Governo do Estado do Rio Grande do Sul Secretaria de Infra-Estrutura e Logística Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
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COMENTÁRIOS SOBRE A NOTA TÉCNICA N° 094/2008/SUREF DA AGÊNCIA
NACIONAL DOS TRANSPORTES TERRESTRES, DA ANÁLISE DA PROPOSTA DE
ADITIVO AOS CONTRATOS DE CONCESSÃO DO PROGRAMA ESTADUAL DE
CONCESSÃO RODOVIÁRIA (PECR) DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
1. ANTECEDENTES
No dia 27 de novembro 2008, a Sra. Governadora do Estado, o Secretário de
Estado de Infra-Estrutura e Logística e o Diretor-Geral do DAER apresentaram ao
Ministro dos Transportes informações sobre o Programa Estruturante DUPLICA RS,
sobre o Projeto de Lei em tramitação na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul
e sobre a minuta do Termo Aditivo nº02.
Naquela ocasião, o Ministro afirmou que a análise do Governo Federal seria
estritamente técnica e que levaria o tempo que fosse necessário para que a ANTT
analisasse toda a documentação. Neste mesmo dia, à tarde, nas dependências da
ANTT, foi feita uma apresentação mais completa pelo Diretor-Geral do DAER, que
colocou todas as informações técnicas à disposição do Governo Federal.
Reuniões prévias já haviam ocorrido em pelo menos três ocasiões, duas delas
em Brasília com o Secretário-Executivo do MT, com Diretores da ANTT e do DNIT e
com Secretário de Política Nacional de Transportes. Este último esteve inclusive em
Porto Alegre, em reuniões no DAER e na SEINFRA, demonstrando em ambas as
ocasiões aprovação com o desenvolvimento dos estudos de reformulação do PECR.
Em 04 de dezembro, após ligação telefônica da ANTT (Sra. Natalia Marcassa
de Souza e Sr. Hederverton Andrade Santos), foram encaminhadas informações
relativas à extensão atual do PECR, após a remodelagem do programa e as tarifas
quilométricas.
Em 09 de dezembro, após ligação telefônica entre o Diretor-Geral do DAER e o
Diretor-Geral da ANTT, foram encaminhadas todas as planilhas de tráfego, receitas,
seguro e garantias, custos de administração, operação e conservação, os
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investimentos e a depreciação dos investimentos que resultaram nos Demonstrativos
de Resultado e nos Fluxos de Caixa de Projeto e Alavancados.
Em 10 de dezembro, a Governadora do Estado recebe por fax, o aviso n°
187/GM/MT do Ministro dos Transportes, o Despacho do Secretário-Executivo, o
Memorando da Secretaria de Políticas Nacionais de Transportes n° 735, o Ofício
n°840/2008/DG/ANTT e a Nota Técnica n° 094/2008/SUREF do dia 08 de dezembro
da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
O presente documento tem como objetivo esclarecer e comentar os pontos
técnicos levantados na citada nota, sendo que os principais questionamentos foram os
relativos à modicidade tarifária, aos fluxos de caixa e ao cálculo da TIR (Taxa Interna
de Retorno), sempre fazendo comparações entre a alternativa proposta pelo Estado e
a 2ª Etapa de Concessões Federais.
2. OS DESEQUILÍBRIOS ECONÔMICO-FINANCEIROS DOS CONTRATOS
O PROGRAMA ESTADUAL DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA – PECR, adotou o
modelo de "Pólos Rodoviários de Concessão", envolvendo rodovias federais e
estaduais, que isoladamente seriam inviáveis de serem concedidas, por insuficiência
de tráfego. As principais características do modelo são:
� Sistema de outorga, através do critério da maior oferta de pagamento
em extensões de trechos a serem conservadas e mantidas com os
recursos do pedágio;
� Predominância de investimentos em conservação e manutenção;e
� Tarifas fixadas pelo Estado, com base nas tarifas vigentes nas praças
administradas pelo DAER;
O programa ao longo de sua existência sofreu diversas intervenções e fatos
supervenientes que causaram desequilíbrios nos contratos.
