INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA EM
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE
CARGA FRACIONADA: UM ESTUDO DE
CASO EM UMA TRANSPORTADORA
MINEIRA
Eliete Dias dos Santos Barbosa (FEAD)
Caissa Veloso e Sousa (FEAD)
Um dos desafios do profissional da logística no Brasil é ter que
conviver com as grandes diversidades desta área, tanto pelas
deficiências existentes na infraestrutura das várias modalidades de
transportes, como as condições das ferrovias, portos, setor aeroviário,
rodovias. Em se tratando o transporte rodoviário, de uma forma mais
específica, a modalidade de transporte é caracterizada pela
simplicidade de suas operações, o que não se compensa pela
precariedade das estradas brasileiras. O presente estudo pretende,
estudar o segmento de transporte rodoviário em uma empresa de
médio porte, aqui chamada de Transportadora X, para manutenção da
confidencialidade. De uma forma mais específica, pretende-se: (a)
identificar fatores propulsores da competitividade na Transportadora
X; (b) analisar os processos logísticos internos; (c) analisar o
planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas; (d)
identificar quais são os processos comerciais e administrativos
implantados na Transportadora X. Para atingir os objetivos, realizou-
se uma pesquisa exploratória, qualitativa, por meio de um estudo de
caso, na Transportadora X. Foram entrevistadas sete pessoas, entre
chefias intermediárias e cargos operacionais. Constatou-se a
importância da área de tecnologia de informação para o setor, o que
ainda representa um gargalo para a empresa. Ainda, identificou-se
uma preocupação com a idade da frota, o que representaria um fator
interno de sucesso e a malha rodoviária brasileira, o que constituiria
um fator externo importante para o sucesso nas operações.
Palavras-chaves: Transporte rodoviário; logística; cargas fracionadas
XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no
Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
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1. Introdução
Um dos desafios do profissional da logística no Brasil é ter que conviver com as grandes
diversidades desta área, tanto pelas deficiências existentes na infraestrutura das várias
modalidades de transportes, como as condições das ferrovias, portos, setor aeroviário,
rodovias.
A infraestrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e unidades
organizacionais de transporte que forneçam serviços para uso próprio ou para terceiros. A
natureza da infraestrutura também determina uma variedade de características econômicas e
legais para cada sistema modal ou multimodal.
O transporte rodoviário, o qual é predominante no Brasil, teve na década de 1950, no governo
de Kubitscheck, um importante incentivo para alavancar o desenvolvimento econômico do
país. Contudo, somente após três décadas é que novamente houve um investimento para o
setor de infraestrutura e logística, quando da criação da Contribuição de Intervenção do
Domínio Econômico (CIDE), por meio da Lei 10.336 de 19 de dezembro de 2001, com a
finalidade de aplicação de recursos para estradas oriundo do abastecimento de combustíveis.
Essa modalidade de transporte é caracterizada pela simplicidade de suas operações, no entanto
os entraves começam com as estradas precárias. Detecta-se a existência de trechos com até
cinco buracos por metro quadrado de pista. De acordo com o Departamento de Infraestrutura
de Transportes (DNIT), 88% das estradas brasileiras não são pavimentadas e apenas 12%
apresentam condições razoáveis de rodagem. Ainda, este tipo de modal de transporte é muito
visado no roubo das cargas e a idade média da frota é elevada, em torno de 18 anos (FISHER,
2008).
Segundo dados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES, 2007),
os brasileiros utilizam mais da metade do transporte de cargas pelas rodovias, mesmo sendo
esse tipo de transporte o menos produtivo dos modais se levado em conta a carga por hora de
operador, e seu custo de mão-de-obra é elevado. Vale ressaltar também, que dentre os
problemas para embarcar e desembarcar cargas nas grandes cidades estão: a limitação quanto
ao tamanho dos veículos que podem circular em suas áreas centrais; os horários para
estacionamento de veículos para cargas/descargas; e os horários permitidos pelos
condomínios de edifícios.
O presente estudo pretende, por meio de um estudo de caso, estudar o segmento de transporte
rodoviário em uma empresa de médio porte, aqui chamada de Transportadora X, para
manutenção da confidencialidade. De uma forma mais específica, pretende-se: (a) identificar
fatores propulsores da competitividade na Transportadora X; (b) analisar os processos
logísticos internos; (c) analisar o planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas;
(d) identificar quais são os processos comerciais e administrativos implantados na
Transportadora X.
O trabalho está organizado em cinco seções: a primeira constitui essa introdução, que se
propõe a apresentar o tema de pesquisa e objetivos pretendidos; a segunda seção constitui o
referencial teórico que sustenta os argumentos apresentados no estudo; a terceira seção
apresenta a metodologia utilizada; a quarta seção apresenta a análise dos resultados; a quinta e
última seção apresenta as considerações finais e conclusão.
