i
LEANDRO TREVISAN
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA
LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus
Campinas – São Paulo
Agosto de 2012
iii
Número: 181/2012
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
LEANDRO TREVISAN
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA
LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus
Orientadora: Profa. Dra. Adriana Maria Bernardes da Silva
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE
DEFENDIDA PELO ALUNO LEANDRO TREVISAN E ORIENTADA PELA
PROFA. DRA. ADRIANA MARIA BERNARDES DA SILVA
__________________________________________________
Campinas – São Paulo
Agosto de 2012
Tese apresentada ao Instituto de Geociências da
Universidade Estadual de Campinas como parte dos
requisitos para obtenção do título de Doutor em
Geografia.
iv
vii
Aos meus pais,
Mauro (in memoriam) e Ivone
ix
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, dedico e reservo meus maiores agradecimentos a toda minha família:
minha mãe (Ivone), meu pai (Mauro, in memoriam), meu irmão (Sandro), minha irmã e meu
cunhado (Sandra e César) e meus sobrinhos (Mireya, Guilherme, Ivan e Maycon).
Agradeço também as demais pessoas que fizeram parte de minha vida ao longo da minha
trajetória acadêmica:
- aos amigos da Graduação e Pós-Graduação: Marcel Esteves, Vanderlei Braga, Vitor
Vencovsky, Silvana Silva, Telma, Ana Paula Mestre, Fabrício Gallo, Fernanda Leonardi, Atílio
Marchesini, Cristiano Quaresma, Cristiano Rocha, Cristiane, Marcelo Fonseca, Veridiana
Campaner, Josimara Dias, Joseane, Cezar, Adriana, Daniel Cândido, Ricardo Araki, Alcides,
Rogério e Rodrigo Spadari;
- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Adriana Bernardes;
- aos companheiros do Geoplan – Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento
Territorial;
- aos amigos que não possuo mais contato ou que, por lapso, eu possa ter esquecido;
- às secretárias da Pós-Graduação do Instituto de Geociências: Valdirene e Gorete;
- aos funcionários do setor de informática do Instituto de Geociências;
- aos demais funcionários do Instituto de Geociências, em especial ao “Seu Aníbal” e à Jô;
- ao pessoal de Manaus – funcionários das empresas, portos, aeroporto, secretaria de estado,
instituto municipal e professores/pesquisadores – que puderam colaborar com nossa pesquisa de
doutorado;
x
- aos professores do Instituto de Geociências, em especial ao Professor Ricardo Castillo e Márcio
Cataia;
- aos professores presentes na banca de defesa de doutorado pela leitura, críticas e sugestões à
pesquisa de doutorado;
- à CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) pela Bolsa de
Doutorado concedida no Brasil e no exterior;
- à Professora Martine Droulers pela recepção e ensinamentos durante a realização do estágio no
CREDAL-IHEAL;
- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Martine Droulers –
CREDAL-IHEAL;
Em especial à Professora Adriana Bernardes pelos ensinamentos e orientações ao longo
da graduação, mestrado e doutorado.
xi
“Sem a aceleração contemporânea, a competitividade que
permeia o discurso e a ação dos governos e das grandes
empresas não seria possível, nem seria viável sem os
progressos técnicos recentes e sem a correspondente fluidez
do espaço” (Milton Santos – Técnica, Espaço, Tempo:
Globalização e Meio Técnico-Científico-Informacional, 1994,
p.34).
xiii
ÍNDICE:
LISTA DE SIGLAS .............................................................................................................................................. XVII
RESUMO .............................................................................................................................................................. XXIII
ABSTRACT ........................................................................................................................................................... XXV
RÉSUMÉ ............................................................................................................................................................ XXVII
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................ 1
CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A
RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS .................................................................... 11
1.1 – AS ZONAS FRANCAS NO MUNDO ..................................................................................................................... 15
1.2 – A DIVISÃO TERRITORIAL DO TRABALHO E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE E
ACELERAÇÃO DOS FLUXOS NO TERRITÓRIO ............................................................................................................. 26
1.3 - ALGUMAS ABORDAGENS DO CONCEITO DE LOGÍSTICA .................................................................................... 29
1.4 - O SETOR DA LOGÍSTICA NO TERRITÓRIO BRASILEIRO: BREVES CONSIDERAÇÕES ............................................. 33
CAPÍTULO 02: OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO PRODUTIVA DO TERRITÓRIO
BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS ................... 37
2.1 - A ECONOMIA DA BORRACHA E OS PLANOS DE DESENVOLVIMENTO PARA A REGIÃO AMAZÔNICA: 1870 – 1966
................................................................................................................................................................................. 41
2.2 - ZONA FRANCA DE MANAUS: FASES DE DESENVOLVIMENTO ............................................................................. 47
2.2.1 – Prorrogação dos Incentivos Fiscais ......................................................................................................... 57
Pólo Agropecuário, Pólo Comercial e as Áreas de Livre Comércio ...................................................... 59
Pólo Industrial de Manaus ...................................................................................................................... 63
2.2.2 – Algumas Reflexões sobre o Plano Zona Franca de Manaus .................................................................... 71
2.3 – ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPE) ...................................................................................... 72
2.4 – A GUERRA FISCAL NO TERRITÓRIO BRASILEIRO ............................................................................................. 76
2.5 – ESTAÇÕES ADUANEIRAS DO INTERIOR ............................................................................................................. 79
2.6 – A IMPOSIÇÃO DE NORMAS E A RESISTÊNCIA DO TERRITÓRIO .......................................................................... 82
CAPÍTULO 3: O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS DESDOBRAMENTOS PARA O
MUNICÍPIO DE MANAUS ...................................................................................................................................... 85
3.1 - IMPORTÂNCIA, POTENCIALIDADES E LIMITES DO PLANEJAMENTO TERRITORIAL ............................................. 89
3.1.1 - Algumas Considerações sobre a Teoria dos Pólos de Crescimento e Desenvolvimento ......................... 93
Zona Franca de Manaus - Interiorização do Desenvolvimento? ............................................................ 98
3.2 - IMPLICAÇÕES NA URBANIZAÇÃO .................................................................................................................... 100
3.2.1 – Revisão do Plano Diretor....................................................................................................................... 110
3.3 – ALGUNS INDICADORES SOCIAIS ..................................................................................................................... 114
3.3.1 – PAC – Amazonas – Infraestrutura Social e Urbana .............................................................................. 129
3.4 - A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A VIABILIZAÇÃO DA ZONA FRANCA DE MANAUS ............................... 131
xiv
CAPÍTULO 04: NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS CIRCUITOS PRODUTIVOS NA
REGIÃO NORTE DO BRASIL ............................................................................................................................. 135
4.1 – PROJETO NORTE COMPETITIVO ...................................................................................................................... 139
4.2 - INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO INTERIOR DO ESTADO DO AMAZONAS ....................................................... 145
4.2.1 – PAC – Amazonas – Logística e Energia................................................................................................ 150
4.2.2 – PNLT – Vetor Amazônico ..................................................................................................................... 153
4.3 – A CONFIGURAÇÃO LOGÍSTICA DA ZONA FRANCA DE MANAUS ..................................................................... 155
4.3.1 - O Conjunto Normativo ........................................................................................................................... 156
4.3.2 - Infraestrutura Logística .......................................................................................................................... 161
4.3.3 - Agentes Logísticos ................................................................................................................................. 169
Prestação de Serviços Logísticos: alguns agentes instalados em Manaus ............................................ 170
4.3.4 - Alguns Elementos dos Círculos de Cooperação Logísticos Existentes em Manaus .............................. 179
CAPÍTULO 05: ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE MERCADORIAS ................................. 185
5.1 – ZONA FRANCA – INSUMOS E MERCADORIAS (ORIGEM/DESTINO) .................................................................. 189
5.1.1 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Externo ........................................................... 192
5.1.2 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Interno ............................................................ 199
5.2 - ARRANJO LOGÍSTICO DA PHILIPS DA AMAZÔNIA INDÚSTRIA ELETRÔNICA LTDA........................................... 202
5.3 – ARRANJO LOGÍSTICO DA PEPSI-COLA INDUSTRIAL DA AMAZÔNIA LTDA. ..................................................... 204
CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................................................. 207
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 211
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................... 218
ANEXOS ................................................................................................................................................................... 223
ANEXO 01 – DECRETO-LEI Nº 288, DE 28 DE FEVEREIRO DE 1967 ........................................................................... 225
ANEXO 02 – QUADRO COMPARATIVO (ZPE) – DECRETO-LEI 2.452/1988 E LEI 11.508/2007 ................................ 239
ANEXO 03 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA .................................... 247
ANEXO 04 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA ........................................................................ 249
ANEXO 05 – PAC – AMAZONAS – INVESTIMENTOS EM ENERGIA ........................................................................... 253
ANEXO 06 – PNLT – VETOR AMAZÔNICO .............................................................................................................. 257
xv
ÍNDICE DE FIGURAS:
FIGURA 2.1: AMAZÔNIA OCIDENTAL ............................................................................................................................ 48
FIGURA 2.2: ÁREA DO DISTRITO INDUSTRIAL DA ZFM ................................................................................................. 51
FIGURA 3.1: IDHM – BRASIL – 2000 .......................................................................................................................... 116
FIGURA 3.2: IDHM – AMAZONAS – 2000 ................................................................................................................... 118
FIGURA 3.3: PERCENTUAL DE PESSOAS COM RENDA PER CAPITA ABAIXO DE R$ 75,50 - (2000) ............................... 121
FIGURA 4.1: EIXOS DE INTEGRAÇÃO ATUAIS .............................................................................................................. 140
FIGURA 4.2: EIXOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAIS POTENCIAIS .................................................................................... 141
FIGURA 4.3: EIXOS DE INTEGRAÇÃO INTERNACIONAIS POTENCIAIS ........................................................................... 142
FIGURA 4.4: INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA – AMAZONAS - PAC ................................................................................ 151
FIGURA 4.5: VETORES LOGÍSTICOS: PNLT ................................................................................................................. 154
FIGURA 4.6: VISUALIZAÇÃO ESQUEMATIZADA DOS INCENTIVOS ................................................................................ 159
ÍNDICE DE FOTOS:
FOTO 2.1: SEDE DA SUFRAMA – MANAUS/AM .......................................................................................................... 56
FOTO 3.1: MANAUS – CENTRO HISTÓRICO ................................................................................................................. 102
FOTO 3.2: MANAUS – AV. DJALMA BATISTA .............................................................................................................. 103
FOTO 3.3: MANAUS – PROXIMIDADES DO ENCONTRO DOS RIOS NEGRO E SOLIMÕES .................................................. 104
FOTO 3.4: PONTE SOBRE O RIO NEGRO – MANAUS - IRANDUBA ................................................................................. 113
FOTO 4.1: PORTO PÚBLICO ......................................................................................................................................... 162
FOTO 4.2: PORTO SUPER TERMINAIS .......................................................................................................................... 163
FOTO 4.3: PORTO CHIBATÃO ...................................................................................................................................... 166
FOTO 4.4: ALIANÇA NAVEGAÇÃO ............................................................................................................................... 174
FOTO 4.5: EXPRESSO ARAÇATUBA.............................................................................................................................. 175
FOTO 4.6: TRANSPORTES BERTOLINI .......................................................................................................................... 177
FOTO 5.1: PHILIPS DA AMAZÔNIA ............................................................................................................................... 202
ÍNDICE DE GRÁFICOS:
GRÁFICO 1.1: PROMULGAÇÃO DOS PRIMEIROS TEXTOS QUE REGERAM AS ZONAS FRANCAS EM PAÍSES EM VIA DE
DESENVOLVIMENTO E DA EUROPA ORIENTAL ..................................................................................................... 20
GRÁFICO 2.1: SETOR INDUSTRIAL – FATURAMENTO DO PIM ....................................................................................... 64
GRÁFICO 2.2: PIM - PARTICIPAÇÃO SUBSETORES......................................................................................................... 65
GRÁFICO 2.3: EVOLUÇÃO DA MÃO-DE-OBRA OCUPADA NO PIM ................................................................................. 67
GRÁFICO 2.4: FLUTUAÇÃO MENSAL DA MÃO-DE-OBRA DO PIM ................................................................................. 68
GRÁFICO 2.5: MÃO-DE-OBRA EMPREGADA NO PIM – SUBSETOR- 2010 ...................................................................... 69
GRÁFICO 5.1: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DO PIM ....................................................................................................... 190
GRÁFICO 5.2: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM - 2010 .............................................. 191
GRÁFICO 5.3: FATURAMENTO DO PIM ........................................................................................................................ 192
xvi
ÍNDICE DE MAPAS:
MAPA 1.1: PRINCIPAIS ZONAS FRANCAS QUE TIVERAM UM PAPEL DE MODELO .......................................................... 19
MAPA 1.2: NÚMERO DE ZONAS FRANCAS OFICIAIS POR PAÍS EM 2008 ......................................................................... 21
MAPA 1.3: EMPREGOS NAS ZONAS FRANCAS EM 2007 ................................................................................................. 23
MAPA 1.4: ZONAS FRANCAS NA AMÉRICA DO SUL ....................................................................................................... 25
MAPA 2.1: ZONAS FRANCAS NO BRASIL ....................................................................................................................... 75
MAPA 3.1: REDE URBANA BRASILEIRA - 2007 ........................................................................................................... 123
MAPA 5.1: CONEXÃO MANAUS-BRASIL ..................................................................................................................... 200
ÍNDICE DE QUADROS:
QUADRO 2.1: CARACTERÍSTICAS PÓLO COMERCIAL ..................................................................................................... 61
QUADRO 2.2: MÃO-DE-OBRA EFETIVA – FAIXAS SALARIAIS ....................................................................................... 70
QUADRO 2.2: INCENTIVOS – ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO ................................................................ 73
QUADRO 2.3: EADI – PRINCIPAIS SERVIÇOS OFERECIDOS ........................................................................................... 81
QUADRO 3.1: IDHM – ALGUNS INDICADORES - 2000................................................................................................. 119
QUADRO 3.2: REGIÃO DE INFLUÊNCIA DE MANAUS - 2007 ......................................................................................... 126
QUADRO 3.3: INVESTIMENTO – PAC – ESTADO DO AMAZONAS ................................................................................. 129
QUADRO 3.4: INVESTIMENTO – PAC - POR EIXO – ESTADO DO AMAZONAS ............................................................... 130
QUADRO 4.1: DISTÂNCIAS DAS SEDES MUNICIPAIS PARA MANAUS ........................................................................... 147
QUADRO 4.2: RESUMO DE INFRAESTRUTURA NOS MUNICÍPIOS DO ESTADO DO AMAZONAS ...................................... 148
QUADRO 4.3: POLÍTICA TRIBUTÁRIA - ZFM ............................................................................................................... 158
QUADRO 4.4: MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE
SUPERTERMINAIS – 2009 .................................................................................................................................... 164
QUADRO 4.5: MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE
CHIBATÃO – 2009 .............................................................................................................................................. 167
QUADRO 4.6: CURSOS – LOGÍSTICA – AMAZONAS - 2012 ........................................................................................... 181
QUADRO 5.1: MANAUS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PAÍSES DE ORIGEM ........................................................................ 193
QUADRO 5.2: MANAUS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PRINCIPAIS PRODUTOS .................................................................. 194
QUADRO 5.3: AMAZONAS – 2010 – IMPORTAÇÕES – PRINCIPAIS EMPRESAS .............................................................. 195
QUADRO 5.4: MANAUS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PAÍSES DE DESTINO ...................................................................... 196
QUADRO 5.5: MANAUS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PRINCIPAIS PRODUTOS.................................................................. 197
QUADRO 5.6: AMAZONAS – 2010 – EXPORTAÇÕES – PRINCIPAIS EMPRESAS .............................................................. 198
ÍNDICE DE TABELAS:
TABELA 2.1: BALANÇA COMERCIAL – PIM (2008 – 2010) ........................................................................................... 64
TABELA 2.2: SALÁRIOS, ENCARGOS E BENEFÍCIOS SOCIAIS X FATURAMENTO............................................................. 70
TABELA 3.1: CONSOLIDAÇÃO DOS CONVÊNIOS / CONTRATOS DE REPASSE FIRMADOS ................................................ 99
TABELA 3.2: NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO – MANAUS – 2010 ................. 106
TABELA 3.3: NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA – MANAUS
– 2010 ................................................................................................................................................................ 107
TABELA 3.4: NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO – MANAUS – 2010 ................................ 107
TABELA 3.5: NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA – MANAUS – 2010 108
TABELA 5.1: AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM - 2010 ............................................... 190
xvii
LISTA DE SIGLAS
ABEPRA – Associação Brasileira dos Portos Secos
ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística
ABRAEC – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas
ABRAZPE – Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação
AEDI – Área de Expansão do Distrito Industrial
AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante
ALADI – Associação Latino-Americana de Integração
ALC – Área de Livre Comércio
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
ASLOG – Associação Brasileira de Logística
BC – Banco Central
CD – Centro de Distribuição
CEULM/ULBRA – Centro Universitário Luterano de Manaus
CIESA – Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas
CIT – Câmara Interamericana de Transporte
CKD – Completely Knocked Down
CLI – Centro Logístico Integrado
CLIA – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro
CNI – Confederação Nacional da Indústria
COFINS – Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social
CONFAZ – Conselho Nacional de Política Fazendária
CPRM – Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CT-PIM – Centro de Ciência, Tecnologia e Inovação do Pólo Industrial de Manaus
CZPE – Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação
DAS – Distrito Agropecuário da SUFRAMA
DTT – Divisão Territorial do Trabalho
xviii
EADI – Estação Aduaneira do Interior
EF – Estrada de Ferro
ETA – Estação de Tratamento de Água
FAL – Faculdade Literatus
FEMOZA – Federation Mondiale des Zones Franches
FETRAMAZ – Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da
Amazônia
FIAM – Feira Internacional da Amazônia
FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
FINSOCIAL – Fundo de Investimento Social
FUNASA – Fundação Nacional de Saúde
GPI – Grandes Projetos de Investimento
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
II – Imposto de Importação
IMPLURB – Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento Urbano
IMTU – Instituto Municipal de Transportes Urbanos
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IOF – Imposto sobre Operações Financeiras
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
IR – Imposto de Renda
ISO – International Organization for Standartization
JIT – Just In Time
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
NTC & Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
xix
OEA – Organização dos Estados Americanos
ONUDI – Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial
OPIC – Overseas Private Investment Corporation
P&D – Pesquisa e Desenvolvimento
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PASEP – Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público
PBPQ – Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade
PC do B – Partido Comunista do Brasil
PDDT-Vivo – Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes do Estado de São Paulo
PDP – Política de Desenvolvimento Produtivo
PEC – Proposta de Emenda à Constituição
PIB – Produto Interno Bruto
PIM – Pólo Industrial de Manaus
PIS – Programa de Integração Social
PITCE – Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior
PND – Plano Nacional de Desenvolvimento
PNLT – Plano Nacional de Transporte de Logística
PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PPA – Plano Plurianual
PPB – Processo Produtivo Básico
PPP – Parceria Público-Privada
PSL – Prestador de Serviço Logístico
RAIS – Relação Anual de Informações Sociais
REGIC – Regiões de Influência das Cidades - IBGE
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SAA – Sistema de Abastecimento de Água
SEBRAE – Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SEFAZ – Secretaria do Estado da Fazenda do Estado do Amazonas
SEINF – Secretaria de Estado de Infraestrutura
SEMAGA – Secretaria Municipal de Agricultura e Abastecimento
SEMPAB – Secretaria Municipal de Produção e Abastecimento
xx
SEMTA – Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores
SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico
SETACRE – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Acre
SETCERR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Roraima
SETCAM – Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística e Transportes Aéreos
e Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas
SETRACAP – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística, Rod., Aquav., Ferrov.,
Auxiliares de Cargas em Geral do Estado do Amapá
SINDCAR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Rondônia
SINDICARPA – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Pará
SINCARSUL – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Região Sudeste do Pará
SINCOVAM – Sindicato dos Vendedores Ambulantes de Manaus
SIPAM – Portal do Sistema de Proteção da Amazônia
SKD – Semi Knocked Down
SNPH – Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas
SPVEA – Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia
STF – Supremo Tribunal Federal
SUDAM – Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia
SUDECO – Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste
SUDENE – Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste
SUFRAMA – Superintendência da Zona Franca de Manaus
TAB – Tarifa Aduaneira do Brasil
TSA – Taxa de Serviço Administrativo da SUFRAMA
UDH – Unidade de Desenvolvimento Humano
UFAM – Universidade Federal do Amazonas
UHE – Usina Hidrelétrica de Energia
UNIASSELVI – Centro Universitário Leonardo da Vinci
UNIDERP – Universidade Anhanguera UNIDERP
UNINILTONLINS – Universidade Nilton Lins
UNINTER – Centro Universitário Internacional
UNIP – Universidade Paulista
xxi
UNISUL – Universidade do Sul de Santa Catarina
UTE – Usina Termelétrica de Energia
ZFM – Zona Franca de Manaus
ZPE – Zonas de Processamento de Exportação
Sigla dos Estados
AC – Acre
AL – Alagoas
AM – Amazonas
AP – Amapá
BA – Bahia
CE – Ceará
DF – Distrito Federal
ES – Espírito Santo
GO – Goiás
MA – Maranhão
MG – Minas Gerais
MS – Mato Grosso do Sul
MT – Mato Grosso
PA – Pará
PB – Paraíba
PE – Pernambuco
PI – Piauí
PR – Paraná
RJ – Rio de Janeiro
RN – Rio Grande do Norte
RO – Roraima
RR – Rondônia
RS – Rio Grande do Sul
SC – Santa Catarina
SE – Sergipe
SP – São Paulo
TO – Tocantins
xxiii
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INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA LOGÍSTICA: uma
análise a partir da Zona Franca de Manaus
RESUMO
Tese de Doutorado
Leandro Trevisan
O planejamento da Zona Franca de Manaus se constituiu num importante vetor do processo de
regionalização, uso e reorganização do território brasileiro. Embora os incentivos fiscais possuam
um papel central para a atração de investimentos para a Zona Franca de Manaus, uma vez
distante do grande mercado consumidor brasileiro (localizado no Centro-Sul do país) o aporte da
moderna logística desponta como elemento de fundamental importância para a viabilização deste
planejamento. Desta forma, pretendemos com a presente pesquisa discutir o papel da Zona
Franca de Manaus (sobretudo do Pólo Industrial de Manaus) e da moderna logística no uso e
reorganização do território brasileiro, dando especial ênfase ao processo de criação de
racionalidade e fluidez (competitividade territorial) que viabiliza um vigoroso uso corporativo do
território brasileiro nos dias atuais.
Palavras-chave: Zona Franca de Manaus – Planejamento Territorial – Logística – Pólo Industrial
de Manaus – Território Brasileiro
xxv
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PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
THE USES OF THE BRAZILIAN TERRITORY AND THE IMPERATIVE OF THE
LOGISTICS: an analysis from the Manaus Free Zone
ABSTRACT
Leandro Trevisan
The planning of the Manaus Free Zone constituted an important vector of the regionalization
process, use and reorganization of the Brazilian territory. Although tax incentives have a central
role in attracting investment to the Manaus Free Zone, once far from the big Brazilian consumer
market (located in the South-central region of the country) the contribution of modern logistics
emerges as an essential element for the viability of this plan. Thus, in this research we intend to
discuss the role of the Manaus Free Zone (especially the Industrial Pole of Manaus) and of the
modern logistics in the use and reorganization of the Brazilian territory, focusing on the creation
process of rationality and fluidity (territorial competitiveness) that enables a vigorous corporate
use of the Brazilian territory today.
Keywords: Manaus Free Zone – Territorial Planning – Logistics – Industrial Pole of Manaus –
Brazilian Territory
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LES USAGES DU TERRITOIRE BRÉSILIEN ET L’IMPÉRATIF DE LA LOGISTIQUE:
une analyse à partir de la Zone Franche de Manaus
RÉSUMÉ
Leandro Trevisan
L’aménagement de la Zone Franche de Manaus (Nord du Brésil) a constitué un vecteur important
du processus de régionalisation, d’usage et de reorganization du territoire brésilien. Bien que les
incitations fiscales aient un rôle central pour attirer des investissements dans la Zone Franche de
Manaus, étant loin du plus grand marché consommateur brésilien (situé dans la région centre-sud
du pays), la contribution de la logistique moderne apparaît comme un élément essentiel pour la
viabilité de ce plan. Ainsi, nous prétendons analyser dans cette recherche le rôle de la Zone
Franche de Manaus (surtout du Pôle Industriel de Manaus) et de la logistique moderne dans
l'usage et réorganisation du territoire brésilien, en mettant en relief le processus de création de
rationalité et de fluidité (compétitivité territoriale) qui permet un usage corporatif vigoureux du
territoire brésilien acttuelement.
Mots-clés: Zone Franche de Manaus – Aménagement du Territoire – Logistique – Pôle Industriel
de Manaus – Territoire Brésilien
1
INTRODUÇÃO
A partir de meados da década de 1940, o território brasileiro se vê envolto em um
complexo processo de integração comercial e produtiva (polarizada por São Paulo). Grosso
modo, podemos dizer que a principal característica desta organização do território brasileiro no
período pós Segunda Guerra Mundial foi a transição de um território pautado numa base agrário-
exportadora para uma base urbano-industrial.
Nas décadas seguintes, dá-se início no território brasileiro a um processo de reorganização
desta base produtiva constituída nas décadas anteriores. Santos e Silveira (2005, p.105), ao
discorrerem sobre a reorganização produtiva do território brasileiro apontam que, como resultado,
“amplia-se a descentralização industrial, despontam belts modernos e novos fronts na agricultura
e especializações comerciais e de serviços se desenvolvem em porções do país que apenas no
período atual puderam acolher vetores da modernidade”.
Diferentemente de décadas anteriores, em que se privilegiou a política de substituição de
importações, em face de um mercado consumidor doméstico em expansão, a partir da década de
1980 passa a ter destaque na política econômica brasileira a busca por crescentes níveis de
exportação como saída para a dinamização da economia.
Entretanto, para que tal política tivesse êxito, maiores níveis de competitividade aos
produtos nacionais se faziam necessários; assim foram incorporadas aos circuitos espaciais
produtivos nacionais importantes mudanças tecnológicas e organizacionais.
Se na década de 1980 a busca pela competitividade era balizada pelo “novo” ideal da
política econômica, a partir da década de 1990, com a abertura sem precedentes da economia
brasileira, a busca da competitividade se tornou peça fundamental adotada por empresas e
governos para a sobrevivência dos circuitos de produção nacionais.
Este processo de modernização da base produtiva brasileira (ainda que concentrada e
seletiva) teve como um dos principais resultados uma forte intensificação dos fluxos materiais e
imateriais que perpassam o território brasileiro, demandando, por consequência, novas técnicas
organizacionais e novos aparatos tecnológicos capazes de fazer circular de maneira fluída e
racional os insumos e bens produzidos. Além disso, os custos de estocagem, manuseio e
circulação de insumos e mercadorias passaram a ter maior atenção durante o processo produtivo.
2
Assim, a busca por crescentes níveis de competitividade na base produtiva, que nas
décadas de 1970 e 1980 pautou-se, entre outros fatores, por mudanças na política industrial e pelo
imperativo da modernização do parque industrial brasileiro (VALLE, 2007), encontra a partir da
década de 1990 (sobretudo) um novo elemento: o imperativo da logística. Vale ressaltar que este
processo de reestruturação da base produtiva brasileira foi marcado, em muitos casos, por
importantes incentivos fiscais (principalmente no setor industrial).
A área do território brasileiro definida como “Amazônia Ocidental” articula-se a este
processo de reorganização em curso através de uma forte ação Estatal. Buscando promover um
aumento da população nesta área do território brasileiro, bem como promover uma maior
integração desta ao Centro-Sul do país e garantir a soberania do Estado brasileiro na região, entre
outros motivos, foi idealizada pelo Governo brasileiro no final da década de 1960 uma área de
incentivos econômicos e territoriais no estado do Amazonas (Zona Franca de Manaus).
Quando de sua efetiva criação (1967), o projeto da Zona Franca de Manaus ambicionava,
entre outros objetivos, desenvolver a economia desta região, estagnada desde o fim da “economia
da borracha”. Para tanto, propunha-se a criação de três “frentes de combate” (um pólo
agropecuário, um pólo comercial e um pólo industrial) respaldadas em um forte sistema de
incentivos fiscais.
Hoje, a reorganização do território brasileiro é pautada pela busca incessante de maiores
níveis de racionalidade. Santos e Silveira (2005, p.428) apontam que “os espaços da
racionalidade seriam os espaços produzidos e organizados segundo as lógicas do acontecer
hierárquico, sob a égide das técnicas informacionais, de verticalidades, de razões globais, que
impõem uma ordem alheia, instrumental e pragmática ao funcionamento dos lugares”. Manaus,
como não poderia ser diferente, busca se inserir nesta nova ordem (corporativa) que se estende
sobre o território brasileiro.
Desde sua criação, a Zona Franca de Manaus teve sua base normativa alterada várias
vezes com o intuito de auferir maiores níveis de competitividade às mercadorias lá produzidas; o
sistema de incentivos fiscais, ainda que tenha sofrido alterações ao longo dos anos, permanece. A
despeito de tais incentivos, as empresas instaladas no Pólo Industrial foram obrigadas a se
enquadrarem no processo de modernização da base técnica e organizacional pelo qual passaram
as principais indústrias instaladas no território nacional (descrito acima), para conseguirem
competir com os circuitos produtivos internacionalizados.
3
Além das vantagens competitivas que o aporte de elementos da logística pode trazer a
qualquer circuito produtivos que dela se utiliza, no caso da Zona Franca de Manaus a logística se
torna especialmente importante, face às dificuldades de circulação na região norte do Brasil e a
grande distância em que se encontra o principal mercado urbano-consumidor brasileiro (Centro-
Sul do país).
Desta forma, embora os incentivos fiscais se constituam no principal elemento para a
manutenção e atração de novos investimentos à Zona Franca de Manaus, não se pode
desconsiderar o fato do aporte de vetores e agentes logísticos serem elementos de grande valia
para os agentes instalados no Pólo Industrial.
Podemos considerar ainda que, apesar de várias frustrações (sobretudo em relação ao
fraco dinamismo do pólo agropecuário e à interiorização do desenvolvimento incipientes), a
criação da Zona Franca de Manaus um caso emblemático na história do planejamento do
território brasileiro (observadas as dificuldades de implementação – principalmente logísticas – e
sua magnitude).
* * *
O desenvolvimento da pesquisa sobre a Zona Franca de Manaus (ZFM) e o Pólo
Industrial de Manaus (PIM), sob o viés da integração/reorganização produtiva e do imperativo da
logística, é norteado através da concepção de espaço geográfico proposta por Milton Santos
(2002) como um conjunto indissociável, solidário e também contraditório de sistemas de objetos
e sistemas de ações. Para o desenvolvimento da problemática em torno da Zona Franca de
Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, se faz necessária a operacionalização de alguns
conceitos que se remetem aos recortes do espaço geográfico.
A Zona Franca de Manaus e o Pólo Industrial de Manaus estão envoltos num processo de
reorganização, uso e regulação territorial que se desdobra para o conjunto do território nacional.
Assim, torna-se necessário refletir a problemática proposta levando não só em conta uma região,
mas sim a totalidade do território brasileiro.
O território brasileiro, definido por um conjunto político e claramente delimitado por
fronteiras será, portanto, tomado como objeto de investigação e problematizações ao longo deste
trabalho.
4
Para Santos (1999, p.19), a idéia de território usado “pode ser mais adequada à noção de
um território em mudança, de um território em processo”. Segundo Souza (2003, p.18) “o
território usado apresenta duas características no mundo do presente, constituídas por pelo menos
dois pares dialéticos: densidade e rarefação, fluidez e viscosidade”. Nós acrescentaríamos aqui
outro par dialético que compõe as características do território na atualidade: os espaços luminosos
e os espaços opacos, ou seja, os espaços que reúnem maiores densidades técnicas e
informacionais e, por oposição, aqueles que são desprovidos de tais características,
respectivamente (SANTOS e SILVEIRA, 2001); a análise desses pares dialéticos ajudam a
capturar a dinâmica conflituosa do território usado. A partir destas considerações, ressaltamos a
importância de se estudar a moderna logística, pois esta se constitui num elemento definidor deste
jogo entre fluidez e viscosidade que dinamiza a regionalização contemporânea.
Assim, no período atual, com a ampliação dos contextos da globalização nos territórios
(sobretudo nos territórios periféricos), novas, intensas e seletivas formas de reorganização, uso e
regulação territorial são impostas face às demandas dos agentes hegemônicos.
Com a reorganização espacial da atualidade, um lugar ou região pode não ter
necessariamente relações mais significativas com a região mais próxima, mas sim contatos com
regiões e lugares longínquos, que muitas vezes nem se localizarão dentro do país. É o caso da
Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, cuja produção é voltada para o grande
mercado consumidor brasileiro que se localiza na região concentradora das modernizações do
Brasil ou, ainda, voltada ao mercado exterior.
Sobre a questão regional no Brasil, Moreira (2004, p.137-138) aponta que o “espaço
brasileiro” segmenta-se
“em quatro grandes regiões de divisão do trabalho [...]. A região de concentração
industrial dos anos 1970 se alarga pelo Sudeste e Sul para formar o polígono
indústria [...]. A expansão da agroindústria da soja se difunde pelas terras do
cerrado do planalto central para formar a segunda região. A terceira tira suas
características da combinação de pólos mínero-industriais com os de
agroindústria de fruticultura irrigada difundidos pelos vales úmidos do Nordeste,
e a entrada de indústrias do ramo de bens de consumo de não-duráveis migradas
do Sudeste e do Sul para aí transferidas. A Amazônia, por fim, é uma quarta
região, relacionada hoje à potencialidade da sua imensa riqueza genética”.
5
De modo semelhante, Santos e Silveira (2005, p.268), lançam a proposta de um debate em
que poderíamos reconhecer a existência de quatro Brasis: “uma Região Concentrada, formada
pelo Sudeste e pelo Sul, o Brasil do Nordeste, o Centro-Oeste e a Amazônia”.
De acordo com esta proposta de regionalização, a região concentrada, destino principal
das mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus e, também, o maior mercado urbano-
consumidor brasileiro, “abrangendo São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo,
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, caracteriza-se pela implantação mais consolidada
dos dados da ciência, da técnica e da informação” (2005, p.269).
Vale ressaltar que, parte integrante da região concentrada, o Estado de São Paulo se
constitui no compartimento do território brasileiro onde os fluxos de matéria e informação são os
mais densos, a divisão social e territorial do trabalho mais intensa, além de concentrar os agentes
que mais fazem uso da moderna logística (TREVISAN, 2007). É o espaço da globalização por
excelência do território brasileiro (SANTOS, 1994).
Já a Amazônia (compartimento do território brasileiro onde se situa a Zona Franca de
Manaus) pode ser “definida grosseiramente pelos Estados de Pará, Amapá, Roraima, Amazonas,
Acre e Rondônia, é uma região de rarefações demográficas herdadas e baixas densidades
técnicas”. (SANTOS e SILVEIRA, 2005, p.272). Apontam ainda estes autores que “essa região
foi também a última a ampliar sua mecanização, tanto na produção econômica quanto no próprio
território”. Contudo, expõem Santos e Silveira (2005, p.273) que, “à semelhança de um quisto,
Manaus consolida sua vocação como pólo industrial sob o amparo da regulação especial da Zona
Franca. Lado a lado funcionam sistemas de movimento modernos e rápidos e sistemas de
movimento lento, estes a serviço de atividades tradicionais”.
Diante da distância entre as regiões que hoje se inter-relacionam e as rugosidades internas
a cada uma e do território como um todo, entendemos haver no território um processo de criação
de solidariedades organizacionais que viabilizam os novos circuitos espaciais da produção e os
correspondentes círculos de cooperação.
O conceito de solidariedade organizacional propõe explicar a coesão e sinergia existente
entre compartimentos espaciais em função de um conjunto de sistemas de objetos e redes
geográficas imbuídos de certa intencionalidade (via de regra àquelas dos agentes hegemônicos).
Santos (2003 b) aponta que “a região hoje se define pela solidariedade que se estabelece dentro
dela a partir de uma organização. A solidariedade deixa de ser orgânica – o produto de uma
6
gestação que resulta da própria vida das variáveis em presença – e passa a ser um produto da
organização”. Diz também que “as regiões existem porque sobre elas se impõem arranjos
organizacionais, criadores de uma coesão organizacional baseada em racionalidades de origens
distantes, mas que se tornam um dos fundamentos da sua existência e definição” (2002).
Santos e Silveira (2001) apontam que, para uma análise mais aprofundada, ou seja, para
entendermos como se dá o funcionamento do território, é preciso captar o movimento. Assim,
devemos operacionalizar outros conceitos, tais como “circuito espacial da produção” e “círculo
de cooperação”, que, segundo os mesmos autores, “oferecem uma visão dinâmica, apontando a
maneira como os fluxos perpassam o território” (p.143).
Santos (1988) caracteriza os circuitos espaciais de produção como “as diversas etapas
pelas quais passaria um produto, desde o começo do processo de produção até chegar ao
consumo final”. Em outras palavras, entendemos este conceito como a “circulação de matéria
(fluxos materiais) no encadeamento das instâncias geograficamente separadas da produção,
distribuição, troca e consumo, de um determinado produto, num movimento permanente”
(CASTILLO e TREVISAN, 2005, p.210).
Os círculos de cooperação permeiam os circuitos espaciais produtivos, sendo formados,
sobretudo, por fluxos imateriais: finanças [créditos, leasing, empréstimos etc], informação
[propaganda, royalties, patentes, franquias, consultorias, prestadores de serviços logísticos etc]
(BORIN, 2002).
“Os círculos de cooperação [...] pressupõem a comunicação ou a transferência de
capitais, ordens, informação (fluxos imateriais), garantindo os níveis de
organização necessários para articular lugares e agentes dispersos
geograficamente, isto é, unificando, através de comandos centralizados, as
diversas etapas, espacialmente segmentadas, da produção” (CASTILLO e
TREVISAN, 2005, p.210).
Existiam círculos de cooperação em outros períodos, mas atualmente estes ganham força e
maior racionalidade com a globalização. Controlados em grande parte pelas empresas, tais
círculos contribuem enormemente para o alargamento dos contextos. São eles que conduzem as
ações exógenas, relativas aos comandos longínquos, no lugar. Através dos círculos de cooperação
há a ampliação dos contextos.
7
Por fim, também podemos apontar as normatizações e regulações do território como
elementos de grande valia para os agentes hegemônicos; quando impostas verticalmente, as
normas e regulações podem condicionar o território a oferecer o mínimo de resistência às ações
pretendidas pelos agentes hegemônicos.
Antas Jr. (2003, p.79) observa que “a emergência das técnicas que propiciam a
simultaneidade tem trazido normas jurídicas exógenas e rígidas que impõem, aos
vários lugares onde a ordem global se instala, a solidariedade organizacional
fundada na informação fria e insensível, organizando territórios conforme os
objetivos das corporações e instituições internacionais”.
A imposição de normas implica em diferentes formas de organização e uso do território.
Arroyo (2003, p.436) aponta que lugares de origem normativa como a Zona Franca de Manaus,
zonas de processamento de exportação e zonas de livre comércio,
“procuram ampliar a porosidade territorial, nesse caso mediante um tratamento
aduaneiro especial. Operam a partir da isenção fiscal – nos dois primeiros casos
procurando estimular processos de industrialização em áreas de fraco dinamismo
econômico, e no terceiro caso facilitando a comercialização de bens em áreas
geralmente isoladas por questões geográficas”.
Isto posto, pretendemos analisar e problematizar ao longo deste trabalho, a importância da
Zona Franca de Manaus e, consequentemente, da logística (imperativo do período atual) no
processo conflituoso e incompleto de integração/reorganização produtiva e criação de
racionalidade e fluidez no território brasileiro. Para tanto, partiremos nesta tese de dois
pressupostos. Primeiramente, embora a questão fiscal seja o elemento principal de criação e
manutenção da Zona Franca de Manaus, consideramos a logística um elemento de fundamental
importância para a competitividade dos agentes produtivos instalados em Manaus, seja pela
grande distância dos principais centros de consumo do território brasileiro, seja pela exigência
que dela é feita para a operacionalização de modos de produção mais flexíveis e, em sua esteira,
de modernas técnicas de gerenciamento (just in time, por exemplo).
Como segundo pressuposto, consideramos que a logística, via de regra pensada para
dinamizar os circuitos produtivos dos grandes agentes corporativos e articular pontos seletivos do
8
território (geralmente os mais dinâmicos), produz um processo conflituoso no espaço geográfico;
ao mesmo tempo em que são estabelecidos crescentes níveis competitividade aos circuitos
espaciais produtivos (sobretudo aqueles dos agentes hegemônicos), ocorre o aprofundamento da
fragmentação territorial, uma vez que se constituem hierarquias entre os lugares no que se refere
aos conteúdos de racionalidade e fluidez (TREVISAN, 2007).
Além disso, existem os casos em que a população assiste de mãos atadas grandes volumes
de recursos públicos serem direcionados para a construção de vigorosos sistemas de engenharia,
enquanto serviços básicos como educação, saúde e moradia, entre outros, são colocados em
segundo plano. É importante ressaltar também que, neste processo de modernização da base
territorial, grandes contingentes populacionais são afetados diretamente pela construção de
equipamentos logísticos (portos, aeroportos, rodovias etc) sendo, em muitos casos, obrigados a
deixar suas residências sem terem seus direitos plenamente atendidos.
* * *
Além de buscar uma bibliografia competente a fim de dar suporte ao desenvolvimento da
pesquisa sob a óptica do Método Geográfico proposto, procuramos buscar uma bibliografia que
fosse capaz de elucidar a formação e atual estágio de desenvolvimento da Zona Franca de
Manaus (em especial do Pólo Industrial de Manaus) e que também pudesse fornecer dados sobre
o funcionamento dos sistemas técnicos que servem à logística dos agentes corporativos instalados
na Zona Franca e no Pólo Industrial.
Além disso, o levantamento de dados primários nos três trabalhos de campo realizados em
Manaus foi fundamental para o desenvolvimento desta tese. Nestes trabalhos de campo pudemos
levantar dados e informações valiosas junto às empresas (produtoras e de logística), portos,
aeroporto, órgãos públicos (estadual e municipal), além de alguns grupos de pesquisa existentes
no município de Manaus.
Finalmente, o estágio realizado no exterior pôde contribuir com um aprofundamento do
entendimento da importância da logística para o uso e organização do território, bem como das
potencialidades e limites do planejamento territorial.
* * *
9
Para o desenvolvimento da problemática anunciada acima, estruturamos nossa pesquisa
em cinco capítulos.
No primeiro capítulo, intitulado “AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA
LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS”,
procuramos apresentar o atual estágio de desenvolvimento das zonas francas pelo mundo, bem
como apontar algumas tipologias envolvidas neste tipo de planejamento territorial. Além disso,
introduzimos uma discussão a respeito da importância da logística para a competitividade dos
circuitos espaciais de produção, bem como apresentar algumas definições do conceito de
logística; finalmente, ainda buscamos neste primeiro capítulo fazer algumas considerações sobre
o setor da logística no território brasileiro.
No segundo capítulo, intitulado “OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO
PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL
DA ZONA FRANCA DE MANAUS”, buscamos apresentar as políticas de planejamento para a
Região Amazônica no período entre a chamada “economia da borracha” e a efetiva criação da
Zona Franca de Manaus para, posteriormente, mostrar como se apresenta na atualidade a Zona
Franca de Manaus. Neste sentido, demos especial ênfase no Pólo Industrial, uma vez que este é
considerado a base de sustentação da Zona Franca. Dada a importância dos incentivos fiscais
como ferramenta de planejamento e, consequentemente, atração de investimentos, também
buscamos apresentar outros planejamentos existentes no território brasileiro que encontram nesta
variável o ponto central de sua formulação.
No terceiro capítulo, intitulado “O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS
DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS”, procuramos elaborar uma
discussão de cunho mais teórico sobre as potencialidades e limites do planejamento territorial.
Além disso, buscamos discutir alguns desdobramentos da criação da Zona Franca para o
município de Manaus (desigualdades, posição de Manaus na rede urbana brasileira, entre outros
elementos); além disso, introduzimos a problemática da importância da logística para a
racionalidade e fluidez específica dos agentes produtivos instalados na Zona Franca de Manaus.
No quarto capítulo, intitulado “NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS
CIRCUITOS PRODUTIVOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL”, apresentamos, inicialmente,
um estudo pautado nos “eixos de integração” da região amazônica. Em seguida, abordaremos de
maneira introdutória a infraestrutura no interior do Estado do Amazonas, bem como os
10
investimentos feitos na Região Norte e no Estado do Amazonas através do PNLT – Plano
Nacional de Logística e Transporte e PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
respectivamente. Posteriormente, apresentaremos dados sobre a infraestrutura que atende
diretamente as demandas dos agentes produtivos instalados no Pólo Industrial de Manaus.
Finalmente, no capítulo cinco, intitulado “ZONA FRANCA DE MANAUS – OS
FLUXOS DE MERCADORIAS”, apresentaremos dados da matriz origem-destino dos insumos e
mercadorias do Pólo Industrial de Manaus para o território brasileiro e mercado internacional e,
também, aspectos do arranjo logístico das empresas Philips da Amazônia Indústria Eletrônica
Ltda. e Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda.
Assim, procuraremos nesta pesquisa discutir e entender este importante planejamento do
Estado brasileiro dando especial ênfase na importância da logística para sua viabilização.
11
CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA
LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E
IMATERIAIS
12
13
“A história do capitalismo pode ser lida como a história da
mundialização, da globalização do mundo. Um vasto processo
histórico simultaneamente social, econômico, político e
cultural, no qual se movimentam indivíduos e multidões,
povos e governos, sociedades e culturas, línguas e religiões,
nações e continentes, mares e oceanos, formas dos espaços e
possibilidades dos tempos. Um vasto processo histórico no
qual emergem conquistas e realizações, impasses e
contradições. Na essência da racionalidade do capitalismo,
como modo de produção material e espiritual, como processo
civilizatório, encontra-se a sua irracionalidade, a sua
negatividade, o seu absurdo” (Octavio Ianni – A Sociedade
Global, 1992, p.64-65).
14
15
1.1 – As Zonas Francas no Mundo
As Zonas Francas, em sua gênese e evolução, embora possuam elementos estruturantes
mais ou menos semelhantes, onde a base do modelo compreende uma área bem definida e um
regime fiscal especial, acabam se materializando de maneiras variadas nos territórios onde são
criadas.
De maneira mais detalhada, o conceito de Zona Franca remete-se a um perímetro bem
definido, onde as empresas aprovadas pelo órgão gestor (SUFRAMA, no caso da Zona Franca de
Manaus) são beneficiadas por uma série de vantagens fiscais (isenção, redução, restituição de
impostos) e territoriais (doação de terrenos, construção de infraestruturas de armazenagem e
transporte etc). Vale ressaltar que as empesas que se beneficiam de tais benefícios, via de regra,
sofrem uma forte vigilância por parte dos organismos de fiscalização como a Receita Federal,
Ministério da Agricultura, SUFRAMA etc.
Bost (2010) aponta que um estudo refinado das zonas francas mostra que elas apresentam
uma grande diferenciação em decorrência do seu tamanho, grau de organização interior, seu
estatuto (público, privado, misto), diversidade de atividades, localização geográfica dentro do
país de acolhimento, sua situação em relação aos eixos de transporte estratégico e seu grau de
inserção nas trocas internacionais.
Conforme Santos (2005, p.27-28)
“modo de produção, formação social, espaço – essas três categorias são
interdependentes. Todos os processos que, juntos, formam o modo de produção
(produção propriamente dita, circulação, distribuição, consumo) são histórica e
espacialmente determinados num movimento de conjunto, e isto através de uma
formação social”.
É justamente a diferenciação quantitativa e qualitativa de objetos técnicos, normas e
ações, entre outros elementos (determinados historicamente), que vai definir como os projetos
(uma possibilidade) vão, de fato, se efetivar no território; é devido às especificidades do lugar que
projetos e planejamentos que partem de uma mesma base teórica (zonas francas, pólos de
crescimento etc) acabam tendo resultados os mais variados quando implantados no território
(sobretudo quando implantados em territórios ou, por assim dizer, formações sócioespaciais com
16
alto grau de heterogeneidade). Não são raros os casos de modelos aplicados no centro do sistema
capitalista que, quando transferidos aos países da periferia do sistema, não apresentam os mesmos
resultados; há casos ainda em que o resultado acaba agravando condições de desigualdade pré-
existentes.
Antes de entrarmos na questão da tipologia das Zonas Francas, vale a pena deixar claro a
diferença entre estas e os denominados Pontos Francos. Conforme Bost (2010), diferentemente
do conceito de Zona Franca, o conceito de Pontos Francos não se refere a um local delimitado,
mas sim a um estatuto atribuído diretamente a uma empresa (esta, por sua vez, recebe os mesmos
tipos de benefícios das empresas instaladas dentro de uma zona franca); desta forma, as empresas
que adquirem o estatuto de “ponto franco” podem se instalar em qualquer ponto do território do
país que acolhe suas atividades. O exemplo mais emblemático deste tipo de incentivo são as
empresas maquiladoras do México.
Voltando às zonas francas, Bost (2010) estabelece uma tipologia segundo a qual as zonas
francas poderiam ser dividias em Zonas Francas Comerciais, Zonas Francas de Exportação (ou
Zonas Francas Industriais e de Serviços) e Zonas Francas Urbanas:
- As Zonas Francas Comerciais, segundo Bost (2010), constituem-se em centros do comércio
mundial; são implantadas em lugares que possuem um papel importante no trânsito de
mercadorias (grandes eixos de comunicação, regiões de fronteira, áreas portuárias – portos
francos, áreas aeroportuárias – zonas francas aeroportuárias). Cita o autor (2010, p.13) que, neste
caso, “a suspenção dos direitos de alfândega e outras taxas são momentâneos, sendo o pagamento
efetuado quando as mercadorias chegam ao país de destino final [...]”1; ainda de acordo com Bost
(2010), nestas zonas francas uma pequena modificação nos produtos é permitida, desde que não
seja caracterizada como “fabricação” (é permitido, por exemplo: armazenamento, controle de
qualidade, embalagem entre outras). Decorrentes deste tipo de zona franca, existem os
entrepostos aduaneiros, os duty free shops e as zonas francas turísticas.
- As Zonas Francas de Exportação (ou Zonas Francas Industriais e de Serviços) são
especializadas na manufatura de produtos e, cada vez mais, “no fornecimento de serviços,
1 Tradução livre.
17
especialmente em relação ao desenvolvimento de redes internet”2 (BOST, 2010, p.16). Segundo a
Organização Internacional do Trabalho (apud BOST, 2010), as zonas francas são “zonas
industriais que oferecem vantagens especiais, tendo por vocação atrair investidores estrangeiros,
e dentro das quais produtos importados sofrem uma transformação antes de serem exportados ou
reexportados”3.
- Já as Zonas Francas Urbanas, existem apenas em países desenvolvidos; sua influência se dá
sobre o mercado local ou regional (BOST, 2010). Mais precisamente, estas zonas francas se
localizam em determinadas regiões de cidades marcadas pelo desemprego, falta de atratividade e
fechamento de empresas (BOST, 2010). A França é um bom exemplo de aplicação desta política
de planejamento. Atualmente a França conta com 100 zonas francas urbanas.
Bost (2010, p.17) aponta que o estudo comparativo dos textos de lei relativos às zonas
francas aponta certa uniformização das vantagens concedidas. Além disso, o autor ressalta que
“é necessário ver notadamente a influência normativa dos grandes escritórios de
consultores internacionais que frequentemente tem redigido os textos de lei, mas
também dos principais organismos de ajuda, tais como a Organização das
Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI), o Banco Mundial
ou uma sociedade privada de investimento no estrangeiro (OPIC), que tem
financiado os estudos de viabilidade, infraestruturas e os planejamentos
necessários em muitos países em desenvolvimento, se inspirando em casos de
escolas aprovadas”4.
Conforme Valle (2007, p.107),
“as zonas francas podem ser percebidas como o resultado de acordos firmados
na esfera internacional para assegurar a livre movimentação do capital. Nesse
sentido, o documento da Organização das Nações Unidas para o
Desenvolvimento Industrial – ONUDI é exemplar na tentativa, por um
2 Tradução livre.
3 Tradução livre.
4 Tradução livre.
18
organismo internacional, de orientar a ação empresarial mundial para áreas
avaliadas como capazes de assegurar maior rentabilidade”5.
Retomando as considerações apresentadas no parágrafo inicial deste item, podemos
considerar que, embora o conceito de zona franca possa ser sintetizado segundo algumas
tipologias e, embora tenha uma certa uniformização em seu arranjo normativo (sobretudo no que
se refere aos incentivos concedidos às empresas), a verdade é que a materialização das zonas
francas no território ocorre de maneiras variadas, seja em função da configuração territorial dada
(historicamente) e do território usado, seja em função das reorganizações almejadas para o futuro.
Como aponta Santos (2005, p.31), “o espaço não é uma simples tela de fundo inerte e neutro.
Cada combinação de formas espaciais e de técnicas correspondentes constitui o atributo
produtivo de um espaço, sua virtualidade e sua limitação”.
Em 2008, 133 países tinham legislado sobre as zonas francas; a somatória nestes países
atinge a expressiva marca de 1.735 zonas francas [excluindo-se as zonas francas urbanas, as
maquiladoras e outros pontos francos, o que aumentaria sobremaneira este número] (BOST,
2010). Vale ressaltar que, embora a América Latina seja pioneira neste tipo de planejamento, a
Ásia oriental é na atualidade a principal região em número de zonas francas [416] (BOST, 2010).
