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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA – UFSM
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Fábio Pivetta Raymundo
ANÁLISE DE TRECHOS DE OBRA DO PROGRAMA RESTAURO A
FIM DE DEFINIR O INVESTIMENTO NECESSÁRIO PARA
RESTAURAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO
Santa Maria, RS
2016
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Fábio Pivetta Raymundo
ANÁLISE DE TRECHOS DE OBRA DO PROGRAMA RESTAURO A
FIM DE DEFINIR O INVESTIMENTO NECESSÁRIO PARA
RESTAURAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao
Curso de Engenharia Civil, Centro de
Tecnologia da Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para
obtenção de grau de Bacharel em Engenharia
Civil.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht
Santa Maria, RS
2016
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Fábio Pivetta Raymundo
ANÁLISE DE TRECHOS DE OBRA DO PROGRAMA RESTAURO A
FIM DE DEFINIR O INVESTIMENTO NECESSÁRIO PARA
RESTAURAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao
Curso de Engenharia Civil, Centro de
Tecnologia da Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para
obtenção de grau de Bacharel em Engenharia
Civil.
Aprovado em 08 de Julho de 2016:
_____________________________
Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht
(Presidente/Orientador)
____________________________
Prof. Évelyn Paniz
(Examinador)
____________________________
Prof. Msc. Magnos Baroni
(Examinador)
Santa Maria, RS
2016
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RESUMO
ANÁLISE DE TRECHOS DE OBRA DO PROGRAMA RESTAURO A
FIM DE DEFINIR O INVESTIMENTO NECESSÁRIO PARA
RESTAURAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO
AUTOR: Fábio Pivetta Raymundo
ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht
Este trabalho tem como objetivo analisar os orçamentos de obras do Programa Restauro do
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul (RS), a fim de definir,
através de análise estatística, uma faixa de investimentos que o poder executivo do estado do
RS precisa fazer para adequar a malha rodoviária sob seus cuidados. A metodologia do
programa segue a Instrução de Serviço para Estudos e Projetos do Crema, a qual norteia a
execução de projetos de restauração rodoviária pelo departamento, onde, após a classificação
das rodovias em segmentos homogêneos, é definido o tipo de intervenção para o pavimento
através do catálogo de soluções do departamento. Com posse dos orçamentos e projetos do
programa, obtidos na Central de Licitações do Estado do Rio Grande do Sul, foram extraídos
os dados necessários para definição do custo por quilometro de cada trecho de intervenção e da
qualidade geral atribuída a cada um deles. Então, através de algumas comparações, pôde-se
concluir que não há relação direta entre o custo de restauração de um pavimento e sua qualidade.
Essa conclusão permitiu que a análise estatística planejada fosse feita diretamente sobre os
valores dos orçamentos, desconsiderando a qualidade que a rodovia apresenta, e assim, definiu-
se que com um investimento entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45 o Governo do
estado do Rio Grande do Sul é capaz de readequar toda malha rodoviária sob sua
responsabilidade.
Palavras-chave: Orçamentos. Programa Restauro. Pavimento. Rodovias. Rio Grande do Sul.
4
ABSTRACT
ANALYSIS OF SEVERAL RESTAURO’S PROGRAM WORKS TO
DEFINE THE NECESSARY INVESTMENT FOR THE RESTORATION
OF THE STATE HIGHWAY NETWORK
AUTHOR: Fábio Pivetta Raymundo
ADVISOR: Luciano Pivoto Specht
This study aimed to analyze the budgets of the constructions of the DAER’s / RS Restauro
Program, to define, through statistical analysis, a range of investments that the executive power
of Rio Grande do Sul state needs to do to suit the road network under his care. The program’s
methodology follows the Instruction Service for Studies and Projects of Crema, in which, after
the classification of roads into homogeneous segments, it is defined the type of intervention to
the pavement through the department’s catalog of solution. With possession of the budgets and
projects of the program, that was obtained in the Bidding Center of Rio Grande do Sul state,
the data needed to define the cost per kilometer of each intervention and overall quality
attributed to each of them were extracted. Then, through some comparisons, it could be
concluded that there is no direct relationship between the cost of restoring a pavement and it’s
quality. This finding enabled that the planned statistical analysis was done directly on the values
of the budgets, ignoring the situation where the highway is, and so it was defined that with an
investment between R$ 565.334.058,99 and R$ 919.365.746,45 the Government of Rio Grande
do Sul state is able to readjust the entire highway network under their responsibility
Palavras-chave: Budgets. Restauro Program. Pavement. Highways. Rio Grande do Sul.