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2. Referencial Teórico
2.1 Logística: Breve histórico
Para Houaiss (2001), Sacconi (1996), Bueno (2000) a palavra logística é um substantivo
feminino, e significa parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: a)
projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação,
manutenção e evacuação de material (para fins operacionais ou administrativos); b)
recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem-estar,
evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c) aquisição ou construção, reparação,
manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de
qualquer função militar; d) contrato ou prestação de serviços. Origina-se do grego
“LOGISTIKOS”, do qual o latim “LOGISTICUS” é derivado, significando cálculo e raciocínio
no sentido matemático. O desenvolvimento da logística está ligado ao progresso das
atividades militares e das necessidades resultantes das guerras, sendo o exército persa o
primeiro a utilizar tais atividades em maiores escalas.
Acredita-se que a adoção de logística como elemento estratégico de planejamento, dentro de
uma atividade, antes da era empresarial, tem na Segunda Guerra Mundial a sua presença mais
notável. Esta presença não se limitava apenas aos mecanismos de transporte, mas também ao
suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligência envolvidos na
movimentação e sustentação das forças militares (CARMO, 2008).
Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) dimensionam a excelência da logística com a forma como
a empresa enxerga seu relacionamento com os clientes, afirmando que o sucesso logístico
depende do sucesso dos clientes, uma vez que ambos fazem parte da mesma cadeia de
suprimentos. Os autores citam como exemplo a Souza Cruz, que oferecem serviços
customizados que agregam valores aos pequenos varejistas mantendo base de dados sobre a
venda e estoques de cada um de seus clientes, contribuindo para a melhora da gestão de
estoques destes pequenos varejistas.
No Brasil, a utilização da logística como fator de competitividade empresarial é recente, e até
o início da década de 1990, a logística era um elo perdido da modernidade empresarial
(FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
Na década de 1990 a economia brasileira passou por profundas mudanças, tanto em ternos de
práticas empresariais quanto de eficiência produtiva, impulsionadas pela abertura econômica
mundial, a estabilidade econômica produzida pelo Plano Real, e as privatizações de serviços
de infraestruturas. “Entre 1994 e 1997 o comércio exterior brasileiro pulou de volume de US$
77 bilhões para cerca de US$ 115 bilhões, um crescimento de 50% em três anos” (FLEURY;
WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p.19).
Desde meados dos anos 1990, o mercado de serviços logísticos e transportes brasileiro
passam por profundas mudanças estruturais. A chegada de operadores logísticos
internacionais acelerou esse processo forçando as empresas nacionais procurarem e darem um
salto na qualidade de seus serviços. Entre as diversas mudanças estruturais, o
desenvolvimento integrado em toda a cadeia de produção constitui grande desafio para os
operadores logísticos, tendo em vista que a logística exerce a função de responder por toda a
movimentação de materiais, dentro do ambiente interno e externo da empresa (CHING,
2001).
2.1 A Importância da logística na cadeia de suprimentos
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Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) estabelecem um conceito de logística integrada como um
processo que despontou na década de 1980 e evoluiu rapidamente nos 15 anos seguintes; e,
deve ser entendida como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial; cabendo a
logística a missão de manter a estrutura que garanta o cumprimento dos padrões de serviços.
Segundo Teixeira (2007), os sistemas de informação têm um papel fundamental no
gerenciamento da logística no mercado, especialmente os computadores, os terminais de
ponto de venda, os códigos uniformes dos produtos, o rastreamento por satélite, e troca
eletrônica de dados e a transferência de fundos; essa tecnologia capacitou às empresas e
diminuiu sensivelmente o prazo de entrega, controlando assim a forma de pedidos.
Para a cadeia de suprimentos obter o maior benefício estratégico da logística, existe uma
gama de serviços funcionais que deverá integrá-la. As tomadas de decisões em uma
determinada área funcional terão impacto sobre o custo das demais áreas. Essa é a relação das
funções desafiadoras da implementação bem-sucedida da gestão da logística integrada está
supra representada. A implementação desde novo e moderno conceito exigirá substanciais
mudanças culturais e organizacionais, desta forma, o sucesso dependerá em ultima instância
de persistência, paciência, habilidade de negociação e conhecimento do processo, isto devido
principalmente aos conceitos de produção enxuta e Just in time – JIT.
Para Ballou (1993) e Gonçalves (2004), JIT é suprir bens e serviços no exato momento em
que são necessários, minimizando custos e otimizando os processos, eliminando perdas e
diminuindo estoques desnecessários, eliminando também tarefas desnecessárias que não
agregam valor, tendo como meta final melhorar as vantagens do valor agregado em cada
operação e produzir bens e serviços somente na quantidade necessária.