A primeira revisão dos contratos ocorreu em 2000, com a promulgação da Lei
Estadual n°11.545 de 22 de novembro de 2000, que consolida o Termo Aditivo n° 01
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(TA 01). Convém salientar que em decorrência do TA 01 e da legislação específica,
adotou-se a TIR alavancada como referência do equilíbrio do contrato.
A segunda revisão dos contratos, que cumpre determinação expressa na Lei
acima mencionada, resultou nos valores de desequilíbrio dos contratos até o ano 10
(dezembro/2007) da concessão, objeto da repactuação proposta. A avaliação
daqueles valores foi objeto de vários estudos; do próprio DAER, da FGV contratada
pela SEINFRA para assessorar o Estado, e pelos próprios concessionários, conforme
tabela abaixo:
Valor Monetário do Desequilíbrio no Ano 10 (Base: fev/96)
PóloDAER2006
DAER2006 (Atualizado)
CONCESS.2008
FGV2008
SEINFRA/DAER2008
Carazinho 31.127.215,18 53.622.462,21 46.996.853,88 23.754.210,49 23.585.111,43
Caxias do Sul 89.832.224,17 98.546.796,79 108.243.988,92 61.714.766,98 33.040.753,95
Gramado 8.891.395,33 14.339.509,89 15.314.650,60 8.971.709,33 8.948.207,82
Lajeado 71.117.288,32 85.921.832,37 95.792.517,32 50.650.425,02 43.411.925,75
Metropolitano 26.587.207,35 45.714.399,80 68.350.846,17 24.643.162,96 19.221.657,49
Santa Cruz 24.843.064,75 37.804.286,08 43.046.205,65 19.861.709,22 19.691.858,26
Vacaria 21.289.342,46 28.536.215,15 27.661.406,02 20.219.110,61 17.691.702,01
Total (R$) 273.687.737,54 364.485.502,29 405.406.468,56 209.815.094,60 165.591.216,70
Nota-se, ao examinar os quadros acima, que os desequilíbrios negociados com
as empresas concessionárias são 59,15% menores do que os calculados pelas
próprias empresas.
Este valor comparado com o estudo apresentado pela Fundação Getúlio Vargas
é 21,08% menor, resultando em substancial economia para o Estado e usuários,
conforme manifestação da própria FGV.
3. ALTERNATIVA ADOTADA PARA A REPACTUAÇÃO DOS CONTRATOS
O Estado, em vista do ineditismo de um desequilíbrio econômico-financeiro dos
contratos que já perdura por 10 anos, da prestação inadequada dos serviços, da baixa
qualidade dos mesmos, das elevadas tarifas cobradas, dos subsídios cruzados para
os caminhões, da ausência de investimentos em aumentos de capacidade e do
iminente apagão rodoviário gaúcho com custos operacionais crescentes e índices de
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acidentes, feridos e mortes inaceitáveis, propôs uma ampla reformulação dos
contratos. O modelo adotado baseou-se nas seguintes premissas:
� Consolidação dos desequilíbrios apurados até dezembro de 2007;
� Redução da Tarifa Básica;
� Alterações na Estrutura Tarifária e na Estrutura de Pedagiamento;
� Incorporação de novos investimentos definidos pelo Governo e o
decorrente impacto nas condições de financiamento;
� Reconhecimento do desequilíbrio gerado pela legislação que regula os
valores a serem pagos à AGERGS (Lei Nº 11.863/2002 e Decreto Nº
42.081/2002);
� Alterações na extensão das concessões com exclusão e incorporação de
trechos;
� Revisão das projeções de tráfego para o período correspondente à
extensão de prazo;
� Prorrogação dos contratos por igual período;
� Redução no retorno esperado do empreendimento;
4. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A SOLUÇÃO PROPOSTA PELO ESTADO
E A 2ª ETAPA DE CONCESSÕES.