5
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Classificação dos Solos............................................................................................25
Tabela 2 – Nota atribuída para cada classificação de segmento homogêneo............................44
Tabela 3 – Trechos numerados e com suas informações básicas..............................................46
Tabela 4 – Informações de orçamento.......................................................................................57
Tabela 5 – Nota global atribuída a cada trecho através de média ponderada............................49
Tabela 6 – Itens mais significativos de cada orçamento............................................................52
Tabela 7 – Grupos de comparação dos significativos 1.............................................................53
Tabela 8 – Segundo item mais significativo de cada orçamento...............................................55
Tabela 9 – Grupos de comparação dos significativos 1 e 2.......................................................56
Tabela 10 – Análise estatística do custo por quilômetro dos trechos..........................................60
Tabela 11 – Análise estatística para definir faixa de preço aplicada pelo departamento.............62
Tabela 12 – Faixa de custo para restauração da malha estadual gaúcha.....................................62
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Variação real anual do PIB do Brasil e o PIB transporte, 2010 – 2014...................10
Figura 2 – Evolução do investimento federal em infraestrutura rodoviária em % do PIB........11
Figura 3 – Composição do SINAPI para CBUQ.......................................................................16
Figura 4 – Curva ABC de um trecho de obra do Programa Restauro.......................................20
Figura 5 – Investimento Federal em Rodovias por tipo de Obra..............................................21
Figura 6 – Critério para estabelecimento das diretrizes de projeto...........................................23
Figura 7 – Estrutura de referência.............................................................................................25
Figura 8 – Selagem de trincas com cimento asfáltico...............................................................28
Figura 9 – Lama asfáltica para rejuvenescimento.....................................................................29
Figura 10 – Remendo Superficial..............................................................................................30
Figura 11 – Fresagem a frio.......................................................................................................31
Figura 12 – Perfil com aplicação de geotêxtil............................................................................32
Figura 13 – Perfil com camada de alívio de tensões..................................................................32
Figura 14 – Perfil com camada de interrupção do trincamento.................................................33
Figura 15 – Classificação de Segmentos Homogêneos.............................................................37
Figura 16 – Fluxograma de Classificação de Segmentos Homogêneos....................................38
Figura 17 – Mapa de situação dos trechos analisados neste trabalho........................................43
Figura 18 – Extensão x Custo por quilômetro...........................................................................48
Figura 19 – Nota x Custo por quilômetro..................................................................................49
Figura 20 – Nota x Custo por Metro quadrado..........................................................................50
Figura 21 – 4 itens mais significativos de cada orçamento e o quanto eles representam..........51
Figura 22 – Nota x Custo por quilômetro do Grupo 1................................................................54
Figura 23 – Nota x Custo por quilômetro do Grupo 2...............................................................54
Figura 24 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 3................................................................57
Figura 25 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 4...............................................................58
Figura 26 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 5...............................................................58
Figura 27 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 6...............................................................59
Figura 28 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 7................................................................59
Figura 29 - Nota x Custo por quilômetro do Grupo 8................................................................60
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 9
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 11
1.1.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 11
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 11
2 REVISÃO TEÓRICA ......................................................................................................... 12
2.1 ORÇAMENTO ................................................................................................................... 12
2.1.1 Identificação ................................................................................................................... 12
2.1.1.1 Custos Diretos .............................................................................................................. 12
2.1.1.2 Custos Indiretos ............................................................................................................ 12
2.1.1.3 Lucros e Impostos ......................................................................................................... 13
2.1.2 Quantificação ................................................................................................................. 13
2.1.3 Valorização ..................................................................................................................... 15
2.1.3.1 Preços Unitários ........................................................................................................... 15
2.1.3.2 Composições ................................................................................................................. 15
2.1.3.3 B.D.I ............................................................................................................................. 16
2.1.3.4 Preços Finais ................................................................................................................ 16
2.1.4 Análise ............................................................................................................................ 17
2.1.4.1 Curva ABC .................................................................................................................... 17
2.2 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO ................................................................................ 17
2.2.1 DNER-PRO 11/79 – método B ...................................................................................... 19
2.2.1.1 Procedimentos Preliminares ........................................................................................ 19
2.2.1.1.1 Levantamento Histórico ............................................................................................ 20
2.2.1.1.2 Prospecção Preliminar ............................................................................................... 20
2.2.1.1.3 Prospecção Definitiva ................................................................................................ 20
2.2.1.2 Diretrizes de Projeto .................................................................................................... 20