Além do conceito de JIT, qualidade total e produção enxuta, as transformações ocorridas nos
conceitos gerenciais nas décadas de 1980 e 1990 levaram também a outras técnicas e
procedimentos como o CEP (Controle Estatístico do Processo), QFD (Quality Function
Deployment – Desdobramento da função de qualidade), Kanban (Ferramenta conhecida na
forma de um cartão utilizado para puxar a produção). Mesmo em evolução o conceito de
logística integrada já está amplamente consolidado nas organizações, tanto na forma
conceitual quanto aplicativo (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
Ainda com relação à logística integrada, o conceito de Supply Chain Management (SCM) ou
gerenciamento da cadeia de suprimentos, apresentado por Albertini (2004); Bowersox, Closs
e Cooper (2007); Ferraz, Kupfer e Haguenar (1997); Gonçalves (2004), como uma visão mais
global do sistema de abastecimento em diferentes estágios como: planejamento avançado da
produção, planejamento de transporte e planejamento de estoque. É a integração dos
processos baseado numa entrega mais adequada de serviços, tendo um papel fundamental no
gerenciamento de processos que ultrapassam as fronteiras funcionais e departamentais, indo
além das fronteiras organizacionais relacionadas com a logística integrada.
2.2 Setor de transportes de cargas e competitividade
Conforme já mencionado, a economia brasileira opera com diversos modais de transportes de
cargas, sendo o transporte rodoviário de cargas o de maior abrangência.
Para ser transportador, exige-se apenas que a pessoa possua habilitação como motorista
profissional e um veículo para realizar o transporte, não havendo outra limitação para o
exercício dessa atividade. A grande dificuldade dos proponentes é a disputa por cargas para
serem transportadas. Segundo os dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários
de Cargas (RNTRC), da ANTT, em novembro de 2005, 56,3% de todos os veículos
registrados pertenciam aos trabalhadores autônomos.
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Grande parte da frota brasileira pertence aos autônomos, pessoas físicas que fazem serviços
de transportes para embarcadores diversos e para empresas transportadoras. São utilizadas
predominantemente para deslocamentos em lotação completa, mas, podem ser utilizados
também para transporte de cargas fracionadas, principalmente na distribuição urbana de
produtos. As empresas transportadoras, por sua vez operam muitas vezes com uma frota
própria parcial, completando sua frota com veículos autônomos (NOVAES, 2007).
Tipo Quantidade (um) Percentual
Transportadores autônomos 1.021.138 56,20%
Empresas de Transporte 788.451 43,40%
Cooperativas 7.476 4,00%
Fonte:Anuário Exame (2008-2009)
Tabela 1 – Organização do Transporte Brasileiro
Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte brasileiro possui uma
dependência exagerada do transporte rodoviário, sendo o segundo mais caro, atrás apenas do
transporte aéreo e seus gastos equivalem a 10% do PIB. Considerando-se que o transporte
rodoviário é caro, a redução de preços cobrados pelas empresas somente poderão ocorrer
mediante ganhos de produtividade para aumentar o grau de competitividade das empresas de
transporte de cargas rodoviárias, o que depende, entre outros, de fatores externos às empresas,
como: fatores relacionados aos sistemas infraestruturais (rodovias); e os aspectos legais
regulatórios (FERRAZ; KUPFER ; HAGUENAUER, 1997).
2.3 Transporte de cargas fracionadas: uma perspectiva de planejamento
De acordo com Oliveira (2007) a operacionalização de carga fracionada exige do prestador de
serviço uma estrutura funcional incluindo pessoas, terminal de triagem de carga e
equipamentos (caminhões) de coleta e entrega. As etapas operacionais deste tipo de transporte
são: coleta, transferência e entrega, e geralmente ocorrem entre estados ou municípios
brasileiros. A modalidade de transporte e as tecnologias a serem utilizadas para realizar o
transporte são consideradas estratégias operacionais internas à organização. A maioria das
empresas de transporte de carga fracionado no Brasil vende o modal de transporte ao invés da
velocidade necessária para realizar o serviço.
Santos (2007) relata os tipos de entrega e segundo o autor predominam as entregas fechadas
(63,1%). Este número é maior entre às micro e pequenas empresas (entre 61,6% e 68,8%),
sendo ligeiramente menos importante entre as médias e as grandesi (respectivamente 50,0% e
58,5%). Nas microempresas, apenas 26,4% das entregas são fracionadas, 38,9% atuam no
transporte interestadual e 16,1% tem atuação tanto no fluxo interestadual como intermunicipal
de carga.