O mapa abaixo (Mapa 1.1) apresenta as zonas francas que tiveram um papel de modelo; aqui já é
possível visualizar o pioneirismo desta política de planejamento e desenvolvimento econômico
nos países da América Latina, dentre os quais o Brasil, com a Zona Franca de Manaus.
5 Conforme Valle (2007, p.108), “a ONUDI situa a isenção de taxas e impostos por período determinado para a
maquinaria, instalações produtivas e matérias-primas; a isenção temporária ou redução de outros impostos diretos e
indiretos; a liberdade de câmbio exterior e livre repatriação dos benefícios; facilidades financeiras (concessão de
créditos) em condições vantajosas; tarifas especiais para os serviços e transportes, etc., como estímulos comerciais e
econômicos a serem concedidos às empresas pelos governos dos países que se propõem instalar zonas francas em
seus territórios. A ONUDI recomenda, ainda, a criação de um órgão autônomo vinculado ao governo central cuja
finalidade é facilitar e ‘remover todos os obstáculos burocráticos em benefício do pleno funcionamento das empresas
ou sucursais de empresas ali instaladas’ (FREITAS PINTO, 1987, p.27)”.
19
Mapa 1.1: Principais Zonas Francas que Tiveram um Papel de Modelo
Fonte: Bost (2010)
O gráfico a seguir (Gráfico 1.1) aponta a sequência cronológica de desenvolvimento das
Zonas Francas no espaço geográfico. É interessante notar que este planejamento ocorre,
principalmente, a partir da segunda metade do século XX, tendo notável expansão a partir da
década de 1980 (sobretudo na África e Europa Oriental), ou seja, num momento onde já existia
uma maior consolidação da divisão internacional do trabalho, da produção pautada em modelos
mais flexíveis (em contraposição ao modelo fordista), bem como de um meio técnico-científico-
informacional (SANTOS, 1994, 2002). As zonas francas estão inseridas, portanto, no forte
processo de reestruturação produtiva que marcou os territórios no período pós Segunda Guerra
Mundial.
Assinala Santos (2005, p.33) que “os objetos geográficos aparecem nas localizações
correspondentes aos objetivos da produção num dado momento e, em seguida, pelo fato de sua
própria presença, influenciam-lhes os momentos subsequentes da produção”.
20
Gráfico 1.1: Promulgação dos Primeiros Textos que Regeram as Zonas Francas em Países
em Via de Desenvolvimento e da Europa Oriental
Fonte: Bost (2010)
Finalmente, o mapa abaixo (Mapa 1.2) mostra a distribuição espacial das zonas francas
em 2008. Como dito anteriormente, nota-se a grande concentração destes modelos produtivos na
Ásia Oriental.
21
Mapa 1.2: Número de Zonas Francas Oficiais por País em 2008
Fonte: Bost (2010)
Bost (2010) também estabelece uma tipologia das zonas francas segundo as modalidades
de implantação. Assim, três tipos seriam possíveis:
- A primeira possibilidade obriga as empresas a se implantarem em uma ou mais zonas francas
delimitadas, planejadas ou não; neste modelo, os pontos francos não existem (BOST, 2010). O
autor aponta que nos países do terceiro mundo esta modalidade de implantação das zonas francas
“apresenta a vantagem de concentrar os meios e os investimentos em certos lugares, conforme
uma lógica de pólo de desenvolvimento” (2010, p.29)6. Ainda de acordo com Bost (2010), este
primeiro tipo ainda poderia ser subdividido em quatro subcategorias: na primeira subcategoria
estariam os países que dispõem de uma única zona franca comercial ou industrial; numa segunda
6 Tradução livre.
22
subcategoria encontram-se os países que dispõem de algumas zonas francas (industrial ou
comercial) e de tamanho variado; no terceiro subgrupo estariam os países que abrigam várias
zonas francas (de vários tamanhos) respondendo a um único modelo de isenção; finalmente, no
quarto subgrupo estariam os países que abrigam várias zonas francas, com tamanhos variados que
respondem a vários modelos de isenção.
- Na segunda possibilidade as empresas beneficiadas ganham os status de pontos francos,
podendo se instalar em qualquer ponto do território nacional; neste modelo, as zonas francas
delimitadas não existem (BOST, 2010). O autor também aponta que os países que seguiram esta
modalidade são os menos avançados, que não teriam recursos para investir na criação de uma
zona franca planejada, bem como na criação de infraestruturas. Aqui, também podemos encontrar
três subcategorias: na primeira, os pontos francos são pouco numerosos; na segunda, múltiplos
pontos francos estariam localizados, principalmente, ao longo de uma fronteira; finalmente,
múltiplos pontos francos possuiriam uma localização “forçada”, dada a fraqueza das
infraestruturas e da economia local (BOST, 2010).
- Na terceira possibilidade de implantação de um regime de zona franca, vigora o tipo misto, ou
seja, existiriam, ao mesmo tempo, zonas francas delimitadas e pontos francos (BOST, 2010).
Aqui, cinco subcategorias seriam possíveis: uma zona franca com múltiplos pontos francos;
várias zonas francas e alguns pontos francos; várias zonas francas e múltiplos pontos francos;
múltiplas zonas francas e alguns pontos francos; múltiplas zonas francas e múltiplos pontos
francos (BOST, 2010).
Finalmente, Bost (2010) ainda estabelece uma tipologia das zonas francas segundo sua
escala de alcance. Conforme o autor, um primeiro tipo seria aquele das zonas francas voltadas à
exportação, tendo como alvo o mercado da Tríade; entretanto, Bost (2010, p.34) aponta que o
tipo mais comum é o das zonas francas com vocação regional, frequentemente instaladas em “um
quadro de mercado economicamente integrado”7 (Mercosul, por exemplo). O terceiro tipo
compreenderia as zonas francas instaladas na proximidade da fronteira com um país limítrofe
7 Tradução livre.
23
[compreende uma inserção no mercado internacional pautada em um quadro bilateral] (BOST,
2010).
Em relação à geração de empregos, estima-se que entre sete e oito milhões de empregos
diretos foram criados nas zonas francas em todo o mundo (excluindo a China). Embora os
números totais sejam expressivos, a verdade é que na maioria dos países, apenas alguns milhares
de empregos são gerados (BOST, 2010).
Além disso, é comum nos países que implantam zonas francas a existência de fortes
críticas em relação às condições de trabalho. A Zona Franca de Manaus, apesar do sucesso do
ponto de vista econômico, também é alvo de críticas em relação aos aspectos sociais (SCHERER,
2005, 2009; MORAES, 2010).
O mapa abaixo (Mapa 1.3) nos dá um panorama da distribuição dos empregos gerados
pelas zonas francas em todo o mundo.
Mapa 1.3: Empregos nas Zonas Francas em 2007
Fonte: Bost (2010)
24
É importante ressaltar novamente que estas tipologias descritas acima vão apresentar
inúmeras variações quando concretizadas no território, em função da formação sócio-espacial na
qual se inserem. O grau de desenvolvimento de uma zona franca, por exemplo, vai variar em
função do nível de desenvolvimento do país, das empresas instaladas, dos setores de atividades,
dos benefícios fiscais concedidos, das infraestruturas de transporte e de comunicação disponíveis
etc. Tais fatores também influenciarão no grau de inserção da zona franca na economia, bem
como na possibilidade de expansão do desenvolvimento para outros lugares do território.
De acordo com Valle (2007, p.109),
“em cada região, o processo de transferência de partes do processo produtivo
para as zonas de livre produção apresenta especificidades que as distinguem
umas das outras. No caso brasileiro, a zona franca instalada em Manaus
caracterizou-se como área de livre importação e exportação e de
produção/montagem de manufaturados para o mercado interno. Na maior parte
da América Latina e da Ásia, as zonas francas tiveram a sua produção orientada
para a exportação, abrigando fábricas para o mercado mundial. Diversas no
destino de suas produções, as vantagens comparativas apresentadas por essas
zonas francas no momento de sua instalação foram o custo do trabalho, bastante
inferior àquele dos países de economia industrializada, a diversidade dos
incentivos fiscais, as facilidades financeiras e a liberdade para importações”.
Fazendo um recorte para a América do Sul (Mapa 1.4), evidenciamos que, em 2008, o
número de empregos diretos gerados pelas zonas francas existentes nesta região compreendia
cerca de 180.000 postos de trabalho; também é importante ressaltar que as zonas francas
respondem por cerca de 5 à 10% das importações totais e à 3% das exportações sul-americanas
(RAMOUSSE, 2010).
25
Mapa 1.4: Zonas Francas na América do Sul
Fonte: Ramousse (2010)
Ramousse (2010) aponta que, de 1990 à 2009, o número de zonas francas na América do
Sul apresentou um aumento expressivo, saltando de uma dúzia para cerca de 90; entretanto, o
autor (2010, p.41) aponta que cerca dois terços delas apenas podem reivindicar uma atividade
comercial ou industrial efetiva; as demais possuem uma “existência virtual”8. Vale ressaltar que
este forte crescimento do número de zonas francas na América do Sul (década de 1990) coincide
8 Embora o autor não explique o significado da expressão “existência virtual”, acreditamos tratar-se de zonas
francas cujos projetos estão ainda em fase de elaboração ou, ainda, cujas infraestruturas não estejam construídas.
26
com o período de ampla difusão dos ideais de globalização e, consequentemente, de abertura dos
mercados ao capital internacional.
Ramousse (2010) também reforça a constatação de Bost (2010) de que as zonas francas
possuem muitas variantes quando tomado por base seu regime jurídico e suas características.
Segundo Ramousse, (2010, p.43) “as zonas francas industriais são pouco numerosas na América
do Sul (Manaus, Barranquilla, Cartagena), a maioria tendo desenvolvido funções comerciais e
logísticas”9.
Finalmente, Ramousse (2010, p.43) aponta o debate sobre a verdadeira natureza destas
zonas francas, ou seja, se elas são enclaves territoriais ao serviço de atividades situadas no
exterior, mas submetidas, no entanto à certas regras estatais; “‘exclaves’ territoriais dedicados
exclusivamente ao serviço de atividades situadas no exterior, mas isentas de qualquer prestação
de contas às autoridades do Estado; ou, ainda, se compreendem pontos de ancoragem e de difusão
de um novo modelo econômico e social”10
.
É importante ressaltar que muitas dessas zonas francas surgiram como uma política de
Estado voltada à substituição de importações e, como no caso da Zona Franca de Manaus,
também como uma estratégia de desenvolvimento e integração de uma região periférica do
território nacional.
1.2 – A Divisão Territorial do Trabalho e a Importância da Logística para a Racionalidade
e Aceleração dos Fluxos no Território
Com a emergência do período técnico-científico-informacional novas formas de uso do
território são estabelecidas pelas grandes empresas; neste contexto, uma nova divisão territorial
do trabalho – DTT (marcada pela mundialização do capital e pela crescente especialização
produtiva dos lugares) toma impulso.
Conforme Hobsbawm (2008, p.275),
“grandes fabricantes de produtos eletrônicos começaram a globalizar-se a partir
de meados da década de 1960. A linha de produção cruzava agora não hangares
num único local, mas o globo. Algumas delas paravam nas extraterritoriais
9 Tradução livre.
10 Tradução livre.
27
‘zonas francas’ ou fábricas offshore, que agora começavam a espalhar-se,
esmagadoramente pelos países pobres com mão-de-obra barata, e sobretudo
feminina e jovem, outro novo artifício para escapar ao controle de um só
Estado”.
Para Ianni (2007, p.62-63),
“assim como se multiplicam e dispersam as zonas francas, multiplicam-se e
dispersam-se as unidades e organizações produtivas. Está em curso uma nova
divisão internacional do trabalho e da produção, envolvendo a complementação
ou superação dos procedimentos do fordismo, das linhas de montagem de
produtos homogêneos”.
Esta ampliação da divisão territorial do trabalho implica numa maior cooperação entre os
fatores de produção dispersos no território, criando-se uma maior necessidade e uma maior
dependência dos fatores logísticos. Conforme Silva Junior (2009, p.230) “a logística é uma das
principais expressões da circulação corporativa e representa uma demanda diante da exacerbação
da competitividade no capitalismo e da multilocalização da produção especializada”.
Os fatores logísticos (infraestrutura, normas e serviços especializados) proporcionarão, em
grande medida, as condições de fluidez e racionalidade do território requeridas pelos agentes
hegemônicos.
Santos e Silveira (2005, p. 261) apontam que
“uma das características do presente período histórico é, em toda parte, a
necessidade de criar condições para maior circulação dos homens, dos produtos,
das mercadorias, do dinheiro, da informação, das ordens etc. Os países
distinguem-se, aliás, em função das possibilidades abertas a essa fluidez. Por
isso, um dos capítulos mais comuns a todos eles é a produção do seu
equipamento, isto é, da criação ou aperfeiçoamento dos sistemas de engenharia
que facilitam o movimento”.
O espaço da racionalidade contemporânea pressupõe a existência de um conjunto de
objetos técnicos e de um sistema normativo que possibilite a realização das ações pretendidas
pelos agentes da sociedade (em especial dos agentes hegemônicos, públicos ou privados) no
28
momento desejado e com a máxima eficiência. Como aponta Santos (2002, p. 301), “os espaços
da racionalidade funcionam como um mecanismo regulado, onde cada peça convoca as demais a
se pôr em movimento, a partir de um comando centralizado”.
Assim, quanto mais fluído e mais racional o território, maiores são as possibilidades de
diminuir o tempo de giro do capital (HARVEY, 2005), criando-se, desta maneira, um círculo
virtuoso para a reprodução e acumulação capitalista.
Dantas (2003, p.7) aponta que “a mais-valia, em Marx, possui três dimensões [...]”, e
considera a compreensão da terceira dimensão da mais-valia como de “fundamental importância
para entendermos o capitalismo desta nossa época: a intensificação do tempo”. Dantas (também
baseado em Marx) diz que
“na circulação, além de todos os azares a enfrentar (crises econômicas, desastres
naturais ou técnicos etc), o capital, para realizar a mercadoria, necessita superar
o espaço entre o local da produção e os mercados. Percorrer o espaço toma
tempo. Para reduzir esse tempo, o capital recorre aos meios de transporte e
comunicação. Quanto mais evoluídos são esses meios, mais o capital se valoriza
na poupança do tempo” (2003, p.8).
Santos (1992, p.62-63) se alinha a esta ideia quando aponta que,
“uma vez que a área de mercado tem tendência a ampliar-se e estender-se a todo
o território da nação, ou, mesmo, para além dele, é indispensável transformar as
massas produzidas em fluxos, para reaver o dinheiro investido e reiniciar o ciclo
produtivo. Quem o fizer mais rapidamente, terá condições para tornar-se o mais
forte”.
Ora, a busca desta aceleração da circulação que envolve tanto modelos organizacionais
quanto complexos sistemas de objetos, encontra no período atual uma variável fundamental: a
moderna logística corporativa (TREVISAN, 2007).
Assim, a logística empresarial veio fornecer os insumos de inteligência para racionalizar
determinados “circuitos espaciais da produção e os círculos de cooperação” no território,
garantindo maior eficácia e ampliando a escala de ação das empresas: trata-se de garantir fluidez
29
e alcançar maiores níveis de competitividade, à despeito das rugosidades11
construídas ao longo
da história territorial (TREVISAN, 2007).
No que se refere especificamente ao território brasileiro, a divisão territorial do trabalho e
as consequentes especializações produtivas existentes hoje repercutem em maior intercâmbio,
numa circulação frenética e intensiva. É importante considerar também que, a esta atual
especialização e segmentação do território (além das históricas desigualdades), o Brasil possui
uma extensão de proporções continentais. Estes são fatores que influem na definição, instalação e
ritmo dos circuitos espaciais da produção e dos círculos de cooperação no território.
Por sua vez, a Zona Franca de Manaus e o Pólo Industrial de Manaus comportam
“pedaços” de circuitos produtivos que se encontram distantes do centro econômico do país.
Torna-se, portanto, de suma importância nos dias atuais problematizar e investigar a política
territorial das empresas e do Estado considerando os desdobramentos advindos da aplicação dos
ideais da logística, pois esta variável do período atual “implica maior controle na gestão do
território” (BECKER, 1993).
Embora a logística se apresente hoje como elemento de fundamental importância para a
racionalidade e aceleração dos fluxos materiais e imateriais no território, sua utilização no meio
corporativo é relativamente recente. Assim, procuraremos a seguir esboçar um quadro evolutivo
do uso de técnicas e conceitos logísticos.
1.3 - Algumas Abordagens do Conceito de Logística
Procuraremos neste tópico apontar algumas concepções do conceito de logística.
Primeiramente, apresentaremos a proposta de Ake Anderson (1986).
Para este autor, o desenvolvimento das relações econômicas inter-regionais no mundo - de
cerca dos anos 1000 até os anos 2000 - pode ser compreendido em quatro revoluções logísticas.
1ª Revolução Logística: emergindo na Itália do século XI e terminando no norte da
Europa no século XVI;
2ª Revolução Logística: emergindo na Itália no século XVI e terminando no norte da
Europa no século XIX;
11
Consideramos rugosidades, o resultado de disposições diversas e sobrepostas de objetos artificiais e naturais e
também das relações sociais sobre o território (SANTOS, 2002).
30
3ª Revolução Logística: emergindo na Inglaterra no século XVIII e terminando nos países
desenvolvidos, provavelmente no século XX;
4ª Revolução Logística: emergindo no Japão, Estados Unidos, Suíça, Alemanha Ocidental
e Suécia no final do século XX.
Tal concepção encontra adeptos na Geografia Brasileira12
, entretanto, concordamos com
Castillo (2008, p.03) quando aponta que “essa teoria dilui a força que o conceito pode ter como
variável-chave do período técnico-científico-informacional”.
Outros autores atribuem a origem do termo “logística” à área militar. Neste sentido, a
transição da logística do meio militar para o meio corporativo tem como marco o final da 2ª
Guerra Mundial. Esta transição ocorre de maneira gradual, tornando elemento constitutivo do
circuito produtivo das grandes empresas na década de 1970, quando emerge com maior vigor um
modo de acumulação mais flexível (operando com níveis reduzidos de estoque, produção
diversificada e espacialmente especializada), difunde-se, ainda que seletivamente, o meio
técnico-científico-informacional e redefine-se a divisão internacional do trabalho.
Este conjunto de mudanças, ao alterar significativamente os meios de produção (tanto no
que se refere aos processos dentro da planta industrial, como na segmentação da produção pelo
espaço geográfico), resulta em uma complexificação dos fluxos materiais e imateriais sem
precedentes na história.
Neste processo, o conceito de logística passa a ser amplamente discutido nas áreas da
ciência de gestão, economia e engenharia. Assim, a logística ganha uma abordagem de cunho
corporativo. Apresentamos abaixo algumas definições que se enquadram nesta segunda vertente:
Para Fleury (2000, p.31),
“na base do moderno conceito de Logística integrada está o entendimento de que
a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta
gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados”.
12
Ver Spósito (1999).
31
Eymery (2003, p.03)13
aponta que
“a logística é hoje entendida como uma ligação operacional entre as diferentes
atividades da empresa, assegurando a coerência e a confiabilidade dos fluxos,
visando um serviço aos clientes de qualidade e, ao mesmo tempo, permitindo a
otimização dos recursos e a redução dos custos. Não mais local e básica, a
logística se tornou global e mundial, estratégica e sistêmica, verdadeira nova
disciplina da gestão das empresas. Com um novo conceito, o de cadeia logística
ou “supply chain”, cadeia completa de abastecimento, cadeia de serviço.
Utilizada desde meados dos anos 1990, este conceito designa uma das
prioridades doravante estratégicas das empresas industriais e comerciais”.
Assim, ao focar o entendimento e a aplicação do conceito no campo da ação
administrativa, não contemplando a importância das infraestruturas e o conjunto normativo que
incide sobre os territórios, a logística é compreendida, via de regra, como uma estratégia de
gerenciamento de fluxos.
Savy (2007, p.207)14
aponta que a logística reúne o “conjunto das atividades que
asseguram o deslocamento dos produtos no tempo e no espaço, e não sua transformação físico-
química”. Para este autor,
“a logística é, ao mesmo tempo, um método de gestão da produção e da
distribuição (centrada sobre domínio dos fluxos, fluxos de produtos e de
informações) e uma família de atividades físicas, servindo de base à gestão dos
fluxos: transporte, embalagem, manutenção, armazenagem etc e mobilizando
intensamente as tecnologias da informação” (SAVY, 2009, p.27)15
.
Embora a definição proposta por Savy (2007) se aproxime bastante das definições
tradicionais discutidas nas áreas da engenharia, economia e ciências da gestão, este autor revela
uma preocupação com a dimensão espacial em suas análises. Savy (2006, p.15) diz que
“o território não é um mosaico, uma simples justaposição de zonas distintas
umas das outras, mas um sistema integrado onde a atividade de cada zona
13
Tradução livre. 14
Tradução livre. 15
Tradução livre.
32
depende, através de múltiplas interações, da atividade das outras. Em particular,
os fluxos de transporte de produtos permitem mensurar a natureza e a
intensidade das trocas materiais entre as zonas, sendo entendido que outras
trocas existem (de pessoas através dos deslocamentos profissionais, de serviços,
de informações, de recursos financeiros etc) que infelizmente se prestam menos
facilmente a uma medida e uma observação espacial”.
Para o desenvolvimento da problemática apresentada neste trabalho, buscaremos
compreender o conceito de logística do ponto de vista corporativo e, sobretudo, do ponto de vista
territorial, ou de um uso corporativo do território.
Para isso, preferimos adotar a definição de Castillo (2007, p.37). Este autor compreende a
logística
“como o conjunto de competências infra-estruturais (transportes, armazéns,
terminais intermodais, portos secos, centros de distribuição etc.), institucionais
(normas, contratos de concessão, parcerias público-privadas, agências
reguladoras setoriais, tributação etc.) e estratégicas (conhecimento especializado
detido por prestadores de serviços ou operadores logísticos) que, reunidas num
subespaço, podem conferir fluidez e competitividade aos agentes econômicos e
aos circuitos espaciais produtivos”.
Esta última definição nos parece ser a proposta mais adequada para o desenvolvimento de
nossa pesquisa, uma vez que entendemos a logística como um campo técnico-científico-
informacional composto por um conjunto de sistemas de objetos, de agentes corporativos e
estatais, técnicas organizacionais e por normas.
Concluímos portanto que, munida de todos estes elementos, a logística (seja ela em sua
concepção corporativa ou territorial) se constitui num imperativo do período atual, pois pode
auferir ganhos de racionalidade e fluidez aos agentes que dela se utilizam.
Ao longo deste trabalho procuraremos discutir os três pilares que compõem a moderna
logística (competências infraestruturais, institucionais e estratégicas) aplicados à problemática em
questão, ou seja, da importância da logística para a competitividade dos agentes produtivos
instalados em Manaus. Grosso modo, buscaremos apresentar e discutir o conjunto de
infraestruturas existentes em Manaus (portos, aeroporto, EADI etc), os aspectos institucionais do
33
modelo Zona Franca de Manaus (sobretudo os incentivos fiscais) e, finalmente, discorreremos
sobre as competências estratégicas que servem às empresas instaladas na Zona Franca, dando
ênfase na presença e atuação das empresas prestadoras de serviços logísticos.
1.4 - O Setor da Logística no Território Brasileiro: breves considerações
Embora tenha se desenvolvido com maior vigor somente na década de 1990 no território
brasileiro (portanto de maneira tardia em relação aos países do centro do sistema capitalista), o
setor da logística apresenta hoje uma estrutura relativamente ampla, impulsionando a divisão do
trabalho, estabelecendo novos círculos de cooperação e, tornando-se ainda, um viés do
planejamento territorial.
Na década de 1990, as modernizações territoriais propostas pelas diversas esferas do
Estado (União, estados e municípios), tanto no aspecto técnico quanto normativo, encontram nos
preceitos da logística o seu elemento norteador, sendo os PPA`s16
um reflexo desta “nova”
política (TREVISAN, 2007). Assim, o planejamento logístico do território passa a compor
parcelas cada vez maiores dos orçamentos públicos.
Galvão e Brandão (2003, p.195) ao tecerem considerações sobre a proposta de elaboração
dos PPA`s 1996-1999 e 2000-2003, apontam que “havia ‘eco político’ para a adoção de uma
proposta de desenvolvimento especializada, assentada nas idéias de logística, competitividade e
redução do ‘custo Brasil’ associada a grandes obras de infra-estrutura”.
Ainda na esfera federal, dois importantes planos foram anunciados nos anos de 2006 e
2007; trata-se do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) e do Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC), respectivamente. Vale ressaltar que, nas esferas estaduais e municipais,
os planejamentos e investimentos em logística e transporte também passaram a ocupar posição de
destaque. (TREVISAN, 2007).
Como aponta Braga (2007, p.09), na atualidade a logística é
“um componente fundamental para a fluidez, essencial para a competitividade
territorial das grandes empresas. Estas demandam cada vez mais ações do
16
“O PPA é um plano de metas de quatro anos em que são (ou devem ser) expressos um projeto para o país e os
meios para coloca-lo em prática a partir da dotação orçamentária votada no Congresso Nacional a cada ano”
(CASTILLO, 2005, p.298).
34
Estado, que tem um papel fundamental quanto à organização da estrutura
logística no território e também na normatização e regulação dos fluxos
logísticos”.
No que se refere ao setor da logística propriamente dito, encontramos hoje no território
brasileiro um conjunto relativamente grande de empresas ligadas a este setor. Entre elas,
podemos citar os operadores logísticos, as empresas de monitoramento e rastreamento de
veículos, as empresas de transporte expresso de cargas, os fabricantes de softwares de
gerenciamento17
e, ainda, as empresas que produzem equipamentos com baixo ou mesmo
nenhum conteúdo tecnológico e informacional (paletes, paleteiras, empilhadeiras, niveladores de
docas, porta paletes etc), mas, ainda assim, de fundamental importância para a movimentação de
materiais dentro de uma planta industrial, armazém ou para a transferência da carga para um
veículo de transporte [ou para o transbordo de um modal para outro] (TREVISAN, 2007).
Vale destacar aqui a importância das empresas denominadas Operadores Logísticos. A
ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística, 1999, p.02) define Operador
Logístico como: “a empresa prestadora de serviços, especializada em gerenciar e executar todas
ou parte das atividades logísticas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes,
agregando valor aos produtos dos mesmos”.
Além destas características, consideramos que o Operador Logístico se constitui num
agente que acumula um profundo conhecimento da configuração territorial (naquilo que se refere
aos meios de comunicação e circulação) e das regulações normativas (fiscais, aduaneiras,
sanitárias, ambientais etc), que variam de território para território, e, dentro de cada território, de
região para região ou mesmo lugar para lugar, especialmente em países periféricos como o Brasil
que apresenta grandes disparidades regionais (TREVISAN, 2007).
Não menos importante que as infraestruturas e os prestadores de serviços logísticos, os
círculos de cooperação ligados ao setor da logística (associações de classe, jornais e revistas
especializados, feiras de negócio, formação de mão-de-obra especializada etc) existentes hoje no
17
Os fabricantes de software, por criarem um produto de cunho informacional podem também ser classificados
como componentes dos novos círculos de cooperação criados pelo uso crescente da logística. “Os softwares de
gerenciamento se caracterizam como elementos racionais, possibilitando aqueles agentes que deles fazem uso um
controle mais eficaz de seu circuito produtivo” (TREVISAN, 2007).
35
território brasileiro ajudam a concretizar os discursos e anseios de determinados agentes. Assim,
também se configuram como elementos da competitividade territorial e das empresas.
Voltaremos a discutir estes elementos no Capítulo 04, onde apresentaremos e
discutiremos alguns projetos de planejamento logístico envolvendo Manaus, Estado do
Amazonas e Região Norte, bem como buscaremos apresentar dados e informações sobre alguns
prestadores de serviços logísticos e alguns elementos dos círculos de cooperação logísticos
presentes no município de Manaus.
36
37
CAPÍTULO 02: OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO
PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E
DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS
38
39
“Compartimentações do território são formas de valorização
feitas, crescentemente, pelas firmas, mas com a ajuda de um
poder público devotado a ‘inventar’ a viabilidade do território
para as empresas. É o caso das zonas francas, dos portos
secos, dos paraísos fiscais, dos regimes automotivos especiais,
dos leilões dos pedaços do território para concessão dos
serviços públicos privatizados, dos Estados que diminuem o
ICMS e outorgam créditos e terrenos às empresas
automobilísticas. Densidades técnicas e informacionais [...] e
densidades normativas [...] são os fundamentos dessa
invenção de viabilidade” (Maria Laura Silveira – A Região e a
Invenção da Viabilidade do Território, 2003, p.414. In: Maria
Adélia de Souza (ORG) Território Brasileiro: usos e abusos).
40
41
2.1 - A Economia da Borracha e os Planos de Desenvolvimento para a Região Amazônica:
1870 – 1966
Como aponta Mahar (1978), a região Amazônica sempre foi um grande desafio para
autoridades e planejadores brasileiros. Este autor aponta, dentre os grandes desafios para se
desenvolver esta região do território brasileiro, a densidade demográfica média da região
extremamente baixa, a tradicional dependência amazônica da extração de produtos florestais
como parte da renda e do emprego, o conhecimento rudimentar dos recursos naturais da região e,
ainda, o prolongado isolamento desta região em relação ao restante do território brasileiro.
Neste sentido, Cano (2007, p.52), diz que
“se excluirmos a ‘falsa euforia exportadora maranhense’ na segunda metade do
século XVIII, de que falou Furtado, a Amazônia permanece até o início da
segunda metade do século XIX como economia de extrativismo, de baixa
produtividade e de quase nenhuma integração com o restante do território
nacional”.
Constituindo-se num compartimento do território brasileiro com fortes desigualdades
sócio-espaciais, a região Amazônica teve no período conhecido como “Economia da Borracha”
(ou Ciclo da Borracha), seu auge. Compreendendo o período de 1870 à 1920, o “Ciclo da
Borracha” trouxe grandes transformações para a região norte. Neste período, o contingente
populacional saltou de 332.847 para 1.439.052 [Região Norte], 57.610 para 363.166 [Estado do
Amazonas] e 29.334 para 75.704 [Manaus] (IBGE – Anuário Estatístico do Brasil, 1980 apud
BENTES, 1983). Este aumento populacional cabe ao grande contingente de mão-de-obra vindo
da região nordeste do Brasil.
É importante ressaltar que “entre 1890 e 1895 a arrecadação estadual registrou um
crescimento de 357%” (GARCIA, 2004, p.24).
“Favorecida pelos surpreendentes lucros da borracha, Manaus ganhou
fisionomia européia. Executou um arrojado plano de urbanização, saneamento
básico, energia e transportes, redimensionando a incipiente infra-estrutura
implementada nos tempos do Império. Fez a drenagem e o aterramento de
igarapés. Construiu pontes, praças, grandes avenidas, magníficos prédios
42
públicos e comerciais e belas casas residenciais. Passou a usufruir dos recursos
que a moderna tecnologia daqueles tempos oferecia ao mundo civilizado”
(GARCIA, 2004, p.24).
Conforme Cano (2007, p.52),
“se tomarmos a fase áurea da extração da borracha amazônica, que se deu no
período de 1870 a 1920, e a compararmos com a economia de São Paulo nesse
mesmo período verificamos que a Amazônia tinha população equivalente a um
terço da paulista e suas exportações médias oscilavam em torno de 40% das
exportações paulistas”.
Apresentado em 1911, o “Plano de Defesa da Borracha” determinava a criação de
estações experimentais para a cultura da seringueira e para a cultura consorciada da maniçoba.
Em relação à Região Amazônica, este modelo econômico tinha a dimensão de um plano de
desenvolvimento. Dentre os vários pontos que este plano contemplava, temos: isenção de
imposto de importação para a compra de materiais, utensílios e máquinas sem similar nacional,
destinados à cultura, extração, beneficiamento, refino e fabricação de artefatos de borracha
(GARCIA, 2004).
“O plano de Defesa da Borracha não tardou a entrar para o rol dos sonhos
desfeitos. As medidas implementadas durante o seu curto período de vigência
foram desarticuladas e inóquas. Em 13 de fevereiro de 1915, o presidente
Wenceslau Braz assinou o Decreto n. 2.968, autorizando a liquidação da
Superintendência da Defesa da Borracha [...]” (GARCIA, 2004, p.30).
Mahar (1978, p.11) aponta que alguns fatores contribuíram com o fracasso deste Plano.
Dentre os quais cita: a situação financeira precária do país, escassez de capital privado e de
técnicos qualificados, objetivos abrangentes do plano e a ausência de um mercado interno
desenvolvido para a borracha, entre outros.
Com a entrada da borracha cultivada no sudeste asiático no mercado internacional (em
melhores condições de competitividade), a economia da borracha entra em declínio no Brasil. O
Amazonas e, especialmente o município de Manaus, que tinha se consolidado como “centro
urbano moderno” (BENTES, 1983), entram num período de estagnação e decadência. “A
43
produção, que atingira o nível máximo de mais de 42.000 toneladas em 1912, caiu para o mínimo
de 6.550 em 1932” (MAHAR, 1978, p.11).
Enquanto isso, na esfera nacional,
“A prática republicana da política do café com leite (que predomina até 1930)
privilegia o triângulo Rio de Janeiro – São Paulo – Minas Gerais, incentivando a
economia cafeeira e a incipiente indústria nacional, carente de tecnologia e
capital” (GARCIA, 2004, p.27). Segue a autora dizendo que “os investimentos
governamentais concentravam-se no centro-sul do Brasil, agravando as
disparidades inter-regionais, que só se tornaram evidentes na Amazônia a partir
da metade dos anos 1910, quando [...] a borracha nativa perdeu a
competitividade no mercado internacional, deixando exposta a extrema
fragilidade da economia regional” (2004, p.27).
Em 1942 é assinado entre o Governo Brasileiro e o Governo Americano os “Acordos de
Washington” e é criado o Banco de Crédito da Borracha S.A.; tais medidas tinham o objetivo de
impulsionar a extração, produção e venda da borracha. Alguns autores vão chamar este período
como o segundo ciclo da borracha. Este acordo é decorrente da cooperação brasileira no
fornecimento de matérias-primas para as Forças Aliadas na Segunda Guerra Mundial.
Conforme Mahal (1978), o Governo brasileiro enfrentou, de imediato, o problema da
mobilização de mão-de-obra requerida para a produção acordada; para resolver este problema,
em 1942 foi criado o Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores (SEMTA)18
, cujo
objetivo era reunir até 50.000 trabalhadores em Belém.
Ainda conforme Mahal (1978, p.13),
“embora expressivo em termos quantitativos, o esforço de recrutamento não
deixou de apresentar defeitos, pois os trabalhadores em potencial foram
frequentemente iludidos quanto ao verdadeiro caráter das condições de vida na
Amazônia e chegaram inteiramente despreparados para enfrentar os rigores da
extração da borracha. Como resultado, muitos recusaram-se a trabalhar ou
abandonaram o serviço depois de alguns dias”.
18
Posteriormente sucedida pela Comissão Administrativa do Encaminhamento de Trabalhadores para a Amazônia –
CAETA. (MAHAR, 1978).
44
Este autor também aponta que outro importante problema ocorreu durante os anos que
compreendem o período da 2ª Grande Guerra: o transporte. Diz Mahal (1978, p.14) que a
infraestrutura existente se revelou completamente inadequada face ao grande aumento na
necessidade de transporte de trabalhadores, equipamento e borracha.
Finalmente, no que se refere aos resultados dos Acordos de Washington, ou, da “Batalha
da Borracha” (MAHAL, 1978), a produção anual de borracha natural, de 1941 a 1945, subiu de
12.840 para 22.902 toneladas, ou seja, um aumento pequeno, pois este máximo era “ligeiramente
superior à metade do registrado em 1912, ano de produção máxima” (MAHAL, 1978, p.14).
Em 1950 o Banco de Crédito da Borracha S.A. é transformado em Banco de Crédito da
Amazônia S.A. (Governo Dutra).
Em 1953, já no Governo Getúlio Vargas, é instituída a Amazônia Legal e é criada a
Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA). Entretanto, “os
resultados da SPVEA em favor do Amazonas e da banda ocidental da Amazônia foram muito
tímidos e pontuais [...]” (GARCIA, 2004, p.35).
Conforme o artigo 13 da Lei 1.806 de 1953, que por sua vez regulamentou o Artigo 199
da Constituição de 1946 (que dispunha sobre a criação de um plano de desenvolvimento para a
Amazônia), o Plano de Valorização Econômica da Amazônia seria executado na ordem de
planejamentos parciais, em períodos de cinco anos.
Na proposta original do I Plano Quinquenal, o ponto prioritário foi o desenvolvimento
agrícola, seguido do desenvolvimento dos transportes, comunicações e energia e, posteriormente,
os problemas de saúde; ainda faziam parte das preocupações do Plano (na ordem das rubricas
orçamentárias iniciais): crédito e comércio, educação e recursos naturais (MAHAL, 1978). Ainda
segundo Mahal, “infelizmente para a SPVEA e a Amazônia, problemas posteriores de custeio
frustraram a possibilidade de que objetivos tão grandiosos fossem um dia realizados”.
Conforme Furtado (2000, p.07),
“pouca dúvida pode haver de que a população que se fixou na região amazônica
na segunda metade do século XIX ter-se-ia dispersado com a crise da borracha,
não fora a reserva de um mercado interno que se expandiu rapidamente a partir
dos anos 1920. A importação da borracha a baixo preço teria sido a solução
indicada pela lógica dos mercados. Evitar o esvaziamento demográfico da região
45
era uma questão política de elevado custo econômico no horizonte de tempo
com que operam os mercados”.
Ainda conforme Furtado (2000, p.07), tratou-se de uma “decisão política, portanto fora do
alcance da racionalidade dos mercados, a menos que destes se tenha uma visão nacional, ou seja,
política”.
No governo do presidente Juscelino Kubitschek é instituída pela lei nº 3.173 de 1957 a
Zona Franca de Manaus, entretanto o sistema de incentivos propostos não se revelaram
suficientes para atrair investidores.
Julgamos necessário aqui abrir um parêntese. Na primeira parte da década de 1960 o
território brasileiro passa por uma grande instabilidade política; em 1964, mais precisamente, o
país é alvo de um golpe de Estado. Oliveira (2003, p.132) ao discorrer sobre a evolução do termo
“subdesenvolvimento” e algumas de suas características no território brasileiro aponta que
“a longa ditadura militar de 1964 a 1984 prosseguiu, [...], com a ‘via prussiana’:
fortíssima repressão política, mão-de-ferro sobre os sindicatos, coerção estatal
no mais alto grau, aumentando a presença de empresas estatais numa proporção
com que nenhum nacionalista do período anterior havia sonhado, abertura ao
capital estrangeiro, industrialização a ‘marcha forçada’ – a expressão é de
Antonio Barros de Castro –, e nenhum esforço para liquidar com o
patrimonialismo nem resolver o agudo problema do financiamento interno da
expansão do capital, que já havia se mostrado como o calcanhar-de-aquiles da
anterior configuração de forças. O endividamento externo apareceu então como
a ‘solução’, e por esse lado abriu as portas à financeirização da economia e das
contas do Estado brasileiro, que ficou patente no último governo militar da
ditadura, sob o mesmo czar das finanças que havia imperado no período do
‘milagre’ brasileiro [...]”.
Voltando à discussão dos planos de desenvolvimento para a Região Amazônica, podemos
apontar a reestruturação da política de incentivos para a Amazônia promovida pelo Presidente
Castello Brando. Em 1966 o Banco de Crédito da Amazônia S.A. é transformado em Banco da
Amazônia S.A.; ainda em 1966 a SPVEA é extinta e posteriormente é criada a SUDAM
46
(Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia). Este conjunto de medidas, ocorridas no
início do Governo Castello Branco, ficou conhecida como “Operação Amazônia”.
Para Mahal (1978, p.21-22),
“a pedra angular da ‘Operação Amazônia’ foi a Lei n.º 5.173, de 27 de outubro
de 1966, cujo artigo 4º relacionava 13 objetivos da ação governamental na
Amazônia e estabelecia a orientação básica da nova política. Segundo esse
artigo, a futura política regional seria orientada para: estabelecer ‘pólos de
desenvolvimento’ e grupos de população estáveis e auto-suficientes
(especialmente nas áreas de fronteira); estimular a imigração; proporcionar
incentivos ao capital privado; desenvolver a infra-estrutura; e pesquisar o
potencial de recursos naturais. Dentre desses objetivos específicos distinguem-se
duas abordagens distintas, se bem que interligadas: uma econômica e outra
geopolítica”.
Além disso, a Operação Amazônia tratou de aumentar os incentivos fiscais para a região
na tentativa de atrair o capital privado e, mais do que isso, direcionar os investimentos para a
região conhecida como “Amazônia Ocidental”.
“A banda oriental da região, favorecida por sua localização geográfica e por uma
infra-estrutura econômico-social bem mais densa do que a das áreas interiores,
atraía naturalmente o interesse dos investidores, respondendo com maior
eficiência aos incentivos governamentais. [...]. Entre 1964 e 1966, 71,9% dos
investimentos incentivados na Amazônia Legal localizaram-se no Estado do
Pará; apenas 4,6% situaram-se no Estado do Amazonas” (GARCIA, 2004, p.47).
Era preciso, portanto, um projeto de desenvolvimento que privilegiasse a porção ocidental
da Amazônia; assim, a Zona Franca de Manaus é de fato instituída.
47
2.2 - Zona Franca de Manaus: fases de desenvolvimento
Como dito anteriormente, a Zona Franca de Manaus (ZFM) e a SUFRAMA19
(Superintendência da Zona Franca de Manaus) tem suas origens na Lei nº 3.173 de 06 de junho
de 1957, tendo surgido como Porto Livre. Após dez anos, o Governo Federal, “por meio do
Decreto-Lei nº 288, de 28 de fevereiro de 1967 ampliou essa legislação e reformulou o modelo,
estabelecendo incentivos fiscais por 30 anos para implantação de um pólo industrial, comercial e
agropecuário” [ver Anexo 01] (PORTAL SUFRAMA). Em 15 de agosto de 1968, parte dos
benefícios (fiscais e extrafiscais) proporcionados pela SUFRAMA20
foram estendidos a toda a
Amazônia Ocidental (Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima – Figura 2.1) através do Decreto-Lei
nº 356/68.
“Situada bem no centro geográfico da Amazônia, a Manaus dos primeiros anos
da Zona Franca era a única cidade brasileira onde o comércio de mercadorias
estrangeiras podia ser praticado livremente. E atraía compradores de todos os
pontos do Brasil, tornando-se um pólo expressivo de turismo doméstico”
(GARCIA, 2004, p.58).
19
“A Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) foi criada em 1967 como órgão central de
administração da política da ZFM e, em particular, de sua política industrial. Trata-se de uma autarquia com
personalidade jurídica e patrimônio próprio, autonomia financeira e com sede e foro na cidade de Manaus [...]”
(LYRA, 1995, p.38). 20
“A Zona Franca de Manaus, como parte integrante da Amazônia legal, área de atuação da Sudam, beneficia-se
também dos incentivos fiscais sob administração desta, criada pela Lei nº 5.173, em 27 de outubro de 1966, cerca de
um ano antes da Suframa. [...]. Os incentivos fiscais da Sudam surgiram na data de sua constituição em 1966,
baseados na isenção e na dedução do imposto de Renda em favor de empresas regionais”. (LYRA, 1995, p.39-40).
48
Figura 2.1: Amazônia Ocidental
Fonte: Portal SUFRAMA
A SUFRAMA aponta a existência de cinco fases de desenvolvimento da Zona Franca de
Manaus.
A Primeira Fase compreende o período de 1967 a 1975; nesta época, “a política industrial
de referência no país caracterizava-se pelo estímulo à substituição de importações de bens finais e
formação de mercado interno” (PORTAL SUFRAMA). De forma mais detalhada, a SUFRAMA
aponta os seguintes marcos para este período:
“- a predominância da atividade comercial (sem limitação de importação de
produtos, exceto armas e munições, fumos, bebidas alcoólicas, automóveis de
passageiro e perfumes);
- grande fluxo turístico doméstico, estimulado pela venda de produtos cuja
importação estava proibida no restante do país;
- expansão do setor terciário;
49
- início da atividade industrial, com atividade baseada em CKD – Completely
Knocked Down e SKD – Semi Knocked Down (produtos totalmente ou semi-
desmontados) e com liberdade de importação de insumos. O lançamento da
pedra fundamental do Distrito Industrial ocorreu em 30 de setembro de 1968”
(PORTAL SUFRAMA).
Nesta primeira fase de desenvolvimento da Zona Franca de Manaus, o centro da cidade
recebeu muitos investimentos, promovendo uma forte valorização dos imóveis localizados nesta
área. Contudo, o volume de investimentos e a perspectiva de crescimento nos anos seguintes
levou a busca de um local alternativo para receber os investimentos. (GARCIA, 2004).
Assim, “o Decreto federal nº 63.105, de 15 de agosto de 1968, declarou de utilidade
pública, para fins de desapropriação e construção do Distrito Industrial, uma área de
aproximadamente 1.700 hectares, cortada pelo trecho inicial da Rodovia BR-319 e distante cerca
de 5 Km do centro da cidade” (GARCIA, 2004, p.60). Desta maneira, o Distrito Industrial passou
a compor a “cesta” de incentivos aos empreendimentos que queriam se instalar na Zona Fraca,
uma vez que os lotes podiam ser adquiridos a um baixo custo pelas empresas caso seus projetos
fossem aprovados pela SUFRAMA.
Entre 1968 e 1974, 138 projetos foram aprovados pela SUFRAMA, o que gerava cerca de
26,4 mil empregos diretos; Destacavam-se até este momento o setor de eletroeletrônicos – 26
projetos, Madeiras – 14 e Confecções – 11 (SUFRAMA; GARCIA, 2004).
Na Segunda Fase descrita pela SUFRAMA (1975 – 1990), “a política industrial de
referência no país caracterizava-se pela adoção de medidas que fomentasse a indústria nacional
de insumos, sobretudo no Estado de São Paulo”.
Os pontos mais relevantes desta segunda fase podem assim ser definidos:
“- com a edição dos Decretos-Leis Nº 1435/75 e 1455/76, foram estabelecidos
Índices Mínimos de Nacionalização para produtos industrializados na ZFM e
comercializados nas demais localidades do território nacional;
- foram estabelecidos, ainda, limites máximos globais anuais de importação
(contingenciamento);
- cresce a indústria de montagem em Manaus, também contribuindo com o
fomento de uma indústria nacional de componentes e insumo. Em 1990, a
50
indústria de Manaus registrou um dos seus melhores desempenhos, com a
geração de 80 mil empregos diretos e faturamento de US$ 8,4 bilhões;
- o comércio permanece como vetor dinâmico;
- os incentivos do modelo ZFM são estendidos para a Amazônia Ocidental;
- é criada a primeira das sete Áreas de Livre Comércio (ALC’s), em Tabatinga,
Amazonas, conforme a Lei nº 7.965/89;
- é prorrogado, pela primeira vez, o prazo de vigência do modelo ZFM, de 1997
para 2007, por meio do Decreto nº 92.560, de 16 de abril de 1986. Em 1998, por
meio do Artigo 40 do Ato das Disposições Transitórias da Constituição Federal,
o prazo foi prorrogado para até 2013” (PORTAL SUFRAMA).
Vejamos em maiores detalhes o dinamismo desta segunda fase.
O ano de 1975 constitui-se em um ponto de destaque na história da Zona Franca de
Manaus. Através do Decreto-Lei nº 1435 de 1975, as empresas foram obrigadas a efetuar sua
produção obedecendo aos “Índices Mínimos de Nacionalização”.
A partir deste momento, as empresas foram autorizadas a importar somente peças e
componentes não produzidos no Brasil; além disso, quanto maiores fossem os níveis de
nacionalização dos produtos e os empregos gerados, menor seria o Imposto de Importação. A
introdução dos Índices Mínimos de Nacionalização fazia parte do processo de incorporação da
Zona Franca de Manaus no “esforço nacional para eliminar o déficit da balança comercial”
(GARCIA, 2004, p.74). Além disso, também foi instituído na forma de quotas, um valor global
de importações (Decreto nº 77.657 de 1976); essas quotas só deixariam de existir no início dos
anos 1990. É importante ressaltar também que, com a entrada em vigor dos Índices Mínimos de
Nacionalização, as industrias de componentes localizadas no Centro-sul do país foram muito
beneficiadas.
Conforme o Artigo 37 do Decreto-Lei nº 1.455 de 1976, ficava vedada a transferência das
mercadorias que ingressavam na Zona Franca de Manaus para o restante do território brasileiro,
salvo quando a mercadoria saia na bagagem de passageiros.
“No universo das restrições impostas pela nova ordem econômica, Manaus era a
cidade escolhida por milhares de brasileiros dos mais diversos pontos do país,
em busca de produtos importados que podiam comprar na Zona Franca e levar
para casa, com a garantia de qualidade, livres do pagamento de impostos, desde
51
que não ultrapassassem os limites da quota de bagagem acompanhada”
(GARCIA, 2004, p.88).
Em 1978, uma gleba de 5.757 hectares adjacente ao Distrito industrial foi adquirida pela
SUFRAMA, garantindo as condições de expansão Distrito (Figura 2.2).
Figura 2.2: Área do Distrito Industrial da ZFM
Fonte: GARCIA (2004)
Até dezembro de 1983, haviam sido aprovados pela SUFRAMA 266 projetos industriais
(218 implantados e 48 em implantação); os três maiores setores neste momento eram o de
eletroeletrônicos – 57, madeireiro – 30 e metalúrgico 22; eram gerados neste momento, 51.637
empregos (SUFRAMA; GARCIA, 2004).
Em setembro de 1988, considerando apenas os projetos implantados, existiam no Distrito
Industrial de Manaus 131 empresas que geravam 44.713 empregos (destaque para os setores:
52
eletroeletrônico – 54 empresas, relojoeiro – 13 e mecânico – 10). No interior da Amazônia
Ocidental existiam 85 empresas que geravam 5.548 empregos; destacava-se aqui, o setor
madeireiro, com 68 empresas e 4.696 empregos (SUFRAMA; BENCHIMOL, 1989; GARCIA,
2004).
Vale ressaltar ainda que, no final da década de 1980, a cada emprego gerado em Manaus,
03 eram gerados no Centro-Sul do país [rede de assistência técnica e fornecedores de
componentes] (GARCIA, 2004).
Finalmente, é importante frisar que o período de 1972 a 1979 é marcado no cenário
nacional pelo I e II Plano Nacional de Desenvolvimento. Segundo Mahar (1978), as metas
nacionais com respeito à Amazônia, inseridas no I PND (1972-1974) compreendiam: integração
(física, econômica e cultural), ocupação humana e desenvolvimento econômico. Para o II PND, o
autor aponta que este continua a enfatizar a filosofia de integração nacional. Assim, constata-se
que os PND’s, entre outros aspectos, se configuravam como projetos de ordem geopolítica e de
segurança nacional.
Na Terceira Fase, que durou de 1991 a 1996,
“entrou em vigor a Nova Política Industrial e de Comércio Exterior, marcada
pela abertura da economia brasileira, redução do Imposto de Importação para o
restante do país e ênfase na qualidade e produtividade, com a implantação do
Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade (PBPQ) e Programa de
Competitividade Industrial” (PORTAL SUFRAMA).
Vale ressaltar que é na passagem da 2ª para a 3ª Fase que a Zona Franca de Manaus
“perde” sua característica comercial (até então o Pólo Comercial era tão importante quanto o
Industrial) e passa a ser primordialmente um Pólo Industrial. Tal mudança é ocasionada, entre
outros fatores, pela abertura comercial que baixou as taxas de importação para todo o país. Os
aspectos mais importantes para este período são assim descritos:
“- perda de relevância do comércio, que deixou de ter a exclusividade das
importações como vantagem comparativa;
- eliminação dos limites máximos globais anuais de importação, por meio do
Decreto nº 205, de 5 de setembro de 1991;
53
- adoção de redutor de 88% do Imposto de Importação para a ZFM, com a
edição da Lei 8.387 de 30 de dezembro de 1991;
- adoção do Processo Produtivo Básico (PPB), em substituição ao Índice
Mínimo de Nacionalização;
- a Lei 8.387/91 também estabeleceu que as indústrias de produção de bens e
serviços de informática, para fazer jus aos incentivos do modelo ZFM, devem
aplicar, anualmente, no mínimo 5% do seu faturamento bruto em atividades de
pesquisa e desenvolvimento a serem realizadas na Amazônia;
- Por meio do Decreto nº 783 de 25 de março de 1993, as indústrias ficaram
obrigadas a implantar normas técnicas de qualidade, conforme padrões de
entidades credenciadas pelo Instituto nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial (INMETRO);
- as empresas do Pólo Industrial de Manaus deram início a um amplo processo
de modernização industrial, com ênfase na automação, qualidade e
produtividade; em 1996, a reestruturação do parque fabril refletiu em
faturamento recorde para aquela década, da ordem de US$ 13,2 bilhões;
- foi criada a Área de Livre Comércio de Macapá-Santana, no Amapá, únicos
municípios da Amazônia Oriental que integram a área de jurisdição da
SUFRAMA” (PORTAL SUFRAMA).
Aqui, vale destacar a entrada do Processo Produtivo Básico – PPB como condicionante
para a concessão de incentivos fiscais às empresas (neste momento, as quotas globais de
importação e os índices mínimos de nacionalização deixam de existir).
O Processo Produtivo Básico “é um conjunto mínimo de operações no estabelecimento
fabril, que caracteriza a efetiva industrialização de determinado produto” (LEI nº 8.387, de
30/12/1991).
