário-base mensal de fiscal/despachante* Salário-base mensal de cobrador* Salário-base mensal de motorista* Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo especial
* Preço ponderado de um chassi novo para veículo leve
* Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo leve* Preço ponderado de um chassi novo para veículo especial
* Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo pesado
* Benefício mensal total
CUSTO DO VEÍCULO
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
Categoria Leve
PesadoEspecial
Chassi CarroceriaR$ 175.000,00 R$ 136.000,00
Chassi CarroceriaR$ 195.000,00 R$ 189.000,00
Chassi CarroceriaR$ 210.000,00 R$ 264.000,00
Veículo Leve Pneu Câmara ProtetorR$ 311.000,00 R$ 1.080,00 R$ 85,00 R$ 42,00
Veículo Pesado Pneu Câmara ProtetorR$ 384.000,00 R$ 1.185,00 R$ 100,00 R$ 42,00
Veículo Especial Pneu Câmara ProtetorR$ 474.000,00 R$ 1.480,00 R$ 110,00 R$ 54,00
- 16
Preço do Veículo
R$ 303.758,00
- Preço do veículo Especial
Preço do Veículo
- Preço do Veículo Novo Menos Rodagem
R$ 384.000,00
R$ 474.000,00Preço do veículo
VEÍCULO PESADO
Acima de 200 HP Articulado
Exemplos de ModelosConvencional/Alongado/Monobloco
Potência do MotorAté 200 HP
VEÍCULO ESPECIAL
VEÍCULO LEVE
Preço do veículo
R$ 457.560,00 Preço do Veículo
Padron, com 2 ou 3 portas
- Preço do veículo Pesado
Acima de 200 HP
R$ 376.038,00
- Preço do veículo LevePreço do veículoR$ 311.000,00
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
pass/mês620.000115.000
4.500.0004.810.000
374410
(0 - 1) 00 (0 - 1) 00 (0 - 1) 00(1 - 2) 00 (1 - 2) 00 (1 - 2) 00(2 - 3) 00 (2 - 3) 00 (2 - 3) 00(3 - 4) 00 (3 - 4) 00 (3 - 4) 00(4 - 5) 00 (4 - 5) 00 (4 - 5) 00(5 - 6) 53 (5 - 6) 338 (5 - 6) 19(6 - 7) 00 (6 - 7) 00 (6 - 7) 00(7 - 8) 00 (7 - 8) 00 (7 - 8) 00(8 - 9) 00 (8 - 9) 00 (8 - 9) 00(9 - 10) 00 (9 - 10) 00 (9 - 10) 00(> 10) 00 (10 - 11) 00 (10 - 11) 00
(11 - 12) 00 (11 - 12) 00(> 12) 00 (12 - 13) 00
(13 - 14) 00(14 - 15) 00(> 15) 00
53 338 19
1.2. FROTA
1.1. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS
Passageiros Transportados com Desconto de 50%Passageiros Transportados com Gratuidade
* Frota Operante* Frota Total
FROTA TOTALFrota Total de Veículos Leves Frota Total de Veículos Pesados Frota Total de Veículos Especiais
VEÍCULO ESPECIALVEÍCULO LEVE VEÍCULO PESADO
Passageiros Transportados sem DescontoCálculo do Número equivalente de passageiros transportados por mês
410 36
Km/mês2.557.635,00
23.202,772.580.837,77
Km/mês 2.580.837,77veic. 374
Km/veic.mês 6.900,64
pass/mês 4.810.000Km/mês 2.580.837,77pass/km 1,8637
R$ 2,1500
- 17
Frota Total Frota Reserva
Quilometragem Mensal PercorridaCálculo do IPKe
2-1. COMBUSTÍVEL
1-5. ÍNDICE DE PASSAGEIROS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO (IPKe)
Passageiro Equivalente Mensal
Preço de Um Litro de Combustível
1-3. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
Quilometragem Improdutiva (média dos últimos seis meses)
Quilometragem Mensal PercorridaFrota Operante
Quilometragem Mensal Percorrida (média dos últimos seis meses)
1-4. PERCURSO MÉDIO MENSAL (PMM)
COEFICIENTE DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (L/Km)
Quilometragem Produtiva (média dos últimos seis meses)
Cálculo do PMM
0,59PesadoEspecial
0,45
Tipo de Veículo Limite Inferior Limite Superior Limite MédioLeve 0,370,390,35
0,530,480,50
0,65
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
R$/L R$ 2,1500 L /Km 0,37 R$/Km 0,7955
R$/L R$ 2,1500 L /Km 0,48 R$/Km 1,0213
R$/L R$ 2,1500 L /Km 0,59 R$/Km 1,2685
R$/Km 0,7955 R$xVeic/Km 42,1615
R$/Km 1,0213 R$xVeic/Km 345,1994
R$/Km 1,2685 R$xVeic/Km 24,1015
R$/Km 1,0036
R$/L R$ 2,1500
Custo por Quilômetro
Custo por Quilômetro
Custo por Km
Preço de Um Litro de Combustível Coef. de consumo Custo por Km
Preço de Um Litro de Combustível
Custo por Quilômetro
Cálculo do custo do combustível por QuilômetroVEÍCULO LEVE
Preço de Um Litro de Combustível
VEÍCULO ESPECIAL
VEÍCULO PESADO
Custo por Km
Custo por Km
Coef. de consumo
Veículos338
Veículos
Coef. de consumo
53
Cálculo de custo de combustível Ponderado por QuilômetroVEÍCULO LEVE
Custo por Km
Custo por Km Veículos
COEFICIENTE DE CONSUMO DE LUBRIFICANTES (L/Km)
2-2. LUBRIFICANTES (consumo equivalente em combustível)Preço de Um Litro de Combustível
CUSTO PONDERADO DE COMBUSTÍVEL POR QUILÔMETRO
19
VEÍCULO PESADO
VEÍCULO ESPECIAL
R$/L R$ 2,1500L/Km 0,05
R$/Km 0,1075
VEÍCULO VEÍCULO VEÍCULOLEVE Resultado PESADO Resultado ESPECIAL Resultado
R$ 1.080,00 R$ 6.480,00 R$ 1.185,00 R$ 7.110,00 R$ 1.480,00 R$ 14.800,00R$ 350,00 R$ 5.250,00 R$ 390,00 R$ 5.850,00 R$ 410,00 R$ 10.250,00R$ 85,00 R$ 1.020,00 R$ 100,00 R$ 1.200,00 R$ 110,00 R$ 2.200,00R$ 42,00 R$ 504,00 R$ 42,00 R$ 504,00 R$ 54,00 R$ 1.080,00
R$ 13.254,00R$ 14.664,00R$ 28.330,00
120.000120.000120.000
-
18
Limite Inferior Limite Superior Limite MédioCOEFICIENTE DE CONSUMO DE LUBRIFICANTES (L/Km)
Custo por Quilômetro
Preço de Um Litro de CombustívelCálculo do Custo de Lubrificantes por Quilômetro (todos os tipos de veículos)
0,050,04 0,06
Coef. de Consumo Equivalente
2,00
Limite Superior 3,503,00
Limite Médio
2-3. RODAGEM
PneuRecapagem
Câmara-de-arProtetor
NÚMERO DE RECAPAGEM
Tipo de Pneu Limite Inferior3,002,50
CUSTO TOTAL RODAGEM
2,50DiagonalRadial
VEÍCULO LEVE R$ VEÍCULO PESADO R$
VEÍCULO ESPECIAL R$
VIDA ÚTIL (ver quadro)VEÍCULO LEVE Km
VEÍCULO PESADO Km VEÍCULO ESPECIAL Km
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
R$ 0,1105R$ 0,1222R$ 0,2361
R$ 5,8539R$ 41,3036R$ 4,4856
R$/veic./Km R$ 0,1260
R$0,2614R$0,3228R$0,3984
R$ 13,8540
VIDA ÚTIL (Km)Limite Médio Tipo de Pneu Limite SuperiorLimite Inferior
Cálculo do custo da rodagem por Quilômetro
Radial 115.000Diagonal 85.000 95.000 90.000
125.000 120.000
VEÍCULO LEVE R$/Km
VEÍCULO LEVE R$/Km
VEÍCULO PESADO R$/Km VEÍCULO ESPECIAL R$/Km
CÁLCULO PONDERADO DA RODAGEM POR QUILÔMETRO
VEÍCULO LEVE R$/veic./Km VEÍCULO PESADO R$/veic./Km
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./Km
0,0033 0,0083Limite Médio
Custo de Peças e Acessórios Ponderado por Quilômetro
Cálculo Ponderado da Rodagem
2-4. PEÇAS E ACESSÓRIOS
Custo de Peças e Acessórios por Quilômetro (ver quadro)
0,0058
COEFICIENTE DE PEÇAS E ACESSÓRIOSLimite Inferior Limite Superior
VEÍCULO PESADO R$/Km VEÍCULO ESPECIAL R$/Km
VEÍCULO LEVE R$/veic./Km R$ 13,8540R$ 109,0905R$ 7,5696
R$/veic./Km R$0,3183
R$ 1,2748R$ 1,5738R$ 2,0105
R$ 1,5554
00 0,1455 0,000000 0,1309 0,000000 0,1164 0,000000 0,1018 0,000000 0,0873 0,000053 0,0727 3,853100 0,0582 0,000000 0,0436 0,000000 0,0291 0,000000 0,0145 0,000000 0,0000 0,0000
3,8531
R$/ano R$ 1.170.409,95R$/veic./ano R$ 22.083,21R$/veic./mês R$ 1.840,27
- 19
Veículo de 5 - 6 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos Leves
Veículo de 1 - 2 anos
3-1-1. Depreciação do Veículo
Veículo de 4 - 5 anos
Veículo de 0 - 1 ano
3. - CUSTO DE CAPITAL3-1 Depreciação
VEÍCULO LEVE R$/veic./Km VEÍCULO PESADO R$/veic./Km
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./Km
Custo Ponderado de Peças e Acessórios por Quilômetro
2-5. CUSTO VARIÁVEL TOTAL
VEÍCULO LEVE R$/KmVEÍCULO PESADO R$/Km
Depreciação Anual do Veículo LeveDepreciação Mensal do Veículo Leve
VEÍCULO ESPECIAL R$/Km
CUSTO VARIÁVEL TOTAL PONDERADO R$/Km
Veículo de 2 - 3 anosVeículo de 3 - 4 anos
Veículo de 7 - 8 anosVeículo de 6 - 7 anos
Veículo de 9 - 10 anosVeículo de 8 - 9 anos
Veículo > 10 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos Leves
Depreciação Anual da Frota de Veículos Leves
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
00 0,1308 0,000000 0,1199 0,000000 0,1090 0,000000 0,0981 0,000000 0,0872 0,0000338 0,0763 25,789400 0,0654 0,000000 0,0545 0,000000 0,0436 0,000000 0,0327 0,000000 0,2180 0,000000 0,1090 0,000000 0,0000 0,0000
25,7894
R$/ano R$ 9.697.794,40R$/veic./ano R$ 28.691,70R$/veic./mês R$ 2.390,97