Ainda, de acordo com Oliveira (2007) as empresas operadoras de cargas fracionadas devem
ater-se, em resumo, aos seguintes movimentos no mercado: a) aos polos de captação de carga,
ou seja, as regiões com menor estrutura produtiva demandam mais abastecimento vindo de
outras regiões e, conseqüentemente, têm uma grande necessidade de serviços de transporte; b)
pilares do serviços de transportes, as empresas de transporte com foco no cliente geram
informações automáticas, quando ocorrem mudanças nas etapas operacionais do transporte; c)
segmento e rentabilidade operacional, onde o transportador de carga geral precisa definir
criteriosamente em que segmentos quer atuar, qual tipo de carga é a sua especialidade; d)
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modalidade e formação do preço do frete, as práticas neste mercado são CIFii ou FOBiii. A
relação comercial do transportador se dá com a entidade responsável pelo pagamento do frete.
3. Metodologia
Quanto aos fins, esta pesquisa se caracteriza como exploratória. Foi utilizada esta técnica
com o objetivo obter maior compreensão e apresentação de diretrizes que capacitem o
entendimento dos conceitos, contribuindo assim, estabelecer um maior conhecimento sobre o
problema de pesquisa (MATTAR, 1999).
Quanto aos meios esta pesquisa se classifica como estudo de caso. O estudo de caso permite a
identificação, exploração e estudo de determinado processo. A escolha do estudo se
respaldará na afirmativa de Yin (2001) que pontua o estudo de caso sendo uma investigação
que possibilita gerar uma pesquisa respaldada nos movimentos presentes dentro do contexto
da vida real, especialmente quando os limites entre o contexto e os movimentos estão
claramente definidos por fatores do cotidiano.
Para a coleta dos dados foi elaborado um roteiro semi-estruturado, contendo 31 perguntas,
para realização de entrevistas e levantamento de dados com a direção da empresa e pessoas
com cargos de chefias intermediárias nas áreas operacionais. As entrevistas foram realizadas
na sede da Transportadora X, com sete pessoas. As entrevistas foram gravadas e com duração
media de 45 minutos para pessoas de direção, e 15 minutos para os níveis operacionais.
3.1 Descrição da empresa estudada
A Transportadora X é uma empresa familiar, de médio porte, localizada na cidade de Belo
Horizonte e com filiais em cidades do interior de Minas, São Paulo e Rio de Janeiro,
atendendo mais de 80 cidades.
Segundo o diretor financeiro, a Transportadora X tem em seu quadro de pessoal, 320
empregados, aproximadamente, e em torno de 50 a 60 autônomos (motorista e ajudante de
caminhões), além de seis pessoas terceirizadas que prestam serviços de limpeza e portaria.
Tem frota de 46 caminhões próprios, mais 60 veículos de carreteiros autônomos, além dos
carros pequenos. Ainda, com relação às atividades da empresa o diretor financeiro informa
que nos últimos anos a Transportadora X tem trabalhado também o transporte aéreo, isto
acontecendo esporadicamente.
Os transportes de cargas fracionadas para as localidades onde a empresa não tem rota são
realizados por meio de parcerias com outras empresas de transporte de cargas com atuação em
âmbito nacional. A empresa trabalha também com atendimento as encomendas para entregas
de urgência, um tipo de serviço, atuando também com transporte de carga perigosa, a qual
está se especializando.
4. Análise dos resultados
4.1. Visão da Transportadora X na perspectiva de seus dirigentes
Dentro de uma visão geral do Diretor Financeiro da Transportadora X o transporte de carga
fracionada é um nicho de mercado explorado pela empresa e tem como característica principal
a coleta e distribuição de mercadorias, oriundas de diversas cadeias de suprimentos,
atendendo tanto as pessoas jurídicas como pessoas físicas. Esse tipo de atividade demanda
muita de mão-de-obra, exige retrabalho e isso aumenta o custo operacional, se comparado aos
outros tipos de transporte rodoviários, como: a carga lotação; frigorificada; transporte de
minério e mesmo a carga líquida. Contudo, para o profissional, essa é uma característica da
empresa.
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Esta visão foge ao conceito do transporte de carga rodoviária fracionada, no qual para
Oliveira (2007) este tipo de transporte é caracterizado pela simplicidade de suas operações,
com fácil adequação para curtas e médias distâncias.
A Transportadora X trabalha a carga fracionada utilizando caminhões para coleta e
distribuição das mercadorias. São diversos tipos de mercadorias variando de aparelhos
televisores a autopeças e produtos químicos – muitas vezes acomodados em um mesmo
veículo –, e as rotas são geograficamente bastante dispersas: é um varejo dentro do transporte
de cargas, pois parte das cargas é customizada e atende tanto as pessoas jurídicas como
consumidores finais.
