Medidas para a Humanização do Tráfego da Cidade de Camaquã – RS.
Dezembro de 2013
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO...............................................................................................5
2 INTRODUÇÃO...................................................................................................6
3 Objetivos..........................................................................................................7
4. DIAGNÓSTICO.................................................................................................8
4.1 OBJETOS DA ANALISE................................................................................................8
4.2 RUAS E AVENIDAS......................................................................................................9
4.3 TRATAMENTO .......................................................................................................... 10
4.4 ESTACIONAMENTO....................................................................................................10
5 CRIAÇÃO DOS ESTACIONAMENTOS .................................................................... 13
5.1 POLITICA DE ESTACIONAMENTO......................................................................... 14
5.2 PROGRAMAS ............................................................................................................. 14
5.3 ESTUDOS ABRANGENTES ...................................................................................... 15
5.4 ESTUDOS LIMITADOS ............................................................................................. 15
5.5 ESTUDO ESPECIFICAÇÕES PARA AVALIAÇÃO DAS ATIVIDADES..................15
5.6 CONSIDERAÇÕES BÁSICAS PARA PROJETO.........................................................15
5.7 ESTACIONAMENTO E CAPACIDADES DE VIAS....................................................16
5.8 ESTACIONAMENTO NA VIA E ACIDENTES............................................................16
5.9 TRATAMENTO...............................................................................................................17
6 OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA.....................................................................18
6.1 SENTIDO DE CIRCULÇÃO...........................................................................................20
6.2 TRATAMENTO...............................................................................................................21
7 ACIDENTALIDADE........................................................................................................23
8 CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO.................................................................24
9 ACESSIBILIDADE...........................................................................................................25
9.1 TRATAMENTO...............................................................................................................25
10 SINALIZAÇÃO VERTICAL.........................................................................................26
10.1 TRATAMENTO.............................................................................................................23
11 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL...................................................................................28
11.1 TRATAMENTO.............................................................................................................29
12 DISPOSITIVOS AUXILIARES......................................................................................29
12.1 TACHAS, TACHÕES E CALOTAS..............................................................................30
12.2 TRATAMENTO..............................................................................................................30
13 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO.........................................................................31
13.1 TRATAMENTO..............................................................................................................31
13.2 PREVISÃO DA DEMANDA FUTURA DE TRÁFEGO...............................................32
14 SEMÁFOROS...................................................................................................................33
14.1 TRATAMENTO..............................................................................................................33
15 ROTATÓRIAS,TREVOS E INTERSEÇÕES.............................................................34
16 ONDULAÇÕES ARTIFICIAIS E TRAVESSAS ELEVADAS...................................35
16.1 LOCAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSA ELEVADA.................................35
17 CONTROLE DE DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES...................................37
17.1 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM DANOS
MATERIAIS 2012..................................................................................................................38
17.2 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM LESÕES
CORPORAIS 2012..................................................................................................................41
17.3 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM
ATROPELAMENTOS 2012...................................................................................................44
17.4 LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM ÓBITO
2012.........................................................................................................................................47
17.5 LOGRADOUROS COM ACIDENTES 2012................................................................49
17.6 CADASTRO DE DADOS DE ACIDENTALIDADE..................................................52
17.7 ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTALIDADE.....................................................53
17.8 CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO................................................................53
17.9 TIPOS DE ACIDENTES2012.......................................................................................54
17.10 CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES 2012.............................................................55
18 FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO.................................................................................56
19 MANUTENÇÃO DOS SEMÁFOROS...........................................................................58
20 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO..............................................................................59
21 JUSTIFICATIVA DAS VELOCIDADES ADOTADAS...............................................60
21.1 PROCEDIMENTOS TÉCNICOS PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE 85%
PERCENTIL...........................................................................................................................61
21.2 ROTEIRO PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE OPERACIONAL......................62
22 RELATÓRIO DE VEÍCULOS DE ALUGUEL.............................................................65
22.1 FROTA DE TAXI............................................................................................................65
23 RELATÓRIO DE TRANSPORTE COLETIVO...........................................................69
23.1 FROTA DE ÔNIBUS......................................................................................................69
24 INFORMAÇÕES IMPORTANTES DAS NECESSIDADES E DESEMPENHO DA
SINALIZAÇÃO VIÁRIA.....................................................................................................70
25 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS SINALIZAÇÃO VIÁRIA.......................................73
25.1 PLACAS......................................................................................................................... .73
25.2 PELÍCULAS REFLETIVAS DE ESFERAS ENCAPSULADAS..................................74
25.3 TERMOPLÁSTICO APLICADO POR ASPERSÃO.....................................................75
25.4 MASSA TERMOPLÁSTICA COM MICROESFERAS APLICADAS POR
EXTRUSÃO...........................................................................................................................76
25.5 RETROREFLETÂNCIA................................................................................................76
25.6 APLICAÇÃO DE TINTA A BASE DE METIL METACRELATO.............................77
26 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARA PINTURA A FRIO......................................78
26.1 APLICAÇÃO DE TINTA A BASE DE RESINA ACRÍLICA.......................................78
26.2 RETROREFLETÂNCIA..................................................................................................78
27 PROPOSIÇÕES PARA MELHORIA DA SEGURANÇA VIÁRIA............................79
28 ASPECTOS RELEVANTES EM RELAÇÃO AOS APONTAMENTOS DO
ESTUDO..................................................................................................................................80
29 PLANO DIRETOR - MOBILIDADE URBANA............................................................81
30 ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA.................................................................86
31 PROPOSIÇÕES FINAIS..................................................................................................88
32 ANEXOS.............................................................................................................................90
1- APRESENTAÇÃO
O presente volume contém as informações relativas ao Contrato 92/2013 proposto pela
Contratada e apresenta os elementos relativos à Análise e Estudo de Engenharia de Tráfego
no sistema existente na área central do município de Camaquã.
Os serviços objeto do contrato foram adjudicados a empresa RVP – Tecnologia em
Engenharia Ltda, em decorrência da licitação na modalidade de Convite, referente ao Edital nº
23/2013.
Os dados básicos relativos ao contrato são os seguintes:
Contrato Nº 92/2013
Data da Assinatura Contrato: 17/07/2013
Data da Ordem de Início: 17/07/2013.
Prazo de execução: 90 (noventa dias).
Termo Aditivo de Contrato: 16/10/2013 a 16/11/2013.
ART/CREA-RS: 7095883
A equipe técnica de nível superior alocada pela Contratada para o desenvolvimento dos
trabalhos tem a seguinte composição:
RESPONSÁVEL TÉCNICO:
Eng. Rui Voldinei Pires – CREA-RS 085273-D
COORDENADOR:
Eng. Rui Voldinei Pires – CREA-RS 085273-D
EQUIPE TÉCNICA:
Dilmar Moraes - Técnico em Trânsito;
Licurgo – Projetista Cadista.
2- INTRODUÇÃO
As cidades brasileiras, assim como as cidades dos demais países em desenvolvimento,
apresentam graves problemas de trânsito e qualidade de vida. Problemas como a diminuição
da mobilidade e da acessibilidade, a degradação das condições ambientais, os
congestionamentos constantes e os elevados índices de acidentes de trânsito são comuns em
muitas cidades.
Nestas cidades, praticamente todos os deslocamentos (de pessoas e mercadorias) se utilizam
do sistema viário, que ocupa cerca de 20% da área. Com o desenvolvimento urbano e o
crescimento das cidades, as vias podem ficar saturadas de veículos, as calcadas podem ser
utilizadas irregularmente e pode ocorrer deterioração urbanística. Portanto, administrar os
conflitos, planejar e controlar as transformações urbanas são atribuições da administração
pública com o objetivo de otimizar o sistema viário urbano.
Cada cidade tem condições específicas, com seus próprios problemas, e deve procurar
soluções adequadas a eles. As soluções variarão por região e em função das dimensões de
cada cidade.
Para obter melhor eficiência operacional do sistema viário, considerando as suas diversas
funções urbanas e as variações de suas características físicas, é necessário estabelecer um
planejamento que discipline as atividades e o tráfego na via pública e o uso e ocupação do
solo lindeiro. O planejamento deve prever um sistema de transporte adequado, onde a
infraestrutura deverá atender as seguintes premissas:
Sistema viário hierarquizado,
Definição clara das áreas de restrição ao tráfego intenso ou inadequado,
Definição clara das vias a serem utilizadas pelo transporte público e das garantias de
uso prioritário,
Condições de transporte e trânsito,
Sistema de transporte público integrado e eficiente,
Sistema de trânsito eficiente, com: baixos índices de acidentes de transito, altos
índices de respeito ás leis de transito, bom desempenho do transito geral.
3- OBJETIVOS
Aplicação de um conjunto de técnicas e medidas físicas de engenharia de tráfego com a
finalidade de:
• Reduzir o número e a severidade dos acidentes;
• Humanizar as vias através do controle da velocidade dos veículos e ordenamento dos
fluxos de tráfego;
• Revitalizar as características ambientais de uma região pela redução do domínio do
automóvel;
• Diminuir os ruídos e a poluição do ar;
• Facilitar o acesso às praças, equipamentos públicos e logradouros específicos à maior
parte da população – Terminal de Ônibus na Praça Zeca Neto;
• Recuperação e ampliação de áreas verdes;
• Propiciar a permanência e incentivar o convívio social nos espaços públicos;
• Induzir a preocupação permanente com a preservação do patrimônio histórico e
cultural – Criação do Largo da Matriz.
4- DIAGNÓSTICO
Em análise da situação do sistema viário existente, observamos o comportamento de variáveis
do trânsito em um quadrilátero que compreende a área central do município da Avenida
Antônio Duro até a Rua Coronel Vivaldino Mendes no sentido Sul-Norte e das Ruas Álvaro
Machado/Dr. João de Oliveira/Tiradentes/Travessa 5 de Maio e Dr. Rosinha até a Rua
Capitão Adolfo Castro no sentido Oeste-Leste.
Outro objeto de análise da contratada foram os acessos principais ao centro urbano da cidade:
1) Avenida José Loureiro da Silva;
2) Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.
Acessos oriundos do interior do município ao centro:
1) Rua Capitão Jango Castro (ligação dos bairros Santa Marta, São João, Centenário);
2) Rua Major João Meireles (Hípica).
4.1- OBJETOS DA ANÁLISE:
Ruas, Avenidas e Vias de Acesso ao Município;
Estacionamentos;
Sentido de circulação;
Acessibilidade;
Sinalização Vertical;
Sinalização Horizontal;
Pólo gerador de tráfego;
Semáforos;
Trevo, Rotatória e intervenção;
Lombada e Travessia elevada;
Ponto de Táxi, parada de ônibus, praças e postos de Combustíveis.
DIAGNÓSTICO:
4.2- RUAS E AVENIDAS:
Nos dois acessos principais ao centro urbano do município, a um contraste diferenciado na
pavimentação, enquanto que o acesso sul – norte Av. Cônego Luis Walter Hanquet tem início
com asfaltamento e pistas demarcadas para os deslocamentos dos veículos ingressando em
pavimento irregular com pedra de paralelepípedo, no acesso leste – oeste, Av. Loureiro da
Silva da via BR- 116 até centro tem calçamento irregular.
A geometria das vias de acesso ao município é interessante, por serem largas facilitam o
desenvolvimento da velocidade, no caso do acesso pavimentado a velocidade é desenvolvida
naturalmente, com o limite de velocidade a ser definido.
Sugerimos para os acessos principais da cidade regulamentar a velocidade da via em 50 km/h
(via arterial), inclusive as vias de ligação para o interior do município, em anexo justificativa
técnica da implantação da velocidade.
No acesso leste - oeste via BR-116, o acesso se dá pela Av. Loureiro da Silva, a mesma
pavimentada por pedras irregulares, dificultando o desenvolvimento da circulação em virtude
dos desníveis da via.
Verificamos dois acessos oriundos do interior do município:
1) Rua Major João Meireles e Rua Capitão Jango Castro, nos dois acessos os moradores
reclamam em relação a alta velocidade desenvolvidas pelos veículos.
2) Na Avenida José loureiro da silva, o canteiro central é desalinhado com as ruas
transversais e esta condição induz o condutor a cortar caminho circulando muitas
vezes na contra mão de direção.
A pavimentação é constituída por paralelepípedos, o que deixa a pista de rolamento irregular.
Em alguns locais verificamos desníveis no calçamento, ocasionando o desvio de direção para
o condutor e elevando o risco de acidentes para os veículos que seguem atrás do mesmo.
Na área central a geometria das vias diminuem consideravelmente dificultando o fluxo dos
veículos, uma vez que, o sistema de estacionamento oblíquo utilizado, reduz em 40% a
capacidade das vias obrigando os veículos trafegarem em fila indiana, um atrás do outro.
Em alguns locais com ondulação artificial (lombada física) e travessia elevada para pedestre
observou-se a falta de iluminação e sinalização viária adequada para esses redutores.
4.3- TRATAMENTO:
Pavimentação das vias principais de acesso com velocidade regulamentada em 50 km/h;
Prolongamento dos vãos nos canteiros centrais, deixando aberto somente para cruzamentos
das Ruas Transversais, principalmente na Av. José Loureiro da Silva;
Implantar redutores de velocidade nos acessos oriundos do interior do município e velocidade
de 50km/h;
Sinalização vertical e horizontal nos padrões do CTB;
Sinalização de indicação de direção para os condutores;
Placas Verticais com o nome dos logradouros.
4.4- ESTACIONAMENTOS:
No estudo realizado no quadrilátero central detectamos vários tipos de estacionamentos
aplicados no município, na maioria dos casos os estacionamentos são oblíquos e não estão
padronizados, apresentando estacionamentos no lado direito e esquerdo das vias.
Na teoria, com a instalação do estacionamento oblíquo aumenta-se o número de vagas, neste
caso, o estacionamento deve de ser implantado no lado direito da via, deixando a pista da
esquerda para ultrapassagem dos veículos.
Por outro lado o estacionamento oblíquo dificulta o deslocamento dos veículos, pois na
execução de manobra para estacionar obstruem a passagem de outro, e quando faz a ré, para
sair do estacionamento, causa uma situação de risco de colisões entre os veículos.
Verificamos vários vinte e oito acidentes de colisões causados relacionados com essas
manobras.
Em muitos casos camionetes ocupam as vagas no estacionamento oblíquo e por serem
maiores que a maioria dos veículos a carroceria encontra-se dentro da via obstruindo a
passagem de veículos.
Os estacionamentos oblíquos com recuo nas calçadas são vistos como alternativa viável para
sua implantação, principalmente na Praça Central para os taxis.
O estacionamento oblíquo ocupa 40% da capacidade das vias em relação a circulação dos
veículos, pois necessita de no mínimo uma distância de 4,50 m para área de manobra dos
veículos.
Nos estacionamentos paralelos, se for demarcada a vaga, esta deve conter 5 (cinco) metros
para organizar o número vagas para os veículos.
Nos casos em que há estacionamentos paralelos nos dois lados da via, o tráfego dos veículos
flui normalmente, inclusive com a possibilidade de deslocamento lado a lado, em duas faixas,
facilitando a escolha da direção dos condutores de veículos e evitando manobras com
potencial de risco.
Em alguns casos os veículos estacionam muito próximo ao alinhamento do meio fio da Rua
Transversal, causando a dificuldades de visão dos veículos que por ela circulam obrigando os
condutores avançar a pista para enxergar o fluxo e posteriormente atravessar a via, indicamos
nestes locais implantar estacionamentos de motocicletas.
Nos casos dos estacionamentos de cargas e descargas e estacionamento para deficientes
físicos observamos a inoperância do sistema em virtude da falta da fiscalização.
Revogar vagas de estacionamentos para farmácias, por estar em desconformidade com a lei
federal.
Estacionamento para motos em muitos casos ocupados por veículos, neste caso falta de
fiscalização.
Verificar as vagas nos estacionamentos para táxi, dimensionado o número de vagas somente
para atender a demanda, (Praça Central).
Os Bicicletários existentes em alguns locais no centro da cidade estão localizados sobre a
calçada, diminuindo o espaço para a circulação dos pedestres e transeuntes.
Falta de estacionamentos para embarque e desembarque e vagas para estacionamento de
idosos e PNE.
O quantitativo das vagas existentes para estacionamento rotativo na área central é de
aproximadamente 600 vagas.
Em alguns casos caminhões e ônibus estacionados em locais próximos ao cruzamento,
dificultam em muito a visibilidade do condutor.
Parecer sobre Estacionamento Rotativo CETRAN-RS.
Na última sessão do Pleno do CETRAN, ocorrida em 06/09/2011, foi aprovado Parecer
sobre Estacionamento Rotativo, consulta efetuada pela Prefeitura de Camaquã, relatado
pelo Conselheiro Rogério, representante da FETRANSUL, e revisado pelo Conselheiro
Lieverson, representante da OAB/RS. A matéria foi objeto de discussão em duas sessões, uma
vez o pedido de vista do Conselheiro Juelci – representante do Município de Caxias do Sul,
que discordava parcialmente do parecer. Após Esclarecimento Técnico efetuado pelo
Conselheiro Assis Fernando – representante da DPRF, foi posto em votação, sendo 11 votos
favoráveis e 04 contrários A questão controvertida referia-se à possibilidade de conversão da
“Tarifa de Pós-utilização”, após o prazo para pagamento, na multa de trânsito capitulada art.
181, XVII do CTB. O parecer aprovado concluiu, resumidamente, que:
a) A Prefeitura municipal tem autonomia e competência legal para a implementação do
estacionamento rotativo, bem como a sua exploração - realizada direta ou indiretamente pela
prefeitura;
b) É permitida a emissão, por parte de funcionários da prefeitura ou da empresa
contratada, de aviso de irregularidade - passível de regularização - mediante o
pagamento de preço público correspondente à “Tarifa de Pós-Utilização”, conforme
valor e termos estipulados em lei municipal;
c) A Fiscalização de Trânsito deve ser exercida pelo Agente Público, designado pela
autoridade de trânsito competente com circunscrição sobre a via, que deverá ter
comprovado a infração, nos termos do art. 280, § 2º e 4º do CTB;
d) É vedado fazer gerar automaticamente da “Tarifa de Pós-utilização” uma Notificação
de Autuação de Trânsito, seja através de informação repassada ao Órgão Municipal de
Trânsito sob a forma de lista ou qualquer outro meio que não a visualização pelo agente
da infração;
e) A cobrança da tarifa pós-utilização, não elide o pagamento da multa e vice-versa. Por
conseguinte é vedada a utilização da multa de trânsito como forma de coerção para o
pagamento da “Tarifa de Pós-utilização”.