00 0,1125 0,000000 0,1050 0,000000 0,0975 0,000000 0,0900 0,000000 0,0825 0,000019 0,0750 1,425000 0,0675 0,000000 0,0600 0,000000 0,0525 0,000000 0,0450 0,000000 0,0375 0,000000 0,3000 0,000000 0,0225 0,0000
Veículo de 8 - 9 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos Pesados
Veículo de 2 - 3 anosVeículo de 3 - 4 anosVeículo de 4 - 5 anosVeículo de 5 - 6 anosVeículo de 6 - 7 anosVeículo de 7 - 8 anos
Veículo de 5 - 6 anosVeículo de 6 - 7 anosVeículo de 7 - 8 anosVeículo de 8 - 9 anos
Veículo de 10 - 11 anosVeículo de 11 - 12 anos
Veículo de 4 - 5 anos
Veículo de 2 - 3 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos EspeciaisVeículo de 0 - 1 anoVeículo de 1 - 2 anos
Veículo de 9 - 10 anos
Veículo > 12 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos Pesados
Veículo de 3 - 4 anos
Veículo de 9 - 10 anos
Veículo de 10 - 11 anos
Veículo de 0 - 1 anoVeículo de 1 - 2 anos
Veículo de 11 - 12 anos
Veículo de 12 - 13 anos
Depreciação Anual da Frota de Veículos Pesados Depreciação Anual do Veículo PesadoDepreciação Mensal do Veículo Pesado
00 0,0225 0,000000 0,0150 0,000000 0,0075 0,000000 0,0000 0,0000
1,4250
R$/ano R$ 652.023,00R$/veic./ano R$ 34.317,00R$/veic./mês R$ 2.859,75
R$/veic./mês R$ 31,10
R$/veic./mês R$ 2.372,61
- 20
Depreciação Anual do Veículo EspecialDepreciação Anual da Frota de Veículos Especiais
3-1-1-2. Depreciação de Máquinas, Instalações e Equipamentos (0,0001)
3-1-1-3. Depreciação Total
R$ 97.534,31R$ 808.149,53R$ 54.335,25
Cálculo do Custo Ponderado de Depreciação de Veículos R$ 2.341,51
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./mês
VEÍCULO LEVE R$/veic./mês VEÍCULO PESADO R$/veic./mês
Depreciação Mensal do Veículo Especial
* CÁLCULO DO CUSTO PONDERADO DE DEPRECIAÇÃO DE VEÍCULOS
Veículo > 15 anos
Veículo de 12 - 13 anosVeículo de 13 - 14 anosVeículo de 14 - 15 anos
Coeficiente de Depreciação Anual da Frota de Veículos Especiais
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
00 0,1200 0,000000 0,1025 0,000000 0,0868 0,000000 0,0729 0,000000 0,0607 0,000053 0,0502 2,660600 0,0415 0,000000 0,0345 0,000000 0,0292 0,000000 0,0257 0,000000 0,0240 0,0000
2,6606
R$/ano R$ 808.178,53R$/veic./ano R$ 15.248,65R$/veic./mês R$ 1.270,72
00 0,1200 0,000000 0,1043 0,000000 0,0899 0,000000 0,0768 0,000000 0,0651 0,0000338 0,0546 18,454800 0,0455 0,000000 0,0376 0,000000 0,0311 0,000000 0,0258 0,000000 0,0219 0,000000 0,0193 0,0000
Veículo de 9 - 10 anosVeículo de 8 - 9 anos
Remuneração Mensal do Veículo Leve
Veículo de 5 - 6 anos
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos PesadosVeículo de 0 - 1 anoVeículo de 1 - 2 anosVeículo de 2 - 3 anosVeículo de 3 - 4 anos
Veículo de 3 - 4 anos
Veículo > 10 anos
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos Leves
Veículo de 2 - 3 anos
Veículo de 7 - 8 anos
Remuneração Anual do Veículo Leve
Veículo de 0 - 1 anoVeículo de 1 - 2 anos
3-1-2. REMUNERAÇÃO
3-1-2-1. REMUNERAÇÃO DO VEÍCULO
Veículo de 4 - 5 anosVeículo de 5 - 6 anosVeículo de 6 - 7 anos
Remuneração Anual da Frota de Veículos Leves
Veículo de 7 - 8 anosVeículo de 8 - 9 anosVeículo de 9 - 10 anos
Veículo de 10 - 11 anosVeículo de 11 - 12 anos
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos Leves
Veículo de 4 - 5 anos
Veículo de 6 - 7 anos
00 0,0193 0,000000 0,0180 0,0000
18,4548
R$/ano R$ 6.939.706,08R$/veic./ano R$ 20.531,67R$/veic./mês R$ 1.710,97
00 0,1200 0,000000 0,1065 0,000000 0,0939 0,000000 0,0822 0,000000 0,0714 0,000019 0,0615 1,168500 0,0525 0,000000 0,0444 0,000000 0,0372 0,000000 0,0309 0,000000 0,0255 0,000000 0,0210 0,000000 0,0174 0,000000 0,0147 0,000000 0,0129 0,000000 0,0120 0,0000
1,1685
R$/ano R$ 534.658,86R$/veic./ano R$ 28.139,94R$/veic./mês R$ 2.345,00
- 21
Remuneração Mensal do Veículo Especial
Veículo > 15 anos
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos Especiais
Remuneração Anual da Frota de Veículos Especiais Remuneração Anual do Veículo Especial
Veículo de 4 - 5 anosVeículo de 5 - 6 anos
Veículo de 10 - 11 anosVeículo de 11 - 12 anos
Veículo de 8 - 9 anosVeículo de 9 - 10 anos
Veículo de 6 - 7 anosVeículo de 7 - 8 anos
Veículo de 3 - 4 anos
Veículo > 12 anos
Veículo de 0 - 1 anoVeículo de 1 - 2 anos
Remuneração Mensal do Veículo Pesado
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos Especiais
Coeficiente de Remuneração Anual da Frota de Veículos Pesados
Remuneração Anual da Frota de Veículos Pesados Remuneração Anual do Veículo Pesado
Veículo de 11 - 12 anos
Veículo de 12 - 13 anosVeículo de 13 - 14 anosVeículo de 14 - 15 anos
Veículo de 2 - 3 anos
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
R$ 67.348,16R$ 578.307,86R$ 44.555,00
R$/veic./mês R$ 1.683,44
R$/veic./mês R$ 124,40
R$/veic./mês R$ 93,30R$/veic./mês R$ 115,20R$/veic./mês R$ 142,20
R$/veic./mês R$ 4.944,90R$/veic./mês R$ 38.937,60R$/veic./mês R$ 2.701,80
R$/veic./mês R$ 113,62
R$/veic./mês R$ 1.921,46
R$/veic./mês R$ 4.294,07
R$R$ 1.334,00R$ 800,40
R$ 1.028,381,62871,6287
CobradorFiscal/Despachante
R$ 3.389,39R$ 669,97
R$/veic./mêsR$ 5.648,98
2,600,40
Encargos Sociais1,6287
Fator de Utilização2,60
3-1-2-4. REMUNERAÇÃO TOTAL
3-1-3. CUSTO TOTAL DE CAPITAL
3-2. DESPESAS COM PESSOAL Pessoal de Operação
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./mês (0,0003)
Cálculo do Custo Ponderado de Remuneração do Almoxarifado
VEÍCULO LEVE R$/veic./mês VEÍCULO PESADO R$/veic./mês
Cálculo do Custo Ponderado de Remuneração de Veículos
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./mês
Custo Ponderado de Remuneração de Veículos
VEÍCULO LEVE R$/veic./mês (0,0003)VEÍCULO PESADO R$/veic./mês (0,0003)
Pessoal de OperaçãoMotorista
VEÍCULO LEVE R$/veic./mês VEÍCULO PESADO R$/veic./mês
3-1-2-2. Remuneração Mensal de Máquinas, Instalações e Equipamentos (0,0004)
3-1-2-3. Remuneração Mensal do Almoxarifado
VEÍCULO ESPECIAL R$/veic./mês
Custo Ponderado de Remuneração do Almoxarifado
R$ 1.028,38
R$/veic./mês R$ 9.708,34
Cobrador
R$/veic./mês R$ 1.310,63
R$/veic./mês R$ 1.019,38
OutrosManutenção
Administrativo
R$/veic./mês R$ 7,75
R$/veic./mês R$ 0,33
R$/veic./mês R$ 12.046,43
R$/veic./mês R$ 777,50
R$/veic./mês R$ 0,01R$/veic./mês R$ 2,75R$/veic./mês R$ 0,03R$/veic./mês R$ 780,29
- 22
3-3. DESPESAS ADMINISTRATIVAS
Despesas Gerais
COEFICIENTE DE DESPESAS GERAISLimite Inferior Limite Superior Limite Médio
* Seguro de Responsabilidade Civil* Seguro Obrigatório
* IPVA* Total das Despesas Administrativas
0,0017 0,0033 0,0025
Limite Médio0,140,11
Benefícios
Remuneração da Diretoria
Total das Despesas com Pessoal
0,08
Pessoal de Manutenção
Pessoal Administrativo
Limite Inferior0,12
Limite Superior0,150,13
2,800,50
Limite Médio2,40 2,80 2,60
COEFICIENTES
Pessoal de OperaçãoMotorista
1,6287
Fiscal/Despachante
Limite Inferior
2,400,30
Despesa Mensal com Pessoal de Operação
FATOR DE UTILIZAÇÃO
Fiscal/Despachante
2,600,40
Limite Superior
R$ 669,970,40
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL
R$/mês R$ 2.080.487,59R$/mês R$ 4.505.364,76R$/mês R$ 6.585.852,35R$/Km R$ 2,5518
R$/Km R$ 1,5554R$/Km R$ 2,5518R$/Km R$ 4,1072
Pass./km 1,8637
R$/Pass. R$ 2,2038
%11,650,8835
R$/Pass. R$ 2,2038
R$/Pass. R$ 2,4943
2,49FIXA A TARIFA DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO, EM :
A Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SETTRAN), fundamentada nos artigos XX e XX da Lei Orgânica Municipal, propõe que o valor da tarifa, seja de R$ 0,00 (xxx xxxxx x xxx xxxxxxxx), a vigorar a partir da 00:00 (zero) hora do dia:
CUSTO/FINAL* Custo/Passageiro acrescido Tributos
CUSTO
* Custos/Km.Total
*I.S.S / C.G.O / COFINS / P.I.S (5,0%+3,0%+3,0%+0,65%)* Fator de Equivalência
* Custos Fixos
* IPK.e
CUSTO/PASSAGEIRO
Tributos
* Custo de Capital e Administrativo
CÁLCULO DA TARIFA* Custos Variáveis
* Custo de Pessoal* Custo Fixo Total
* Custo Fixo Total por Km
3-4. CUSTO FIXO TOTAL
1,252,49
- 23
PASSE ESCOLARPASSE INTEGRAL E VALE TRANSPORTE