Nos últimos anos a logística de carga fracionada passou por uma grande reestruturação. São
fatores que obrigam as empresas de transportes de encomendas e cargas fracionadas a
adquirirem novas tecnologias, readequar seus custos, e com base nestes critérios, praticar com
muito cuidado o mercado de prestação de serviços de transportes de cargas fracionadas. A
Transportadora X vem nos últimos anos procurando adequar-se a nova exigência do mercado.
Com o advento da crise financeira mundial ocorrida no segundo semestre de 2008, a
Transportadora X, teve que se reestruturar, e, de acordo com o diretor financeiro a empresa
tinha um projeto para faturar R$ 26.000.000,00 no ano da crise, porém quando chegou o mês
de outubro, identificou-se a impossibilidade.
“Percebemos que não alcançaríamos nosso intento e chegamos a R$ 25.200.000,00, ficou um
pouco aquém porque a “gordura” que juntamos durante o ano, evaporou-se, nos últimos
meses, caiu entre 20% a 25% tanto na movimentação de mercadorias quanto nosso
faturamento; no inicio de 2009 revisamos nosso planejamento global e metas operacionais,
fizemos ajustes internos, tanto em termos de quadros efetivos e terceirizados e esperamos
chegar ao fim de 2009, dentro do mesmo patamar de 2008. Hoje, isso já seria satisfatório, em
função do cenário atual”. (Diretor Financeiro)
Para os diretores da Transportadora X os grandes contratos do mercado ficarão com as
grandes transportadoras, e o restante ficará a cargo de empresas de médio porte. Para eles os
informais tendem a desaparecer à medida que a legislação fica mais fiscalizadora, pois o
mercado está se organizando e segundo eles, “isto é muito bom para a Transportadora X”
(Diretor Financeiro). As regularizações no transporte de carga fracionada estão acabando
com a informalidade e sendo combatida por meio dos órgãos do governo, consequentemente
“nossa concorrência sairá do mercado, pois a sonegação hoje é um concorrente muito forte
para a Transportadora X” (Diretor Financeiro).
Para um futuro mais distante a Transportadora X tenderá a se especializar em algum tipo de
transporte específico, como por exemplo, o transporte de produtos químicos, enquanto isto;
continuaremos crescendo com nossos próprios recursos, abrindo uma filial aqui outra ali e
conquistando novos clientes (Diretor Financeiro). Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997)
afirmam que a permanência das empresas nos mercados atuais dependerá basicamente da
capacidade empresarial de seus dirigentes. Desta forma, identificar um nicho de mercado
significa encontrar alternativas para a especialização e realizações de inovações incrementais,
que permitam melhorias constantes que garantam a permanência no mercado.
Antes de finalizar, o diretor financeiro faz questão de afirmar que “[...] no transporte de carga
fracionada a burocracia é infernal”, além de insistir nas questões tributárias as quais ele
afirma “[...] somos tributados excessivamente, é um grande problema para nossa empresa”.
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4.2 Análise dos processos logísticos
Para analisar os processos internos da empresa estudada, desenvolveu-se uma moldura de
referência que serviu de guia para cruzar os principais dados levantados na literatura
especializada sobre logística e transporte rodoviário de carga fracionada e às práticas
operacionais adotadas pela Transportadora X, comparando similaridades e diferenças
encontradas. A FIG. 1 representa a moldura de referência para análise dos dados apresentados
a seguir.
Figura 1 – Moldura de referência para análise da empresa
Fonte: Elaborada pelas autoras
A importância da logística nas relações comerciais, tem se destacado como fator de ganho de
competitividade entre as empresas, pois a agilidade e a confiabilidade na entrega de produtos
cada vez mais têm influenciado a decisão de contratação dos serviços logísticos em transporte
de cargas fracionadas, e as empresas precisam adequar-se às necessidades de seus clientes.
4.2.1 Processos logísticos internos
De acordo com o gerente de logística da Transportadora X os processos logísticos internos da
empresa possibilitam manter alguns diferenciais competitivos, como por exemplo, a
capacidade de atender aos clientes nos prazos acordados, com um ótimo nível de conservação
das cargas, deixando a desejar apenas na questão relativas aos postos de fiscalização. “[...]
nossos caminhões saem de São Paulo com mais de 100 notas fiscais, e ao serem parados em
postos ficais, a burocracia do sistema público deixa nossos motoristas parados por até 10h, e
isto causa um transtorno enorme para as nossas atividades” (Diretor de logística).