5 – CRIAÇÃO DOS ESTACIONAMENTOS
Para que o sistema de trânsito seja eficiente torna-se necessário a criação, manutenção e
atualização de instalações para estacionamentos em áreas urbanas.
O estacionamento rotativo pago nas vias públicas é uma tendência em todas as cidades
modernas, na atualidade, em decorrência do volume cada vez maior da frota de veículos em
circulação. Ele constitui num importante instrumento de controle e de gerenciamento da
ocupação das vias, por parte da autoridade de trânsito.
No Brasil, foi institucionalizado através da Lei nº 9.505, CTB que em seu artigo 24, inciso X,
estabeleceu que é competência do município implantar, manter e operar o sistema de
estacionamento, parada e circulação nas vias.
São diversas, as vantagens da utilização deste instrumento pelo município, entre as quais
destacamos:
Melhor organização e ordenamento nas áreas de maior concentração de veículos;
Democratização do aproveitamento das vagas disponíveis permitindo sua utilização
por maior número de vagas;
Geração para o erário municipal uma fonte permanente de arrecadação.
Levantamentos e estudos de modo a quantificar e caracterizar as demandas atuais e futuras,
avaliar o grau de utilização previsto e identificar a oferta atual de estacionamentos na área
central.
5.1 - POLÍTICAS DE ESTACIONAMENTOS.
Papel da Autoridade Municipal: canal de participação e representação da comunidade.
Papel do Governo Estadual (ou federal): estabelecer uma legislação básica de estacionamento.
Empresas Privadas: desenvolver instalações de estacionamento compatíveis com o público a
ser atendido e suas respectivas possibilidades financeiras.
Comunidade: reflete a situação do serviço a ela ofertado e os tipos de problemas defrontados
diariamente.
5.2- PROGRAMAS
Iniciativas de empresas privadas - que realizem o planejamento, a operação e o controle com
financiamento próprio;
Ações das administrações públicas - através de órgão específico e responsável por todas as
atividades relacionadas com a oferta de estacionamento, mediante financiamento
governamental;
Programas cooperativos - que, mediante contrato entre empresas privadas e a autoridade
municipais, buscam soluções conjuntas. Geralmente nesses casos, cabe ao governo a cessão
do direito de exploração de área, ou redução de impostos para que se concretize a instalação
supervisionada dos Estacionamentos.
Tipos (determinado pelo uso do solo)
Na via Fora da via
Livre Controlado Público Privado
Longa
duração
Sem
cobrança de
taxas
Pequena
demanda
Baixa
rotatividade
Pouca
segurança
Atritos em
relação à
fluidez do
tráfego
Curta
duração
Alta
demanda
Alta
rotativida
de
Áreas
comercia
is e de
serviços
Áreas
densame
nte
ocupadas
Alta
demanda
Alta
rotativida
de
Longa
duração
Vagas
cativas
Sem cobrança de
taxas
5.3- ESTUDOS ABRANGENTES
Demanda atual e necessidades futuras de estacionamento;
Capacidade e utilização dos estacionamentos existentes, nas vias ou fora delas;
Localização e influência de Pólos Geradores de estacionamento;
Situação e adequação da regulamentação existente.
Disponibilidade de recursos e programas viáveis para o atendimento das necessidades;
Responsabilidade sobre este atendimento.
5.4- ESTUDOS LIMITADOS
Levantamento das necessidades de Pólos Geradores de Estacionamento (lojas, escritórios,
supermercados, terminais, etc.);
Avaliação dos impactos da regulamentação de estacionamentos em determinados locais;
Avaliação da viabilidade de implantação de estacionamentos rotativos de curta duração;
Avaliação da utilização de estacionamentos existentes.
5.5- ESTUDOS ESPECÍFICOS PARA AVALIAÇÃO DAS ATIVIDADES
Estudo de acumulação;
Estudo de duração e rotatividade;
Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV.
5.6- CONSIDERAÇÕES BÁSICAS PARA PROJETO
Tipo esperado de uso por parte dos clientes (curta duração, longa duração, ou combinação
dos dois tipos);
Distância de caminhada dos clientes ( varia em função da população da cidade e do
propósito da viagem);
Manutenção;
Segurança;
Operação;
Disponibilidade de local para implantação;
Acesso do tráfego.
5.7- ESTACIONAMENTOS E CAPACIDADE DE VIAS
A largura útil da via é o fator mais importante na determinação de sua capacidade.
O estacionamento junto ao meio-fio reduz a largura útil da via em mais do que a largura do
veículo estacionado.
Hobbs: Uma via de 20 m de largura com estacionamento de automóveis nos dois lados tem a
mesma capacidade de uma via de 12 m de largura sem estacionamento.
5.8 - ESTACIONAMENTOS NA VIA E ACIDENTES
Veículos estacionados:
Reduzem a capacidade
Estreitam a área de manobra para giros (transversais, garagens, etc.)
Manobras para sair da vaga:
Estrangulamento temporário colisões e abalroamentos
Manobras para estacionar:
Redução de velocidade, paradas, marcha a ré colisões e abalroamentos
Estacionamento na via e acidentes (cont.)
Embarque e desembarque:
Perigosos quando do lado do fluxo atropelamentos, colisões com portas abertas;
Redução de visibilidade;
Particularmente no caso de pedestres e quando o estacionamento acontece próximo a
interseções.
5.9 - TRATAMENTO:
Implantação de sentido único de circulação no quadrilátero central para redução de conflitos
potenciais, e pela segurança dos pedestres;
Formação de binários subsequentes;
Eliminação total dos estacionamentos oblíquos;
Proibição de estacionamento para caminhões na Rua Zeca Neto, entre a Rua Júlio de
Castilhos e a Rua Manoel da Silva Pacheco, lado esquerdo e direito da via;
Implantação de estacionamento paralelo nos dois lados das vias;
Implantação de estacionamento rotativo pago a ser regulamentado pelo município;
Proibição de conversão a esquerda em vias de mão dupla para evitar os conflitos nos
cruzamentos;
Instalação de Bicicletários próximos às esquinas das ruas e avenidas;
Padronização da sinalização vertical e horizontal;
Realocação das faixas de travessia de pedestres em locais de pouca visibilidade, adotando
gradis para direcionamento e travessia segura dos pedestres, evitar implantar em meio de
quadras;
Regulamentação do PBT (peso bruto total) para as operações de carga e descarga em máximo
8 (oito) toneladas, horário das 7h as 19 horas;
Definir uma vaga de estacionamento para carga e descarga por quadra;
6 - OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA
(SEGUNDO O CTB)
Veículo estacionado no sentido do fluxo, paralelamente ao bordo da pista de rolamento e
junto ao meio-fio [Art. 48];
Vias com acostamentos, veículos estacionados fora da pista de rolamento [Art.48];
Veículos com dimensões e/ou peso superiores aos estabelecidos pelo CONTRAN só podem
circular com autorização [Art. 101];
Carga devidamente protegida para evitar derramamento de carga sobre a via [Art. 102];
Veículos de passageiros só podem ser usados para o transporte de carga de acordo com as
normas estabelecidas pelo CONTRAN [Art. 109].
Dimensões recomendadas para estacionamentos de veículos de carga (em metros)
Veículo Em
paralelo 30
o
45o
60o
90o
Vias de acesso com
sentido único de
circulação
Utilitário 3,30 2,30 3,80 4,50 6,00
Leve de
carga 4,30 2,90 4,55 5,20 8,30
Médio de
carga 5,30 3,70 5,70 6,50 11,50
Dimensões recomendadas para estacionamentos de veículos de carga (em metros)
Veículo
Em Paralelo 30o
~ 90 o
Comprimento Largura Comprimento Largura
Dimensões
das vagas
Utilitário 6,00 2,40 5,00 2,40
Leve de
carga 9,00 3,10 8,00 3,10
Médio de
carga 11,00 3,50 10,00 3,50
Evitar:
Zonas residenciais;
Logradouros públicos ou locais de fácil acesso ao público;
Áreas densamente povoadas ou com grande concentração de pessoas ou veículos.
Regulamentação conforme CTB para vagas de estacionamento para PNEs.
Criação e regulamentação conforme CTB para vagas de estacionamentos para melhor idade;
Criação e regulamentação de estacionamento para embarque e desembarque;
Criação de vagas para estacionamentos para embarque e desembarque por quadra na área
central;
Criação e regulamentação de estacionamento para veículos oficiais nos órgãos públicos;
Análise do número de vagas nos pontos de estacionamento para táxi;
Implantação dos estacionamentos para motos nas esquinas;
Proibição dos estacionamentos para motos junto aos estacionamentos de veículos;
Adequação de estacionamento rotativo às resoluções Contran nº 303 e nº 304.
As resoluções citadas e promulgadas pelo Conselho Nacional de Trânsito no ano passado
determinam a sinalização de vagas para atendimento exclusivo de pessoas idosas e com
deficiência com validade em todo estacionamento regulamentado na via pública, cujo
principal exemplo de aplicação são as áreas de estacionamento rotativo, conhecidas ainda
como área azul ou zona azul.
6.1 - SENTIDO DE CIRCULAÇÃO:
Nos acessos ao município a circulação é feita através de vias de fácil circulação, com
dimensionamento avantajado e canteiro central dividindo os fluxos dos veículos.
No quadrilátero contratado para o estudo, a situação é diferente, a geometria das vias é menor
em relação aos acessos, devido aos estacionamentos oblíquos e sentidos duplos de circulação
em algumas vias.
Tecnicamente um estacionamento oblíquo em ângulo de 45 graus necessita de 4,50 metros
para ser implantado, em vias com estacionamentos paralelos necessitam de 2,40 metros. Uma
pista de rolamento em vias públicas necessita de no mínimo 3,00 metros para comportar os
veículos, somando contabilizamos uma largura de 9,90 metros, Cálculo este que inviabiliza a
mão dupla de circulação em vias com largura menor que 13,00 metros e também vias de
sentido único com estacionamento oblíquo.
Há casos em que algumas vias da área central utilizam o sistema de sentido único de direção,
ou seja, uma via desce e a outra sobe, formando o que chamamos de binário.
Os binários têm uma ótima função, desde que seja aplicado duplamente ou subsequente, para
que o sistema obtenha a funcionalidade necessária é preciso duplicar o binário, sempre que
um sobe o outro desce, vai e vem.
A circulação dos ônibus para o transporte coletivo na área central também causa desconforto
em relação ao fluxo dos outros veículos, por ser de grande porte, seu deslocamento exige um
grande raio de giro para as manobras, muitas vezes dificultando seu tráfego.
O acesso de caminhões ao centro da cidade para operações de carga e descarga causam a
mesma impressão, pois nestes casos observaram-se o tráfego de veículos pesados
imobilizados na via realizando a operação, fato que gera confusão e congestionamento na área
de conflito.
A faixa exclusiva para ônibus existente na área central compreende apenas meia quadra com
um canteiro dividindo as pistas, dificultando os deslocamentos naquele sentido.
6.2 - TRATAMENTO:
Transformar em sentido único a última quadra da Rua Bento Gonçalves da Av. Presidente
Vargas até Rua 7 de Setembro), possibilitando dividir o fluxo de veículos, uma vez que todo
tráfego que vem da Av. Cônego Luis Walter Hanquet seguiria caminho normal, todas as
opções existentes, exceto conversão a direito da Rua Bento Gonçalves para evitar conflitos e
diminuir o tempo de espera. Segue projeto das alterações em anexo.
Alargamento da faixa de rolamento e realocação de poste de rede elétrica na Rua Antônio
Duro;
Retirar divisor de concreto na via próximo ao paradão na faixa exclusiva para ônibus na Av.
Olavo de Moraes;
Implantar Terminal de Transbordo de Ônibus junto a lateral da Praça Zeca Neto pela Av.
Olavo de Moraes com os itinerários desviados pela Rua Manoel da Silva Pacheco não
acessando o centro e sendo posteriormente distribuídas de acordo com o destino final para:
1) Facilitar o acesso às praças, equipamentos públicos e logradouros específicos à maior
parte da população;
2) Evitar o tráfego de ônibus Praça Dr. Donário Lopes;
3) Propiciar a permanência e incentivar o convívio social nos espaços públicos criação de
bicicletário (paraciclos e mobiliário urbano (lixeiras, bancos, telefones públicos,
iluminação solar a leds...);
4) Induzir a preocupação permanente com a preservação do patrimônio histórico e
cultural;
5) As medidas deverão estar orientadas segundo o uso predominante do solo lindeiro.
6) Transformar as áreas antigas de cidades, geralmente tombadas como Patrimônio
Público, exigindo restrição ao tráfego de veículos motorizados, principalmente os mais
pesados.
Caso não seja adotada essa opção do Terminal de Transbordo de Ônibus da Praça Zeca Netto,
a parada existente próximo ao cruzamento com a Rua Júlio de Castilhos deverá ser
modernizada e realocada para a lateral da Praça Donário Lopes, afastando o conflito existente
da saída de Ônibus com os veículos que trafegam pela Rua Zeca Netto e desejam converter a
direita da Rua Júlio de Castilhos.
Criação do Largo da Matriz em frente a Igreja em espaços compartilhados, restringindo o
tráfego de veículos.
Transformar em sentido único de circulação as vias no sentido Oeste-leste do quadrilátero
central, da Rua 7 de Setembro até a Rua Major Lúcio Meireles, segue projeto em anexo;
Transformar em sentido único de circulação as vias no sentido Sul-Norte do quadrilátero
central, da Rua Marechal Floriano até Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi;
Prolongamento do sentido Único de circulação na Av. Presidente Vargas, da Rua Cel.
Cristóvão Gomes de Andrade até a Rua Dr. Walter Kess,
Retirada do largo existente no cruzamento da Av. Presidente Vargas com a Av. Olavo de
Moraes para implantação de um conjunto semafórico para veículos e pedestres de acordo com
a legislação vigente, pois o semáforo existente da forma que esta locado no meio da via
constitui-se em um obstáculo a circulação, tendo o município responsabilidade Objetiva por
todo e qualquer acidente que ocorrer. Criar um Memorial do Semáforo histórico dentro da
Praça Donário Lopes, conhecida popularmente como esquina democrática, ficando este
localizado próximo, sendo uma referência histórica do Município;
Prolongamento dos canteiros centrais até o alinhamento das Ruas Transversais na Rua Sete de
Setembro, Av. José Loureiro da Silva e Antonio Duro, se necessário fazer fechamento para
evitar manobras proibidas.
Sinalizar proibição de estacionamento na Rua Mal. Floriano lado direito, do número 878 até
914;
Implantar estacionamento de motos no Lado esquerdo na rua Mal. Floriano na esquina,
próximo a Praça Zeca Neto;
Regulamentar situação das operações de carga e descarga e parada e estacionamentos nas
adjacentes ao supermercado Roxo, proibindo a parada e estacionamento de caminhões,
adjacentes ao local, sendo permitido o estacionamento somente nos locais estabelecidos de
carga de descarga de acordo com os horários estipulados pelo órgão com circunscrição da via.
No cruzamento da Rua Benjamin Constant com a Rua Olavo de Moraes, os veículos oriundos
do Bairro Vila Nova para acessar ao centro deverão utilizar a Rua José Bonifácio acessando
pela rotatória da Igreja Imaculada deslocando-se em torno de 120 metros.
No Cruzamento da Rua Capitão Adolfo Castro com a Rua Marechal Floriano e Rua Onofre
Pires próximo a Rua José Bonifácio, no canteiro existente deverá ser implantado uma
canalização de fluxo para conversão dos veículos a direita para acessar a Rua Onofre Pires.
No cruzamento da Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi com a Rua Garibaldi e Rua Rafaela Júlia
Viana, deverá em curto prazo implantar uma canalização de fluxo para conversão a esquerda,
retirando os blocos de concretos instalados provisoriamente neste local e futuramente em
longo prazo a implantação de um semáforo.
7 - ACIDENTALIDADE
A Divisão de Trânsito possuí cadastro dos acidentes do município de Camaquã. O
mesmo é organizado numa série histórica para permitir um gerenciamento de tráfego de forma
eficiente e avaliação das ações desenvolvidas sobre o sistema viário.
Com os dados organizados, foi possível obter informações junto à Divisão de Trânsito
em cadastro que possuí informações obtidas junto a Brigada Militar semanalmente que,
depois de tabuladas, permitiram análises estatísticas descritivas e inferenciais, pelo
cruzamento de informações e a determinação dos índices e calcula da Unidade Padrão de
Severidade – UPS.
Os cruzamentos de vias são locais onde ocorrem frequentes conflitos
veículo/pedestre/motociclista/ciclistas, que muitas vezes acabam em atropelamentos. Isso se
deve ao fato de não haver uma perfeita segregação entre esses quatros participantes do
tráfego, que tem movimentos conflitantes e velocidades incompatíveis. Consequentemente, a
solução passa por intervenções de engenharia de tráfego nos cruzamentos, visando melhorar
a sinalização vertical com ferramentas de moderação de tráfego (traffic calming), adequando a
convivência dos veículos com os pedestres.
Na análise da acidentalidade, feita através dos índices de acidentes com vítimas, por
frota e por população, em termos comparativos regionais, verifica-se que os índices de
Camaquã são inferiores aos índices da Capital do Estado Porto Alegre.
Após análise dos dados coletados, de vistorias técnicas a área de estudo e consultas a
comunidade, conclui-se que os principais problemas relacionados ao trânsito no município de
Camaquã concentram-se na área central e nas principais vias de ligação ao centro da cidade.
Através da análise dos dados é possível perceber que a maior parte dos acidentes estão
concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de tráfego. As causas são
variadas, como problemas nos locais de estacionamentos, invasão de preferencial, desrespeito
a distância segura, falta de sincronismo de semáforos, problemas de visibilidade nos
cruzamentos, velocidade excessiva, problemas com sinalização, etc.
As vias centrais que merecem cuidado especial com maior poder ofensivo de
Severidade de acidentes são:
Av. Olavo de Moraes apresentou em 2012: 07 acidentes com lesões corporais, 02
atropelamentos e 01 óbito;
Av. Sete de Setembro apresentou: 08 acidentes com lesões corporais;
Av. José Loureiro da Silva apresentou: 06 acidentes com lesões corporais, 02
atropelamentos;
Rua Júlio de Castilhos apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;
Rua Cristóvão G. Andrade apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;
Rua Marechal Floriano apresentou: 01 atropelamento e 01 óbito;
Rua D. Pedro II apresentou: 01 óbito;
Av. Cônego Luiz W. Hanquet apresentou: 03 acidentes com lesões corporais 01 óbito.