A abertura da economia no início dos anos 1990, que afetou variados agentes e circuitos
de produção em todo o país, não poupou os agentes produtivos instalados na Zona Franca de
Manaus.
Para se ter uma idéia do impacto da abertura econômica na Zona Franca, o faturamento
bruto e os empregos diretos que em 1990 atingiam a marca de US$ 8,4 bilhões e 76.798
respectivamente, caíram para US$ 4,5 bilhões e 40.361 (GRACIA, 2004).
54
A Quarta Fase (1996 a 2002) caracterizou-se pelo “período em que a política industrial
de referência do país caracterizava-se por sua adaptação aos cenários de uma economia
globalizada e pelos ajustes demandados pelos efeitos do Plano Real, como o movimento de
privatizações e desregulamentação” (PORTAL SUFRAMA). Abaixo, as principais ocorrências
na ZFM neste período:
“- a inclusão da função exportação como política intencional, com objetivo de
estimular as vendas externas do Pólo Industrial de Manaus, que saíram de pouco
mais de US$ 140 milhões em 1996 para US$ 2 bilhões em 2005;
- esgotamento das ALC’s como instrumentos de interiorização do modelo ZFM.
Nos moldes em que foram criadas, com incentivos para importação, perderam
relevância com a abertura da economia do país;
- estabelecimento de critérios para repasse de recursos financeiros da
SUFRAMA para promoção do desenvolvimento regional, por meio da
Resolução nº 052, de 01 de agosto de 1997, tornando a distribuição mais
equânime;
- busca de ampliação da competitividade tecnológica das indústrias de Manaus,
que teve como marco inicial a criação do Centro de Ciência, Tecnologia e
Inovação do Pólo Industrial de Manaus (CT-PIM);
- iniciativas para criação de um pólo de bioindústrias na Amazônia que culminou
com a implantação do Centro de Biotecnologia da Amazônia, inaugurado em
2002” (PORTAL SUFRAMA).
Finalmente, na Fase Atual,
“entra em vigor a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) em
aprofundamento da Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior
(PITCE), que prevê maior eficiência produtiva e capacidade de inovação das
empresas e expansão das exportações. A PDP define macrometas para o país, até
2010, que prevêem o aumento da formação bruta de capital fixo, maior
dispêndio do setor privado em pesquisa e desenvolvimento (P&D), e ampliação
das exportações brasileiras, em especial, das micro e pequenas empresas”
(PORTAL SUFRAMA).
Na fase atual a Zona Franca de Manaus apresenta as seguintes características:
55
“- a definição de Processos Produtivos Básicos (PPBs) para produtos fabricados
no PIM é orientada pelo maior adensamento de cadeias produtivas nacionais,
inclusive dos biocosméticos;
- há um esforço para ampliar a inserção internacional do modelo, sobretudo por
meio de missões comerciais, participação em acordos de comércio exterior e
realização de eventos de promoção comercial, a exemplo da Feira Internacional
da Amazônia;
- permanece a busca pelo aumento das exportações e maior equilíbrio da balança
comercial;
- há um esforço das indústrias do PIM em fomentar o adensamento tecnológico
do parque industrial, por meio de investimentos em institutos de pesquisa
regionais, sobretudo advindos de recursos do percentual destinado à Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D), determinado pela Lei de Informática em vigor;
- ampliam-se os investimentos da SUFRAMA em projetos de modernização
produtiva e infra-estrutural nos municípios da sua área de atuação, envolvendo
construção de aeroportos, estradas, estruturas turísticas, projetos pilotos de
produção e capacitação de mão-de-obra” (PORTAL SUFRAMA).
Hoje, a SUFRAMA possui Sede em Manaus (Foto 2.1), oito Coordenações Regionais
(CORE’s) e administra sete Áreas de Livre Comércio (ALC’s), das quais três estão em
funcionamento.
Como dito anteriormente, dentre os três pólos econômicos que constituem a Zona Franca
de Manaus (comercial, industrial e agropecuário), o pólo industrial (Pólo Industrial de Manaus -
PIM) é considerado a base de sustentação da Zona Franca.
56
Foto 2.1: Sede da SUFRAMA – Manaus/AM
Fonte: Própria Autoria (2009)
Embora a SUFRAMA tenha a missão de proporcionar o desenvolvimento regional, ela
não é o órgão competente para a execução de obras. Ela auxilia, através de seus técnicos, na
elaboração de projetos. Outro aspecto da política de desenvolvimento regional, pauta-se na
distribuição a municípios e estados de parte da Taxa de Serviço Administrativo da SUFRAMA
(TSA)21
. Entretanto, nos foi informado que o contingenciamento dos recursos nos últimos anos
tem impedido a SUFRAMA de atender as demandas22
.
21
A TSA é paga pelas empresas. Além desta, as empresas também pagam outras taxas. 22
Informação obtida durante a realização de trabalho de campo – 2009.
57
2.2.1 – Prorrogação dos Incentivos Fiscais
Como dito anteriormente, o projeto inicial da Zona Franca de Manaus (1967) previa que o
modelo de incentivos deveria se estender por 30 anos para que o modelo fosse consolidado.
Entretanto, em 1986 (cerca de 13 anos antes do término do prazo estabelecido no decreto de
1967), durante o Governo Sarney, os incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus foram
prorrogados até 2007.
Apenas dois anos depois, em 1988, aconteceu a segunda alteração no prazo de vigência da
ZFM; assim, os incentivos ficaram garantidos até 2013. Contudo, já em 2003, durante o Governo
Lula, um novo adiamento foi estabelecido; a partir de então, o término do modelo de renúncia
fiscal foi fixado para 2023.
Finalmente, em 2011, a Presidente Dilma Rousseff anunciou que enviará ao Congresso
Nacional uma proposta de emenda constitucional (PEC) objetivando adiar o término da Zona
Franca de Manaus em 50 anos (2073)23
. Além disso, o projeto pretende ampliar os benefícios
fiscais para toda a região metropolitana de Manaus. A renúncia fiscal em 2011 era estimada em
R$ 13 bilhões. (BRASIL, 25/10/2011).
Segundo matéria do Jornal O Estado de São Paulo (versão digital, 25/10/2011), “a Lei de
Informática termina em 2019 e, se não for prorrogada também, todos os fabricantes do setor
precisariam ir para Manaus, se quiserem continuar competitivos”.
O novo adiamento no prazo de concessão dos incentivos fiscais da Zona Franca de
Manaus provocou debates a respeito desta medida.
O editorial do Jornal Folha de São Paulo de 31 de outubro de 2011 (p.A2) manifesta
posição contrária à prorrogação dos incentivos da Zona Franca. O editorial argumenta que é
evidente “o fato de que será impossível, ainda por muitos anos, desmontar tal arranjo sem
provocar um imediato desastre humano e ambiental na região, pois a economia local
praticamente sobrevive à base dos incentivos estatais”.
Embora aponte que tenha havido alguma melhora no projeto inicial, como a exigência de
um grau mínimo de nacionalização das mercadorias, criação de cadeias produtivas locais e
23
Vale ressaltar que em 2010, o Senado já havia aprovado um adiamento no término dos incentivos da ZFM para
2033. A medida precisava ainda ser aprovada na Câmara dos Deputados (FERNANDES, 08/07/2010).
58
investimentos em pesquisa, o editorial diz que são muitos insatisfatórios os resultados destes
esforços.
Aponta que, mesmo com os incentivos fiscais e políticas industriais, o volume de
exportação da Zona Franca é muito baixo; além disso, o déficit comercial externo é crescente e
elevado (cerca de US$ 11 bilhões em 2011).
Conforme o editorial, “é preciso estabelecer metas de melhorias e prazos mais curtos para
a vigência dos subsídios, além de um plano de apoio ao desenvolvimento local”. É citada ainda a
carência da região de Manaus em termos de vias de transporte, fornecimento precário de energia,
segurança e saneamento.
Finalmente, o editorial aponta que “prorrogar simplesmente a Zona Franca de Manaus até
2050 não passa de um favor aos políticos locais e aos empresários que se beneficiam das
benesses tributárias”.
Para Fabio Arruda Mortara24
, a medida desagradou até mesmo parlamentares e lideranças
locais, pois de nada adiantaria a prorrogação dos incentivos se as vantagens comparativas da área
continuarem sendo eliminadas (como no caso dos tablets)25
.
Mortara diz que “o Brasil não pode continuar interagindo no comércio internacional e na
disputa por investimentos produtivos sem uma uniformidade jurídica e fiscal”. Mortara aponta
que a ausência desta conformidade tem como consequência a guerra fiscal; segue dizendo que
“são tantos os incentivos concedidos por Estados e municípios que não há equívoco em afirmar
que o Brasil tem inúmeras ‘zonas francas’. Portanto, a manauara é quase uma ironia”. Para ele,
muitos mais postos de trabalho seriam criados (no Amazonas e no país) com a remoção nacional
de entraves à competitividade (carga tributária e juros elevados, encargos trabalhistas muito
onerosos, preços altos de matérias-primas e insumos etc).
24
Empresário gráfico, diretor da FIESP, presidente do Sindicato das Indústrias Gráficas no Estado de SP (Sindigraf)
e da Associação Brasileira da Indústria Gráfica (Abigraf). Artigo publicado no Jornal Folha de São Paulo em
29/10/2011, p.A3. 25
Empresas como a Foxconn CMMSG Indústria de Eletrônicos LTDA. foram habilitadas a produzir tablets no
território brasileiro beneficiando-se dos incentivos fiscais da Lei de Informática. A Foxconn “terá redução de 95% do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na fabricação do produto até 2014 e terá que cumprir as especificações
do Processo Produtivo Básico [...]. O PPB representa o conjunto mínimo de etapas que caracterizam a
industrialização local de determinado produto, que deve ser atendido para a empresa ter direito aos benefícios
tributários concedidos às empresas da Zona Franca de Manaus e às que produzem bens de informática e automação
com os incentivos fiscais da Lei de Informática (Lei nº 8.248/91), instaladas em qualquer parte do país” (Fonte:
MDIC. Grifo nosso).
59
Já para a Senadora Vanessa Grazziotin26
(PC do B – Amazonas), a prorrogação dos
incentivos fiscais é adequado. Entre outros argumentos, a Senadora cita pesquisas que apontam o
modelo Zona Franca de Manaus como sendo de baixo impacto ambiental; cita ainda que a Zona
Franca é responsável por mais de 60% da arrecadação federal da 2ª Região Fiscal, que engloba os
Estados do Norte (com exceção de Tocantins).
Grazziotin também cita estudos da SUFRAMA que indicam que para cada R$ 1,00
renunciado, R$ 1,40 retorna em arrecadação de tributos (federais, estaduais e municipais). Além
disso, para cada R$ 1,00 renunciado, R$ 1,27 é movimentado em outros estados. Desta forma, a
Senadora aponta que o modelo ZFM beneficia as indústrias dos outros estados, além de gerar
economia ao governo federal devido à diminuição dos impactos ambientais. Também é ressaltado
o fato da Zona Franca cumprir a finalidade de substituir as importações de produtos acabados no
Brasil.
Para Grazziotin, “a prorrogação dos incentivos precisa vir acompanhada dos
investimentos necessários em infraestrutura e logística, como portos, aeroportos, estradas, oferta
de energia, internet e capacitação de capital humano”.
A Senadora conclui dizendo que a economia da região precisa ser diversificada, e que se
deve agregar valor aos produtos do bioma amazônico, algo que requereria fortes investimentos
públicos e privados em inovação, ciência e tecnologia.
Pólo Agropecuário, Pólo Comercial e as Áreas de Livre Comércio
- Pólo Agropecuário –
O Pólo Agropecuário nunca apresentou expressivo desenvolvimento. Segundo dados
expostos no site da SUFRAMA (2012), o Distrito Agropecuário da SUFRAMA (DAS) ocupa
uma área de 589.334 hectares onde estão assentadas 1.534 famílias. O Distrito abrange os
municípios de Manaus (40%) e Rio Preto da Eva (60%); em relação aos projetos em implantação,
o DAS possui 624 unidades. O faturamento anual previsto para 2008 era de R$ 19,038 milhões e
o nível de emprego estava em 1.249 diretos e 697 indiretos.
26
Artigo publicado no Jornal Folha de São Paulo em 29/10/2011, p.A3.
60
O Distrito possui 970 lotes ocupados, 506 lotes regularizados e 200 lotes em fase de
regularização. O DAS é servido pelo trecho de uma rodovia federal (BR-174, asfaltada e com
energia elétrica – 69Km), trecho de uma rodovia estadual (AM-010, asfaltada e com energia
elétrica – 34 Km), 10 vicinais principais (ZF), 10 sub-vicinais, 6 ramais principais e alguns
ramais secundários; a extensão das vias totaliza 570,40 Km mais a extensão dos ramais
secundários. As estradas vicinais compreendem 468 Km construídos (108 de rede elétrica) e 64
Km projetados para 2008. Além disso, o DAS possui dois sistemas de telefones de Utilidade
Pública no município de rio Preto da Eva (PORTAL SUFRAMA).
Segundo a SUFRAMA, a Área de Expansão do Distrito Industrial – AEDI, “é composta
na sua maioria, senão na sua totalidade, de pequenos produtores, cuja atividade é voltada para a
agricultura de subsistência, com produção excedente vendida na cidade de Manaus” (PORTAL
SUFRAMA). Já o Distrito Agropecuário da Suframa, “configura-se uma situação diferente, pela
presença de alguns empreendimentos de maior vulto (médios e grandes), que produzem de forma
empresarial, com grandes áreas plantadas, utilizando equipamentos de fertilização do solo,
pulverização, colheita, lavagem do produto e acondicionamento para comercialização” (PORTAL
SUFRAMA).
A SUFRAMA ainda faz algumas considerações sobre o baixo desempenho do DAS:
“para o ano de 2006 o faturamento previsto em projeto deveria atingir os R$
101.861.083,25. Entretanto, em face das dificuldades que os produtores tiveram,
principalmente no que se refere às questões logísticas, o faturamento levantado e
registrado atingiu a cifra de R$ 66.404.941,47. Os dados referem-se somente
aqueles efetivamente levantados pelos técnicos do acompanhamento e estão
certamente aquém da produção efetiva do setor agropecuário, computados o
DAS e o AEDI” (PORTAL SUFRAMA).
- Pólo Comercial
O Pólo Comercial teve grande importância para o Zona Franca até o início da década de
1990 (Quadro 2.1). Até esta data, a livre importação de produtos para o território brasileiro era
permitida somente através da Zona Franca de Manaus; para os outros pontos do território, a
importação era proibida para um vasto conjunto de produtos. Até a década de 1980 a produção
61
industrial da ZFM não tinha concorrência no mercado brasileiro, uma vez que a política
econômica nacional bloqueava a entrada de cerca de 2.000 produtos (GARCIA, 2004).
Este fato evidencia perfeitamente como as empresas usam o território como recurso e
como abrigo; através do sistema normativo específico da ZFM (que concede fortes benefícios
fiscais), de uma mão-de-obra barata e das facilidades para aquisição de terras no Distrito
Industrial (entre outros fatores), as empresas puderam se instalar e produzir em Manaus obtendo
grandes faturamentos (a despeito do custo logístico); ao mesmo tempo, a norma que vigorava
para todo o Brasil - que impedia a entrada de uma grande quantidade de produtos importados –
somada aos próprios incentivos fiscais da ZFM, protegia as empresas nela instaladas da
concorrência dos circuitos produtivos internacionalizados ou instalados em outras regiões do
país.
Quadro 2.1: Características Pólo Comercial
No início da ZFM até a abertura econômica Situação atual
•Pólo dinâmico •Comércio de importados, em franca
recuperação
•Atraiu comerciantes com experiência
internacional
•Estabilização dos níveis de emprego em 50 mil
•Intensificou o fluxo turístico doméstico •Manutenção da tendência de crescimento do
valor das importações, que em 2007 foi em
torno de US$ 208,172 milhões.
•Gerou 80.000 empregos (nível máximo) em
1990
Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA
Com a abertura do mercado brasileiro para as importações, a Zona Franca de Manaus
sofreu uma forte reorganização, sendo hoje, principalmente, uma área de produção industrial;
ainda que em menor proporção, os benefícios concedidos na ZFM ainda funcionam como uma
proteção às empresas nela instaladas.
62
- Áreas de Livre Comércio
Segundo a SUFRAMA,
“as Áreas de Livre Comércio foram criadas para promover o desenvolvimento
das cidades de fronteiras internacionais localizadas na Amazônia Ocidental e em
Macapá/Santana, com o intuito de integrá-las ao restante do país, oferecendo
benefícios fiscais semelhantes aos da Zona Franca de Manaus, com incentivos
do IPI e do ICMS, proporcionando melhoria na fiscalização de entrada e saída
de mercadorias, fortalecimento do setor comercial, abertura de novas empresas e
geração de empregos” (PORTAL SUFRAMA).
De acordo com Garcia (2004, p.110),
“a criação das Áreas de Livre Comércio fundamentou-se em estudos conjuntos
Brasil – Colômbia, realizados com a participação da OEA (Organização dos
Estados Americanos), no marco do Tratado de Cooperação Econômica que
alinhou os indicativos de atuação governamental dos dois países e deu origem à
Comissão de Coordenação Brasileiro-Colombiana, criada com a finalidade de
gerar projetos econômicos, de intercâmbio cultural e de cooperação técnica. O
projeto pioneiro foi o de implantação da Área de Livre Comércio de Tabatinga”.
Conforme dados apresentados no site da SUFRAMA, das sete Áreas de Livre Comércio
existentes, três estão em funcionamento: ALC de Tabatinga, ALC de Macapá-Santana e ALC de
Guajará-Mirim.
De maneira resumida, estas três ALC’s podem assim ser caracterizadas:
“- Tabatinga, no Amazonas, fronteira com a cidade de Letícia (Colômbia) foi
criada pela Lei nº 7.965, de 22/12/89, com implantação em meados de 1990 tem
superfície demarcada de 20 km2 no perímetro da cidade, à qual integra-se,
também, a faixa de superfície dos rios adjacentes, nas proximidades de seus
portos. Suas atividades abrangem as importações de mercadorias nacionais e
estrangeiras para consumo no município e adjacências, além de promover o
desenvolvimento econômico e gerar empregos;
63
- Macapá/Santana, criada pela Lei nº 8.387 (artigo II) de 30/12/91, e,
regulamentada pelo Decreto nº 517, de 08/05/92, foi implantada oficialmente em
março de 1993. Abrange parte dos Municípios de Macapá e Santana no Estado
do Amapá, ocupando uma área de 220 Km2. A economia é baseada na
agricultura, mineração, extração de madeiras, pecuária e piscicultura. Vale
informar que as cidades de Macapá e Santana não se situam na Amazônia
Ocidental, porém, o Estado do Amapá possui fronteira com a Guiana Francesa,
um dos fatores resultantes da criação desta ALC, cujas atividades são voltadas à
importação nacional e estrangeira;
- Guajará-Mirim, situada no Estado de Rondônia, fronteira com a cidade de
Guayaramirim (Bolívia), foi criada pela Lei nº 8.210, de 19/07/91, e,
regulamentada pelo Decreto nº 843, de 23/06/93, iniciou implantação em maio
de 1994. Abrange uma superfície de 82,5 km2, incluindo o perímetro urbano da
cidade de Guajará-Mirim, a Noroeste de Rondônia. A economia regional
concentra-se na agricultura, extrativismo mineral e pecuária” (PORTAL
SUFRAMA).
Entretanto, em 23/10/2008, o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou decreto para a
entrada em vigor de uma Área de Livre Comércio em Boa Vista. De acordo com Locatelli
(2008), “a implantação da Área de Livre Comércio deve diminuir a ida de habitantes de Boa
Vista para cidades de países vizinhos com preços mais atrativos, como Santa Elena de Uairén
(Venezuela) e Lethen (Guiana)”.
Pólo Industrial de Manaus
Apesar dos esforços para aumentar as vendas para o mercado exterior, a análise da
balança comercial do PIM revela o quanto ela ainda é deficitária. No ano de 2010 foram
adquiridos cerca de US$ 10,18 bilhões em insumos (do exterior), ao passo que as vendas ficaram
em apenas US$ 1,03 bilhão para o mercado externo.
Entretanto, este déficit é compensado pelo alto volume de vendas para o mercado
doméstico. Para este mesmo ano, as empresas do PIM investiram cerca de US$ 7,23 bilhões em
insumos vindos do território brasileiro; já as vendas alcançaram a expressiva marca de US$ 34,11
64
bilhões. Desta forma, no geral, a balança comercial das empresas instaladas no PIM tiveram saldo
positivo de US$ 17,72 bilhões, como podemos verificar no quadro abaixo (Tabela 2.1).
Tabela 2.1: Balança Comercial – PIM (2008 – 2010)
(US$ milhares)
Anos
Mercado Externo Mercado Interno Saldo Final
G=C+F Exportação
A
Importação
B
Saldo
C=A-B
Exportação
D
Importação
E
Saldo
F=D-E
2008 1.192.004,4 8.555.323,0 - 7.363.318,6 28.909.375,0 7.917.835,0 20.991.540,0 13.628.221,4
2009 857.448,0 6.342.344,0 - 5.484.896,0 25.102.024,0 5.485.249,0 19.616.775,0 14.131.879,0
2010 1.037.609,0 10.184.313,0 - 9.146.704,0 34.114.044,0 7.237.402,0 26.876.642,0 17.729.938,0
Adaptado de: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010 (p.08)
Apesar de uma forte queda no faturamento no ano de 2009, fruto de uma crise econômica
mundial, o faturamento das empresas instaladas no PIM vem apresentando ganhos sucessivos nos
últimos anos. Em 2010, o faturamento total foi de US$ 35,151 bilhões (Gráfico 2.1).
Gráfico 2.1: Setor Industrial – Faturamento do PIM
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
US$ bilhões
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Podemos considerar, entre outros elementos, que este forte crescimento do faturamento
das empresas do PIM é resultado de um maior investimento em tecnologia, da adoção de novas
formas de organização da produção e, ainda, de uma crescente demanda de consumo do mercado
doméstico decorrente da relativa estabilidade da moeda brasileira e, também, das políticas de
65
transferência de renda; vale considerar ainda que, nos últimos anos, a forte valorização do Real
acabou diminuindo o custo dos componentes importados.
Ainda no ano de 2010, a participação dos principais subsetores de atividades no
faturamento total do Pólo Industrial de Manaus tinha a seguinte composição (Gráfico 2.2):
eletroeletrônico (35,10%), duas rodas (19,86%), químico (11,97%), bens de informática (9,70%),
termoplástico (5,16%) e outros (18,21%) (SUFRAMA – Indicadores de Desempenho 1988 a
2010).
Gráfico 2.2: PIM - Participação Subsetores (Faturamento - 2010)
Duas Rodas
19,86%
Químico
11,97%
Bens de
Informátíca
9,70%
Termoplástico
5,16%
Outros
18,21%
Eletroeletrônico
35,10%
Eletroeletrônico
Duas Rodas
Químico
Bens de
InformátícaTermoplástico
Outros
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
As principais empresas por ordem de faturamento (para o período de 2007) são: Moto
Honda da Amazônia Ltda., Recofarma Indústria do Amazonas Ltda., Nokia do Brasil Tecnologia
Ltda., LG Eletronics da Amazônia Ltda., Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda., Yamaha Motor
da Amazônia Ltda., Semp Toshiba Amazonas S.A., Philips da Amazônia Industria Eletrônica
Ltda., Honda Componentes da Amazônia Ltda., Sony Brasil Ltda. (PORTAL SUFRAMA).
66
Em relação aos principais produtos fabricados no Pólo Industrial de Manaus em 2006, por
ordem de faturamento, temos: motocicleta (motoneta, incl. ciclomotores), telefone celular,
televisor em cores, compact disc, DVD record/player, cinescópio para televisor, televisor com
tela de plasma, monitores com tela cinescópio (uso em informática), rádios e aparelhos
reprodutores e gravadores de áudio (não portátil), monitores com tela LCD (uso em informática),
PCI (uso em informática), auto-rádio e aparelhos reprods. de áudio, aparelhos de barbear,
televisor com tela de LCD, condicionador de ar (janela e outros), receptor-decodificador – sinal
digital, forno microondas, microcomputadores (inclusive portátil), relógios de pulso e bolso,
“home theater” e câmera fotográfica (digital) entre outros (PORTAL SUFRAMA).
Verificamos que os bens supracitados compreendem uma faixa de produtos de alto valor
agregado e grande apelo comercial nos centros de maior vigor econômico do território (seja do
território nacional ou em outros países).
O Pólo Industrial de Manaus possuía em 2006 cerca de 410 indústrias que geravam a
média mensal de cerca de 98,4 mil empregos27
diretos; estimava-se ainda que eram gerados
outros 400 mil indiretos. Em 2010, a mão-de-obra total ocupada no PIM saltou para 103,5 mil,
entretanto, abaixo dos 106,8 mil empregos atingidos em 2008 no período pré-crise econômica
(Gráfico 2.3).
27
A partir de 1998 houve a inclusão da mão-de-obra efetiva mais a mão-de-obra temporária (SUFRAMA).
67
Gráfico 2.3: Evolução da Mão-de-Obra Ocupada no PIM (média mensal – efetiva + temporária)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Na sequência (Gráfico 2.4), podemos notar a flutuação do nível de emprego ao longo do
ano. Tais alterações, entre outros fatores, são decorrentes da proximidade com datas
comemorativas ou de momentos de crise na economia.
68
Gráfico 2.4: Flutuação Mensal da Mão-de-Obra do PIM (efetiva + temporária)
80.00082.00084.00086.00088.00090.00092.00094.00096.00098.000
100.000102.000104.000106.000108.000110.000112.000114.000116.000118.000
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
2008
2009
2010
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Entre os maiores empregadores do PIM o subsetor de eletroeletrônicos aparece com
destaque, com cerca de 41,2% da mão-de-obra (Gráfico 2.5). Completam a lista dos cinco
maiores subsetores geradores de emprego o de duas rodas (17,74%), termoplástico (9,73%),
mecânico (7,76%) e metalúrgico (6,6%).
69
Gráfico 2.5: Mão-de-Obra Empregada no PIM – Subsetor- 2010 (efetiva + temporária + terceirizada)
0
2.50
0
5.00
0
7.50
0
10.0
00
12.5
00
15.0
00
17.5
00
20.0
00
22.5
00
25.0
00
27.5
00
30.0
00
32.5
00
35.0
00
37.5
00
40.0
00
42.5
00
45.0
00
Eletroeletrônico
Duas Rodas
Termoplástico
Mecânico
Metalúrgico
Isq., Canetas e Barb. Descartáveis
Papel e Papelão
Químico
Relojoeiro
Bebidas
Naval
Mineral Não Metálico
Madeireiro
Ótico
Textil
Brinquedos
Outros
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Um dos principais objetivos da criação da Zona Franca de Manaus é o do
desenvolvimento desta região. Para tanto, a distribuição da riqueza gerada no Pólo configura-se
como um item fundamental para a diminuição das desigualdades sociais.
Entretanto, como observamos no quadro abaixo (Quadro 2.2), a maior parte da mão-de-
obra efetiva do PIM recebe até quatro salários mínimos (em 2010 representava 83,95% da mão-
de-obra efetiva empregada). Além disso, verificamos que houve um aumento significativo da
mão-de-obra que ganha apenas 1,5 salário mínimo nos últimos 20 anos.
70
Quadro 2.2: Mão-de-Obra Efetiva – Faixas Salariais
Anos Média de
Empresas
Faixas Salariais Média
Mensal Até 1,5
S.M.
1,5 a 2,0
S.M.
2,0 a 4,0
S.M.
4,0 a 6,0
S.M.
6,0 a 10,0
S.M.
10,0 a
15,0 S.M.
Acima de
15 S.M.
1990 315 4.277 8.897 35.406 12.558 7.754 3.768 4.133 76.798
2000 307 4.209 6.843 18.316 5.667 4.111 2.213 2.408 43.896
2010 428 35.764 19.135 23.000 6.669 4.648 1.934 1.632 92.782
Adaptado de: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010 (p.79)
Outro dado importante diz respeito à queda da relação “salários, encargos e benefícios
sociais X faturamento” (Tabela 2.2).
Tabela 2.2: Salários, Encargos e Benefícios Sociais X Faturamento (Valores em US$)
Ano
Salários, Encargos e Benefícios Sociais
Faturamento
(D)
Relação
(E=C/D) Salários
(A)
Encargos e
Benefícios Sociais
(B)
Total
(C=A+B)
1990 372.414.396 455.413.476 827.827.872 8.379.214.708 9,88
2000 231.453.450 315.158.056 546.611.505 10.392.606.880 5,26
2010 921.456.307 1.050.295.107 1.971.751.414 35.151.653.107 5,61
Adaptado de: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010 (p.82)
Em 1990, os salários, encargos e benefícios correspondiam a quase 10% do faturamento
das empresas; em 2010 esta relação caiu para pouco mais de 5,5%.
Finalmente, no que se refere aos investimentos produtivos líquidos realizados pelas
empresas estrangeiras ativas do PIM, temos como as cinco maiores origens de investimento para
o ano de 2010: Japão [US$ 3.289.411.520,13], EUA [US$ 873.439.085,58], Alemanha [US$
449.358.901,35], Países Baixos [389.709.901,45] e Finlândia [US$ 337.730.812,89] (SUFRAMA
– INDICADORES DE DESEMPENHO – 1988 a 2010).
Vale frisar que o capital transnacional se fez presente desde a gênese da Zona Franca de
Manaus, seja na forma de investimento direto, seja na forma de associação com grupos nacionais.
Também existem casos em que a ligação entre grupos nacionais e estrangeiros ocorre
através do “licenciamento de tecnologia, assistência técnica, etc” (LYRA, 1995, p.97; VALLE,
2007, p.130). Podemos citar como exemplos os casos da Philco, cuja natureza e controle eram
nacionais, mas utilizava tecnologia da japonesa Mitsubishi; Semp Toshiba, joint-venture de
controle nacional, que utilizava-se da tecnologia da Toshiba, também japonesa; e CCE – natureza
71
e controle nacionais – que utilizava tecnologia da Aiwa e RCA, empresas de origem japonesa e
norte-americana respectivamente (VALLE, 2007, p.130)28
.
A Zona Franca de Manaus foi, assim, um dos principais mecanismos que possibilitaram
ao capital internacional contornar o forte protecionismo existente no território brasileiro durante
as décadas de 1970 e 1980.
Finalmente, vale apontar também a forte concentração econômica que ocorre no segmento
moderno do parque industrial da Zona Franca de Manaus, “com a predominância de umas poucas
empresas na geração dos principais produtos”. (LYRA, 1995, p.93). De acordo com dados
apresentados pela SUFRAMA29
(em 1992) para 26 produtos do segmento moderno da Zona
Franca, as duas principais empresas fabricantes de cada produto compreendiam mais de 50% da
produção (atingindo-se 100% em alguns casos).
2.2.2 – Algumas Reflexões sobre o Plano Zona Franca de Manaus
Podemos considerar que a Zona Franca de Manaus se constitui como um importante
elemento da reorganização produtiva do território brasileiro (transição da base agrário-
exportadora para uma base urbano-industrial), bem como uma resposta com vistas a anular ou
atenuar os efeitos negativos de uma organização produtiva pretérita na região amazônica
(declínio da economia da borracha).
José Seráfico e Marcelo Seráfico (2005, p.103) apontam que “[...] a Zona Franca – como
o próprio Golpe Militar de 1964 – configura-se como uma das formas de superação das tensões
que punham em jogo algumas das condições de manutenção e expansão da acumulação
capitalista no Brasil; sendo, porém, a combinação da estagnação econômica local com o
movimento no sentido da descentralização industrial e o surgimento de outras zonas francas na
região fatores, dentre outros, decisivos para que a geopolítica do militarismo defina Manaus
como o espaço para a criação de uma zona franca”.
“As políticas de incentivos formuladas por governos de outros países
amazônicos estavam gerando resultados favoráveis para suas economias e
28
A autora utiliza como fonte: Baptista, M. Competitividade da Indústria de Bens Eletrônicos de Consumo. In:
Nota Técnica do Complexo Eletrônico. IE-Unicamp – IE/UFRJ – FDC Funcex, 1993; a autora indica que os dados
foram atualizados em trabalho de campo realizado em 1999. 29
SUFRAMA apud Lyra, 1995.
72
atraindo brasileiros que atravessavam as linhas de fronteira em busca de
oportunidades de sobrevivência nas zonas francas de Iquitos (Peru) e Letícia
(Colômbia). O Peru oferecia isenção de impostos por 50 anos aos
empreendimentos econômicos que se localizassem em seu território” (GARCIA,
2004, p.47).
Santos e Silveira (2005, p.117) por sua vez, apontam que “nessa mancha no Norte do país
articulam-se dois suportes conflitantes da globalização da economia e do território: a abertura
comercial e os protecionismos de diversas espécies. Criou-se assim uma especialização territorial,
surgida de um processo de desconcentração industrial sob o amparo de normas”.
Além disso, ao passo que visava integrar a Região Norte ao “resto” do território nacional
e proteger sua economia, este plano proporcionou também certa abertura da economia brasileira
frente ao capital internacional, reforçando a ideia que a criação da Zona Franca de Manaus se
constituiu num processo conflituoso.
Assim, o projeto da Zona Franca de Manaus ampliou as condições exigidas pelo capital
para sua inserção/reprodução no território brasileiro; além disso, a Zona Franca instalada em
Manaus, bem como as infraestruturas de transporte e comunicações criadas para viabilizar seu
projeto, contribuiu com os esforços para minimizar/acabar com os chamados arquipélagos de
economias (SILVA, 1967) e, consequentemente, com o isolamento amazônico; a ZFM é,
portanto, o resultado da combinação concomitante de interesses geopolíticos e econômicos.
De qualquer maneira, é inegável que o projeto da Zona Franca de Manaus é um marco na
história do planejamento estatal brasileiro.
2.3 – Zonas de Processamento de Exportação (ZPE)
Segundo informações expostas no site da FEMOZA – Federation Mondiale des Zones
Franches, as Zonas de Processamento de Exportação foram criadas na década de 1970, a fim de
desenvolver indústrias em países sem capacidade do mercado interno, mas com força de trabalho
para produzir para os mercados de exportação.
Mais detalhadamente, a ABRAZPE (Associação Brasileira de Zonas de Processamento de
Exportação) define as ZPE’s como “distritos industriais incentivados, onde as empresas neles
73
localizadas operam com suspensão de impostos, liberdade cambial (podem manter no exterior,
permanentemente, as divisas obtidas nas exportações) e procedimentos administrativos
simplificados – com a condição de destinarem pelo menos 80% de sua produção ao mercado
externo. A parcela de até 20% da produção vendida no mercado doméstico paga integralmente os
impostos normalmente cobrados sobre as importações” (PORTAL ABRAZPE).
É importante ressaltar que as Zonas de Processamento de Exportação não estão sob
controle da SUFRAMA. O Programa das ZPE’s é comandado, na esfera federal, pelo Conselho
Nacional das Zonas de Processamento de Exportação (CZPE) e pela Secretaria da Receita
Federal do Brasil; além disso, a administração das ZPE’s é realizada por empresas constituídas
especificamente para essa finalidade, podendo ser públicas, privadas ou mistas.
Os incentivos oferecidos pelas ZPE’s (conforme a Lei 11.508/2007, com as alterações
introduzidas pela Lei 11.732/2008 – Ver Anexo 02) estão descritas no quadro a seguir (Quadro
2.2):
Quadro 2.2: Incentivos – Zonas de Processamento de Exportação
- Suspensão de impostos indiretos e contribuições federais (Imposto de Importação, IPI, PIS,
Cofins, PIS-Importação, Cofins-Importação e Adicional ao Frete para Renovação da Marinha
Mercante);
- As empresas poderão destinar o correspondente a até 20% do valor da receita bruta resultante
da venda de bens e serviços para o mercado interno. Sobre estas vendas incidirão, integralmente,
todos os impostos e contribuições normais sobre a operação e mais os impostos suspensos por
ocasião da importação de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem
empregados nos produtos internados;
- As empresas implantadas em ZPEs localizadas nas áreas da SUDAM, da SUDENE ou da
SUDECO poderão se beneficiar, cumulativamente, dos incentivos administrados por essas
autarquias, dos quais o mais importante é a redução de 75% do Imposto de Renda, pelo prazo de
10 anos;
- As empresas terão “liberdade cambial” (poderão manter no exterior, permanentemente, 100%
das divisas obtidas nas suas exportações);
- As importações e exportações efetuadas pelas empresas em ZPE estarão dispensadas de licença
ou autorização de órgãos federais, com a exceção dos controles de ordem sanitária, de interesse
da segurança nacional e de proteção do meio ambiente;
- Os tratamentos fiscal, cambial e administrativo resumidos acima estão assegurados pelo prazo
de até 20 anos, que poderá ser renovado pelo mesmo período em casos de projetos de grande
porte;
- As empresas poderão se beneficiar ainda da isenção do ICMS nas importações e nas aquisições
no mercado interno, conforme Convênio CONFAZ 99/1998, alterado pelo Convênio CONFAZ
119/2011. Fonte dos Dados: Portal ABRAZPE
74
Ainda segundo a ABRAZPE, os objetivos das ZPE’s compreendem: atrair investimentos
estrangeiros voltados para as exportações; colocar as empresas nacionais em igualdade de
condições com seus concorrentes localizados em outros países, que dispõem de mecanismos
semelhantes; criar empregos; aumentar o valor agregado das exportações e fortalecer o balanço
de pagamentos; difundir novas tecnologias e práticas mais modernas de gestão; corrigir
desequilíbrios regionais.
Ramousse (2010, p.48-49), aponta que as ZPE’s se inseriam em
“sua origem, no contexto de abertura gradual e controlada da economia
brasileira à concorrência internacional através de uma liberalização
espacialmente localizada, imediata e total, mas as restrições impostas pelo poder
público federal ao seu desenvolvimento dissuadiram os investidores”.
Das 17 ZPE’s aprovadas até 2007, apenas 4 tinham finalizado os trabalhos de
infraestrutura (Imbituba, Teófilo Otoni, Araguaina e Rio Grande) [Mapa 2.1].
75
Mapa 2.1: Zonas Francas no Brasil30
Fonte: Ramousse (2010)
No que diz respeito às diferenças entre as Zonas de Processamento de Exportação e a
Zona Franca de Manaus, estas compreendem basicamente as condições de acesso dos produtos ao
mercado doméstico.
30
O mapa elaborado por Ramousse (2010) apresenta 17 Zonas de Processamento de Exportação; atualmente,
segundo a ABRAZPE, 22 ZPE’s foram autorizadas desde a publicação do Decreto-Lei 2.452/1988.
76
Segundo a ABRAZPE, quando as empresas situadas nas ZPE’s vendem seus produtos no
mercado interno os impostos e contribuições incidentes na operação são cobrados integralmente;
também são cobrados o imposto de importação e o AFRMM (suspensos por ocasião da
importação de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem utilizados nos
produtos internados) e o ICMS. No caso da empresas situadas na Zona Franca de Manaus, ocorre
a isenção do IPI, redução (até 88%) do imposto de importação que incide sobre o produto
importado e a restituição parcial (de 55% a 100%, dependendo do produto) do ICMS (este último
sendo um imposto estadual).
Além disso, as empresas situadas na Zona Franca de Manaus não são obrigadas a vender
sua produção ao mercado exterior, podendo vender a totalidade de seus produtos no mercado
brasileiro; ao contrário (como dito anteriormente), as empresas situadas nas ZPE’s podem vender
até 20% de sua produção no mercado interno.
Ainda no que diz respeito às diferenças entre as ZPE’s e a ZFM, as empresas instaladas na
Zona Franca são obrigadas a cumprir o Processo Produtivo Básico (PPB), que compreende o
conjunto de etapas do processo produtivo que precisa ser realizado na ZFM; já as empresas
situadas nas ZPE’s estão dispensadas desta obrigação.
2.4 – A Guerra Fiscal no Território Brasileiro
Além destes casos apresentados, podemos identificar ainda outra vertente de “política de
desenvolvimento econômico” e reorganização territorial que encontra na variável fiscal sua
gênese: a guerra fiscal.
Política que remonta a década de 1970, a guerra fiscal se caracteriza pela oferta de
benefícios fiscais (notadamente sobre o ICMS) por estados e municípios na tentativa de atrair
investimentos privados.
Diferentemente dos casos acima apresentados (Zona Franca de Manaus, Áreas de Livre
Comércio e Zonas de Processamento de Exportação), que ocorrem de maneira pontual no
território brasileiro, a guerra fiscal e a guerra dos lugares [onde são concedidos benefícios como
doações de terrenos, construção de infraestruturas etc] (SANTOS, 2002; SANTOS e SILVEIRA,
2005) ocorre de maneira pulverizada, englobando estados e municípios em uma briga voraz pela
atração de investimentos privados.
77
Neste contexto, em que muitas empresas se deslocam pelo território em busca das
melhores ofertas, deslocam-se também os problemas, pois na maioria das vezes, o ganho de
alguém é decorrente da perda de outro; por exemplo, os empregos gerados em um município,
decorrentes desta política, provavelmente se deram à custa do desemprego em outra região.
Mesmo quando se trata de um novo empreendimento, as disputas entre os entes federativos vão,
no mínimo, provocar perdas de arrecadação de tributos, sendo o capital privado o maior
ganhador.
Para Vainer (2007, p.06),
“a guerra fiscal expressa, de uma lado, o vácuo de políticas territoriais na escala
federal, e, de outro lado, a emergência de novas formas de articulação entre
capitais e forças políticas que favorecem uma redefinição das relações entre as
escalas sub-nacionais (municipal, estadual, regional), nacional e global”.
Além disso, vale retomar Santos e Silveira (2005, p.116) quando estes autores dizem que
“quando analisamos as condições técnicas e normativas criadas, entendemos que
esse processo de criação de valor acaba tendo, para a sociedade como um todo,
um alto custo e produz uma alienação advinda da extrema especialização urbana
e regional numa produção exclusiva. Mais tarde, a cidade descobre que esta
produtividade espacial, esforçadamente criada, não é duradoura e, quando
envelhece, o lugar é chamado a criar novos atrativos para o capital”.
Cabe ressaltar ainda que, além da perversidade que caracteriza esta política de atração de
capital, boa parte de tais incentivos são considerados inconstitucionais. Conforme Otta (03/2012),
“um clima de ‘fim de feira’ tomou conta dos governos estaduais desde junho,
quando o Supremo Tribunal Federal (STF) considerou inconstitucionais 23
formas de incentivos fiscais que envolvem redução do Imposto sobre a
Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para atrair empresas. Diante da
perspectiva de ver invalidadas políticas de desenvolvimento vigentes desde os
anos 1970, os governos correm para conseguir o maior número possível de
empresas antes que a porteira se feche”.
78
Debatida há tempos na sociedade brasileira, a guerra fiscal e a guerra dos lugares levaram
a condução de políticas derivadas deste modelo. Deste modo, julgamos importante mencionar
aqui um desdobramento deste fenômeno que vêm ocorrendo no território brasileiro nos últimos
anos e que pode apresentar resultados negativos ainda maiores para o pacto federativo do que os
decorrentes da guerra fiscal tradicional: a “guerra dos portos”.
Este fenômeno consiste na redução ou postergação do pagamento do ICMS para as
mercadorias vindas do exterior, aumentando, assim, a movimentação de cargas nos portos dos
estados que exercem esta prática (o que, por sua vez, aumentaria a arrecadação deste tributo);
desta forma, os produtos importados entram no território nacional pagando uma quantidade de
imposto menor do que os produtos fabricados no território brasileiro. Como consequência, além
das perdas decorrentes da guerra fiscal (como arrecadação de impostos), neste caso, perde-se
também a geração de empregos no território brasileiro.
Segundo a FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (2011, p.01),
“estima-se que pelo menos 10 Estados praticam esse tipo de política e que isso
custou para a economia nacional, tanto direta como indiretamente, pelo menos
771 mil empregos desde que essas práticas começaram a serem feitas até 2010,
além de desestimular a inovação e os investimentos das empresas nacionais, que
se tornam menos competitivas. No total, os benefícios garantidos por estes
Estados para os produtos importados reduziram o crescimento do PIB nacional
em R$ 18,7 bilhões [...]”.
Em abril de 2012, o Senado aprovou o substitutivo ao Projeto de Resolução 72; com esta
medida, a partir de janeiro de 2013 a alíquota do ICMS para produtos importados deverá ser
unificada em 4%, praticamente inviabilizando a política de incentivos existente até o momento.
Com esta medida, o governo espera acabar com a chamada Guerra dos Portos. Entretanto,
pessoas contrárias à unificação da alíquota do ICMS para produtos importados alegam que esta
medida poderá ocasionar uma concentração da movimentação de mercadorias no Porto de Santos.
Conforme Vainer (2007, p.07),
“neste contexto de uma federação que, ela também, se desconstitui, estados e
municípios reiteram a inviabilidade de qualquer pacto federativo e tributário,
lançando-se a uma fuga para frente que não lhes oferece senão saídas ilusórias.
79
Governantes de estados e cidades, magicamente transmutadas em empresas pela
retórica dos consultores, agem como se operassem num mercado livre e
concorrencial de localizações. E, destarte, a guerra dos lugares contribui de
maneira decisiva para multiplicar as rupturas sócio-territoriais e aprofundar a
fragmentação do território”.
Independente dos resultados que ainda virão, decorrentes desta “briga” entre os entes da
federação, podemos observar como muitas das “políticas de desenvolvimento” elaboradas pelo
Estado, que deveriam beneficiar o conjunto da sociedade, acabam por acirrar ainda mais as
disparidades existentes no território em prol dos interesses imediatistas do capital corporativo ou
mesmo do próprio Estado.
2.5 – Estações Aduaneiras do Interior
Ramousse (2010) considera que, além da Zona Franca de Manaus e das Zonas de
Processamento de Exportação, existe ainda um terceiro tipo de zona franca no território
brasileiro: as Estações Aduaneiras do Interior (EADI) ou Portos Secos.
Os Portos secos surgiram na década de 1970, quando eram chamados de “Centrais
Aduaneiras de Interior”. Em 1996, com a implantação do Decreto-Lei 1.910, as Centrais
Aduaneiras passaram a ser chamadas de “Estações Aduaneiras Interiores”. Finalmente, em 2003,
foi adotada a nomenclatura “Portos Secos”. Vale ressaltar que o Projeto de Lei 6370/05 prevê,
entre outras medidas, a mudança do nome “Portos Secos” para Centro Logístico e Industrial
Aduaneiro – CLIA (CARDOSO, 2006). Ainda segundo a autora, o fator motivador que levou à
criação dos Portos Secos na década de 1970 foi o de transformar as zonas primárias em zonas de
passagem.
Os Portos Secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária
(todo o território nacional não compreendido nas zonas primárias, formadas pelos aeroportos,
portos e pontos de fronteira alfandegados), onde são executadas operações de armazenagem,
movimentação e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro; as
estações aduaneiras são instaladas, preferencialmente, em áreas próximas às regiões produtoras,
80
consumidoras e com alto fluxo de mercadorias (ou com grande potencial), constituindo-se, assim,
em um atrativo logístico para as empresas.
A ABEPRA (Associação Brasileira dos Portos Secos) expõe em seu site que, no período
entre 1994 e 2004, o número de Portos Secos triplicou no território brasileiro, passando de 21
para 63 unidades; a área de armazenagem estimada no Brasil em 2004 era da ordem de 6 milhões
de m2 (2 milhões de m
2 em São Paulo).
Segundo o SEBRAE-MG – Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (2005),
“na EADI poderão ser realizadas operações com mercadorias submetidas aos
regimes aduaneiros comuns (exportação e importação) ou especiais (trânsito
aduaneiro, entreposto aduaneiro, admissão temporária, drawback31
, exportação
temporária, depósito alfandegado certificado e depósito especial alfandegado)”.
O quadro abaixo (Quadro 2.3) apresenta os principais serviços oferecidos por uma EADI
no que diz respeito às importações e exportações de mercadorias:
31
“O regime aduaneiro especial de drawback, instituído em 1966 pelo Decreto Lei nº 37, de 21/11/66, consiste na
suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos importados para utilização em produto exportado. O
mecanismo funciona como um incentivo às exportações, pois reduz os custos de produção de produtos exportáveis,
tornando-os mais competitivos no mercado internacional” (Fonte: Receita Federal -
http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/drawback/regime.htm).
81
Quadro 2.3: EADI – Principais Serviços Oferecidos
Importação Exportação
• Admissão de bagagens desacompanhadas e
de mercadorias, sob regime de trânsito
aduaneiro;
• Pesagem de veículos, carga e volumes;
• Desunitização de carga;
• Movimentação e armazenagem das
mercadorias desunitizadas ou da unidade de
carga em que foram transportadas;
• Pesagem, conserto, reembalagem,
cintamento, remarcação e renumeração de
volume;
• Expedição das mercadorias importadas, após
o desembaraço aduaneiro;
• Atendimento completo à importação em
regime de entrepostagem;
• Oferecimento de tomadas para containers
refrigerados.
• Admissão/recebimento de mercadoria a ser
exportada;
• Pesagem de veículos, cargas e volumes;
• Movimentação e armazenagem de
mercadoria;
• Unitização de carga;
• Entrega das mercadorias à empresa
contratada para realizar o transporte da carga,
após o desembaraço aduaneiro;
• Manipulação de mercadorias que encontram-
se sob o regime de entreposto aduaneiro para
embalagem, reembalagem, marcação,
remarcação, numeração e remuneração de
volume; conserto, reparo ou restauração de
embalagem; adaptação a eventuais exigências
do mercado externo;
• Conclusão do trânsito aduaneiro de
exportação.
Fonte dos Dados: SEBRAE-MG (2005)
Segundo Eduardo Martins da Cruz (apud CARDOSO, 2006), normalmente, 70% do
movimento dos Portos Secos é representado pelas importação, sendo os outros 30% decorrentes
das exportações.
Cardoso (2006) aponta que, segundo dados da ABEPRA, de um modo geral os destaques
na exportação são o agronegócio, a indústria calçadista, equipamentos de informática,
principalmente impressoras e o setor metal-mecânico. Na importação os destaques são a indústria
automobilística, de informática, componentes eletroeletrônicos e a indústria farmacêutica.
A proximidade com os Portos Secos, bem como o regime de regulação de funcionamento
das EADI’s permitem, em grande medida, que as empresas utilizem as infraestruturas da própria
Estação Aduaneira para estocar seus insumos e produtos, podendo, assim, operar com níveis
82
reduzidos de estoque dentro da planta industrial (algo fundamental para as empresas cuja
produção ocorre nos moldes do just-in-time).
Vale ressaltar também o tempo relativamente alto em que as mercadorias podem ficar
estocadas no Porto Seco, permitindo que a carga seja liberada de maneira fracionada, permitindo,
portanto, que os tributos sejam recolhidos na mesma proporção.
2.6 – A Imposição de Normas e a Resistência do Território
Os benefícios fiscais apontados nos projetos de desenvolvimento econômico descritos
acima se configuram em um conjunto normativo imposto no território verticalmente na tentativa
de torná-lo atrativo ao capital.
Entretanto, as potencialidades destes “pacotes normativos” nem sempre se concretizam
em sua totalidade, devido à reunião de fatores de ordem física e social existente no território que
se revelam um entrave à livre circulação do capital; em outras palavras, a eficiência de tais
normas é maximizada à medida que se aumentam as qualidades (do ponto de vista do capital
hegemônico) do território.
Assim, é bastante comum que tais pacotes de incentivos fiscais venham acompanhados de
projetos de recuperação e criação de novas infraestruturas, ou ainda, com sistemas normativos
auxiliares, cujo objetivo é garantir a modernização do território e possibilitar, assim, a
concretização do maior número de objetivos previstos (dos quais o capital depende para garantir
sua reprodução).
A importância relativa da variável fiscal na sustentação de políticas de desenvolvimento
como a ZFM, ZPE’s ou mesmo a Guerra Fiscal, vai variar, deste modo, em função de inúmeros
fatores, sobretudo no que se refere à existência de infraestruturas logísticas (portos, aeroportos,
rodovias etc) e proximidade com os grandes mercados consumidores.
Para a Zona Franca de Manaus, a despeito da inegável importância das infraestruturas
(portos, aeroportos, rodovias etc) e do conhecimento produzido e gerenciado por agentes
logísticos, consideramos que a variável tributária se constitui, ainda hoje, no elemento mais
importante para a manutenção e desenvolvimento do Pólo Industrial; a força da vertente
tributária, neste caso, está na vigorosa conjunção de incentivos fiscais que contemplam as três
esferas do Estado brasileiro (união, estado e município). Ainda assim, há uma constante
83
reclamação dos agentes corporativos da região por maiores investimentos em infraestrutura.
Aqui, não podemos negligenciar também a enorme “vontade política” para a criação e êxito do
programa; todos os elementos apresentados até aqui nos faz considerar o Projeto Zona Franca de
Manaus como algo emblemático, possivelmente o único no território brasileiro com tamanha
envergadura.
Já em relação às Zonas de Processamento de Exportação, embora a questão fiscal esteja
no centro da formulação desta política, os incentivos tributários não possuem o mesmo vigor da
Zona Franca, tornando seus desdobramentos ainda mais sensíveis às rugosidades existentes no
território.
No que se refere à guerra fiscal entre os entes da federação, a capacidade de influência de
incentivos fiscais é ainda menor do que aqueles concedidos à ZFM (ou mesmo às ZPE’s), uma
vez que as alíquotas dos tributos federais não podem ser alteradas por estados e municípios.
Ainda assim, a força desta política de atração de investimentos é muito forte.