TRANSPORTADORA X
Processos Logísticos Internos
Planejamento de rotas para Coleta e distribuição de cargas
Processos Comerciais e Administrativos
Gestão Integrada
De Logística
Diversos Modais De Transportes
Transporte Rodoviário de Cargas
Fracionadas
Fatores Econômicos e Políticos Mercado
Aspectos Legais Regulatórios Infraestrutura Brasileira de Transportes
Grandes Operadores
Logísticas
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Com base em um fluxo de operações internas para a movimentação e distribuição das cargas a
empresa planeja as rotas para coletas e distribuição. Na Transportadora X a roteirização nos
processos para coleta de cargas é bastante móvel, a cada dia, quiçá a cada instante uma nova
rota é definida, visto que a transportadora tem mais de 3.000 clientes, e a demanda dos
clientes é bastante dinâmica e de forma fracionada, ou seja, são pedidos de clientes que
chegam à área de comercialização a todo momento, exigindo flexibilidade operacional para
atender essa clientela bastante heterogênea. Existem grandes dificuldades operacionais para a
buscar as cargas, por exemplo, em dias chuvosos, em certos locais das grandes cidades onde o
transito de caminhões não é permitido em determinados horários, e, a própria dinâmica do
negócio, como dito anteriormente, se caracteriza em operações fracionadas – um conceito de
varejo –, e para atender a clientela dentro dos prazos solicitados, muitas vezes um veículo
precisa retornar nas proximidades onde uma coleta foi realizada, gerando retrabalho e
aumentando custos operacionais de coletas.
A partir daí entra o conceito de armazém, que de acordo com a literatura estudada onera os
custos pela dificuldade em administrar e organizar este setor, são significativas as despesas
com o recebimento e com o despacho das mercadorias. A Transportadora X tem ciência das
recomendações com relação aos armazéns, mas, conforme afirma o gerente de logística “esta
é nossa atividade e é para ela que trabalhamos”. Chopra e Menindl (2003) recomendam as
entregas diretas, no entanto, quando se trata de processos como os ocorridos na
Transportadora X, a literatura recomenda que seja adotada a forma de entrega centralizada
com crossdocking avançado, sendo um sistema simples com uma eficiente entrada e saída de
mercadorias do Centro de Distribuição - CD.
O fluxo de velocidade de embarque e a agilidade na entrega da carga é que vai proporcionar
maior rapidez na viagem e menor prazo para a entrega. Um bom apoio da área comercial na
captação das cargas é indispensável no alinhamento do serviço. A Transportadora X não
disponibiliza um rastreamento das cargas, ela monitora os motoristas via telefone, e, quando
se trata de serviços próprios as entregas são melhores realizadas, uma vez que a empresa tem
controle eficiente com os motoristas. Quando esta atividade é realizada por um terceirizado,
isto se torna mais difícil, pois segundo a encarregada de produção estes profissionais não têm
muito compromisso o que acarreta atrasos nas entregas.
Está a cargo das equipes operacionais a recepção, manejo e distribuição das cargas, além do
contato com o cliente na hora da coleta e também na hora da distribuição, segundo a
encarregada operacional, a Transportadora X hoje perde muita carga, pela dificuldade
operacional, de coleta, recebimento e distribuição. “Prefiro não fazer o compromisso do que
me comprometer com o cliente e não ter condições de atendê-lo, desta forma ele pode
procurar outra empresa que tenha condições de atendê-lo no momento que ele necessita”
(Diretor de logística).
4.2.2 Planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas
Um dos principais objetivos da logística consiste em operar de maneira integrada todas as
etapas da cadeia produtiva. No entanto, a integração dos processos da Transportadora X foge
a esse conceito, pois a empresa trabalha com fluxo e contra-fluxo, define prioridades para
atendimentos a clientes chamados especiais. E, mais por entender que seu processo é de difícil
integralização, trabalham a ociosidade dos veículos, a incompatibilidade de cargas, as
dificuldades com o tráfego urbano, além das zonas de restrição de cargas, conforme já
mencionado anteriormente.
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Entre os pontos fortes da Transportadora X que contribuem para garantir a eficiência e
qualidade dos serviços prestados dois fatores merecem ser ressaltados de acordo com o
gerente de logística: “(a) investimentos permanentes na modernização da frota e; (b) aumento
da participação veículos próprios em relação aos terceirizados, em 2005 a transportadora
tinha em seu quadro de veículos próprios 06 caminhões e hoje 04 anos depois a empresa
conta, conforme mencionado anteriormente, com 46 caminhões próprios e com previsão de
que este número chegue em aproximadamente 65 caminhões para os próximos ano”.