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Uberlânidia-MG, 11 de Setembro de 2014
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Planilha de Custos Uberlândia-MG, 11/09/2014
R$ Participação % Participação0,8346 37,87%0,5385 24,43%
1-2. Lubrificantes 0,0577 02,62%1-3. Rodagem 0,0676 03,07%1-4. Peças e Acessórios 0,1708 07,75%
1,3692 62,13%0,3660 16,61%0,2022 9,18%0,1996 9,06%0,0027 0,12%
0,1638 7,43%0,1435 6,51%0,0097 0,44%0,0106 0,48%
0,0665 3,02%0,0663 3,01%0,0000 0,00%0,0002 0,01%0,0000 0,00%
0,9367 42,50%
LEVANTAMENTO DO VALOR E PERCENTUAL DE PARTICIPAÇÃODE CADA ÍTEM DENTRO DO CUSTO TARIFÁRIO
1. - CUSTOS VARIÁVEIS1-1. Combustível
2. - CUSTOS FIXOS
PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTECOLETIVO URBANO POR ÔNIBUS
MEMÓRIA DE CÁLCULO
2-1. CUSTO DE CAPITAL2-1-1. DEPRECIAÇÃO
Depreciação da Frota Depreciação de Instalações e Equipamentos
2-1-2. REMUNERAÇÃORemuneração de Veículos Remuneração de AlmoxarifadoRemuneração de Instalações e Equipamentos
2-2. DESPESAS ADMINISTRATIVAS Despesas Gerais Seguro de Responsabilidade CívilSeguro ObrigatórioI.P.V.A
2-3. DESPESA COM PESSOAL 0,9367 42,50%0,4392 19,93%0,2635 11,96%0,0521 2,36%0,1019 4,62%0,0793 3,60%0,0006 0,03%0,0000 0,00%
R$ 2,2038 100,00%
R$ 2,49
- 24
2-3. DESPESA COM PESSOALMotorista CobradorFiscal/Despachante Manutenção
Uberlânidia-MG, 11 de Setembro de 2014
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
AdministrativoBenefícios Pró-Labore
CUSTO POR PASSAGEIRO
CUSTO POR PASSAGEIRO ACRESCIDO TRIBUTOS*I.S.S / C.G.O / COFINS / P.I.S (5,0%+3,0%+3,0%+0,65%)
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Memória de Cálculo Uberlândia-MG, 11/09/2014
Levantamento do Percentual de Participação de Cada Ítem Dentro do Custo Tarifário - Sistema
CUSTOS VARIÁVEIS; 37,87%
DESPESAS ADMINISTRATIVAS ;
DESPESA COM PESSOAL; 42,50%
- 25
CUSTOS FIXOS; 62,13%
DEPRECIAÇÃO; 9,18%
REMUNERAÇÃO; 7,43%
DESPESAS ADMINISTRATIVAS ; 3,02%
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Gráfico Uberlândia-MG, 11/09/2014
Valor Desconto Valor Real Valor Desconto Valor Real Valor Desconto Valor RealÓleo Diesel - Lt R$ 0,0000 0,00 R$ 0,0000 R$ 0,0000 0,00 R$ 0,0000 R$ 0,0000 0,00 R$ 0,0000
Óleo para motor - 200 Lts R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00Óleo para diferencial - 200 Lts R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Óleo para Cx. mudança - 200 Lts R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00Fluído para freio - 200 Lts R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Graxa Lubrificante - 170 Kg R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Óleo Diesel - Lt R$ 0,0000 Litro R$ 0,0000
Óleo para motor - 200 Lts R$ 0,00 Litro R$ 0,00
Óleo para diferencial - 200 Lts R$ 0,00 Litro R$ 0,00
Óleo para Cx. mudança - 200 Lts R$ 0,00 Litro R$ 0,00
Fluído para freio - 200 Lts R$ 0,00 Litro R$ 0,00
Graxa Lubrificante - 170 Kg R$ 0,00 Kilo R$ 0,00
- 26
Cotação e Levantamento de Derivados de Petróleo
Valor Médio Ponderado
UnidadeDerivados
Valor Médio
Ponderado
DerivadosIpiranga S/A Petrobrás S/A Texaco S/A
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Diesel Uberlândia-MG, 11/09/2014
Valor Desconto Valor Real Valor Desconto Valor Real Valor Desconto Valor Real
Pneu Radial 900 R20 14L R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Câmara de ar R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Protetor R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Ressolagem R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Pneu Radial 1000 R20 16L R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Câmara de ar R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Protetor R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Ressolagem R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Pneu Radial 1100 R22 16L R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Câmara de ar R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Protetor R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Ressolagem R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 0,00 R$ 0,00
Pneu Radial 900 R20 14L
Câmara de ar
Protetor
Ressolagem
Pneu Radial 1000 R20 16L
Câmara de ar
Protetor
Ressolagem
Pneu Radial 1100 R22 16L
Câmara de ar
Protetor
Ressolagem
- 27
Cotação e Levantamento de Rodagem
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
R$ 0,00
Produtos Valor Médio Ponderado
ProdutosGoodyear Michelin Pirelli
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Pneu Uberlândia-MG, 11/09/2014
01 00 - 01 ano 0,80 05 15 = 0,2667 01 00 - 01 ano 0,85 07 28 = 0,2125 01 00 - 01 ano 0,90 10 55 = 0,163602 01 - 02 anos 0,80 04 15 = 0,2133 02 01 - 02 anos 0,85 06 28 = 0,1821 02 01 - 02 anos 0,90 09 55 = 0,147303 02 - 03 anos 0,80 03 15 = 0,1600 03 02 - 03 anos 0,85 05 28 = 0,1518 03 02 - 03 anos 0,90 08 55 = 0,130904 03 - 04 anos 0,80 02 15 = 0,1067 04 03 - 04 anos 0,85 04 28 = 0,1214 04 03 - 04 anos 0,90 07 55 = 0,114505 04 - 05 anos 0,80 01 15 = 0,0533 05 04 - 05 anos 0,85 03 28 = 0,0911 05 04 - 05 anos 0,90 06 55 = 0,098215 > - 05 anos 0,00 00 00 = 0,0000 06 05 - 06 anos 0,85 02 28 = 0,0607 06 05 - 06 anos 0,90 05 55 = 0,0818
07 06 - 07 anos 0,85 01 28 = 0,0304 07 06 - 07 anos 0,90 04 55 = 0,065528 > - 07 anos 0,00 00 00 = 0,0000 08 07 - 08 anos 0,90 03 55 = 0,0491
09 08 - 09 anos 0,90 02 55 = 0,032710 09 - 10 anos 0,90 01 55 = 0,016455 > - 10 anos 0,00 00 00 = 0,0000
01 00 - 01 ano 0,80 07 28 = 0,200002 01 - 02 anos 0,80 06 28 = 0,171403 02 - 03 anos 0,80 05 28 = 0,1429 01 00 - 01 ano 0,85 10 55 = 0,154504 03 - 04 anos 0,80 04 28 = 0,1143 02 01 - 02 anos 0,85 09 55 = 0,139105 04 - 05 anos 0,80 03 28 = 0,0857 03 02 - 03 anos 0,85 08 55 = 0,123606 05 - 06 anos 0,80 02 28 = 0,0571 04 03 - 04 anos 0,85 07 55 = 0,1082 01 00 - 01 ano 0,90 12 78 = 0,138507 06 - 07 anos 0,80 01 28 = 0,0286 05 04 - 05 anos 0,85 06 55 = 0,0927 02 01 - 02 anos 0,90 11 78 = 0,126928 > - 07 anos 0,00 00 00 = 0,0000 06 05 - 06 anos 0,85 05 55 = 0,0773 03 02 - 03 anos 0,90 10 78 = 0,1154
07 06 - 07 anos 0,85 04 55 = 0,0618 04 03 - 04 anos 0,90 09 78 = 0,103808 07 - 08 anos 0,85 03 55 = 0,0464 05 04 - 05 anos 0,90 08 78 = 0,092309 08 - 09 anos 0,85 02 55 = 0,0309 06 05 - 06 anos 0,90 07 78 = 0,080810 09 - 10 anos 0,85 01 55 = 0,0155 07 06 - 07 anos 0,90 06 78 = 0,069255 > - 10 anos 0,00 00 00 = 0,0000 08 07 - 08 anos 0,90 05 78 = 0,0577
09 08 - 09 anos 0,90 04 78 = 0,046210 09 - 10 anos 0,90 03 78 = 0,0346
01 00 - 01 ano 0,80 10 55 = 0,1455 11 10 - 11 anos 0,90 02 78 = 0,023102 01 - 02 anos 0,80 09 55 = 0,1309 12 11 - 12 anos 0,90 01 78 = 0,011503 02 - 03 anos 0,80 08 55 = 0,1164 78 > - 12 anos 0,00 00 00 = 0,000004 03 - 04 anos 0,80 07 55 = 0,101805 04 - 05 anos 0,80 06 55 = 0,087306 05 - 06 anos 0,80 05 55 = 0,0727 01 00 - 01 ano 0,85 12 78 = 0,130807 06 - 07 anos 0,80 04 55 = 0,0582 02 01 - 02 anos 0,85 11 78 = 0,119908 07 - 08 anos 0,80 03 55 = 0,0436 03 02 - 03 anos 0,85 10 78 = 0,109009 08 - 09 anos 0,80 02 55 = 0,0291 04 03 - 04 anos 0,85 09 78 = 0,098110 09 - 10 anos 0,80 01 55 = 0,0145 05 04 - 05 anos 0,85 08 78 = 0,087255 > - 10 anos 0,00 00 00 = 0,0000 06 05 - 06 anos 0,85 07 78 = 0,0763 01 00 - 01 ano 0,90 15 120 = 0,1125
07 06 - 07 anos 0,85 06 78 = 0,0654 02 01 - 02 anos 0,90 14 120 = 0,105008 07 - 08 anos 0,85 05 78 = 0,0545 03 02 - 03 anos 0,90 13 120 = 0,097509 08 - 09 anos 0,85 04 78 = 0,0436 04 03 - 04 anos 0,90 12 120 = 0,090010 09 - 10 anos 0,85 03 78 = 0,0327 05 04 - 05 anos 0,90 11 120 = 0,082511 10 - 11 anos 0,85 02 78 = 0,0218 06 05 - 06 anos 0,90 10 120 = 0,075012 11 - 12 anos 0,85 01 78 = 0,0109 07 06 - 07 anos 0,90 09 120 = 0,067578 > - 12 anos 0,00 00 00 = 0,0000 08 07 - 08 anos 0,90 08 120 = 0,0600
09 08 - 09 anos 0,90 07 120 = 0,052510 09 - 10 anos 0,90 06 120 = 0,045011 10 - 11 anos 0,90 05 120 = 0,037512 11 - 12 anos 0,90 04 120 = 0,030013 12 - 13 anos 0,90 03 120 = 0,022514 13 - 14 anos 0,90 02 120 = 0,015015 14 - 15 anos 0,90 01 120 = 0,0075120 > - 15 anos 0,00 00 00 = 0,0000