8 – CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
Com danos materiais: R$3.262,00 x 141 = R$ 459.942,00
Com lesões corporais: R$17.460,00 x 103 = R$ 1.798.380,00
Óbitos: (morte) R$144.478,00 x 06 = R$ 866.868,00
Obs.: Valores de acidentes área urbana calculados pelo IPEA-2003
Com danos materiais: R$3.262,00
Com lesões corporais: R$17.460,00
Óbitos: (morte) R$144.478,00.
9 - ACESSIBILIDADE:
Verificamos a falta de acessibilidade em vários pontos das principais ruas e avenidas do
centro da cidade, inclusive falta de acesso em vários empreendimentos imobiliários.
A lei de acessibilidade atinge vários pontos de mobilidade para se tornar eficaz, pois de nada
adianta termos uma rampa de acesso para cadeirante em uma calçada e não termos
acessibilidade nos prédios atendendo a NBR 9050 e decreto federal 5.296/04, entre outros
dispositivos legais.
Para questões de acessibilidade no Trânsito a contratada direciona o município para
regulamentação das rampas de acesso para PNEs.
9.1 - TRATAMENTO:
Uma reforma geral no passeio público nas áreas degradadas pela ação do tempo (calçadas);
Proibição de mobiliário nas calçadas para facilitar o deslocamento dos pedestres;
Retirada dos mobiliários que obstruam o deslocamento dos pedestres;
Retirada dos Bicicletários sobre as calçadas implantar na Praça Zeca Neto, Largo da Matriz e
na Praça Dr. Donário Lopes;
Reposicionar faixas de travessias para pedestres de acordo com o Manual de Sinalização,
priorizando o segmento das calçadas, exceto casos de falta de visibilidade, sugerimos
implantar a faixa de pedestre com recuo, sugerimos iluminação nas faixas de pedestres
principalmente próximos as escolas e área central;
Implantar rampas para PNEs, de acordo com a NBR-9050 em todas as Ruas e avenidas;
Orientar através da instalação de gradis o deslocamento dos pedestres, para atravessarem a via
sobre as faixas de travessia para pedestres com segurança;
Definir locais apropriados para instalação de mobiliários urbanos, como abrigo para ponto de
parada de ônibus e táxis, lixeiras e placas de publicidade;
Implantar estreitamento de pista (traffic calming) para facilitar a travessia de pedestres em
seus deslocamentos com plataformas elevadas, piso tátil e iluminação;
Implantar a travessia elevada para segurança dos pedestres em locais determinados, para que
estas facilitem o cruzamento e ao mesmo tempo diminuam a velocidade no local da travessia;
10 - SINALIZAÇÃO VERTICAL:
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos
sobre placas fixadas na posição vertical ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo
mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e
ou/legendas preestabelecidas e legalmente instituídas.
A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários
das vias adotar comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os
fluxos de tráfego e orientar o usuários das vias.
A sinalização vertical é classificada segundo sua função que pode ser de:
Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via;
Advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas
proximidades, tais como escolas e passagem de pedestres;
Indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir
mensagens educativas, dentre outras, ajudar o condutor em seu deslocamento.
Os sinais possuem formas padronizadas, associadas ao tipo de mensagem que pretende
transmitir (regulamentação, advertência ou indicação).
Todos os símbolos e legendas devem obedecer a diagramação dos sinais contidas nos
manuais.
Em muitos casos as sinalizações verticais implantada nas vias do município de Camaquã estão
fora do padrão, podendo causar dúvidas ou confusão para os usuários.
Exemplos podem ser apontados:
Tamanho das placas, altura mínima exigida, diagramação em desacordo, tamanho das
legendas, distância da implantação, posicionamento inadequado, aplicação de regulamentação
e proibição ao mesmo tempo, parada obrigatória na rotatória, cores de fundo em desacordo,
falta de sinalização em diversos pontos.
10.1 - TRATAMENTO:
Padronização da sinalização vertical de Regulamentação, Advertência e Indicação, através
dos Manuais contidos no CTB, Resolução 180.
Utilização de Vinil e Película Retro refletiva;
Estabelecer limites de velocidade das vias, na área central em vias coletoras com velocidade
de 40 km/h priorizando a segurança dos pedestres e ciclistas, conforme justificativa técnica
em anexo ao Estudo;
11 - SINALIZAÇÃO HORIZONTAL:
A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos
e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento.
A sinalização horizontal tem por finalidade fornecer informações que permitam aos usuários
das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e a fluidez do
trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários das vias.
A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e
pedestres, possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar sua atenção do leito da
via.
Em face do seu forte poder de comunicação, a sinalização deve ser compreendida e
reconhecida por todo usuário, independente da sua origem ou da frequência com que utiliza a
via.
A sinalização horizontal e classificada segundo sua função:
Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
Orientar o fluxo de pedestres;
Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais como,
geometria, topografia e obstáculos;
Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação, visando
enfatizar a mensagem que o sinal transmite;
Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Em algumas situações a sinalização horizontal atua, por si só, como controladora de fluxos.
Pode ser empregada como reforço da sinalização vertical, bem como ser complementada com
dispositivos auxiliares.
Em muitos casos a sinalização horizontal está em desacordo com o CTB no sistema viário do
município de Camaquã.
Outro problema apontado é o tipo de pavimento em que a sinalização horizontal deve ser
aplicada, na maioria dos casos nas vias do município o pavimento não é apropriado,
dificultando a pintura e ao mesmo tempo o desgaste ocorre mais rápido, em pavimento com
asfalto a aplicação da sinalização com tinta é perfeita.
Exemplos podem ser apontados:
A falta de sinalização horizontal complementar a sinalização vertical;
Tamanho e distâncias mínimas das travessias para pedestres e linhas de retenção;
Cor da tinta utilizada para a sinalização em desacordo;
Falta de sinalização horizontal para obstáculos na via;
Falta de linhas de retenção nas travessias para pedestres;
Divisão de pista, linha de bordo, demarcação para estacionamentos, setas de indicação de
direção, marcas de canalização e legendas em desacordo.
11.1 - TRATAMENTO:
Padronização da sinalização horizontal através de manual contido no CTB, Resolução do
CONTRAN: 236.
12 - DISPOSITIVOS AUXILIARES:
Dispositivos auxiliares são elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos
obstáculos próximos, de forma a tornar mais eficiente e segura a operação da via.
São constituídos de materiais, formas e cores diversos, dotados ou não de refletividade, com
as funções de:
Incrementar a percepção da sinalização, do alinhamento da via ou de obstáculos à circulação;
Reduzir a velocidade praticada da via;
Oferecer proteção aos usuários;
Alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que requeiram maior atenção.
12.1 - TACHAS, TACHÕES E CALOTAS:
Em diversas ruas e avenidas, o município de Camaquã adotou o dispositivo auxiliar,
implantado transversal a via com a função de redutores de velocidade.
Este dispositivo instalado transversal a via está em desacordo com o CTB, não sendo
permitido para este uso.
12.2 - TRATAMENTO:
Retirar todos os elementos de Dispositivo Auxiliar do tipo Calota e Tachão que estiver
transversal a via realizando a função de redutores de velocidade.
Instalação de gradis metálicos regulamentados no acesso ao centro, na Ponte, Entrada da Av.
Antônio Duro.
Instalação de Gradis metálicos nas calçadas, próximas às travessias de pedestres, direcionando
o mesmo para atravessar na faixa com segurança.
13 - PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
Em todos os sistemas viários os Pólos geradores de tráfego geram uma maior concentração de
veículos e pedestres, necessitando de uma maior atenção dos gestores da área do trânsito e da
mobilidade urbana, Procurando através de ações nestas áreas harmonizarem a convivência
entre veículos e pedestres.
Considera-se Pólo gerador de Tráfego aquele local aglomerado de veículos e pedestres para
realizar as suas atividades afins.
Os pólos geradores de tráfego se concentram na maioria dos casos no quadrilátero que
compreende o centro da cidade de Camaquã, por exemplo:
Hospital, Rodoviária, Escolas Municipais e Estaduais, Bancos e Supermercados, lojas e
estabelecimentos comerciais, Postos de Saúde.
13.1 - TRATAMENTO:
Avaliação prévia dos impactos do pólo gerador de tráfego.
Deverá ser apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada dos prováveis
impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os seguintes aspectos:
Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento:
Caracterização das condições físicas operacionais do sistema viário no entorno do
empreendimento. Volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais interseções
viárias (intensidade e sentido dos fluxos);
Análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais interseções
(semaforizadas ou não) na situação sem o empreendimento;
Análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte
escolar na área de influência.
Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na
situação com o empreendimento:
Análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais
interseções (semaforizadas ou não) nas situações sem e com o empreendimento.
Identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção significativamente
impactados pelo tráfego adicional; avaliação das condições de acesso e de circulação de
veículos e de pedestres no entorno, levando em conta as possíveis interferências dos fluxos
gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e segurança do tráfego;
avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte escolar
em operação na área de influência do empreendimento; elaboração da matriz de análise de
impactos, considerando os seguintes critérios de avaliação: fase de ocorrência do impacto,
reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, não qualificável), nível de reversibilidade,
periodicidade, abrangência espacial e magnitude relativa do impacto;
Observação: na análise dos impactos deverão ser também considerados aqueles decorrentes
das interferências das obras de implantação do empreendimento sobre a operação da
infraestrutura viária e equipamentos urbanos existentes no entorno.
13.2 - Previsão da demanda futura de tráfego:
Estimativa de geração de viagens:
Produção e atração de viagens pelo Empreendimento, por dia e na hora de pico.
Caracterização dos padrões e categorias das viagens geradas;
Divisão modal das viagens geradas pelo empreendimento;
Distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de tráfego no sistema viário
da área de influência (vias principais de acesso e vias adjacentes ao empreendimento);
Carregamento dos acessos e principais interseções (semaforizadas ou não), na hora de pico,
com o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na situação sem o empreendimento
mais o volume gerado pelo empreendimento).
14 - SEMÁFOROS:
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de indicações
luminosas acionadas alternadas ou intermitentes através de sistema elétrico/eletrônico, cuja
função é controlar os deslocamentos.
A sinalização semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle do trânsito
num cruzamento ou seção da via, através de indicações luminosas, alternando o direito de
passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres.
No sistema viário do município de Camaquã encontra-se em funcionamento cinco conjuntos
semafóricos, inclusive um modelo Frances datado de 1953, conforme projeto em anexo.
Em Vários cruzamentos na área central identificamos a dificuldade pra a travessia das vias,
tanto para veículos quanto para pedestres.
14.1 - Tratamento:
Semáforo nas Travessias da Av. Olavo de Moraes com a Av. Presidente Vargas deverá
substituir para um conjunto semafórico para veículos e travessia de pedestres, semáforo Nº 1
(sincronismo de semáforo);
Semáforo da Rua Júlio de Castilhos com a Rua Bento Gonçalves, semáforo Nº 2;
Instalação de conjunto semafórico na Rua Maj. Lúcio Meireles com a Rua Bento Gonçalves,
semáforo Nº 3;
Av. Olavo de Moraes com a Rua Manoel da Silva Pacheco, semáforo Nº 4 (sincronismo de
semáforo);
Rua Gal. Zeca Neto com a Rua Júlio de Castilhos, semáforo Nº 5;
Semáforo na interseção da Av. Olavo de Moraes com a Rua Sete de Setembro, semáforo Nº 6
(sincronismo de semáforo);
Semáforo na interseção da Av. Olavo de Moraes com a Rua Júlio de Castilhos, semáforo Nº
7, (sincronismo de semáforo);
Os critérios para implantação desses semáforos é para evitar possíveis atrasos, formação de
pelotões e congestionamentos e futuramente implantar o sincronismo dos semáforos
localizados na Av. Olavo de Moraes e na Rua Bento Gonçalves, ajustando a velocidade de
progressão dos veículos, levando em conta a segurança dos pedestres.
Implantação de semáforo no cruzamento da Rua Prof.ª Luiza Maraninchi com a Rua Garibaldi
e Rua Rafaela Júlia Viana. (longo prazo).
Outra justificativa é melhorar o conflito de veículos versus pedestres, evitando atropelamentos
e acidentes com lesões corporais.
Os semáforos existentes e a serem instalados na Av. Olavo de Moraes deverão ser
sincronizados (onda verde) para facilitar o fluxo dos veículos.
Instalar em todos os cruzamentos propostos acima semáforos para travessia de pedestres.
15 - ROTATÓRIAS, TREVOS E INTERSEÇÕES:
A principal Avenida de acesso ao município de Camaquã é caracterizada por cruzamentos
com Rotatórias, trevos e intersecções.
Av. Cônego Luiz Walter Hanquet com a Av. Nestor de Souza Jardim;
Av. José loureiro da Silva com a Rua Lauro Silva Azambuja;
Av. José Loureiro da Silva com a Rua José de Souza Castro;
Av. José Loureiro da Silva com a Rua Francisco Rosales Carmona;
Av. José Loureiro da Silva com a Rua Barra do Ribeiro;
Av. José Loureiro da Silva com a Rua João Brandão;
Rua Capitão Adolfo Castro com a Rua Mal. Floriano;
Av. José Loureiro da Silva com a Rua Professora Luiza Maraninchi;
16 - ONDULAÇÕES ARTIFICIAIS (LOMBADAS) E TRAVESSIAS
ELEVADAS:
Em vários locais da cidade foram instaladas ondulações artificiais (lombadas) e Travessias
elevadas de pedestres;
-Implantação ou recuperação da sinalização horizontal e vertical das travessias de pedestres;
-Elevação do nível do pavimento nas faixas de pedestres localizadas na área central, próximo
a escolas e de grande movimentação;
-Implantação de semáforo para pedestres nas travessias onde o desrespeito à sinalização é
constante;
-Implantação de dispositivos de redução de velocidade, tais como ondulações, sonorizadores
no pavimento e lombadas eletrônicas.
Algumas estão fora de regulamentação;
As ondulações artificiais (lombadas físicas) e as Travessias elevadas estão fora do padrão,
tamanho e altura;
Falta sinalização vertical e horizontal adequada;
Iluminação dos obstáculos não está sendo observada.
16.1 - LOCAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSIAS ELEVADAS:
Av. José loureiro da Silva na Escola Cônego Luiz Walter Hanquet;
Av. José loureiro da Silva em frente ao número 197;
Rua Zeca Netto com a Rua Antônio José Centeno;
Rua Antônio José Centeno com a Rua Olavo de Moraes;
Rua Mal. Floriano com a Rua Osvaldo de Souza Gomes;
Av. José loureiro da silva com a Rua São Jerônimo;
Av. José loureiro da Silva com a Rua Borges de Medeiros;
Rua Capitão Jango Castro em Frente a Igreja;
Av. Olavo de Moraes em Frente ao Banco Sicredi;
Rua Mal. Floriano em Frente Caixa Econômica Federal;
Rua Mal. Floriano entre a Rua Antônio José Centeno com a Rua Acindino Inácio dias.
Rua Cel. Cristóvão Gomes de Andrade Ligando Hospital ao posto de Saúde;
Rua Pinheiro Machado em frente a Escola;
Rua Sete de Setembro próximo a Rua Bento Gonçalves;
Rua Maj. Lúcio Meireles no Supermercado Roxo;
Rua Maj. João Meireles na EMEI Nossa Senhora Aparecida;
Conforme o Manual de Sinalização de Áreas Escolares do DENATRAN, 09/2000.
17 - CONTROLE DE DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES
O controle e análise de estatísticas são essências na implantação de sistemas de gestão de
segurança no trânsito. São eles que permitem identificar os principais problemas, definir
prioridades e avaliar o resultado dos trabalhos executados.
O CTB exige que seja feito o controle e análise de estatísticas e o município deve atender esta
exigência. Os dados de acidentes são fundamentais para orientar um programa de tratamento
de pontos críticos, da mesma maneira que as contagens volumétricas de veículos são
fundamentais para orientar o desenvolvimento das alternativas de solução nos projetos.
O controle e análise das estatísticas servem também para aferir os resultados das intervenções
realizadas nas vias. Dessa forma, é possível a correção eventual de falhas nas implantações
realizadas, assim como, a aferição dos benefícios obtidos em função do custo das
intervenções.
Esse controle é feito pelo 30º BPM - Brigada Militar de Camaquã que repassa semanalmente
para Divisão de Trânsito do Município.
17.1 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO COM DANOS
MATERIAIS 2012
AB
R
MAI JUN JU
L
AG
O
SET OU
T
NO
V
DE
Z
TOTA
L
RUA ANTERO S. SILVEIRA
(OLARIA) 0
ESTRADA DA PALMEIRA 01 01 RUA ZECA NETO (CENTRO) 03 01 01 05 RUA BARRA DO RIBEIRO 01 01 Rua 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 02 01 03
RUA LUIZA MARANINCHI
(CENTRO) 0
Av. CON. L. WALTER
HANQUET (VIEGAS) 01 04 01 01 07
BANHADO DO MEIO 01 01 Av. ANTONIO DURO
(CENTRO) 01 03 01 01 01 07
RUA JOAO DE OLIVEIRA
(CENTRO) 0
RUA CRISTOVAO G.
ANDRADE (CENTRO) 02 01 01 04
RUA MAL. FLORIANO
(CENTRO) 02 01 02 05
Av. JOSE DE SOUZA CASTRO
(OLARIA) 01 01 02
Av. JOSE LOUREIRO DA
SILVA 01 02 02 01 02 08
RUA BENTO GONCALVES
(CENTRO) 01 02 03 01 03 10
RUA OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 02 03 01 06
RUA NESTOR DE MOURA
JARDIM (VIEGAS) 0
RUA VICTOR MARANCHI
(OLARIA) 01 01 02
RUA CESAR PANTALEAO
(D. TEREZA) 01 01
ESTRADA DO BANHADO 01 01 RUA PRESIDENTE VARGAS
(CENTRO) 01 02 03
RUA MANOEL DA SILVA
PACHECO (CENTRO) 01 01 01 01 01 05
RUA JULIO DE CASTILHOS
(CENTRO) 01 01 01 01 01 05
RUA CARLOS KRUGER (D.