Aqui fazemos duas considerações; quando a disputa ocorre entre entes federativos cuja
configuração territorial e proximidade aos grandes centros de consumo são semelhantes, a
variável tributária tende a se constituir no elemento diferencial a ser considerado pelas empresas.
Já nos casos onde a “disputa” pelo capital ocorre entre entes federativos cuja configuração
territorial e acesso aos principais mercados consumidores sejam muito desiguais, por exemplo,
entre entes que estão dentro da região concentrada com entes que estão fora desta região, além de
um forte aporte de incentivos fiscais, os entes federativos providos com uma menor densidade
técnica também precisarão acenar com vultosos investimentos em infraestrutura e capacitação
profissional entre outros fatores. De qualquer maneira, vale ressaltar que esta política de atração
de investimentos se revela extremamente perversa, onde os agentes corporativos são os maiores
ganhadores.
Finalmente, embora os Portos Secos apresentem vantagens em relação ao pagamento de
tributos (seja no que diz respeito às taxas de armazenagem menores se comparado às zonas
primárias, seja no que se refere à possibilidade de pagamento fracionado dos impostos), o fator
locacional, que permite às empresas interiorizadas no território estarem próximas a estes recintos
alfandegados, somado a gama de serviços oferecidos dentro destes recintos, joga um papel
preponderante em seu funcionamento; aqui, a importância relativa da variável fiscal é secundária
84
(exceto quando o Porto Seco encontra-se em uma condição de concorrência direta com uma zona
primária).
85
CAPÍTULO 3: O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS
DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS
86
87
“As transformações sociais e sua expressão na rede urbana
inscrevem-se nos diferentes modos de inserção do país no
processo de globalização, no bojo do qual verifica-se uma
integração nacional. Ambas, globalização e integração
nacional, manifestam-se, entre outras expressões, na rede
urbana” (Roberto Lobato Corrêa – Estudos sobre a Rede Urbana,
2006, p.318).
88
89
3.1 - Importância, Potencialidades e Limites do Planejamento Territorial
Para introduzirmos o início desta discussão, da importância, potencialidades e limites do
planejamento territorial, achamos interessante evocar o resgate histórico feito por Villaça (1999).
Para este autor, a história do planejamento urbano no Brasil começa em 1875 e pode ser
compreendida segundo três grandes períodos.
“O primeiro período é marcado pelos planos de melhoramentos e
embelezamento ainda herdeiros da forma urbana monumental que exaltava a
burguesia e que destruiu a forma urbana medieval (e colonial, no caso do
Brasil). É o urbanismo de Versalhes, de Washington, de Haussman e de Pereira
Passos. O segundo, que se inicia na década de 1930, é marcado pela ideologia do
planejamento enquanto técnica de base científica, indispensável para a solução
dos chamados ‘problemas urbanos’. Finalmente o último, que mal está
começando, é o período marcado pela reação ao segundo” (p.182).
Ainda segundo Villaça (1999, p.183), desde 1930 se tem a visão de que o crescimento
caótico das cidades (sem o devido planejamento do meio urbano) é a causa de seus crescentes
problemas. Assim, “um planejamento ‘integrado’ ou ‘de conjunto’, segundo técnicas e métodos
bem definidos, seria indispensável para solucioná-los. Essa é a essência da ideologia do
planejamento que ainda perdura”.
Monteiro (2007), por sua vez, apresenta uma espécie de tipologia sobre a variável em
questão; assim, esta autora apresenta o conceito de “planejamento” segundo três variantes:
“o Planejamento visto como técnica apresenta o processo como uma atividade
revestida de cientificidade onde o objetivo das propostas seria alcançar a melhor
solução de um problema. O Planejamento como instrumento político ou de
dominação, reflete sobre sua função como produto formulado por um sistema
político atuando sobre um sistema econômico e social visando regular
contradições e a favor da reprodução de uma condição propícia a sua
manutenção. O Planejamento como instrumento de libertação considera a
estratégia de superação e o seu papel em fomentar mudanças qualitativas na
sociedade advogando a importância de procedimentos participativos” (p.40).
90
De antemão, nos inclinamos a considerar que o planejamento se desenvolva, na maioria
das vezes, como um instrumento político, uma vez que, mesmo quando se pretende estritamente
técnico, a verdade é que este nunca se faz desconectado de um ideal, uma visão de mundo,
características estas que não podem ser dissociadas do planejador; além disso, os projetos de
planejamento, via de regra, ocorrem de maneira verticalizada no território, segundo os interesses
do estado ou do capital privado, desconsiderando os interesses das populações que serão afetadas
diretamente pelo plano. Somente em períodos recentes é que planejamentos pautados pelo ideal
do “orçamento participativo”, onde a população toma voz no processo de planejamento, tem
ocorrido, ainda assim de forma bastante tímida e localizada.
Analisando o planejamento como um instrumento político do Estado, Monteiro (2007,
p.48) cita Castells (1975, p.223), segundo o qual, o “planejamento urbano pode definir-se em
geral, como a intervenção do sistema político sobre o sistema econômico”. A partir desta
colocação, Monteiro (2007) aponta que a regulação das contradições através do planejamento de
Estado ocorre a partir da atuação em três campos: uma via ideológica, a gestão e a reprodução
das “condições gerais de produção” e reprodução do capital.
Além disso, a autora também discorre sobre o planejamento político de Estado segundo
três escalas de atuação: nacional, regional e local. No tocante a nossa pesquisa, nos interessa,
prioritariamente, compreender a atuação do planejamento nas escalas regionais (Amazônia
Ocidental) e local (município de Manaus). Conforme Monteiro (2007, p.50-51),
“com base eminentemente econômica, os planos regionais geralmente são
voltados para a correção de desníveis econômicos entre regiões, através do
desenvolvimento industrial nas áreas mais subdesenvolvidas na estruturação de
centros urbanos de médio porte e incentivos bastante atraentes para esta nova
localização do capital industrial”.
No que se refere ao planejamento na escala local, a autora (2007, p.51) aponta que as
ações infraestruturais “na maioria das vezes não passam por um processo de planejamento, são
respostas a ‘necessidades que se tornam emergentes’”. Conforme Monteiro, trata-se de um
modelo de “planejamento” que, a longo prazo, compromete os problemas urbanos, transformando
o meio urbano em uma “colcha de retalhos”.
91
Para Souza (2003b, p.83), “propostas específicas e experiências concretas de
planejamento e gestão urbanos jamais são ‘neutras’”. O autor ainda aponta que
“intervenções de planejamento e mecanismos de gestão, sejam protagonizados
pelo Estado ou por agentes da sociedade civil, precisam ser entendidos à luz de
uma teia de relações em que a existência de conflitos de interesse e de
ganhadores e perdedores, dominantes e dominados, é um ingrediente sempre
presente”.
Contudo, Souza (2003b, p.84-85) defende que
“o fato de jamais serem ‘neutros’ com respeito a valores não apenas não quer
dizer, porém, que planejamento e gestão urbanos não são passíveis de serem
tratados cientificamente, como também não quer dizer que eles possuam,
enquanto tais, sempre o mesmo conteúdo valorativo – notadamente conservador,
como ainda insistem alguns”.
Para Vainer (2003, p.25), nos dias atuais duas utopias “inspiram e orientam os conceitos e
projetos de cidade e, em consequência, as políticas e práticas de planejamento urbano: a utopia da
cidade-empresa/mercadoria e a utopia da cidade democrática”.
Para o Vainer (2003), na utopia da cidade-empresa/mercadoria, as palavras de ordem são
produtividade e competitividade; assim, esta cidade deve ser pensada e planejada à pessoas que
entende de negócios. Diz ainda o autor que a cidade-empresa está em competição com outras
cidades; além disso, nesta cidade a discussão e o conflito devem ser banidos.
Em outro trabalho, em que discorre sobre a história recente do planejamento territorial no
Brasil, Vainer (2007, p.10) aponta que grandes projetos, neo-localismo competitivo e
empreendedorista e, também velhos regionalismos e localismos “são 3 poderosos vetores que
apontam e operam na direção da fragmentação”.
Nesta reflexão proposta por Vainer (2007) nos interessa, particularmente, os
desdobramentos dos grandes projetos de investimento. Aponta o autor que, desde a metade do
século XX “grandes projetos mínero-metalúrgicos, petroquímicos, energéticos e viários
reconfiguraram o território nacional” (2007, p.04).
Vainer (2007, p.04) diz que
92
“desconcentrando a seu modo a produção industrial, estes grandes projetos de
investimento (GPIs) foram decisivos para produzir uma forma muito particular
de integração nacional, ao gerarem nexos entre o núcleo urbano-industrial do
Sudeste e o resto do país. Ao mesmo tempo, [...], em muitos casos estes GPIs
conformaram verdadeiros enclaves territoriais – econômicos, sociais, políticos,
culturais e, por que não dizer, ecológicos, introduzindo um importante fator de
fragmentação territorial”.
Vainer (2007) ainda aponta que, diferente desta época, em que o planejamento ficava a
cargo dos tomadores de decisão dos macro-setores de infraestrutura (portanto, um planejamento
estatal), hoje, com a privatização de vários destes macro-setores, o processo de planejamento
também acabou sendo privatizado.
Assim, na atualidade prevalecem os interesses dos grandes agentes econômicos, cujo
potencial de fragmentação do território é ainda maior do que em períodos passados.
Retomando o trabalho em que Vainer discute as utopias urbanas da atualidade, o autor
aponta que, em contrapartida a cidade-empresa, na utopia da cidade democrática o conflito é
desejado, “pois é visto como elemento fundamental da transformação da cidade” (2003, p.30);
contudo, ressalta o autor que no período atual “ela é experimentada parcialmente” (2003, p.30).
Milton Santos (2003), por sua vez, em um tom mais crítico, aponta não crer que seja
exagero “afirmar que o planejamento tem sido um instrumento indispensável à manutenção e ao
agravamento do atraso dos países pobres, assim como ao agravamento ou à exacerbação de
disparidades sociais” (p.13). Diz ainda o autor que o planejamento “é um desses conceitos-chave
criados pelo sistema capitalista como meio de impor por toda parte o capital internacionalizado”
(p.16). Além disso, Santos (2003) aponta que um dos elementos fundamentais do planejamento
capitalista é a integração do espaço através do transporte e que obras de grande porte nas áreas de
transporte, comunicações e energia “reduzem custos para as firmas maiores”. (p.26).
Diante do exposto, não pretendemos aqui cravar uma opinião do tipo pró ou contra o
planejamento territorial, mas sim, chamar a atenção ao fato de que o planejamento é resultado
daquilo que se faz dele (SOUZA, 2003b). Análises criteriosas devem ser feitas ao longo do
processo de planejamento, considerando alternativas múltiplas e realmente adequadas a situação
e não pautando-se em concepções de planejamento em moda, como, por exemplo, os
93
denominados “arranjos produtivos locais”, que atribuem a escala local um poder infinito de
mudanças e desconsideram completamente fatores exógenos, macroeconômicos e políticos
(BRANDÃO, 2007).
Assim, concordamos com Brandão (2007, p.36) quando este autor, ao discutir questões
relacionadas a dimensão espacial do processo de desenvolvimento, aponta que “é preciso discutir
a espacialidade dos problemas e implementar políticas levando em consideração a escala
específica desses problemas, mas em um contexto em que esteja presente um projeto nacional de
desenvolvimento”. Ainda segundo este autor, a escala nacional, por exemplo,
“é espaço de poder e arena privilegiada de constituição, enfrentamento e
concertação de interesses, de alinhamento político mínimo, para além das
clivagens de frações de classe e interesses. A apreensão dessas múltiplas
dimensões da questão desemboca, e é sintetizada e expressa, na questão do pacto
federativo que se arma nesse recorte nacional. Esse contrato sociopolítico dá
coesão e sanciona a unidade nacional no interior de dado território” (p.186).
Além disso, como discutimos anteriormente, os lugares possuem características
específicas, que os diferem de outras formações sócio-espaciais; neste contexto, modelos de
planejamento que servem a um determinado lugar, podem não servir a outros, podendo causar,
inclusive, um agravamento dos problemas existentes, como é o caso dos projetos de constituição
de pólos de crescimento e desenvolvimento que, no Brasil, foram utilizados de maneira
indiscriminada ao longo de décadas (e ainda hoje).
Assim, devem ser buscadas alternativas que possam beneficiar o conjunto da sociedade
atingida em um processo de planejamento e não apenas determinados setores.
3.1.1 - Algumas Considerações sobre a Teoria dos Pólos de Crescimento e Desenvolvimento
A “teoria dos pólos de crescimento e desenvolvimento” do teórico francês François
Perroux (1967, p.192)32
aponta que
“o pólo de desenvolvimento é uma unidade motriz ou um conjunto
formado por várias destas unidades. Uma unidade simples ou complexa,
32
Ver também: Perroux, F. Note sur la Notion de “Pôle de Croissance”. Economie Appliquée, nº 1-2, 1955.
94
uma empresa, uma indústria, um complexo de indústrias dizem-se
motrizes quando exercem efeitos de expansão sobre outras unidades que
com ela estão em relação”.
Conforme Benchimol (1965, p.11), a noção do espaço econômico exposto por Perroux
“trouxe uma nova contribuição à chamada economia dimensional. Por ela, o espaço geonômico
passou a ser encarado sob o tríplice aspecto 1) como objeto de um plano 2) como campo de
atuação de forças e 3) como conjunto homogêneo de estruturas”.
Mais adiante, este autor (1965, p.11) aponta que
“a segunda noção do espaço levou Perroux a formular a sua teoria dos pólos de
crescimento, em torno dos quais surgem os centros dinâmicos de uma economia.
Para eles, convergem iniciativas e inovações, criando mercado para o consumo
de seus próprios produtos, gerando matrizes para germinação e crescimento de
todo o sistema que lhe é tributário ou que a ele está vinculado por uma
comunhão de interesses e produtos. Nenhuma sociedade conseguiu desenvolver-
se, até os dias de hoje, sem o aparecimento de tais pólos, centros motores e focos
de atração e apelo”.
Vale ressaltar que Perroux (1967) aponta que
“nem nos países velhos – e menos ainda – nos chamados países
subdesenvolvidos, o crescimento e o desenvolvimento se repartem
uniformemente; manifestam-se, sim, em pontos determinados a partir dos quais
se podem propagar efeitos de expansão ou efeitos de paralisação” (p.192).
Outro ponto de destaque da obra de Perroux (1967) é a discussão sobre os conceitos de
crescimento e desenvolvimento, dando a este último um caráter mais social, enquanto ao primeiro
um caráter relacionado ao lucro.
Aqui, vale fazer um parêntese; para nós, o desenvolvimento também deve ser
compreendido como algo mais amplo que crescimento. O desenvolvimento deve promover uma
mudança qualitativa no espaço geográfico, compreendendo, assim, o conjunto da sociedade e não
apenas determinados setores. Além disso, o desenvolvimento não deve pautar-se exclusivamente
pelo aumento do faturamento das empresas, da arrecadação do governo ou do PIB do país; o
95
desenvolvimento passa pela maior facilidade de acesso e pelo aumento quantitativo e qualitativo
de serviços essenciais como saúde, habitação, segurança e saneamento básico entre outros. Vale
ressaltar que a educação é componente fundamental do desenvolvimento; somente através de
uma educação de qualidade (em todos os seus níveis), permitirá a formação de verdadeiros
cidadãos, com espírito crítico, conscientes de seus direitos.
Retomando a discussão iniciada sobre a teoria dos pólos de crescimento e
desenvolvimento, achamos pertinente evocar Andrade (1987); este autor aponta que, em resumo,
“para Perroux o pólo é o centro econômico dinâmico de uma região, de um país
ou de um continente, e que o seu crescimento se faz sentir sobre a região que o
cerca, de vez que ele cria fluxos da região para o centro e refluxos do centro para
a região. O desenvolvimento regional estará, assim, sempre ligado ao do seu
pólo” (p.59).
Mais adiante Andrade (1987, p.61) ainda cita que “como o pólo é sempre um ponto ou
uma área que exerce influência sobre uma região, admite Perroux que esta influência tem de ser
canalizada por estradas, por caminhos que liguem a área polarizada ao pólo”.
Conforme Vainer (2007, p.11),
“se a obra de referência teórica de Perroux se referia a um espaço econômico
abstratamente concebido, que não deveria ser confundido com o que chamava de
espaço geonômico ou banal, o fato é que suas noções e conceitos foram
apropriados [...] e traduzidas em termos de uma teoria da dinâmica territorial
propriamente dita. Na esteira de Perroux, Boudeville (1973) e outros vão opor a
noção de região polarizada à de região homogênea, herdada da geografia
humana.
Assim, complementa Vainer (2007, p.11)
“estava elaborado o fundamento teórico que autorizaria abandonar
progressivamente as antigas macro-regiões que eram o espaço no qual estavam
enraizados teórica e historicamente os modelos de planejamento regional do tipo
SUDENE. O passo seguinte era mais ou menos inevitável: de descritiva, a teoria
do crescimento espacialmente desequilibrado através de pólos de crescimento se
tornaria prescritiva, dando origem a políticas e estratégias de polarização”.
96
Neste sentido, podemos considerar que a Zona Franca de Manaus caracteriza-se como um
híbrido das políticas de planejamento regional pautadas em macro-regiões com a teoria dos pólos
de crescimento, uma vez que seu projeto pode ser considerado um desdobramento de
planejamentos do tipo SUDENE/SUDAM, entretanto, aplicado de maneira pontual e bem
delimitada no território, de onde deveriam emergir os processos de crescimento e
desenvolvimento e, posteriormente, ser irradiados ao interior da Amazônia Ocidental.
Vale ressaltar que, ainda que tenha sido largamente empregada nas políticas de
planejamento territorial, esta teoria é passível de críticas; para Milton Santos (1997, p.67)
“na maior parte de suas formulações tradicionais e recentes, a teoria dos pólos de
crescimento tem se preocupado com o espaço de alguns poucos e não com o
espaço de todos. Quando o espaço das grandes empresas se diferencia do espaço
banal e é favorecido na elaboração teórica, o resultado natural é uma teoria
aristocrática e discriminatória, porque a população quase não é levada em
conta”.
Para Benchimol (1965, p.13),
“as chamadas economias encravadas, opulentas dentro da miséria,
desenvolvendo-se sem raízes locais, porque são tributárias de outras áreas, sem
integrar-se no destino da comunidade a que serve, e sem partilhar dos frutos do
progresso, mediante uma justa distribuição da renda a todos os agentes da
produção, não podem servir de base a um crescimento prolongado. Daí a razão
por que as relações entre as diversas estruturas econômicas, aumentando seu
grau de interdependência e complementaridade, dentro de um espaço
determinado, são essenciais para que haja um surto de expansão”.
Santos (2003, p.170) aponta que o uso da teoria dos pólos de crescimento e
desenvolvimento remete à questão de se o espaço pode ser descrito “indiscriminadamente nos
países desenvolvidos e subdesenvolvidos”. Para Santos, a maioria dos planejadores considera que
as teorias desenvolvidas nos países ocidentais desenvolvidos podem ser aplicadas aos países do
terceiro mundo, como se estes estivessem em uma fase de transição, sendo tais teorias agentes
catalisadores do desenvolvimento.
97
Santos (2003, p.170), entretanto, considera que tal concepção não é adequada, pois “não
se trata de uma questão de um mundo em desenvolvimento mas sim de um mundo
subdesenvolvido, com seus próprios mecanismos e características”. Além disso, este autor ainda
coloca que os componentes do espaço se apresentam quantitativa e qualitativamente de maneira
diferente no espaço geográfico e que no terceiro mundo, onde tais componentes espaciais são
mais rarefeitos e concentrados em poucos lugares, a organização dos territórios ocorre segundo
uma lógica hegemônica e distante.
Outra crítica colocada por Santos (2003, p.173) é que a teoria dos pólos de crescimento e
desenvolvimento, assim como outras teorias espaciais,
“leva em conta apenas o circuito superior, porque se acredita que somente a
modernização, pelo estabelecimento de indústrias de ponta, é capaz de estimular
o crescimento. O circuito inferior é considerado como um freio para o
crescimento econômico mais do que aquilo que ele realmente é – pelo menos em
sua fisionomia atual: um resultado da modernização tecnológica”33
.
Milton Santos (2003, p.174) ainda cita Aydalot; segundo Santos, este autor “acredita que
o termo indústria de ponta deveria ser reservado para indústrias capazes de gerar economias
externas, e estas não são necessariamente as indústrias de grande porte. É, portanto, possível ter
crescimento sem pólos de crescimento”.
Retomando Gaudin34
, Droulers (1993, p.235-236), ao tecer comentários sobre o poder
local e pólos tecnológicos, aponta que as “cidades cheias de ciência e tecnologia são
supostamente concebidas sem conflitos sociais agudos, e nelas existiria uma interação
harmoniosa entre cidade e natureza”. Entretanto, complementa a autora, “na realidade, essa nova
urbanidade fica reservada a uma minoria de privilegiados”.
Diante do exposto acima, constatamos que o planejamento da Zona Franca de Manaus
possui muitos aspectos convergentes com a teoria dos pólos de crescimento (Perroux, 1967), seja
33
Santos (2003, p.172), aponta que “o circuito superior é resultado direto da modernização tecnológica e seus
elementos mais representativos são os monopólios. A maioria de suas relações se dão com organizações localizadas
fora da cidade e de sua região circundante porque este circuito se baseia em um quadro de referências nacional e
internacional. O circuito inferior, composto por atividades em pequena escala e envolvendo primordialmente a
população pobre, está, em contraste, bem estabelecido na cidade e mantém relações privilegiadas com sua região.
Cada circuito constitui por si só um sistema, ou melhor, um subsistema do sistema urbano”. 34
Gaudin, J.P. Technopolis, Crises Urbaines et Innovations Municipales. Paris: PUF, 1989.
98
no que diz respeito a teoria propriamente dita como em relação às críticas efetuadas a tal modelo
de desenvolvimento.
Em sua gênese, o projeto da Zona Franca de Manaus visava integrar economicamente a
Região Norte (sobretudo a porção ocidental da Amazônia) ao centro-sul do país e, ao mesmo
tempo, proporcionar efeitos de desenvolvimento no interior da Amazônia Ocidental. Também é
notório neste projeto como os efeitos de desenvolvimento não se difundem uniformemente pelo
território, haja vista que Manaus apresentava em 2010 um parque industrial que faturava cerca de
US$ 35,151bilhões e, ao mesmo tempo, possuía (e ainda possui) parcelas do município dotadas
de uma infraestrutura precária.
Também o interior da Amazônia Ocidental não se beneficiou da expansão do Pólo
Industrial, sendo a interiorização do desenvolvimento até hoje um dos grandes desafios deste
projeto.
Zona Franca de Manaus - Interiorização do Desenvolvimento?
Um dos principais objetivos quando da formulação do projeto e da criação da Zona
Franca de Manaus era o do desenvolvimento sócio-espacial da Amazônia Ocidental.
Conforme Garcia (2004, p.95),
“entre 1979 e 1983, buscando assumir a efetiva posição de agência oficial de
desenvolvimento regional, a Suframa definiu estratégias para alcançar dois
objetivos intercomplementares, em articulação com outros órgãos federais, com
os governos dos Estados, Territórios Federais e Municípios da região e com o
empresariado local: a consolidação do núcleo central da Zona Franca,
implantado em Manaus, e o fortalecimento da estrutura econômico-social no
interior do Amazonas e nos flancos da Amazônia Ocidental”.
Contudo, a efetiva atuação da SUFRAMA no papel de agência de desenvolvimento
regional pode ser questionada. Por exemplo, Lyra (1995, p.162), ao tecer comentários sobre os
problemas administrativos da SUFRAMA, aponta que
“é notória a precariedade dos procedimentos administrativos da Suframa e da
Sudam, com ambas as agências transformadas, quase que exclusivamente, em
99
órgãos de aprovação de incentivos fiscais, sem cumprirem funções nos campos
do planejamento e da avaliação das políticas pelas quais são responsáveis”.
Conforme exposto no site da SUFRAMA, através dos recursos oriundos da TSA – Taxa
de Serviço Administrativo (paga pelas empresas da ZFM) e de parcerias com governos estaduais
e municipais, instituições de ensino e pesquisa, entidades de classe e cooperativas, são
viabilizados projetos de apoio à infraestrutura econômica, produção, turismo e pesquisa e
desenvolvimento, entre outros. Estão contempladas neste contexto toda a Amazônia Ocidental e a
Área de Livre Comércio de Macapá/Santana.
A transferência de recursos da SUFRAMA para execução dos projetos escolhidos
(observados os critérios de seleção da entidade) é realizada através de convênios. Aqui, notamos
como a capacidade de ação da SUFRAMA frente à questão do desenvolvimento regional é
reduzida; os recursos aplicados pela SUFRAMA (constituintes do orçamento do órgão) na
política de interiorização do desenvolvimento são diminutos frente às necessidades da região.
Os critérios básicos para definição dos projetos observam os seguintes pontos: a)
interiorização do desenvolvimento; b) ampliação da competitividade sistêmica; c) efeito
multiplicador dos investimentos (SUFRAMA, 2000).
Abaixo (Tabela 3.1), apresentamos os valores consolidados dos convênios firmados pela
SUFRAMA no período 1997-2005 (Amapá, Rondônia e Roraima) e 1997-2006 (Acre e
Amazonas).
Tabela 3.1: Consolidação dos Convênios / Contratos de Repasse Firmados
Estados Valor SUFRAMA Contra Partida Valor Global Período
Acre 95.343.526,00 7.275.915,79 102.619.441,79 1997 - 2006
Amapá 34.433.596,00 4.264.288,33 38.697.884,33 1997 - 2005
Amazonas 235.742.779,87 22.153.380,99 257.896.160,86 1997 - 2006
Rondônia 103.532.438,27 8.135.419,34 111.667.857,61 1997 - 2005
Roraima 106.568.920,53 7.185.644,23 113.754.564,76 1997 - 2005
Total 575.621.260,67 49.014.648,68 624.635.909,35 Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA
Organização da Tabela: Própria Autoria
A soma dos valores aplicados pela SUFRAMA nos convênios de 1997 a 2005 (9 anos)
nos Estados do Amapá, Rondônia e Roraima e de 1997 a 2006 (10 anos) nos Estados do Acre e
100
do Amazonas totalizam cerca de R$ 575,6 milhões, ou seja, um valor pouco superior ao valor
orçado para a construção da arena que servirá à Copa do Mundo de 2014 que está sendo
construída no município de Manaus (R$ 532,2 milhões).
Finalizada recentemente, a construção da ponte que liga o município de Manaus a
Iranduba custou mais de R$ 1 bilhão. Desta maneira, podemos concluir que os R$ 575,5 milhões
de investimentos feito pela SUFRAMA, diluídos ao longo de 9 ou 10 anos em cinco estados e
centenas de projetos, devem ter servido a pequenos projetos, incapazes de provocar uma mudança
significativa no quadro de atraso econômico e social existente na Amazônia Ocidental
(excluindo, é claro, o desenvolvimento econômico do PIM).
Vale ressaltar, entretanto, que a responsabilidade sobre o bem estar da população que vive
nesta região não é exclusiva da SUFRAMA; é responsabilidade também dos governos
municipais, estaduais e federal, bem como da própria iniciativa privada, sobretudo das empresas
instaladas no PIM, que vem obtendo faturamentos expressivos e crescentes na última década.
3.2 - Implicações na Urbanização
A instalação da Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus proporcionaram
profundas mudanças na região, especialmente no município de Manaus.
Embora a Zona Franca favoreça a atração de investimentos na cidade e a criação de
empregos, sua implantação também ocasionou o surgimento de diversos problemas urbanos. A
população de Manaus saltou de 200 mil habitantes na década de 1960, para 900 mil nos anos
1980 e, finalmente, 1,5 milhão em 2002 (PORTAL SIPAM); hoje, Manaus possui cerca de 1,83
milhão de habitantes (IBGE); uma verdadeira explosão demográfica.
Um dos maiores desafios enfrentados por Manaus nas últimas décadas é justamente esta
forte expansão urbana. Nos últimos 10 anos o município de Manaus viu sua população aumentar
em cerca de 400.000 habitantes.
Vale ressaltar que esta expansão ocorreu, principalmente, nas zonas norte e leste da cidade
(estas duas zonas concentram 1.100.000 habitantes). Além disso, segundo o IMPLURB, em tais
regiões ocorreram muitas ocupações irregulares; este crescimento desordenado da cidade
provocou a ocorrência de variados problemas como saneamento básico inadequado. Além disso,
101
Manaus é uma cidade muito espraiada, o que acaba ocasionando maiores custos para
investimentos e manutenção das infraestruturas urbanas.
Em 2009, o município de Manaus possuía 58 bairros, cujos limites, muitas vezes
atravessavam grandes glebas. Atualmente, Manaus possui 63 bairros ajustados por vias ou
igarapés.
Assim como outros grandes municípios brasileiros, Manaus é marcado por uma forte
desigualdade sócio-espacial. Para evidenciar este contraste, tomaremos como comparação três
áreas do município de Manaus e seu entorno.
O centro histórico da cidade (Foto 3.1), marcado por construções antigas possui também
um intenso tráfego de carros e ônibus; além disso, o centro de Manaus também abriga o Porto
Público.
Nos últimos dez anos a região central da cidade viu sua população diminuir de 37.000
para 27.000 habitantes e a frota de veículos de Manaus dobrou nos últimos sete anos.
102
Foto 3.1: Manaus – Centro Histórico
Fonte: Própria Autoria (2009)
Já na região da Avenida Djalma Batista (Foto 3.2), encontra-se o metro quadrado mais
caro de Manaus. Nesta região, em contraponto à região central, observa-se a existência de
construções “modernas”.
Na Avenida Djalma Batista também situam-se shopping centers, escritórios de empresas
de logística, escritórios de empresas de consultorias, galerias de escritórios etc.
103
Foto 3.2: Manaus – Av. Djalma Batista
Fonte: Própria Autoria (2009)
Finalmente, a terceira área compreende uma comunidade de palafitas situada nas
proximidades do encontro dos rios Negro e Solimões (Foto 3.3); comparada às duas áreas
anteriormente descritas (sobretudo à região da Av. Djalma Batista) podemos evidenciar a forte
desigualdade sócio-espacial existente no município. Conforme Scherer (2009, p.132),
“a cidade de Manaus se modernizou ‘pelo alto’ e cria a ilusão que a próspera
economia proporcionada pelo Modelo Zona Franca possibilita que os
manauenses desfrutem os direitos de cidadania. Ao contrário, o avesso do
progresso se materializa pelo desemprego, pobreza e miséria de segmentos
expressivos da população vivendo em situações que, grosso modo, se
convencionou chamar de vulnerabilidade social” (SCHERER, 2009, p.132).
104
Foto 3.3: Manaus – Proximidades do Encontro dos rios Negro e Solimões
Fonte: Própria Autoria (2009)
Segundo o IMPLURB, ao contrário de projetos de urbanismos anteriores que acabavam
setorizando a cidade, hoje, as diretrizes de planejamento urbano no município de Manaus visam
mesclar as atividades industriais, comerciais e residenciais como uma maneira de minimizar o
deslocamento de trabalhadores, principalmente no sentido zona norte – zona sul (o distrito
industrial localiza-se na zona sul de Manaus)35
.
Entre os problemas urbanos de Manaus, pode-se observar a poluição hídrica (igarapés)
decorrente da falta de saneamento básico, transporte público deficitário e uma conformação
pouco adensada do município. Além disso, as áreas da saúde e da educação também precisam de
35
Informações obtidas em 2009 durante realização de trabalho de campo.
105
maiores investimentos. Assim, Manaus enfrenta os típicos problemas das grandes cidades
brasileiras sob a égide de uma urbanização corporativa36
(SANTOS e SILVEIRA, 2005).
Segundo Arroyo (2008), “outra forma de nos aproximarmos da totalidade que a cidade
representa é por meio da análise dos dois circuitos da economia urbana que envolvem atividades
e agentes com diferentes níveis de capital, trabalho, organização e tecnologia”.
Santos (1979, p. 29), ao tecer considerações sobre a formação dos dois circuitos (superior
e inferior) e modernização tecnológica, aponta que
“um dos dois circuitos é o resultado direto da modernização tecnológica.
Consiste nas atividades criadas em função dos progressos tecnológicos e das
pessoas que se beneficiam deles. O outro é igualmente um resultado da mesma
modernização, mas um resultado indireto, que se dirige aos indivíduos que só se
beneficiam parcialmente ou não se beneficiam dos progressos técnicos recentes
e das atividades a eles ligadas”.
Conforme Arroyo (2008), “os circuitos superior e inferior interagem e participam do
movimento que se desenvolve dentro da mesma cidade: trata-se de um único meio construído,
embora desigual e fragmentado, e de um único mercado, embora fortemente segmentado”.
Silveira (2009, p.66), por sua vez, diz que “no século atual, o circuito superior caracteriza-
se pela presença de poderosos agentes financeiros, assim como pelo conteúdo financeiro na
política dos demais agentes hegemônicos”; a autora ainda diz que o circuito inferior, “pelo seu
baixo grau de tecnologia, capital e organização, [...] pode oferecer produtos mais simples,
essenciais ou supérfluos, criativos ou imitativos a uma população que não tem acesso aos
produtos da economia superior” (2009, p.66-67).
Tomando como referência os dados disponibilizados pela RAIS (Relação Anual de
Informações Sociais), constatamos que o município de Manaus possuía no ano de 2010, 15.644
estabelecimentos formais com vínculos ativos. Os dados disponibilizados nos permite ainda
36
Segundo Silva (2001, p.413) “o Brasil em 'marcha forçada', (…), modernizou-se seletivamente nas últimas
décadas. Os planos de desenvolvimento integraram a economia, o território e ampliaram as classes médias, mas à
custa de uma urbanização corporativa e da ausência de direitos civis. O meio técnico, antes quase restrito a São
Paulo e sua região de influência, tornou-se técnico científico e se expandiu para o Sul e o Sudeste do país. Hoje,
quando esse meio geográfico se valoriza com a implantação de objetos e ações informacionais hegemônicos, as
tendências parecem indicar uma modernização ainda mais alheia, conservadora e seletiva”.
106
visualizar o porte destes empreendimentos37
e a distribuição espacial no município (Tabela 3.2).
Os dados da tabela indica uma forte concentração dos estabelecimentos na faixa de 0 a 49
empregados.
Tabela 3.2: Número de Estabelecimentos Formais por Classes de Tamanho – Manaus –
2010 (Segundo Zonas Administrativas)
Zonas
Administrativas
Zero
empregados
Até 4
empregados
De 5 a 9
empregados
De 10 a 19
empregados
De 20 a 49
empregados
De 50 a 99
empregados
De 100 a
249
empregados
De 250 a
499
empregados
De 500 a
999
empregados
1000 ou
mais
empregados
Total
Zona Centro-
Oeste 101 544 210 133 107 40 25 6 4 1 1.171
Zona Centro-
Sul 311 1.592 791 545 433 129 97 40 18 17 3.973
Zona Leste 104 596 237 177 135 58 34 16 6 0 1.363
Zona Norte 132 689 291 223 132 42 22 10 5 2 1.548
Zona Oeste 127 592 269 199 131 53 29 23 8 7 1.438
Zona Sul 432 2.639 1.107 806 536 246 152 62 38 30 6.048
Não
Localizados 8 52 15 11 8 3 3 2 1 0 103
Total 1.215 6.704 2.920 2.094 1.482 571 362 159 80 57 15.644
Fonte: Portal DIEESE – Observatório do Trabalho / MTE / RAIS
Além disso, também é possível estabelecer a distribuição dos estabelecimentos conforme
o setor de atividade econômica (Tabela 3.3). Segundo este recorte, é possível constatar a
predominância de estabelecimentos nas áreas de comércio e serviços que, juntos, correspondem a
cerca de 83% do total.
37
A classificação segundo o número de empregados (utilizada pela RAIS) é apenas uma de várias possibilidades.
Pode-se estabelecer ainda classificações segundo o faturamento, tamanho da rede da empresa, nível tecnológico etc;
desta forma, a tipologia utilizada pela RAIS nos dá apenas alguns indícios da posição de tais estabelecimentos nos
circuitos da economia urbana em Manaus.
107
Tabela 3.3: Número de Estabelecimentos Formais por Grande Setor de Atividade
Econômica – Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)
Zonas
Administrativas Agropecuária Comércio Construção Civil Indústria Serviços Total
Zona Centro-
Oeste 50 487 124 103 407 1.171
Zona Centro-Sul 20 1.481 260 275 1.937 3.973
Zona Leste 9 666 91 218 379 1.363
Zona Norte 8 811 114 174 441 1.548
Zona Oeste 12 570 102 178 576 1.438
Zona Sul 25 2.798 187 673 2.365 6.048
Não Localizados 7 34 15 17 30 103
Total 131 6.847 893 1.638 6.135 15.644
Fonte: Portal DIEESE – Observatório do Trabalho / MTE / RAIS
Podemos visualizar ainda, segundo estes mesmos critérios, como se distribui o número de
empregos. A tabela seguinte (Tabela 3.4) mostra a distribuição dos postos de trabalho segundo a
classe de tamanho dos estabelecimentos. Vale destacar que mais de 179 mil postos de trabalho
(36,4%) estão concentrados em apenas 57 estabelecimentos.
Tabela 3.4: Número de Empregos Formais por Classes de Tamanho – Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)
Zonas
Administrativas
Zero
empregados
Até 4
empregados
De 5 a 9
empregados
De 10 a 19
empregados
De 20 a 49
empregados
De 50 a 99
empregados
De 100 a
249
empregados
De 250 a
499
empregados
De 500 a
999
empregados
1000 ou
mais
empregados
Total
Zona Centro-
Oeste 0 1.078 1.417 1.773 3.128 2.795 3.759 2.215 2.656 1.819 20.640
Zona Centro-
Sul 0 3.327 5.258 7.327 13.631 8.632 15.133 14.219 12.240 60.978 140.745
Zona Leste 0 1.264 1.561 2.403 4.098 3.995 5.367 5.676 3.716 0 28.080
Zona Norte 0 1.461 1.976 2.996 4.021 2.848 3.564 3.413 3.735 5.033 29.047
Zona Oeste 0 1.265 1.794 2.790 3.995 3.635 4.550 7.887 4.979 14.541 45.436
Zona Sul 0 5.654 7.239 10.954 16.087 16.992 23.799 20.924 27.086 96.888 225.607
Não
Localizados 0 103 94 140 245 190 418 688 996 0 2.874
Total 0 14.152 19.393 28.383 45.205 39.017 56.590 55.022 55.408 179.259 492.429
Fonte: Portal DIEESE – Observatório do Trabalho / MTE / RAIS
Finalmente, podemos considerar a divisão dos empregos segundo o setor de atividade
(Tabela 3.5). Aqui, destacam-se os setores indústria e serviços, com 80,26% dos postos de
trabalho.
108
Tabela 3.5: Número de Empregos Formais por Grande Setor de Atividade Econômica –
Manaus – 2010 (Segundo Zonas Administrativas)
Zonas
Administrativas Agropecuária Comércio Construção Civil Indústria Serviços Total
Zona Centro-
Oeste 409 3.693 2.310 3.227 11.001 20.640
Zona Centro-Sul 486 19.448 7.848 13.388 99.575 140.745
Zona Leste 51 6.317 1.836 11.635 8.241 28.080
Zona Norte 56 7.534 2.239 9.022 10.196 29.047
Zona Oeste 36 6.929 2.680 10.462 25.329 45.436
Zona Sul 100 28.462 5.667 69.299 122.079 225.607
Não Localizados 24 740 320 1.406 384 2.874
Total 1.162 73.123 22.900 118.439 276.805 492.429
Fonte: Portal DIEESE – Observatório do Trabalho / MTE / RAIS
Considerando o setor comercial, uma rápida olhada no centro da cidade é o suficiente
observarmos a presença de grandes redes varejistas como Bemol, Ramsons, Lojas Americanas,
C&A (sem contar as grandes lojas de varejo situadas nos shopping centers da cidade) ao lado de
uma infinidade de pequenos estabelecimentos comerciais e camelôs, boa parte deles voltados ao
comércio de eletroeletrônicos importados, cujas marcas não fazem parte da gama de produtos dos
grandes varejistas.
O estudo38
realizado pela Streetnet International (2012)39
indica que, segundo dados da
Secretaria Municipal de Abastecimento (SEMPAB), “existem 4,8 mil ambulantes na cidade de
Manaus, sendo 2,5 mil deles estabelecidos no centro (dados de set. 2009), especialmente nas
redondezas da Praça Matriz” (pág.84); contudo, tais números são bastante inferiores àqueles
estimados pelo Sindicato dos Vendedores Ambulantes de Manaus (SINCOVAM). Segundo um
representante do SINCOVAM,
“estima-se que existam entre 18.000 a 20.000 ambulantes na cidade. Esse
número difere ao que é estimado pela prefeitura. Em 2009, o sindicato fez um
mapeamento dos ambulantes na praça central e cadastrou 2.134 camelôs. Na
zona leste da cidade, área comercial, o sindicato está fazendo o levantamento do
38
Copa do Mundo para Todos: o retrato dos vendedores ambulantes nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. 39
Nas palavras da própria organização, “a StreetNet Internacional, fundada em 2002, na África do Sul, é uma
aliança de organizações de vendedores informais de diversos países. Estrutura-se no formato de federação e agrega
organizações fundadas nos princípios do associativismo e da organização direta dos vendedores informais, tais como
sindicatos, cooperativas e associações. A organização atua na proteção e promoção dos direitos desses trabalhadores,
incentiva a formação de parcerias nacionais e a consolidação de uma solidariedade local, nacional e internacional,
além de desenvolver alianças com diversos atores sociais e integrar organizações de vendedores informais aos
movimentos trabalhistas nacionais” (Streetnet International, 2012).
109
número de ambulantes, e acredita-se que este número chega a mil trabalhadores.
Já nos cinco terminais de ônibus da cidade, a estimativa é de haja 600 camelôs”
(STREETNET INTERNATIONAL, 2012, p.85).
Scherer (2009, p.137) aponta que dados da Secretaria Municipal de Agricultura e
Abastecimento (SEMAGA, 2006) indicam a existência de 7.353 trabalhadores informais
cadastrados “espalhados pelo centro da cidade, nos bairros (os fixos e ambulantes), terminais de
ônibus e aqueles que estão presentes nos eventos realizados na cidade, em torno de 1.278”.
O relatório da Streetnet (2012), ainda aponta que
“as feiras populares de Manaus acontecem em locais cedidos pela prefeitura,
como galpões, praças públicas e nas ruas. Nas feiras atuam os feirantes
cadastrados e ambulantes. De acordo com informações da Sempab, em Manaus
há 54 feiras cadastradas, 33 delas fixas, duas volantes e 19 funcionam na
categoria de mercados. O município tem 7.219 permissionários trabalhando
atualmente nesses locais” (p.85).
Os dados apresentados revela bem a dificuldade de mensuração do setor informal da
economia40
; para Scherer (2009, p.138), o chamado mercado informal
“nos dá a cifra na contemporaneidade dos desafios do poder público,
especialmente, a gestão municipal das cidades. A desregulamentação do
mercado e precarização do trabalho só fazem amplificar o desde sempre vasto
mercado informal – esse mundo sem mediações políticas e sem registros
publicamente discerníveis que escapa mesmo das medidas estatísticas
convencionais para avaliar emprego e trabalho”.
Isto posto, consideramos que o município de Manaus releva bem a dinâmica existente
entre os circuitos da economia. O Pólo Industrial, cuja presença de grandes empresas nacionais e
transnacionais (que fazem uso intensivo de aparatos tecnológicos) é significativa, coexiste ao
lado camelôs, feirantes e pequenas empresas.
40
Embora os dados apresentados dêem uma noção do tamanho do setor informal da economia no município de
Manaus, é importante frisar que o setor informal não deve ser compreendido como sinônimo de circuito inferior da
economia, mas sim como um dos componentes dele (empresas do setor formal da economia também compõem o
circuito inferior).
110
3.2.1 – Revisão do Plano Diretor41
A Lei nº 10.257 de 10/07/200142
, denominada “Estatuto da Cidade”, “estabelece normas
de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem
coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”. A lei
estabelece ainda que o Plano Diretor (entre outros instrumentos) será utilizado no âmbito do
planejamento municipal.
Villaça (1999, p.187) aponta que “o ‘plano diretor’ se difunde no Brasil a partir da década
de 1940, mas foi substituído por outros nomes a partir da década de 1960. No final da década de
1980 esse nome foi ressuscitado pela Constituição Federal [...]”.
A Lei nº 10.257 de 10/07/2001 estabelece em seu Artigo 41 que o Plano Diretor é
obrigatório para cidades: I - com mais de vinte mil habitantes; II - integrantes de regiões
metropolitanas e aglomerações urbanas; III - onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os
instrumentos previstos no § 4º do art. 182 da Constituição Federal43
; IV - integrantes de áreas de
especial interesse turístico; V - inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades
com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional; VI - incluídas no cadastro
nacional de Municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto,
inundações bruscas ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos. § 1º No caso da
realização de empreendimentos ou atividades enquadradas no inciso V do caput, os recursos
técnicos e financeiros para a elaboração do plano diretor estarão inseridos entre as medidas de
compensação adotadas; § 2º no caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá
ser elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele
inserido.
41
Os dados referentes à revisão do Plano Diretor de Manaus (p.111 até início da p.112) foram obtidos durante
realização de trabalho de campo em 2012. 42
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm. 43
É facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos
termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, que promova seu
adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: I - parcelamento ou edificação compulsórios; II - imposto
sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo; III - desapropriação com pagamento mediante
títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez
anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais.
111
O município de Manaus foi uma das primeiras cidades a elaborar o Plano Diretor após sua
exigência ser aprovada pelo Estatuto das Cidades em 2001. Contudo, segundo o IMPLURB, o
primeiro Plano Diretor (2002) era muito abrangente e geral.
Em 2009, deu-se início a um processo de revisão do Plano Diretor do município,
entretanto, o Ministério Público cobrou uma maior participação popular em sua elaboração;
assim, em 2011 o processo começou a ser refeito.
Foram realizadas 18 audiências públicas (3 em cada zona do município)44
, onde foram
aplicados questionários com o objetivo de se aproximar da problemática da cidade e,
consequentemente, conhecer as demandas da população. Segundo o IMPLURB, a elaboração do
projeto teve alto grau de aprovação da população, tendo participado de sua elaboração
movimentos populares, integrantes das universidades, entre outros.
O novo Plano Diretor apresenta, entre outros pontos, as seguintes propostas:
- criação de 4 centralidades para diminuir o fluxo de pessoas ao centro da cidade; tais
centralidades seriam criadas com incentivos da prefeitura (a maneira como se dariam estes
incentivos ainda está em discussão);
- adensar a população no centro geométrico do território do município;
- implantar um transporte coletivo pela orla;
- incentivar a implantação e redirecionar grandes indústrias para a área de expansão do distrito
industrial;
- transformar parte dos 14 milhões de áreas verdes disponíveis no município em parques para
convívio da população;
- implantar ciclovias ao longo do Igarapé do Mindu, que corta parte do município no sentido
nordeste-sudoeste;
- promover a reconversão do centro da cidade incentivando a volta da habitação;
- transformar a Avenida das Torres no segundo eixo Norte-Sul da cidade;
- existe ainda a proposta de desenvolvimento de planos urbanísticos com o objetivo de mudar o
foco do turismo, buscando “manter” o turista na cidade; na dinâmica atual, os turistas
permanecem 1 ou 2 dias em Manaus e posteriormente dirigem-se para hotéis de floresta.
44
Vale ressaltar que, atualmente, Manaus está divida em 9 regiões administrativas; no Plano Diretor que está em
vias de votação essas regiões administrativas darão lugar à 6 zonas, caso a proposta seja aprovada. Tal medida
pretende, entre outros objetivos, uniformizar a maneira como o município é dividido administrativamente por
variados órgãos.
112
O projeto do novo Plano Diretor deve ser enviado para votação na Câmara de Vereadores
até o final de abril de 2012, entretanto, a existência de leis densas, como a Lei 671 (Lei do Plano),
pode inviabilizar a votação neste ano45
.
Vale ressaltar ainda que, além das mudanças previstas no novo Plano Diretor, Manaus
assiste a construção de grandes equipamentos. Reflexo da Copa do Mundo que será disputada em
2014, está sendo construído em Manaus uma arena orçada em R$ 532,2 milhões (dos quais R$
400 milhões de investimento federal) com capacidade para 44 mil torcedores.
De acordo com o Portal da Copa (site do Governo Federal Brasileiro), estão previstas
ainda, duas obras de mobilidade urbana: um BRT (Bus Rapid Transit) e um monotrilho, cujo
investimento é da ordem de R$ 1,845 bilhão46
.
Ainda de acordo com o site, o Porto de Manaus também deverá receber investimentos.
“Em fase de elaboração, o projeto de reforma do terminal de passageiros, com previsão de
entrega para março de 2014, e investimento estimado de R$ 89,4 milhões, engloba a adaptação
dos Armazéns 3 e 4 para o terminal marítimo de passageiros, adaptação do Armazém 0 para
bagagens, aumento de cais e defesas, urbanização de pátio para estacionamento e passarela
coberta para pedestres” (PORTAL DA COPA)47
.
Além disso, recentemente foi inaugurada a ponte sobre o Rio Negro (Foto 3.4) que liga o
município de Manaus ao Município de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão (citada
anteriormente); com a conclusão da obra, a travessia do Rio Negro, antes feita por balsa, teve o
tempo diminuído de mais de uma hora para apenas cinco minutos.
45
Conforme reportagem do Jornal A Crítica (edição digita – 28/04/2012), o projeto do Plano Diretor foi entregue à
Câmara Municipal em 27/04/2012; ainda segundo a matéria, o projeto do Plano Diretor deverá “ser analisado e
discutido por várias comissões técnicas” e precisa ser colocado em votação até o final de 2012. Fonte:
http://acritica.uol.com.br/noticias/Amazonia-Amazonas-CMM-projeto-Plano-Diretor-Manaus_0_690530957.html. 46
A implantação do projeto do BRT deverá ocasionar 904 desapropriações. Fonte: A Crítica, Ana Carolina Barbosa
- Manaus, AM - 27/04/2012. Disponível em:
http://www.portalpopulardacopa.org.br/index.php?option=com_k2&view=item&id=243:membros-de-fórum-
popular-da-copa-querem-a-anulação-da-licitação-para-o-brt. Acesso: 24/07/2012. 47
http://www.copa2014.gov.br/arena/manaus.
113
Foto 3.4: Ponte sobre o Rio Negro – Manaus - Iranduba
Fonte: Própria Autoria (2012)
Finalmente, está previsto ainda a construção de mais um porto que deverá atender a
movimentação de cargas em Manaus: o Porto da Siderama; além deste, discute-se ainda a
construção do Porto das Lajes, ambos na zona leste do município de Manaus. Tais obras, se
concretizadas, terão grande importância para o sistema logístico da Zona Franca de Manaus.
114
3.3 – Alguns Indicadores Sociais
- IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
Criado por Mahhub ul Hap e Amartya Sen no âmbito do PNUD – Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento, o IDH – Índice do Desenvolvimento Humano, se coloca como
uma ferramenta para medir a desigualdades sociais e, assim, servir como referencial para a
tomada de decisões dos governantes; além disso, o IDH, ao abarcar diversos indicadores, se
propõe uma ferramenta mais ampla e adequada para a elaboração de políticas públicas do que o
PIB per Capita, que levaria em consideração apenas aspectos econômicos do desenvolvimento.
Para a elaboração do IDH, são considerados três aspectos fundamentais: PIB per capita,
longevidade e educação (PNUD). O IDH varia de 0 a 1, sendo: de 0 a 0,5 – considerado baixo
desenvolvimento humano, de 0,5 a 0,8 – médio desenvolvimento humano e, 0,8 a 1 – alto
desenvolvimento humano48
.
Ainda que o IDH seja composto por um conjunto mais amplo de indicadores comparado
ao uso único do PIB per Capita, a análise do IDH isoladamente não revela quais dos seus
aspectos (PIB per capita, longevidade e educação) ou outros indicadores49
possuem melhores ou
piores índices.
Outro problema relacionado ao IDH é a dificuldade de espacialização dos dados; desta
forma, a aplicação do IDH ou outros indicadores individualizados para grandes recortes espaciais
se torna pouco útil, proporcionando, no máximo, indícios da real situação.
O PNUD desenvolveu no Brasil em 2003 o IDH-M (Índice do Desenvolvimento Humano
Municipal), cujos dados foram apresentados através do software “Atlas do Desenvolvimento
Humano no Brasil”.
Conforme dados do Atlas, no ano de 2000, o IDH-M do Brasil era de 0,766. Analisando
este dado unicamente, não se pode ter noção da maneira como a desigualdade se espacializa no
território brasileiro nem quais são os melhores ou piores índices. Diminuindo o recorte para a
48
Fonte: Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus. 49
Conforme o site do PNUD – www.pnud.org.br, “nas análises e publicações elaboradas pela equipe do PNUD
Brasil, são utilizados vários indicadores sócio-econômicos. Só no Atlas de Desenvolvimento Humano, por exemplo,
são 135”.
115
escala dos estados, temos este índice variando de 0,636 no Maranhão até 0,844 no Distrito
Federal, novamente o problema se repete.
Somente quando os dados são aplicados para a escala municipal é que o índice começa a
evidenciar como a desigualdade se apresenta distribuída no território brasileiro. Assim, temos o
índice variando de 0,467 em Manari (PE) até 0,919 em São Caetano do Sul (SP). Ainda assim,
retornamos ao problema inicial: quais áreas dos municípios são mais carentes, quais são os
melhores ou piores índices apresentados?