- 28
Tabela de Depreciação ANUAL de Veículos _ Leves/Pesados/Especiais
Faixa etária anos Fator de depreciação
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.a
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.a
Fator de depreciação
Valor RESISUAL = 15 p.p/a.a
Valor RESISUAL = 10 p.p/a.a
Fator de depreciação ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 12anos
Fator de depreciação ANUAL - Veículos ESPECIAIS - Vida Útil = 15anos
Faixa etária anos
Fator de depreciação ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 07anos Fator de depreciação ANUAL - Veículos ESPECIAS - Vida Útil = 10anos
Faixa etária anos Fator de depreciação
Faixa etária anos Fator de depreciaçãoValor RESISUAL = 15 p.p/a.a
Valor RESISUAL = 15 p.p/a.a
Valor RESISUAL = 10 p.p/a.a
Fator de depreciação ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 10anos
Fator de depreciação
Fator de depreciação
Faixa etária anos Fator de depreciação
Fator de depreciação ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 07anos
Faixa etária anosValor RESISUAL = 10 p.p/a.a
Fator de depreciação ANUAL - Veículos ESPECIAIS - Vida Útil = 12anos
Fator de depreciação ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 05anos
Faixa etária anos Fator de depreciação
Faixa etária anos Fator de depreciação
Fator de depreciação ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 10anos
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.aFaixa etária anos
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Depreciação Uberlândia-MG, 11/09/2014
01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,1200 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,1200 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,120002 01 - 02 anos 0,80 05 0,12 = 0,0880 02 01 - 02 anos 0,85 07 0,12 = 0,0945 02 01 - 02 anos 0,90 10 0,12 = 0,100403 02 - 03 anos 0,80 09 0,12 = 0,0624 03 02 - 03 anos 0,85 13 0,12 = 0,0726 03 02 - 03 anos 0,90 19 0,12 = 0,082704 03 - 04 anos 0,80 12 0,12 = 0,0432 04 03 - 04 anos 0,85 18 0,12 = 0,0544 04 03 - 04 anos 0,90 27 0,12 = 0,067005 04 - 05 anos 0,80 14 0,12 = 0,0304 05 04 - 05 anos 0,85 22 0,12 = 0,0399 05 04 - 05 anos 0,90 34 0,12 = 0,053215 > - 05 anos 0,80 15 0,12 = 0,0240 06 05 - 06 anos 0,85 25 0,12 = 0,0289 06 05 - 06 anos 0,90 40 0,12 = 0,0415
07 06 - 07 anos 0,85 27 0,12 = 0,0216 07 06 - 07 anos 0,90 45 0,12 = 0,031628 > - 07 anos 0,85 28 0,12 = 0,0180 08 07 - 08 anos 0,90 49 0,12 = 0,0238
09 08 - 09 anos 0,90 52 0,12 = 0,017910 09 - 10 anos 0,90 54 0,12 = 0,014055 > - 10 anos 0,90 55 0,12 = 0,0120
01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,120002 01 - 02 anos 0,80 07 0,12 = 0,096003 02 - 03 anos 0,80 13 0,12 = 0,0754 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,120004 03 - 04 anos 0,80 18 0,12 = 0,0583 02 01 - 02 anos 0,85 10 0,12 = 0,101505 04 - 05 anos 0,80 22 0,12 = 0,0446 03 02 - 03 anos 0,85 19 0,12 = 0,084806 05 - 06 anos 0,80 25 0,12 = 0,0343 04 03 - 04 anos 0,85 27 0,12 = 0,0699 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,120007 06 - 07 anos 0,80 27 0,12 = 0,0274 05 04 - 05 anos 0,85 34 0,12 = 0,0569 02 01 - 02 anos 0,90 12 0,12 = 0,103428 > - 07 anos 0,80 28 0,12 = 0,0240 06 05 - 06 anos 0,85 40 0,12 = 0,0458 03 02 - 03 anos 0,90 23 0,12 = 0,0882
07 06 - 07 anos 0,85 45 0,12 = 0,0365 04 03 - 04 anos 0,90 33 0,12 = 0,074308 07 - 08 anos 0,85 49 0,12 = 0,0291 05 04 - 05 anos 0,90 42 0,12 = 0,061809 08 - 09 anos 0,85 52 0,12 = 0,0236 06 05 - 06 anos 0,90 50 0,12 = 0,050810 09 - 10 anos 0,85 54 0,12 = 0,0199 07 06 - 07 anos 0,90 57 0,12 = 0,041155 > - 10 anos 0,85 55 0,12 = 0,0180 08 07 - 08 anos 0,90 63 0,12 = 0,0328
09 08 - 09 anos 0,90 68 0,12 = 0,025810 09 - 10 anos 0,90 72 0,12 = 0,0203
01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,1200 11 10 - 11 anos 0,90 75 0,12 = 0,016202 01 - 02 anos 0,80 10 0,12 = 0,1025 12 11 - 12 anos 0,90 77 0,12 = 0,013403 02 - 03 anos 0,80 19 0,12 = 0,0868 78 > - 12 anos 0,90 78 0,12 = 0,012004 03 - 04 anos 0,80 27 0,12 = 0,072905 04 - 05 anos 0,80 34 0,12 = 0,060706 05 - 06 anos 0,80 40 0,12 = 0,0502 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,120007 06 - 07 anos 0,80 45 0,12 = 0,0415 02 01 - 02 anos 0,85 12 0,12 = 0,104308 07 - 08 anos 0,80 49 0,12 = 0,0345 03 02 - 03 anos 0,85 23 0,12 = 0,089909 08 - 09 anos 0,80 52 0,12 = 0,0292 04 03 - 04 anos 0,85 33 0,12 = 0,076810 09 - 10 anos 0,80 54 0,12 = 0,0257 05 04 - 05 anos 0,85 42 0,12 = 0,065155 > - 10 anos 0,80 55 0,12 = 0,0240 06 05 - 06 anos 0,85 50 0,12 = 0,0546 01 00 - 01 ano 01 0,12 = 0,1200
07 06 - 07 anos 0,85 57 0,12 = 0,0455 02 01 - 02 anos 0,90 15 0,12 = 0,106508 07 - 08 anos 0,85 63 0,12 = 0,0376 03 02 - 03 anos 0,90 29 0,12 = 0,093909 08 - 09 anos 0,85 68 0,12 = 0,0311 04 03 - 04 anos 0,90 42 0,12 = 0,082210 09 - 10 anos 0,85 72 0,12 = 0,0258 05 04 - 05 anos 0,90 54 0,12 = 0,071411 10 - 11 anos 0,85 75 0,12 = 0,0219 06 05 - 06 anos 0,90 65 0,12 = 0,061512 11 - 12 anos 0,85 77 0,12 = 0,0193 07 06 - 07 anos 0,90 75 0,12 = 0,052578 > - 12 anos 0,85 78 0,12 = 0,0180 08 07 - 08 anos 0,90 84 0,12 = 0,0444
09 08 - 09 anos 0,90 92 0,12 = 0,037210 09 - 10 anos 0,90 99 0,12 = 0,030911 10 - 11 anos 0,90 105 0,12 = 0,025512 11 - 12 anos 0,90 110 0,12 = 0,021013 12 - 13 anos 0,90 114 0,12 = 0,017414 13 - 14 anos 0,90 117 0,12 = 0,014715 14 - 15 anos 0,90 119 0,12 = 0,0129120 > - 15 anos 0,90 120 0,12 = 0,0120
- 29
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.aFator de remuneração
Fator de remuneração ANUAL - Veículos ESPECIAIS - Vida Útil = 10anos
Faixa etária anos
Fator de remuneração ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 07anos
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.aFator de remuneração
Valor RESISUAL = 10 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.a
Valor RESISUAL = 10 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.a
Tabela de Remuneração ANUAL de Veículos _ Leves/Pesados/Especiais
Faixa etária anos Faixa etária anos Faixa etária anos
Faixa etária anos
Fator de remuneração ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 10anos
Valor RESISUAL = 20 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.aFator de remuneraçãoFaixa etária anos
Fator de remuneraçãoFaixa etária anos
Fator de remuneração
Fator de remuneração
Valor RESISUAL = 15 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.aFator de remuneração
Valor RESISUAL = 15 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.a
Fator de remuneração ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 12anos
Faixa etária anos
Faixa etária anos
Valor RESISUAL = 10 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.a
Fator de remuneração ANUAL - Veículos ESPECIAIS - Vida Útil = 15anos
Fator de remuneração ANUAL - Veículos ESPECIAIS - Vida Útil = 12anos
Fator de remuneração ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 07anos
Valor RESISUAL = 15 p.p/a.a - tx.jr = 12% a.aFator de remuneraçãoFator de remuneração
Fator de remuneração ANUAL - Veículos PESADOS - Vida Útil = 10anos
Fator de remuneração ANUAL - Veículos LEVES - Vida Útil = 05anos
Fonte: SETTRAN-CTA Estatísticas Remuneração Uberlândia-MG, 11/09/2014
Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2° ANDAR Bairro: Santa Mônica - Cep: 38.408-150 - UBERLÂNDIA - MG
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Redes integradas de transporte público
Vantagens para que a integração aconteça, tais como:
• Racionalização dos custos de transporte; • Otimização e reorganização do espaço viário das cidades; • Maior conforto para o usuário; • Aumento da acessibilidade; • Redução dos congestionamentos e, conseqüentemente, menor contaminação ambiental; • Queda no número de acidentes.