Um dos fatores dificultadores nos processos da empresa está relacionado aos problemas das
rodovias brasileiras. Conforme informado tanto pela diretoria quanto pela gerência, causando
transtornos produtivos para a empresa, quando há necessidade de ficar parado com cargas,
aguardando conserto de pneus furados provocados por enormes buracos, além de paradas
obrigatórias causadas por acidentes nas estradas que deixam os caminhões parados por horas a
fio. Nestas questões a literatura, confirma os fatores ressaltados pela gerência da
Transportadora X, quando apontam a precariedade da infraestrutura rodoviária brasileira.
E, reportando a infraestrutura rodoviária, no Brasil assim como em vários outros países a
existência de estradas pedagiadas - Schroeder e Castro (2008) – entende-se por rodovias
pedagiadas aquelas rodovias que foram privatizadas, mediante concessão a iniciativa privada
realizada pelos governos Federal e Estaduais – exploradas pela iniciativa privada. Dentro
deste contexto, os usuários de transportes rodoviários pagam pela utilização das rodovias, na
forma de pedágios, cujas taxas são cobradas em postos instalados ao longo das vias, –
rodovias ou trechos de rodovias –, que tem o gerenciamento realizado pela iniciativa privada,
e, conforme consta do Anuário Exame (2008-2009).
Estas concessões rodoviárias são vistas pelo Diretor financeiro da Transportadora X como
“tendo os defeitos da nossa história política brasileira, são grandes empreiteiras que estão
administrando estas estradas, as quais têm um histórico de relacionamento com o governo
não sendo do lado da ética e também não é do lado positivo, segundo o Diretor da
transportadora este relacionamento e do lado das sombras”.
Por várias vezes o Diretor e também o Gerente da transportadora reclamaram dos altos custos
dos pedágios. No entanto, não foram comentadas questões como os benefícios proporcionados
pelas estradas pedagiadas, como a economia dos pneus, o menor desgaste das peças dos
caminhões e a rapidez proporcionada pela melhora na qualidade das estradas.
4.2.3 Processos comerciais e administrativos
As áreas comerciais e administrativas não participam de forma direta dos processos de
distribuição das cargas, são áreas de apoio relativas ao negócio da empresa, segundo o gerente
de logística; muitas das dificuldades encontradas são repassadas ao comercial e
administrativo, mas, estas áreas de apoio precisam ser melhoradas, para dar sustentação ao
crescimento da empresa.
A respeito da área de TI, basicamente, resume-se a prestar serviços de apoio às rotinas
administrativas e financeiras, faturamento e outras rotinas comerciais. Isso significa que a
área de TI não é utilizada como apoio a inteligência competitiva da empresa, e as rotas de
coletas e entregas são planejadas de forma bastante simples, com base em consultas aos
mapas da cidade e conhecimentos do pessoal de operações a respeito do endereço dos
clientes.
O setor de Recursos Humanos, a despeito de sua evolução, ainda não consegue suprir as
necessidades da empresa. “Estamos trabalhando novas políticas de reconhecimentos dos
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colaboradores, mas, este setor assim como o de TI ainda precisa de um maior
desenvolvimento, de mais atenção”, ressaltou o gerente operacional da empresa.
A Transportadora X não possui um departamento de marketing em sua estrutura
organizacional; as funções e apoio de marketing são realizados pelos responsáveis pela área
comercial da empresa, e segundo informações do pessoal de comercialização, basicamente as
atividades estão restritas ao “telemarketing receptivo”. Isso indica que a empresa é pouco
agressiva em marketing, realiza baixos investimentos diretos nesta área, embora venha
conseguindo apresentar crescimento satisfatório de vendas, na perspectiva de seus dirigentes.
Desta forma, a Transportadora X acredita que continuará conquistando seus clientes por meio
de fatores como fidelidade, imagem de seriedade (mediante propaganda boca a boca), e
tempo de permanência no mercado, pois é uma empresa cinquentenária.
5. Conclusão E Considerações Finais
O histórico da logística no mundo e no Brasil, mostra quão distante vem sua história e toda
sua evolução diante do mundo e do Brasil. A integração do sistema é complexo e importante
para o crescimento e sustentabilidade das empresas. É na cadeia de suprimentos que se tem os
maiores benefícios estratégicos da logística.
Dentre as diversas modalidades de transportes, o estudo analisou o segmento de transporte
rodoviário, hoje predominante no Brasil, especificamente o transporte de carga fracionada.