A Nota Técnica do Ministério dos Transportes baseia-se conforme visto
anteriormente na comparação deste modelo específico de repactuação dos contratos
existentes há mais de 10 anos, de características muito próprias, com uma licitação de
concessão de trechos federais que se iniciou em 1998 e que somente foi concluído em
outubro de 2007.
As diferenças são evidentes, especialmente no que diz respeito aos volumes
de tráfego, aos investimentos, aos esquemas de financiamento e as isenções
tributárias que levariam, se não houvessem intenções políticas, a descartar aquela
comparação pelas dificuldades inerentes a esse procedimento, reconhecidas pela
própria ANTT, quando afirma que não há parâmetros diretos de comparação dada
as diferenças de premissas entre os modelos.
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De toda maneira, essas diferenças podem ser melhor avaliadas através do
quadro mostrado a seguir:
Fatores
Programa Estadual
do RS – PECR/RS
Programa Federal
2ª Etapa
Número de Praças de cobrança Menor número Maior número1
Praças de Bloqueio Não Sim2
Custo Selic3 aproximado 29% 11,0 %
Risco Brasil4 1000 pts 170 pts
Pagamento de outorga ao Estado5 Sim Não
Isenção de PIS e COFINS para Investimentos Não Sim
Financiamentos Oficiais com custos mais baixos Não Sim
Percentual máximo de financ. 40% a 60% Até 70%
Prazo 15 anos6 25 anos
Base de arrecadação – VDM ± 3.500 veículos/dia ± 16.800 veículos/dia
Revisões contratuais anuais e qüinqüenais Não7 Sim.8
Investimentos anteriores a Concessão
(Duplicações financiadas por Organismos
Internacionais)
Não
Sim
Estado das rodovias no ato da concec. Ruim / Péssimo Regular / Bom
Relação entre eixos veículos comerciais/passeio 1,259 2,00
Reajustes anuais Cesta de Índices FGV IPCA
Receitas acessórias p/modicidade tarifária Não Sim
Risco Brasil – Fonte: Departamento de Economia da PUC/RJ: Taxa de Juros, Risco Cambial e Risco Brasil – Agosto de
2003 – Márcio G. P. Garcia e Tatiana Didier.
Entretanto, constatamos ao analisar os itens específicos da Nota Técnica que o
projeto do Estado de reformulação do PECR apresenta significativas vantagens sobre
1 Considerada a extensão comparativa das rodovias. 2 Fernão Dias = 8 praças de cobrança + mais seis de bloqueio, para fechamento de acessos. 3 Taxa oficial de juros do Banco Central para operações Interbancárias. 4 Medido através de contratos de swaps (contratos de troca de risco entre dólar e real) e “c-Bond”. 5 Pagamento da outorga ao Estado em extensão da área da prestação dos serviços. 6 Prazo PECR/RS. 7 Apenas quando requeridas. 8 Revisões anuais e qüinqüenais. 9 A relação contratual original é de 1,67, alterada pela Lei 11.545/00.
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os contratos licitados pelo Governo Federal, invalidando totalmente as “conclusões
técnicas” apressadas e errôneas dos documentos apresentados.
4.1. A Adoção do Fluxo de Caixa Alavancado
As minutas do Projeto de Lei em análise na Assembléia apresentam apenas o
Fluxo de Caixa Alavancado, pois esta metodologia foi adotada quando da assinatura
dos Termos Aditivos n° 1, em 2000, e passou a vigorar através da Lei n°11.545 de 22
de novembro de 2000. Como conseqüência, o TA 01 adotou a TIR alavancada como
referência do equilíbrio do contrato.
No entanto, como é entendimento consagrado, para chegarmos a Taxa Interna
de Retorno precisamos identificar todas as variáveis e fatores que compõem a
equação econômica-financeira dos contratos, tais como: tráfego, receitas, seguro e
garantias, custos de administração, operação e conservação, os investimentos, a
depreciação dos investimentos e os financiamentos, que resultaram nos
Demonstrativos de Resultados e nos Fluxos de Caixa de Projeto e Alavancados.