2.2.1.3 Fundamentos ................................................................................................................ 21
2.2.1.4 Dimensionamento do Reforço ...................................................................................... 22
2.2.2 DNER-PRO 269/94 – método da resiliência ................................................................ 22
2.2.2.1 Procedimentos Preliminares ........................................................................................ 22
2.2.2.2 Dimensionamento do Reforço ...................................................................................... 23
2.2.3 Trabalhos preparatórios para Restauração ................................................................ 25
2.2.3.1 Selagem de trincas ........................................................................................................ 25
2.2.3.2 Lama Asfáltica .............................................................................................................. 26
2.2.3.3 Remendos superficiais ou profundos ............................................................................ 27
2.2.3.4 Fresagem a frio ............................................................................................................ 28
2.2.3.5 Medidas para retardar a propagação de trincas ......................................................... 29
2.3 METODOLOGIA DO PROGRAMA RESTAURO .......................................................... 31
2.3.1 Serviços Preliminares .................................................................................................... 31
2.3.1.1 Plano de Trabalho ........................................................................................................ 32
2.3.1.2 Estaqueamento do Trecho ............................................................................................ 32
2.3.2 Levantamentos ............................................................................................................... 32
2.3.2.1 Levantamento Visual Contínuo .................................................................................... 32
2.3.2.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal e de Trilho de Roda............................ 32
2.3.2.3 Medidas de Deflexão .................................................................................................... 33
2.3.2.4 Cadastros ...................................................................................................................... 33
2.3.2.5 Ocorrência de jazidas, pedreiras e usinas de asfalto ................................................... 33
2.3.2.6 Contagens de Tráfego e Cálculo do Número N ............................................................ 34
8
2.3.2.7 Sondagens do pavimento .............................................................................................. 34
2.3.3 Execução dos Projetos de Engenharia ......................................................................... 34
2.3.3.1 Diagnóstico ................................................................................................................... 34
2.3.3.2 Restauração dos Pavimentos ........................................................................................ 35
2.3.3.3 Estudos Hidrológicos e demais projetos ...................................................................... 36
2.3.3.4 Quadro de quantidades e custo e Cronograma Físico Financeiro .............................. 37
2.3.3.5 Critérios de Medição e Pagamento .............................................................................. 37
3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 38
3.1 PLANEJAMENTO ............................................................................................................. 38
3.1.1 Projeto............................................................................................................................. 38
3.1.2 Revisão Literária ........................................................................................................... 38
3.1.3 Obtenção dos projetos e orçamentos do Programa Restauro ................................... 38
3.1.4 Extração de Dados ......................................................................................................... 38
3.1.5 Análise dos Dados .......................................................................................................... 39
3.1.6 Redação .......................................................................................................................... 39
3.2 OBRAS DE ESTUDO ........................................................................................................ 39
3.3 PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS ................................................................. 42
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ........................................................................................ 43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 61
5.1 CONCLUSÃO....................................................................................................................61
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS...............................................................61
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 63
ANEXOS ................................................................................................................................. 65
ANEXO A – ORÇAMENTO DETALHADO DE UM TRECHO DE OBRA DO
PROGRAMA RESTAURO....................................................................................................65
ANEXO B – CATÁLOGOS DE SOLUÇÕES DE SEGMENTOS HOMOGÊNEOS......67
9
1 INTRODUÇÃO
O desempenho do setor de transportes, no caso do Brasil, principalmente do modal
rodoviário, é diretamente proporcional ao desempenho econômico do país. Haja vista, que é o
responsável pela integração entre as áreas de produção e de consumo no mercado interno e
externo. A Figura 1 mostra, graficamente, a comparação da variação do Produto Interno Bruto
(PIB) do Brasil com a variação do PIB do transporte no Brasil, entre 2010 e 2014.
Figura 1 – Variação real anual do PIB do Brasil e o PIB transporte, 2010 – 2014.
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2015.
No entanto, apesar da demonstrada importância, não são feitos no Brasil investimentos
condizentes com a necessidade. Segundo Fleury (2003), enquanto 1,8% do PIB era colocado
na infraestrutura rodoviária em 1975, em 2002, era colocado 0,2% do mesmo. A curva
descendente da Figura 2 ilustra este dado.
10
Figura 2 – Evolução do investimento federal em infraestrutura rodoviária em % do PIB.
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2015.
Seguindo a lógica Federal, no âmbito estadual o panorama é similar. Segundo a
Confederação Nacional do Transporte (CNT), o investimento em rodovias estaduais no Rio
Grande do Sul (RS) em 2011, foi de R$ 567,5 milhões e, em 2015, de R$ 331,2 milhões, o que
representa queda de 41,6%.
Isso justifica a atual situação das rodovias estaduais do RS. Segundo a pesquisa CNT de
rodovias de 2015, apenas 2,9% das vias gaúchas foram classificadas como ótimas e, 23,5%
como boas. As demais, estão em condições desfavoráveis, sendo que 24,4% delas, estão em
situação crítica. A previsão do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do RS
(DAER/RS) para 2016 é de que R$ 308,3 milhões sejam aportados nas estradas do estado, valor
que parece ser insuficiente perante o cenário atual.
Em função disso, o DAER/RS lançou o programa Restauro, o qual consiste na execução
de obras de restauração de pavimentos em estradas estaduais. O programa é financiado através
do Banco Mundial (Bird) e incide em diversas rodovias gaúchas. Os projetos e orçamentos são
11
feitos pelo próprio departamento, de acordo com suas diretrizes, que mais tarde, licita as obras
para execução por empresas privadas.