TEREZA) 01 01 01 03
Av. JANGO CASTRO (STA
MARTA 0
RUA CORONEL PEDROSO
(OLIVEIRA 0
ESTRADA DOS GALPOES 01 01 RUA SANTO AUGUSTO 01 01 RUA MAJOR L. MEIRELES
(OLARIA) 01 01
RUA DAS FIGUEIRAS (STA
MARTA) 01 01
RUA ACINDINO INACIO DIAS
(OLARIA) 01 01
RUA JOAO FERREIRA
(JARDIM) 01 01
ESTRADA DA SANTA AUTA 0 RUA PINHEIRO MACHADO 0 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 01 01 ESTRADA DA PACHECA 01 01 TRAVESSA NESTOR
DEVANTIER 0
RUA JOSE ANTONIO PIRES
(OLARIA) 01 01
Av. 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 03 01 04
RUA ERLINIO RODRIGUES
ASSIS
RUA CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 01 01 02 04
ESTRADA DO FORTE 01 01 RUA MONTENEGRO
(VIEGAS) 01 01
RUA MADRE BENJAMINA
(CENTRO) 01 01
RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 01 01 RUA MAJOR JOAO
MEIRELES (HIPICA) 01 01 02
RS 350 01 01 02 RUA DO ENGENHO I ( SÃO
PEDRO) 0
ESTRADA INTERIOR 01 01 Av. ERNANI SILVEIRA
(CENTRO) 0
Av. OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 01 03 05 09
RUA TEODOLINO G.
ANDRADE (JARDIM) 01 01
RUA SÃO VALENTIN
(GETULIO VARGAS) 01 01
Av. PRESIDENTE VARGAS 04 02 06 Av. BENTO GONCALVES
(CENTRO) 02 01 01 04
Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 RUA EDERALDO GOMES
(GETULIO VARGAS) 0
RUA IVAN ALCIDES DIAS
(OURO VERDE) 01 01 01
Av. CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0
RUA 3 DE OUTUBRO
(OLARIA) 01 01
RUA PADRE HIDELBRANDO
PEDROSO (MARIA DA
GRACA)
01 01
RUA NEREU JOSE CENTENO
(SÃO LUIS) 01 01
ESTRADA DO BONITO
(INTERIOR) 0
RUA SÃO JOAO BATISTA
(CENTRO) 0
RUA JANGO CASTRO (STA
MARTA) 01 01
RUA MAJOR LUCIO
MEIRELES (OLARIA) 02 02
ESTRADA MUNICIPAL
WALTER TESSMANN
(INTERIOR)
0
ESTRADA CHACARA DOS 0
PADRES (INTERIOR)
Av. AIRTON SENNA
(DISTRITO INDUSTRIAL) 0
RUA GUATEMALA ( STA
MARTA) 01 01
RUA ANTONIO J. RIBEIRO
(HIPICA) 0
RUA TEODOLINO VIEGAS
(CENTRO) 01 01
RUA MARCOS PINHEIRO
(COHAB) 0
RUA CRISTAL (VIEGAS) 0
17.2 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO LESOES
CORPORAIS 2012
AB
R
MAI JUN JU
L
AG
O
SET OU
T
NO
V
DE
Z
TOTA
L
RUA ANTERO S. SILVEIRA
(OLARIA) 01 01
ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 01 01 01 03 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 01 01 02
RUA LUIZA MARANINCHI
(CENTRO) 01 01 02
Av. CON. L. WALTER
HANQUET (VIEGAS) 01 01 01 03
BANHADO DO MEIO 0 Av. ANTONIO DURO
(CENTRO) 01 01 02
RUA JOAO DE OLIVEIRA
(CENTRO) 01 01
RUA CRISTOVAO G.
ANDRADE (CENTRO) 01 01 02 04
RUA MAL. FLORIANO
(CENTRO) 01 01 02
Av. JOSE DE SOUZA CASTRO
(OLARIA) 01 01
Av. JOSE LOUREIRO DA
SILVA 01 01 01 02 01 06
RUA BENTO GONCALVES
(CENTRO) 01 01 02
RUA OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 01 02 03
RUA NESTOR DE MOURA
JARDIM (VIEGAS) 01 01 02
RUA VICTOR MARANCHI
(OLARIA) 01 01
RUA CESAR PANTALEAO
(D. TEREZA) 0
ESTRADA DO BANHADO 0 RUA PRESIDENTE VARGAS
(CENTRO) 02 02
RUA MANOEL DA SILVA
PACHECO (CENTRO) 01 01 02
RUA JULIO DE CASTILHOS
(CENTRO) 01 01 02 04
RUA CARLOS KRUGER (D.
TEREZA) 0
Av. JANGO CASTRO (STA
MARTA 01 01
RUA CORONEL PEDROSO
(OLIVEIRA 0
ESTRADA DOS GALPOES 0 RUA SANTO AUGUSTO 0 RUA MAJOR L. MEIRELES
(OLARIA) 01 01
RUA DAS FIGUEIRAS (STA
MARTA)
RUA ACINDINO INACIO DIAS
(OLARIA) 01 02 03
RUA JOAO FERREIRA
(JARDIM) 01 01
ESTRADA DA SANTA AUTA 01 01
RUA PINHEIRO MACHADO 01 01 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR
DEVANTIER 01 01
RUA JOSE ANTONIO PIRES
(OLARIA) 0
Av. 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 03 02 01 02 08
RUA ERLINIO RODRIGUES
ASSIS 01 01
RUA CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 01 01
ESTRADA DO FORTE 0 RUA MONTENEGRO
(VIEGAS) 0
RUA MADRE BENJAMINA
(CENTRO) 0
RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 0 RUA MAJOR JOAO
MEIRELES (HIPICA) 0
RS 350 01 01 02 RUA DO ENGENHO I ( SÃO
PEDRO) 0
ESTRADA INTERIOR 02 02 Av. ERNANI SILVEIRA
(CENTRO) 01 01
Av. OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 01 02 01 03 07
RUA TEODOLINO G.
ANDRADE (JARDIM) 0
RUA SÃO VALENTIN
(GETULIO VARGAS) 01 01
Av. PRESIDENTE VARGAS 01 01 01 03 Av. BENTO GONCALVES
(CENTRO) 01 01
Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 RUA EDERALDO GOMES
(GETULIO VARGAS) 01 01
RUA IVAN ALCIDES DIAS
(OURO VERDE) 0
Av. CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 02 02
RUA 3 DE OUTUBRO
(OLARIA) 01 01 01
RUA PADRE HIDELBRANDO
PEDROSO (MARIA DA
GRACA)
0
RUA NEREU JOSE CENTENO
(SÃO LUIS) 0
ESTRADA DO BONITO
(INTERIOR) 01 01
RUA SÃO JOAO BATISTA
(CENTRO) 01 01
RUA JANGO CASTRO (STA
MARTA) 0
RUA MAJOR LUCIO
MEIRELES (OLARIA) 01 01
ESTRADA MUNICIPAL
WALTER TESSMANN
(INTERIOR)
01 01
ESTRADA CHACARA DOS
PADRES (INTERIOR) 01 01
Av. AIRTON SENNA
(DISTRITO INDUSTRIAL) 02 02
RUA GUATEMALA ( STA
MARTA) 0
RUA ANTONIO J. RIBEIRO
(HIPICA) 01 01
RUA TEODOLINO VIEGAS
(CENTRO) 0
RUA MARCOS PINHEIRO
(COHAB) 0
RUA CRISTAL (VIEGAS) 01 01
17.3 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO ATROPELAMENTOS
2012
ABR MAI JUN JUL AG
O
SET OUT NO
V
DEZ TOTAL
RUA ANTERO S. SILVEIRA
(OLARIA) 0
ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 0
RUA LUIZA MARANINCHI
(CENTRO) 0
Av. CON. L. WALTER
HANQUET (VIEGAS) 0
BANHADO DO MEIO 0 Av. ANTONIO DURO
(CENTRO) 0
RUA JOAO DE OLIVEIRA
(CENTRO) 0
RUA CRISTOVAO G.
ANDRADE (CENTRO) 0
RUA MAL. FLORIANO
(CENTRO) 01 01
Av. JOSE DE SOUZA CASTRO
(OLARIA) 0
Av. JOSE LOUREIRO DA
SILVA 01 01 02
RUA BENTO GONCALVES
(CENTRO) 0
RUA OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 0
RUA NESTOR DE MOURA
JARDIM (VIEGAS) 01 01
RUA VICTOR MARANCHI
(OLARIA) 0
RUA CESAR PANTALEAO
(D. TEREZA) 0
ESTRADA DO BANHADO 0 RUA PRESIDENTE VARGAS
(CENTRO) 0
RUA MANOEL DA SILVA
PACHECO (CENTRO) 0
RUA JULIO DE CASTILHOS
(CENTRO) 0
RUA CARLOS KRUGER (D.
TEREZA) 0
Av. JANGO CASTRO (STA
MARTA) 0
RUA CORONEL PEDROSO
OLIVEIRA 01 01
ESTRADA DOS GALPOES 0 RUA SANTO AUGUSTO 0 RUA MAJOR L. MEIRELES
(OLARIA) 0
RUA DAS FIGUEIRAS (STA
MARTA) 0
RUA ACINDINO INACIO DIAS
(OLARIA) 0
RUA JOAO FERREIRA
(JARDIM) 0
ESTRADA DA SANTA AUTA 0
RUA PINHEIRO MACHADO 0 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR
DEVANTIER 0
RUA JOSE ANTONIO PIRES
(OLARIA) 0
Av. 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 0
RUA ERLINIO RODRIGUES
ASSIS 0
RUA CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0
ESTRADA DO FORTE 0 RUA MONTENEGRO
(VIEGAS) 0
RUA MADRE BENJAMINA
(CENTRO) 0
RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 0 RUA MAJOR JOAO
MEIRELES (HIPICA) 0
RS 350 0 RUA DO ENGENHO I ( SÃO
PEDRO) 01 01
ESTRADA INTERIOR 0 Av. ERNANI SILVEIRA
(CENTRO) 0
Av. OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 02 02
RUA TEODOLINO G.
ANDRADE (JARDIM) 0
RUA SÃO VALENTIN
(GETULIO VARGAS) 0
Av. PRESIDENTE VARGAS 0 Av. BENTO GONCALVES
(CENTRO) 01 01
Av. ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA EDERALDO GOMES
(GETULIO VARGAS) 0
RUA IVAN ALCIDES DIAS
(OURO VERDE) 0
Av. CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0
RUA 3 DE OUTUBRO
(OLARIA) 0
RUA PADRE HIDELBRANDO
PEDROSO (MARIA DA
GRACA)
0
RUA NEREU JOSE CENTENO
(SÃO LUIS) 0
ESTRADA DO BONITO
(INTERIOR) 0
RUA SÃO JOAO BATISTA
(CENTRO) 0
RUA JANGO CASTRO (STA
MARTA) 0
RUA MAJOR LUCIO
MEIRELES (OLARIA) 0
ESTRADA MUNICIPAL
WALTER TESSMANN
(INTERIOR)
0
ESTRADA CHACARA DOS
PADRES (INTERIOR) 0
Av. AIRTON SENNA
(DISTRITO INDUSTRIAL) 0
RUA GUATEMALA ( STA
MARTA) 0
RUA ANTONIO J. RIBEIRO
(HIPICA) 0
RUA TEODOLINO VIEGAS
(CENTRO) 0
RUA MARCOS PINHEIRO
(COHAB) 01 01
RUA CRISTAL (VIEGAS) 0
17.4 - LOGRADOUROS COM MAIS ACIDENTES DE TRANSITO OBITO 2012
AB
R
MAI JUN JU
L
AG
O
SET OU
T
NO
V
DE
Z
TOTA
L
RUA ANTERO S. SILVEIRA
(OLARIA) 0
ESTRADA DA PALMEIRA 0 RUA ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA BARRA DO RIBEIRO 0 Rua 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 0
RUA LUIZA MARANINCHI
(CENTRO) 0
Av. CON. L. WALTER
HANQUET (VIEGAS) 01 01
D. PEDRO II 01 01
Av. ANTONIO DURO
(CENTRO) 0
RUA JOAO DE OLIVEIRA
(CENTRO) 0
RUA CRISTOVAO G.
ANDRADE (CENTRO) 0
RUA MAL. FLORIANO
(CENTRO) 01 01
Av. JOSE DE SOUZA CASTRO
(OLARIA) 0
Av. JOSE LOUREIRO DA
SILVA 0
RUA BENTO GONCALVES
(CENTRO) 0
RUA OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 01 01
RUA NESTOR DE MOURA
JARDIM (VIEGAS) 0
RUA VICTOR MARANCHI
(OLARIA) 0
RUA CESAR PANTALEAO
(D. TEREZA) 0
ESTRADA DO BANHADO 0 RUA PRESIDENTE VARGAS
(CENTRO) 0
RUA MANOEL DA SILVA
PACHECO (CENTRO) 0
RUA JULIO DE CASTILHOS
(CENTRO) 0
RUA CARLOS KRUGER (D.
TEREZA) 0
Av. JANGO CASTRO (STA
MARTA 0
RUA CORONEL PEDROSO
(OLIVEIRA 0
ESTRADA DOS GALPOES 0 RUA SANTO AUGUSTO 0 RUA MAJOR L. MEIRELES
(OLARIA) 0
RUA DAS FIGUEIRAS (STA
MARTA) 0
RUA ACINDINO INACIO DIAS
(OLARIA) 0
RUA JOAO FERREIRA
(JARDIM) 0
ESTRADA DA SANTA AUTA 01 01 RUA PINHEIRO MACHADO 0
RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 0 ESTRADA DA PACHECA 0 TRAVESSA NESTOR
DEVANTIER 0
RUA JOSE ANTONIO PIRES
(OLARIA) 0
Av. 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 0
RUA ERLINIO RODRIGUES
ASSIS 0
RUA CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0
ESTRADA DO FORTE 0 RUA MONTENEGRO
(VIEGAS) 0
RUA MADRE BENJAMINA
(CENTRO) 0
RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 0 RUA MAJOR JOAO
MEIRELES (HIPICA) 0
RUA DO ENGENHO I ( SÃO
PEDRO) 01 01
ESTRADA INTERIOR 0 Av. ERNANI SILVEIRA
(CENTRO) 0
Av. OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 0
RUA TEODOLINO G.
ANDRADE (JARDIM) 0
RUA SÃO VALENTIN
(GETULIO VARGAS) 0
Av. PRESIDENTE VARGAS 0 Av. BENTO GONCALVES
(CENTRO) 0
Av. ZECA NETO (CENTRO) 0 RUA EDERALDO GOMES
(GETULIO VARGAS) 0
RUA IVAN ALCIDES DIAS
(OURO VERDE) 0
Av. CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0
RUA 3 DE OUTUBRO
(OLARIA) 0
RUA PADRE HIDELBRANDO
PEDROSO (MARIA DA
GRACA)
0
RUA NEREU JOSE CENTENO
(SÃO LUIS) 0
ESTRADA DO BONITO
(INTERIOR) 0
RUA SÃO JOAO BATISTA
(CENTRO) 0
RUA JANGO CASTRO (STA
MARTA) 0
RUA MAJOR LUCIO
MEIRELES (OLARIA) 0
ESTRADA MUNICIPAL
WALTER TESSMANN
(INTERIOR)
0
ESTRADA CHACARA DOS
PADRES (INTERIOR) 0
Av. AIRTON SENNA
(DISTRITO INDUSTRIAL) 0
17.5 - LOGRADOUROS COM ACIDENTES DE 2012
DANOS
MATERIAI
S
LESOES
CORPORAI
S
ATROPELAMENT
OS
OBITO TOTAL
RUA ANTERO S. SILVEIRA
(OLARIA) 0 01 0 0 01
ESTRADA DA PALMEIRA 01 0 0 01 RUA ZECA NETO (CENTRO) 05 03 0 0 08 RUA BARRA DO RIBEIRO 01 0 0 01 Rua 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 03 02 0 0 05
RUA LUIZA MARANINCHI
(CENTRO) 0 02 0 0 02
Av. CON. L. WALTER
HANQUET (VIEGAS) 07 03 0 01 11
BANHADO DO MEIO 01 0 0 0 01 Av. ANTONIO DURO
(CENTRO) 07 02 0 0 09
RUA JOAO DE OLIVEIRA
(CENTRO) 0 01 0 0 01
RUA CRISTOVAO G.
ANDRADE (CENTRO) 04 04 0 0 08
RUA MAL. FLORIANO
(CENTRO) 05 02 01 01 09
Av. JOSE DE SOUZA CASTRO
(OLARIA) 02 01 0 0 03
Av. JOSE LOUREIRO DA
SILVA 08 06 02 0 16
RUA BENTO GONCALVES
(CENTRO) 10 02 0 0 12
RUA OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 06 03 0 01 10
RUA NESTOR DE MOURA
JARDIM (VIEGAS) 0 02 01 0 03
RUA VICTOR MARANCHI
(OLARIA) 02 01 0 0 03
RUA CESAR PANTALEAO
(D. TEREZA) 01 0 0 0 01
ESTRADA DO BANHADO 01 0 0 0 01 RUA PRESIDENTE VARGAS
(CENTRO) 03 02 0 0 05
RUA MANOEL DA SILVA
PACHECO (CENTRO) 05 02 0 0 07
RUA JULIO DE CASTILHOS
(CENTRO) 05 04 0 0 09
RUA CARLOS KRUGER (D.
TEREZA) 03 0 0 0 03
Av. JANGO CASTRO (STA
MARTA 0 01 0 0 01
RUA CORONEL PEDROSO
(OLIVEIRA 0 0 01 0 01
ESTRADA DOS GALPOES 01 0 0 0 01 RUA SANTO AUGUSTO 01 0 0 0 01 RUA MAJOR L. MEIRELES
(OLARIA) 01 01 0 0 02
RUA DAS FIGUEIRAS (STA
MARTA) 01 0 0 0 01
RUA ACINDINO INACIO DIAS
(OLARIA) 01 03 0 0 04
RUA JOAO FERREIRA
(JARDIM) 01 01 0 0 02
ESTRADA DA SANTA AUTA 0 01 0 01 02
RUA PINHEIRO MACHADO 0 01 0 0 01 RUA CRUZ ALTA (VIEGAS) 01 0 0 0 01 ESTRADA DA PACHECA 01 0 0 0 01 TRAVESSA NESTOR
DEVANTIER 0 01 0 0 01
RUA JOSE ANTONIO PIRES
(OLARIA) 01 0 0 0 01
Av. 7 DE SETEMBRO
(CENTRO) 04 08 0 0 12
RUA ERLINIO RODRIGUES
ASSIS 0 01 0 0 01
RUA CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 04 01 0 0 05
ESTRADA DO FORTE 01 0 0 0 01 RUA MONTENEGRO
(VIEGAS) 01 0 0 0 01
RUA MADRE BENJAMINA
(CENTRO) 01 0 0 0 01
RUA LIVRAMENTO (VIEGAS) 01 0 0 0 01 RUA MAJOR JOAO
MEIRELES (HIPICA) 02 0 0 0 02
RS 350 02 02 0 01 05 RUA DO ENGENHO I ( SÃO
PEDRO) 0 0 01 01 02
ESTRADA INTERIOR 01 02 0 0 03 Av. ERNANI SILVEIRA
(CENTRO) 0 01 0 0 01
Av. OLAVO DE MORAES
(CENTRO) 09 07 02 0 18
RUA TEODOLINO G.