Portanto, adotamos todos os procedimentos normais de análise de fluxo de
caixa, antes de verificarmos as condições de financiamento dos contratos de
concessão. Todas estas informações foram encaminhadas através de e-mail ao Sr.
Bernardo Figueiredo de Oliveira - [email protected] e a Sra.
Natália Marcassa de Souza - [email protected] ).
4.2. Volume de Tráfego
Nas concessões federais, o tráfego pedagiado de alguns lotes chega a superar
100 mil veículos por dia, o que equivale a soma do tráfego pedagiado de todo o
programa de concessões do Rio Grande do Sul, conforme apresentado na tabela a
seguir:
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PR1 – Metropolitano 26.075 Lote 1 - BR/153 (SP) 28.915PR2 – Caxias do Sul 16.869 Lote 2 - BR/116 (PR/SC) 34.538PR3 – Vacaria 8.933 Lote 3 - BR/393 (RJ) 16.744PR4 – Gramado 6.830 Lote 4 - BR/101 (RJ) 67.174PR5 – Carazinho 13.685 Lote 5 - BR/381 (MG/SP) 162.053PR6 – Santa Cruz do Sul 12.825 Lote 6 - BR/116 (SP/PR) 117.432PR7 – Lajeado 21.534 Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) 179.853
Total 106.751 Total 606.709
Lotes Federais VDMPólos Rodoviários VDM
4.3. Tarifas
A afirmação de que as tarifas do Projeto Duplica RS são muito superiores aos
obtidos na segunda etapa de concessões federais e aos limites para os processos de
licitação em curso pelo Governo Federal, carece de uma fundamentação técnica mais
apropriada e correta, já que as tarifas são resultantes de toda a modelagem do
programa, considerando tráfego, receitas, investimentos, custos, tributos e impostos e
mesmas condições de rentabilidade a ser obtida. Desta forma, uma simples
comparação aritmética de tarifas não traduz as diferenças entre os dois modelos.
Inicialmente temos que comparar os volumes de tráfego totais, por praça de
pedágio e por quilômetro. Nos lotes do Governo Federal, os volumes de tráfego (VDM)
são 568,34% maiores; os VDMs por praça de pedágio são 489,40% maiores; e o
VDM/km é 409,09% maior que do PECR, conforme tabelas abaixo.
� Pólos Rodoviários
Pólos Rodoviários Extensão n. Praças VDM VDM/Praça VDM/Km
PR1 – Metropolitano 535,77 6 26.075 4.346 49 PR2 – Caxias do Sul 244,07 4 16.869 4.217 69 PR3 – Vacaria 141,84 3 8.933 2.978 63 PR4 – Gramado 108,85 3 6.830 2.277 63 PR5 – Carazinho 250,40 5 13.685 2.737 55 PR6 – Santa Cruz do Sul 262,32 4 12.825 3.206 49 PR7 – Lajeado 328,78 6 21.534 3.589 65
Total 1.872,03 31 106.751 3.444 57
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� 2ª Etapa de Concessões Federais
Lotes Federais (2ª Etapa) Extensão n. Praças
VDM VDM/Praça VDM/Km
Lote 1 - BR/153 (SP) 321,60 4 28.915 7.229 90 Lote 2 - BR/116 (PR/SC) 412,70 5 34.538 6.908 84 Lote 3 - BR/393 (RJ) 200,40 3 16.744 5.581 84 Lote 4 - BR/101 (RJ) 320,10 5 67.174 13.435 210 Lote 5 - BR/381 (MG/SP) 562,10 8 162.053 20.257 288 Lote 6 - BR/116 (SP/PR) 401,60 6 117.432 19.572 292 Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) 382,30 5 179.853 35.971 470
Total 2.600,80 36 606.709 16.853 233
Portanto, se utilizarmos a comparação apresentada na Nota Técnica quanto a
tarifa quilométrica dos dois modelos, ponderada pelos volumes de tráfego, chega-se a
conclusão que a tarifa dos lotes federais de concessão são 52,18% maior do que as
praticadas pelo PECR.