Neste trabalho será feita uma análise dos trechos de obra deste programa com intuito de
definir quanto o Estado do Rio Grande do Sul precisa investir para colocar toda malha
rodoviária sob sua responsabilidade em condições adequadas de trafegabilidade.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo, analisar os orçamentos de diversos trechos de obras do
programa Restauro do DAER/RS, a fim de encontrar uma faixa de custos para adequação de toda
malha rodoviária estadual do Rio Grande do Sul.
1.1.2 Objetivos Específicos
Determinar o custo por quilômetro de recuperação dos trechos de obra do Programa
Restauro;
Determinar a qualidade dos trechos, antes deles sofrerem intervenção;
Determinar, através de curvas ABC, os insumos que têm maior relevância nos
orçamentos;
Procurar uma relação entre a qualidade apresentada pela rodovia e seu custo de
restauração;
Fazer uma análise estatística das relações encontradas e, assim, determinar quanto o Rio
Grande do Sul precisa investir para colocar a malha sob sua responsabilidade, em boas
condições.
12
2 REVISÃO TEÓRICA
2.1 ORÇAMENTO
Independentemente de localização, recursos, prazo e tipo de projeto, uma obra é
eminentemente uma atividade econômica e, como tal, o custo é de suma importância. A técnica
orçamentária, segundo Mattos (2014), envolve a identificação, quantificação, valorização e
análise de uma grande série de itens.
2.1.1 Identificação
A estimativa dos custos é basicamente um exercício de previsão, pois, muitos são os
itens que influenciam no custo de um empreendimento. Esta etapa consiste em identificar nos
projetos todos os custos da obra. É a etapa mais delicada da elaboração do orçamento e que
requer maior atenção, pois é muito fácil que serviços sejam esquecidos. No caso de
concorrências públicas, esta etapa é chave, uma vez que, deve ser garantido que todos os gastos
sejam contemplados e que ainda haja um lucro para a empresa executora, então, deve haver
muito cuidado. Os custos totais serão determinados, somando-se os custos diretos e os custos
indiretos com os lucros e impostos.
2.1.1.1 Custos Diretos
São os custos para executar, quem trabalha e o que é usado para realizar um serviço. Faz
parte desse grupo a mão de obra, o material e os equipamentos.
2.1.1.2 Custos Indiretos
São os custos que não incidem diretamente na execução de um serviço, como
engenheiros e mestres de obra, despesas gerais do canteiro, despesas administrativas,
consultorias e fatores imprevistos. É um tipo de custo que não depende da produtividade, pois,
o salário do engenheiro e do mestre e as despesas com alimentação, por exemplo, vão ser as
mesmas, independentemente, do andamento da obra.
13
2.1.1.3 Lucros e Impostos
A lucratividade segundo Mattos (2014) é normalmente determinada pelo estado da
economia, forças de mercado e nível de risco. É também uma estimativa. Mas, como seu valor
é em função dos custos da obra, quanto mais preciso o processo de orçamentação, maior será a
confiança na lucratividade arbitrada. O nível de lucratividade se classifica em:
Baixa: de 3 a 10%. Normalmente praticada quando há muita concorrência, em época de
recessão ou quando se quer ganhar credibilidade com um novo cliente.
Normal: de 5 a 17%. É o nível de lucratividade que compensa a atividade dentro dos
padrões médios, garantindo retorno compatível com o mercado. É o patamar ideal a ser
mantido a longo prazo.
Alta: de 10 a 25%. Praticada quando há pouca concorrência, em projetos incompletos,
que há poucos estudos e muitas dúvidas quanto ao real escopo de serviços e,
especificações técnicas ou quando a economia local apresenta grandes oscilações e
incertezas.
Os impostos a serem considerados nessa fase, são apenas aqueles os quais incidem sobre
o faturamento do contrato. Pois, os que incidem sobre a mão de obra e os materiais vão ser
contemplados na atribuição da valorização dos insumos, que será vista posteriormente. Estes
serão a Contribuição para o financiamento da seguridade social (COFINS), o Programa de
integração social (PIS), o Imposto de renda de pessoa jurídica (IRPJ) e a Contribuição social
sobre o lucro líquido (CSLL) que, são tributos federais e correspondem, aproximadamente, a
5,93 % do preço de venda e, o Imposto sobre serviços de qualquer natureza (ISSQN), que é um
imposto municipal em que a taxa varia de acordo com a cidade.
2.1.2 Quantificação
Não basta apenas identificar quais serviços serão executados, é preciso saber também,
o quanto de cada um deve ser feito. Esta, provavelmente, é a etapa de maior demanda
intelectual, pois requer leitura do projeto, cálculo de áreas e volumes, consulta a tabelas de
densidade de materiais, etc. Acontece com base nos projetos e no memorial descritivo. Deve
sempre ser feita uma memória de cálculo, que seja fácil de ser manipulada e, que seja objetiva,
a fim de que as contas possam ser conferidas por outra pessoa e que eventuais mudanças de
projeto não demandem um segundo levantamento completo.