Para a literatura o transporte rodoviário de carga fracionada envolve muitas variáveis, tais
como: o tipo de carga, a rota percorrida, tempo de entrega, as condições das estradas, a
habilidade do condutor, as condições do veículo, as condições de armazenagem, o tipo de
veiculo, a multi ou intermodalidade, e concorrência do setor, para citar os principais. E,
analisando os fatores de competitividade, percebe-se que tais fatores influenciam diretamente
na contratação dos serviços das transportadoras que precisam estar “antenadas” com o
mercado procurando adequar as necessidades exigidas pelos clientes, e a realização de
investimentos permanentes em renovação da frota, investimentos em tecnologia, processos e
desenvolvimento de pessoas, condições essenciais para permanecerem no mercado. As
empresas deste setor precisam estar atentas aos movimentos do mercado e procurar os pólos
de capitação de cargas, sentir os pilares de sustentação do transporte, seus segmentos,
competição e rentabilidade.
Com relação à infraestrutura rodoviária brasileira, fica evidente que as melhorias são
necessárias e que o setor deve ser visto de forma geral e não segmentada para o alcance da
eficiência. Nesse contexto, não há como não associar as decisões governamentais que
realizam ou regulamentam as melhorias das condições das rodovias nacionais. Observa-se
que problemas na conservação das estradas atrapalham o crescimento econômico e pioram as
condições de trabalho.
O estudo de caso da Transportadora X permitiu constar que na modalidade de cargas
fracionadas existem diversos fatores que demandam soluções complexas, como por exemplo,
os processos logísticos internos, entendidos como planejamento de rotas para coleta de cargas,
a existência de inteligência competitiva que possibilitem racionalizar os processos de coletas
de cargas e suas acomodações nos veículos de viagens rodoviários (destinatários finais) dados
à heterogeneidade dos volumes e modalidades de cargas acondicionadas em um mesmo
veículo. Ainda como fator interno crítico de sucesso está a capacidade financeira da empresa
de realizar investimentos permanentes para renovação da frota, diferencial competitivo para
redução de custos, principalmente, se analisarmos que a idade média da frota de caminhões
nacionais é de aproximadamente 18 anos, e isso dificulta aumentar a participação de
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carreteiros autônomos para o transporte da empresa, face aos problemas de ineficiência de
uma frota velha.
Investimentos em tecnologia da informação – um dos pontos fracos da empresa analisada – e
a capacitação permanente de recursos humanos serão fatores chave para aumentar a
inteligência competitiva da empresa e sustentar sua permanência no mercado.
Ao se analisar os processos logísticos da Transportadora X, a primeira percepção que se
apresenta é uma irracionalidade nos processos internos, tanto no que se refere aos
procedimentos para coletas de cargas/encomendas – pelas idas e voltas em uma mesma rota,
conforme comentado anteriormente –, o retrabalho com conferências, descargas na plataforma
para posterior carregamento nos veículos rodoviários, tudo isso, evidentemente aumenta
custos de manuseios que precisam ser repassados aos clientes.
Ao indagar os diretores da Empresa sobre esses procedimentos, os pesquisadores foram
informados que essa percepção estava correta, mas, você faz-se necessário compreender que
este é o “negócio da empresa”. Em outras palavras, o transporte de cargas fracionadas é uma
atividade similar às atividades de varejo, enquanto o transporte de cargas fechadas pode ser
comparado às operações de vendas por atacado. Ademais, o transporte de cargas fracionadas é
um varejo customizado, no qual cada cliente tem um tipo de problema a ser resolvido, e o
“negócio da TRANSPORTADORA X é solucionar o problema do cliente”. Citando como
exemplo, o diretor argumentou que se a Transportadora X decidisse receber as cargas somente
em seu Centro de Distribuição traria enormes problemas para a maioria de seus clientes, pois
eles precisariam contratar outro operador logístico que apanhasse a carga no seu
depósito/estabelecimento e a transportasse até a Transportadora X, obrigando-os a negociar
com dois transportadores para uma única encomenda. Entretanto, a Transportadora X oferece
essa possibilidade para aqueles clientes que preferem deixar as cargas em seu CD, os quais
terão preços reduzidos pelo valor da apanha, mas, decidir que somente transportariam cargas
entregues em seu CD, o que lhe possibilita racionalizar as operações e cobrar preços menores,
deixará um espaço vazio para ser ocupado pela concorrência. Isso poderá ser desastroso a
médio e longo prazo.
Como limitações o estudo apresenta a impossibilidade de generalizações, uma vez que o
método escolhido para coleta dos dados pretende entender em profundidade o objeto de
pesquisa, não se propondo a ampliar o escopo das conclusões. Contudo, o estudo de caso da
Transportadora X, apesar de tratar de uma empresa de forma específica, pode revelar
condições vivenciadas por outras empresas no mercado, o que se faz importante como
proposição para pesquisas futuras.
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ii CIF (Cost, Insurance and Freigh) A responsabilidade do frete é do fornecedor até a conclusão da entrega. iii FOB(Free on Board) A responsabilidade do frete é do comprador, desde a coleta até o recebimento.
VALERIO (2008, p. 16-17)
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