ANDRADE (JARDIM) 01 0 0 0 01
RUA SÃO VALENTIN
(GETULIO VARGAS) 01 01 0 0 02
Av. PRESIDENTE VARGAS 06 03 0 0 09 Av. BENTO GONCALVES
(CENTRO) 04 01 01 0 06
Av. ZECA NETO (CENTRO) 01 01 0 0 02 RUA EDERALDO GOMES
(GETULIO VARGAS) 0 01 0 0 01
RUA IVAN ALCIDES DIAS
(OURO VERDE) 01 0 0 0 01
Av. CAPITAO ADOLFO
CASTRO (CENTRO) 0 02 0 0 02
RUA 3 DE OUTUBRO
(OLARIA) 01 01 0 0 02
RUA PADRE HIDELBRANDO
PEDROSO (MARIA DA
GRACA)
01 0 0 0 01
RUA NEREU JOSE CENTENO
(SÃO LUIS) 01 0 0 0 01
ESTRADA DO BONITO
(INTERIOR) 0 01 0 0 01
RUA SÃO JOAO BATISTA
(CENTRO) 0 01 0 0 01
RUA JANGO CASTRO (STA
MARTA) 01 0 0 0 01
RUA MAJOR LUCIO
MEIRELES (OLARIA) 02 01 0 0 03
ESTRADA MUNICIPAL
WALTER TESSMANN
(INTERIOR)
0 01 0 0 01
ESTRADA CHACARA DOS
PADRES (INTERIOR) 0 01 0 0 01
Av. AIRTON SENNA
(DISTRITO INDUSTRIAL) 0 02 0 0 02
RUA GUATEMALA ( STA
MARTA) 01 0 0 0 01
RUA ANTONIO J. RIBEIRO
(HIPICA) 0 01 0 0 01
RUA TEODOLINO VIEGAS
(CENTRO) 01 0 0 0 01
RUA MARCOS PINHEIRO
(COHAB) 0 0 01 0 01
RUA CRISTAL (VIEGAS) 0 01 0 0 01 RUA D. PEDRO II 0 00 0 01 01
17.6 CADASTRO DE DADOS DE ACIDENTALIDADE
A Divisão de Trânsito possuí um cadastro dos acidentes do município de Camaquã.
Permitindo um gerenciamento de tráfego de forma mais eficiente e avaliação das ações
desenvolvidas sobre o sistema viário.
Os dados obtidas da Divisão de Trânsito são obtidos semanalmente junto à Brigada
Militar que, depois de tabuladas, permitiram análises estatísticas descritivas e inferenciais,
pelo cruzamento de informações e a determinação dos índices e calcula da Unidade Padrão de
Severidade – UPS.
Os cruzamentos de vias são locais onde ocorrem frequentes conflitos
veículo/pedestre/motociclista/ciclistas, que muitas vezes acabam em atropelamentos. Isso se
deve ao foto de não haver uma perfeita segregação entre esses quatros participantes do
tráfego, que tem movimentos conflitantes e velocidades incompatíveis. Consequentemente, a
solução passa por intervenções de engenharia de tráfego nos cruzamentos, visando melhorar
a sinalização vertical com ferramentas de moderação de tráfego (traffic calming), adequando a
convivência dos veículos com os pedestres.
Na análise da acidentalidade, feita através dos índices de acidentes com vítimas, por
frota e por população, em termos comparativos regionais, verifica-se que os índices de
Camaquã são inferiores aos índices da Capital do Estado Porto Alegre.
Após análise dos dados coletados, de vistorias técnicas a área de estudo e consultas a
comunidade, conclui-se que os principais problemas relacionados ao trânsito no município de
Camaquã concentram-se na área central e nas principais vias de ligação ao centro da cidade.
Através da análise dos dados é possível perceber que a maior parte dos acidentes estão
concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de tráfego. As causas são
variadas, como problemas nos locais de estacionamentos com 11,20%, invasão de
preferencial representa 30,40%, retornos e conversões proibidas 12,80%, desrespeito a
distância segura resultando em colisões traseiras 8,40% e outros tipos de acidentes
representam 37,20%, tais como: problemas de visibilidade nos cruzamentos, velocidade
excessiva, falta de atenção, imprudência, imperícia, problemas com sinalização, etc.
17.7 - ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTALIDADE
As vias centrais que merecem cuidado especial com maior poder ofensivo de
Severidade de acidentes são:
Av. Olavo de Moraes apresentou em 2012: 07 acidentes com lesões corporais, 02
atropelamentos e 01 óbito;
Av. Sete de Setembro apresentou: 08 acidentes com lesões corporais;
Av. José Loureiro da Silva apresentou: 06 acidentes com lesões corporais, 02
atropelamentos;
Rua Júlio de Castilhos apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;
Rua Cristóvão G. Andrade apresentou: 04 acidentes com lesões corporais;
Rua Marechal Floriano apresentou: 01 atropelamento e 01 óbito;
Rua D. Pedro II apresentou: 01 óbito;
Av. Cônego Luiz W. Hanquet apresentou: 03 acidentes com lesões corporais 01 óbito.
17.8 - CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
Com danos materiais: R$3.262,00 x 141 = R$ 459.942,00
Com lesões corporais: R$17.460,00 x 103 = R$ 1.798.380,00
Óbitos: (morte) R$144.478,00 x 06 = R$ 866.868,00
Obs.: Valores de acidentes área urbana calculados pelo IPEA-2003
Com danos materiais: R$3.262,00
Com lesões corporais: R$17.460,00
Óbitos: (morte) R$144.478,00
17.9 - TIPOS DE ACIDENTES - 2012
ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL
ESTACIONAMENTO 03 03 03 00 00 01 06 04 08 28
PREFERENCIAL 07 06 16 03 07 07 10 10 10 76
COLISÃO TRASEIRA 01 02 02 01 00 02 05 02 06 21
CONVERSÕES/RETORNOS 00 00 01 02 04 06 06 05 08 32
OUTROS TIPOS 12 10 29 03 06 02 12 12 07 93
TOTAL DE ACIDENTES 23 21 51 09 17 18 39 33 39 250
Fonte: 30º BPM - Brigada Militar
17.10 – CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES – 2012
ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL
DANOS MATERIAIS 13 13 27 05 10 12 20 18 23 141
LESÕES CORPORAIS 10 04 21 04 06 06 16 12 15 94
ATROPELAMENTO 00 01 03 00 01 00 01 02 01 09
ÓBITOS 00 03 00 00 00 00 02 01 00 06
TOTAL DE ACIDENTES 23 21 51 09 17 18 39 33 39 250
Fonte: 30º BPM - Brigada Militar
18 - FISCALIZAÇÃO DE TRANSITO
No que concerne a estrutura necessária à fiscalização do trânsito, cabe que se faça
preliminarmente algumas considerações.
Pelo disposto no Código de Trânsito Brasileiro, o município passou a ter competência de
fiscalizar o trânsito quanto a circulação, estacionamento e parada de veículos, na área de sua
circunscrição. Tal competência implica, por conseguinte, na necessidade de criação de um
organismo especialmente formado e treinado para o exercício destas importantes tarefas.
O município de Camaquã, com uma frota de 33.081 veículos, com crescimento de mais de mil
veículos por ano, conforme dados do DETRAN de 2013, se enquadra entre aqueles que pelo
seu porte, requer de imediato na sua estrutura, a disponibilidade de um contingente de
fiscalização.
Entende a RVP, que o provimento dos cargos para agentes de trânsito deve priorizar o grau de
qualidade e o nível técnico exigido para sua formação e treinamento.
Da correta atuação que venha a ser desenvolvida por tais agentes, resultará com certeza um
melhor desempenho do sistema de trânsito, com reflexos positivos na qualidade de vida dos
Camaquenses.
Por tais razões, sugere-se que a municipalidade considere entre as prioridades, a realização de
concurso público e posterior treinamento especializado para formação daqueles que virão a
ser os responsáveis pela fiscalização e ordenamento do trânsito com um todo.
É oportuno avaliar a necessidade de criação de no mínimo 30 (trinta) vagas, considerando os
aspectos técnicos e operacionais, o volume de veículos e de trânsito da cidade e a necessidade
de não agravar sobremaneira a repercussão financeira para o erário municipal, entende a
consultora que o provimento do quadro de agentes deve ser feito gradualmente em pelo
menos duas etapas.
Assim, entende a RVP que é importante para o município organizar de imediato um quadro de
agentes municipais nos termos da lei, proceder a seleção, a formação e o treinamento de 15
(quinze) agentes, assim como elaborar as respectivas rotinas de fiscalização.
A fiscalização de trânsito, conforme definido no Anexo 1 do CTB, é o “ato de controlar o
cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia
administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de
trânsito e de acordo com as competências definidas neste código”, sendo de responsabilidade
da autoridade de trânsito e de seus agentes devidamente treinados e credenciados. O
município delegou através de convênio de delegação para a Brigada Militar, assumir a
fiscalização de trânsito.
A fiscalização constitui a ferramenta complementar da operação de trânsito, na medida em
que confere ao policial poder de atuar e consequentemente “sensibilizar” o usuário no sentido
de respeitar a legislação, fato que assegura a obtenção de melhorias nas condições de
segurança e fluidez para o trânsito.
Sugerimos a implantação e criação dos agentes de trânsito para fiscalização efetiva.
Priorizar verbas de investimento para melhorar a segurança e fluidez no trânsito;
Elaborar campanhas educativas permanentes para mudança de comportamento dos usuários
das vias, procurando envolver toda a comunidade local.
19 - MANUTENÇÃO DOS SEMÁFOROS
Manutenção e reparo dos Semáforos, executado por eletricista da Secretaria de infraestrutura.
Os semáforos não são interligados, os grupos focais são de leds e os controladores
semafóricos são analógicos;
Sugerimos a substituição dos controladores semafóricos analógicos por digitais e com
protocolo aberto que permita a ligação entre os conjuntos semafóricos e central de controle
com programação de sincronismos e onda verde.
Equipe da sinalização (placas e pinturas) três funcionários para todo trabalho, executado pela
Secretaria dos Transportes – Divisão de Trânsito;
Sugerimos a contratação de mais funcionários para atender a demanda dos serviços e
sinalização viária e treinamentos para os mesmos.
20 - PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO
Criação de uma gerência ciclo viária específica na estrutura municipal;
Campanhas sobre direito dos ciclistas;
Fiscalização ostensiva nos principais cruzamentos ciclo viários.
A presença de pedestres e ciclistas em vias urbanas é cada vez mais frequente. Isso requer que
se projetem vias que prevejam a presença de ciclistas e/ou ciclovias paralelas que atendam à
sua demanda. É necessário que se tenha um alto grau de segurança para os ciclistas e
pedestres. São apresentados, a seguir, alguns princípios que devem ser seguidos nos projetos.
Fora de áreas próprias para recreio, passeios laterais não são comuns em áreas rurais.
Acostamentos com revestimento primário de cascalho ou pedra britada bem compactada pode
ser uma solução econômica. Manter a largura mínima das ciclofaixa é importante para a
segurança dos ciclistas. A manutenção adequada da pintura delineadora das faixas destinadas
ao tráfego dos ciclistas é essencial, principalmente à noite.
Faixas destinadas ao tráfego de ciclistas (ciclofaixa), que não forem fisicamente separadas das
pistas de rolamento, devem ser situadas entre o acostamento e a pista de rolamento adjacente.
A ciclofaixa não deve ter menos de 1,20 m de largura. Onde os veículos motorizados tiverem
velocidades acima de 50 km/h, a largura mínima da faixa de ciclistas deve ser de 1,50 m e as
bicicletas devem trafegar.
Sugestões para implantação:
Avenida José Loureiro da Silva;
Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.
21 - JUSTIFICATIVA DAS VELOCIDADES ADOTADAS
Não se justifica aumentar a velocidade máxima permitida em trechos urbanos sob alegação
de “melhorar o fluxo da via”. Para tanto, o ideal e recomendado é reorganizar a engenharia
de tráfego local, descobrindo pontos de estrangulamento de trânsito, fluxo das vias coletoras,
invertendo e facilitando o acesso de veículos.
É oportuno salientar que a finalidade de implantar velocidades baixas na área urbana, visando
coibir o condutor a aumentar a velocidade, possibilitando maior atenção que no restante do
trajeto em vista da existência nas proximidades de escolas, creches, paradas de ônibus,
rodoviária, hospitais e similares, pois nesses lugares há um grande fluxo de pedestres e
crianças, havendo a necessidade de um trânsito com segurança, diminuindo a probabilidade
de ocorrência de incidentes de trânsito por excesso de velocidade ou imprudência sem
interromper o fluxo normas dos veículos.
E, segundo as estatísticas o número de incidentes de trânsito e atropelamentos aumenta na
mesma proporção do aumento de velocidade quando existe tal alteração nas vias. Conforme
estudos elaborados pelo Fatal Accident Report System (FARS), o risco de morte de um
pedestre em colisão com um veículo a 35 km/h (velocidade provável dos veículos que
respeitam o limite de velocidade de 40 km/h) seria de apenas 5% dos casos. Entretanto, se a
velocidade do veículo for alterada para 48 km/h (velocidade considerada tolerável na
proposição vigente) o risco de morte do pedestre sobe para 45%.
Vale ressaltar que esta é uma exigência do Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº
9.503/97) no art. 1º.
A alteração da velocidade somente poderá ser efetivada ou alterada se a autoridade de trânsito
com circunscrição sobre a via, após realizar ou contratar estudos técnicos que justifiquem a
real necessidade de alteração e não por convicção e interesse pela autoridade de trânsito local.
Se nas vias urbanas pela lei municipal encontramos pontos que exigem necessidade de
redução de velocidade, não cabe a omissão da Autoridade de Trânsito expor ao risco iminente
os cidadãos que principalmente por necessidade utilizam do espaço urbano.
Assim sendo sugerimos a não alteração da velocidade adotada pelo Município na área central
de 40 km/h principalmente nos locais onde necessitem de fiscalização permanente para
assegurar a circulação de veículos dentro do limite máximo de velocidade regulamentado.
Contribuindo para condicionar os condutores a respeitar a velocidade nas áreas com restrição
de visibilidade e conflito pedestres x veículos.
Nas vias abaixo, deverão ser implantados como velocidade da via em 50 km/h, cuja
velocidade 85% esta acima desse valor, sendo esses locais com necessidade de fiscalização
permanente em grandes extensões, evitando significativa variância de velocidade na corrente
de tráfego, segue:
1) Avenida José Loureiro da Silva;
2) Avenida Cônego Luiz Walter Hanquet.
3) Rua Capitão Jango Castro (ligação dos bairros Santa Marta, São João, Centenário);
4) Rua Major João Meireles (Hípica).
21.1 - PROCEDIMENTOS TÉCNICOS PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE 85%
PERCENTIL
O estudo de engenharia de tráfego deve considerar as peculiaridades de cada via, suas
características de entorno e outros fatores, fornecendo informações necessárias e suficientes
para a averiguação do limite adequado e seguro de velocidade. Foram investigadas as
condições existentes com base em procedimentos técnicos reconhecidos no meio científico.
Os critérios a seguir representam os requisitos mínimos utilizados no estudo de engenharia de
tráfego, no tocante à limitação da velocidade de circulação.
■ Consideramos a via, seu pavimento, as condições de acostamento, o alinhamento e a
distância de visibilidade, a largura da via e os acostamentos e o número e a largura de faixas;
■ Identificamos o tipo de uso lindeiro à via (comercial, residencial, industrial) e verificamos
as atividades existentes, decorrentes desse uso, como o acesso-egresso aos lotes;
■ Verificamos a densidade de ocupação, se área rural, zona escolar, etc.;
■ Registramos a existência de práticas de estacionamento e parada e atividades de pedestres
na via em estudo;
■ Verificamos se o estacionamento na via é significativo e as condições dos pontos de ônibus;
■ Identificamos o nível de movimentação de pedestres;
Identificamos, medimos e calculamos a velocidade operacional (V85), estabelecendo-a como
valor inicial para a velocidade máxima permitida para a via.
Para a coleta das velocidades foi utilizado o Medidor Portátil de Velocidade Precision Radar
Gun, modelo: SRA 3000, Número de Série: 3831400102, Número do INMETRO:
67350938, Certificação: 1569889, validade: 15/01/14.
As medições das velocidades coletadas em duas vias principais da cidade: Av. José Loureiro
da Silva e Rua Bento Gonçalves e foram coletadas nos dias : 10 e 11/10/2013.
Foi adotado o critério da chamada V85 para o estabelecimento da regulamentação ou
velocidade 85 percentil.
Ele admite que a maior parte dos condutores (85%) já trafega dentro das velocidades de
maior conforto e melhor relação entre tempo de viagem e segurança.
Esse índice é apresentado em praticamente todos os trabalhos internacionais sobre velocidade
como sendo o parâmetro inicial para a regulamentação das velocidades.
A velocidade operacional é a medida mais apropriada de limite de velocidade para as vias
urbanas, quando suas características construtivas atendem aos parâmetros de projetos
constantes das normas e da literatura técnica relacionada, em condições ideais de tempo,
iluminação e de pavimento.
21.2 - ROTEIRO PARA OBTENÇÃO DA VELOCIDADE
OPERACIONAL
■ Selecionamos o período do dia em que a atividade lindeira ao trecho de via em estudo seja
máxima, quando essa existir;
■ Medimos a velocidade do fluxo de tráfego em condições de fluxo livre, tempo bom e boas
condições gerais da via, para os 100 primeiros veículos trafegando pelo trecho em estudo, ou
por um período de duas horas, encerramos quando atingimos uma das duas condições;
■ Identificamos a quantidade de veículos que praticaram cada uma das velocidades medidas;
■ Calculamos o total acumulado de veículos por velocidade identificada, do mais lento ao
mais rápido;
■ Multiplicamos o total de veículos amostrados cujas velocidades foram medidas por 85%;
■ Verificamos a que velocidade, na coluna dos totais acumulados, corresponde o resultado
obtido no item anterior. Essa velocidade corresponde à velocidade operacional da via.