14
Nesta fase, as empresas que têm bom controle de sua mão de obra levam vantagem, pois
é necessária também a quantificação dos serviços. Isto é, deve-se ter conhecimento da
produtividade de sua equipe, quanto tempo ela leva para compactar certa quantidade de brita
graduada simples, por exemplo. O mesmo fato é verdadeiro para os equipamentos, pois para o
processo ser correto, é necessário saber quantas horas de uso uma máquina ou ferramenta vão
ser necessárias para um serviço, de modo que isso seja previsto no orçamento.
Para aquelas empresas que não possuem um bom controle desses aspectos, existem
tabelas de composições de serviços, como a Tabela de Composições de Preços para Orçamento
(TCPO) da editora PINI, o Sicro 2, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), o Sistema Nacional de Preços e Insumos (SINAPI), da Caixa Econômica Federal ou,
ainda, a Tabela de Custos Rodoviários do DAER/RS. Estas tabelas trazem composições de
serviços e, nelas pode-se consultar, por exemplo, quantas horas de uso de um rolo compactador
vibratório e de serviços de um servente é necessário para execução de uma tonelada de Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). Na Figura 3 é apresentado um exemplo de composição
de CBUQ.
Figura 3 – Composição do SINAPI para CBUQ.
Fonte: Sistema Nacional de Preços e Insumos da Caixa Econômica Federal, 2016
15
2.1.3 Valorização
Definição do preço unitário dos custos diretos, das composições, dos benefícios e
Despesas Indiretas da Obra e dos Preços Finais.
2.1.3.1 Preços Unitários
É o custo correspondente a uma unidade de todos os custos diretos da obra. Por exemplo,
custo de 1 metro cúbico (m³) de areia, de 1 hora (h) de serviço de servente ou, de 1h de aluguel
de uma escavadeira.
O ideal é que a empresa tenha um excelente controle desses preços e saiba exatamente
o quanto vai gastar com seus fornecedores e com seus funcionários, pois desta maneira o
orçamento se torna mais preciso. Porém, as tabelas de composições de custos supracitados,
podem ser usadas com este intuito com precisão.
2.1.3.2 Composições
Consiste no processo de estabelecimento dos preços incorridos para a execução de um
serviço ou atividade, individualizados por insumos, ou seja, a partir da definição dos custos
diretos, das quantidades e dos preços unitários, montam-se composições para os serviços
necessários para a execução da obra.
Portanto, no corpo do orçamento não vão estar orçados itens como areia ou servente,
mas sim, serviços como execução de um colchão de areia, para o qual vai haver uma
composição que englobe tudo que é necessário. Para que isso seja feito, dentro desta vão estar
orçados os citados gastos. Uma composição de custos vai ser constituída de cinco colunas:
Insumo: material, mão de obra ou equipamento que entra na execução direta do serviço;
Unidade: é a unidade de medida do insumo. Para material pode estar em quilograma, m³,
metro quadrado (m²), metro (m), entre diversas outras. Já para mão de obra e equipamento,
normalmente se usa hora;
Índice ou Coeficiente: consiste na quantidade de cada insumo necessário para execução de
uma unidade do serviço.
Custo Unitário: é o custo de aquisição de uma unidade do insumo;
16
Custo Total: custo total do insumo dentro da composição. É obtido pela multiplicação do
custo unitário pelo coeficiente.
A figura 3 também serve como exemplo de composição.
2.1.3.3 Benefícios e Despesas Indiretas
Todos os custos, não diretos de uma obra, são dissolvidos dentro do orçamento nos
custos diretos, ou seja, os custos indiretos, os lucros e os impostos vão estar embutidos dentro
dos custos diretos. O fator a ser aplicado nos custos diretos para obtenção dos preços finais, é
chamado de Benefícios e Despesas Indiretas (B.D.I) e, ele é definido como o quociente da
divisão do custo indireto acrescido do lucro pelo custo direto da obra. Em resumo, após
definição do B.D.I, deve-se multiplica-lo pelo custo unitário dos serviços presentes no
orçamento, para que no preço total de cada serviço esteja contemplado os custos indiretos, os
lucros e os impostos.
A equação para definição do B.D.I é a seguinte:
𝐵𝐷𝐼% =(1+𝐶𝐼%)𝑥(1+𝐴𝐶%+𝐶𝐹%+𝐼𝐶%)
1−(𝐿𝑂%+𝐼𝑀𝑃%)− 1 , onde: (1)
CI% = Custo Indireto;
AC% = Administração Central;
CF% = Custo Financeiro;
IC% = Imprevistos e Contingências;
LO% = Lucro Operacional;
IMP% = Impostos.