T.B.Q.Equivalente = T.B.Q (Tarifa Básica Quilométrica) dos Lotes Federais × Relação
VDM/km Lotes Federais/VDM/km PECR
T.B.Q.Equivalente = R$ 0,02599/km × 4,0909
T.B.Q.Equivalente = R$ 0,1063/km > T.B.Q. do PECR (R$ 0,06987/km)
4.4. Investimentos
Por outro lado, comparando-se os investimentos dos dois programas, observa-
se que, embora os lotes federais apresentem tráfego pedagiado 568,34% maior que o
do PECR, os investimentos por quilômetro/ano dos lotes federais são apenas 8,93%
maiores. Se compararmos os investimentos por ano pelo volume de tráfego anual,
observa-se que o PECR apresenta 375,56% mais investimentos por veículo
pedagiado das rodovias, conforme tabelas abaixo:
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Lotes Federais (2 Etapa)
Total de
InvestimentosExtensão
Investimentos por
km
Investimentos / km
/ano
Investimento
Anual
Volume de Tráfego
Anual
Investimento Anual /Volume
de Tráfego Anual
Lote 01 715.528.000,00 321,60 2.224.900,50 88.996,02 28.621.120,00 10.553.975 2,711880595
Lote 02 735.228.000,00 412,70 1.781.507,15 71.260,29 29.409.120,00 12.606.370 2,332877744
Lote 03 524.453.000,00 200,40 2.617.030,94 104.681,24 20.978.120,00 6.111.560 3,432531138
Lote 04 1.056.219.000,00 320,10 3.299.653,23 131.986,13 42.248.760,00 24.518.510 1,723137336
Lote 05 1.345.518.000,00 562,10 2.393.734,21 95.749,37 53.820.720,00 59.149.345 0,909912358
Lote 06 1.902.574.000,00 401,60 4.737.485,06 189.499,40 76.102.960,00 42.862.680 1,775506338
Lote 07 1.378.848.000,00 382,30 3.606.717,24 144.268,69 55.153.920,00 65.646.345 0,840167415
TOTAL 7.658.368.000,00 2.600,80 2.944.620,12 117.784,80 306.334.720,00 221.448.785 1,383320843
Pólos RodoviáriosTotal de
InvestimentosExtensão
Investimentos por
km
Investimentos / km
/ano
Investimento
Anual
Volume de Tráfego
Anual
Investimento Anual /Volume
de Tráfego Anual
CARAZINHO 444.354.723,02 250,40 1.774.579,56 88.728,98 22.217.736,15 4.995.025 4,447972963
CAXIAS DO SUL 860.538.345,35 244,07 3.525.785,00 176.289,25 43.026.917,27 6.157.185 6,988082584
GRAMADO 160.959.156,24 108,85 1.478.724,45 73.936,22 8.047.957,81 2.492.950 3,228286894
LAJEADO 753.342.316,47 328,78 2.291.326,47 114.566,32 37.667.115,82 7.859.910 4,792308795
METROPOLITANO 1.017.921.715,16 535,77 1.899.922,94 94.996,15 50.896.085,76 9.517.375 5,347702046
SANTA CRUZ DO SUL 579.526.656,23 262,32 2.209.235,50 110.461,77 28.976.332,81 4.681.125 6,190036116
VACARIA 231.908.771,48 141,84 1.635.002,62 81.750,13 11.595.438,57 3.260.545 3,556288465
TOTAL 4.048.551.683,94 1.872,03 2.162.653,21 108.132,66 202.427.584,20 38.964.115 5,195231156
O gráfico a seguir ilustra a relação entre os investimentos e o tráfego
pedagiado nos dois modelos. Observa-se que o programa gaúcho apresenta valores
bastante superiores ao programa federal, otimizando desta forma a relação entre
receita/investimento.