A Figura (Figura 3.1) abaixo dá um panorama do IDHM para o conjunto do território
brasileiro.
116
Figura 3.1: IDHM – Brasil – 2000
Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003)
117
Considerando apenas o Estado do Amazonas, temos o IDH-M de 0,713 em 2000. Neste
mesmo ano, o IDH-M dos outros estados da Região Norte eram 0,753 – Amapá, 0,746 – Roraima,
0,735 – Rondônia, 0,723 – Pará, 0,710 – Tocantins e 0,697 – Acre.
Considerando apenas o Estado do Amazonas (Figura 3.2), o IDH-M variava de 0,487 no
município de Ipixuna até 0,774 em Manaus. Assim, consideramos que, mesmo aplicando o IDHM
para a escala municipal, este índice possui uma utilidade reduzida para fins de planejamento.
Numa tentativa de situar Manaus em relação às outras capitais de estado brasileiras (segundo
os critérios considerados pelo PNUD), selecionamos de maneira aleatória alguns indicadores
específicos (Quadro 3.1). Entre os índices que selecionamos, Manaus se coloca numa posição
intermediária em relação às outras capitais para os indicadores “Mortalidade até 1 Ano de Idade”,
“Percentual de Pessoas de 25 anos ou mais Analfabetas”, “Percentual de Renda Apropriada pelos
10% mais Ricos da População” e “Taxa de Alfabetização”.
Para os indicadores “Esperança de Vida ao Nascer”, “Renda per Capita”, “Intensidade da
Indigência”, “Intensidade da Pobreza”, “Percentual de Pessoas que Vivem em Domicílios com
Banheiro e Água Encanada” e “Percentual de Pessoas que Vivem em Domicílios Subnormais”,
Manaus se coloca entre as capitais com os piores índices.
Ressaltamos novamente que esta “classificação” acima apontada situa Manaus em relação às
outras capitais brasileiras e não aos índices que o PNUD considera como ideais.
118
Figura 3.2: IDHM – Amazonas – 2000
Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003)
119
Quadro 3.1: IDHM – Alguns Indicadores - 2000
Município Esperança
de Vida ao
Nascer
Mortalidade
Até 1 Ano de
Idade
Percentual de
Pessoas de 25
anos ou mais
Analfabetas
Renda per
Capita
Percentual de Renda
Apropriada pelos
10% mais Ricos da
População
Intensidade
da
Indigência
Intensidade
da Pobreza
Percentual de Pessoas que
Vivem em Domicílios com
Banheiro e Água Encanada
Percentual de Pessoas
que Vivem em
Domicílios Subnormais
Taxa de
Alfabetização
Aracaju (SE) 68,72 38,95 11,62 352,74 50,48 48,76 45,03 90,58 2,62 89,40
Belém (PA) 70,50 26,45 5,99 313,93 54,34 49,62 43,23 73,33 30,73 (1) 94,96
Belo Horizonte (MG) 70,52 27,25 5,56 557,44 48,58 55,92 40,64 96,90 11,99 95,38
Boa Vista (RR) 67,11 31,64 11,14 299,46 45,15 51,37 42,39 72,48 0,00 (27) 91,34
Brasília (DF) 70,37 22,67 7,15 605,41 49,87 54,56 42,23 92,69 1,38 94,32
Campo Grande (MS) 70,43 24,44 7,54 394,71 50,07 51,50 38,35 (27) 94,68 0,47 94,01
Cuiabá (MT) 69,06 28,17 7,61 442,10 53,44 55,48 40,93 82,83 1,55 93,94
Curitiba (PR) 71,57 20,92 4,13 619,82 46,74 64,56 43,76 97,56 9,33 96,63 (1)
Florianópolis (SC) 72,81 (1) 18,50 4,29 701,42 41,77 (27) 61,89 43,26 97,58 (1) 0,67 96,44
Fortaleza (CE) 69,63 34,57 12,97 306,70 54,02 47,42 43,73 84,03 16,64 88,80
Goiânia (GO) 70,06 21,30 6,41 508,30 49,54 56,72 38,87 94,27 1,62 94,82
João Pessoa (PB) 68,22 40,40 14,03 334,69 49,44 45,51 41,64 94,54 11,22 87,67
Macapá (AP) 67,89 30,83 11,73 253,69 48,57 50,37 47,78 55,84 3,59 90,96
Maceió (AL) 65,03 43,69 (1) 18,78 (1) 282,99 56,42 (1) 52,96 48,36 86,52 5,37 83,13 (27)
Manaus (AM) 67,65 (23) 28,73 (14) 7,63 (14) 262,40 (24) 52,08 (10) 59,35 (6) 49,67 (2) 67,24 (23) 11,98 (6) 93,91 (13)
Natal (RN) 68,78 36,53 13,44 339,92 51,59 48,37 42,52 91,64 0,74 87,84
Palmas (TO) 67,74 37,20 8,50 358,05 53,45 59,59 44,64 81,40 0,00 (27) 93,67
Porto Alegre (RS) 71,48 18,06 (27) 3,94 (27) 709,88 (1) 46,04 59,13 42,99 95,41 10,56 96,55
Porto Velho (RO) 64,81 (27) 34,63 10,50 305,21 49,25 58,20 45,25 66,99 0,00 (27) 91,78
Recife (PE) 68,62 29,78 11,73 392,46 55,07 49,38 44,77 84,23 9,56 89,45
Rio Branco (AC) 66,82 29,58 17,50 264,43 50,91 49,84 45,24 47,52 (27) 0,00 (27) 86,00
Rio de Janeiro (RJ) 70,26 21,83 4,86 596,65 48,20 65,02 46,90 96,42 18,78 95,59
Salvador (BA) 69,64 36,35 7,28 341,32 53,59 54,28 46,31 90,23 9,69 93,72
São Luís (MA) 69,19 27,44 8,68 252,13 54,25 45,38 44,31 59,99 4,14 92,69
São Paulo (SP) 70,66 21,74 5,62 610,04 49,21 74,59 (1) 51,19 (1) 97,45 8,76 95,11
Teresina (PI) 69,06 32,67 17,15 250,69 (27) 55,02 40,57 (27) 42,61 73,39 13,25 85,90
Vitória (ES) 70,74 26,73 5,23 667,68 45,00 52,77 43,31 95,73 0,00 (27) 95,48
Fonte dos Dados: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2003) / Organização do Quadro: Própria Autoria
120
Além do Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, o PNUD indica em seu site o
desenvolvimento de trabalhos semelhantes para algumas metrópoles brasileiras: Grande Belo
Horizonte, Região Metropolitana de Porto Alegre, Recife, Grande Salvador e Manaus.
Somente quando analisamos os indicadores de maneira individualizada na escala
inframunicipal é que os dados parecem adquirir alguma relevância para políticas de planejamento
territorial, uma vez que as disparidades tendem a ser menores nesta escala (bairros); é necessário
considerar, entretanto, que não é raro em países periféricos como o Brasil a existência de
condomínios de alto padrão ao lado de moradias precárias.
Conforme o “Release do Atlas do Desenvolvimento Humano em Manaus”, o Atlas de
Manaus foi elaborado pela SEPLAN através de um convênio com o PNUD e a Fundação João
Pinheiro. Para o levantamento dos dados, o município de Manaus foi “dividido” em Unidades de
Desenvolvimento Humano – UDH50
.
A análise preliminar dos resultados do Atlas (apresentada no Release do Atlas) apresenta
a espacialização de alguns índices para o município de Manaus. No que se refere ao IDH-M, os
valores variavam de 0,658 na UDH São José – Grande Vitória até 0,943 na UDH Nossa Senhora
das Graças – Vieiralves / Adrianópolis; o IDH-M de Manaus era 0,774. Conforme o Release do
Atlas, o IDH-M de Manaus aumentou de 0,745 para 0,774 do ano de 1991 para 2000; no entanto,
mesmo com este aumento, o Manaus recuou da 362ª posição para a 1194ª dentre os municípios
brasileiros.
Partindo para índices específicos, o Release do Atlas aponta entre outros, os seguintes
dados (índices e valores para o ano de 2000):
- taxa de analfabetismo da acima de 15 anos: de 1,3% nas UDH’s Planalto e Da Paz – Santos
Dumont / Redenção – Hiléia até 16,6% na UDH Colônia Antônio Aleixo / Puraquequara;
- analfabetismo funcional acima de 15 anos: de 6,6% na UDH Planalto até 40% na UDH formada
por Tarumã e Zona Rural;
- mortalidade infantil: o melhor resultado de Manaus era encontrado nas UDH’s Nossa Senhora
das Graças – Vieiralves / Adrianópolis / Flores – Parque das Laranjeiras (10 para mil); no
50
Conforme o Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus, “combinando os critérios de
homogeneidade interna, referencial no cotidiano da cidade e tamanho mínimo, o processo de divisão gera unidades
espaciais que são aproximações de bairros, divisões ou agregações destes. Tais áreas são chamadas de Unidades de
Desenvolvimento Humano – UDH. No caso de Manaus, foram criadas 81 UDH’s”. Foram utilizados neste trabalho,
121 indicadores além do IDH-M.
121
entanto, este índice era quase duas vezes maior que o melhor índice do país (5,4 mortes/mil em
São Caetano do Sul);
- renda per capita: variação de R$ 86,00 nas UDH’s Jorge Teixeira – Val Paraíso, Chico Mendes
até R$ 1.356,87 nas UDH’s Nossa Senhora das Graças – Vieiralves / Adrianópolis e Flores –
Parque das Laranjeiras;
- a renda familiar per capita em Manaus diminuiu de R$ 276,90 (214ª) em 1991 para R$ 262,40
em 2000 (864ª posição);
- de 1991 a 2000, o quadro de pobreza passou de 24% para 35% e o percentual de indigentes de
8% para 17% (Figura 3.3).
Figura 3.3: Percentual de Pessoas com Renda per Capita Abaixo de R$ 75,50 - (2000)
UDH’s dos Setores Urbanos
Fonte: Release do Atlas de Desenvolvimento Humano em Manaus
122
Assim, como aponta Scherer (2009, p.130-131)
“a riqueza socialmente produzida não é distribuída igualmente. Ela convive com
um outro lado, que se expressa nas mais graves privações e sofrimento humano:
a pobreza que se espraia nos diversos espaços e territórios, seja periféricos e
centrais fruto da expansão desordenada e, também, nos igarapés que cortam a
cidade e assim como nas áreas ribeirinhas. O desemprego, os hansenianos e os
mendigos nas ruas, as crianças e adolescentes pedintes nas esquinas e ruas, a
prostituição adulta e infanto-juvenil, as famílias catadoras de lixo constituem e
expressam a questão social”.
A análise dos indicadores para o recorte inframunicipal de Manaus nos dá uma ideia do
quanto o município é socialmente desigual. No entanto, a exemplo do que consideram Santos e
Silveira (2001) a respeito da divisão territorial do trabalho, consideramos que estes indicadores
nos dão uma visão mais ou menos estática do funcionamento do espaço, sendo necessário,
portanto, a busca e análise de elementos que nos possibilite captar o movimento, os fluxos que
perpassam o território e, assim, buscar compreender os usos do território no período atual.
- Região de Influência e Posição de Manaus na Rede Urbana Brasileira
Para contextualizar o município de Manaus na rede urbana brasileira (Mapa 3.1), nos
apoiaremos, principalmente, no estudo realizado pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística, denominado “Regiões de Influência das Cidades” – REGIC.
O referido estudo pretende, como o próprio nome diz, apontar as regiões de influência dos
centros urbanos brasileiros e situá-los na rede urbana nacional. Para tanto, o IBGE classificou as
cidades em cinco grandes níveis que, por sua vez, foram divididos em dois ou três subníveis; os
cinco grandes níveis são: Metrópoles, Capital Regional, Centro Sub-regional, Centro de Zona e
Centro Local. O primeiro grande nível (Metrópoles) foi dividido em três sub-níveis a saber:
Grande Metrópole Nacional (São Paulo), Metrópole Nacional (Rio de Janeiro e Brasília) e
Metrópole (Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e
Porto Alegre).
123
Para nossa tese, apresentaremos os dados e análises executadas pela REGIC
especificamente para o Município de Manaus. Desta forma, acreditamos que enriqueceremos o
conjunto de dados apresentados em nosso trabalho, contribuindo, assim, para o entendimento do
papel de Manaus na rede urbana brasileira.
Mapa 3.1: Rede Urbana Brasileira - 2007
Fonte: Regiões de Influência das Cidades (2007)
124
A rede urbana de Manaus englobaria 1 capital regional, 2 centros sub-regionais, 4 centros
de zona, 72 municípios e totalizaria o contingente de aproximadamente 3,48 milhões de
habitantes numa área de 1.617.427,98 km2. Assim, Manaus controla uma das redes com maior
área e menor contingente populacional; o PIB desta rede representava 1,7% do PIB brasileiro
(REGIC). Além disso, tanto a população, quanto o PIB da rede estão fortemente concentrados em
Manaus.
No que se refere à posição geográfica de Manaus, Schor e Oliveira (2011, p.18) dizem
que
“a localização de Manaus, equidistante da fronteira oriental marítima e da
fronteira ocidental da vasta rede hidrográfica, possibilita conexões com
diferentes localidades da Amazônia e permite que a cidade de Manaus seja um
importante centro de circulação de mercadorias e de pessoas para o hinterland e
da região para o restante do país e outras partes do mundo”.
Embora a posição geográfica possua um papel importante no processo de polarização de
Manaus na Amazônia Ocidental, consideramos importante frisar que sua posição central na
região decorre, principalmente, da implantação do PIM, da existência de importantes
infraestruturas e do acúmulo de serviços públicos e privados no município.
Retomando as análises da REGIC, Manaus encontra-se no grupo de metrópoles que
possuem um “padrão de ligações mais restrito, vinculando-se especialmente às capitais estaduais
e as cidades economicamente mais dinâmicas”. Outro dado relevante apontado no estudo é a
ascensão de Manaus na rede urbana; subordinada a Belém em 1966, Manaus passou a ser
reconhecida como metrópole regional em 1978.
Sobre esta questão, Corrêa (2006, p.235) diz que
“a ascensão metropolitana de Manaus traz à tona a rivalidade que se estabeleceu
com Belém no período áureo da borracha. Já na primeira metade da década de
1970, verificam-se protestos contundentes da parte dos interesses mercantis de
Belém contra a penetração do capital extra-regional na região e contra a
progressiva concretização da divisão da Amazônia em duas regiões
subordinadas às duas metrópoles regionais”.
125
Aqui, podemos creditar à implantação da Zona Franca um dos principais fatores, senão o
principal, para a emergência de Manaus na rede brasileira. Vale ressaltar que, da mesma maneira
que Manaus emerge na rede urbana, outras cidades também acompanham esta dinâmica.
Assim, a rede de Manaus perde em área para outras redes como Porto Velho e Rio Branco
que passam a se articular mais fortemente com Brasília e São Paulo (REGIC).
A atual região de influência de Manaus se espacializa no estado do Amazonas e Roraima;
somente um município do estado do Pará está inserido na região de Manaus (Quadro 3.2).
126
Quadro 3.2: Região de Influência de Manaus - 2007
Fon
te: IBG
E - Regiõ
es de In
fluên
cia das C
idad
es (2007
)
Centro com múltiplas vinculações
127
Conforme aponta o estudo da REGIC, na versão de 2007 foi privilegiada na análise dos
dados a função “gestão do território”. Assim, foram estabelecidas análises em relação à gestão
federal e gestão empresarial, além de estudos complementares que compreenderam as categorias
comércio e serviços, instituições financeiras, ensino superior, saúde, internet, redes de televisão
aberta e conexões aéreas.
Considerando a distribuição espacial das sedes das 1.124 maiores empresas do Brasil,
Manaus aparece na 8ª posição com 27 sedes (na primeira posição, São Paulo possuía 365 sedes).
Pelos critérios estabelecidos no estudo, Manaus estaria no terceiro nível51
de rede urbana para
este quesito (REGIC).
Aqui, novamente a existência da Zona Franca parece influir diretamente na posição de
Manaus na rede urbana brasileira.
A análise das ligações empresariais dos centros de mais alto nível, medida pela
Intensidade de Relacionamento Empresarial52
, aponta que, em 2004, as cinco principais cidades
que possuíam ligações empresariais com Manaus eram: São Paulo [602 empresas], Rio de Janeiro
[184], Belém [140], Brasília [104] e Porto Velho [96] (REGIC).
Considerando o item comércio e serviços, o estudo do IBGE identifica que a seletividade
espacial para os serviços é maior comparado ao comércio (na classe máxima existiam 2 e 23
centros respectivamente). Entretanto, conforme a REGIC, “na classe de diversidade muito
elevada, a classificação de três centros – Manaus, Belém e Florianópolis – coincide para os
setores comércio e serviços”.
Para o item Ensino Superior – Graduação constatou-se que, em 22 unidades da federação,
mais da metade dos alunos matriculados estão nas capitais. Em 2004, Manaus concentrava 81,5%
das matrículas de graduação do estado do Amazonas. Já em relação aos cursos de pós-graduação,
“na região norte, Belém e Manaus destacam-se claramente em relação às demais capitais
estaduais que, só a partir dos últimos anos, passaram a oferecer cursos de pós-graduação”
(REGIC).
No item saúde, Manaus estava localizado no segundo nível de centralidade da rede urbana
[níveis de 1 a 6] (REGIC).
51
Para “Gestão Empresarial”, os centros urbanos estão classificados segundo 8 níveis (1a, 1b, 2,3,4,5,6,7,8). 52
A intensidade de relacionamento empresarial é a soma do número de filiais existentes na cidade B de empresas
com sede na cidade A com o número de filiais existentes na cidade A de empresas com sede na cidade B.
128
No que se refere às conexões aéreas, o estudo do IBGE aponta que
“em relação especificamente ao transporte de carga, destaca-se Manaus, como o
centro que possui a ligação de maior valor do País, conectando-se diretamente
com São Paulo, o que pode ser atribuído à existência da Zona Franca.
Entretanto, levando em conta todo o volume de ligações, São Paulo desponta
como líder [...]”.
Ainda considerando o transporte de carga, Manaus “também se destaca como centro de
atração de fluxos” (REGIC).
Este dado evidencia, de um lado, o grande porte econômico da Zona Franca,
principalmente se considerarmos que a menor parte das mercadorias é transportada pelo modal
aéreo e, de outro lado, o fato de que mercadorias dos mais variados tipos são enviadas à Manaus;
tais mercadorias servem toda a população e não somente às empresas do Pólo Industrial (ver item
5.1.2).
Segundo a REGIC, o sistema nacional encontra-se totalmente integrado quando se
considera o número de ligações sem o discernimento do tipo de tráfego, tendo São Paulo como
ponto principal da rede. Apesar desta configuração, em áreas remotas do território são observadas
redes isoladas; contudo, aponta o estudo que, apesar da posição periférica do Amazonas, este
particularidade não acontece neste estado “devido aos fortes vínculos diretos da Zona Franca de
Manaus com a economia do Centro-Sul”.
O estudo do IBGE ainda faz duas importantes considerações em relação à posição de
Manaus quando consideradas as conexões aéreas. “Com as mudanças na divisão territorial do
trabalho, Manaus, Porto Velho e Rio Branco passam a vincular-se diretamente ao Centro-Sul,
fazendo Belém perder importância relativa”. Além disso, constatou-se que a grande diferença na
forma geral entre as redes de transporte de passageiro e de carga é que Brasília possui uma maior
importância na primeira (transporte de passageiro), ao passo que é relativamente contornada por
Manaus na segunda (transporte de cargas); isso é devido, em grande medida, à crescente
importância da Zona Franca. Vale ressaltar, outrossim, que São Paulo é o grande concentrador de
fluxos na rede.
O estudo da REGIC também investigou os municípios que não foram classificados como
centros de gestão. Para este municípios buscou-se identificar “as principais ligações de
129
transportes coletivos, em particular as que se dirigem aos centros de gestão” e “os principais
destinos dos moradores dos municípios pesquisados para obter produtos e serviços (tais como
compras em geral, educação superior, aeroportos, serviços de saúde, bem como fluxos de
insumos e produtos agropecuários)”.
Para o tema transportes coletivos, o estudo do IBGE apontou que no Amazonas a média
das distâncias das viagens ficou acima dos 200 km. Além disso, evidenciou também a forte
centralidade e polarização de Manaus no estado para os temas compras, ensino superior e lazer
(este último atraindo fluxos inclusive de Roraima) ou mesmo na Região Norte para os temas
saúde e insumos agropecuários. Contudo, o estudo acabou por evidenciar que Manaus possui
fraca influência no Estado do Amazonas no que se refere à divulgação de informações (tema
“jornais”), já que “suas edições chegavam a apenas 18 municípios dentre os pesquisados [...]”.
3.3.1 – PAC – Amazonas – Infraestrutura Social e Urbana
Segundo exposto no Balanço 4 Anos – 2007-2010 – Amazonas, apresentado pelo Comitê
Gestor do PAC em dezembro de 2010, o total investido e projetado para o Estado do Amazonas
deve alcançar o total de R$ 21,3 bilhões. O quadro abaixo (Quadro 3.3) apresenta a divisão deste
montante para os dois períodos de investimento considerados.
Quadro 3.3: Investimento – PAC – Estado do Amazonas
Investimento Total R$ 21,3 bilhões
Até 2010 R$ 10,6 bilhões
Pós 2010 R$ 10,6 bilhões
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
De maneira mais específica, o quadro seguinte (Quadro 3.4) apresenta os investimentos
segundo o período, natureza do empreendimento (exclusivo ou de caráter regional) e eixo de
investimento (logística, energética, social e urbana).
130
Quadro 3.4: Investimento – PAC - por Eixo – Estado do Amazonas (em R$ milhões)
Eixo Empreendimentos Exclusivos Empreendimentos de Caráter Regional
2007 – 2010 Pós 2010 2007 - 2010 Pós 2010
Logística 1.129,3 486,3 134,1 227,8
Energética 5.137,6 6.865,8 312,5 2.982,9
Social e Urbana 3.963,4 - - -
TOTAL 10.230,3 7.352,0 446,6 3.210,7
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
Segundo os dados apresentados pelo Comitê Gestor do PAC, o eixo “infraestrutura
energética” será contemplado com o maior volume de investimentos (R$ 15,298 bilhões),
seguido do eixo “infraestrutura social e urbana” (R$ 3,963 bilhões) e, finalmente, o eixo
“infraestrutura logística”(R$ 1,977 bilhão).
- Infraestrutura Social e Urbana
Para o eixo “Infraestrutura Social e Urbana”, a estratégia dos investimentos realizados
para o Estado do Amazonas é assim descrita pelo Comitê Gestor do PAC:
- Luz para Todos: atingir 81.000 ligações da Meta Original entre 2004 e 2010;
- Melhorar as condições de vida da população, garantindo:
- regularização emergencial do abastecimento de águas nas Zonas Norte e
Leste de Manaus;
- Construção de nova captação e estação de tratamento de água para
ampliação do abastecimento de águas de Manaus;
- Drenagem para prevenção de enchentes e urbanização na Bacia do
Igarapé do Mindu, em Manaus;
- Recuperação de igarapés e produção habitacional para reassentamento
de famílias localizadas em áreas de risco – Prédio Popular, Conjuntos
Cidadão VIII, IX, X XI, XII e XIII, Ozias I e II e Pró-Moradia II,b em
Manaus;
- Drenagem para controle da malária em Manaus, Barcelos, Careiro,
Guajará e Lábrea (PAC – AMAZONAS – BALANÇO 4 ANOS).
131
Os investimentos do PAC em infraestrutura social e urbana específicos para o Município
de Manaus encontram-se divididos da seguinte maneira no Balanço do PAC – Amazonas:
saneamento; saneamento Funasa; urbanização e produção habitacional (para detalhamento das
obras ver Anexo 03).
Para o recorte “saneamento”, a soma dos investimentos previstos até e pós 2010
apontados no Balanço são da ordem de R$ 714,36 milhões; para o recorte “saneamento Funasa”
os investimentos previsto são de cerca de R$ 32,30 milhões; para o recorte “urbanização e
produção habitacional” a soma dos investimentos previstos são próximos à R$ 327,63 milhões.
Investimentos absolutamente necessários para um município com tantas desigualdades sócio-
espaciais.
3.4 - A Importância da Logística para a Viabilização da Zona Franca de Manaus
Além dos elementos já expostos no item 1.2 desta tese, referentes à importância da
logística para a racionalidade e fluidez dos circuitos espaciais de produção, outros elementos se
somam para compreendermos a necessidade da logística para a viabilização e competitividade
dos circuitos espaciais produtivos da Zona Franca de Manaus.
Assim, aos elementos já expostos, potencialmente aplicáveis a qualquer circuito
produtivo, devemos considerar a incorporação de duas variáveis fundamentais para a
compreensão da problemática proposta.
A primeira variável diz respeito às especificidades atuais do território brasileiro que
envolvem diretamente a ZFM. Assim, diante da localização da Zona Franca de Manaus
(especialmente do Pólo Industrial de Manaus – PIM) na Região Norte, de um mercado urbano-
consumidor localizado majoritariamente nas regiões Sudeste e Sul do país, de uma integração
incompleta do território brasileiro e das prioridades (estatais e corporativas) de conexão das áreas
dinâmicas do território ao mercado internacional (na atualidade), entendemos que a moderna
logística se constituiu num importante elemento viabilizador da Zona Franca de Manaus.
Como aponta Castillo (2008, p.10) a logística,
“se compreendida como a expressão atual da circulação corporativa, (…), ajuda
a racionalizar, otimizar, em cada território, o uso da combinação de técnicas
132
avançadas com técnicas mais ou menos precárias, interligando espaços
competitivos da produção aos centros dinâmicos de consumo”
A “questão logística” está formulada já nas duas primeiras décadas de existência da Zona
Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, uma vez que já eram consideradas pelas
empresas as possibilidades de ganhos no circuito produtivo com o aporte da logística; aqui,
aparece a segunda variável a ser considerada; diferentemente do que ocorre hoje, na década de
1980 a política econômica nacional bloqueava a entrada de cerca de 2.000 produtos no território
brasileiro (GARCIA, 2004), o que proporcionava aos produtos industriais da ZFM um mercado
protegido, sem a concorrência dos circuitos produtivos hegemônicos internacionalizados. Desta
forma, a existência desta enorme reserva de mercado dava às empresas instaladas no PIM a
condição de produzir com uma menor pressão em relação ao custo e à fluidez de seus produtos no
território brasileiro.
Contudo, a abertura da economia no início da década de 1990, que ocasionou entre outros
fatos, a queda das barreiras de importação para os outros lugares do território brasileiro, mudou
este panorama.
Com a abertura do mercado nacional, os circuitos produtivos nacionais passaram a sofrer
a concorrência direta dos hegemônicos e internacionalizados circuitos produtivos, via de regra,
com custos competitivos e alta racionalidade e fluidez.
Desta forma, os responsáveis pela gerência das empresas instaladas no PIM (que já
contavam com um forte sistema de isenção fiscal) foram obrigados a buscar novos elementos que
pudessem proporcionar reduções ainda maiores nos custos produtivos (incluindo o frete de
insumos e mercadorias), e, ao mesmo tempo, proporcionar uma maior racionalidade e aceleração
de seus circuitos espaciais de produção.
Ora, a busca desta aceleração da circulação que envolve tanto modelos organizacionais
quanto complexos sistemas de objetos, encontra no período atual uma variável fundamental: a
moderna logística corporativa. Assim, se ampliam os círculos logísticos em função dos
imperativos de racionalidade e fluidez.
Desta maneira, a moderna logística vem para articular as demandas de competitividade
territorial dos grandes agentes corporativos com as possibilidades oferecidas pelos modernos
sistemas de objetos (informacionais) e técnicas gerenciais, procurando dotar os circuitos espaciais
133
de produção das grandes empresas de racionalidade, rapidez e cronometrização, complexizando
os círculos de cooperação e, por conseguinte, a divisão territorial do trabalho.
134
135
CAPÍTULO 04: NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS
CIRCUITOS PRODUTIVOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL
136
137
“Uma das características do mundo atual é a exigência de
fluidez para a circulação de ideias, mensagens, produtos ou
dinheiro, interessando aos atores hegemônicos. A fluidez
contemporânea é baseada nas redes técnicas, que são um dos
suportes da competitividade. Daí a busca voraz de ainda mais
fluidez, levando à procura de novas técnicas ainda mais
eficazes” (Milton Santos – A Natureza do Espaço, 2002, p.274).
138
139
4.1 – Projeto Norte Competitivo
O Projeto “Norte Competitivo” foi desenvolvido pela empresa de consultoria
Macrologística53
a pedido da CNI (Confederação Nacional da Indústria) e repassado ao Governo
Federal em março de 2011 pelo grupo “Ação Pró-Amazônia” (formado pelos presidentes das
Federações das Indústrias dos Estados que fazem parte da Amazônia Legal).
O projeto representa o anseio (sobretudo logístico) dos produtores situados na Amazônia
Legal e pretende servir como base para as ações do setor público nos próximos 10 anos.
O projeto foi desenvolvido em nove etapas: preparação do projeto, avaliação do potencial
econômico, detalhamento das cadeias produtivas, macrofluxos atuais e projetados, mapeamento
da infraestrutura existente e modelagem, identificação de gaps de infraestrutura, lista de projetos,
priorização dos projetos e cronograma high level para implementação.
O estudo identificou que os principais produtos em termos de fluxo na Amazônia Legal
são: alumínio, cana-de-açúcar, caulim, cobre, duas rodas, ferro e aço, fertilizantes,
eletroeletrônicos, madeira, mandioca, manganês, milho, pecuária bovina, petróleo e derivados,
refrigerantes e soja. O estudo aponta ainda que em 2008 o custo logístico de transporte de
mercadorias da região analisada atingiu o valor de R$ 17 bilhões e estima ainda que em 2020, os
custos chegarão a R$ 33,5 bilhões caso nenhum investimento seja feito.
Foram analisados 42 eixos de integração para a região, dos quais 7 compreendem
melhorias em eixos de integração atuais (Figura 4.1), 22 compreendem novos potenciais eixos de
integração nacionais (Figura 4.2) e 13 novos potenciais eixos de integração internacionais (com
países limítrofes) [Figura 4.3]. A Macrologística (2011) aponta também que “para cada um dos
42 eixos de integração, mapeou-se todos os projetos de transporte necessários para a sua melhoria
e/ou viabilização”; assim, chegou-se ao total de “151 projetos pertinentes para o desenvolvimento
da infra-estrutura de transportes na Amazônia Legal sendo que 112 destes projetos são para eixos
de integração nacionais e 39 projetos são para eixos de integração internacionais com países
limítrofes”.
53
Fundada em 1988, a Macrologística atua, principalmente, na “na capacitação para a criação de soluções
inovadoras em cadeias de suprimentos, planejamento estratégico, estudos de demanda, Master Plan e
desenvolvimento de projetos de infraestrutura logística”. Seus serviços se dividem em três eixos principais: soluções
em cadeias de suprimentos, projetos de infraestrutura, modelagem de concessões e parcerias público-privadas. A
Macrologística possui como clientes: empresas privadas, federações das indústrias, governos estaduais etc.
140
Figura 4.1: Eixos de Integração Atuais
Fonte: Macrologística (2011)
Segundo matéria da Revista FIEAM Notícias, 19 dos 42 eixos de integração apontados
inicialmente no estudo se mostram relevantes para os produtos e indústrias do Amazonas. Para os
eixos nacionais temos:
- Eixo Rodo-Hidroviário Manaus-Belém-Brasília;
- Eixo da Hidrovia do Madeira;
- Eixo da Hidrovia do Purus e BR-317;
- Eixo da Rodovia BR-319;
- Eixo da Rodovia BR-080 (ligando Manaus à Miritituba (PA) e daí via BR-163);
- Eixo da Hidrovia Teles Pires/Tapajós;
- Eixo da Hidrovia Juruena/Tapajós;
- Eixo da Rodovia BR-163 via Santarém;
- Eixo da Rodovia BR-163 via Mirituba;
- Eixo Rodoviário Rondônia-Arica (Chile).
141
Figura 4.2: Eixos de Integração Nacionais Potenciais
Fonte: Macrologística (2011)
Já os eixos internacionais de interesse para os produtores do Estado do Amazonas (ainda
de acordo com a matéria da Revista FIEAM Notícias) compreendem:
- Eixo da Rodovia Interoceânica Sul até Matarani (Peru);
- Eixo da Rodovia Interoceânica Centro Rondônia – Callao;
- Eixo da Rodovia Interoceânica Manaus – Callao;
- Eixo da Rodovia Interoceânica Norte Manaus – Paita (Peru);
- Eixo Rodo-hidroviário Equatoriano Manaus – Guayaquil;
- Eixo Rodo-hidroviário Equatoriano Manta – Manaus;
- Eixo Aeroviário Manta – Manaus;
- Eixo Rodoviário Venezuelano Manaus – PuertoCabello via BR-174;
- Eixo Rodoviário Guiana Manaus – Georgetown via BR-174.
142
Figura 4.3: Eixos de Integração Internacionais Potenciais
Fonte: Macrologística (2011)
Segundo a Macrologística (2011), através de um modelo otimizador foi possível calcular
o custo logístico da região e simular fluxos futuros; desta forma, a empresa faz as seguintes
considerações sobre a competitividade dos eixos:
- os resultados preliminares utilizando as cargas de 2008 indicam que os eixos
de integração da Hidrovia do Juruena/Tapajós, da ferrovia Ferronorte até Lucas
do Rio Verde, da BR 163 e da Hidrovia do Araguaia são os que trazem maior
competitividade à Amazônia Legal;
- 13 dos 42 eixos de integração não geraram nenhuma economia no custo
logístico total da Amazônia Legal, ou seja eles não ampliam a competitividade
da região. Entre estes eixos, encontram-se a maior parte dos eixos de integração
internacionais, a BR 230 e a ferrovia que leva à Ilhéus;
- ao se utilizar as cargas potenciais até 2020, os resultados preliminares indicam
que além dos eixos citados, a EF Carajás e a Hidrovia do Araguaia são os que
trarão maior competitividade à Amazônia Legal;
143
- quando se analisa o retorno sobre o investimento ainda a ser realizado,
percebe-se que o investimento nas hidrovias do Paraguai/Paraná e do
Juruena/Tapajós, na extensão da Ferronorte e nas BR 364 e 163 são os que darão
maior retorno;
- ao utilizar as cargas de 2020, o ‘payback’ é ainda mais rápido com especial
destaque para os eixos Manaus/Belém/Brasília, hidrovia do Paraguai, na
hidrovia do Juruena/Tapajós, a EF Carajás e a BR 163 (MACROLOGÍSTICA,
2011).
Assim, após a análise dos dados levantados, o projeto elaborado pela Macrologística
(2011) priorizou 9 eixos de integração (com 73 projetos prioritários) para a Amazônia Legal:
- BR 364 (melhorias);
- Manaus-Belém-Brasília (melhorias);
- EF Carajás (duplicação);
- Ferronorte até Lucas do Rio Verde;
- Hidrovia do Madeira (melhorias);
- Hidrovia do Paraguai/Paraná;
- Hidrovia do Juruena/Tapajós;
- Rodovia BR-163 via Miritituba;
- Rodovia BR-242 mais Hidrovia do Tocantins.
Segundo a Macrologística (2011), com a implementação dos nove eixos de integração
priorizados, pode-se alcançar uma economia anual potencial de R$ 3,8 bilhões, “uma redução de
11,3% no custo logístico da Amazônia Legal utilizando-se os volumes previstos para 2020”.
Segundo Antonio Silva54
(apud FIEAM Notícias, 2011, p.08), “o estudo não se ateve às
barreiras geopolíticas, mas, sim, focou nas barreiras geoeconômicas”. Segundo a matéria da
publicação citada acima, Silva aponta que falar do corredor da Hidrovia do Madeira não é o
mesmo que falar de eixo integrado de transportes do Madeira. Conforme Silva (apud FIEAM
Notícias, 2011, p.08),
54
Presidente da FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas.
144
“no primeiro caso, foca-se apenas o que tange a navegação na hidrovia em si,
como dragagem, derrocagem e sinalização. No segundo caso, além dessas
melhorias foca-se também nas estradas vicinais necessárias para abastecer com
carga os portos de Porto Velho, Manaus, Itacoatiara e Santarém, bem como nos
projetos de ampliação e melhoria a serem feitas nestes portos. [...] Ou seja, trata-
se de um conceito mais amplo e sistêmico”.
Contudo, essa proposta de desenvolvimento para a Amazônia Legal, pautada no conceito
de “eixos de desenvolvimento”, parece uma versão derivada da proposta governamental dos
“Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento” elaborado para o território brasileiro na
década de 1990.
Brandão e Galvão (2003), ao discorrem sobre os eixos nacionais de integração e
desenvolvimento, apontam que os eixos possuem forte apelo a uma tradição mais antiga das
políticas de desenvolvimento (pautada particularmente na criação de infraestruturas de logística e
energia), apresentando uma tendência a promover uma visão economicista do mesmo. Além
disso, na proposta dos eixos de desenvolvimento, as regiões complementares às regiões dos eixos
pareciam ser simplesmente anexas, acessórias e de menor importância.
Ao analisarem o estudo do Consórcio Brasiliana (2000), Brandão e Galvão (2003, p.200)
dizem que
“já que são ‘os fluxos que identificarão um conjunto de eixos baseados na
logística’ parece-nos que, uma vez levada a efeito, a proposta tão-somente
sancionaria e potencializaria os fluxos econômicos imediatos, não propondo
ações de fomento à constituição de novas estruturas produtivas. Certamente as
ações propostas não seriam geradoras de novas atividades, nem ocupariam
novos espaços de produção, como retoricamente é sugerido pelo documento”.
Os investimentos propostos pelo estudo da Macrologística, se concretizados, poderão
aumentar a fluidez potencial do território, ou seja, criará os meios para uma maior circulação e
aceleração dos fluxos, bem como uma maior conectividade da Região Norte com outros pontos
do território brasileiro. Contudo, se forem privilegiados os aspectos de cunho econômico
(sobretudo no que se refere ao transporte de cargas), a fluidez efetiva neste compartimento do
145
espaço geográfico se dará de forma seletiva, pois muitas das infraestruturas construídas podem
possuir características que permitam que apenas alguns agentes as utilizem55
.
Assim, parece-nos apropriado que um projeto de desenvolvimento para a Amazônia
Legal, sob o risco de apresentar os mesmos problemas e incapacidades do projeto dos “Eixos
Nacionais de Integração e Desenvolvimento”, deve considerar não apenas o espaço
geoeconômico, do grande capital, das grandes corporações e dos fluxos acelerados, mas também
e, principalmente, determinantes de ordem social e ambiental.
4.2 - Infraestrutura Logística no Interior do Estado do Amazonas
Entre os objetivos propostos na criação da Zona Franca de Manaus estavam a integração
da região Norte ao centro-sul do país e, também, o desenvolvimento do interior desta região.
Como já apontado ao longo do texto, este processo de interiorização do desenvolvimento
na Amazônia Ocidental ocorreu de forma muito incipiente, a medida que houve grande
concentração dos projetos industriais no município de Manaus.
Podemos creditar esta concentração em Manaus, entre outros fatores, ao conjunto de
benefícios fiscais destinados à Zona Franca (que compreende o município de Manaus), a um
mercado consumidor mais amplo que o existente no interior do Estado do Amazonas e, também,
as dificuldades logísticas em se instalar nos municípios do interior da Amazônia.
Embora exista muitas críticas em relação ao sistema logístico instalado em Manaus, este
possui incomparável capacidade de movimentação de cargas e pessoas quando comparado a
infraestrutura logística do interior desta região.
Uma vez que o modal fluvial é o mais utilizado na região e dadas as características dos
rios, a distância entre os municípios do interior em relação a Manaus é, em muitos casos, bem
superior a distância em linha reta (Quadro 4.1).
Para se ter uma ideia da dificuldade para se realizar o transporte de cargas no interior do
Amazonas ou mesmo da Amazônia Legal, tomamos como exemplo o caso da Tectoy.
55
Santos e Silveira (2001, p.262) afirmam haver no território uma fluidez virtual e uma fluidez efetiva. “A fluidez
virtual será medida em função da presença dos respectivos sistemas de engenharia. No entanto, o número e a
densidade das vias podem não ser correspondidos pela frequência e densidade do seu uso. A presença dos meios
produz a fluidez virtual, enquanto a fluidez efetiva é dada pelo uso efetivo dessas vias”.
146
Segundo Roberto Fávero56
(apud Revista Valor, 2011, p.30), “os consoles e videogames
produzidos na Zona Franca demoram 14 dias para chegar a São Paulo, a 3.600 quilômetros de
distância. Para Acrelândia (AC), que tem menos da metade do caminho, (1.500 quilômetros de
Manaus), o tempo é de 16 dias”. Ainda segundo Fávero, “o gasto da empresa com logística está
em torno de 4% do faturamento, que inclui transporte e armazenagem”.
56
Responsável pela área de logística da Tectoy.
147
Quadro 4.1: Distâncias das Sedes Municipais para Manaus
Municípios Dist. em
Linha
Reta - Km
Dist. em
Via
Fluvial -
Km
Municípios Dist. em
Linha
Reta - Km
Dist. em
Via
Fluvial -
Km
Municípios Dist. em
Linha
Reta - Km
Dist. em
Via
Fluvial -
Km
Alvarães 531 644 Eirunepé 1160 2417 Novo Airão 115 125
Amaturá 909 1251 Envira 1208 2621 Nova Olinda do
Norte
135 236
Anamã 165 190 Fonte Boa 678 880 Parintins 369 475
Anori 195 234 Guajará 1476 3171 Pauini 923 2068
Apuí 453 772 Humaitá 590 965 Presidente
Figueiredo
117 ---
Atalaia do Norte 1138 1623 Iranduba 27 39 Rio Preto da
Eva
57 ---
Altazes 113 324 Itacoatiara 176 211 São Paulo de
Olivença
985 1345
Benjamim Constant 1121 1575 Itapiranga 227 284 Santo Antônio
do Iça
880 1195
Barcelos 399 454 Itamarati 985 1930 Silves 204 381
Barreirinha 331 552 Ipixuna 1367 2936 São Sebastião
do Uatumã
247 329
Beruri 173 231 Juruá 674 994 Santa Isabel do
Rio Negro
630 737
Boa Vista do
Ramos
271 623 Japurá 744 919 São Gabriel da
Cachoeira
852 1001
Borba 151 322 Jutaí 751 1001 Tabatinga 1108 1573
Boca do Acre 1028 2322 Lábrea 702 1495 Tefé 523 631
Coari 363 421 Manacapuru 68 86 Tapauá 449 769
Codajás 240 285 Manaquiri 60 79 Tonantins 865 1164
Caapiranga 134 170 Manicoré 332 616 Uarini 565 687
Careiro Castanho 88 168 Maués 276 698 Urucurituba 208 248
Careiro da Várzea 25 32 Maraã 634 796 Urucará 261 344
Canutama 619 1274 Novo Aripuanã 227 469
Carauari 788 1411 Nhamundá 383 660
Fonte: Material de Divulgação - SEPLAN57
57
Material de divulgação do Estado do Amazonas e da Zona Franca de Manaus elabora do pelo Governo do Estado
do Amazonas / SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico.
148
Embora vários municípios tenham infraestrutura portuária e aeroportuária, esta
infraestrutura, possivelmente, esta apta a receber apenas embarcações e aviões de pequeno porte
na maioria dos casos. O quadro a seguir (Quadro 4.2) apresenta um resumo da infraestrutura dos
municípios do interior do Amazonas.
Quadro 4.2: Resumo de Infraestrutura nos Municípios do Estado do Amazonas
Nº Municípios Aeroportos Portos Rodovias Telefone Energia
Calhas / Cidades
1 Rio Negro
1.1 Manaus 03 03 BR/AM/GASO SIM UTE/UHE
1.2 Novo Airão 0 0 AM 352 SIM UTE
1.3 Barcelos 01 01 00 SIM UTE
1.4 S. Isabel Rio Negro 01 01 00 SIM UTE
1.5 S. Gab. Da Cachoeira 01 0 BR 307 SIM UTE
2 Solimões
2.1 Atalaia do Norte 0 0 BR 230 SIM UTE
2.2 Benjamim Constant 0 01 BR230 SIM UTE
2.3 Tabatinga 01 01 00 SIM UTE
2.4 São Paulo Olivença 01 01 00 SIM UTE
2.5 Amaturá 0 0 00 SIM UTE
2.6 Sto. Antônio do Iça 02 01 00 SIM UTE
2.7 Tonantins 0 01 00 SIM UTE
2.8 Jutaí 0 01 00 SIM UTE
2.9 Fonte Boa 01 01 00 SIM UTE
2.10 Tefé 01 01 00 SIM UTE
2.11 Coari 01 01 GASODUTO SIM UTE
2.12 Codajás 0 0 GASODUTO SIM UTE
2.13 Uarini 0 0 0 SIM UTE
2.14 Alvarães 0 0 0 SIM UTE
2.15 Anori 01 0 AM/GASODUTO SIM UTE
2.16 Anamã 0 0 AM/GASODUTO SIM UTE
2.17 Caapiranga 0 0 AM/GASODUTO SIM UTE
2.18 Manacapuru 0 01 AM 070/GASO SIM UTE
149
Nº Municípios Aeroportos Portos Rodovias Telefone Energia
2.19 Manaquiri 0 01 AM 354 SIM UTE
2.20 Careiro da Várzea 0 0 BR 319 – AM 554 SIM UTE
2.21 Iranduba 0 01 AM 010/GASO SIM UTE
3 Amazonas
3.1 Rio Preto da Eva 0 0 AM 010 SIM UTE
3.2 Itacoatiara 01 01 AM 010 SIM UTE
3.3 Urucurituba 0 01 0 SIM UTE
3.4 Maués 01 01 0 SIM UTE
3.5 Itapiranga 0 0 AM 363 SIM UTE
3.6 S. Sebastião do Uatumã 0 0 0 SIM UTE
3.7 Boa Vista do Ramos 0 0 0 SIM UTE
3.8 Urucará 01 01 0 SIM UTE
3.9 Barreirinha 01 01 0 SIM UTE
3.10 Silves 01 01 AM 330 SIM UTE
3.11 Nhamundá 01 0 0 SIM UTE
3.12 Parintins 01 01 0 SIM UTE
4 Madeira
4.1 Autazes 01 01 BR 319/AM 254 SIM UTE
4.2 Nova Olinda 01 01 AM 254 SIM UTE
4.3 Borba 01 01 BR 319 SIM UTE
4.4 Novo Ariouanã 01 01 BR 319 SIM UTE
4.5 Mancoré 01 01 BR 319 SIM UTE
4.6 Humaitá 01 01 BR 319/BR 230 SIM UTE
5 Purus
5.1 Boca do Acre 01 01 BR 317 SIM UTE
5.2 Pauini 01 0 0 SIM UTE
5.3 Lábrea 01 01 BR 230 SIM UTE
5.4 Canutama 01 0 BR 230 SIM UTE
5.5 Tapauá 01 0 0 SIM UTE
5.6 Beruri 0 0 0 SIM UTE
6 Juruá
6.1 Guajará 0 0 0 SIM UTE
6.2 Ipixuna 01 0 0 SIM UTE
150
Nº Municípios Aeroportos Portos Rodovias Telefone Energia
6.3 Eirunepé 01 01 0 SIM UTE
6.4 Itamarati 01 0 0 SIM UTE
6.5 Carauari 01 01 0 SIM UTE
6.6 Envira 01 0 0 SIM UTE
6.7 Juruá 01 0 0 SIM UTE
7 Japurá
7.1 Japurá 02 0 0 SIM UTE
7.2 Maraã 0 0 0 SIM UTE
8 Outros
8.1 Apui 01 0 BR 230 SIM UTE
8.2 Presidente Figueiredo 01 0 BR 174 / AM 240 SIM UTE
8.3 Castanho 0 0 BR 319 SIM UTE
Fonte: SEPLAN58
No quadro acima podemos observar que 24 municípios não possuem conexões
rodoviárias; além disso, 08 municípios (Amaturá, Uarini, Alvarães, S. Sebastião do Uatumã, Boa
Vista do Ramos, Beruri, Guajará e Maraã) não têm acesso rodoviário, portos e aeroportos.
A despeito das carências de infraestrutura logística, notamos que todos os municípios
dispõem de acesso às redes de telefonia e energia elétrica.
4.2.1 – PAC – Amazonas – Logística e Energia
- Infraestrutura Logística
Conforme informações do Comitê Gestor do PAC, a estratégia dos investimentos
realizados no eixo “Infraestrutura Logística” para o Estado do Amazonas (Figura 4.4)
compreende:
- ampliar a infraestrutura logística existente para melhorar as condições da
interligação do Amazonas com os demais estados do Norte reduzindo os custos
de transporte de cargas: BR-319 e BR-317;
58
Dados fornecidos por Luiz Almir M. Fonseca durante trabalho de campo realizado na SEPLAN em 2009.
151
- expandir a infraestrutura de apoio ao turismo: BR-319;
- expandir o acesso fluvial aos municípios da região amazônica beneficiando o
transporte de passageiros e de cargas ao longo de todo o ano com maior
segurança e eficiência: Terminais Hidroviários (PAC – AMAZONAS –
BALANÇO 4 ANOS).
Figura 4.4: Infraestrutura Logística – Amazonas - PAC
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
Os investimentos em infraestrutura logística para o Estado do Amazonas estão divididos
no Balanço PAC – Amazonas 2007-2010 em empreendimentos exclusivos (só o estado do
Amazonas) e regionais (quando o projeto envolve outros estados além do Amazonas) [para
detalhamento das obras ver Anexo 04].
Para o recorte “empreendimentos exclusivos” os valores dos investimentos previstos são:
R$ 1,13 bilhão para o período 2007 – 2010 e R$ 486,3 milhões após 2010. Considerando os
152
“empreendimentos regionais” os investimentos previstos são da ordem de R$ 134,1 milhões para
o período 2007 – 2010 e R$ 227,8 milhões após 2010 (valores já apontados no item 3.3.1).
Destaca-se no conjunto de investimentos previstos o número de obras relacionadas à
construção de terminais hidroviários.
- Infraestrutura Energética
Para o eixo “Infraestrutura Energética”, o Comitê Gestor do PAC aponta que a estratégia
dos investimentos realizados para o Estado do Amazonas compreende:
- garantir a segurança energética e modicidade tarifária para o Amazonas e
Região Norte;
- ampliar a malha de gasodutos garantindo o suprimento de gás natural;
- desenvolver e ampliar a produção de petróleo no Estado;
- ampliar e modernizar o parque de refino no Estado (PAC – Amazonas –
Balanço 4 Anos).
Os investimentos em infraestrutura energética para o Estado do Amazonas também estão
divididos no Balanço PAC – Amazonas 2007-2010 em empreendimentos exclusivos (só o estado
do Amazonas) e regionais (quando o projeto envolve outros estados além do Amazonas) [para
detalhamento das obras ver Anexo 05].
Como apresentado anteriormente, considerando o recorte “empreendimentos exclusivos”
os investimentos previsto são da ordem de R$ 5,137 bilhões para o período 2007 – 2010 e R$
6,865 bilhões após 2010. Para os “empreendimentos regionais” os valores a serem investidos
previstos são R$ 312,5 milhões para o período 2007 – 2010 e R$ 2,98 bilhões após 2010.
Os investimentos em infraestrutura energética também revela-se uma questão prioritária
para o município de Manaus uma vez que, como aponta Pereira (2010), as interrupções no
fornecimento de energia em Manaus tem se tornado rotina, dado que os investimentos na rede de
distribuição não acompanharam a demanda. Pereira (2010) aponta que, “para a população local, o
descompasso entre investimento e demanda é o principal atestado do descaso do poder público
com a região, que sofre com a péssima qualidade da energia”.
153
Além de investimentos que estão sendo realizados para tentar solucionar o problema, uma
das opções apontadas para resolver esta questão seria a construção da linha de transmissão de
Tucuruí, que conectaria o município ao sistema interligado nacional; segundo a matéria de
Pereira (2010), este projeto está atrasado por questões ambientais.
4.2.2 – PNLT – Vetor Amazônico
Desenvolvido pelo Ministério dos Transportes em cooperação com o Ministério da
Defesa, o PNLT – Plano Nacional de Transporte e Logística foi entregue em 2007 e serviu de
embasamento para a formulação do PPA 2008 – 2011; além disso, vale ressaltar que o PAC –
Programa de Aceleração do Crescimento está integrado ao PNLT (Relatório Executivo – PNLT).
Conforme exposto no site do Ministério dos Transportes, o objetivo do PNLT
“é formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar
suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e
na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para a
consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes
de médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado. Trata-se,
essencialmente, de um plano indicativo, em processo de reavaliação periódica,
que permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos transportes
em face das demandas futuras, associadas com a evolução da economia nacional
e sua inserção no mundo globalizado”.
Para o desenvolvimento do estudo e posterior aplicação dos investimentos, o território
brasileiro foi dividido segundo sete vetores logísticos (Figura 4.5): Amazônico, Centro-Norte,
Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e SUL. Vale ressaltar que os
limites dos vetores não coincidem com os limites estaduais e regionais.
154
Figura 4.5: Vetores Logísticos: PNLT
Fonte: Relatório Executivo PNLT (2009)
O Relatório Executivo do PNLT aponta que até 2023 são recomendados investimentos em
infraestrutura de transportes da ordem de R$ 290,80 bilhões para o conjunto do território
brasileiro. De modo mais específico estes investimentos se dariam da seguinte forma (por vetor):
R$ 28,39 bilhões (Amazônico), R$ 26,21 bilhões (Centro-Norte), R$ 81,57 bilhões (Centro-
Sudeste), R$ 67,06 bilhões (Leste), R$ 19,42 bilhões (Nordeste Meridional), R$ 22,88 bilhões
(Nordeste Setentrional) e R$ 45,25 bilhões (Sul).