Tradicionalmente, na administração pública, os órgãos contratantes orçam um custo
direto e aplicam B.D.I. Em geral, este é o mesmo para toda e qualquer obra do órgão, seja na
capital ou no interior, em reformas, ou em construções simples e complexas, grandes ou
pequenas. Não há nessa prática nenhuma dissecação do custo indireto da obra, o que pode trazer
graves distorções no orçamento, com impacto na contratação da obra. Muitas vezes, devido a
esta prática, os valores atingidos pela administração pública são impraticáveis.
2.1.3.4 Preços Finais
O preço final do orçamento vai ser a soma do custo total de todas as composições
utilizadas no processo, depois de aplicado o B.D.I.
17
Um exemplo de orçamento detalhado pode ser encontrado no Anexo A.
2.1.4 Análise
Após elaborado o orçamento, ou então, quando se está participando de um certame
licitatório, é importante analisar o mesmo, para ter certeza sobre a viabilidade do
empreendimento e, para fazer um bom planejamento. Um dos métodos mais conhecidos e
eficientes de análise é o da Curva ABC.
2.1.4.1 Curva ABC
Quando se está orçando uma obra é fácil constatar que poucos itens representam grande
parte dos custos e, estes vão ser aqueles que necessitarão de maior atenção por parte de quem
está construindo, seja na estocagem e/ou na tentativa de obtenção deles por preços mais
favoráveis. Em função disso, um artifício muito útil é o da Curva ABC, que consiste na
tabulação dos insumos em ordem decrescente de custo total, indo do mais representativo, em
termos de custos, ao menos representativo.
A partir desta ordenação, se definem faixas no orçamento. As faixas A e B, serão
compostas pelos insumos que representarem 80% do custo da obra. Geralmente, fazem parte
apenas 20% dos serviços. Já a faixa C, é representada pelos serviços que correspondem aos
20% restantes do custo total da obra e, normalmente é composta por cerca de 80% dos totais de
insumos. A Figura 4 é um exemplo de Curva ABC, onde as linhas em amarelo destacam os
itens os quais pertencem as faixa A e B.
2.2 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO
A idade dos pavimentos e a solicitação intensa do tráfego das rodovias brasileiras, onde
grande parte da malha já superou a vida útil dos projetos originais, fez com que, nos últimos
anos, a ênfase na construção rodoviária venha a ser, gradualmente, transferida da construção
para a recuperação. Na Figura 5 pode-se visualizar claramente isso, já que o investimento
federal em rodovias no ano de 2011 foi de 44,23% na manutenção contra 29,02% na construção.
18
Figura 4 – Curva ABC de um trecho de obra do programa Restauro
Fonte: Autor.
19
Figura 5 – Investimento Federal em Rodovias por tipo de Obra.
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias, 2012.
Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a recuperação do pavimento através de sua restauração
é adequada a um pavimento que se encontra próximo de alcançar o estágio final do ciclo de
vida correspondente, para que ele possa ter desempenho compatível com os modelos de
previsão.
Os métodos de reforço mais difundidos são o DNER-PRO 11/79 – método B e o DNER-
PRO 269/94 – método da resiliência.
2.2.1 DNER-PRO 11/79 – método B
Este método é um dos mais empregados no Brasil, devido a sua simplicidade, sendo
dividido em quatro fases: Procedimentos Preliminares, Diretrizes de Projeto, Fundamentos e
Dimensionamento do Reforço.
2.2.1.1 Procedimentos Preliminares
Esta etapa tem como objetivo a avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis existentes.
Apontar as causas de suas deficiências e fornecer elementos para o cálculo do reforço necessário
para que o pavimento suporte por mais tempo a aplicação de cargas. Possui três etapas:
Levantamento Histórico, Prospecção Preliminar e Prospecção Definitiva.
20
2.2.1.1.1 Levantamento Histórico
Levantamento para saber a data em que o pavimento foi entregue ao tráfego, seu número
N de projeto, seu tráfego atual e futuro e as características do subleito e das camadas
constituintes da pista.
2.2.1.1.2 Prospecção Preliminar
São poços de sondagens para identificar a espessura das camadas do pavimento,
umidade, densidade, compactação e CBR dos materiais granulares e, para caracterizar as
misturas betuminosas.
2.2.1.1.3 Prospecção Definitiva
Etapa final dos procedimentos preliminares, em que ocorre determinação das deflexões
recuperáveis, inventários de superfície, sondagens de revestimento e sondagens
complementares.
2.2.1.2 Diretrizes de Projeto
É necessário, para estabelecimento das Diretrizes de Projeto, o conhecimento do número
de solicitações de eixos padrão de 8,2 tf da ASSHTO, da deflexão de projeto, do raio de
curvatura, da deflexão admissível e do índice de gravidade global. A partir destes, define-se a
hipótese de acordo com as apresentadas na Figura 6 para definição da hipótese que será
considerada.
21
Figura 6 – Critério para estabelecimento das diretrizes de projeto.