0,84 0,91
1,72 1,782,33
2,713,23 3,43 3,56
4,454,79
5,35
6,19
6,99
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
Lo
te 0
7
Lo
te 0
5
Lo
te 0
4
Lo
te 0
6
Lo
te 0
2
Lo
te 0
1
GR
AM
AD
O
Lo
te 0
3
VA
CA
RIA
CA
RA
ZIN
HO
LA
JEA
DO
MET
RO
PO
LIT
AN
O
SA
NTA
CR
UZ
CA
XIA
S D
O S
UL
Relação Investimento/Tráfego pedagiado
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4.5. Taxas Internas de Retorno
A Nota Técnica afirma que as Taxas Internas Alavancadas na remodelagem do
PECR são 50% maiores que as Taxas Internas Não Alavancadas da 2ª Etapa de
Concessões Federais. De molde a fazer alguma comparação entre os dois modelos
fez-se necessário o levantamento das taxas internas alavancadas do programa
federal, conforme quadro abaixo:
Lotes Federais Empresa TIR NÃO
ALAVANCADAS (2ª ETAPA)
TIR ALAVANCADAS (2ª ETAPA)
Lote 1 - BR/153 (SP) Transbrasiliana 4,09% 4,19% Lote 2 - BR/116 (PR/SC) Planalto Sul 8,64% 10,30% Lote 3 - BR/393 (RJ) Rodovia do Aço 10,02% 13,69% Lote 4 - BR/101 (RJ) Fluminense 8,01% 9,51% Lote 5 - BR/381 (MG/SP) Fernão Dias 8,55% 10,44% Lote 6 - BR/116 (SP/PR) Regis Bittencourt 8,68% 10,22% Lote 7 - BR/116/376 (PR) - BR/101 (SC) Litoral Sul 8,00% 9,22%
De outro lado, para efeito de comparação, devido a reformulação do PECR a
partir de 2009 (ano 11), com a redução das taxas até o ano de 2028 (ano 30) faz-se
necessário calcular as taxas de retorno para o período de 20 anos e não
simplesmente como foi apresentado pela nota técnica, a comparação com o período
total de 30 anos. O quadro abaixo apresenta a TIR Alavancada para os diversos pólos
e períodos.
Pólo Rodoviário TIR Alavancada (% ao ano)
Contrato (1-15 anos) TA2 (1-30 anos) TA2 (11-30 anos)
Metropolitano 26,10% 17,65% 7,84%
Caxias do Sul 27,69% 17,76% 7,34%
Vacaria 27,16% 21,28% 8,84%
Gramado 24,34% 18,72% 5,22%
Carazinho 28,12% 21,60% 10,61%
Santa Cruz do Sul 23,62% 17,94% 9,92%
Lajeado 23,63% 16,53% 7,87%
Média 25,81% 18,78% 8,23%
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Comparando-se portanto, os valores do TA2 para o período de 11 a 30 anos
com as Taxas de Retorno Alavancadas da 2ª Etapa Federal, observamos que os
valores estão menores ou nos mesmos níveis, conforme gráfico a seguir:
4,19%
5,22%
7,34%7,84% 7,87%
8,84%9,22% 9,51%
9,92% 10,22% 10,30% 10,44% 10,61%
13,69%
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
16,00%
BR
/15
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J)
Taxa Interna de Retorno Alavancada
Conclui-se, portanto, que as Taxas Internas de Retorno (TIR) na reformulação
do PECR estão abaixo das do Governo Federal, devido a todos os fatores já
apresentados, mas principalmente pelo fato de que no fluxo de caixa do perído de 11 a
30 anos do PECR estão incluídos também os desequilíbrios econômico-financeiros
avaliados pelo Governo e que correspondem aos fatores supervenientes ocorridos até
o ano 10.