Algumas das causas para que a integração não esteja acontecendo com muita freqüência nas cidades, como:
• Diversas autoridades institucionais; • Sistemas de arrecadação incompatíveis; • Alto custo de terminais de integração; • Políticas tarifárias que não incentivam a integração; • Objetivos diferentes entre os operadores, estimulando a concorrência entre os modos e não a
complementaridade; • Perda excessiva de tempo em transbordos mal planejados.
Vantagens e desvantagens da integração
A integração é uma forma de cooperação operacional que tem como objetivo aumentar a acessibilidade dos usuários ao sistema de transporte e aos destinos desejados. Ela se torna interessante ou necessária quando a operação isolada apresenta problemas para os usuários, que podem ser por ela minimizados ou eliminados.
A integração quase sempre é parte de um projeto de ampliação ou reestruturação do sistema de transporte coletivo no município, mas que também pode ser uma ação pontual, visando a racionalização de um serviço em operação.
A integração de transportes possui algumas vantagens e desvantagens que podem ser observadas a seguir: Vantagens
Na maioria das cidades, as linhas se dirigem para o centro (locais onde está concentrada a maioria das atividades e serviços). A integração possibilitará uma reorganização do sistema eliminando a superposição de linhas nas áreas centrais.
O excesso de ônibus e de linhas num mesmo corredor provocará congestionamentos, baixa velocidade e impontualidades. A integração do transporte também pode ser feita sem terminal. Nesse caso, a bilhetagem eletrônica permite que a conexão de linhas aconteça em qualquer ponto de embarque e desembarque.
A implantação de sistema integrado tem por objetivo
• Otimizar os recursos utilizados no transporte; • Aumentar a acessibilidade da população; • Racionalizar o uso do espaço viário; • Melhorar a qualidade de vida e a preservação ambiental.
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Sendo assim, pode-se observar alguns benefícios atribuídos à integração:
• Melhorar o atendimento e qualidade de serviço para o passageiro; • Maior rapidez nas viagens; • Maior conforto com a espera em assentos; • Maior segurança; • Abrigar e proteger os usuários contra intempéries; • Oferecer informações sobre linhas; • Aumentar o IPK (índice de passageiros por quilômetro); • Maior racionalidade na ocupação dos veículos; • Melhorar o trânsito com as linhas troncais; • Aumentar a velocidade operacional; • Aumentar a rentabilidade do sistema de transporte, gerando novas oportunidades de
investimentos em infra-estrutura, sistemas de monitoramento; e • Melhorar a infra-estrutura de terminais e garagens, como por exemplo, à existência de sanitários.
Tem-se ainda melhoria geral do serviço com a compra antecipada de passagens, embarque mais seguro e mais rápido e maior confiança nos horários. Numa viagem integrada, o passageiro passa por três situações distintas que são: a espera, o transporte e a transferência.
Percebe-se que, com a racionalização dos transportes, pode-se provocar uma diminuição a curto prazo na oferta do serviço.
Em compensação, haverá um aumento da produtividade por veículo, com conseqüente aumento
da rentabilidade da concessionária. Com a melhora do serviço, há tendência de aumento na demanda.
Porém, para que todas essas vantagens apareçam é preciso que a integração tenha um forte sistema de controle operacional.
Cabe ressaltar, também, que os benefícios mencionados não acontecem necessariamente em
todos os casos, assim como não acontecem obrigatoriamente de forma simultânea. Desvantagens O principal aspecto negativo da integração de linhas é a necessidade que o usuário tem de realizar transferências (transbordos).
Esse fato tem maior relevância para o passageiro idoso, pessoas que carregam crianças ou volumes e portadores de necessidades especiais. Outras desvantagens, além do tempo perdido com os transbordos, são mencionadas pelos usuários:
• Necessidade de se adicionar um planejamento à viagem; • Possibilidade de se perder uma conexão; • Maior incerteza do horário de chegada ao seu destino; • Necessidade de se deslocar para adentrar no próximo veículo; • Possibilidade de esperar por um outro veículo em um ambiente não familiar e hostil.
Porém, nem sempre o transbordo é mal visto: podem ser oferecidas melhorias ao usuário, de modo a minimizar aspectos negativos. Cita-se como exemplo uma situação em que, ao realizar transferência entre linhas, o usuário tenha a certeza de que acessará linhas expressas e que farão suas viagens em vias segregadas, diminuindo assim o tempo total da viagem.
Outro aspecto como problema na integração é a dificuldade de manutenção do equilíbrio econômico - financeiro e a forte queda no atendimento do sistema ao usuário.
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Tipos de integração
As grandes cidades brasileiras foram vítimas de um crescimento desordenado, cujo efeito foi o surgimento de fluxos desiguais de viagens, no tempo e no espaço. Observa-se nessas cidades, modalidades operando de forma desarticulada, atendendo a demandas nem sempre compatíveis com as suas características operacionais.
Uma das finalidades da integração é promover a hierarquização dos meios de transporte, estabelecendo suas funções na nova organização, de acordo com suas respectivas faixas de eficiência. Com a integração, os diferentes modos de uma cidade passam a ser encarados como integrantes de uma única rede, concebidos em função da demanda a ser atendida de forma hierarquizada e complementar.
Sendo assim, a integração, além da hierarquização dos meios de transportes pressupõe, sobretudo, nova organização institucional e operacional, bem como nova estrutura tarifária.
A integração pode ser classificada em quatro níveis
• Integração física; • Integração tarifária; • Integração operacional; • Integração institucional.
Integração física
A integração física é aquela em que o usuário utiliza duas ou mais linhas de transporte público, realizando transbordo e proporcionando a continuidade de sua viagem. Essas viagens podem ser feitas com o mesmo modal ou modais diferentes.
A simples aproximação física entre sistemas não garante tal integração. É necessário que a interface entre eles seja realizada através de equipamentos e instalações adequados, que possibilitem transferências rápidas, seguras e confortáveis, minimizando dessa forma, os efeitos negativos inerentes aos transbordos.
A transferência pode ocorrer em vários locais: se o local de transferência for um ponto em comum entre os modos, esse local é chamado de "ponto de transferência ou de transbordo"; portanto, se o local se tratar de uma estação é chamado de "estação de transferência ou de transbordo".
Percebe-se então que, para que haja a integração física, não há exigência da existência de terminal; porém, sua adoção pode facilitar e viabilizar a integração inter ou intramodal, oferecendo proteção contra ações intempéricas e maior conforto durante a espera pelo próximo veículo.
Existe uma série de aspectos que precisam ser observados e planejados nos sistemas integrados de transportes, principalmente no que se refere ao tempo de transbordo. Tais aspectos são: desvios de trajetos para o ponto de transbordo, nas voltas necessárias para que os ônibus entrem ou saiam dos terminais, nos tempos de embarque e desembarque de passageiros entre veículos, e no tempo de caminhada a pé dentro do terminal.
Percebe-se então que um único aspecto isolado não necessariamente vai ocasionar um efeito negativo no tempo total do percurso, porém o somatório de vários destes problemas certamente irá prejudicá-lo.
Contrariamente aos terminais de transbordo, os pontos de transferência não necessitam de um processo de planejamento, pois tais transferências ocorrem de maneira espontânea, cobrança minimizando muito o tempo perdido com as caminhadas.