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
2.2.1.3 Fundamentos
A deflexão máxima admissível para um pavimento flexível, neste método, é em função
do tráfego que o solicita, não dependendo das características da estrutura do pavimento. É
definida pela seguinte equação:
𝑙𝑜𝑔𝐷𝑎𝑑𝑚 = 3,01 − 𝑙𝑜𝑔𝑁𝐴𝑆𝑆𝐻𝑇𝑂
Se o pavimento for constituído de base granular revestida com tratamento superficial, a
deflexão admissível obtida pela expressão, deve ser multiplicada por dois. E, para pavimentos
semirrígidos com base de solo cimento ou de brita tratada com cimento, que não apresentem
fissuração exagerada, deve ser adotada como deflexão admissível a metade do valor obtido pela
equação, independentemente do tipo de revestimento.
2.2.1.4 Dimensionamento do Reforço
22
De posse da deflexão admissível, calculada em função do tráfego previsto para o novo
período de projeto, a espessura do reforço em concreto asfáltico será calculada pela seguinte
expressão:
ℎ𝑐𝑏 = 𝑘. 𝑙𝑜𝑔𝐷𝑝
𝐷𝑎𝑑𝑚, onde: (2)
ℎ𝑐𝑏 = espessura de reforço em concreto asfáltico;
𝐷𝑝 = deflexão de projeto;
𝐷𝑎𝑑𝑚 = deflexão admissível;
𝑘 = fator de redução da deflexão (40 para concreto asfáltico).
Caso seja o desejo do projetista, separar o reforço em duas ou mais camadas e determinar
a espessura das camadas não constituídas de concreto asfáltico, pode-se fazer isso levando em
conta os coeficientes estruturais definidos no método.
2.2.2 DNER-PRO 269/94 – método da resiliência
É um procedimento o qual permite o cálculo de reforços de pavimentos flexíveis através
da consideração das propriedades resilientes de solos e materiais. É fundamentado em modelos
de fadiga de misturas betuminosas, no comportamento resiliente típico de solos finos e no
cálculo de tensões e deformações, considerando a teoria da elasticidade não linear. Dividido em
duas etapas: Procedimentos Preliminares e Dimensionamento do Reforço.
2.2.2.1 Procedimentos Preliminares
Primeiramente, é feita a divisão do trecho em segmentos homogêneos, considerando-se
as condições do tráfego, subleito, deflexão recuperável, estrutura do pavimento e condições
superficiais. Para este método, é usado o fator de equivalência do Corpo de Engenheiros do
Exército Americano. Devem ser efetuadas no mínimo a cada dois km, sendo obrigatório, que o
mesmo seja feito sempre que haja mudança na estrutura do pavimento. Em cada ponto de
sondagem devem ser determinadas as citadas características do pavimento e do subleito.
A partir das amostras coletadas devem ser feitos ensaios de caracterização,
granulometria e CBR e o solo vai ser classificado em um dos três grupos presentes na Tabela
1, de acordo com o valor do seu CBR e da sua porcentagem de silte.
23
Tabela 1 – Classificação dos Solos.
CBR % SILTE %
≤ 35 35 à 45 > 45
≥ 10 I II III
6 a 9 II II III
2 a 5 III III III
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
2.2.2.2 Dimensionamento do Reforço
Primeiramente, é feita definição da espessura betuminosa existente, da deflexão
característica, do trincamento, da espessura da camada granular e do tipo de solo da fundação
para cada segmento homogêneo. Em seguida, faz-se a representação da estrutura de referência
de cada segmento, que é constituída por três camadas, indicando a espessura de cada uma, como
é feito na Figura 7.
Figura 7 – Estrutura de referência.
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
Logo, é feito o cálculo da espessura efetiva do revestimento betuminoso com a seguinte
equação:
21 101,4972,0961,807
737,5 IID
hC
ef , onde: (3)
efh = espessura efetiva (cm);
CD = deflexão característica (0,01mm).
24
As constantes 1I e 2I são relacionadas às características resilientes da terceira camada
da estrutura de referência de acordo com os seguintes casos:
Caso 1 – espessura da camada granular inferior ou igual a 45cm :
Quando a terceira camada for do tipo I, 01 I e 02 I ;
Quando a terceira camada for do tipo II, 11 I e 02 I ;
Quando a terceira camada for do tipo III, 01 I e 12 I .
Caso 2 – espessura da camada granular é maior que 45 cm:
Adotar 01 I e 12 I .
Caso 3 – espessura efetiva compreendida entre eef hh 0 :
Se 0efh , adotar 0efh ;
Se eef hh , adotar
eef hh .
Caso 4 – se o grau de trincamento do revestimento existente for superior a 50% é
conveniente adotar 0efh e, usar a solução de recapeamento em camadas integradas.