1) Avenida José Loureiro da Silva
PLANILHA 005
Intervalo de Classe
(Km/h)
Intervalo de Classe
(km/h)
Frequencia de
Velocidades Pontuais
Frequencia Relativa (%)
Frequencia Acumulativa
(%)
20,0 a 29,0 25,00 5 1,9 1,9
30,0 a 39,0 35,00 38 14,1 15,9
40,0 a 49,0 45,00 112 41,5 57,4
50,0 a 59,0 55,00 94 34,8 92,2
60,0 a 69,0 65,00 20 7,4 99,6
70,0 a 79,0 75,00 1 0,4 100,0
80,0 a 89,0 85,00 0 0,0 100,0
90,0 a 99,0 95,00 0 0,0 100,0
100,0 a 109,0 105,00 0 0,0 100,0
110,0 a 119,0 115,00 0 0,0 100,0
121,0 a 129,0 125,00 0 0,0 100,0
130,0 a 139,0 135,00 0 0,0 100,0
>140,00 145,00 0 0,0 100,0
Total 270
Percentil 85 Total 55
Avenida José Loureiro da Silva
100,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145
Fre
qu
enci
a ac
um
ula
da
de
velo
cid
ade
(%)
Ponto médio das classes de velocidade (km/h)
TABULAÇÃO DE VELOCIDADES PARA CÁLCULO DO 85 PERCENTIL
Frequencia Acumulativa (%)
Vel. 85 percentil = 55
PLANILHA 019
Intervalo de Classe
(Km/h)
Intervalo de Classe (km/h)
Frequencia de
Velocidades Pontuais
Frequencia Relativa (%)
Frequencia Acumulativa
(%)
20,0 a 29,0 25,00 45 18,0 18,0
30,0 a 39,0 35,00 133 53,2 71,2
40,0 a 49,0 45,00 65 26,0 97,2
50,0 a 59,0 55,00 7 2,8 100,0
60,0 a 69,0 65,00 0 0,0 100,0
70,0 a 79,0 75,00 0 0,0 100,0
80,0 a 89,0 85,00 0 0,0 100,0
90,0 a 99,0 95,00 0 0,0 100,0
100,0 a 109,0 105,00 0 0,0 100,0
110,0 a 119,0 115,00 0 0,0 100,0
121,0 a 129,0 125,00 0 0,0 100,0
130,0 a 139,0 135,00 0 0,0 100,0
>140,00 145,00 0 0,0 100,0
Total 250
Percentil 85 Total 43
1) Rua Bento Gonçalves
100,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145
Fre
qu
enci
a ac
um
ula
da
de
ve
loci
dad
e (%
)
Ponto médio das classes de velocidade (km/h)
TABULAÇÃO DE VELOCIDADES PARA CÁLCULO DO 85 PERCENTIL
Frequencia Acumulativa (%)
Vel. 85 percentil = 43
22 - RELATÓRIO DE VEÍCULOS DE ALUGUEL
22.1 FROTA DE TÁXIS:
Ao todo o município conta atualmente com 69 (sessenta e nove) táxis.
Taxista Praça
Adão Celoy Scherer Donario Lopes / B.Centro
Cleomarino Garcia Bilhalva Donario Lopes / B.Centro
Mácio Sidiney Konflanz Donario Lopes / B.Centro
Zilá da Silva Kenne Donario Lopes / B.Centro
Lucino Borges Lucena Donario Lopes / B.Centro
Mogar Garcia Donario Lopes / B.Centro
Luis Carlos Janke Bilhalva Donario Lopes / B.Centro
Werno Peglow Donario Lopes / B.Centro
Rosane Duarte Dalmann Donario Lopes / B.Centro
Nereu Jacobsen Donario Lopes / B.Centro
Carlos Rudinei Schaum Donario Lopes / B.Centro
Virginia Sander Becker Julio de Castilhos / B.Centro
Eli Miritz Julio de Castilhos / B.Centro
Luis Orlando Dalmann Julio de Castilhos / B.Centro
Marleno da Conceição Julio de Castilhos / B.Centro
Jane Meletich Bode Julio de Castilhos / B.Centro
Simone Cunha Fonseca Julio de Castilhos / B.Centro
Torquato Eras Decavatá Julio de Castilhos / B.Centro
Vilmar Jacobsen Julio de Castilhos / B.Centro
José Carlos Pinheiro Chrusciel Julio de Castilhos / B.Centro
Roberto Carlos Rodrigues de Rodrigues Julio de Castilhos / B.Centro
Adão Irany Vicente da Silva HNSA / B.Centro
Eduardo Nogueira Rocha HNSA / B.Centro
Gil Roberto Lucena HNSA / B.Centro
Vera Rosane Nogueira da Silva HNSA / B.Centro
Luis Fernando da Silva Dias HNSA / B.Centro
Manoel Pires de Lima HNSA / B.Centro
Waldo Peter HNSA / B.Centro
Alaor Farias Pinheiro Rodoviária Estadual /
B.Centro
Antenor Luzardo Amaral Rodoviária Estadual /
B.Centro
Márcio Medeiros da Rocha Rodoviária Estadual /
B.Centro
Janilson Peglow Rodoviária Estadual /
B.Centro
Marcelo Rosa Duarte Rodoviária Estadual /
B.Centro
Joaquim Francisco Guimarães Ribeiro Rodoviária Estadual /
B.Centro
João Daniel Moreira Rodoviária Estadual /
B.Centro
Ouvidio Mhl de lima Rodoviária Estadual /
B.Centro
Breno Jacobsen Rodoviária Estadual /
B.Centro
Sidiney Peglow Rodoviária Estadual /
B.Centro
Solon Gonçalves Pinheiro Rodoviária Estadual /
B.Centro
Waldomiro Rodrigues Rodoviária Estadual /
B.Centro
Cléo Geraldo Alves Nações Unidas
Elisia de Moura Rodrigues Nações Unidas
Rodrigo Figueira Paim Nações Unidas
Zenilda de Almeida Zeca Neto B. Brasil /
B.Centro
Mara Cristiana Muller de Àvila Zeca Neto B. Brasil /
B.Centro
Arno Jacobsen Rodoviaria Municipal /
B.Centro
Neiva Silva do Val Jacobsen Rodoviaria Municipal /
B.Centro
Teodolino da Cunha Rodoviaria Municipal /
B.Centro
Walter Vieira Sonneman Rodoviaria Municipal /
B.Centro
Adão Gabriel Verly Cristal 1029 Viegas
Alcino correa dos Santos Bento/Presidente V. /
B.Centro
Antonio Vilson Peres da Silva 7 de Setembro / B.Centro
Claudio Almeida Fagundes Coteldi
Carmem Rosane Konflanz V. Hípica
Gilberto Ulguim Scherer Centro Comercial / B.Centro
Armindo Jacobsen Sind. Trabal. Rurais /
B.Centro
Jorge Luis Silva dos Santos Cônego Walter
José Carlozi Dias Figueirinha
Geraldino Fernando Dornelles da Silva V. São Carlos
Vera da Luz Batista Bento/ Presidente V. /
B.Centro
Vera Regina Santana Py Fórum / B.Centro
Vera Regina Hentzel Esses Centro Social Urbano
Taxis do Interior
Denilson Brock de Farias Faxinal dos Ramires
Arno Milbratz Bandeirinha
Irene Bender Brozoskowski BoqueirãoVelho
João Carlos da Silva Hoff Santa Auta
Valdelírio Pereira da Silva Bandeirinha
Patrick da Rocha Àvila Vila Aurora
Maria Odeti dos Santos R. De Àvila Santa Auto 5º distr.
Fonte: Divisão de Trânsito
23 - RELATÓRIO DE TRANSPORTE COLETIVO
23.1 - FROTA DE ÔNIBUS:
O Município possui três empresas responsáveis pelas linhas de transporte coletivo
urbano. São elas Empresa Puchalski, Empresa Machado e Empresa São João. Ao todo
compõem a frota de 20 (vinte) veículos.
Empresa Puchalski
A empresa possui 4 (quatro) linhas, dispondo para tanto 10 (dez) Veículos:
Linha:
Jardim do Forte X Getúlio Vargas (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);
Cohab X Viégas (4 Veículos – 2 pela manhã e 2 à tarde);
Viégas X Ouro Verde (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);
Centro X Santa Marta (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde).
Empresa Machado
A empresa possui 4 (quatro) linhas, dispondo 7 (sete) veículos:
Linha:
Centro X Ouro Verde (2 veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);
Centro X São Carlos (1 Veículo);
Centro X São Pedro (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde);
Centro X São Luis X Banhado do Meio (2 Veículos – 1 pela manhã e 1 à tarde).
Empresa São João
A Empresa possui 3 (três) linhas, dispondo de 3 (três) Veículos:
Linha:
Centro X Jardim (1 Veículo);
Centro X Três Bairros – (Jardim, Gaúcho e Maria da Graça) (1 Veículo);
Centro X Carvalho Bastos (1 Veículo).
Fonte: Divisão de Trânsito.
24 - INFORMAÇÕES IMPORTANTES DAS NECESSIDADES E DESEMPENHO DA
SINALIZAÇÃO VIÁRIA.
Estudos mostram que o olho humano percebe apenas incrementos de 100 em 100 cd/lux/m²,
(candelas por lux por m2).
Assim como já está comprovado que a população brasileira, a exemplo de outros países vem
aumentando a média de vida, portanto a cada dia temos mais condutores com uma idade mais
avançada e com menor condição de visão.
Estudos comprovam que a quantidade de luz necessária para uma pessoa enxergar aumenta
consideravelmente a cada ano.
Na média uma pessoa precisa de uma quantidade de luz mínima para enxergar adequadamente
conforme abaixo:
Idade 20 anos precisa 100 % de luz.
33 anos precisa 200 % de luz.
46 anos precisa 400 % de luz.
59 anos precisa 800 % de luz.
A sinalização tem por objetivo cumprir as leis em vigor, orientar, educar e evitar acidentes
nas vias de trânsito.
Entorno de 20 % dos condutores precisam de uma sinalização com a eficiência necessária
para evitar acidentes, por serem condutores que desconhecem a via de trafego, ser um
condutor recém-habilitado, sem a experiência necessária o que o torna inseguro, ou por ser
portador de deficiência visual. Apesar destes 20 % serem a minoria, mas são responsáveis por
aproximadamente 80 % dos acidentes.
É extremamente importante esclarecer um mito formado quando se fala em placas de
sinalização na área urbana.
Muitos consideram que as placas instaladas nas vias urbanas precisam de pouca refletividade
porque estão em ambiente iluminado.
Não podemos em hipótese algumas confundir, iluminação com o processo de refletividade.
A refletividade é forma pela quantidade de luz que incide sobre os elementos que formam a
refletividade (que são microesferas de vidro ou as lentes prismáticas) e a quantidade de luz
que consegue retornar aos olhos do condutor.
Portanto, a refletividade que o condutor vai enxergar, vai variar em função da angularidade
em que o veiculo está posicionado em relação à placa, (aclive, declive, curvas leves ou mais
acentuadas), do ângulo em que a placa está instalada em relação à via de tráfego, (lado direito
ou esquerdo da via, aérea, etc.), da qualidade da luz emitida pelo farol do veiculo, (tipo de
veiculo, altura, qualidade da luz emitida que é diferente entre um fusca e uma BMW), da
capacidade visual do condutor, das condições climáticas, (chuva, neblina), da quantidade de
luz ambiente, (área rural ou urbana), ou da poluição visual que possa existir na área urbana.
Também precisamos levar em conta o grau de risco que possui na região em que a sinalização
vai ser implantada.
Jamais poderemos aplicar a mesma sinalização em todas as vias de tráfego considerando
todos os fatores acima.
Existe uma grande diferença em sinalizar área rural, área urbana, passagem de pedestres,
áreas escolares, rodovias com grande incidência de chuvas, neblinas, áreas em rodovias que
passam por regiões urbanas, curvas críticas, numero de veículos que trafegam etc.
Devemos considerar que em média no máximo 20 % das áreas a serem sinalizadas oferecem
alto grau de risco de acidentes.
Sem duvida poderemos planejar a aplicação dos recursos baseada nas necessidades, que são
as condições dos pavimentos e os riscos existentes nas vias, a posição em que a placas será
alocada, etc.
Os índices médios de eficiência de refletividade das placas de sinalização possuem uma
variação muito grande em função do seu posicionamento na via e da tecnologia a ser usada.
Por isso é necessário avaliar o tipo de película levando-se em conta a posição em que a placa
será alocada solo ou aérea, e as condições acima.
Consta no manual MUTCD (Manual Of Uniform Traffic Control Devices) da Federal Higway
Adminitration, que através de diversos estudos realizados, que são necessários níveis mínimos
de retro refletividade para cada situação e posicionamento dos sinais em uma rodovia, devido
à visibilidade dos motoristas em função dos ângulos mais críticos de visão.
Conforme este manual, em sinalizações aéreas nunca se deve utilizar a películas Grau
Técnico, mesmo que esta seja o tipo I-B, pois o nível de luz que a película de lentes composta
por microesferas de vidro é capaz de retornar para o usuário em angularidades críticas é muito
baixa.
O principal motivo é porque os faróis dos veículos apontam seu feixe de luz com a maior
concentração para o solo.
Por isso a leitura de refletividade da sinalização horizontal e feita em Mille candelas por lux
por m2 e na sinalização vertical é feita em candelas por lux por m2, ou seja, 1.000 vezes mais.
Porque a quantidade de luz que chega à sinalização aérea é extremamente baixa.
Os estudos mostram que a película Grau Engenharia, de microesferas inclusas, consegue
retornar em média 30% a 40 % da luz que chega à superfície da mesma, em função do
processo de construção, por ser micro esferas de vidro não é possível construir angularidades,
e da uniformidade da metalização no fundo para fazer o espelhamento da luz recebida.
Baseado na norma ABNT 14644 é importante lembrar que a diferença de refletividade do tipo
I-A para o tipo I-B no ângulo de entrada de luz e observação do motorista em relação ao farol
do veículo causado por uma situação crítica é da ordem de 20cd/lux/m², (citando a película
branca na legenda das placas indicativas).
As películas tipo III (AIP - AI Prismático), conseguem retornar em média entre 60 % e 70 %
da luz recebida, por serem constituídas de lentes micro-prismática em que a luz reflete nas
paredes dos próprios prismas. Possuem uma consistência muito maior de qualidade, e
possuem uma angularidade dos prismas mais adequadas dos que as microesferas de vidro.
A película Tipo X (GD3 - Grau Diamante Cúbico) retorna em média entre 90 % e 100 % da
luz recebida por ser constituídas de lentes micro- prismáticas de base Poliédrica, não possui
pontos negros nas extremidades das lentes.
Ao priorizar os investimentos nas situações mais criticas será possível reduzir
consideravelmente o número de acidentes.
A aplicação inadequada dos recursos disponíveis e o mito do alto custo da sinalização tem
sido uma grande dificuldade para atender as demandas.
A cada dia os recursos disponíveis tendem a serem menores, pela escassez ou pela
necessidade de economizar.
A cada dia as necessidades serão maiores pelo aumento do numero de veículos, aumento da
faixa etária da população, necessidade de chegar mais rápido ao destino, pela redução na
concentração dos condutores em função das necessidades pessoais dos indivíduos, etc.
Todos estes fatores contribuem a cada dia para aumentar os riscos nas vias de trafego.
Na grande maioria das vezes as decisões são para se economizar 10 %, 15 % ou 20 % do
valor gasto, e o valor gasto acaba sendo desperdiçado por não atingir o que deveria ser o
objetivo principal, que é salvar vidas.
Uma pintura ou uma placa que é aplicada em uma via de tráfego que não atende o seu
objetivo principal custa quanto?
Pode-se pressupor que ninguém jogaria no lixo uma nota de R$ 100,00, mas quantos R$
100,00 acabam sendo desperdiçados na aplicação de sinalizações feitas com baixa
durabilidade ou baixa qualidade? Todos os anos.
Viabilizar a aplicação dos recursos levando-se em conta a durabilidade e a qualidade da
sinalização e ser implantada, dentro das necessidades, conforme os materiais disponíveis é
uma necessidade imediata, pois não podemos mais pensar em implantar nenhuma sinalização
sem levar em conta as necessidades para os próximos 10 anos, pois o risco de estar se fazendo
um investimento com baixo nível de retorno é grande.
25 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICA SINALIZAÇÃO VIÁRIA
25.1 - PLACAS
1.1 - As chapas deverão ser confeccionadas nas dimensões finais, livres de rebarbas ou bordas
cortantes e deverão ter os cantos arredondados.
1.2 - As placas deverão ser confeccionadas em aço galvanizado a quente, número 18,
espessura nominal de 1,25mm, segundo a norma NBR 11.904. Deve ser usado material
específico para eliminar os resíduos que possam afetar a aplicação do acabamento. Após este
tratamento, as placas, deverão apresentar o seguinte acabamento:
1.3 - O verso da placa deverá receber acabamento em pintura com wash-primer na cor preto
fosco. Ainda, nesta face, será impresso a identificação do fornecedor, mês e o ano de
fabricação.
1.4 - A face principal que receberá a película refletiva deverá sofrer apenas operação de
limpeza, desengraxamento e secagem para evitar qualquer tipo de resíduo.
1.5 - As placas terão a face principal totalmente revestida com película AI/AI, sendo os
símbolos, tarjas ou letras em película refletiva.
1.6 - As placas deverão ter durabilidade garantida contra defeitos de fabricação por período
não inferior a 07 (sete) anos.
Laudo: a licitante deverá apresentar laudos conclusivos, conforme normas da ABNT para as
chapas, emitidos por laboratórios associados à ABIPTI – Associação Brasileira de Institutos
de Pesquisas Tecnológicas;
Declaração do fabricante e/ou fornecedor referenciado no laudo de que possuirá
disponibilidade de fornecimento dos produtos com qualidade e em quantidade compatível
com o licitado.
25.2 - PELICULAS REFLETIVAS (ALTA INTENSIDADE) DE ESFERAS
ENCAPSULADAS.
2.1 - As películas deveram ser constituídas de lentes esféricas aderidas à resina sintética,
encapsulada e recobertas por filme acrílico transparente que permita aderência adequada
quando da aplicação de películas refletiva, não refletiva tipo preto opaca, pastas serigráficas
para impressão utilizadas na construção de legendas, orlas, símbolos e tarjas.
2.2 - Deverá possuir características quebradiças, não permitindo a sua remoção quando
submetida a um tencionamento, com adesivo pré-aplicado, protegido por liner.
2.3 - Deverá apresentar os valores mínimos de retrorefletividade inicial conforme tabela
abaixo e reter no mínimo 80 % da refletividade por um período de até 10 anos, conforme
NBR 14644.