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Recomenda-se que os projetos de integração física atendam a alguns requisitos básicos:
Em relação aos usuários
• Distância mínima de caminhada; • Áreas adequadas para espera e formação de filas; • Equipamentos de proteção contra acidentes; • Equipamentos de proteção contra intempéries; • Travessias de vias sinalizadas ou em desníveis; • Instalações para portadores de necessidades especiais; • Instalações para comunicação e orientação de usuários.
Em relação aos operadores do terminal
• Otimização dos investimentos; • Mínimo custo de operação; • Capacidade compatível com a demanda prevendo possibilidade de expansão; • Projeto que permita flexibilidade operacional.
Em relação à comunidade local
O projeto deve levar em consideração a relação existente entre o terminal e o meio urbano próximo, procurando minimizar o impacto da obra de forma a não causar ou incentivar a deterioração na qualidade de vida da população. Integração tarifária
A integração tarifária é um componente essencial à qualificação de um sistema de transporte integrado. Neste caso, o usuário realiza uma quantidade ilimitada de transbordos, pagando uma única tarifa. O sistema tem a vantagem de eliminar discriminações geográficas, pois independentemente dos locais onde os usurários morem podem realizar as viagens pagando uma única tarifa. Além disso, na integração intermodal, o usuário pode receber um desconto ao comprar bilhetes mistos integrados, por exemplo, na integração ônibus-metrô. A integração tarifária pode ocorrer com ou sem terminal. A construção de terminais algumas vezes se torna inviável devido aos altos custos econômicos, financeiros e sociais, pois podem acarretar desapropriação de imóveis. A criação de grandes terminais demanda muitos gastos, inviabilizando os projetos de integração. Sugere-se então, para viabilização dos sistemas integrados, a utilização de bilhetes com validade temporal, ou seja, que dêem condições ao usuário de mudar de linha, para complemento da sua viagem, sem pagar outra passagem, desde que dentro de horário pré-estabelecido pelo sistema (é o que está ocorrendo no município do Rio de Janeiro).
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O uso do bilhete com validade temporal permite ao usuário mais opções de locais de transbordo e maior facilidade para chegar ao seu destino. Com ou sem terminal, a integração tarifária acontece com a utilização da bilhetagem eletrônica. Estes podem ser: comprovantes de papel comum, bilhetes magnéticos, cartões magnéticos ou cartões inteligentes (Smart Card).
Na acepção mais simples, duas linhas de transporte são integradas, do ponto de vista tarifário,
sempre que a transferência entre elas é gratuita ou goza de desconto. Quando a referência é feita a redes e não a linhas específicas, a concepção é semelhante: Uma vez paga a tarifa de ingresso ou inicial, o passageiro pode fazer transferências sem o pagamento de novas tarifas ou fazendo jus a descontos.
No Brasil, as primeiras experiências de integração tarifária foram feitas em ambientes de
cobrança manual de tarifas, nos chamados sistemas tronco-alimentados. Nesse caso, a transferência entre linhas só é permitida nas “áreas pagas” de terminais fechados. Com o advento da bilhetagem automática, os transbordos podem ser feitos, de maneira controlada, em qualquer ponto de parada ou terminal, com ou sem restrições de tempo ou de trajeto para a transferência.
As redes tarifariamente integradas podem contribuir para melhorar a distribuição dos fluxos de viagens, implicando economias de custos, e para facilitar o acesso da população a todas as partes da área urbana. Contudo é importante atentar para alguns problemas:
• A receita total diminui em comparação com a situação sem integração, exceto se aumentar à quantidade de passageiros pagantes. A redução da receita é menor quando se cobra algum valor por transferência realizada (adicional tarifário);
• A integração em sistemas com mais de um operador requer mecanismos de distribuição da receita entre eles, o que sempre acarreta complicados problemas de gestão.
Em regime de tarifa única, os passageiros que não fazem transferências tendem a arcar com custos maiores do que os que delas fazem uso, e o ônus para eles é tanto maior quanto menores forem os subsídios governamentais concedidos para compensar a queda de receita.
Na experiência internacional, há duas maneiras de abordar a integração tarifária:
A primeira a considera como um benefício inerente à rede de transporte, pelo qual todos pagam; uma vez dentro da rede, as transferências podem se dar livremente entre as linhas ou modos, sem necessidade de pagamento adicional.
Na segunda, adotada na maioria das grandes cidades européias, a integração é um serviço
opcional, geralmente associado a um bilhete com prazo de validade (um dia, uma semana, etc.) que dá direito a transferências, com ou sem restrições. São concedidos descontos em função da maior quantidade de créditos tarifários adquiridos.
Opções de pagamento
Para qualquer método de definição da tarifa ou estratégia de cobrança, são oferecidas aos usuários diferentes opções de pagamento. As mais comuns são as seguintes:
• Bilhete unitário: Dá direito a uma única viagem ou acesso a uma rede integrada de transporte. Ainda é a opção de pagamento mais utilizada e, geralmente, é a unidade de aquisição mais cara;
• Bilhete múltiplo: Dá direito a vários acessos ou viagens. Como a compra é antecipada, exige maior desembolso total por parte do usuário, mas geralmente envolve descontos por unidade em função da quantidade adquirida;
• Passe temporal: Usando a mídia dos bilhetes magnéticos ou cartões chipados, oferece a possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período de tempo (mês, semana, dia, hora). Pode considerar pagamento de complemento tarifário no caso de transferência entre modos de transporte (por exemplo, de ônibus para metrô) ou em viagens entre áreas diferentes de uma região metropolitana;
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• Crédito antecipado: O cartão chipado é carregado com determinado valor ou quantidade de créditos e, a cada viagem, o valor da tarifa é deduzido do saldo disponível. A opção é adequada aos sistemas com tarifas diversificadas;
• Serviço pós-pago: Nessa opção, ainda não aplicada no Brasil e rara no exterior, o usuário utiliza serviços de transporte que são controlados por meio de um cartão e cobrados, posteriormente, por uma conta enviada à sua residência ou escritório.
Bilhetagem eletrônica "Bilhetagem é a terminologia empregada para representar um conjunto de elementos constituído de tecnologia, organização, política tarifária e recursos humanos envolvidos na arrecadação, distribuição e controle das receitas provenientes de um sistema de cobrança de tarifas. No transporte público, a bilhetagem estabelece vínculos sociais, econômicos e tecnológicos". O pagamento através da bilhetagem eletrônica pode ser compartilhado por mais de um operador de transporte ou por mais de um modo. Também pode ser utilizado para a compra de outros bens e serviços. Em função de suas características tecnológicas, permite o acompanhamento detalhado da demanda. Vantagens da bilhetagem O emprego de uma solução adequada para a bilhetagem de um sistema de transporte público pode significar vantagens na operação e avanço tecnológico. Os objetivos na implantação da bilhetagem eletrônica são muito diversificados, ligando-se a aspectos de aumento de segurança, maiores opções de tarifação, arrecadação, dentre uma série de outros citados a seguir:
• Viabilizar a plena integração do sistema de transporte coletivo, através da operação coordenada entre os diferentes operadores e modos. Integração modal e temporal do sistema de transporte público;
• Aumentar a segurança e comodidade para o usuário, devido ao não uso de dinheiro em espécie, principalmente em cidades onde o número de assaltos no interior dos veículos é grande;
• Diminuir as fraudes e evasão de receitas, pois o sistema controla toda a arrecadação, permitindo total controle financeiro e fiscal;
• Gerenciar o controle de passageiros, de modo que se obtenha um real e preciso dimensionamento de todos os usuários do sistema de transporte (categorias e faixas horárias), permitindo assim, uma constante melhoria dos serviços de transportes públicos oferecidos à população;
• Racionalizar o sistema de transporte público a partir do gerenciamento dos dados fornecidos pelo sistema automático, tais como, fluxo de passageiros, tempo de viagem, horários de picos, quilometragem percorrida, satisfação dos usuários, dentre outros dados gerados pelo sistema. Poder-se-ia, aqui, acabar com problemas de credibilidade de dados devido a uma pesquisa realizada;
• Diminuir os custos de administração e gestão do dinheiro em espécie; • Reduzir problemas com a falta de troco; • Eliminar o mercado paralelo de bilhetes de vale-transporte; • Reduzir o custo operacional; • Reduzir o tempo de embarque e desembarque nos ônibus, permitindo maior rapidez no percurso
do itinerário, com melhorias para o trânsito e oferta de transporte; • Controlar as gratuidades com identificação digital, permitindo monitorar e detectar utilizações
excessivas. Reduz-se assim a incidência de fraudes e evasão; • Permitir o rastreamento dos cartões inteligentes; • Permitir aplicações de políticas tarifárias por dia, hora, região, etc., com o objetivo de implantar
um sistema automatizado confiável, que possa ainda ser incrementado e tecnologicamente atualizado e que proporcione benefícios a todos os integrantes do sistema;
• Por fim, pretende-se com a bilhetagem eletrônica, melhorar a imagem do sistema.
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Há algumas metas a serem alcançadas com a integração tarifária, como:
• Divulgar o sistema para minimizar a perda de demanda pela falta de informação; • Equilibrar perdas de receitas no sistema pelo uso de integração; • Reajustar as tarifas pela elasticidade; • Maior previsibilidade de receita; • Melhor distribuição da demanda; • Dar manutenção aos usuários; • Atingir públicos não usuários.
Política tarifária nos transportes públicos
É possível identificar três objetivos básicos de políticas tarifárias:
1. Financeiros: Cobertura dos custos dos serviços; 2. Econômicos: Indução a que as escolhas dos usuários se dêem de forma economicamente ótima; 3. Sociais: Redistribuição de renda e inclusão social.
Estes objetivos estão ligados à eficiência produtiva, alocativa e distributiva, respectivamente.