155
Para o Vetor Amazônico, os investimentos se dividiriam da seguinte forma (segundo os
modais): R$ 686,43 milhões (aeroportuário), R$ 10,23 bilhões (ferroviário), R$ 4,94 bilhões
(hidroviário), R$ 1,01 bilhão (portuário), R$ 11,50 bilhões (rodoviário) [para detalhamento dos
investimentos ver Anexo 06]. Tais investimentos corresponderiam a 9,76 % dos investimentos
previstos para o território nacional.
4.3 – A Configuração Logística da Zona Franca de Manaus
Uma vez apresentado o conjunto de infraestruturas existentes no interior do Estado do
Amazonas (ainda que de maneira sucinta), partimos agora para a apresentação do sistema
logístico que caracteriza o principal elo entre a Amazônia Ocidental e as outras partes do
território nacional ou mesmo com mercados internacionais.
Como discutido no item 1.2, a logística tornou-se um elemento de fundamental
importância para os circuitos produtivos das grandes empresas. Através do uso de modernos
sistemas técnicos e novas técnicas de gerenciamento, somadas ao conhecimento dos prestadores
de serviços logísticos (no que se refere às normas e configuração do território), as empresas
podem dividir e espalhar seus circuitos produtivos por todo o espaço geográfico na busca de
melhores condições de produção (mão-de-obra farta, menos custos produtivos, acesso a centros
produtores de conhecimento etc); assim, a logística surge como um elemento racionalizador dos
complexos e crescentes fluxos materiais e imateriais.
Vale dizer que, além da racionalidade e fluidez proporcionadas diretamente aos circuitos
espaciais produtivos dos agentes corporativos, a logística, ao reunir infraestruturas, agentes
especializados e normas específicas, pode tornar as rugosidades existentes no território mais
rarefeitas, ocasionando melhores condições para a circulação de mercadorias, pessoas e
informação. Desta forma, podemos considerar que em tais pontos ou manchas do território as
condições para a realização do capital são mais propícias; tratam-se, em outras palavras, de
lugares que apresentam maiores níveis de competitividade.
Para Castillo (2008, p.05)
“a competitividade (…) deriva da articulação, em algumas frações do espaço,
entre formas materiais (acessibilidade, infra-estruturas produtivas, de circulação,
comunicação, energia elétrica, abastecimento de água, sistemas de
156
armazenamento, terminais multimodais e outras categorias de instalações e
equipamentos, mais ou menos especializados) e normas (benefícios fiscais,
outros incentivos a partir de recursos públicos locais, acordos entre instituições
de pesquisa e empresas etc.) que garantem elevados níveis de produtividade e de
fluidez”.
Xavier (2009, p.164) assinala que, “por aprimorar a produtividade espacial almejada por
empresas sedentas de fluidez, a logística agrega valor às parcelas do território onde sua densidade
e eficácia são maiores”.
Assim, podemos considerar que Manaus (ou partes do município de Manaus), seria um
ponto luminoso do território, ou seja, um espaço onde se “acumulam densidades técnicas e
informacionais, ficando assim mais aptos a atrair atividades com maior conteúdo em capital,
tecnologia e organização” (SANTOS e SILVEIRA, 2001, p.264).
Isto posto, buscaremos na sequencia apresentar um conjunto de portos, agentes logísticos,
aeroporto etc que compreende a principal porta de entrada e saída de pessoas, informações e
mercadorias desta região. Além disto, também apresentaremos de forma resumida a “engenharia
tributária” que proporcionou a implantação da Zona Franca.
4.3.1 - O Conjunto Normativo
No que se refere ao aspecto normativo, mais especificamente tributário, as empresas
instaladas no PIM contam com um sistema de incentivos fiscais em âmbito federal, estadual e
municipal.
É importante ressaltar que as normas, dependendo de suas características, podem ser
consideradas como um componente da logística a medida que venham propiciar aos circuitos
produtivos maiores níveis de racionalidade e fluidez; este é o caso, por exemplo, do arranjo
normativo entre estados que permitiu a instalação de entrepostos da Zona Franca na região
Sudeste do país (ver item 4.3.2).
Outras normas, entretanto, possuem uma influência indireta na fluidez dos circuitos
espaciais de produção. Consideramos que os incentivos fiscais concedidos às empresas instaladas
na Zona Franca de Manaus se enquadram nesta segunda vertente, uma vez que seu impacto
157
imediato ocorre sobre a desoneração da produção. É justamente esta desoneração que
proporciona, num primeiro momento, a competitividade requerida pelas empresas instaladas na
ZFM, sobretudo no que se refere aos custos de produção.
Asseguradas as condições para que as empresas se instalem em Manaus, ou seja, que as
empresas possam produzir e colocar seus produtos a um preço competitivo no mercado, dá-se
início ao processo de circulação dos insumos (a montante da linha de produção) e das
mercadorias (a jusante do processo produtivo). Isto posto, vale dizer também que isenções ou
reduções de impostos como o II e o IPI (principais elementos dos incentivos fiscais concedidos
na ZFM) não alteram o tempo de trânsito de insumos e mercadorias.
Casos especiais como a redução temporária das alíquotas do IPI concedida pelo governo
federal (normalmente concedida para todo o território nacional) como medida de estímulo à
economia, que ocasionam aumentos repentinos na demanda e na produção podem, na verdade,
implicar negativamente no tempo de trânsito das mercadorias quando estas são transportadas em
sistemas logísticos que já operam no limite da capacidade.
O quadro abaixo (Quadro 4.3) aponta, resumidamente, os incentivos fiscais concedidos às
empresas instaladas na Zona Franca de Manaus:
158
Quadro 4.3: Política Tributária - ZFM
Tributos Federais • Redução de até 88% do Imposto de Importação (I.I.) sobre os insumos
destinados à industrialização;
• Isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (I.P.I.);
• Redução de 75% do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica, inclusive
adicionais de empreendimentos classificados como prioritários para o
desenvolvimento regional, calculados com base no Lucro da Exploração
até 2013;
• Isenção da contribuição para o PIS/PASEP e da Cofins nas operações
internas na Zona Franca de Manaus.
Tributos Estaduais • Restituição parcial ou total, variando de 55% a 100% – dependendo do
projeto – do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de
Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e
Intermunicipal e de Comunicação (ICMS).
Tributos Municipais • Isenção do Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial urbana,
Taxas de Serviços de Coleta de Lixo, de Limpeza Pública, de
Conservação de Vias e Logradouros Públicos e Taxas de Licença para
empresas que gerarem um mínimo de quinhentos empregos, de forma
direta, no início de sua atividade, mantendo este número durante o gozo
do benefício. (Lei Municipal nº 427/1998).
Vantagens Locacionais • No parque industrial de Manaus, o investidor tem à disposição terreno
a preço simbólico, com infra-estrutura de captação e tratamento de
água, sistema viário urbanizado, rede de abastecimento de água, rede de
telecomunicações, rede de esgoto sanitário e drenagem pluvial.
Fonte dos Dados: Portal SUFRAMA
A figura a seguir (Figura 4.6) mostra de maneira esquematizada as quatro situações em
que incidem os incentivos fiscais.
159
Figura 4.6: Visualização Esquematizada dos Incentivos
Fonte: SUFRAMA – Cartilha de Incentivos Fiscais
Face ao principal mercado urbano-consumidor brasileiro localizado na região centro-sul
do país, a viabilização do ambicioso projeto de desenvolvimento da Amazônia Ocidental só se
fez possível graças a criação dessa complexa “engenharia tributária”. A busca por um custo de
produção competitivo passa, entre outros pontos, pela redução do custo logístico, sobretudo,
neste caso, no que diz respeito ao transporte das mercadorias. Assim, tais incentivos precisavam
ser vigorosos o suficiente para pagar uma despesa (elevado custo logístico) que não era
encontrada pelas empresas e/ou circuitos produtivos instalados na região concentrada do território
brasileiro.
160
A concessão de incentivos fiscais para o capital privado desperta calorosas discussões e
no caso da Zona Franca não é diferente (como mostrado no item 2.2.1). Além das opiniões já
expostas, julgamos interessante também colocar uma consideração feita por Lyra (1995).
Segundo esse autor (p.156),
“a baixa eficiência econômica do parque industrial da ZFM serve como
justificativa para os incentivos fiscais que lhe são concedidos, para lhe assegurar
competitividade frente aos produtos estrangeiros e possibilitar sua existência em
comparação com localidades alternativas no território nacional, como o Centro-
Sul e o Nordeste. Deve-se naturalmente a fatores locais, mas também a fatores
de caráter nacional. Em decorrência destes fatores, as localizações alternativas
no território nacional também não seriam capazes de assegurar níveis de
eficiência internacionais para o conjunto de indústrias que conforma o parque
industrial da ZFM, requerendo, ainda que em menor medida que a ZFM,
incentivos fiscais”59
.
Ainda que caibam fortes críticas aos vigorosos incentivos fiscais concedidos na ZFM, a
constatação de que em praticamente todo o território nacional seja necessário a concessão de
incentivos fiscais para tornar determinados setores da indústria competitivos face ao mercado
internacional, nos remete à reflexão sobre os grandes problemas que ainda precisamos enfrentar
no território brasileiro, bem como a posição ainda marginal do Brasil na economia mundial (isso
sem contar os gravíssimos problemas sociais que possuímos no território brasileiro).
Consideramos também que, passados mais de quarenta anos da efetiva criação da Zona
Franca de Manaus (1967), ainda hoje o sistema de incentivos fiscais parece ser o fator
preponderante para a manutenção e atração de novos empreendimentos industriais para a Zona
Franca de Manaus.
59
De acordo com Lyra (1995, p.156), “os fatores nacionais relevantes são: a) o alto custo dos insumos; b) a
pequena dimensão do mercado para os produtos finais; e c) o baixo nível de capacitação tecnológica. Os fatores
locais têm a ver principalmente com: a) altos custos de transporte dos produtos e insumos; b) baixo nível de
concentração empresarial; c) falta de especialização em indústrias e produtos de maior economicidade; d)
dificuldades de integração com os supridores de insumos e de serviços tecnológicos; e e) problemas de gestão nas
empresas”.
161
4.3.2 - Infraestrutura Logística
Ainda que preponderantes para o desenvolvimento do Pólo Industrial de Manaus, o
sistema de incentivos fiscais por si só não seria capaz de cumprir com todos os requisitos de
competitividade exigidos pelos modernos e internacionalizados circuitos espaciais de produção.
Circuitos produtivos e circuitos comerciais pautados por necessidades de abastecimento ora
rápido, ora fracionado, demandam também uma vigorosa eficiência naquilo que se refere a
movimentação de insumos e produtos acabados.
Faz-se necessário, portanto, que exista um conjunto variado de infraestruturas no território
aptas a proporcionar as condições de fluidez requisitadas pelos agentes corporativos.
Constituindo-se em vetores logísticos, “as infraestruturas físicas de transporte
espacialmente fixas e imóveis (portos, aeroportos, sistemas de transporte) são requeridas para
liberar outras formas de capital e trabalho para o fácil movimento espacial” (HARVEY, 2007)60
.
Ainda segundo Harvey (2007), “os investimentos fixos incorporados na terra formam
necessariamente as pré-condições para os processos de troca, produção e consumo”.
Bacovis (2007, p.7) aponta que o município de Manaus conta “com 3 portos, sendo um
público e dois privados, um aeroporto internacional com três terminais de cargas, um EADI,
armadores de longo curso, armadores de cabotagem, cerca de 25 empresas de transporte
rodoviário com aproximadamente quatro mil carretas e 150 barcaças”. Compõem ainda o sistema
logístico da Zona Franca de Manaus as rodovias BR-174, BR-163, BR-319, BR-364 e BR-010.
Na sequencia, apresentaremos com maiores detalhes algumas das infraestruturas
existentes em Manaus que atendem a movimentação de insumos e mercadorias da Zona Franca
de Manaus.
Porto Público:
Situado na margem esquerda do Rio Negro, o Porto Público (Foto 4.1) é administrado
pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH). A época do
primeiro trabalho de campo (ago/2009) a empresa de navegação Aliança era o único armador que
estava operando no porto.
60
Tradução Livre.
162
Neste ano (2009), segundo dados disponíveis no site da ANTAQ – Agência Nacional de
Transportes Aquaviários, foram desembarcadas neste porto 5.929 toneladas de cargas gerais (não
há registro de cargas embarcadas).
Além dos navios cargueiros, este porto serve à embarcações regionais e de turismo.
Foto 4.1: Porto Público
Fonte: Própria Autoria (2009)
No trabalho de campo realizado em (2010) observamos que parte da área destina para o
armazenamento de conteineres (em destaque na foto) dava lugar a instalação de um “shopping
popular”; entretanto, a obra foi embargada e as instalações construídas foram retiradas.
163
Porto Super Terminais61
O Super Terminais (Foto 4.2) possui uma área total de 104 mil m2, dos quais 9 mil m
2 de
armazém coberto e 3 mil m2 de escritório. Seu píer possui 300 m de comprimento com uma ponte
de acesso de 200 m. Além disso, conta com 2 guindastes Liebherr, dispõe de geradores elétricos,
18 docas para carga e descarga de conteineres, controle operacional informatizado, conteineres
organizados em lotes e ruas para facilitar a localização, além de instalações para órgãos como
Ministério da Agricultura, Receita Federal e ANVISA. Possui também um calado de 35 m na
seca e 55 m na cheia; o porto contava em 2010 com 620 funcionários.
Foto 4.2: Porto Super Terminais
Fonte: Própria Autoria (2009)
61
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010 (exceto Quadro 4.4).
164
De toda a carga que entra e sai da Zona Franca por cabotagem ou navegação de longo
curso, o Super Terminais possui a seguinte participação: 75% longo curso e 40% cabotagem.
Entre os armadores que operam no porto estão: Mitsui, APL, Maersk Line, Kline, Bringer
Line, CMA CGM (armadores de longo curso); Mercosul Line (cabotagem); Login Logística e
Aliança (armadores de longo curso que trabalham com cabotagem). O Super Terminais recebe de
3 a 4 navios por semana. Além dos armadores citados, o porto também recebe transporte de
mercadorias por balsa (vindas de Porto Velho); além disso, possui uma empresa de logística
(Super Trans). O quadro abaixo (Quadro 4.4) demonstra o tráfego de mercadorias neste porto no
ano de 2009.
Quadro 4.4: Movimentação de Contêineres, por Navegação e Sentido, no Terminal de Uso
Privativo de Superterminais – 2009
Navegação Tipo Desembarque Embarque Total
Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t)
Longo
Curso
Cheios 20’ 7.679 7.679 142.829 1.382 1.382 29.160 9.061 9.061 171.989
40’ 19.275 38.550 349.062 1.400 2.800 33.880 20.675 41.350 382.942
Vazios 20’ 618 618 1.359 - - - 618 618 1.359
40’ 343 686 1.475 - - - 343 686 1.475
Cabotagem
Cheios 20’ 3.638 3.638 66.212 3.430 3.430 84.378 7.068 7.068 150.590
40’ 7.514 15.028 142.935 6.231 12.462 135.969 13.745 27.490 278.904
Vazios 20’ 362 362 814 - - - 362 362 814
40’ 480 960 2.064 - - - 480 960 2.064
Navegação
Interior
Cheios 20’ - - - - - - - - -
40’ - - - - - - - - -
Vazios 20’ - - - - - - - - -
40’ - - - - - - - - -
Total 39.909 67.521 706.750 12.443 20.074 283.387 52.352 87.595 990.137
Fonte: Portal ANTAQ
A tipologia dos produtos que entram e saem da Zona Franca pelo Super Terminais
apresenta variações ao longo do ano. Ainda assim, pode-se apontar como destaque:
A) Longo Curso: insumos vindos do exterior - eletroeletrônicos em alta; exportação para
mercado externo – em setembro de 2010 havia destaque para transporte de madeira.
165
B) Cabotagem: importação do mercado interno – conteineres frigorificados; exportação para
mercado interno – eletroeletrônicos.
Em relação a matriz origem/destino temos como destaque:
A) Longo Curso: exportação: China / Holanda (Roterdã); importação: Japão / China.
B) Cabotagem: exportação/importação (mercado interno): Santos, Suape, Pecém, Salvador e
Paranaguá.
Porto Chibatão62
O Porto de Chibatão (Foto 4.3) é um porto privado de capital nacional (grupo
amazonense); além do Chibatão, o grupo possui terminal exclusivo para balsa ao lado do CEASA
(BR-319), terminal exclusivo para balsa em Porto Velho, terminal exclusivo para balsa em Belém
e duas empresas de transporte terrestre para entrega dos conteineres (Tomiasi Transporte e ATR
Logística).
62
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010 (exceto Quadro 4.5).
166
Foto 4.3: Porto Chibatão
Fonte: Própria Autoria (2009)
O Porto de Chibatão executa serviços de carga e descarga do navio, armazenagem e
desunitização/unitização da carga para inspeção dos órgãos de fiscalização.
O porto recebe navios de longo curso, cabotagem, além de atuar com balsas próprias que
operam na rota Manaus-Belém-Manaus e Manaus-Porto Velho-Manaus. Entre os armadores que
operam no Chibatão temos: MSC (longo curso), Login (cabotagem) e Aliança (longo curso e
cabotagem); outros armadores utilizam o porto com menor frequência. No quadro abaixo
(Quadro 4.5), podemos observar o tráfego de mercadorias neste porto no ano de 2009.
167
Quadro 4.5: Movimentação de Contêineres, por Navegação e Sentido, no Terminal
de Uso Privativo de Chibatão – 2009
Navegação Tipo Desembarque Embarque Total
Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t) Quant. TEU Peso (t)
Longo
Curso
Cheios 20’ 3.220 3.220 66.483 5.122 5.122 100.364 8.342 8.342 166.847
40’ 6.034 12.068 110.332 6.631 13.262 114.076 12.665 25.330 224.408
Vazios 20’ 2.473 2.473 5.809 799 799 1.840 3.272 3.272 7.649
40’ 5.270 10.540 20.380 1.564 3.128 6.088 6.834 13.668 26.468
Cabotagem
Cheios 20’ 5.257 5.257 131.109 5.997 5.997 147.040 11.254 11.254 278.149
40’ 15.488 30.976 351.494 15.198 30.396 348.704 30.686 61.372 700.198
Vazios 20’ 6.836 6.836 18.496 3.458 3.458 10.126 10.294 10.294 28.622
40’ 6.604 13.208 25.517 5.064 10.128 19.818 11.668 23.336 45.335
Navegação
Interior
Cheios 20’ - - - - - - - - -
40’ - - - - - - - - -
Vazios 20’ - - - - - - - - -
40’ - - - - - - - - -
Total 51.182 84.578 729.620 43.833 72.290 748.056 95.015 156.868 1.477.676
Fonte: Portal ANTAQ
Em relação a matriz de produtos (origem-destino) do Porto de Chibatão temos em
destaque a seguinte composição:
- Insumos do exterior: origem (Asia – China/Japão/Coreia); produtos (componentes eletrônicos);
- Produtos enviados para exterior: destino (Buenos Aires); produtos (motos, televisores);
- Insumos do Brasil: origem (Santos, Suape); produtos (componentes eletrônicos, peças para
motos, produtos para o comércio em geral, polietileno);
- Produtos enviados para Brasil: destino (São Paulo); produtos (eletrônicos).
Além dos portos acima apresentados, existem ainda em Manaus portos que trabalham
apenas com balsas (como é o caso da Bertolini) e portos particulares (Petrobrás e Trigolar por
exemplo); somam-se a estes, vários portos de embarcações regionais (sem controle).
168
Aeroporto Internacional de Manaus63
O Aeroporto Internacional de Manaus é administrado pelo Governo Federal através da
INFRAERO. O aeroporto possui, além da área de passageiros, três terminais de carga. O
Terminal 01 recebe carga nacional e faz internação da mercadoria; o Terminal 02 faz internação
da mercadoria e exportação; o Terminal 03 é exclusivo para importação.
Entre as empresas aéreas de carga que operam no aeroporto temos: ABSA, MTA, RCM,
Varig Log, TAM e GOL (estas empresas podem ainda contratar outras cias aéreas para prestar
serviços a elas).
A exemplo dos portos, dentro do complexo logístico do aeroporto existem instalações
para os órgãos de fiscalização (Polícia Federal, Ministério da Agricultura etc).
Em relação a matriz de produtos (origem/destino) do aeroporto temos principalmente:
- Insumos vindos do exterior: origem (Europa – são reunidos em Miami para posterior envio a
Manaus); produtos (componentes eletrônicos).
- Produtos enviados para exterior: destino (Buenos Aires, Europa, Japão); produtos (DVD,
celular, televisores, alarme de carro, peixe vivo(Japão).
- Insumos vindos do Brasil: origem (São Paulo); produtos (carga mista, perecíveis, correios,
animais vivos, componentes industriais).
- Produtos enviados para outras regiões do Brasil: destino (São Paulo); produtos (praticamente
tudo o que é produzido no Pólo).
Dentre as principais empresas que movimentam carga no aeroporto estão: Samsung, LG,
Philips, Panasonic e Nokia. Vale ressaltar que no tocante a importação de mercadorias e insumos,
o aeroporto concorre com a EADI Aurora.
Entrepostos da Zona Franca
Fruto de um acordo entre os Governos do Amazonas e do Rio de Janeiro e, buscando
maiores níveis de competitividade aos circuitos produtivos instalados no Pólo Industrial de
Manaus, foi criado em Resende (RJ) um entreposto da Zona Franca de Manaus; além de almejar
63
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2010.
169
uma eficiente distribuição de mercadorias para o principal mercado consumidor brasileiro
(sudeste e sul), este entreposto conta com uma “logística fiscal” especial.
Em 2008 havia a expectativa que Uberlândia (MG) também poderia abrigar um entreposto
nos mesmos moldes.
“O modelo tributário deverá ser o mesmo adotado no entreposto de Resende
(RJ), criado há nove anos. A mercadoria sai de Manaus sem o recolhimento do
ICMS, cuja alíquota no Estado é de 12%. O tributo será cobrado quando o
produto for vendido e sair do entreposto para ser enviado ao comprador. Com
isso, o Estado do Amazonas não terá nenhum impacto na arrecadação do
imposto. De acordo com a Assessoria de Comunicação da Secretaria da Fazenda
do Amazonas, o valor arrecadado é revertido para o Estado. Minas Gerais fica
com o ICMS sobre o transporte de mercadoria e com o imposto dos empregos
gerados”64
.
Tal fato veio a se confirmar em março de 2010, sendo o entreposto de Uberlândia operado
pela empresa Supporte Logística Integrada. Em 9 de abril de 2012 foi publicado no Diário Oficial
da União o protocolo firmado entre os governos do Amazonas e Pernambuco visando a criação
de um entreposto nos moldes dos entrepostos de Resende e Uberlândia no município de Ipojuca
(PE), Região Metropolitana de Recife65
.
Como aponta Arroyo (2001, p.59) a fluidez do território é concebida pela existência de
um conjunto variado de objetos técnicos (portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias, EADI's etc) e
de uma base normativa que possibilitem a realização, racionalidade e aceleração cada vez maior
dos fluxos.
4.3.3 - Agentes Logísticos
Ressaltamos também a importância concernente aos agentes logísticos, sobretudo no que
se refere a atuação dos Operadores Logísticos. Como dito anteriormente, o conhecimento das
diversas configurações territoriais e das bases normativas dos territórios faz das empresas de
64
Margareth Castro. Jornal Correio de Uberlândia – 30/07/2008 – versão online. 65
Fonte: http://acritica.uol.com.br/manaus/Criado-Zona-Franca-Manaus-Nordeste-Amazonia-Amazonas-
Manaus_0_679132148.html.
170
logística agentes de grande importância no processo de criação de competitividade aos circuitos
espaciais produtivos (TREVISAN, 2007).
Dentre os agentes logísticos que serviam e/ou servem à logística dos circuitos produtivos
instalados na Zona Franca de Manaus podemos apontar: Aliança, Mercosul Lines, ATL, NYK,
P&O Nedlloyd, Mitsui, APL e CGM/CNA [armadores]; Grupo J.F. de Oliveira [modal
rodofluvial]; Skymaster e Beta [modal aéreo]; DHL [operador logístico] (SALES, 2004).
A atuação de agentes logísticos tanto no que se refere ao conhecimento da configuração
territorial (no aspecto técnico e normativo), quanto à possibilidade de uso racional do tempo
(modernas técnicas gerenciais), prometem propiciar uma maior segurança aos fluxos, levando
matérias e informações ao lugar certo no tempo certo e a um menor custo (TREVISAN, 2007).
No caso da Zona Franca, distante do grande centro consumidor brasileiro e servida por
uma infraestrutura logística criticada por muitos, a atuação destes agentes logísticos torna-se
ainda mais importante.
Prestação de Serviços Logísticos: alguns agentes instalados em Manaus
O processo de terceirização, de um modo geral, faz parte das características do modo de
produção flexível66
que veio a substituir o modo de produção fordista. De acordo com Valle
(2007, p.84),
“a terceirização, entendida como processo de descentralização da atividade
produtiva, desverticalização industrial e formação de redes de subcontratação,
ou ainda, como externalização das atividades produtivas e de serviços das
empresas, é outro elemento fundamental no processo de reestruturação industrial
no Brasil”.
66
Harvey (1994, p.140) aponta que a acumulação flexível “é marcada por um confronto direto com a rigidez do
fordismo. Ela se apóia na flexibilidade dos processos de trabalho, dos mercados de trabalho, dos produtos e padrões
de consumo. Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção inteiramente novos, novas maneiras de
fornecimento de serviços financeiros, novos mercados e, sobretudo, taxas altamente intensificadas de inovação
comercial, tecnológica e organizacional. A acumulação flexível envolve rápidas mudanças dos padrões do
desenvolvimento desigual, tanto entre setores como entre regiões geográficas, criando, por exemplo, um vasto
movimento no emprego chamado “setor de serviços”, bem como conjuntos industriais completamente novos em
regiões até então subdesenvolvidas [...]”.
171
Além disso, é importante destacar que a terceirização de um serviço ou de um processo
produtivo pode ocorrer de maneiras antagônicas. A terceirização pode significar tanto o
compartilhamento de técnicas, aparatos tecnológicos e transferência de conhecimento, como pode
significar a simples transferência de custos (produtivos e logísticos) para o agente subcontratado,
muitas vezes baseada na precarização da mão-de-obra67
.
Na logística, o processo de terceirização na logística ocorre quando um embarcador
qualquer contrata uma empresa especializada em prestação de serviços logísticos para atuar junto
ao gerenciamento de sua cadeia produtiva. Aqui, vale dizer, o Operador Logístico tem
competência para atuar em todas as partes do circuito produtivo; assim, sua contratação pode
ocorrer com o intuito de designar a este o trabalho de gerenciamento de toda a cadeia de
suprimento do contratante ou apenas parte dela (TREVISAN, 2007).
Savy, (2006, p.12)68
ao discorrer sobre a evolução da logística aponta que “o primeiro
sentido da palavra logística, associada às operações físicas, retorna em voga mas sob a forma de
um adjetivo, associado ao substantivo ‘prestador’”. Para Savy (2006, p.12), e a exemplo da
definição da ABML,
“um prestador logístico é uma empresa que oferece um conjunto de serviços,
que cobre toda ou parte da gama de operações logísticas (no sentido inicial do
termo: transporte, manutenção etc), a um cliente que deseja externalizar (confiar
a um subcontratado) estas operações periféricas à sua própria atividade principal
(seu negócio principal, ou core business) sobre a qual ele quer concentrar seus
investimentos e suas competências”.
Os Operadores Logísticos oferecem uma vasta gama de serviços; dentre os serviços mais
frequentes apontados por Martel e Vieira (2008, p.190-191), podemos citar: gestão do trânsito de
mercadorias e das operações de transporte, consolidação do frete para obtenção de economias de
escala, armazenagem das mercadorias, execução de algumas atividades de manufatura e logística
reversa, entre outros.
67
Ver Valle (2007). 68
Tradução Livre.
172
Fulconis, Paché e Roveillo (2011, p. 57)69
, apontam que um estudo realizado pelo Georgia
Institute of Technology com cerca de 772 embarcadores e 279 prestadores de serviços logísticos
da América do Norte, América Latina, Europa e Ásia-Pacífico indicou que “as atividades mais
frequentemente externalizadas aos PSL’s tem tendência a ser aquelas que são de natureza
transacional, isto é, operacional e repetitiva”; ao contrário, “as atividades menos externalizadas
aos PSL’s tem tendência a ser de natureza mais estratégica, voltadas para o cliente e que utilizam
intensamente sistemas de informação”.
Ainda de acordo com Martel e Vieira (2008, p.192), as principais expectativas dos
clientes quando terceirizam partes ou todas as suas atividades logísticas compreendem
principalmente: cumprimento dos prazos previstos, tarifas competitivas proporcionais aos
serviços oferecidos, utilização de tecnologia da informação que possibilite a rastreabilidade dos
serviços oferecidos, equipamentos disponíveis e em boas condições de uso, serviços prestados a
clientela de modo exemplar e realização eficaz da logística reversa etc.
De qualquer forma, há o consenso de que num processo de terceirização a colaboração e
compartilhamento de informações entre empresa-cliente e Operador é de fundamental
importância para o êxito dos resultados esperados. Outro fator bastante apontado por especialistas
da área é que a empresa-cliente deve ter de forma bem clara aquilo que deseja atingir em termos
de terceirização da área de logística quando procura o Operador Logístico. A clareza dos
objetivos resulta em projetos também mais claros e conseqüentemente eficientes (TREVISAN,
2007).
Para Martel e Vieira (2008, p.194), “uma negociação que proporcione vantagens para
todas as partes envolvidas não é fácil”. Conforme os autores, dentre as dificuldades encontradas
na negociação e implantação da parceria podem ser citadas: pressões no momento da negociação,
definição de tarifas, expectativas não realistas, expectativas mal explicitadas, falta de confiança,
além do fato do tempo e esforços necessários para gerenciar a relação serem subestimados.
Fica nítido portanto o grande valor estratégico que as informações possuem para a gestão
de uma cadeia de suprimentos, principalmente num processo de terceirização (TREVISAN,
2007).
69
Tradução Livre.
173
Finalmente, vale dizer que o setor formado pelos Operadores Logísticos apresenta-se de
maneira fortemente oligopolizada; além disso, este setor possui fortes tendências ao movimento
de aquisições e fusões entre as empresas.
Abaixo, apresentamos brevemente alguns dos agentes logísticos instalados em Manaus:
Aliança Navegação70
A Aliança Navegação (Foto 4.4) é um agente logístico de origem nacional, entretanto foi
adquirido pelo grupo Oetcker (Alemanha) em 1998; hoje atua na navegação de cabotagem e
longo curso.
A Aliança possui unidades em Manaus, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Santos Itajaí,
Porto Alegre e Rio Grande; as unidades desempenham atividades contábil, comercial e
operacional.
70
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2009.
174
Foto 4.4: Aliança Navegação
Fonte: Própria Autoria (2009)
Dentre os insumos transportados do exterior destacam-se componentes eletroeletrônicos;
já entre os insumos vindos do território nacional temos: produtos de higiene, limpeza, material de
construção e alimentação.
Entre os produtos despachados a partir de Manaus temos: produtos do segmento de duas
rodas, eletroeletrônicos em geral, linha branca; estes produtos também estão entre os principais
exportados (tendo a Argentina como destino principal).
175
Expresso Araçatuba71
A Expresso Araçatuba (Foto 4.5) é um agente logístico de origem nacional; surgiu no
município de Araçatuba/SP (hoje sua matriz localiza-se no município de São Paulo).
Recentemente, a Expresso Araçatuba foi adquirida pelo grupo TNT (um dos maiores agentes
logísticos globais).
Sua principal área de atuação é o norte e centro-oeste sendo 95% da carga transportada
pela Araçatuba carga fracionada. A Expresso Araçatuba também atua internacionalmente na
América do Sul.
Foto 4.5: Expresso Araçatuba
Fonte: Própria Autoria (2009)
71
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2009.
176
As principais filiais da empresa são as filiais de reprocesso (transbordo de carga) situadas
em Manaus, Belém, Porto Velho, Cuiabá, Goiânia e São Paulo. Nessas unidades é feita a
captação, distribuição e reprocesso de carga. A Expresso Araçatuba atua nos modais rodoviário
(maior movimentação) e aéreo (maior faturamento). A Expresso Araçatuba atua com carretas
próprias e terceirizadas.
Das cargas transportadas a partir de Manaus, destacam-se os produtos do setor de duas
rodas e eletroeletrônicos. As cargas que saem de Manaus pelo modal aéreo tem como destino
principal São Paulo, enquanto no rodo-fluvial os destinos principais são as regiões norte e centro-
oeste.
A principal rota do modal rodo-fluvial compreende o transporte por balsa até Belém,
principalmente, ou Porto Velho (filiais de reprocesso) e, a partir destes dois pontos, o escoamento
ocorre por rodovia. Por balsa, o trajeto de Manaus a Porto Velho consome cerca de 5 a 6 dias;
estima-se que se a BR-319 for asfaltada, este trajeto poderia ser realizado em apenas 1 dia (800
km).
Já o trajeto Manaus-Belém consome 4 a 5 dias; assim, o asfaltamento da Cuiabá-Santarém
seria uma alternativa para o escoamento, uma vez que o trajeto por balsa de Manaus à Santarém
leva cerca de 2 dias (de onde seguiria pelo modal rodoviário).
Em relação aos insumos trazido pela Expresso Araçatuba para Manaus, São Paulo pode
ser considerado o principal ponto de origem dos insumos. Pelo modal aéreo, concentram-se os
insumos de urgência ou perecíveis.
UPS72
A UPS é um agente logístico de origem norte-americana com atuação global; sua rede
global conta com 640 aviões e realiza o transporte de cerca de 15 milhões de pequenas
encomendas por dia.
No Brasil sua sede está localizada na cidade de São Paulo. Além da sede, a UPS possui
ainda no território brasileiro 12 unidades (filiais) e 6 agentes (empresas que representam a UPS
em alguns locais do Brasil).
72
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2009.
177
Embora o modal aéreo pareça ser seu principal foco, a UPS atua em todos os modais; a
partir de Manaus gerencia operações e subcontrata frete junto a outras empresas de logística.
Entre as cargas gerenciadas pela UPS a partir de Manaus, destaca-se aquelas relacionadas ao
setor de duas rodas e eletroeletrônicos.
Transportes Bertolini73
Prestador de serviços logísticos de origem nacional, a Transportes Bertolini (Foto 4.6)
possui sede em Manaus; a empresa possui ainda 21 filiais no território brasileiro. Atualmente, a
empresa atua somente no território brasileiro, com cobertura nacional.
Foto 4.6: Transportes Bertolini
Foto: Própria Autoria (2012)
73
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2012.
178
A área de atuação dos maiores clientes instalados no PIM compreende: eletrônicos, duas
rodas, linha marrom (ex.: ar condicionado, forno micro-ondas) e injeção plástica (garrafas PET).
Entre os maiores clientes da Bertolini estão empresas como: Moto Honda, Whirlpool, Samsung,
BIC, Electrolux, Sony e Philco.
A empresa utiliza o modal rodo-fluvial para efetuar a movimentação de cargas. O trecho
de balsa é efetuado principalmente na rota Manaus-Belém-Manaus (95%); no trecho rodoviário, a
rota Belém-São Paulo corresponde a 60% das cargas transportadas.
Os insumos trazidos pela Bertolini para Manaus vêm, principalmente, das regiões Sudeste
(São Paulo e Minas Gerais) e toda a região Sul; destacam-se ainda como origem dos insumos
transportados os municípios de Goiânia, Fortaleza e Belém.
Em relação ao destino das cargas produzidas em Manaus, São Paulo aparece como
principal local, entretanto, são enviadas mercadorias para todos os pontos do território onde a
empresa possui filiais.
A Transportes Bertolini possui frota própria (balsas e semi-reboques) e própria e
terceirizada (cavalo mecânico74
e trator).
Entre os serviços oferecidos pela empresa, podemos citar: armazenagem, embalagem
(paletização e stretch), JIT, logística reversa, suporte fiscal (liberação SEFAZ / SUFRAMA),
desenvolvimento de projetos, distribuição, porta-a-porta e transferência. A empresa aponta como
uma inovação sua no mercado brasileiro o transporte de balsa com baú fechado (armazém
flutuante).
Entre outros elementos, a empresa aponta como as principais necessidades dos clientes:
armazenagem, transporte de carga, aparatos informacionais, prazo de entrega, segurança contra
roubos/furtos, além do monitoramento de carga.
A Bertolini é associada à ASLOG, NTC, sindicatos patronais e federações dos
transportadores (em Manaus, FETRAMAZ). A empresa considera tais entidades atuantes e
ressalta que participa das atividades por elas realizadas. A empresa possui representatividade na
FETRAMAZ, sindicatos, Câmara Interamericana de Transporte (CIT) e NTC, além de participar
de projetos pilotos da SEFAZ e da SUFRAMA.
74
“É o conjunto monolítico formado pela cabine, motor e rodas de tração do caminhão. Pode ser engatado em
vários tipos de carretas e semi-reboques, para o transporte” (http://www.guialog.com.br/dicionario.htm).
179
No que se refere aos selos de certificação, a Transportes Bertolini possui o ISO 9.000 e
está se preparando para o ISO 14.000; considera tais certificações importantes para atração de
clientes, ajuda na organização interna da empresa, além de contribuir com a responsabilidade
fiscal/ambiental.
Finalmente, a empresa considera que a logística é vital para as empresas instaladas no
Pólo Industrial, uma vez que Manaus apresenta-se “ilhada”.
4.3.4 - Alguns Elementos dos Círculos de Cooperação Logísticos Existentes em Manaus
A criação de um discurso compreende a criação e a difusão de uma complexa rede de
relações para dar o suporte necessário a sua sustentação e ao convencimento da sociedade. A rede
que sustenta o discurso à respeito da logística e do empresariado no território brasileiro
compreende desde as associações do setor, que criam uma sinergia entre os grandes interessados
no assunto, passando pelos centros formadores de profissionais que criam massa intelectual
condizente com as necessidades e com o discurso do mercado, as feiras de negócios que visam
fortalecer e criar novos laços entre agentes corporativos e, por fim, os meios de comunicação –
aqueles responsáveis por levar os anseios da classe dominante ao âmbito geral da sociedade – que
através do poder de massificação da informação acaba transformando o discurso em “verdade”
(TREVISAN, 2007).
O setor da logística hoje no Brasil conta com pelo menos três grandes associações
logísticas: NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), ASLOG
(Associação Brasileira de Logística) e a ABML (Associação Brasileira de Movimentação e
Logística). No caso específico de Manaus, podemos citar a existência da FETRAMAZ –
Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia75
.
75
Entre seus associados estão diversos sindicatos patronais: SETACRE – Sindicato das Empresas de Logística e
Transportes de Cargas do Estado do Acre, SETCERR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado
de Roraima, SETCAM – Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística, Transportes Aéreos e
Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas, SETRACAP – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística,
Rod., Aquav., Ferrov., Auxiliares de Cargas em Geral do Estado do Amapá, SINDCAR – Sindicato das Empresas de
Transportes de Cargas do Estado de Rondônia, SINDICARPA – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes
de Cargas do Estado do Pará e SINCARSUL – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Região
Sudeste do Pará.
180
Entre os papéis desempenhados por estas entidades, podemos destacar, entre outros
elementos, a representatividade dos agentes corporativos ligados aos setores de transporte de
cargas e logística, integração dos agentes ligados a estes setores, além da disseminação de ideias
e estabelecimento de normas relacionadas aos setores de transporte de cargas e logística.
No processo de difusão de uma informação pelo território, o papel reservado aos meios de
comunicação (portais, revistas e jornais) é dos mais importantes. As informações proferidas
nestes meios não possuem caráter confidencial, sigiloso, pois trata-se de uma informação que
teoricamente está aberta a toda a sociedade, entretanto, tais informações possuem ampla difusão,
atingindo a quase totalidade da sociedade. Essa ampla difusão pelo território transforma este tipo
de informação, portanto, num elemento importantíssimo no processo de validação de um discurso
(TREVISAN, 2007).
Neste sentido, podemos apontar a existência de pelo menos duas publicações
institucionais que visam divulgar os resultados obtidos na Zona Franca de Manaus e, também,
das indústrias do Estado do Amazonas; trata-se das publicações elaboradas pela FIEAM –
Federação das Indústrias do Estado do Amazonas e pela SUFRAMA – Superintendência da Zona
Franca de Manaus; além destas publicações, podemos citar ainda o Informativo publicado
mensalmente pela Associação Comercial do Amazonas e a Revista PIM.
As feiras de negócios – além de contribuir para a difusão da logística com seus conceitos,
produtos e serviços no meio corporativo – apresentam-se para o setor da logística, como também
em outros setores, como um vetor de grande importância na criação e fortalecimento de círculos
de cooperação no território brasileiro. Nestas feiras é apresentado o que há de mais moderno no
setor, das soluções de gerenciamento à utilização dos mais sofisticados objetos técnicos na busca
de uma racionalidade e maiores níveis de competitividade ao circuito produtivo das empresas-
clientes (TREVISAN, 2007). Além disso, nestas feiras também são discutidos os anseios de
determinadas parcelas da sociedade, bem como apresentados resultados de pesquisas.
Em Manaus, a FIAM - Feira Internacional da Amazônia chegou, em 2011, à sua sexta
edição. Já em 2012 foi realizada a primeira edição da Transpo Amazônia – Feira e Congresso
Internacional de Transporte & Logística76
.
76
Segundo exposto no site da FETRAMAZ, “para desenvolver o setor de transporte e a economia da região
amazônica, os transportadores presentes durante a primeira edição da Transpo Amazônia – Feira e Congresso
Internacional de Transporte e Logística pedem a construção de eclusas para o transporte hidroviário, novas pontes e a
181
Os eventos de premiação visam exaltar as empresas que se destacaram no setor (segundo
um enquadramento proposto). Tais eventos transformam-se para os vencedores numa poderosa
ferramenta de marketing, uma vez que estes passam a ter seus nomes considerados sinônimos ou
referências de qualidade e eficiência; passam, portanto, a ter um algo mais na briga com seus
concorrentes diretos na busca por uma maior fatia do mercado (TREVISAN, 2007).
Podemos citar ainda, neste processo de difusão e consolidação da discussão em torno da
logística, a formação de mão-de-obra especializada para o setor. Neste sentido, o Estado do
Amazonas é servido por 11 cursos de logística (1 encontra-se em extinção). Podemos visualizar
os dados de modo mais detalhado no quadro abaixo.
Quadro 4.6: Cursos – Logística – Amazonas - 2012 (consulta por cursos)
77
Instituição Nome do Curso Grau Modalidade78
Situação Município/AM
CIESA Gestão em Logística e
Suprimentos
Sequencial Presencial Em Extinção Manaus
UNIP Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Coari, Manaus,
Tabatinga
UNIP Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus
CEULM/ULBRA Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus
UNISUL Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Barcelos,
Humaitá,
Manaus, São
Gabriel da
Cachoeira,
Tabatinga, Tefé
CIESA Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus
UNINILTONLINS Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus
UNIDERP Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Manaus
UNIASSELVI Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Manaus
UNINTER Logística Tecnológico A Distância Em Atividade Itacoatiara,
Manaus
FAL Logística Tecnológico Presencial Em Atividade Manaus
Fonte: Sistema e-MEC
construção e manutenção de rodovias como a BR 174, 401 e 319. As solicitações fazem parte da Carta de Manaus,
elaborada no encontro. O documento recomenda ainda a dragagem dos rios utilizados para navegação fluvial, que os
portos públicos recebam mais investimentos, a criação de uma faculdade para formar profissionais de engenharia de
águas e engenharia naval, além da concretização do sonho de pavimentação de toda a extensão da Transamazônica –
a BR 230”. Fonte: http://www.fetramaz.com.br/site/index.php?conteudo=noticia&cod=233. 77
Neste quadro não estão computados os cursos de Pós-Graduação em Logística. 78
Os cursos “a distância” também são oferecidos em outros estados da federação.
182
Finalmente, as consultorias em logística constituem-se em empresas do setor da logística
que não possuem ativos operacionais, mas grande massa intelectual. Assim como outros tipos de
consultoria, produzem uma informação estratégica, de uso e aplicação seletiva sobre os territórios
nacionais. As consultorias de um modo geral constituem-se num importantíssimo elo entre o
lugar e o mundo, uma vez que a informação por elas produzida revelam as especificidades do
lugar, possibilitando assim uma adequação e, portanto, uma inserção mais eficaz das ações
hegemônicas no território, pois moldam suas estratégias de modo a driblar as rugosidades e as
resistências aos seus interesses (TREVISAN, 2007)79
.
Os escritórios de consultoria podem oferecer serviços de variados tipos (gestão
empresarial, tecnologias da informação, recrutamento e recolocação de executivos, jurídicas,
engenharia consultiva etc). Embora todos estes serviços sejam de grande importância para os
variados tipos de empresas, no caso de Manaus (em função da distância dos centros
consumidores e das exigências da SUFRAMA para a obtenção dos incentivos fiscais) as
consultorias logísticas e aquelas que prestam serviços para auxiliar a implantação de empresas no
Pólo Industrial de Manaus (acompanhamento de registros, elaboração de projetos entre outros)
podem se configurar em um diferencial no mercado; além disso, essas consultorias de adequação
das empresas às exigências da SUFRAMA ajudam a revelar as especificidades do lugar.
Além disso, julgamos importante mencionar que Manaus também possui escritórios de
consultorias transnacionais como a KPMG.
A KPMG está presente em Manaus desde 2006; trata-se do 11º escritório da rede da
KPMG no Brasil (ao todo a KPMG possuía 17 escritórios no Brasil em 2010)80
; o escritório de
Manaus possuía 24 funcionários (no Brasil eram cerca de 2.400). A Partir de Manaus, a KPMG
atende toda a Região Norte (exceção feita ao Estado do Tocantins).
As empresas privadas são os maiores clientes da KPMG em Manaus; entre os principais
serviços oferecidos pelo escritório de Manaus estão as auditorias de demonstração financeira e
consultoria tributária; tais serviços compreendiam em 2010 cerca de 80% dos serviços
executados pela KPMG em Manaus. Embora a consultoria logística faça parte do portfolio da
empresa, a unidade de Manaus não executava este tipo de serviço.
79
Além de compor os novos círculos de cooperação, consideramos que as consultorias logísticas também podem
ser enquadradas como fruto da ampliação da divisão do trabalho impulsionada pelo aprofundamento do uso da
logística no território brasileiro. 80
Ano de realização do segundo trabalho de campo em Manaus.
183
* * *
Além dos dados e informações apresentadas e discutidas ao longo deste capítulo, vale
mencionar ainda que a análise dos sistemas logísticos na Região Norte nos mostra o quanto a
integração do território brasileiro – através dos sistemas de transporte – ainda se apresenta
inconclusa.
A existência de poucas alternativas (em boas condições) de conexão da Região
Amazônica com o restante do território nacional ou mesmo dentro da própria região amazônica
evidencia o desafio da circulação neste compartimento “viscoso” do espaço geográfico.
Além disso, a análise dos sistemas de transporte na Amazônia Ocidental mostra a
impactante diferença entre aqueles que servem aos agentes corporativos (com grandes portos,
navios, balsas etc) e aqueles que servem ao transporte intra-regional (com barcos de pequeno
porte e portos improvisados nas margens dos rios).
Finalmente, podemos constatar como os objetos técnicos e informacionais se concretizam
de modo seletivo no território, implicando, consequentemente, em diferentes níveis de fluidez aos
diversos grupos sociais; neste sentido, a aceleração máxima é reservada aos agentes hegemônicos
da sociedade.
184
185
CAPÍTULO 05: ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE
MERCADORIAS
186
187
“O que comumente se chama de ‘espaço dos fluxos’ na
verdade não abrange todo o espaço. Trata-se, na realidade, de
um subsistema, formado por pontos ou, no máximo, linhas e
manchas, onde o suporte essencial são os artefatos destinados
a facilitar a fluidez e autorizar o movimento dos fatores
essenciais da economia globalizada”. (Milton Santos – A
Natureza do Espaço, 2002, p.296)
188
189
5.1 – Zona Franca – Insumos e Mercadorias (Origem/Destino)
A análise da balança comercial do PIM nos proporciona uma primeira aproximação em
relação à origem dos insumos e destino das mercadorias produzidas. Os dados disponibilizados
pela SUFRAMA no relatório “Indicadores de Desempenho do Pólo Industrial de Manaus – 1998
a 2010” apresentam o montante gasto em insumos e o faturamento das empresas divididos entre
mercado regional, nacional e exterior.
Assim, para os dados relativos à aquisição de insumos (Gráfico 5.1), notamos a forte
dependência do mercado externo. Para o ano de 2010, foram gastos US$ 17,42 bilhões em
insumos, dos quais US$ 10,18 bilhões (mais de 58% do total) em insumos estrangeiros, contra
US$ 3,87 bilhões (22,25%) no mercado regional e US$ 3,36 bilhões (19,30%) no mercado
nacional.
Além da forte dependência do mercado externo, que aumentou nos últimos anos (em
1988, apenas 18,06% dos insumos eram importados), é interessante notar que, hoje, as indústrias
do PIM compram mais de 50% dos insumos provenientes do território brasileiro no próprio
mercado regional, revelando uma menor dependência dos fornecedores instalados na região
concentrada; em 1988, 35,71% dos insumos tinham origem no mercado regional (o que
representava 41,24% do total de insumos comprados no território brasileiro) e 46,23% no
mercado nacional (o que representava 58,76% dos insumos comprados no território brasileiro).
190
Gráfico 5.1: Aquisição dos Insumos do PIM
US$
0
2.000.000.000
4.000.000.000
6.000.000.000
8.000.000.000
10.000.000.000
12.000.000.000
14.000.000.000
16.000.000.000
18.000.000.000
20.000.000.000
2006 2007 2008 2009 2010
Regional
Nacional
Exterior
Total
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Ao refinarmos a pesquisa de aquisição de insumos pelos principais subsetores do PIM,
temos uma ideia daqueles que possuem um maior grau de nacionalização de componentes
(Tabela 5.1; Gráfico 5.2).
Desta forma, evidenciamos que o setor de eletroeletrônicos (incluindo o de bens de
informática) apresenta um elevadíssimo nível de componentes importados. Em 2010, as
importações do setor de eletroeletrônicos atingiram a marca de US$ 7,29 bilhões, o que
representa quase 80% do total de insumos deste setor e mais de 70% das importações de insumos
de todos os setores do PIM.
Tabela 5.1: Aquisição dos Insumos dos Principais Subsetores do PIM - 2010
Subsetor Aquisição de Insumos Total
(US$) Regional Nacional Exterior
Eletroeletrônico* 1.408.444.220 497.255.158 7.294.739.670 9.200.439.048
Duas Rodas 1.736.052.876 1.186.372.622 995.825.205 3.918.250.703
Químico** 113.490.692 167.129.476 167.850.722 448.470.890
Termoplástico 108.949.646 388.089.604 371.089.604 868.668.321 * Inclusive Bens de Informática / ** Inclusive Concentrados para Fabricação de Bebidas não Alcoólicas
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Organização da Tabela: Própria Autoria
191
Ao contrário, as importações do setor de duas rodas correspondiam a 25,4% dos insumos
deste setor, revelando um bom nível de nacionalização de componentes em sua linha de
produção. Para o setor químico, as importações de insumos representaram 37,4% do setor,
enquanto para o setor de termoplástico, as importações representaram 42,7% do setor.
Gráfico 5.2: Aquisição dos Insumos dos Principais Subsetores do PIM - 2010
0
1.000.000.000
2.000.000.000
3.000.000.000
4.000.000.000
5.000.000.000
6.000.000.000
7.000.000.000
8.000.000.000
9.000.000.000
10.000.000.000
Eletroeletrônico* Duas Rodas Químico** Termoplástico
Regional
Nacional
Exterior
Total
* Inclusive Bens de Informática / ** Inclusive Concentrados para Fabricação de Bebidas não Alcoólicas
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
Do mesmo modo, a análise do faturamento do PIM, também nos dá uma ideia do
principal destino das mercadorias produzidas no Pólo. O relatório da SUFRAMA também
apresenta os dados divididos entre os mercados regional, nacional e exterior.
O PIM faturou em 2010 cerca de US$ 35,15 bilhões (Gráfico 5.3), dos quais US$ 28,74
bilhões (mais de 80% do total) foram provenientes do mercado nacional, US$ 5,36 (15,27%) do
mercado regional e apenas US$ 1,03 bilhão (2,95%) do mercado externo. A análise do gráfico
abaixo, também evidencia uma certa estabilidade do faturamento nos mercados regional e
exterior nos últimos anos.
192
Gráfico 5.3: Faturamento do PIM
US$
0
5.000.000.000
10.000.000.000
15.000.000.000
20.000.000.000
25.000.000.000
30.000.000.000
35.000.000.000
40.000.000.000
2006 2007 2008 2009 2010
Regional
Nacional
Exterior
Total
Fonte dos Dados: SUFRAMA – Indicadores de Desempenho – 1988 a 2010
Elaboração do Gráfico: Própria Autoria
A seguir, tentaremos apresentar de forma mais detalhada os principais lugares de origem
dos insumos e destino das mercadorias produzidas no Pólo industrial de Manaus.
5.1.1 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Externo
Para o detalhamento dos principais países de origem e destino dos insumos e mercadorias,
respectivamente, recorremos aos dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior - MDIC.