2.4 - A película deverá apresentar os valores mínimos de brilho a 0,2 e 0,5 graus de
divergência, expresso em candelas por lux por M2 de material.
Ângulo
de
entrada
Ângulo de
observação
Branca Amarela Vermelha Verde Azul Marrom Laranja
0,2 -4 250 170 45 45 20 12 100
0,2 +30 150 100 25 25 11 8.5 60
0,1 -4 300 200 54 54 24 14 120
0,1 + 30 180 120 32 32 14 10 72
0,5 -4 95 62 15 15 7,5 5 30
0,5 + 30 65 45 10 10 5,0 3,5 25
2.5 - As películas devem apresentar a mesma visibilidade tanto sob a luz diurna quanto
noturna dos faróis dos veículos à noite.
2.6 - As cores deverão atender a tabela de cromaticidade da NBR 14644.
Laudos: a licitante deverá apresentar laudos conclusivos, conforme normas da ABNT para as
películas refletivas, emitidos por laboratórios associados à ABIPTI – Associação Brasileira de
Institutos de Pesquisas Tecnológicas;
Declaração do fabricante e/ou fornecedor referenciado no laudo de que possuirá
disponibilidade de fornecimento dos produtos com qualidade e em quantidade compatível
com o licitado.
25.3 - TERMOPLÁSTICO APLICADO POR ASPERSÃO
Aplicação de massa termoplástica com fornecimento de material por spray , com ligante
variando entre 18% e 28% na mistura de cor branca com um mínimo de 8% de TIO²,
microesferas de vidro incorporadas variando entre 20% e 40% da massa total.
Na aplicação do material termoplástico a temperatura deverá ser de no máximo 200°C para o
termoplástico branco e amarelo.
A espessura após a aplicação será de 1,3 a 1,5 mm e termoplástico deverá ter peso especifico
variando entre 1,85 e 2,25g/cm³; ponto de amolecimento superior a 90º ; deslizamento
máximo de 5% ; resistência à abrasão de no máximo 0,4g .
Depois de aplicado deve permitir a liberação do tráfego em 5 (cinco) minutos;
Equipamentos de aplicação:
Usina móvel montada sobre o caminhão, constituída de dois recipientes para fusão do
material (branco amarelo), providos de queimadores, controle de temperatura e agitadores
com velocidade variável;
Caminhão aplicador , dotado de compressor , autoclave, pistolas para termoplástico, pistolas
para esferas de vidro bem como sistema de aquecimento de óleo térmico provido de controle
automático de temperatura.
Termômetro em perfeito estado de funcionamento para controle da temperatura de fusão;
Gerador de eletricidade para alimentadores dos dispositivos de segurança e controle;
Sistema de aquecimento, podendo ser com queima de gás ou óleo;
Garantia.
A durabilidade da sinalização aplicada (material e aplicação), sobre pavimentos asfálticos,
suportando tráfego de até 30.000 (trinta mil) veículos/faixa x dia, independentemente dos
ensaios e vistorias deverá ser de 12 (doze) meses para 100% da metragem total aplicada; 24
(vinte e quatro) meses para 80% da metragem total aplicada ou 36 (trinta e seis) meses para
60% da metragem total aplicada.
Retrorrefletorização:
A retrorrefletorização inicial mínima da sinalização na cor branca deverá ser de 250
mcd/lux.m² e pode ser medidos com aparelhos tipo retroflectomer 710 da Erichsen/1.p.1 ou
Mirolux da Miro-Bran Assemblers.
25.4 - MASSA TERMOPLÁSTICA COM MICROESFERAS APLICADAS POR
EXTRUSÃO
Aplicação de massa termoplástica com fornecimento de material por extrusão , com ligante
variando entre 18% e 22% na mistura de cor branca com um mínimo de TIO² microesferas
inclusas variando entre 20% e 30% no volume da massa. A espessura após a aplicação será de
2,5 a 3,0mm e a massa termoplástica deverá ter massa especifica variando entre 1,85 e
2,25g/cm³; ponto de amolecimento superior a 90º ; deslizamento máximo de 3% ; resistência à
abrasão de 0,4g e durabilidade mínima de 36 meses.
Com apresentação de certificado de aprovação emitido por laboratório de instituição oficial.
25.5 - RETROREFLETÂNCIA
A fiscalização definirá os locais a serem inspecionados, realizando também o ensaio em
campo da sinalização executada.
O aparelho que medirá a retrorefletância é o MIROLUX 12.
Cada ensaio deverá ser executado imediatamente antes da liberação do trafego e após uma
varrição para retirada do excesso de microesferas.
VALORES DE RETROREFLETÂNCIA ( mcd/ux x m² )
Termoplástico aplicado por extrusão
Cor Branca 200
Cor amarela 150
Tinta a base de resina acrílica
Cor branca 200
Cor amarela 150
25.6 - APLICAÇÃO DE TINTA Á BASE DE METIL METACRILATO
Os materiais para sinalização horizontal com tinta a base de metil metacrilato bicomponentes
deverão ser aplicados com equipamentos adequados, formando película de espessura mínima
de 2,0mm, com alta resistência ao atrito e ótima aderência;
A tinta quando aplicada sobre superfície betuminosa, não deve apresentar sangria e nem
exercer qualquer ação que danifique o pavimento;
A tinta aplicada, após a secagem física total, deve apresentar plasticidade e características de
adesividade às microesferas de vidro e ao pavimento, e produzir película seca, fosca e de
aspecto uniforme, sem apresentar fissuras, gretas ou descascamento durante o período de vida
útil;
Cada ensaio deverá ser executado imediatamente antes da liberação do tráfego e após uma
varrição para retirada do excesso de microesferas.
Deverão ser aspergidas microesferas de vidro Tipo II (DROP ON), na quantidade mínima de
300 g/m² (trezentos gramas por metro quadrado) de pintura realizada, seguindo as
determinações da NBR-6831 da ABNT;
26 - ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA PARA PINTURA A FRIO
26.1 - APLICAÇÃO DE TINTA Á BASE DE RESINA ACRÍLICA
Aplicação de tinta á base de resina acrílica com fornecimento de material nas cores amarelo e
branco, com secagem de no máximo 30 minutos, formando película de espessura mínima de
0,6mm , com alta resistência ao atrito, com consistência (UK) 80 à 95 e ótima aderência;
Deve ser aplicada na espessura úmida mínima de 0,6mm;
A tinta aplicada, após a secagem física total, deve apresentar plasticidade e características de
adesividade às microesferas de vidro e ao pavimento, e produzir película seca, fosca e de
aspecto uniforme, sem apresentar fissuras, gretas ou descascamento durante o período de vida
útil;
A tinta deve ser aplicada a uma temperatura entre 5º e 40ºC; umidade relativa do ar até 80%;
A tinta quando aplicada sobre superfície betuminosa, não deve apresentar sangria e nem
exercer qualquer ação que danifique o pavimento;
A tinta não deve modificar suas características ou deteriorar-se, quando estocada, por um
período mínimo de 6 meses após a data de entrega do material;
26.2 - RETROREFLETÂNCIA
A fiscalização definirá os locais a serem inspecionados , e, se necessário, realizar, também, o
ensaio em campo da sinalização executada.
Os materiais a serem utilizados na execução da sinalização horizontal com tinta acrílica
deverão atender a NBR-11862 da ABNT.
Deverão ser aspergidas microesferas de vidro Tipo II (DROP ON), na quantidade mínima de
300 g/m² (trezentos gramas por metro quadrado) de pintura realizada, seguindo as
determinações da NBR-6831 da ABNT.
VALORES DE RETROREFLETÂNCIA ( mcd/ux x m² )
Tinta a base de resina acrílica
Cor branca 200
Cor amarela 150.
27 – PROPOSIÇÕES PARA MELHORIA DA SEGURANÇA VIÁRIA
Criação de um setor específico dentro da Divisão de Trânsito para cuidar dos dados
estatísticos de acidentes de trânsito. Este setor deverá fazer o processamento e o tratamento
dos dados estatísticos de acidentes; utilizar métodos modernos de análise da segurança viária,
como técnicas de conflito e auditoria de campo; bem como planejar e supervisionar ações
concretas para melhorar a segurança do trânsito nos locais críticos.
Criação de um banco de dados informatizado usando como ferramenta um SIG, alimentado e
atualizado constantemente por informações fornecidas pela Brigada Militar (Boletins de
Ocorrência), SAMU, Bombeiros, Instituto Médico Legal, hospitais públicos e privados, etc.;
Aperfeiçoamento do preenchimento dos Boletins de Ocorrência de acidentes, através de
treinamento dos policiais e eventuais alterações no conteúdo e forma dos boletins;
Investimento na área de educação para o trânsito, através das seguintes principais medidas:
emprego de unidades volantes de educação de trânsito (veículos equipados com computadores
e outros equipamentos para trabalhar com educação de trânsito nas escolas, nas empresas,
etc.), cidade mirim de educação de trânsito ( local onde o sistema viário é reproduzido em
escala menor para educação das crianças, desenvolvendo atividades de trânsito como
pedestres e passageiros), centro de treinamento de condutores (local com toda infraestrutura
para preparação e reciclagem de condutores), campanhas educativas permanentes utilizando
todas as formas de comunicação de massa, cursos de direção defensiva, etc.
Investimento na área de Esforço Legal, mediante as seguintes principais ações: dotar a
brigada militar ou agentes de trânsito de recursos humanos treinados e materiais (viaturas,
radares, bafômetros, etc.) em quantidade suficiente, empregar penas alternativas mais fortes
com a obrigatoriedade da realização de serviços de relevância social, etc.
Implementação de ações físicas de traffic calming nos locais potencialmente mais inseguros;
Estudos referentes a sinalização viária da cidade buscando implantar nova sinalização em
locais considerados deficientes e fazer uma manutenção periódica da sinalização existente; e
Utilizar a receita gerada pela aplicação de multas em ações para a melhoria da segurança
viária.
28 - ASPECTOS RELEVANTES EM RELAÇÃO AOS APONTAMENTOS DO
ESTUDO:
Deve-se ter atenção especial para sinalização de escolas e similares com os redutores de
velocidade e as sinalizações vertical e horizontal;
(Projeção de Rua com inicio na Av. Cônego Walter Hanquet, ligando até a Rua Antero
Salustiano Silveira (já projetada) para ligação com os Bairros Jardim e Olarias);
Av. José de Souza Castro ( passando pela Rua São Tomé) x Rua Teodolino Viegas ligando
Bairros Olarias aos Bairros Viegas e Jardim e Parque residencial do Arroio Duro);
Av. Cônego Walter Hanquet possuí extensão de 2.600m (implantar ciclovia);
Ligação do distrito industrial com acesso pela Av. Airton Senna, (deverá ser pavimentada);
Bairro COHAB Principal Ligação Rua Nadir Medeiros (deverá ser pavimentada);
Transferir o itinerário dos ônibus da Rodoviária Municipal com saída para a Rua João
Meireles e Rua Dr. Walter Kess, acesso pela Rua Sete de Setembro, Zeca Netto, Acindino
Inácio Dias, Rua Prof.ª. Luiza Maraninchi e Rua Major Meireles com proibição de
embarque/desembarque de passageiros ao longo da Rua Zeca Netto e no de chegada pelas
Ruas Walter Kess, João Meirelles, Capitão Adolfo Castro, contorna a rótula e 100 metros a
frente ingressa pela Rua Luiza Maraninchi e Rua João Meirelles e boxes Rodoviária;
Verificar ponto de taxis posicionado no meio da via próximo a Rodoviária Estadual para um
local seguro;
Na Rua Antônio José Centeno realocar uma parada de ônibus 10 metros para frente, lado
direito da via;
Prever vagas para estacionamento de carga e descarga para caminhões nas adjacências do
Supermercado Roxo em frente ao recebimento de mercadorias na Rua Marechal Floriano e na
Rua Bernardo Vieira Dias, proibindo a parada e estacionamento ao longo dessas vias;
Rebaixamento dos acessos de entrada e saída dos postos de combustível do município e
placas de sinalização desses acessos;
Cruzamento entra a Rua Júlio Castilhos e a Rua Zeca Netto painel digital próximo ao
semáforo podem confundir as cores do semáforo ou causar ofuscamento aos condutores pelo
excesso de brilho de luz do painel, principalmente a noite;
Realocação para Praça Donário Lopes e criação de Memorial para história do semáforo
Francês;
29 – PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE CAMAQUÃ - MOBILIDADE URBANA
Art. 28. Mobilidade urbana é o conjunto de políticas de transporte e circulação que visam a
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, garantindo a acessibilidade,
equidade, segurança e a circulação das pessoas e das mercadorias, orientada para a inclusão
social.
Art. 29. O Sistema de Mobilidade Urbana é integrado pelo sistema viário e pelo transporte
municipal, que devem articular as diversas partes do Município.
Art. 30. O Sistema Viário é constituído pela infraestrutura física das vias e logradouros que
compõem a malha por onde circulam os veículos, pessoas e animais.
Art. 31. O Sistema de Transporte Municipal é constituído pelos serviços de transportes de
passageiros e de mercadoria, abrigos, estações de passageiros e operadores de serviços,
submetidos à regulamentação específica para sua execução.
Art. 32. São objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana:
I - priorizar a acessibilidade de pedestres, ciclistas, pessoas com necessidades especiais e
pessoas com mobilidade reduzida, ao transporte motorizado;
II - viabilizar o acesso ao transporte público para toda a população;
III - priorizar o transporte coletivo sobre o individual;
IV - reduzir a necessidade de deslocamentos dentro do município;
V - melhorar a fluidez do trânsito, mantendo-se os níveis de segurança internacional definidos
pela comunidade técnica;
VI - promover a distribuição dos equipamentos em consonância com as demandas
localizadas;
VII - adequar o sistema viário ao transporte coletivo.
Art. 33. São diretrizes do Sistema de Mobilidade Urbana:
I - tratar de forma integrada as questões de transporte, trânsito e uso do solo;
II - priorizar a circulação dos pedestres em relação aos veículos motorizados e dos veículos
coletivos em relação aos particulares;
III - regulamentar todos os serviços de transporte do município;
IV - revitalizar, recuperar e construir passeios, viabilizando e otimizando a circulação de
pedestres;
V - permitir integração do transporte com outros municípios;
VI - articular as vias com as rotas do transporte coletivo;
VII - garantir a utilização do transporte coletivo municipal pelos portadores de necessidades
especiais;
VIII - garantir o processo participativo na construção do novo modelo de Transporte;
IX - garantir manutenção preventiva no transporte coletivo para o conforto dos usuários e
controle de poluentes;
X - implementar políticas de segurança do tráfego urbano e sinalização urbana;
XI - reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de pedestres;
XII - estabelecer programa periódico de manutenção do sistema viário;
XIII - promover a permeabilização do solo nos canteiros centrais e nos Passeios das vias
urbanas do município;
XIV - criar cadastro das vias não pavimentadas, incluindo-as em programa de pavimentação;
XV - implantar ciclovias, estimulando o uso de bicicletas como meio de Transporte;
XVI - implantar melhorias e alteração de circulação viária na área central, redefinindo as rotas
para veículos de carga;
XVII - melhorar os acessos às propriedades e comunidades rurais.
Art 34. As vias que integram o sistema viário devem:
I - garantir a continuidade de vias locais, coletoras e de categoria superior, existentes ou
projetadas, conforme diretrizes definidas pela Administração Municipal;
II – adotar as seções–tipo estabelecidas por essa legislação, constantes do Anexo VIA, ou
diretrizes equivalentes definidas pela Administração Municipal.
Art. 35 - O sistema viário básico deverá acompanhar as curvas de nível e deverá sempre que
possível ser locado em áreas com baixas declividades.
Art. 36 - As vias que compõem o sistema viário básico classificam-se:
I – Rodovias, que são vias de gabarito variável, implantadas sob controle de Órgãos
Governamentais, Estaduais e Federais;
II – Vias Principais, que são vias destinadas a atender basicamente o tráfego de passagem,
com total controle de acesso e ocupação lindeira, pistas separadas e interseções em desnível,
apresentando alta capacidade e fluidez de tráfego, correspondendo aos corredores de
Comércio e Serviço regional, devendo possuir gabarito mínimo de 32,00m (trinta e dois
metros);
III – Vias Estruturais, que são vias destinadas a atender, prioritariamente, o tráfego de
passagem e, secundariamente, o local, servindo altos volumes de tráfego, destinadas a
estruturação da malha viária, com declividade máxima de 8%, reservadas aos fluxos
interzonais e utilizadas pelo transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares,
possuindo gabarito mínimo de 25,00m (vinte e cinco metros);
IV – Vias Coletoras, que são as vias destinadas tanto ao tráfego de passagem como ao tráfego
local, funcionando normalmente como ligação entre as vias do sistema viário básico, sendo
destinadas a coletar e distribuir fluxos de circulação local, bem como, utilizadas pelo
transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares. Possuem declividade máxima de
8% e gabarito que varia entre 17,00m (dezessete metros) e 20,00m (vinte metros);
V – Vias Locais, que são as vias destinadas ao tráfego local, permitindo acesso direto aos
imóveis lindeiros, onde o tráfego de passagem deve ser desestimulado, sendo destinadas a
distribuir o fluxo interior dos bairros e escoar o tráfego para as vias coletoras a serem
utilizadas por veículos de carga limitada e veículos particulares. Possuem declividade máxima
de 12% e gabarito que varia entre 10,00m (dez metros) e 15,00 m (quinze metros); VI – Vias
Locais terminadas em Cul-de-Sac, que são vias que não possuem saída para outra via,
necessitando de praça de retorno para possibilitar a volta às vias normais; possuem
declividade máxima de 12% e gabarito mínimo de 15,00m (quinze metros), com diâmetro
mínimo de 25,00m (vinte e cinco metros) para a praça de retorno, sendo que a extensão da
via, somada à praça de retorno, terá, no máximo, 100,00m (cem metros) de comprimento,
devendo promover a distribuição do fluxo do interior dos parcelamentos urbanos.
VII – Passagens para Pedestres ou Travessas, que são vias destinadas à circulação de
pedestres; situam-se no interior dos quarteirões e não comportam circulação de veículos,
exceto veículos de emergência, devendo apresentar:
a) posteamento com iluminação pública a cada 30,00m (trinta metros), localizado a 1,00m
(um metro) do alinhamento dos lotes lindeiros, b) pavimentação de passeio público
(calçamento), podendo ter ajardinamento de até 1,00m (um metro) de cada lado;
c) adequado escoamento de águas pluviais;
d) largura mínima de 6,00 m;
e) recuos mínimos de 2,50 m, nas edificações com frente voltadas para estas vias.