A tarifação pode considerar apenas os custos internos das viagens (investimentos e operação) ou também seus custos externos (congestionamentos, acidentes, poluição do ar, etc). Do ponto de vista financeiro, a cobertura dos custos operacionais pelos passageiros pagantes foi, até recentemente, o único objetivo de política tarifária na maioria das cidades brasileiras. Em função da queda da demanda e do aumento da competição, os objetivos de natureza econômica e social ganharam importância. Merecem destaque, além dos já citados, os objetivos:
1. Operacionais: Evitar a formação de filas para a compra de bilhetes, diminuir fraudes e evasão de receita, etc;
2. Ambientais: Redução da poluição decorrente de congestionamentos, desestímulo à ocupação de áreas urbanas de preservação ambiental, etc;
3. Urbanísticos: Estímulo ou desestímulo à ocupação de determinadas áreas, etc.
A estrutura tarifária é constituída em três elementos, que, combinados, definem as bases de cobrança pelos serviços de transporte. São eles:
• Valor ou nível da tarifa: Método de determinação da tarifa e procedimentos de reajustes e revisões ao longo do tempo;
• Estratégia de cobrança: Distinguem-se, basicamente, duas estratégias - a de unificação e a de diversificação tarifária. Nesta última, são importantes as questões relacionadas com a integração e com as gratuidades e descontos;
• Opções de pagamento: Condições oferecidas aos usuários para a aquisição de determinada tarifa ou crédito usado nas viagens.
A remuneração pode ser direta, pelo usuário, ou por uma entidade-governamental, privada ou mista - que concentra a receita tarifária e faz a sua distribuição segundo um determinado critério.
Tradicionalmente, nas cidades brasileiras, a forma de cobrança pela viagem é manual, com pagamento em dinheiro e ticket de papel (vale transporte ou passes) para o cobrador, no interior dos ônibus, ou para o bilheteiro nos terminais. Atualmente, tem-se evoluído para a cobrança através da bilhetagem eletrônica.
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Métodos de determinação do valor da tarifa Entre os métodos utilizados nas cidades brasileiras predomina a determinação da tarifa pelo custo médio apurado em planilha. No entanto, outros métodos podem também ser usados. a. Custo médio apurado em planilha Consiste em estabelecer um valor de tarifa que cubra os custos totais de operação acrescidos de uma taxa de retorno sobre o capital investido, quase sempre fixada em 12% ao ano. O valor da tarifa é obtido dividindo o custo dos serviços pela quantidade de passageiros pagantes, ambos por quilômetro. O custo por quilômetro é calculado segundo uma planilha que leva em conta os preços dos diferentes insumos (pessoal, combustível, pneus, peças, etc.) e as quantidades médias consumidas, expressas por coeficientes técnicos. Consideram-se também os custos de remuneração e depreciação do capital investido em veículos e, às vezes, em instalações como oficinas, escritórios e áreas de estacionamento. Os tributos diretos são também elementos de custo importante incorporados ao cálculo da tarifa.
A principal vantagem desse modelo é permitir a cobertura integral dos custos e de suas variações ao longo do tempo.
Entretanto, apresenta várias desvantagens, principalmente as seguintes:
• Não incentiva a racionalização de custos, já que a redução do custo planilhado pode levar à redução da receita total e dos benefícios para os operadores. Essa dificuldade tem levado à adoção de mecanismos de estímulo à eficiência e melhoria de qualidade (com resultados práticos ainda muito limitados);
• Não estimula a eficiência produtiva, pois empresas menos eficientes contribuem para majorar os custos médios do sistema, elevando a tarifa; por outro lado, empresas eficientes não podem obter vantagens competitivas, como, por exemplo, reduzir as tarifas;
• Dificuldade de quantificação dos custos reais, quando no ambiente atuam diversas empresas operadoras;
• Exige demasiados esforços político-administrativos na negociações para reajuste periódicos das tarifas.
Esse modelo foi adequado enquanto perdurou um quadro de baixa competitividade dos serviços e os passageiros eram pouco sensíveis às variações de tarifa. Atualmente, torna-se cada vez mais importante buscar formas alternativas de tarifação dos serviços que levem em conta a competitividade e premiem a eficiência, a qualidade e a produtividade.
b. Tarifa-teto O sistema de tarifa-teto está sendo muito empregado em vários serviços públicos, no Brasil e no mundo, principalmente nas novas concessões de telecomunicações e energia elétrica.
Consiste no estabelecimento de um valor máximo de referência (teto tarifário). O preço do usuário é definido pelo concessionário, desde que não ultrapasse o teto. O valor teto pode ser estabelecido também para um grupo de serviços similares, como, por exemplo, as linhas incluídas numa área de concessão. Nesse caso, às vezes se autoriza o concessionário a fixar valores de tarifas abaixo ou acima do teto, desde que a média ponderada das tarifas não o ultrapasse (a ponderação seria feita, por exemplo, pela quantidade de passageiros que paga cada tipo de tarifa).
Há casos em que, além do teto, o poder público especifica um piso tarifário, para evitar práticas
de dumping (tarifas inferiores aos custos para eliminar concorrentes).
O mecanismo compreende uma regra de reajuste por índice público de preços, acompanhada de previsão da redução de custos por aumento de produtividade, medidas que apresentam as seguintes vantagens:
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• As tarifas são ajustadas pelas operadoras às condições da demanda e da oferta concorrente, se for o caso;
• A possibilidade de ajustes incentiva o aumento da eficiência; • Os usuários se apropriam dos ganhos de eficiência, que são deduzidos dos reajustes de tarifas.
As maiores dificuldades na sua aplicação estão nos mecanismos de reajuste da tarifa-teto, ainda sujeitos a muita controvérsia. Para ser bem sucedido, ele pressupõe também certo nível de competição entre operadores, o que, mesmo sendo uma tendência no transporte público (a presença do transporte clandestino em muitas cidades reflete esse fato), inexiste em vários sistemas de transporte. No transporte público do Brasil, o modelo que mais se aproxima da tarifa-teto é o do Rio de Janeiro. c. Concessões competitivas Havendo concessão dos serviços, pode ser adotado o critério de menor tarifa média ou teto para a seleção dos candidatos. Uma vez definido o concessionário, a autoridade governamental estabelece apenas os reajustes ou as revisões.
Às vezes o julgamento se baseia na chamada “tarifa de remuneração”, como ocorreu há pouco tempo no Município de São Paulo. Aí não se trata propriamente de um critério baseado na tarifa, tal como definida anteriormente (preço pago pelo usuário pelos serviços).
Esse método tem como vantagem a escolha da operadora que apresentar maior eficiência no
processo de competição pela entrada no sistema. Para prazos de concessão muito longos, susceptíveis a modificações profundas nas condições de mercado, a garantia de eficiência fica comprometida.
Os prazos muito curtos, por sua vez, exigiriam concessões freqüentes, dificilmente compatíveis
com o período de recuperação do capital investido, os dispositivos da legislação trabalhista e normas de concessão brasileiras.
Além dos métodos citados, existem vários outros com possibilidades de aplicação aos transportes públicos. Procedimentos de reajuste e revisão
A revisão ocorre sempre que há alteração na estrutura de custo tomada como referência para o cálculo da tarifa inicial. Por exemplo, o órgão gerenciador muda o tipo de veículo que fora exigido no edital de concessão.
O reajuste da tarifa ocorre quando são constatadas variações nos preços dos insumos.
Atualmente, no Brasil, são comuns os reajustes anuais, coincidindo com a época de negociações de salários. O procedimento de reajuste mais freqüente é o recálculo do custo médio pela planilha, a partir da atualização dos preços de insumos, dos dados de demanda (passageiros transportados) e de oferta (quilometragem percorrida).
Outros métodos podem ser utilizados, levando em conta ou não os valores planilhados. Entre
eles, destacam-se:
• Índices de preços: Atualização do valor da tarifa por índices apurados para o setor em âmbito local, regional ou nacional. A utilização de índices de preços muito gerais, como o IPCA ou IGP, pode introduzir distorções na correção dos custos do setor, ora superestimando, ora subestimando as variações ocorridas, pois as variáveis neles consideradas não guardam relação direta com os preços de insumos no transporte público nem com os ganhos ou perdas de produtividade, principalmente;
• Adoção do índice de outra cidade ou sistema de transporte: Nesse caso, o reajuste é feito com base em índices verificados em outras cidades ou outros sistemas de transporte público. Quando
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não há correspondência entre os mercados ou as características dos sistemas de transporte envolvidos, podem ocorrer distorções no médio e longo prazo;
• Negociação entre interessados: Em alguns municípios brasileiros os reajustes resultam de uma negociação entre interessados, sob a coordenação do poder público. Porém, quando não se apóiam em bases técnicas, essas decisões, mesmo legitimadas politicamente, podem levar ao desequilíbrio econômico e financeiro dos serviços.
Unificação tarifária
Essa estratégia tem prevalecido na maioria dos sistemas de ônibus das cidades brasileiras. Consiste na cobrança de uma mesma tarifa (única) para qualquer deslocamento em uma rede de transporte.
A difusão dessa estratégia decorreu de sua simplicidade operacional, do melhor controle de
receitas, da maior facilidade de compreensão da estrutura tarifária por parte dos usuários e da possibilidade de subsídios cruzados (apoiada na suposição de que os usuários de renda mais baixa fazem viagens mais longas, por habitarem as periferias urbanas).
As dificuldades que existiam no passado de diversificação e controle de arrecadação foram
superadas pela bilhetagem automática. Além disso, mudanças nas condições sociais e de mercado têm chamado a atenção para alguns
problemas da tarifa única:
• O subsídio cruzado dos usuários de maior para os de menor renda nem sempre acontece; dadas às características da demanda do transporte público, é mais comum uma situação em que usuários de baixa renda subsidiam-se uns aos outros.
• A tarifa única, fixada pelo custo médio, pode apresentar uma despesa elevada pás os usuários que fazem viagens curtas. Isso faz com que eles não utilizem o transporte público.