Os dados referentes à balança comercial brasileira (com livre acesso disponibilizados no
site do Ministério) possuem como filtro, entre outros, o território brasileiro, os estados da
federação e municípios; não existe um filtro específico para o Pólo Industrial de Manaus.
Entretanto, dado a forte concentração industrial do estado do Amazonas e do município de
Manaus na Zona Franca de Manaus e, considerando ainda que o Pólo Industrial de Manaus é a
base de sustentação da Zona Franca, os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
193
Comércio nos dá uma visão bastante segura dos países de origem e destino, principais produtos e
principais empresas envolvidas no comércio exterior do Pólo Industrial.
- Principais Países de Origem dos Insumos
Segundo o MDIC, o município de Manaus adquiriu no exterior em 2010, US$ 11 bilhões
em insumos (Quadro 5.1). Os dados da SUFRAMA (Indicadores de Desempenho do Pólo
Industrial de Manaus – 1998 a 2010) apontam que, para esta mesma variável, o PIM adquiriu
US$ 10,18 bilhões, ou seja, 92,54% do conjunto do município.
A análise por blocos econômicos revela que a Ásia (exclusive oriente médio) representa
78,69% da importações de Manaus, seguida dos Estado Unidos (inclusive Porto Rico) com
8,28%, União Européia (6,64%), ALADI81
(exclusive Mercosul) com 3,11% e Europa Oriental
(0,96%); outros blocos econômicos representam 2,33%.
Quadro 5.1: Manaus – 2010 – Importações – Países de Origem
Países de Origem US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 11.003.721.527 100,00
China 3.684.734.094 33,49
Coreia do Sul 1.817.292.587 16,52
Japão 1.232.793.526 11,20
Estados Unidos 909.450.805 8,26
Taiwan (Formosa) 696.359.917 6,33
Tailândia 363.979.195 3,31
Malásia 263.193.682 2,39
México 239.283.240 2,17
Alemanha 209.290.664 1,90
Hong Kong 177.787.576 1,62
Indonésia 121.852.396 1,11
Cingapura 113.462.802 1,03
Rússia 102.210.592 0,93
África do Sul 92.818.346 0,84
Filipinas 89.843.295 0,82
Outros 889.100.699 8,08
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
81
Associação Latino-Americana de Integração. Países membros: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba,
Equador, México, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela.
194
Individualmente, a China aparece com grande destaque entre os países originários das
importações com 33,49%. Seguida pela Coréia do Sul (16,52%), Japão (11,20%), Estados Unidos
(8,26%) e Taiwan (6,33%).
- Principais Produtos Importados
Entre os principais produtos importados (Quadro 5.2), como era de se esperar, encontram-
se componentes para as indústrias de eletroeletrônicos e bens de informática.
Quadro 5.2: Manaus – 2010 – Importações – Principais Produtos
Principais Produtos US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 11.003.721.527 100,00
Outs. Partes p/ Aparelhos Recept. Radiodif. Televisão etc. 2.607.233.238 23,69
Dispositivos de Cristais Líquido (LCD) 346.513.706 3,15
Outros Circuitos Integrados Monolíticos 323.558.700 2,94
“Gasoleo” (Óleo Diesel) 306.585.089 2,79
Outras Partes e Acess. p/ Motocicletas Incl. Ciclomotores 279.072.103 2,54
Microprocessadores Mont. p/ Superf. (SMD) 271.484.080 2,47
Outs. Parts. p/ Apars. D/Telefonia/Telegrafia 248.834.785 2,26
Conjuntos Cabeca-Disco de Unid. De Disco Rígido, Montados 219.593.866 2,00
Outs. Partes p/ Apars. Radiotelecomando/Cameras TV/Video 164.588.731 1,50
Prata em Formas Brutas 162.535.285 1,48
Circuito Impresso 137.874.242 1,25
Estireno 136.504.146 1,24
Partes de Máquinas e Aparelhos de Ar Condicionado 123.237.840 1,12
Paládio em Formas Brutas ou em Pó 114.875.661 1,04
Tubos Catódicos p/ Recept. De Televisão em Cores etc 113.854.781 1,03
Outros 5.447.375.274 49,53
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
Destacam-se os componentes para aparelhos de recepção, radiodifusão e televisão, com
23,69% do total; valor bem acima do segundo colocado (dispositivos de cristais líquidos) que
possui 3,15% do total. Além disso, a “baixa” participação de cada componente no total, revela a
“infinidade” de componentes importados.
O alto valor de importações, sobretudo no setor de eletroeletrônicos, corrobora as críticas
no sentido de que a Zona Franca cumpre o papel de montadora de produtos importados, não
tendo sido desenvolvido ao longo das décadas de sua existência uma indústria dotada de
tecnologia para a fabricação de circuitos integrados, chips etc.
195
Como aponta matéria do Jornal A Crítica (versão digital)82
,
“O Polo Industrial de Manaus (PIM) produz alguns dos mais cobiçados objetos
de desejo do consumidor brasileiro, mas praticamente inexistem produtos frutos
de projetos desenvolvidos por designers locais. Carro-chefe da Zona Franca,
televisores, por exemplo, já evoluíram dez gerações desde que começaram a ser
fabricados no Amazonas, mas nenhuma parte dessa evolução contou com a
participação de profissionais locais”.
Ainda de acordo com a matéria do Jornal A Crítica, a SUFRAMA aponta que não possui
controle sobre este processo e que, o setor de eletroeletrônicos, por exemplo, “usa projetos
padronizados a partir de definições tomadas nas matrizes mundiais”.
- Principais Empresas Importadoras
Para o ranking das principais empresas importadoras (Quadro 5.3), recorremos aos dados
para o Estado do Amazonas. O volume de importações do Amazonas foi da ordem de US$ 11,05
bilhões; assim, as importações das indústrias do PIM representaram 92,12% do conjunto do
estado.
Quadro 5.3: Amazonas – 2010 – Importações – Principais Empresas
Principais Produtos US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 11.055.683.342 100,00
Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda 1.403.420.355 12,69
LG Eletronics da Amazônia Ltda 979.041.446 8,86
Nokia do Brasil Tecnologia Ltda 777.692.965 7,03
Sony Brasil Ltda 513.965.419 4,65
Moto Honda da Amazônia Ltda 486.065.939 4,40
Philips do Brasil Ltda 432.079.750 3,91
Coimpa Industrial Ltda 403.079.673 3,65
Semp Toshiba Amazonas S.A. 384.607.758 3,48
Petróleo Brasileiro SA Petrobras 314.876.021 2,85
Envision Indústria de Produtos Eletrônicos Ltda 290.643.502 2,63
Jabil Industrial do Brasil Ltda 197.757.013 1,79
Panasonic do Brasil Limitada 190.615.591 1,72
Videolar S.A. 188.979.154 1,71
Yamaha Motor da Amazônia Ltda 170.681.390 1,54
H-Buster da Amazônia Indústria e Comércio Ltda 162.414.787 1,47
Outras 4.159.762.579 37,61
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
82
http://acritica.uol.com.br/manaus/Manaus-Amazonas-Amazonia-economia-polo_industrial-Multinacionais-
Zona_Franca_de_Manaus-produtos_0_602939768.html.
196
Novamente, a presença das indústrias de eletroeletrônicos e duas rodas entre as principais
empresas do PIM já era esperada. Assim como o Pólo Industrial é considerado a base de
sustentação da Zona Franca, podemos dizer que o setor de eletroeletrônicos é a principal
engrenagem do PIM (fato também evidenciado pela geração de empregos).
- Principais Países de Destino das Mercadorias
No que se refere às exportações (quadro 5.4), o MDIC aponta que foram exportados por
Manaus o equivalente a US$ 1,13 bilhão. Segundo a SUFRAMA (Indicadores de Desempenho do
Pólo Industrial de Manaus – 1998 a 2010), as exportações das empresas do PIM para o mesmo
ano foram de US$ 1,03 bilhão, ou seja, 91,15% do conjunto do município.
A análise das exportações por bloco econômico aponta o Mercosul como principal destino
das mercadorias (39,63%); em seguida aparece a ALADI (exclusive Mercosul) com 38,36%,
Estados Unidos (inclusive Porto Rico) com 5,46%, Ásia (exclusive Oriente Médio) com 4,78% e
União Europeia com 3,81%. Outros blocos representam 7,96%.
Quadro 5.4: Manaus – 2010 – Exportações – Países de Destino
Países de Origem US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 1.136.599.398 100,00
Argentina 392.822.266 34,56
Colômbia 108.886.635 9,58
Venezuela 98.973.941 8,71
Chile 72.964.236 6,42
Estados Unidos 61.385.160 5,40
México 57.506.910 5,06
Peru 51.551.195 4,54
Provisão de Navios e Aeronaves 41.359.812 3,64
Equador 40.318.818 3,55
Paraguai 36.390.156 3,20
Uruguai 21.203.474 1,87
China 20.893.151 1,84
Alemanha 15.046.599 1,32
Hungria 12.151.417 1,07
Índia 9.597.550 0,84
Outros 95.548.078 8,41
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
Individualmente, a Argentina aparece como principal destino, com 34,56%, seguida pela
Colômbia (9,58%), Venezuela (8,71%), Chile (6,42%) e Estados Unidos (5,40%).
197
A forte participação do mercado argentino nas exportações de Manaus fez com que os
produtores do Pólo Industrial temessem as recentes medidas protecionistas da Argentina (Brasil,
2012)83
.
Ainda de acordo com Brasil (2012), os principais produtos vendidos pelo PIM à
Argentina compreendem motocicletas (20% do total) e aparelhos celulares (11%). Para chegar até
o território argentino, as motos vão de balsa até Belém e depois de caminhão até o porto de
Santos, onde são embarcadas em navios para o destino final. Produtos como celulares e
concentrados de refrigerantes são transportados diretamente de avião em contêineres.
- Principais Produtos Exportados
Entre os principais produtos exportados (Quadro 5.5), os “terminais portáteis de telefonia
celular” encontram-se na primeira posição com 30,50% do total de produtos exportados seguido
de “outras preparações para elaboração de bebidas” (13,57%).
Quadro 5.5: Manaus – 2010 – Exportações – Principais Produtos
Países de Origem US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 1.136.599.398 100,00
Terminais Portáteis de Telefonia Celular 346.695.995 30,50
Outras Preparações para Elaboração de Bebidas 154.198.272 13,57
Motocicletas c/ Motor Pistão Alternat. 125 cm3<Cil<=250 cm3 91.369.156 8,04
Aparelhos de Barbear, Não Elétricos 53.782.060 4,73
Outros Apar. Rec. D/Telev. Em Cores 51.653.016 4,54
Outs. Rec. Dec. Integ. Sin. Dig. D/Víde Cod., Cores 50.152.908 4,41
Distribuidores Automat. Papel-Moeda, Incl. Efet. Outs. Oper. 47.016.293 4,14
Motocicletas c/ Motor Pistão Alternat. 50 cm3<Cil<= 125 cm3 40.658.776 3,58
Consumo de Bordo – Combustíveis e Lubrif. p/ Aeronaves 36.525.092 3,21
Lâminas de Barbear, de Segurança, de Metais Comuns 22.995.697 2,02
Outros Papéis p/ Foto a Cores, Sensibil. n/Impressionados 16.239.353 1,43
Outros Compostos de Prata 11.810.019 1,04
Outras Gasolinas 10.327.234 0,91
Outros Reles, 60 Volts<Tensao<=1000 Volts 9.760.001 0,86
Motocicletas etc. c/Motor Pistão Alternat. 250<C<=500cm3 9.597885 0,84
Outros 183.875.641 16,2
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
83
Brasil (01/2012, p.B4) aponta que “para tentar equilibrar a barreira comercial, o governo da presidente Cristina
Kirchner anunciou na metade deste mês que exigirá de todos os importadores locais uma declaração antecipada que
justifique a compra de produtos estrangeiros. O prazo para a liberação deve ser de 15 dias úteis”.
198
Assim como acontece entre os insumos importados, o baixo percentual de cada produto
no conjunto revela a variada gama dos produtos exportados.
- Principais Empresas Exportadoras
Para estabelecer o ranking das principais empresas exportadoras (Quadro 5.6), também
recorremos aos dados do MDIC referentes ao Estado do Amazonas. Segundo o Ministério, as
exportações do Estado do Amazonas foram da ordem de US$1,11 bilhão; já as exportações do
PIM (segundo a SUFRAMA) foi da ordem de US$ 1,03 bilhão, ou seja, 92,04% do total do
estado84
.
Quadro 5.6: Amazonas – 2010 – Exportações – Principais Empresas
Principais Produtos US$ F.O.B. Participação %
Total da Área 1.119.251.587 100,00
Nokia do Brasil Tecnologia Ltda 342.957.593 30,64
Recofarma Indústria do Amazonas Ltda 147.499.638 13,18
Moto Honda da Amazônia Ltda 105.187.680 9,40
Procter & Gamble do Brasil S.A. 74.838.892 6,69
NCR Brasil – Indústria de Equipamentos para Aut. 47.583.271 4,25
Thomson Multimídia Ltda 39.353.162 3,52
Yamaha Motor da Amazônia Ltda 36.972.125 3,30
BIC Amazônia S.A. 26.805.430 2,39
Samsung Eletrônica da Amazônia Ltda 24.206.693 2,16
Petróleo Brasileiro S.A. Petrobras 23.461.776 2,10
Petrobras Distribuidora S.A. 23.424.171 2,09
Siemens Eletroeletrônica Ltda 17.257.533 1,54
Mineração Taboca S.A. 16.734.239 1,50
Coimpa Industrial Ltda 12.155.982 1,08
Sony Brasil Ltda 12.097.724 1,08
Outras 168.755.678 15,07
Fonte dos Dados: Portal MDIC (com adaptações)
A observação do quadro acima revela a forte presença de empresas transnacionais nas
primeiras colocações do ranking (tal fato também ocorre com os dados de importação); esses
dados reforçam a ideia do conflito da Zona Franca de Manaus em sua gênese, ou seja, o de aliar
desde seu início o ideal da defesa e integração da Amazônia Ocidental concomitante a abertura
84
Os dados do MDIC apontam que o Estado do Amazonas exportou em 2010 US$ 1.119.251.587, enquanto o
município de Manaus exportou cerca de US$ 1.136.599.398, ou seja, um valor maior que o do estado onde está
inserido. Não sabemos se esta diferença é decorrente de uma metodologia de coleta e cálculo de dados diferente ou
se decorre de algum erro de contabilização ou mesmo de digitação.
199
do território ao capital transnacional, que (via de regra) não estabelece relações profundas com o
território onde se instala.
5.1.2 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Interno
Segundo Sales (2004) a divisão do volume de cargas domésticas que entram e saem de
Manaus (por modais de transporte) apresenta-se da seguinte forma: “70% são transportados pelo
modal rodofluvial, 20% pela cabotagem e 10% pelo aéreo”. Em dois trabalhos de campo
realizados recentemente, nos foi informado a seguinte composição: rodofluvial – 60%,
cabotagem – 35% e aéreo – 5% (trabalho de campo 2009); rodofluvial – 70%, cabotagem – 25%
e aéreo – 5% (trabalho de campo 2010).
Segundo a SUFRAMA (apud OLIVEIRA, 2006, p.220),
“a logística de transportes do PIM é caracterizada por:
a) Entrada de Insumos: modal marítimo e aéreo (insumos importados, oriundos
da Ásia, seguidos pela Europa e Estados Unidos) e rodo-fluvial (insumos
nacionais vindos em sua maioria da região Sudeste do Brasil);
b) Saída de Produtos Acabados: é realizada através de: a) modal rodo-fluvial,
com distribuição a partir de Manaus, via Belém (via fluvial) e entrega em São
Paulo/Rio de Janeiro em Centros de Distribuição (via rodoviária). Há ainda o
envio de produtos acabados via modal aéreo, direto para a região Sudeste. Aqui,
o custo de frete é um limitante para o envio de produtos acabados via aérea;
c) Estratégias Logísticas de Transporte são definidas por cada empresa
individualmente, de acordo com as suas próprias necessidades de mercado, tipos
de negócio, bem como prazos de entrega. Não há iniciativas de se redefinir uma
ou algumas estratégias logísticas de transporte para todo o PIM”.
Abaixo, segue um esquema geral (Mapa 5.1) do sistema de entrada de insumos e saída de
produtos acabados da Zona Franca de Manaus.
200
Mapa 5.1: Conexão Manaus-Brasil85
Adaptado de: Brito (2010)
85
A rota Manaus-Porto Velho-São Paulo (exclusivamente rodoviário) e a rota Manaus-Santarém-São Paulo (rodo-
fluvial) constituir-se-iam em alternativas importantes para o escoamento das mercadorias da Zona Franca de Manaus
caso a BR-319 (trecho Manaus-Porto Velho) e a BR-163 (Santarém-Cuiabá) possuíssem boas condições de tráfego.
Vale ressaltar, no trecho Manaus-Porto Velho existe ainda o escoamento de parte da produção através de balsas pelo
Rio Madeira.
201
A matriz de transporte de produtos de Manaus (entrada e saída) tem, grosso modo, a seguinte
composição:
Modal Aéreo: Ida – hortifrútis e insumos para o PIM; Volta – produtos
eletrônicos (celulares, DVD’s e alarmes), motos / Rodofluvial: Ida – material de
construção, insumos para o PIM, grãos; Volta – produtos eletrônicos
(televisores, DVD’s), motos / Cabotagem: material de construção, equipamentos
pesados, alimentos, insumos industriais / Rodoviário (BR 319 – BR 364):
insumos para o PIM, material de construção, alimentos secos (BRITO, JORNAL
FOLHA DE SP, p.B8, 2010).
Considerando não apenas os insumos que se direcionam ao Pólo Industrial, mas também
os bens de consumo que servem a população em geral da região, Sant’Anna (1998, p.41) aponta
que,
“além dessa movimentação, outra, mais intensa, processa-se em relação aos bens
de consumo, alimentos e produtos de consumo para a população local. Nesse
sentido, a região recebe desde alimentos, material de higiene e limpeza até
veículos, mobiliário e eletrodomésticos, passando por gás de cozinha, petróleo,
bebidas e cigarro. As origens estão diretamente associadas às rotas do
transporte”.
Em relação às mercadorias que saem da Zona Franca de Manaus, Sant’Anna (1998, p.41)
reforça informações que já apresentamos anteriormente, ou seja,
“a Zona Franca de Manaus caracteriza-se por vender no país a grande maioria
de sua produção, além de não ter preços competitivos internacionalmente. Dessa
forma, a produção da Zona Franca destina-se aos centros consumidores do país,
e seu desempenho econômico é reflexo do desempenho econômico nacional”.
Uma vez que os agentes corporativos instalados na Zona Franca possuem relações mais
significativas com o território brasileiro86
, maiores níveis de modernizações
(construção/modernização de portos, aeroportos, rodovias etc) são requeridas por estes, pois
86
Os dados da SUFRAMA (mostrados no item 5.1) apontam que a maior parte do faturamento das empresas do
PIM é proveniente do mercado nacional.
202
sistemas internos de movimento mais eficientes (principalmente nesta região) podem propiciar
aos seus circuitos produtivos maiores níveis de competitividade frente a outros circuitos
nacionais ou mesmo internacionais.
5.2 - Arranjo Logístico da Philips da Amazônia Indústria Eletrônica Ltda.87
A Philips foi uma das primeiras indústrias a se instalar em Manaus (Foto 5.1); por este
motivo sua planta industrial está localizada próxima ao aeroporto, por onde era feito todo o
transporte na época. A criação do distrito industrial ocorreu quando a Philips já estava instalada
em Manaus.
Foto 5.1: Philips da Amazônia
Fonte: Própria Autoria (2009)
87
Dados obtidos durante realização de trabalho de campo em 2009 e 2010.
203
Do total de insumos utilizados pela Philips, 90% vem da China (modal marítimo). Os
10% restante vem basicamente do mercado local.
Para trazer esta carga da China existem basicamente os seguintes serviços marítimos:
- Maersk / Mitsui / APL: o navio de cada empresa sai pelo Pacífico e se encontram no Panamá.
Do Panamá para Manaus estas 3 empresas consolidam a carga em um único navio (navio
semanal).
- CMA CGM: Europa-Manaus com transbordo na Jamaica. Da Jamaica um navio trás para
Manaus.
- KLine: Mundo todo para Flórida (semanal). Da Flórida para Manaus o serviço é quinzenal.
- Aliança: Asia para Santos. De Santos conecta com o sistema de cabotagem da Aliança para
trazer a carga para Manaus, entretanto possui um transit time muito alto.
A Philips costuma utilizar os três primeiros serviços listados. Após a carga chegar no
porto é feita a Declaração de Importação, a carga é inspecionada pela Receita Federal, Ministério
da Agricultura, Secretaria da Fazenda e só depois é liberada para a Philips utilizar na linha de
montagem. Este processo consome cerca de 21 dias.
Entre o pedido dos insumos (China) até o despacho do produto acabado nas docas levam
15 semanas, mais duas semanas são necessárias para o produto chegar no varejo. Melhorias no
transporte e alternativas junto aos órgãos de fiscalização estão sendo buscadas para a diminuição
deste tempo.
Recentemente, a planta industrial da Philips também passou por uma reorganização
logística. Existiam “duas fábricas” (Tv / Audio-DVD) e dois armazéns; em 2009 a planta
industrial passou a ter uma única fábrica e um dos armazéns estava sendo desativado. Com estas
medidas buscava-se a redução dos custos e otimização das atividades.
A logística industrial da Philips é mista, ou seja, o transporte dos insumos dos
fornecedores para a empresa é feito através da rede de fornecedores de serviços logísticos
disponível no mercado; dentro da planta industrial o gerenciamento do estoque é feito com
funcionários próprios. A logística de distribuição é terceirizada (gerenciamento CEVA).
O Operador Logístico CEVA gerencia o armazém e as empresas de transporte contratadas
pela Philips. No Centro de Distribuição de Manaus ficam apenas 2% dos produtos, para
204
abastecimento da região Norte. O restante fica armazenado no Centro de Distribuição da Ceva em
Jundiaí; deste CD as cargas são distribuídas para todo o território nacional.
Pelo modal aéreo (cerca de 1% da produção) saem produtos pequenos e de alto valor
agregado (MP4). Do restante, metade vai pelo rodofluvial via Belém (12 dias Manaus-SP) e a
outra metade é transporto via cabotagem (15 dias Manaus-SP).
Hoje, cerca de 60 % dos postos de gerência e direção da Philips são ocupados por mão-de-
obra local.
O escritório central da Philips no Brasil está localizado em São Paulo, onde se encontra a
direção da empresa, os departamentos de marketing, comercial, planejamento de demanda,
logística de distribuição entre outros.
5.3 – Arranjo Logístico da Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda.88
A Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda. é uma empresa transnacional com sede em
Cork, na Irlanda. No Brasil, a empresa possui uma única unidade, em Manaus, onde produz
concentrados para bebidas não alcóolicas.
Em relação aos insumos utilizados pela Pepsi, 70% são provenientes do mercado externo,
tendo como principais origens os Estados Unidos, Europa, América do Sul e Ásia. O restante dos
insumos se dividem da seguinte maneira: 20% são provenientes do mercado interno (excluída a
Amazônia Ocidental), cuja origem principal é a Região Sudeste; finalmente, os 10% restantes são
oriundos do mercado regional (Amazônia Ocidental).
Para o transporte dos insumos, são utilizados os seguintes modais: 45% aéreo, 40%
marítimo e 15 % rodoviário, tendo como principais pontos de entrada dos insumos os portos
Chibatão e Super Terminais, além do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.
No que se refere às mercadorias produzidas na unidade de Manaus, 80% destinam-se ao
mercado interno (excluída a Amazônia Ocidental), sendo os estados do Sudeste, Norte e Nordeste
os principais destinos; 15% da produção tem como destino o mercado externo, principalmente a
Argentina; os 5% restantes tem como destino o mercado regional (Amazônia Ocidental).
88
Dados obtidos através de entrevista (via e-mail) em 2012.
205
Para a distribuição das mercadorias produzidas em Manaus, a Pepsi utiliza os seguintes
modais: rodofluvial (85%) e marítimo (15%), tendo como principais pontos de saída o Porto de
Chibatão e o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. A empresa realiza seu próprio
gerenciamento logístico.
A empresa considera a situação logística para a entrada de insumos e escoamento da
produção da unidade instalada em Manaus como ruim. Assim, a Pepsi se instalou em Manaus no
ano de 1999 tendo como principal atrativo os incentivos fiscais oferecidos na Zona Franca; tais
incentivos possuem, ainda hoje, grande importância para a viabilidade da empresa.
No que se refere ao quadro de funcionários, excluindo-se os cargos de gerência, 100% da
mão-de-obra são originárias de Manaus e arredores; levando-se em conta a origem dos
funcionários da área de gerencia e diretoria, 98% tem origem em Manaus e arredores e apenas
2% são provenientes de outros estados brasileiros, tendo como destaque o Rio Grande do Sul.
Finalmente, apesar da base produtiva da Pespi estar instalada em Manaus, os assuntos
relacionados a área de publicidade, consultoria jurídica etc. são tratados pela unidade de negócio
localizada em São Paulo.
* * *
A emergência do período técnico-científico-informacional intensificou sobremaneira a
segmentação das esferas da produção no espaço geográfico; tal segmentação produtiva atribuiu à
circulação um novo status, uma condição fundamental no processo de reprodução e acumulação
capitalista.
Santos (2002, p.275) aponta que no período atual “não basta pois produzir. É
indispensável pôr a produção em movimento. Em realidade, não é mais a produção que preside à
circulação, mas é esta que conforma a produção”. Ainda segundo Santos (2002, p.268), “como,
no processo global de produção, a circulação prevalece sobre a produção propriamente dita, os
fluxos se tornam mais importantes ainda para a explicação de uma determinada situação; o autor
diz ainda que “o próprio padrão geográfico é definido pela circulação, já que esta, mais
numerosa, mais densa, mais extensa, detém o comando das mudanças de valor no espaço” (2002,
p.268).
206
Isto posto, torna-se compreensível porque a logística tornou-se um elemento fundamental
para a competitividade das grandes empresas. Compreendida como um conjunto de
infraestruturas, conhecimentos e normas a logística pode, pois, proporcionar uma maior
racionalidade e aceleração à circulação de bens, pessoas e informação no território e, assim,
aumentar sobremaneira a escala de ação dos grandes agentes corporativos no espaço geográfico;
em outras palavras, no período atual a logística pode significar a imagem do poder para os
agentes hegemônicos.
207
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O planejamento pautado no desenvolvimento de zonas francas configura-se um fenômeno
mundial, ainda que possua uma maior concentração em determinas regiões do espaço geográfico;
se inscrevem no processo de mundialização do capital e divisão internacional do trabalho, tendo
forte desenvolvimento a partir da década de 1970, quando emerge com maior vigor o período
técnico-científico-informacional.
Compreendidas de maneira mais ou menos homogênea quando considerado seu conceito e
suas formas de benefícios fiscais, as zonas francas concretizam-se em formas-conteúdo variadas
no território, adquirindo especificidades herdadas das particularidades de cada lugar. Assim, são
também frutos de uma ordem espacial pretérita e contribuem para uma organização espacial
futura.
Embora sua gênese seja pautada no processo de concessões de incentivos fiscais, as zonas
francas são formadas, muitas vezes, por segmentos de circuitos espaciais produtivos
mundializados, o que requer um forte aporte de elementos técnicos e informacionais, assim como
das técnicas de gerenciamento, objetos técnicos e prestadores de serviços especializados advindos
da moderna logística; todos estes elementos, somados as normas e as infraestruturas criarão os
meios para que a racionalidade e a fluidez sejam possibilitadas e o capital posto em circulação.
A logística atual, extremamente complexa em suas técnicas, vetores e conhecimentos, é
capaz de conferir competitividade não só aos agentes que dela se utilizam, mas também ao
território em si, tornando-o atrativo ao capital corporativo. Ela contribui, entre outros aspectos,
com a divisão territorial do trabalho, criação de círculos de cooperação, estabelecimento de
solidariedades organizacionais, além de ter se tornado um viés do planejamento territorial. É,
portanto, um dos principais elementos capazes de estabelecer racionalidade e fluidez aos fluxos
de matéria e informação no espaço geográfico na atualidade.
No Brasil, o conceito de zona franca ficou muito conhecido devido à criação, na década
de 1960, da Zona Franca de Manaus, uma “resposta” do Estado Brasileiro aos planos pretéritos
fracassados e à forte estagnação econômica que se encontrava a porção ocidental da região
amazônica do Brasil; mais do que isso, este projeto foi forjado com um forte componente
geopolítico, de integração e defesa do território.
208
A Zona Franca de Manaus foi e ainda é um ambicioso projeto de desenvolvimento
planejado pelo Estado brasileiro; é, talvez, o mais bem sucedido plano de desenvolvimento
econômico pensado para a região Norte do Brasil. É também em sua essência uma contradição,
pois buscou a integração territorial à custa do capital externo, reproduzindo as desigualdades
inerentes ao sistema capitalista.
Pensada para se desenvolver sobre o tripé agropecuária, comércio e indústria - após
inúmeros ajustes e prorrogações em seu modelo, bem como nas mudanças pelas quais passou o
território brasileiros nas últimas décadas - hoje a Zona Franca de Manaus pode ser considerada
um pólo industrial incentivado cujo faturamento atingiu a expressiva marca de US$ 35,151
bilhões em 2010.
Destacam-se neste pólo as indústrias dos setores de eletroeletrônicos, duas rodas, químico,
bens de informática e termoplástico. A mão-de-obra empregada é da ordem de 103 mil empregos
diretos.
A despeito do sucesso econômico, o projeto Zona Franca de Manaus pode ser considerado
uma contradição em si mesmo, uma vez que envolvia a um só tempo, ideais de integração e
defesa, protecionismo e abertura ao capital externo. Tudo isso sustentado por um forte sistema de
benefícios fiscais.
Embora seja o planejamento pautado no conceito de zona franca com maior projeção no
território brasileiro, outros planejamentos sustentados por incentivos fiscais (principalmente),
foram criados; destacam-se aqui as zonas de processamento de exportação.
Além destes projetos organizados, o território brasileiro é marcado nas últimas décadas
por incentivos fiscais de toda espécie, numa busca desenfreada pela atração de capital,
culminando, inclusive, no termo “guerra fiscal”; neste caso, entretanto, o que se evidencia é uma
omissão do Estado brasileiro com efetivo planejamento de seu território.
Voltando à Zona Franca de Manaus, como dissemos anteriormente, não se pode
negligenciar o êxito econômico do projeto, nem sua influência sobre a redefinição do município
de Manaus na rede urbana brasileira; entretanto, são questionáveis seus desdobramentos sobre a
sociedade e o meio urbano do município de Manaus, bem como na busca do desenvolvimento do
interior da Amazônia Ocidental.
Uma rápida análise dos repasses financeiros efetuados pela SUFRAMA com o objetivo de
desenvolver projetos econômicos e sociais no interior da Amazônia Ocidental mostra que estes
209
são incapazes sequer de atenuar o forte quadro de desigualdades existente. Não estamos aqui
desconsiderando a responsabilidade de outros entes federativos na solução dos problemas, mas
sim questionando o poder de ação da SUFRAMA como entidade de promoção de
desenvolvimento sócio-territorial.
No que se refere exclusivamente ao município de Manaus, a criação da Zona Franca,
associada a uma falta de planejamento no meio urbano, contribuiu fortemente (entre outras
situações) com um crescimento urbano desordenado, poluição de igarapés, surgimento de favelas
e déficit de saneamento básico; a análise de outros indicadores - taxa de analfabetismo,
mortalidade infantil, renda per capita, entre outros - também indicam fortes disparidades em
âmbito municipal.
Tomando novamente a Zona Franca de Manaus como um elemento do processo de
reorganização produtiva do território brasileiro, constatamos que sua expressiva distância do
grande mercado urbano-consumidor brasileiro (região Centro-Sul), fez com que sua viabilização
se fizesse através de um grande aporte de elementos da moderna logística, seja no que diz
respeito às infraestruturas, normas ou atuação de agentes logísticos (ainda que os incentivos
fiscais sejam sua base de sustentação).
Ingrediente principal quando da elaboração deste planejamento, os incentivos fiscais ainda
hoje se fazem necessários. Após leituras e entrevistas realizadas nos trabalhos de campo, nos
inclinamos a considerar que tais incentivos possuem uma importância maior que a logística de
movimentação de cargas para a manutenção e atração de novos empreendimentos industriais para
a região. Isso não significa que a logística esteja colocada em segundo plano; ao contrário, são
constantes as reclamações por melhorias nos sistemas logísticos que atendem as empresas do
Pólo Industrial.
Além disso, somente com o aporte da logística os circuitos espaciais produtivos podem
cumprir com os requisitos dos modernos modos de produção (mais flexíveis) que se pautam pela
segmentação das unidades de produção e, consequentemente, pela racionalidade e fluidez do
capital, seja em sua forma material (insumos e mercadorias), seja em sua forma imaterial (crédito
ou informações estratégicas e sigilosas).
O sistema logístico existente em Manaus, que serve diretamente a Zona Franca de
Manaus, é frequentemente alvo de críticas por parte dos empresários instalados no Pólo
Industrial; contudo, vale ressaltar que, se a logística implantada em Manaus não é considerada a
210
ideal para a reprodução do capital, a logística existente no interior da Amazônia Ocidental possui
uma capacidade de movimentação de cargas e pessoas bastante reduzida se comparada a da
capital amazonense. É importante frisar que, no interior da região conhecida como Amazônia
Ocidental, o modal predominante é o fluvial.
A situação logística do interior da região amazônica, para além dos entraves à circulação
do capital, dificulta o acesso da população do interior da região aos serviços que estão fortemente
concentrados em Manaus.
Já no município de Manaus, o complexo logístico instalado (apesar das críticas) está apto
a movimentar elevados volumes de mercadorias, bem como conectar pessoas rapidamente ao
restante do país através do aeroporto internacional (que também serve à movimentação de
mercadorias).
Além do aeroporto internacional, estão presentes ainda em Manaus três portos aptos a
receber grandes navios que acessam a região através dos rios Amazonas e Negro (nesta rota
também é executado o transporte de mercadorias em balsas); pelo Rio Madeira, o transporte de
mercadorias é executado somente através de balsas.
Além disso, em Manaus estão presentes importantes prestadores de serviços logísticos,
que podem conferir maior fluidez ao circuito produtivo das empresas instaladas no Pólo
Industrial de Manaus.
Finalmente, podemos considerar que a criação da Zona Franca de Manaus cumpriu com
vários dos objetivos propostos (desenvolvimento econômico, sobretudo em Manaus, integração
da região Norte ao Centro-Sul entre outros), mas também ocasionou efeitos nocivos para a região
(inchaço urbano, concentração de renda entre outros).
Assim, podemos dizer que este importante planejamento territorial do governo brasileiro
se constitui num elemento de ordem e desordem territorial; ordem para o capital e para os
interesses de defesa e integração do governo central e desordem para a maior parte da população
local, que sofre com o inchaço urbano, poluição, moradias precárias entre outros problemas
sociais.
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222
223
ANEXOS
224
225
Anexo 01 – Decreto-lei nº 288, de 28 de fevereiro de 1967
(http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/Decretos-leis/DecLei28867.htm)
Altera as disposições da Lei número 3.173 de 6 de junho de 1957 e regula a
Zona Franca de Manaus.
Alterado pelo Decreto-Lei no 1.435, de 16 de dezembro de 1975.
Alterado pelo Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976.
Alterado pela Lei nº 8.387, de 30 de dezembro de 1991.
Alterado pela Lei no 10.176, de 11 de janeiro de 2001.
Alterado pela Lei nº 11.196, de 21 de novembro de 2005.
Alterada pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , usando da atribuição que lhe confere o art. 9º, parágrafo
2º do Ato Institucional nº 4, de 7 de dezembro de 1966,
DECRETA:
CAPÍTULO I
Das finalidades e localização da Zona Franca de Manaus
Art 1º A Zona Franca de Manaus é uma área de livre comércio de importação e exportação e de
incentivos fiscais especiais, estabelecida com a finalidade de criar no interior da Amazônia um
centro industrial, comercial e agropecuário dotado de condições econômicas que permitam seu
desenvolvimento, em face dos fatôres locais e da grande distância, a que se encontram, os centros
consumidores de seus produtos.
Art 2º O Poder Executivo fará, demarcar, à margem esquerda dos rios Negro e Amazonas, uma
área contínua com uma superfície mínima de dez mil quilômetros quadrados, incluindo a cidade
de Manaus e seus arredores, na qual se instalará a Zona Franca.
§ 1º A área da Zona Franca terá um comprimento máximo continuo nas margens esquerdas dos
rios Negro e Amazonas, de cinqüenta quilômetros a juzante de Manaus e de setenta quilômetros a
montante desta cidade.
§ 2º A faixa da superfície dos rios adjacentes à Zona Franca, nas proximidades do pôrto ou portos
desta, considera-se nela integrada, na extensão mínima de trezentos metros a contar da margem.
§ 3º O Poder Executivo, mediante decreto e por proposta da Superintendência da Zona Franca,
aprovada pelo Ministério do Interior, poderá aumentar a área originalmente estabelecida ou
alterar sua configuração dentro dos limites estabelecidos no parágrafo 1º dêste artigo.
226
CAPÍTULO II
Dos incentivos fiscais
Art 3º A entrada de mercadorias estrangeiras na Zona Franca, destinadas a seu consumo interno,
industrialização em qualquer grau, inclusive beneficiamento, agropecuária, pesca, instalação e
operação de indústrias e serviços de qualquer natureza e a estocagem para reexportação, será
isenta dos impostos de importação, e sôbre produtos industrializados.
§ 1º Excetuam-se da isenção fiscal prevista no " caput " dêste artigo as seguintes mercadorias:
armas e munições, perfumes, fumo, bebidas alcoólicas e automóveis de passageiros.
§ 1° Excetuam-se da isenção fiscal prevista no caput deste artigo as seguintes mercadorias: armas
e munições, fumo, bebidas alcoólicas, automóveis de passageiros e produtos de perfumaria ou de
toucador, preparados e preparações cosméticas, salvo quanto a estes (posições 3303 a 3307 da
Tarifa Aduaneira do Brasil - TAB), se destinados, exclusivamente, a consumo interno na Zona
Franca de Manaus ou quando produzidos com utilização de matérias-primas da fauna e da flora
regionais, em conformidade com processo produtivo básico. (Redação dada pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
§ 2º Com o objetivo de coibir práticas ilegais, ou anti-econômicas, e por proposta justificada da
Superintendência, aprovada pelos Ministérios do Interior, Fazenda e Planejamento, a lista de
mercadorias constante do parágrafo 1º pode ser alterada por decreto.
§ 3o As mercadorias entradas na Zona Franca de Manaus nos termos do caput deste artigo
poderão ser posteriormente destinadas à exportação para o exterior, ainda que usadas, com a
manutenção da isenção dos tributos incidentes na importação. (Incluído pela Lei n º 11.196, de
2005)
§ 4o O disposto no § 3
o deste artigo aplica-se a procedimento idêntico que, eventualmente, tenha
sido anteriormente adotado. (Incluído pela Lei n º 11.196, de 2005)
Art 4º A exportação de mercadorias de origem nacional para consumo ou industrialização na
Zona Franca de Manaus, ou reexportação para o estrangeiro, será para todos os efeitos fiscais,
constantes da legislação em vigor, equivalente a uma exportação brasileira para o estrangeiro.
Art 5º A exportação de mercadorias da Zona Franca para o estrangeiro, qualquer que seja sua
origem, está isenta do impôsto de exportação.
Art 6º As mercadorias de origem estrangeira estocadas na Zona Franca, quando saírem desta para
comercialização em qualquer ponto do território nacional, ficam sujeitas ao pagamento de todos
os impostos de uma importação de exterior, a não ser nos casos de isenção prevista em legislação
específica.
Art 7º As mercadorias produzidas, beneficiadas ou industrializadas na Zona Franca, quando
saírem desta para qualquer ponto do território nacional, estarão sujeitas:
I - apenas ao pagamento do impôsto de circulação de mercadorias, previsto na legislação em
vigor, se não contiverem qualquer parcela de matéria prima ou parte componente importada.
II - e ainda ao pagamento do impôsto de importação sôbre as matérias primas ou partes
227
componentes importados, existentes nesse produto, com uma redução percentual da alíquota de
importação igual ao percentual do valor adicionado no processo de industrialização local em
relação ao custo total da mercadoria.
Art. 7º Os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, quando dela saírem para
qualquer ponto do território nacional, estarão sujeitos a exigibilidade do Imposto de Importação
relativo a matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem importados e neles
empregados, calculado o tributo mediante coeficiente de redução de sua alíquota " ad valorem ",
na conformidade do § 1º deste artigo. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
§ 1º O coeficiente de redução do imposto será obtido, em relação a cada produto, mediante a
aplicação de fórmula que tenha: (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
a) como dividendo, a soma dos valores das matérias-primas produtos intermediários e materiais
de embalagem de produção nacional, e da mão-de-obra direta empregada no processo e de
produção; (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
b) como divisor, a soma dos valores das matérias-primas, produtos intermediários e materiais de
embalagem, de produção nacional e de origem estrangeira, e da mão-de-obra direta empregada no
processo de produção. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
§ 2º A redução do Imposto de Importação, a que se refere este artigo, aplica-se somente aos
produtos industrializados que atentederem aos índices mínimos de nacionalização estabelecidos
conjuntamente pelo Conselho de Administração da SUFRAMA e pelo Conselho de
Desenvolvimento Industrial - CDI. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
§ 3º Para os efeitos do disposto neste artigo, consideram-se produtos industrializados os
resultantes das operações de transformação, beneficiamento, montagem e recondicionamento,
como definidas na legislação de regência do Imposto sobre Produtos Industrializados. (Incluído
pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
§ 4º Compete ao Ministro da Fazenda baixar as normas complementares necessárias à execução
do disposto neste artigo. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 1.435, ded 1975)
Art. 7° Os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, salvo os bens de informática e
os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos os das
posições 8711 a 8714 da Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB), e respectivas partes e peças, quando
dela saírem para qualquer ponto do Território Nacional, estarão sujeitos à exigibilidade do
Imposto sobre Importação relativo a matérias-primas, produtos intermediários, materiais
secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de origem estrangeira neles
empregados, calculado o tributo mediante coeficiente de redução de sua alíquota ad valorem, na
conformidade do § 1° deste artigo, desde que atendam nível de industrialização local compatível
com processo produtivo básico para produtos compreendidos na mesma posição e subposição da
Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB). (Redação dada pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 1° O coeficiente de redução do imposto será obtido mediante a aplicação da fórmula que tenha:
(Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
228
I - no dividendo, a soma dos valores de matérias-primas, produtos intermediários, materiais
secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de produção nacional e da mão-de-
obra empregada no processo produtivo; (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
II - no divisor, a soma dos valores de matérias-primas, produtos intermediários, materiais
secundários e de embalagem, componentes e outros insumos de produção nacional e de origem
estrangeira, e da mão-de-obra empregada no processo produtivo. (Inciso incluído pela Lei nº
8.387, de 30.12.91)
§ 2° No prazo de até doze meses, contado da data de vigência desta lei, o Poder Executivo
enviará ao Congresso Nacional projeto de lei estabelecendo os coeficientes diferenciados de
redução das alíquotas do Imposto sobre Importação, em substituição à fórmula de que trata o
parágrafo anterior. (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 3° Os projetos para produção de bens sem similares ou congêneres na Zona Franca de Manaus,
que vierem a ser aprovados entre o início da vigência desta lei e o da lei a que se refere o § 2°,
poderão optar pela fórmula prevista no § 1°. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 4° Para os produtos industrializados na Zona Franca de Manaus, salvo os bens de informática e
os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos os das
posições 8711 a 8714 da Tarifa Aduaneira do Brasil (TAB), cujos projetos tenham sido
aprovados pelo Conselho de Administração da Suframa até 31 de março de 1991 ou para seus
congêneres ou similares, compreendidos na mesma posição e subposição da Tarifa Aduaneira do
Brasil (TAB), constantes de projetos que venham a ser aprovados, no prazo de que trata o art. 40
do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, a redução de que trata o caput deste artigo
será de oitenta e oito por cento. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 5° A exigibilidade do Imposto sobre Importação, de que trata o caput deste artigo, abrange as
matérias-primas, produtos intermediários, materiais secundários e de embalagem empregados no
processo produtivo industrial do produto final, exceto quando empregados por estabelecimento
industrial localizado na Zona Franca de Manaus, de acordo com projeto aprovado com processo
produtivo básico, na fabricação de produto que, por sua vez tenha sido utilizado como insumo por
outra empresa, não coligada à empresa fornecedora do referido insumo, estabelecida na
mencionada Região, na industrialização dos produtos de que trata o parágrafo anterior. (Parágrafo
incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 6° O Poder Executivo fixará os processos produtivos básicos, com base em proposta conjunta
dos órgãos competentes do Ministério da Economia, Fazenda e Planejamento, da Secretaria de
Ciência e Tecnologia da Presidência da República e da Superintendência da Zona Franca de
Manaus (Suframa), no prazo máximo de cento e vinte dias, contado da data de vigência desta lei;
esgotado este prazo, a empresa titular do projeto de fabricação poderá requerer à Suframa a
definição do processo produtivo básico provisório, que será fixado em até sessenta dias pelo
Conselho de Administração da Suframa ad referendum do Ministério da Economia, Fazenda e
Planejamento e da Secretaria da Ciência e Tecnologia. (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
229
§ 6o Os Ministros de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Ciência e
Tecnologia estabelecerão os processos produtivos básicos no prazo máximo de cento e vinte dias,
contado da data da solicitação fundada da empresa interessada, devendo ser indicados em portaria
interministerial os processos aprovados, bem como os motivos determinantes do indeferimento.
(Redação dada pela Lei nº 10.176, de 2001)
§ 7° A redução do Imposto sobre Importação, de que trata este artigo, somente será deferida a
produtos industrializados previstos em projeto aprovado pelo Conselho de Administração da
Suframa que: (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
I - se atenha aos limites anuais de importação de matérias-primas, produtos intermediários,
materiais secundários e de embalagem, constantes da respectiva resolução aprobatória do projeto
e suas alterações; (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
II - objetive: (Inciso incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
a) o incremento de oferta de emprego na região; (Alínea incluída pela Lei nº
8.387, de 30.12.91)
b) a concessão de benefícios sociais aos trabalhadores; (Alínea incluída pela Lei nº
8.387, de 30.12.91)
c) a incorporação de tecnologias de produtos e de processos de produção
compatíveis com o estado da arte e da técnica; (Alínea incluída pela Lei nº 8.387,
de 30.12.91)
d) níveis crescentes de produtividade e de competitividade; (Alínea incluída pela
Lei nº 8.387, de 30.12.91)
e) reinvestimento de lucros na região; e (Alínea incluída pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
f) investimento na formação e capacitação de recursos humanos para o
desenvolvimento científico e tecnológico. (Alínea incluída pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
§ 8° Para os efeitos deste artigo, consideram-se: (Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
a) produtos industrializados os resultantes das operações de transformação,
beneficiamento, montagem e recondicionamento, como definidas na legislação de
regência do Imposto sobre Produtos Industrializados; (Alínea incluída pela Lei nº 8.387,
de 30.12.91)
b) processo produtivo básico é o conjunto mínimo de operações, no estabelecimento
fabril, que caracteriza a efetiva industrialização de determinado produto. (Alínea incluída
pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
230
§ 9° Os veículos automóveis, tratores e outros veículos terrestres, suas partes e peças, excluídos
os das posições e subposições 8711 a 8714 da Tabela Aduaneira do Brasil (TAB) e respectivas
partes e peças, industrializados na Zona Franca de Manaus, quando dela saírem para qualquer
ponto do Território Nacional, estarão sujeitos à exigibilidade do Imposto sobre Importação
relativo a matérias-primas, produtos intermediários, materiais secundários e de embalagem,
componentes e outros insumos, de origem estrangeira e neles empregados, conforme coeficiente
de redução estabelecido neste artigo, ao qual serão acrescidos cinco pontos percentuais.
(Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 10. Em nenhum caso o percentual previsto no parágrafo anterior poderá ser superior a cem.
(Parágrafo incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
§ 11. A alíquota que serviu de base para a aplicação dos coeficientes de redução de que trata este
artigo permanecerá aplicável, ainda que haja alteração na classificação dos produtos beneficiados
na Nomenclatura Comum do Mercosul. (Incluído pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011)
§ 12. O disposto no § 11 não se aplica no caso de alteração da classificação fiscal do produto
decorrente de incorreção na classificação adotada à época da aprovação do projeto respectivo.
(Incluído pela Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011)
Art 8º As mercadorias de origem nacional destinadas à Zona Franca com a finalidade de serem
reexportadas para outros pontos do território nacional serão estocadas em armazéns, ou
embarcações, sob contrôle da Superintendência e pagarão todos os impostos em vigor para a
produção e circulação de mercadorias no país.
Art 9º Estão isentas do impôsto sôbre produtos industrializados tôdas as mercadorias produzidas
na Zona Franca de Manaus, quer se destinem ao seu consumo interno, quer a comercialização em
qualquer ponto do território nacional.
Art. 9° Estão isentas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) todas as mercadorias
produzidas na Zona Franca de Manaus, quer se destinem ao seu consumo interno, quer à
comercialização em qualquer ponto do Território Nacional. (Redação dada pela Lei nº 8.387, de
30.12.91)
§ 1° A isenção de que trata este artigo, no que respeita aos produtos industrializados na Zona
Franca de Manaus que devam ser internados em outras regiões do País, ficará condicionada à
observância dos requisitos estabelecidos no art. 7° deste decreto-lei. (Incluído pela Lei nº 8.387,
de 30.12.91)
§ 2° A isenção de que trata este artigo não se aplica às mercadorias referidas no § 1° do art. 3°
deste decreto-lei. (Incluído pela Lei nº 8.387, de 30.12.91)
CAPÍTULO III
Da Administração da Zona Franca
Art 10. A administração das instalações e serviços da Zona Franca será exercida pela
Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) entidade autárquica, com
231
personalidade jurídica e patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, com sede e
fôro na cidade de Manaus, capital do Estado do Amazonas.
Parágrafo único. A SUFRAMA vincula-se ao Ministério do Interior.
Art 11. São atribuições da SUFRAMA:
a) elaborar o Plano Diretor Plurienal da Zona Franca e coordenar ou promover a sua
execução, diretamente ou mediante convênio com órgãos ou entidades públicas inclusive
sociedades de economia mista, ou através de contrato com pessoas ou entidades privadas;
b) revisar, uma vez por ano, o Plano Diretor e avaliar, os resultados de sua execução;
c) promover a elaboração e a execução dos programas e projetos de interêsse para o
desenvolvimento da Zona Franca;
d) prestar assistência técnica a entidades públicas ou privadas, na elaboração ou execução
de programas de interêsse para o desenvolvimento da Zona Franca;
e) manter constante articulação com a Superintendência do Desenvolvimento da
Amazônia (SUDAM), com o Govêrno do Estado do Amazonas e autoridades dos
municípios em que se encontra localizada a Zona Franca;
f) sugerir a SUDAM e a outras entidades governamentais, estaduais ou municipais,
providências julgadas necessárias ao desenvolvimento da Zona Franca;
g) promover e divulgar pesquisas, estudos e análises, visando ao reconhecimento
sistemático das potencialidades econômicas da Zona Franca;
h) praticar todos os demais atos necessárias as suas funções de órgão de planejamento,
promoção, coordenação e administração da Zona Franca.
Art 12. A Superintendência da Zona Franca de Manaus dirigida por um Superintendente, é assim
constituída:
a) Conselho Técnico;
b) Unidades Administrativas.
Art 13. O Superintendente será nomeado pelo Presidente da República, por indicação do
Ministro do Interior e demissível ad nutum .
Parágrafo único. O Superintendente será auxiliado por um Secretário Executivo nomeado pelo
Presidente da República, por indicação daquele e demissível ad nutum .
Art 14. Compete ao Superintendente:
a) praticar todos os atos necessários ao bom desempenho das atribuições estabelecidas
para a SUFRAMA;
232
b) elaborar o regulamento da entidade a ser aprovado pelo Poder Executivo;
c) elaborar o Regimento Interno;
d) submeter à apreciação do Conselho Técnico os planos e suas revisões anuais;
e) representar a autarquia ativa e passivamente, em juízo ou fora dêle.
Parágrafo único. O Secretário Executivo é o substituto eventual do Superintendente e
desempenhará as funções que por êste lhe forem cometidas.
Art 15. Compete ao Conselho Técnico:
a) sugerir e apreciar as normas básicas da elaboração do Plano Diretor e suas revisões
anuais;
b) aprovar o Regulamento e Regimento Interno da Zona Franca;
c) homologar a escolha de firma ou firmas auditores a que se refere o artigo 27 da
presente lei;
d) aprovar as necessidades de pessoal e níveis salariais das diversas categorias
ocupacionais da SUFRAMA;
e) aprovar os critérios da contratação de serviços técnicos ou de natureza especializada,
com terceiros;
f) aprovar relatórios periódicos apresentados pelo Superintendente;
g) aprovar o balanço anual da autarquia;
h) aprovar a Plano Diretor da Zona Franca e suas revisões anuais;
i) aprovar as propostas do Superintendente de Compra e alienação de bens imóveis e de
bens móveis de capital;
j) aprovar o orçamento da SUFRAMA e os programas de aplicação das dotações globais e
de quaisquer outros recursos que lhe forem atribuídos;
k) aprovar convênios, contratos e acôrdos firmados pela SUFRAMA, quando se referirem
a execução de obras.