Finalmente, há que se considerar igualmente que para uma perfeita
comparação entre os modelos, quanto as taxas internas de retorno, dever-se-ia levar
em conta as isenções de impostos e os financiamentos subsidiados concedidas pelo
Governo Federal às concessionárias vencedoras daquele certame.
Não é ocioso acrescentar que aquelas concessionárias têm recebido
tratamentos privilegiados quanto a entrada em operação das praças de pedágio, antes
mesmo da realização de todos os trabalhos iniciais.
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5. OUTRAS CONSIDERAÇÕES
5.1. Plano Referencial de Exploração (PRE)
Embora no Projeto de Lei esteja prevista a elaboração do PRE em 90 dias, no
material entregue a ANTT consta toda a relação de obras e respectiva cronologia de
implantação e valores. Estes valores são os constantes nos Fluxos de Caixa anexos
ao Projeto de Lei, e portanto, não são passíveis de alteração quando da elaboração do
PRE, conforme insinuado na nota técnica.
5.2. Sugestão de Rescisão dos Contratos de Concessão
A sugestão proposta, de rescisão dos contratos e execução de obras
programadas pelo Governo Federal, deve ser analisada sob o prisma das implicações
jurídicas, técnicas, econômicas, administrativas e políticas, inclusive sob a ótica
internacional.
Considerando tão somente os aspectos técnicos e econômicos dos contratos
de concessão, deve-se atentar que a referida sugestão implica encargos para o
Estado do Rio Grande do Sul e para própria União (danos emergentes e lucros
cessantes) estimados em R$ 1,5 bilhão para rescisão dos contratos e indenização dos
fornecedores, além do eventual pagamento dos desequilíbrios econômico-financeiros
reclamados pelas concessionárias, no valor de R$ 1,15 bilhão, bem como a perda de 4
bilhões em investimentos que deixarão de ser realizados, não incluindo nestes
cálculos estimados os impostos e tributos que deixarão de ser gerados para as
diversas esferas de governo. Além disso, o Estado e/ou a União deverão assumir a
manutenção dos 1.800km de rodovias estaduais e federais, hoje nos pólos rodoviários.
5.3. Subsídios do Governo Espanhol
Por fim, segundo reportagem da Folha de São Paulo, “as empresas
espanholas serão beneficiadas por subsídios do governo da Espanha, e deverão
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receber nos próximos 20 anos abatimentos entre € 300 milhões e € 340 milhões
(o equivalente a R$ 757 milhões e R$ 858 milhões), fração do montante que será
investido no Brasil a partir da compra de cinco dos sete lotes de rodovias
federais leiloados em outubro.
Os subsídios se referem ao Fundo de Comércio Financeiro, a principal
ferramenta para estímulo à compra de ações de companhias e participação em
licitações públicas no exterior por empresas espanholas. Essa política de
subvenção, alvo de investigação pela Comissão Européia, explica a ofensiva
econômica de conglomerados ibéricos sobre a América Latina e os Estados
Unidos, mercados promissores no setor de infra-estrutura de transportes.
O montante a ser deduzido pela OHL será de 15% a 17% do investimento
previsto, de até 2 bilhões, nos próximos cinco anos, na sua nova malha viária
brasileira, que inclui trechos da Régis Bittencourt (BR-116) e da Fernão Dias
(BR-381). Pela legislação fiscal espanhola, os recursos poderão ser deduzidos
de uma gama de impostos na razão de 5% ao ano ao longo de duas décadas. O
incentivo à OHL também beneficiará a Acciona, que no mesmo leilão conquistou
o direito de explorar a BR-393, entre Minas e Rio.
A estratégia se vale do artigo 12 da Lei 43/1995, Lei de Imposto de
Sociedades. O texto permite que empresas, com sede fiscal na Espanha,
amortizem o Fundo de Comércio Financeiro que resulte de aquisições
superiores a 5% das ações de companhias estrangeiras ou do arremate de
licitações públicas.”
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