Quase sempre os custos operacionais são muito diferentes entre as operadoras e, como a tarifa é única, surge à necessidade de criar complicados sistemas para reequilibrar receitas e custos.
Diversificação tarifária
Várias tarifas podem ser criadas para levar em conta as diferenças entre usuários, a qualidade
dos serviços, a extensão das viagens ou o momento em que são realizadas:
a. O mercado deve ser segmentado; b. As empresas devem atender as necessidades dos diferentes segmentos (por meio de
pesquisas de marketing, por exemplo); c. Os custos de segmentação não devem exceder o faturamento extra obtido pela
diferenciação de tarifas; d. A prática não deve gerar resistência por parte dos usuários; e. A diversificação de tarifas deve ter base legal.
A diversificação de tarifas pode ser feita em função de dois critérios básicos: Por tipo de viagem
• Pela qualidade dos serviços: Serviços seletivos ou que utilizam tecnologias veiculares distintas, como metrô, microônibus ou vans, podem ter preços diferenciados dos serviços comuns;
• Pela extensão da viagem: Tarifa proporcional à distância percorrida ou por seção; • Por período: Tarifa diferenciada segundo o período ou momento da viagem - dia da semana, hora
do dia, feriado, período de férias, etc.
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Além dessas, há inúmeras oportunidades para tarifas especiais destinadas a grandes eventos esportivos, feiras, exposições, etc., com razoável potencial de atração de novas demandas.
Por tipo de usuário
Pode se basear em critérios relacionados à condição social das pessoas e à maneira de sua inserção no mercado:
A primeira abordagem trata de pessoas e famílias carentes que muitas vezes estão
impossibilitadas de pagar pelos serviços de transporte público. Essa estratégia visa dar a elas melhores condições de acesso às diferentes áreas da cidade e comporta tarifas mais baixas para o acesso a bairros habitados pela população pobre, tarifas especiais para desempregados ou para trabalhadores de baixa renda.
A outra abordagem é voltada para pessoas inseridas no mercado de transporte que apresentam
preferências diversificadas quanto aos serviços (maior conforto, serviços expressos, etc.). A questão dos descontos e gratuidades, abordada mais adiante, se relaciona, em muitos
aspectos, com a diferenciação das tarifas por tipo de usuários.
Gratuidades e descontos
A inserção do pagamento de tarifas e os descontos a determinadas categorias de usuários são práticas antigas no sistema de transporte público. Os beneficiários mais comuns são os idosos (acima de 65 anos) os portadores de necessidades especiais e os estudantes (quase sempre gozam do desconto de até 50% sobre a tarifa). Gratuidades e descontos podem ser analisados sob três pontos de vista principais:
• Os motivos do benefício: Essa abordagem não se relaciona diretamente com a gestão do transporte público, mas é de competência de instituições como as câmaras de vereadores, assembléias legislativas, etc;
• Quem arca com os custos: Embora a legislação (constituição federal - art. 112, par. 2º) vede a criação de gratuidade sem a correspondente indicação da fonte de custeio, a situação mais freqüente, que fere os dispositivos legais, é a concessão de benefícios sem qualquer cobertura de seus custos;
• Quem controla o benefício e que procedimentos são usados para isso: O controle efetivo requer procedimentos complexos e por isso quase sempre é feito por amostragem, pelos gestores governamentais ou operadores. Só recentemente os sistemas de bilhetagem automática têm possibilitado controles eficientes.
Os custos de descontos e gratuidades começam a ser discutidos pela sociedade, o que tem levado autoridades governamentais a ressarci-los mesmo que parcialmente. Porém, na maioria das cidades, isso ainda não acontece, e os custos recaem sobre usuários pagantes, operadores e empregadores (que compram o vale-transporte para distribuição aos seus empregados). Essas externalidades de custos, sem foco preciso, geram situações de injustiça social e de ineficiência produtiva.
Nas discussões recentes sobre a cobertura dos custos das gratuidades e descontos pelos
governos ainda há muitos problemas a resolver: A quem destinar os recursos, aos passageiros, como no vale-transporte, ou aos operadores? A cobertura será obrigatória por lei ou apenas uma decisão ad hoc, revista a cada novo período orçamentário? Como será o controle das gratuidades e descontos concedidos?
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Integração operacional As modalidades de transportes integradas normalmente possuem características de operações distintas entre si. Isso acontece devido às peculiaridades intrínsecas de cada modo, além do fato de freqüentemente pertencerem a empresas variadas, com identidades administrativas próprias.
Os sistemas de transportes uma vez integrados passam a oferecer em conjunto um único serviço ao usuário, sendo necessário que apresentem um único padrão de serviço e qualidade, para que as transferências sejam feitas de forma planejada e racional, minimizando então o desconforto dos transbordos. Os principais aspectos tratados na integração operacional são aspectos referentes ao horário, freqüência de viagens e tudo que diz respeito à oferta do transporte em geral. A integração operacional é de extrema importância para que haja um bom funcionamento do sistema integrado, aumentando a credibilidade por parte dos usuários. Se não houver uma coordenação entre os diversos modos de transportes utilizados na integração, os passageiros podem perder o tempo que ganharam, por exemplo, com a utilização das linhas troncais de maior velocidade. Integração institucional A integração institucional é o acordo existente entre órgãos gerenciadores, operadores e fiscalizadores do sistema de transporte, que têm por objetivo coordenar questões políticas, econômicas, financeiras, operacionais e administrativas do sistema como um todo. A implantação do sistema integrado é acompanhada da criação de um órgão gestor dotado de boas condições de planejamento e controle dos serviços. Geralmente há um bom nível de maior informações operacionais. Esse tipo de integração torna-se mais difícil conforme aumenta o número de instituições que participam da organização do sistema de transporte. Um exemplo típico de desorganização institucional é o ocorrido em regiões metropolitanas, que possuem ônibus municipais e intermunicipais, normalmente controlados por entidades diferentes que muitas das vezes não se entendem e possuem objetivos conflitantes. Sistemas integrados no Brasil Historicamente, a integração teve início no Brasil com a reforma no sistema de transportes de Curitiba e Goiânia, em 1974, e o sistema de alimentação por ônibus do metrô de São Paulo, a partir de 1975. Segundo dado do IBGE de 1996, do total de 96 municípios com mais de 100.000 habitantes, 29 possuíam algum sistema de integração ônibus-ônibus que abrange a totalidade ou parte da rede de transporte. A maioria dos sistemas integrados no Brasil é muito recente, sendo implantados a partir de 1990. As cidades brasileiras que possuem sistemas integrados podem ser classificadas em grupos de alta, média e baixa complexidade. Estes correspondem, respectivamente, às grandes metrópoles nacionais, às regiões metropolitanas e grandes centros urbanos e aos centros urbanos de médio porte. No primeiro grupo, o de alta complexidade, está apenas a região metropolitana de São Paulo, dispondo de um conjunto de sistemas de integração de alta complexidade operacional, modal e organizacional.
O segundo compreende 6 regiões metropolitanas e 5 municípios isolados. O terceiro grupo compreende os municípios com população urbana entre 100.000 e 600.000 habitantes, ou seja, engloba as cidades de porte médio, e é onde se concentra o maior número de sistemas integrados.
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Conceitos básicos de estatísticas
Pode-se dizer que a estatística é um conjunto de métodos para coletar, organizar, resumir, analisar, planejar experimentos, interpretar e tirar conclusões.
A importância do uso da estatística
Medidas podem e devem ser tomadas, muitas das quais de baixo custo, essas medidas só se mostrarão eficazes se forem baseadas em estudos e análises corretas das informações.
É preciso, então, que se reconheça a importância da informação correta, para que se possa identificar o problema, estudar as possíveis causas e encontrar soluções.
Assim, é a informação a base de todo o processo, sendo, portanto, necessário que se saiba como captá-la, depurá-la, organizá-la, armazená-la, controlá-la, analisá-la e divulgá-la, formando-se, então, um sistema de gerenciamento da informação.
Observatório de Transportes
A Biblioteca Virtual, criada em 2009, pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
(SETTRAN), através da Diretoria de Estatísticas e Controle de Tráfego em Área (CTA) disponibiliza no Portal da Prefeitura de Uberlândia diversas publicações de estudos, pesquisas e dados estatísticos relacionados às áreas de trânsito e transportes na cidade.
“A Biblioteca Virtual da SETTRAN, em setembro de 2014, foi dividida em Observatório de Trânsito e Observatório de Transportes, para facilitar o acesso do público aos documentos da Secretaria. Os textos são organizados por assunto, o que facilita a pesquisa”.
Na página podem ser consultados livremente por categoria dados que vão desde o Sistema Convencional de Transporte (SCT) até o Sistema Integrado de Transporte (SIT). O acervo também guarda registros de números referentes à frota de veículos, cruzamentos semaforizados, acidentes de trânsito...
Os Observatórios são o conceito de virtualização das bibliotecas tradicionais. Basicamente, se refere à ideia de uma biblioteca intangível, ou seja, um serviço de informação sem infraestrutura física que oferece materiais exclusivamente em formato digital.
“Nós procuramos sempre que possível registrar vários assuntos da SETTRAN. Enfim, é um acervo que temos disponibilizado para qualquer pessoa no computador. É uma ferramenta excelente para outros Órgãos, Municípios e para pesquisa de estudantes".
Para acessar o OBSERVATÓRIO de TRANSPORTES, o internauta deve entrar no Portal da Prefeitura www.uberlandia.mg.gov.br, � Secretarias � Trânsito e Transportes � Menu � Observatório de Transportes.
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Duvidas e/ou esclarecimentos Duvidas e/ou esclarecimentos com o Srº Aílton Borges, na SETTRAN-CTA Estatísticas, nas opções
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Atenciosamente, Aílton Borges CTA Estatísticas Carlos Bernadino Neto Diretor de Estatísticas e Controle de Tráfego em Área - CTA Pedro Wilson Albuquerque Souza Assessor Municipal de Trânsito Alexandre de Souza Andrade Secretário Municipal de Trânsito e Transportes
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