Art 16. O Conselho Técnico é composto do Superintendente, que o presidirá, do Secretário
Executivo, do Representante do Govêrno do Estado do Amazonas, do Representante da
Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia e de dois membros nomeados pelo
Presidente da República, e indicados pelo Superintendente da SUFRAMA, sendo um engenheiro
e o outro especialista em assuntos fiscais.
Parágrafo único. Os membros do Conselho Técnico deverão ter reputação ilibada, larga
experiência e notório conhecimento no campo de sua especialidade.
233
Art 17. As unidades administrativas terão as atribuições definidas no Regimento Interno da
Entidade.
Art 18. A SUFRAMA contará exclusivamente com pessoal sob o regime de legislação
trabalhista, cujos níveis salariais serão fixado pelo Superintendente, com observância do mercado
de trabalho, e aprovados pelo Conselho Técnico.
Art 19. O Superintendente e Secretário Executivo perceberão, respectivamente, 20% (vinte por
cento), 10% (dez por cento) a mais do maior salário pago pela SUFRAMA aos seus servidores,
de acôrdo com o estabelecido na presente lei.
CAPíTULO IV
Dos recursos e regime financeiro e contábil
Art 20. Constituem recurso da SUFRAMA:
I - as dotações orçamentárias ou créditos adicionais que lhe sejam atribuídos;
II - o produto de juros de depósitos bancários, de multas, emolumentos e taxas devidas a
SUFRAMA;
III - os auxílios, subvenções, contribuições e doações de entidades públicas ou privadas,
internacionais ou estrangeiras;
IV - as rendas provenientes de serviços prestados;
V - a sua renda patrimonial.
Art 21. As dotações orçamentárias e os créditos adicionais destinados à SUFRAMA serão
distribuídos independentemente de prévio registro no Tribunal de Contas da União.
Parágrafo único. Os contratos, acôrdos ou convênios firmados pela SUFRAMA independem de
registro prévio no Tribunal de Contas da União.
Art 22. Os recursos provenientes de dotações orçamentárias ou de créditos adicionais ou
provenientes de outras fontes atribuídas à SUFRAMA incorporar-se-ão ao seu patrimônio,
podendo os saldos ter aplicação nos exercícios subseqüentes.
Parágrafo único. Os saldos não entregues à SUFRAMA até o fim do exercício serão escriturados
como "Restos a Pagar".
Art 23. A SUFRAMA, por proposta do Superintendente, aprovada pela Conselho Técnico da
autarquia, poderá contrair empréstimos no país ou no Exterior para acelerar ou garantir a
execução de programas ou projetos integrantes do Plano Diretor da Zona Franca.
§ 1º As operações em moedas estrangeiras dependerão de autorização do Chefe do Poder
Executivo;
234
§ 2º As operações de que trata êste artigo poderão ser garantidas com os próprios recursos da
SUFRAMA;
§ 3º Fica o Poder Executivo autorizado a dar a garantia do Tesouro Nacional para operações de
crédito externo ou interno, destinadas a realização de obras e serviços básicos, previstos no
orçamento do Plano Diretor;
§ 4º A garantia de que tratam os parágrafos anteriores será concedida às operações de crédito
contratadas diretamente pela SUFRAMA ou com sua interveniência, sempre mediante parecer
fundamentado do Superintendente aprovado pelo Conselho Técnico;
§ 5º As operações de crédito mencionadas neste artigo serão isentas de todos os impostos e taxas
federais;
§ 6º Considera-se aplicação legal dos recursos destinados à SUFRAMA, a amortização e o
pagamento de juros relativos a operações de crédito por ela contratadas, para aplicação em
programas ou projetos atinentes às desatinações dos mesmos recursos.
Art 24. A SUFRAMA poderá cobrar taxas por utilização de suas instalações e emolumentos por
serviços prestados a particular.
Parágrafo único. As taxas e emolumentos de que tratam êste artigo serão fixadas pelo
Superintendente depois de aprovadas pêlo Conselho Técnico.
Art 25. Os recursos da SUFRAMA sem desatinação prevista em lei e as dotações globais que lhe
sejam atribuídas, serão empregados nos serviços e obras do Pano Diretor, de acôrdo com os
programas de aplicação propostos pelo Superintendente aprovados pelo Conselho Técnico.
Art 26. A SUFRAMA autorizada a realizar despesas de pronto pagamento até cinco (5) vêzes o
valor do maior salário mínimo vigente no país.
Art 27. No contrôle dos atos de gestão da SUFRAMA será adotado, além da auditoria interna, o
regime de auditoria externa independente a ser contratada com firma ou firmas brasileiras de
reconhecida idoneidade moral e técnica.
Art 28. A SUFRAMA terá completo serviço de contabilidade patrimonial, financeira e
orçamentária.
Parágrafo único. Até o dia 30 de junho de cada ano, a SUFRAMA remeterá os balanços do
exercício anterior ao Ministro do Interior e através deste ao Ministério da Fazenda.
Art 29. A SUFRAMA poderá alienar bens móveis e imóveis integrantes do seu patrimônio,
mediante proposta de Superintendente aprovada pelo Conselho Técnico.
Parágrafo único. A compra e alienação de bens imóveis depende de autorização do Ministro do
Interior.
235
Art 30. Fica o Superintendente da SUFRAMA autorizado a dispensar licitação e contrato formal
para aquisição de material, prestação de serviços, execução de obras ou locação de imóveis até
500 (quinhentas) vêzes o valor do maior salário-mínimo vigente no país.
Art 31. O Superintendente da SUFRAMA, na conformidade das disposições do parágrafo único
do artigo 139, da Lei nº 830, de 23 de setembro de 1949, apresentará ao Tribunal de Contas da
União, até o dia 30 de junho de cada ano, prestação de contas correspondentes à gestão
administrativa do exercício anterior.
Art 32. São Extensivos à SUFRAMA os privilégios da Fazenda Pública quanto à
impenhorabilidade de bens, renda ou serviços, aos prazos, cobranças de crédito, uso de ações
especiais, juros e custas.
Art 33. A SUFRAMA terá tôdas as isenções tributárias deferidas aos órgãos e serviços da União.
Art 34. A SUFRAMA desempenhará suas funções especializadas preferentemente através da
contratação de serviços com pessoas físicas ou jurídicas habilitadas, segundo os critérios que
forem aprovados pelo Conselho Técnico.
Art 35. A SUFRAMA apresentará relatórios periódicos de suas atividades, ao Ministro do
Interior.
CAPÍTULO V
Das Disposições Gerais e Transitórias
Art 36. O Plano Diretor da Zona Franca e o orçamento-programa da SUFRAMA serão aprovados
pelo Ministro do Interior e considerado àquele como empreendimento prioritário na elaboração e
execução do Plano de Valorização Econômica da Amazônia.
Art 37. As disposições contidas no presente Decreto-lei não se aplicam ao estabelecido na
legislação atual sôbre a importação, exportação e tributação de lubrificantes e combustíveis
líquidos e gasosos de petróleo.
Art 38. A entrada e saída de mercadorias na Zona Franca de Manaus independem de licença de
importação ou exportação ficando sujeitas, sòmente, a registro de contrôle estatístico, com
exceção dos casos de pagamento do Impôsto de Importação previsto neste decreto-lei. (Revogado
pelo Decreto-Lei nº 1.455, de 1976)
Art 39. Será considerado contrabando a saída de mercadorias da Zona Franca sem a autorização
legal expedida pelas autoridades competentes.
Art 40. Compete ao Govêrno Federal a vigilância das áreas limites da Zona Franca e a repressão
ao contrabando.
Art 41. Na Zona Franca de Manaus poderão instalar-se depósitos e agências aduaneiras de outros
países na forma de tratados ou notas complementares a tratados de comércio.
236
§ 1º Para os fins dêste artigo, o Govêrno brasileiro, conforme haja sido ou venha a ser pactuado,
proporcionará facilidades para a construção ou locação dos entrepostos de depósito franco e
instalações conexas.
§ 2º Poderão estender-se àqueles países, quanto às mercadorias estocadas nos depósitos a que se
refere êste artigo, os privilégios e obrigações especificados no Regulamento da Zona Franca,
segundo as condições estabelecidas em ajuste entre o Brasil e cada país.
Art 42. As isenções previstas neste decreto-lei vigorarão pelo prazo de trinta anos, podendo ser
prorrogadas por decreto do Poder Executivo, mediante aprovação prévia do Conselho de
Segurança Nacional.
Art 43. O pessoal pertencente à antiga Zona Franca poderia ser aproveitado na SUFRAMA, uma
vez verificada, em cada caso, a necessidade dêsse aproveitamento e a habilitação do servidor para
as funções que deverá exercer.
§ 1º O pessoal não aproveitado na SUFRAMA, segundo o critério que esta estabelecer, será
relotado em outro órgão da Administração Pública Federal, de acôrdo com as conveniências
desta.
§ 2º Até 31 de julho de 1967, o pessoal não aproveitado continuará a ser pago pela SUFRAMA,
caso não tenha sido relotado em outros órgãos da Administração Federal, na forma do parágrafo.
Art 44. O Servidor da antiga Zona Franca, ao ser admitido, pela SUFRAMA, passa a reger-se
pela Legislação Trabalhista e será considerado, em caráter excepcional, automàticamente
licenciado de sua função pública, sem vencimentos, por esta, e em prazo não excedente a 2 (dois)
anos.
Art 45. Até quatro meses antes de se esgotar o prazo a que se refere o artigo anterior, o servidor
da antiga Zona Franca deverá declarar, por escrito, ao Ministro do Interior, sua opção quanto a
situação que preferir adotar.
§ 1º A opção pela permanência a serviço da SUFRAMA implicará em perda imediata da
condição de servidor.
§ 2º Esgotado o prazo de dois (2) anos a contar da data da publicação dêste decreto-lei, a
SUFRAMA não poderá ter em sua lotação de servidores pessoa alguma no gôzo da qualidade do
funcionário público.
Art 46. Fica a SUFRAMA autorizada a reexaminar os acordos, contratos, ajustes e convênios
firmados pela antiga Administração da Zona Franca, a fim de ratificá-los bem como promover a
sua modificação ou seu cancelamento, em consonância com as normas deste decreto-lei.
Art 47. O Poder Executivo baixará decreto regulamentando o presente decreto-lei, dentro do
prazo de 90 (noventa) dias a contar da data de sua publicação.
Art 48. Fica o Poder Executivo autorizado a abrir, pelo Ministério da Fazenda, o crédito especial
de NCr$1.000.000,00 (hum milhão de cruzeiros novos) para atender as despesas de capital e
custeio da Zona Franca, durante o ano de 1967.
237
§ 1º O crédito especial de que trata êste artigo será registrado pelo Tribunal de Contas e
distribuído automàticamente ao Tesouro Nacional.
§ 2º Fica revogada a Lei nº 3.173, de 6 de junho de 1957 e o Decreto nº 47.757, de 2 de fevereiro
de 1960 que a regulamenta.
Art 49. As isenções fiscais previstas neste decreto-lei sòmente entrarão em vigor na data em que
fôr concedida:
I - pelo Estado do Amazonas, crédito do impôsto de circulação de mercadorias nas
operações comerciais dentro da Zona, igual ao montante que teria sido pago na origem em
outros estados da União, se a remessa de mercadorias para a Zona Franca não fôsse
equivalente a uma exportação brasileira para a estrangeiro;
II - pelos Municípios do Estado do Amazonas, isenção do Impôsto de Serviços na área em
que estiver instalada a Zona Franca.
Art 50. Êste decreto-lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em
contrário.
Brasília, 28 de fevereiro de 1967; 146º da Independência e 79º da República.
H. CASTELLO BRANCO
João Gonçalves de Souza
Octavio Bulhões
Roberto de Oliveira Campos
238
239
Anexo 02 – Quadro Comparativo (ZPE) – Decreto-Lei 2.452/1988 e Lei 11.508/2007
QUADRO COMPARATIVO ENTRE OS MODELOS ANTIGO (DL 2.452/1988) E NOVO (LEI 11.508/2007) DAS ZPES
Item
Características
Modelo Antigo (DL 2.452/1988) (*)
Modelo Novo (Lei 11.508/2007) (**)
1 Objetivos Reduzir desequilíbrios regionais, bem como
fortalecer o balanço de pagamentos e
promover a difusão tecnológica e o
desenvolvimento econômico e social do
País (art. 1º)
Reduzir desequilíbrios regionais, bem como
fortalecer o balanço de pagamentos e
promover a difusão tecnológica e o
desenvolvimento econômico e social do
País (art. 1º).
2 Destino da produção Exclusivamente para o exterior (§ único do
art. 1º)
Pelo menos 80% da receita bruta da venda
de bens e serviços para o exterior (art. 18).
3 Supervisão geral do programa Conselho Nacional das Zonas de
Processamento de Exportação-CZPE, que é
um conselho de ministros, integrante da
estrutura administrativa do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior-MDIC (art. 3º).
Conselho Nacional das Zonas de
Processamento de Exportação-CZPE (art.
3º).
4 Criação das ZPEs Por decreto presidencial, mediante proposta
de Estados e/ou Municípios (art. 2º).
Por decreto presidencial, mediante proposta
de Estados e/ou Municípios (art. 2º).
240
5 Requisito relativo à área destinada
à ZPE
Compromisso dos proponentes de
realizarem as desapropriações (e obras de
infra-estrutura) necessárias (alínea b do § 1º
do art. 2º).
Comprovação da disponibilidade da área
destinada a sediar a ZPE (inciso II do § 1º
do art. 2º).
6 Responsabilidade do Tesouro
Nacional para a implantação das
ZPEs
Não assumirá ônus de qualquer natureza (§
4º do art. 2º).
Não contém este dispositivo.
7 Mecanismo de salvaguarda para a
indústria nacional (e para a Zona
Franca de Manaus, em particular)
face a possíveis impactos
negativos produzidos pelas ZPEs
Não contém este dispositivo. O CZPE estabelecerá mecanismo de
monitoramento do impacto sobre a indústria
nacional e, se constatado impacto negativo,
poderá ser aumentado o percentual de
exportação ou vedada a comercialização no
mercado interno, enquanto persistir esse
impacto (§§ 2º, 3º e 4º do art. 3º).
8 Prazos para início e conclusão das
obras de infra-estrutura, sob pena
de caducidade da concessão
12 meses a partir da autorização, caso não
tiverem sido iniciadas as obras de infra-
estrutura, de acordo com o cronograma
previsto (§ 5º do art. 2º).
12 meses, a partir da publicação, caso não
tiverem sido iniciadas as obras de
implantação de acordo com o cronograma
previsto; e
12 meses, a partir da data prevista para
conclusão das obras de implantação
constante do cronograma previsto na
proposta de criação, se essas obras não
tiverem sido concluídas, sem motivo
justificado (§ 4º do art. 2º)
241
9 Prazo para início das obras de
ZPEs já criadas (até 13 de outubro
de 1994), sob pena de caducidade
da concessão
Não contém este dispositivo. 12 meses, a partir da publicação desta Lei
(20/07/07) (art. 25).
10 Alfandegamento da área É condição para o início do funcionamento
da ZPE (art. 4º).
Poderá ser dispensado pelo Poder Executivo
(§ único do art. 4º).
11 Transferência de plantas
industriais já existentes
É vedada (art. 5º). É vedada (art. 5º).
12 Proibição de produção,
exportação e importação na ZPE
Armas, explosivos, material radioativo e
petróleo e derivados (§ único do art. 5º).
Armas, explosivos e material radioativo (§
único do art. 5º).
13 Autorização para instalação em
ZPE
Mediante aprovação de projeto apresentado
ao CZPE (art. 6º).
Mediante aprovação de projeto na forma a
ser estabelecida em regulamento (§ 5º do
art. 2º)
14 Exigências/requisitos para
instalação de empresas em ZPE
Capital social mínimo, objeto limitado à
industrialização, manter contas em moedas
nacional e estrangeira, contratar auditoria
externa e realizar gastos mínimos no País
(§§ 1º e 2º do art. 6º).
O regulamento poderá fixar valor mínimo
em investimentos totais na ZPE (inciso III
do § 1º do art. 3º).
15 Prazo de vigência dos incentivos
instituídos pela Lei.
Até 20 anos, podendo ser prorrogado por
períodos iguais ao originalmente concedido
(art. 7º).
Até 20 anos (art. 8º). Não prevê a hipótese
de prorrogação.
242
16 Restrição à importação (com
incentivos) durante as fases de
implantação e operação
Durante a fase de implantação, somente os
bens (insumos e bens de capital)
relacionados no projeto apresentado; e,
durante a fase de operação, somente os
insumos relacionados no projeto,
apresentados em forma de matriz, para
facilitar o controle aduaneiro (§ 1º do art.
9º).
Não contém este dispositivo. A nova Lei
não distingue fases de implantação e de
operação: apenas estabelece que os insumos
devam ser integralmente consumidos no
processo produtivo e os bens de capital,
integrados ao ativo fixo das empresas.
17 Fabricação de novos produtos e
expansão da planta industrial
Dependem de prévia autorização do CZPE
(§§ 6º, 7º e 8º do art. 9º).
A empresa poderá solicitar alteração dos
produtos a serem fabricados (§ único do art.
8º).
18 Tratamento tributário das
importações ou aquisições no
mercado interno de bens (bens de
capital e insumos) e serviços
Isenção de Imposto de Importação
(independentemente do disposto no art. 17
do DL 37/66), IPI, FINSOCIAL, AFRMM e
IOF (art. 10).
Suspensão de Imposto de Importação,
IPI,COFINS, COFINS-Importação,
PIS/PASEP, PIS/PASEP-Importação, e
AFRRM (incisos I a VII do art. 6º). A
suspensão converte-se em isenção ou
alíquota zero, nas condições especificadas
(§§ 1º a 9º do art. 6º).
19 Tratamento tributário de bens de
capital usados importados
Isenção dos impostos/contribuições listados
no artigo 10, quando forem necessários à
instalação industrial (inciso II do art. 12).
Aplica-se a suspensão de impostos/
contribuições de que trata o art. 6º. Não se
aplica o disposto do art. 17 do DL 37/66
(exame de similaridade) aos bens de capital
usados importados que façam parte de
conjunto industrial (§§ 2º e 3º do art. 6º).
243
20 Tratamento do Imposto de Renda Garantia de pagamento do IR sobre os
lucros auferidos nas condições vigentes na
data da aprovação do projeto, e isenção do
IR sobre as remessas ao exterior (art. 11)
Entre os incentivos da SUDAM/SUDENE,
aos quais as empresas em ZPE terão acesso
(inciso II do § 4º do art. 18), está a redução
de até 75% do Imposto de Renda sobre os
lucros auferidos, pelo período de 10 anos,
para projetos apresentados até 2013.
21 Tratamento da depreciação de
bens de capital
Para efeito de apuração do lucro tributável,
somente os adquiridos no mercado interno
(§ 1º do art. 11).
Não contém este dispositivo.
22 Tratamento administrativo das
importações
Dispensada a obtenção de licenças de
órgãos federais, em geral, tanto para as
importações como para as exportações
(inciso I do art. 12).
Dispensada a obtenção de licença ou de
autorização de órgãos federais, com exceção
dos controles de ordem sanitária, de
interesse da segurança nacional e de
proteção do meio ambiente, vedadas
quaisquer outras restrições à produção,
operação, comercialização e importação de
bens e serviços que não as impostas por esta
Lei (inciso I do art. 12). Somente serão
admitidas importações, com suspensão de
impostos/contribuições, de bens de capital e
de insumos que forem necessários à
instalação industrial ou destinados a integrar
o processo produtivo (inciso II do art. 12).
244
23 Tratamento cambial das
importações, compras no mercado
interno e exportações
As transferências em moeda estrangeira do
e para o exterior independerão de
autorização administrativa e de contrato de
câmbio; os pagamentos para o mercado
interno serão feitos em moeda estrangeira; e
os pagamentos para as empresas em ZPE
terão o mesmo tratamento de transferências
para o exterior (art. 15).
Aplicam-se as mesmas disposições legais
relativas a câmbio e capitais internacionais
aplicáveis às demais empresas nacionais. As
empresas em ZPE poderão manter as divisas
obtidas nas exportações, integralmente, no
exterior (art. 15).
24 Tratamento tributário das vendas
no mercado interno
Operação proibida. Produção
exclusivamente para a exportação (§ único
do art. 1º).
Pagamento de todos os impostos e
contribuições normalmente incidentes na
operação; e mais o Imposto de Importação e
o AFRMM relativos a insumos importados
(§ 3º do art. 18).
25 Tratamento das aquisições de
mercadorias realizadas entre
empresas em ZPE
Consideradas transações realizadas no
exterior (alínea b, do § 5º do art. 6º e inciso
I do art. 23).
Aplica-se o tratamento estabelecido no art.
6º (suspensão de impostos e contribuições).
A receita auferida na operação será
considerada como venda no mercado
interno (§§ 5º e 6º do art. 18).
26 Revenda, no mercado interno, de
insumos adquiridos no mercado
interno ou importados com
suspensão de impostos/
contribuições
Proibida. Insumos não utilizados no
processo produtivo deverão ser destruídos
ou remetidos para o exterior (§ 2º do art. 14)
Excepcionalmente, os insumos adquiridos
no mercado interno poderão ser revendidos
no mercado interno, observado o disposto
nos §§ 3º e 6º (pagando-se os
impostos/contribuições normais e os que
tiverem sido suspensos) (§ 7º do art. 18).
245
27 Cobertura cambial pelo Banco
Central
O BC não assegurará cobertura cambial
para as empresas em ZPE (art. 16) e
manterá registros dos investimentos em
sistema distinto do previsto na Lei
4.131/62).
Aplicam-se as mesmas disposições legais
relativas a câmbio aplicáveis às demais
empresas nacionais (art. 15).
28 Acesso a incentivos fiscais e ao
mercado financeiro interno
As empresas em ZPE não terão acesso a
incentivos não previstos na Lei, nem
poderão tomar recursos ou obter garantia
junto a instituições financeiras no País (art.
18).
Além dos incentivos previstos na Lei, as
empresas terão acesso aos incentivos
previstos pelas Leis Complementares 124 e
125, de 03/03/07; art. 9º da Medida
Provisória 2.159-70, de 24/08/01; Lei 8.248,
de 23/10/91; e arts. 17 a 26 da Lei 11.196,
de 21/11/05 (§ 4º do art. 18). Não há
restrições ao acesso ao mercado financeiro
nacional.
29 Aplicação de regimes aduaneiros
especiais
Aplicam-se o trânsito aduaneiro, a admissão
temporária e o drawback (§§ 3º e 4º do art.
19).
Aplicam-se os regimes aduaneiros
suspensivos (inciso I do § 4º do art. 18).
30 Tratamentos fiscal, cambial e
administrativo dos serviços
Os prestados em ZPE, pelas empresas ali
instaladas, serão considerados como
prestados no exterior; os prestados em ZPE
por domiciliado no exterior, serão
considerados como prestados no exterior; e
os prestados por residentes no País, para
empresas em ZPE, serão considerados como
exportação (art. 23).
Os prestados em ZPE, por residente ou
domiciliado no exterior, para empresas ali
instaladas, serão considerados como
prestados no exterior (inciso II do art. 21).
A prestação dos demais serviços é
considerada operação de serviços normal no
País.
246
31 Penalidades por descumprimento
das disposições prevista na Lei
Dependendo da gravidade da infração, as
empresas estão sujeitas a advertência,
multa, perdimento de bens, interdição do
estabelecimento e cassação da autorização
(art. 24).
As sanções previstas nesta Lei não
prejudicam a aplicação de outras
penalidades, inclusive o disposto no art. 76
da Lei 10.833/03 (relativo às operações de
comércio exterior) (art. 22).
32 Dano ao Erário (quando se aplica
a pena de perdimento da
mercadoria)
Serão assim consideradas a introdução no
mercado interno de mercadorias importadas
ou produzidas fora dos casos autorizados na
Lei; e a introdução em ZPE de mercadoria
estrangeira não permitida (art. 25).
Serão assim consideradas a introdução no
mercado interno de mercadorias importadas
ou produzidas fora dos casos autorizados na
Lei; e a introdução em ZPE de mercadoria
estrangeira não permitida (art. 23).
(*) Com a redação dada pela Lei 8.396, de 02/01/1992. (**) Com a redação que deverá constar da Medida Provisória das ZPEs.
Fonte do Quadro Comparativo: Braga, H.C.; F. A. F. C. Braga. O Modelo de ZPE Introduzido pela Lei 11.508/2008: uma primeira avaliação. 2008. Disponível
em: http://www.abrazpe.org.br/index.php/download/category/29-nacionais. Acesso em: 02/04/2012.
247
Anexo 03 – PAC – Amazonas – Investimentos Infraestrutura Social e Urbana
Social e Urbano – Saneamento - PAC
Município
Beneficiado Proponente Tipo
Data da
Seleção
Investimento
Previsto até e
pós 2010
(R$ milhares)
Estágio
Manaus Estado
Ampliação do SAA – Nova
ETA, reservatórios e adutoras
nas zonas norte e leste de
Manaus – abastecimento de
água em Manaus/AM
Jan/08 282.587,7 Em Obra
Manaus Município
Ampliação do SAA na sede
municipal – regularização
emergencial do abastecimento
de água potável nas zonas norte
e leste – abastecimento de água
em Manaus/AM
Jan/08 60.000,0 Em Obra
Manaus Município
Drenagem – recuperação
ambiental e requalificação
social e urbanística do Igarapé
do Mindu – urbanização do
Igarapé do Mindu/AM
Fev/07 120.000,0 Em Obra
Manaus Município
Drenagem – complementação
da recuperação ambiental e
requalificação social e
urbanística do Igarapé do
Mindu/AM
Nov/08 81.000,0 Ação
Preparatória
Manaus Águas do
Amazonas
Saneamento integrado na sede
municipal Jan/09 170.779,0 Concluída
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
Social e Urbano – Saneamento FUNASA - PAC
Município
Beneficiado Proponente Tipo
Data da
Seleção
Investimento
Previsto até e
pós 2010
(R$ milhares)
Estágio
Manaus Município Drenagem Nov/07 10.637,2 Em Contratação
Manaus Município Drenagem Nov/07 4.554,9 Ação
Preparatória
Manaus Município Drenagem Nov/07 4.677,4 Ação
Preparatória
Manaus Município Drenagem Nov/07 12.365,1 Ação
Preparatória
Manaus Funasa Saneamento em áreas indígenas Ago/07 18,2 Concluído
Manaus Funasa Saneamento em áreas indígenas Nov/08 49,3 Concluído
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
248
Social e Urbano – Urbanização e Produção Habitacional - PAC
Município
Beneficiado Proponente Tipo
Data da
Seleção
Investimento
Previsto até e
pós 2010
(R$ milhares)
Estágio
Manaus Estado Elaboração de Plano Local de
Habitação Jan/08 277,3 Em Execução
Manaus Estado Provisão Habitacional – Bairro
Cidade Nova Dez/07 35.776,9 Em Obra
Manaus Estado Provisão Habitacional – Nova
Cidade Dez/07 69.170,6 Em Obra
Manaus Estado Provisão Habitacional – Colônia
Antônio Aleixo Set/07 4.112,8 Em Obra
Manaus Município Urbanização – Bacia do São
Raimundo Jan/08 10.903,1 Em Obra
Manaus Estado
Urbanização – Conjunto
Habitacional Cidadão VIII
(Tarumã) Cidadão IX e X
(Áurea Braga) e Prédio Popular
Jun/07 69.867,3 Em Obra
Manaus Município Urbanização – Diversos Bairros
da Zona Leste, Sul e Centro-Sul Nov/09 24.894,7
Em Licitação da
Obra
Manaus Município
Urbanização – Igarapé da Bacia
do Tarumã e Bacia do São
Raimundo
Jun/07 37.324,5 Em Obra
Manaus Estado
Urbanização – Provisão
Habitacional para Remoção de
Moradias em Áreas de Risco –
Conjunto Habitacional Cidadão
XI, XII e XIII
Jun/07 75.303,0 Em Obra
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
249
Anexo 04 – PAC – Amazonas – Investimentos em Logística
Logística - Empreendimentos Exclusivos - PAC
Tipo Subtipo Empreendimento
Investimento
Previsto 2007-
2010
(R$ milhões)
Investimento Após
2010
(R$ milhões)
Estágio
Aeroporto Estudos e Projetos -
Aeroportos
Aeroporto Manaus – Projeto
Terminal de Passageiros 0,8 0,6 Em Execução
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Autazes 5,7 0,7 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Barreirinha 10,5 1,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Benjamin Constant 2,8 0,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Beruri 9,0 1,2 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Boa Vista do Ramos 11,0 1,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Boca do Acre 1,0 2,6
Ação
Preparatória
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Borba 4,5 1,9 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Canutama 18,0 2,3 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Carauari 16,2 2,4 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Careiro da Várzea 24,2 3,8 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Coari 4,4 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Codajás 17,2 2,2 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Eirunepé 26,4 2,7 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Fonte Boa 3,9 1,6 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Guajará 18,9 2,4 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Humaitá 8,2 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Ipixuna 15,2 2,0 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Iranduba (Solimões) 19,7 2,7 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Itacoatiara 4,0 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Itamarati
13,4 1,8 Em Obra
250
Tipo Subtipo Empreendimento
Investimento
Previsto 2007-
2010
(R$ milhões)
Investimento Após
2010
(R$ milhões)
Estágio
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Itapiranga 13,6 1,9 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Lábrea 2,0 5,8 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Manacapuru 3,7 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Manaquiri 1,9 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Manicoré 9,6 2,3 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Maués 4,5 0,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Nhamundá 1,4 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Santa Isabel do Rio Negro 4,1 0,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de São
Gabriel da Cachoeira 12,8 1,8 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de São
Raimundo 11,6 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de São
Sebastião de Uatumã 1,2 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Tabatinga 3,1 - Concluído
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Tapauá 15,3 2,2 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Tefé 0,2 4,5 Em Obra
Hidrovia Construção de Terminais
Hidroviários
Terminal Hidroviário de
Urucurituba 5,0 - Concluído
Marinha
Mercante
Fundo da Marinha
Mercante
Financiamento para
construção de 18
embarcações
72,6 - Concluído
Rodovias Construção - Rodovias
BR-317/AM – construção e
pavimentação
Boca do Acre – Divisa
AM/AC
105,5 1,5 Em Obra
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM – Trecho 1 –
Km 250 – Km 383, Ponte
Igapó – Açu (Km 260) e
alargamento e construção de
4 pontes
70,9 105,3 Ação
Preparatória
Rodovias Construção - Rodovias
BR-319/AM Trecho 2
Subtrecho Entr. BR-230 -
Humaitá
12,0 12,5 Em Obra
Rodovias Construção - Rodovias
BR-319/AM – Trecho 1 –
Subtrecho Rio Careiro –
Castanho (Km 198) – Km
383 (Apenas Pontes)
71,0 - Concluído
251
Tipo Subtipo Empreendimento
Investimento
Previsto 2007-
2010
(R$ milhões)
Investimento Após
2010
(R$ milhões)
Estágio
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM – Trecho 2 –
Subtrecho Km 679
(Humaitá) – Km 719
56,4 - Concluído
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM – Trecho 2 –
Subtrecho Km 719 – Km
764
70,0 - Concluído
Rodovias Pavimentação BR-319/AM – Trecho 2 –
Km 764 – Km 814 23,0 - Concluído
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM – Trecho 1 –
Subtrecho Km 383 – Km
656
54,9 275,3 Ação
Preparatória
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM Trecho 1 –
Subtrecho 198 – Km 250 e
acessos das pontes Careiro -
Castanho
80,5 38,0 Em Obra
Rodovias Pavimentação Controle de Velocidade 0,1 0,1 Em Obra
Rodovias Estudos e Projetos
Contínuos - Rodovias Estudos e Projetos 28,9 - Concluído*
Rodovias Estudos e Projetos
Contínuos - Rodovias Estudos e Projetos 9,0 - Concluído
Rodovias Manutenção Manutenção 27,2 - Concluído*
Rodovias Manutenção Manutenção 120,6 - Concluído
Rodovias Sinalização Sinalização 0,5 - Concluído*
Rodovias Sinalização Sinalização 1,5 - Concluído
TOTAL 1.129,3 486,3 -
* Estágio previsto em 31/12/2010
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
Empreendimentos Regionais - PAC
Tipo Subtipo Empreendimento UF
Investimento
Previsto
2007-2010
(R$ milhões)
Investimento
Após 2010
(R$ milhões)
Estágio
Rodovias Balanças Balanças – Lote 18 AM GO PA
RR TO - 25,9 Em licitação*
Rodovias Construção -
Rodovias
BR-319/AM – Trecho 2 – Km
656 – Km 877 - Pontes AM RO 62,0 8,0 Em Obra
Rodovias Pavimentação
BR-319/AM – Trecho 2 –
Subtrecho Km 814/AM – Porto
Velho/RO
AM RO 46,6 - Concluído
Rodovias Construção -
Rodovias
BR-319/RO contrução de ponte
sobre o Rio Madeira/RO AM RO 25,5 193,9 Em Obra
TOTAL 134,1 227,8 -
* Estágio previsto em 31/12/2010
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
252
253
Anexo 05 – PAC – Amazonas – Investimentos em Energia
Energia – Empreendimentos Exclusivos - PAC
Tipo Subtipo Empreendimento
Investimento
Previsto
2007-2010
(R$ milhões)
Investimento
Após 2010
(R$ milhões)
Estágio
Geração de Energia
Elétrica Inventário Bacia do Rio Sucunduri 2,4 0,3
Em
Execução
Petróleo e Gás
Natural
Exploração e
Produção
Desenvolvimento da
Produção - Amazonas 946,6 5.913,0 Em Obra
Petróleo e Gás
Natural Gasodutos
Gasoduto Urucu – Coari -
Manaus 3.986,1 - Concluído
Petróleo e Gás
Natural Refinarias Reman - Modernização 202,6 917,3 Em Obra
Transmissão de
Energia Elétrica
Linha de
Transmissão
LT 230 kV Lechuga (ex-
Cariri) – Jorge Teixeira
CD
- 35,2 Em Obra*
TOTAL 5.137,6 6.865,8 -
* Estágio previsto em 31/12/2010
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
254
Energia – Empreendimentos Regionais - PAC
Tipo Subtipo Empreendimento UF
Investimento
Previsto
2007-2010
(R$ milhões)
Investimento
Após 2010
(R$ milhões)
Estágio
Geologia e
Mineração -
CPRM
Gestão da
Informação -
Estudo
Gestão da
Informação
Geológica – CIG –
Centro de
Informações
Geocientíficas
AM BA CE DF
GO MG PA PE
PI RJ RN RO
RS SP
17,1 22,0 Em
Execução
Geologia e
Mineração -
CPRM
Levantamentos -
Estudo
Levantamento da
Geodiversidade
AC AL AM AP
BA CE DF ES
GO MA MG
MS MT PA PB
PE PI PR RJ RN
RO RR RS SC
SE SP TO
7,8 5,0 Em
Execução
Geologia e
Mineração -
CPRM
Levantamentos -
Estudo
Levantamentos
Geológicos
AC AL AM AP
BA CE DF ES
GO MA MG
MS MT PA PB
PE PI PR RJ RN
RO RR RS SC
SE SP TO
27,4 33,0 Em
Execução
Geologia e
Mineração -
CPRM
Levantamentos -
Estudo
Levantamentos
Geológicos –
Avaliação de
Recursos Minerais
AC AL AM AP
BA CE DF ES
GO MA MG
MS MT PA PB
PE PI PR RJ RN
RO RR RS SC
SE SP TO
14,4 22,0 Em
Execução
Geologia e
Mineração -
CPRM
Levantamentos -
Estudo
Levantamentos
Geoquímicos
AC AL AM AP
BA CE DF ES
GO MA MG
MS MT PA PB
PE PI PR RJ RN
RO RR RS SC
SE SP TO
4,2 5,0 Em
Execução
Geologia e
Mineração –
CPRM
Levantamentos –
Estudo
Levantamentos
Hidrogeológicos
AC AL AM AP
BA CE DF ES
GO MA MG
MS MT PA PB
PE PI PR RJ RN
RO RR RJ RN
RO RR RS SC
SE SP TO
23,2 33,0 Em
Execução
255
Tipo Subtipo Empreendimento UF
Investimento
Previsto
2007-2010
(R$ milhões)
Investimento
Após 2010
(R$ milhões)
Estágio
Geologia e
Mineração -
CPRM
Suporte
Laboratorial -
Estudo
Lamin –
Modernização da
Rede de
Laboratórios
Analíticos
AM MG RJ SP 15,3 14,0 Em Obra
Geração de
Energia
Elétrica
Inventário Bacia do Rio
Aripuanã AM MT RO 9,6 0,6
Em
Execução
Geração de
Energia
Elétrica
Inventário Bacia do Rio
Juruema AM MT RO 15,3 - Concluído
Geração de
Energia
Elétrica
Inventário Bacia do Rio
Tapajós AM MT PA 13,2 - Concluído
Geração de
Energia
Elétrica
Usina Hidrelétrica Santo Antonio Jari AM AP PA 3,0 1.563,0
Em
Licitação
da Obra
Petróleo e Gás
Natural
Pesquisa
Exploratória
Bacia Sedimentar
do Acre, Madre de
Deus
AC AM 61,3 32,9 Em Obra
Petróleo e Gás
Natural
Pesquisa
Exploratória
Bacia Sedimentar
do Amazonas AM AP PA RR 97,1 54,0 Em Obra
Petróleo e Gás
Natural
Pesquisa
Exploratória
Bacia Sedimentar
do Solimões AC AM RO 2,0 - Concluído
Transmissão
de Energia
Elétrica
Linha de
Transmissão
Interligação Tucuruí
– Macapá – Manaus
(Oriximiná-Cariri –
Manaus)
AM PA 1,6 1.198,4 Em Obra
TOTAL 312,5 2.982,9 -
Fonte: PAC – Amazonas – Balanço 4 Anos
256
257
Anexo 06 – PNLT – Vetor Amazônico
Investimentos em Transportes no Vetor Amazônico no Período 2008/2023
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
Aer
op
ort
uá
rio
Aeroporto Alta Floresta/MT – GNA – Infraero Construção/Melhorias 120 120
Aeroporto Altamira/PA – Infraero Construção/Melhorias 9.332 9.332
Aeroporto Aripuanã/MT Construção/Melhorias 5.900 5.900
Aeroporto Boa Vista/RR (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 640 640
Aeroporto Carauarí/AM, Pista de 1,76 Km Implantação/Melhorias 22.000 22.000
Aeroporto Colider/MT Construção/Melhorias 4.900 4.900
Aeroporto Cruzeiro do Sul/AC (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 4.460 4.460
Aeroporto Itacoatiara/AM, Pista de 1,5 Km Implantação/Melhorias 28.000 28.000
Aeroporto Itaituba/PA – GNA – Infraero Construção/Melhorias 66 66
Aeroporto Jacareacanga/PA – GNA – Infraero Construção/Melhorias 130 130
Aeroporto Juruá/MT Construção/Melhorias 5.100 5.100
Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes) – Infraero Construção/Melhorias 23.492 23.492
Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes):
Ampliação do Terminal de Carga Doméstica
Ampliação 121.220 121.220
Aeroporto Manaus/AM (Internacional Eduardo Gomes):
Ampliação do Terminal de Passageiros e Pátio de Aeronaves
Ampliação 246.900 246.900
Aeroporto Matupá/MT Construção/Melhorias 8.900 8.900
Aeroporto Maués/AM, Pista de 1,2 Km Implantação/Melhorias 17.000 17.000
Aeroporto Parintins/AM, Pista de 1,8 Km Ampliação/Melhorias 10.000 10.000
Aeroporto Porto Velho/RO – Infraero Construção/Melhorias 4.845 4.845
Aeroporto Porto Velho/RO: Ampliação do Terminal de Carga
Doméstica do Aeroporto
Ampliação 13.870 13.870
Aeroporto Porto Velho/RO: Novo Terminal de Passageiros e
Ampliação do Pátio de Aeronaves
Construção/Ampliação 150.070 150.070
Aeroporto Rio Branco/AC (Internacional Presidente Médici) –
Infraero
Construção/Melhorias 280 280
Aeroporto Santarém/PA (Internacional) – Infraero Construção/Melhorias 8.396 8.396
Aeroporto Tabatinga/AM – Infraero Construção/Melhorias 360 360
258
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
Aeroporto Tefé/AM – Infraero Construção/Melhorias 360 360
Aeroporto Vilhena/RO – GNA - Infraero Construção/Melhorias 100 100
Totais Aeroportuário 154.372 368.120 163.940 686.432
Fer
rov
iári
o
EF – 354: Litoral Norte Fluminense/RJ – Muriaé/MG –
Ipatinga/MG – Paracatu/MG – Brasília/DF – Uruaçu/GO –
Cocalinho/MT – Ribeirão Cascalheira/MT – Lucas do Rio
Verde/MT Vilhena/RO – Porto Velho/RO – Rio Branco/AC –
Cruzeiro do Sul/AC – Fronteira Brasil-Peru (Boqueirão da
Esperança/AC) – 5.570 Km – R$ 18.610.000.000,00 Sendo 55%
no Vetor Amazônico – 10% no Vetor Centro Norte e 35% no
Vetor Leste – 10% PNLT 2008/2011 – 30% no PNLT 2012/2015
e 60% no PNLT Pós 2015
Construção MP
Ferrovias
1.023.550 3.070.650 6.141.300 10.235.000
Totais Ferroviário 1.023.550 3.070.650 6.141.300 10.235.500
Hid
rov
iári
o
Rio Acre: Melhorias da navegabilidade – Boca do Acre/AM e Rio
Branco/AC
Melhorias 21.750 21.750
Rio Guamá-Capim/PA 479 Km – Desde a Foz do Rio Guamá até
o Porto de Vila do Conde, incluindo a quilometragem de
navegação no Rio Capim
Implantação 1.400.000 1.400.000
Rio Iça: Navegabilidade do Rio Içá/AM (integração com o Rio
Putumayo) (IIRSA)
Melhorias 18.400 18.400
Rio Juruá: Melhorias da navegabilidade do Rio Juruá/AC até
Cruzeiro do Sul/AC
Melhorias 164.655 164.655
Rio Madeira: Eclusas de Jirau/RO e de Santo Antônio/RO –
(IIRSA)
Melhorias 957 957
Rio Madeira: Melhoria da Navegabilidade – Porto Velho/RO –
Itacoatiara/AM
Melhorias 100.000 100.000
Rio Madeira: Melhoria da Navegabilidade/Sinalização e
Adequação
Melhorias 120.000 120.000
Rio Madeira: Navegabilidade do Rio Madeira entre Porto
Velho/RO – Guyaramerim/Bolívia – Eclusa de Abunã/RO
(IIRSA)
Melhorias 500.000 500.000
Rio Negro: Melhorias da Navegabilidade do Rio Negro entre
Cucuí/AM e Manaus/AM (integração com o Rio Orinoco) (CAF)
Melhorias 118.065 118.065
259
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
Rio Solimões – Amazonas: Navegabilidade do Sistema Fluvial
Solimões/AM (IIRSA)
Melhorias 115.000 115.000
Rio Teles Pires – Juruema/MT – Tapajós/PA 1043 Km (Incluindo
a construção de rodovia de acesso) – R$ 1.428.750, sendo 100%
no Vetor Amazônico 50% Período 2008/2011 e 50% no Período
2012/2015
Implantação MTH 107 714.375 714.375 1.428.750
Rios Branco e Negro: Navegabilidade dos Rios Branco/RR e
Negro/AM no trecho Manaus/AM – Boa Vista/RO (IIRSA)
Melhorias 800.000 800.000
Terminais Hidroviários: AM/AP/PA, 67 Terminais *PAC (R$
110.000.000,00 – Amazonas e Pará)* sendo 80% no Vetor
Amazônico e 20%no Vetor Centro Norte
Construção PAC 88.000 88.000
Terminais Hidroviários: Construção de 53 Terminais, R$
90.000.000,00, sendo 80% no Vetor Amazônico e 20% no Vetor
Centro Norte (Complementação do PAC)
Construção 72.000 72.000
Totais Hidroviário 975.332 2.747.775 1.224.470 4.947.577
Po
rtu
ári
o
AM – Porto Centro-Amazônico em Manaus/AM Implantação 23.000 23.000
AM – Porto de Boca do Acre/AM (integração intermodal do Rio
Purús com a BR-317)
Ampliação e Construção 10.000 10.000
AM – Porto de Itacoatiara/AM: Construção de Novo Terminal Construção 170.000 170.000
AM – Porto de Manaus/AM: Construção do Terminal Bi-Modal
da CEASA
Construção 170.000 170.000
AM – Porrto de Manaus/AM: Implantação do Porto Centro-
Amazônico
Implantação 23.000 23.000
AM – Porto de Manaus/AM: Novo Porto – Fases I e II Implantação 104.040 104.040
AM – Porto de Manaus/AM: Novo Terminal Construção 80.000 80.000 160.000
MT – Porto de Cachoeira Rasteria/MT: Terminal de Grãos Construção 30.240 30.240
PA – Porto de Santarém/PA: Píer 200, com 250 m, *PAC (R$
35.000.000,00)*
Construção PAC 35.000 35.000
RO – Porto de Porto Velho/RO, no Rio Madeira – Construção do
Novo Porto de Cargas, com Respectivo acesso a BR-364
Construção 250.000 250.000
RO – Porto de Porto Velho/RO: Terminal de Contâineres Construção 39.950 39.950
Totais Portuário 672.040 133.240 209.950 1.015.230
260
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
Ro
dov
iári
o
BR-080/BR-242 (MT-332): Entroncamento das BR-080 (BR-
242)/BR-158 com Entroncamento da BR-080(BR242)/BR-163,
468 Km R$ 360.000.000,00, sendo 50% no Vetor Centro Norte e
50% no Vetor Amazônico, PNLT 2008/2011
Pavimentação 180.000 180.000
BR-163/BR-364: Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT – Posto
Gil/MT, 385 Km, sendo 30% no Vetor Amazônico e 70% no
Vetor Centro Sudeste *PAC (R$ 540.000.000,00)*
Duplicação PAC 162.00 162.000
BR-163/MT-208: Alta Floresta/MT – Cachoeira Rasteira/MT Construção/Pavimentação 315.040 315.040
BR-163: Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA, 1024 Km –
Sendo R$ 850.000.000,00 no PAC 2007/2010 e R$
400.000.000,00 no PAC Pós 2010. PAC (R$ 1.250.000.000,00)
Pavimentação PAC 850.000 400.000 1.250.000
BR-163: Sinop/MT – Matupá/MT Recuperação RR 110 66.252 66.252
BR-174: Juína/MT – Aripuanã/MT, 374 Km Construção e Pavimentação 270.000 270.000
BR-174: Trecho Próximo ao Km-20, na Divisa RO/MT, 40 Km Pavimentação 16.000 16.000
BR-210: Construção de Pontes, Extensão de 0,22 Km Construção 7.700 7.700
BR-210: Rios/RR – SJ. Baliza/RR, 57 Km Pavimentação 15.733 15.733
BR-230: Humaitá/AM – Lábrea/AM Pavimentação MTRP111 227.470 227.470
BR-230: Entroncamento BR-230/BR163 (próximo à Itaituba/PA –
Marabá/PA (passando por Rurópolis/PA, Uruará/PA,
Medicilândia/PA, Altamira/PA, Novo Repartimento/PA, etc). 384
Km. *PAC (R$ 950.000.000,00)*
Construção e Pavimentação PAC 665.000 665.000
BR-230: Itaituba/PA – Lábrea/AM Pavimentação 1.026.680 1.026.680
BR-242: Ribeirão Cascalheira/MT (BR-158) – Sorriso/MT (BR-
163), R$ 80.000.000,00, sendo 50% no Vetor Centro Norte e 50%
Km no Vetor Amazônico – 100% no PNLT 2008/2011 –
Complementação ao PAC
Pavimentação 40.000 40.000
BR-242: Ribeirão Cascalheira/MT (BR-158) – Sorriso/MT (BR-
163), sendo 50% no Vetor Centro Norte e 50% Km no Vetor
Amazônico – 314 Km *PAC (R$ 200.000.000,00)
Pavimentação PAC 100.000 100.000
BR-242: Sorriso/MT – Entroncamento BR-242/BR-174
(Juína/MT)
Construção/Pavimentação 320.000 320.000
BR-317: Lábrea/AM – Divisa AM/AC passando por Boca do
Acre/AM
Implantação 249.600 249.600
261
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
BR-319: Manaus/AM – Porto Velho/RO, 680 Km - *PAC (R$
600.000.000,00)* - Sendo R$ 505.000.000,00 no PAC 2007/2010
e R$ 95.000.000,00 no PAC pós 2010
Pavimentação PAC 505.500 95.000 600.000
BR-319: Ponto sobre o Rio Madeira em Porto Velho/RO, 0,97 Km
*PAC (R$ 97.000.000,00)*
Construção PAC 97.000 97.000
BR-364: Anel Rodoviário de Ji-Paraná/RO, 13,6 Km Construção 29.000 29.000
BR-364: Campo Novo do Parecis/MT – Diamantino/MT, 185 Km
- *PAC (R$ 260.000.000,00)*
Construção PAC
RR151
260.000 260.000
BR-364: Cruzeiro do Sul/AC – Sena Madureira/AC, 349 Km -
*PAC (R$ 540.000.000,00)*
Construção e Pavimentação PAC 540.000 540.000
BR-364: Diamantino/MT – Campo Novo do Parecis/MT –
Sapezal/MT – Comodoro/MT – R$ 358.000.000,00, sendo 50% no
PNLT 2008/2011 e 50% PNLT 2012/2015 (Complementação do
PAC
Pavimentação RR151 179.000 179.000 358.000
BR-364: Ponte sobre o Rio Madeira em Abunã/RO (Licitada em
julho de 2006)
Construção 117.352 117.352
BR-364: Posto Gil/MT – Diamantino/MT Pavimentação 100.000 100.000
BR-364: Porto Velho/RO – Rio Branco/AC Pavimentação RR097 596.592 596.592
BR-401: Boa Vista/RR – Normandia/RR (Fronteira com Guiana),
conclusão dos 75 Km que faltam
Pavimentação 58.000 58.000
BR-425: Pontes de Concreto sobre o Rio Ribeirão/RO, 66 m, e
sobre o Rio Arara/RO, 70 m
Construção 3.400 3.400
BR-429: Entroncamento BR-364/BR-429 – Costa Marques/RO,
344 Km
Pavimentação 618.000 618.000
BR-429: BR-364/BR-429 – Costa Marques/RO, 306,41 Km Pavimentação 160.000 160.000
BR-431: Pontes em Roraima, Extensão de 0,5 Km Construção 20.000 20.000
BR-431: Santa Maria do Baiaçú/RR – Jundiá/RR, 47 Km (Parte
do Trecho)
Pavimentação 10.183 10.183
BR-431: Pavimentação do Trecho de Santa Maria do Baiaçú/RR
até Jundiá/RR, 143 Km
Projeto 2.860 2.860
BR-431: Terraplanagem do trecho de Santa Maria do Baiaçú até o
Rio Jauaperí/RR, 98 Km
Projeto 1.960 1.960
BR-431: Santa Maria do Baiaçú/RR até o Rio Jauperí/RR, 98 Km Terraplanagem 34.300 34.300
262
Modo de
Transporte Descrição Tipo de Intervenção
PAC e
outros
Vetor: Amazônico Total Geral do
Investimento
(R$ 1.000) 2008/11 2012/15 Pós 2015
BR-432: Construção de Pontes em Roraima, 0,02 Km Construção 700 700
BR-432: Bonfim/RR – Normandia/RR, 65 Km Pavimentação 42.250 42.250
BR-433: Entroncamento BR-433/BR-174 – Sumuru/RR,
construção de pontes, 0,09
Construção 3.150 3.150
BR-433: Entroncamento BR-433/BR-174 – Sumuru/RR, 25 Km Pavimentação 14.250 14.250
AM-070: Santa Isabel do Rio Negro/AM – Fronteira com a
Venezuela
Pavimentação 93.600 93.600
AM-070: Cacau Pirêa/AM – Manacapuru/AM, 85 Km Duplicação 51.000 51.000
AM-254: Autazes/AM na BR-219 – Nova Olinda do Norte/AM;
Autazes/AM – Maués/AM, 211,14 Km
Construção 126.700 126.700
AM-360: Apuí/AM – Novo Aripuanã/AM, 285 Km Pavimentação 171.000 171.000
AM-364: Manicoré/AM – Entroncamento AM-364/BR-319, 181
Km
Construção 50.400 50.400
MT-206/BR-163: Colniza/MT – Apiacás/MT Construção e Pavimentação 380.000 380.000
MT-206/MT-160: Alta Floresta/MT – Cachoeira Rasteira/MT Construção e Pavimentação RP127 315.040 315.040
MT-206: Colniza/MT – Divisa MT/RO, 310 Km Construção e Pavimentação 280.000 280.000
MT-322: Entroncamento MT-322/BR158 – Entroncamento MT-
322/BR-163, 468 Km, R$ 320.000.000,00, sendo 50% no Vetor
Amazônico e 50% no Vetor Centro Norte – 100% PNLT
2008/2011
Construção e Pavimentação 160.000 160.000
PA-254: Federalização desta Rodovia com 588 Km (285 Km
Planejados ou em Leito Natural e 303 Km em Revestimento
Primário
Construção 1.201.900 1.201.900
PA-473: Federalização desta Rodovia com 48 Km, em
revestimento primário
Pavimentação 98.100 98.100
Totais Rodoviário 8.646.629 836.903 2.022.680 11.506.212
Totais do Vetor Amazônico por Períodos / Total Geral do Vetor 11.471.923 7.156.688 9.762.340 28.390.951
Fonte: Relatório Executivo PNLT (2009)
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