VIII – Passeios, que são vias destinadas à circulação de pedestres, devendo observar os
seguintes requisitos:
a) para vias principais, largura mínima de 3,50 m (três metros);
b) para vias estruturais, largura mínima de 3,00 m (três metros);
c) para vias coletoras, largura mínima de 2,50 m (dois metros e cinquenta centímetros),
observado o constante do Anexo VI-B;
d) para vias locais, largura mínima de 2,00 m (dois metros).
IX – Ciclovias e Ciclo faixas, que são vias destinadas à circulação de veículos, devendo
observar, no caso de implantação do sistema de ciclovias (separadas fisicamente das pistas de
rolamento de veículos) e ou ciclo faixas (junto a pistas de rolamento de veículos), os seguintes
parâmetros:
a) largura mínima de 1,50 metros (um metro e cinquenta centímetros);
b) localização e trajeto das estabelecidos de maneira a evitar o máximo o cruzamento de
bicicletas com veículos acessando estabelecimentos lindeiros e ou vias transversais;
c) sinalização horizontal, vertical e semafórica, se necessário;
d) integração de seus trechos para permitir a circulação direta de bicicletas entre os bairros da
cidade.
§ 1º. As dimensões das vias locais, deverão seguir o mesmo gabarito, quando tratarem - se de
continuação de vias públicas já existentes.
§ 2º. A ciclo faixa poderá, dependendo da ocupação e do volume de pedestres e veículos, ser
incorporada ao passeio, resguardando-se a este a largura mínima de 2,00 m (dois metros).
§ 3º. No caso de haver plantio de árvores e colocação de mobiliário urbano, os passeios
deverão ter largura superior às definidas no inciso VIII.
§ 4º. O passeio público poderá ter ajardinamento de no máximo um terço da largura do
passeio.
§ 5º. O perfil das vias mencionadas neste artigo está definido no Anexo VI-B.
Art. 37 - Serão previstas ruas laterais com largura mínima de 18,00m (dezoito metros),
quando houver previsão de ocupação urbana ao longo das Rodovias Estaduais e Federais,
conforme mapa do Anexo VI-A.
Art. 38 – Na Área Rural e na Macrozona de Expansão Urbana, as principais estradas
municipais e importantes vias de acesso à Macrozona de Ocupação Prioritária, deverão ter
gabarito mínimo de 22,00m, e as construções deverão ser edificadas com recuo mínimo de
10,00m (dez metros) do alinhamento das cercas ou muros que limitem a faixa de domínio da
respectiva estrada ou acesso, devendo as demais vias possuir a seguinte classificação:
a) vicinais primárias, aquelas com gabarito mínimo de 17,00 m;
b) vicinais secundárias, aquelas com gabarito mínimo de 12,00 m;
c) estradas terciárias e caminhos, aquelas com gabarito mínimo de 8,00 m.
Art. 39 - Os perfis das vias, conforme classificação do artigo anterior estão definidos no
Anexo VI-B.
Art. 40 - As vias já existentes até à promulgação desta Lei, com os gabaritos definidos pela
Legislação anterior, não sofrerão modificações, salvo quando forem exigidos recuos para
alargamento viário, conforme o Anexo VI-A.
Art. 41 – A pavimentação para fins de parcelamento de solo ficará a critério da
municipalidade conforme cada caso, devendo ser analisado pelo Escritório Técnico do Plano
Diretor.
Art. 129. Nas edificações destinadas às atividades de comércio e serviços é obrigatória a
previsão de local interno destinado à movimentação de carga, descarga e manobras de
veículos em proporções adequadas, não sendo permitido a utilização de área pública para esse
fim.
§ 1° - Todo imóvel destinado a fins industriais e depósitos atacadistas, além do recuo
obrigatório, deverá dispor de área para carga e descarga, manobras e estacionamento não
inferior a 25% (vinte e cinco por cento) da área total do imóvel.
§2°. Pólos Geradores de Tráfego (PGT) são construções que atraem ou produzem grande
quantidade de deslocamentos de pessoas ou cargas, até a regulamentação por legislação
específica a classificação como pólo gerador de tráfego será realizada através da análise do
estudo de impacto de vizinhança;
§3°. Para as atividades relacionadas no Anexo VIII, e quando impossível a localização da
vaga junto a edificação, o proprietário deverá viabilizar num local próximo, distante no
máximo 150,00m (cento e cinquenta metros) o número de vagas necessário a atividade, que
deverá ter documento oficial comprobatório.
30 - ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA
Art. 162. A instalação de obra ou atividade, potencialmente geradora de grandes modificações
no espaço urbano e meio ambiente, dependerá da aprovação da Prefeitura Municipal de
Camaquã, que deverá exigir um Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV.
§ 1º O Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, deverá conter todas as possíveis implicações
do projeto para a estrutura ambiental e urbana, em torno do empreendimento.
§ 2º De posse do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), o Poder Público se reservará o
direito de avaliar o mesmo, além do projeto, e estabelecer exigências que se façam necessárias
para minorar, compensar ou mesmo eliminar os impactos negativos do projeto sobre o espaço
da Cidade, ficando o empreendedor responsável pelos ônus daí decorrentes.
§ 3º Antes da concessão de alvará para atividades de grande porte, o interessado deverá
publicar no periódico local de maior circulação, um resumo do projeto pretendido, indicando
a atividade principal e sua localização. O Município fixará o mesmo no mural da Prefeitura.
Art. 163. Considera-se obra ou atividade potencialmente geradora de modificações urbanas,
sujeitas a EIV, aquelas assim definidas no Anexo XII, além de outras que possam gerar
efeitos negativos à qualidade de vida da população.
Art. 164. O Estudo de Impacto de Vizinhança deverá considerar o sistema de transportes,
meio ambiente, infraestrutura básica, estrutura socioeconômica e os padrões funcionais e
urbanísticos de vizinhança e contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento
ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades,
incluindo a análise, dentre outros, das seguintes questões:
I - adensamento populacional;
II - equipamentos urbanos e comunitários;
III - uso e ocupação do solo;
IV - valorização imobiliária;
V - geração de tráfego e demanda por transporte público;
VI - ventilação e iluminação;
VII - paisagem urbana e patrimônio natural e cultural;
VIII - definição das medidas mitigadoras, compensatórias dos impactos negativos, bem como
daquelas potencializadoras dos impactos positivos;
IX - a potencialidade de concentração de atividades similares na área;
X - o seu potencial indutor de desenvolvimento e o seu caráter estruturante no município.
Art. 165. As formas, os prazos, os elementos e demais requisitos que deverão estar contidos
no Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), para cada instalação ou atividade, ou grupo de
instalações ou atividades, serão estabelecidos em Decreto.
Art. 166. Os órgãos competentes da Prefeitura poderão definir outros tipos de estudos, caso a
situação assim o exigir.
Art. 167. O Poder Executivo, baseado no Estudo de Impacto de Vizinhança, poderá negar
autorização para realização do empreendimento ou exigir do empreendedor, às suas expensas,
as medidas atenuadoras e compensatórias relativas aos impactos previsíveis decorrentes da
implantação da atividade, tais como:
I - ampliação das redes de infraestrutura urbana;
II - área de terreno ou área edificada para instalação de equipamentos comunitários em
percentual compatível com o necessário para o atendimento da demanda a ser gerada pelo
empreendimento;
III - ampliação e adequação do sistema viário, transportes e trânsito;
IV - proteção acústica uso de filtros e outros procedimentos que minimizem incômodos da
atividade.
Art. 168. A elaboração do Estudo de Impacto de Vizinhança não substitui o licenciamento
ambiental e o Estudo de Impacto Ambiental requeridos nos termos da legislação ambiental.
Art. 169. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do Estudo de Impacto de
Vizinhança, que ficarão disponíveis para consulta, pelo prazo mínimo de 30 (trinta) dias úteis
após a publicação de aviso de seu recebimento, no órgão municipal competente, por qualquer
interessado.
Art. 170. O órgão responsável pelo exame do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV deverá
realizar audiência pública, antes da decisão sobre o projeto, para a qual serão especialmente
convocados os moradores que possam ser afetados pelo empreendimento ou atividade a que
se refere o EIV.
Art. 171. A empresa, órgão ou pessoa que descumprir as determinações desta Lei e iniciar
empreendimento ou atividade referidos no art. 163 será notificado a paralisar as obras, sob
pena de aplicação de multa diária de até 40 URM (Unidade de Referência Municipal) ou outra
que a substitua, enquanto não o fizer.
Parágrafo Único. A obra só poderá ser reiniciada após o cumprimento do disposto nesta Lei e
se obtiver manifestação favorável dos moradores afetados, em audiência pública.
31 - PROPOSIÇÕES FINAIS
Após a análise dos dados coletados, de vistorias técnicas à área de estudo e consultas à
comunidade, conclui-se que os principais problemas relacionados ao trânsito no município de
Camaquã concentram-se na área central e nos dois acessos principais da cidade.
Através da análise dos dados é possível perceber que a maior parte dos acidentes estão
concentrados na área central da cidade, local de maior fluxo de veículos e pedestres. As
causas são variadas, como problemas nos locais de estacionamento, inexistência de
semáforos, problemas de sinalização viária, velocidade excessiva e desrespeitos à sinalização.
Dentro do Estudo do sistema viário urbano central de Camaquã, detectou-se a necessidade de
estabelecer uma regulamentação para veículos pesados, que define restrições para o acesso
segundo categorias de veículos e a posição geográfica na cidade.
Para minimizar os problemas de trânsito de Camaquã, a Consultora prevê as seguintes ações:
Implantação da hierarquização viária pelo Plano Diretor do Município;
Reformulação dos sistemas de circulação das vias, visando minimizar os pontos de conflito
existentes, garantindo a fluidez e a segurança na utilização das vias;
Plano Geral de Sinalização de Orientação – garantindo uma compreensão do sistema de
circulação indicativa, dando uma maior otimização no trajeto do usuário das vias, facilitando
a orientação de pedestres e condutores. O projeto identificará e caracterizará através de
mapeamento as áreas de interesse de tráfego com as respectivas vias de acesso com a criação
de cadastro de inventaria de toda sinalização viária;
Estudo das áreas para implantação de estacionamento rotativo pago;
Regulamentação do tráfego de veículos pesados com implantação de zona de máxima
proibição de tráfego a área central e zona de tráfego restrito.
Tratamento dos principais pontos críticos da malha viária. Os pontos críticos são os locais que
apresentam as maiores taxas de acidentes de trânsito, e estão relacionados e determinados
locais como interseções, trechos em curvas, trechos com visibilidade precária, entre outros.
A análise da acidentalidade e as vistorias locais onde se verificam conflitos de trânsito,
incidentes e acidentes, apontam para a necessidade de análises técnicas aprofundada do
sistema viário e estudos de possíveis soluções que objetivam a redução de acidentes, como as
seguintes:
Cadastramento e Revisão da Sinalização Vertical;
Cadastramento e Revisão da Sinalização Horizontal;
Cadastro e implantação de novos Semáforos;
Contagem de Tráfego nos principais nós da rede;
Estudos visando implantação de Dispositivos de Canalização e de Proteção de Pedestres,
como Faixas de Travessia, Ilhas de Apoio, Ilhas Virtuais, Cercas e Gradis, Semáforos de
Pedestres, Iluminação, entre outros.
Estudos visando à implantação de Áreas de Conversão à Esquerda ou à Direita (refúgios),
Áreas de Incorporação de Tráfego, dotados de segmentos ou Zonas de Entrecruzamento;
Estudos de Traffic Calming, do tipo de Alargamento de Passeios, limitação física do gabarito
dinâmico para os veículos, através de estreitamento de locais de passagem nos cruzamentos;
Platôs; Caixa Amarela de Cruzamento; dispositivos Redutores de Velocidade, Chicanas,
Sonorizadores, Lombadas Eletrônicas, entre outros;
Pavimento Antiderrapante nos cruzamentos e respectiva Sinalização Horizontal e Vertical de
Aproximação;
Baias para ponto de ônibus, devidamente sinalizadas no solo e na lateral;
Revisão e elaboração dos projetos de Interseções Canalizadas, Rótulas e mini rotatórias;
Regulamentação da Sinalização urbana de Obras e serviços na via pública e para todos os
prestadores de serviços na via pública;
Treinamento para os funcionários da Divisão de Trânsito que trabalham com sinalização de
trânsito e treinamento dos funcionários da Secretaria de Infraestrutura que trabalham com
Sinalização de Obras e Serviços nas vias públicas;
Implantação de Ruas de ligações entre os bairros, para facilitar o acesso do centro aos bairros
com segurança e fluidez, evitando que os veículos cruzem pelo centro da cidade.
32- ANEXOS - I
PESQUISA REALIZADA
RVP – Tecnologia e Engenharia Ltda está realizando uma pesquisa para identificar os
problemas do trânsito da cidade de Camaquã na visão do condutor. Contamos com a
sua colaboração.
1. Que bairro da cidade você mora? ___________________________
2. Quantas horas, em média, você dirige por dia? _______ horas _______ minutos
3. Quantos dias, em média, você dirige por semana?
1
2
3
4
5
6
7
4. Qual a principal via que normalmente você utiliza para chegar até o Centro?
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
_____________________________________________
Outra, qual? _____________________________________________
5. Qual o motivo da viagem?
Trabalho
Estudo
Lazer
Outro, qual?_______________________
6. Compare os problemas do trânsito da cidade deste cartão. Dentre eles dê uma nota
para o tamanho do problema. Sendo 1 o problema pequeno e 10 o problema grande:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. Pavimentação
2. Sinalização viária
3. Circulação Urbana
4. Segurança
5. Fiscalização
6. Estacionamento
7. Demais usuários da via
8. Interferências externas
Sexo: ( ) M ( ) F Idade: _____ anos
Data: ___/___/_______ Local da entrevista:___________________
RESULTADO DA PESQUISA
PRINCIPAL VIA DE ACESSO AO CENTRO DA CIDADE
OLAVO DE MORAES
46 (65%)
BENTO GONÇALVES
19 (27)%
ZECA NETTO
12 (17%)
7 DE SETEMBRO
12 (17%)
PRESIDENTE VARGAS
11 (16%)
JULIO DE CASTILHOS
09 (13%)
CRISTÓVÃO GOMES DE ANDRADE
06
LUIZA MARANCHI
06
JANGO CASTRO
05
LOUREIRO DA SILVA
04
CÔNEGO WALTER
03
ACINDINO INÁCIO DIAS
03
MARECHAL FLORIANO
02
VALTER LUCIO MEIRELES
01
MANOEL DA SILVA PACHECO 01 FRANCISCO NETO 01
LUCIO MEIRELES 01
PESQUISA PARA IDENTIFICAR OS PROBLEMAS DO TRÂNSITO DA
CIDADE NA VISÃO DO CONDUTOR
PEQUENO GRAVE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PAVIMENTAÇÃO
01
0
04
03
09
02
09
17
05
21
(29%)
SINALIZAÇÃO VIÁRIA
19
22
(31%)
03
04
06
05
03
05
03
01
CIRCULAÇÃO URBANA
0
04
04
05
10
07
08
14
08
12
(17%)
SEGURANÇA
03
08
07
05
12
09
04
13
(18%)
03
07
FISCALIZAÇÃO
01
02
06
01
07
05
03
09
16
22
(31%)
ESTACIONAMENTO
01
0
0
0
04
01
0
05
06
53
(75%)
DEMAIS USUÁRIOS
02
09
04
04
13
04
11
06
07
11
INTERFERENCIAS EXTERNAS
52
04
0
01
03
01
0
01
04
04
AMOSTRA: 71 PESSOAS
LOCAL: ÁREA CENTRAL
DATA DA PESQUISA: 12/08/13, 13/08/13, 16/08/13, 19/08/13, 20/08/13, 21/08/13,
23/08/13, 26/08/13, 27/08/13 e 30/08/13.
ANEXO II - PROJETO DE INSTALAÇÃO DAS FAIXAS DE PEDESTRES
ANEXO III
ILUMINAÇÃO
DA FAIXA DE
PEDESTRES
Rua
ANEXO – IV
ESTUDO DE INTERVENCÕES NO TRÂNSITO ALTERAÇÃO DE
SENTIDO DE VIA E PREFERÊNCIA.
Prancha: 1/7
ANEXO – V
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
RUA BENTO GONÇALVES/ANTONIO DURO/AV. PRES. VARGAS.
Prancha: 7/7
ANEXO – VI
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
SEMÁFOROS.
Prancha: 2/7.
ANEXO – VII
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
DELIMITAÇÃO CARGA E DESCARGA 4/7
ANEXO – VIII
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
LIGAÇÃO ENTRE BAIRROS
Prancha: 3/7
ANEXO – IX
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
REGULAMENTAÇÃO DA VELOCIDADE AREA CENTRAL
Prancha: 5/7.
ANEXOS – X
MAPA DE LOCALIZAÇÃO DE INTERVENÇÕES
REGULAMENTAÇÃO DA VELOCIDADE ACESSOS
Prancha: 6/7
ANEXO – XI
FOTO 1: LOCAL PARA IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL DE ÔNIBUS -
PRAÇA ZECA NETTO.
ANEXO – XII
ANEXO – XIII
ANEXO - XIV
FOTO -2: PARADÃO ANTIGO.
ANEXO – XV
ANEXO – XVI
ANEXO - XVII
Foto 3: Igreja Matriz
ANEXO – XVIII
ANEXO – XIX
ANEXO – XX
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
PLACAS (VERTICAL)
ANEXO – XXI
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
VERTICAL (AUXILIARES)
ANEXO – XXII
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
VERTICAL AUXILIARES
ANEXO – XXIII
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
PLACAS (VERTICAL)
ANEXO – XXIV
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
GRADIS METÁLICOS
ANEXO – XXV
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
GRADIS METÁLICOS
ANEXO – XXVI
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO URBANO
VERTICAL (ADVERTÊNCIA)
ANEXO – XXVII
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO URBANO
VERTICAL (REGULAMENTAÇÃO)
ANEXO – XXVIII
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO URBANO
VERTICAL (AUXILIARES)
ANEXO – XXIX
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO RODOVIÁRIO
VERTICAL (INDICATIVAS)
ANEXO – XXX
PROJETO DE SINALIZAÇÃO EIXO URBANO
VERTICAL (INDICATIVAS)
ANEXO – XXXI
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
IMPLANTAÇÃO DA ROTA DE CAMINHÕES
VERTICAL (AUXILIARES)
ANEXO – XXXII
PROJETO DE SINALIZAÇÃO
PINTURA HORIZONTAL