Após definição das constantes e cálculo da espessura efetiva, deve ser feito o cálculo da
deflexão máxima permissível (D):
PND log148,3log , onde: (4)
PN = Número de solicitações do eixo padrão de 8,2t durante a vida útil do projeto.
Então é feito cálculo da espessura do reforço em concreto asfáltico (HR):
21
2
1893,3014,1357,1
14,238015,19 IIh
D
HR ef . (5)
A partir da definição da espessura de reforço, vão existir diversas soluções possíveis:
Solução 1: se 5,123 HR cm, utiliza-se camada única de CBUQ ou camadas integradas
de CBUQ e pré-misturado caso a superfície do pavimento estiver muito fissurada;
Solução 2: se 255,12 HR cm, é necessário que se adote camadas integradas de CBUQ
e pré-misturado, sendo que o pré-misturado vai corresponder a 40% do HR e o CBUQ do
restante;
Solução 3: se 25HR cm, as camadas não devem ser constituídas apenas de misturas
betuminosas e deve-se verificar a conveniência de reconstrução do pavimento;
Solução 4: se 3HR cm, pode-se verificar a viabilidade de uso de tratamento superficial
ou lama asfáltica;
25
2.2.3 Trabalhos preparatórios para Restauração
Deve-se atentar para o motivo pelo qual o pavimento que irá ser recuperado se
deteriorou. Pois, segundo o Manual de Restauração Rodoviárias do DNIT, as camadas de
reforço adicionam capacidade estrutural somente na porção superior do pavimento existente e
não podem corrigir todos os problemas. Se a causa das patologias reside nas camadas
subjacentes ao revestimento, deve-se reparar o defeito antes do recapeamento. Por exemplo,
um pavimento com altas deflexões nas áreas com trincamento por fadiga, provavelmente tenha
tido ruptura das camadas inferiores, que nesse caso deverão ser reparadas, ou então, o
recapeamento deverá ter espessura suficiente para proteger as áreas críticas devido a problemas
nas camadas inferiores.
Caso as camadas inferiores estiverem defasadas e forem trocadas, a espessura do reforço
poderá ser menor, mas se estas áreas não forem previamente reparadas, o reforço deverá ser
muito mais espesso, de modo que ficará superdimensionado. O manual determina que os custos
devem ser analisados e deve ser adotada a solução mais viável economicamente.
O manual também apresenta outros trabalhos preparatórios os quais devem ser
considerados para prevenir o trincamento excessivo.
2.2.3.1 Selagem de trincas
É feita através do enchimento de trincas e fissuras do revestimento, fazendo-se o uso de
cimentos asfálticos, asfaltos diluídos, emulsões ou selantes especiais, para que a penetração da
água seja impedida. A Figura 8 é um exemplo de selagem de trincas.
26
Figura 8 – Selagem de trincas com cimento asfáltico.
Fonte: Revista Téchne, 2006
2.2.3.2 Lama Asfáltica
É uma mistura asfáltica feita com agregados miúdos, material de enchimento, (filler),
água e emulsão asfáltica. Usado para rejuvenescimento de revestimentos porosos ou fissurados
e impermeabilização. A Figura 9 traz uma ilustração da aplicação de lama asfáltica.
27
Figura 9 – Lama asfáltica para rejuvenescimento.
Fonte: Petropavi, 2016
2.2.3.3 Remendos superficiais ou profundos
Geralmente são realizados, com misturas betuminosas à quente ou à frio, em buracos
produzidos pela deterioração ou, em escavações preparadas antecipadamente pelos
trabalhadores. Deve ser compactado.
Os superficiais são aqueles que selam as trincas provisoriamente e, evitam penetração
da umidade no pavimento. Os profundos são utilizados para que os reparos no pavimento durem
mais e, o material da área a ser reparada deverá ser retirado até a profundidade necessária, para
que a fundação se torne firme novamente. Na Figura 10 é possível visualizar um remendo
superficial.
28
Figura 10 – Remendo Superficial.
Fonte: PORTO DE AGUIAR, Marcos Fábio, 2014.
2.2.3.4 Fresagem a frio
Desconstrói a estrutura do revestimento em partículas menores, de dimensões
apropriadas. As dimensões das partículas são definidas pela profundidade do corte, velocidade
do avanço da máquina, sentido de rotação do cilindro fresador, teor de asfalto e qualidade do
material. A principal vantagem é que o material, depois de fresado, vai apresentar tamanho
apropriado para reciclagem. Na figura 11 pode-se ver a execução de uma fresagem a frio.
29
Figura 11 – Fresagem a frio.
Fonte: Revista Infraestrutura Urbana, 2014.
2.2.3.5 Medidas para retardar a propagação de trincas
Quando um nova camada é feita para recompor um pavimento trincado, ela estará sujeita
a propagação ou difusão das trincas até a superfície do pavimento, como resultado dos
movimentos horizontais e verticais das trincas e juntas. Para evitar estas propagações existem
três soluções:
Geotêxteis: mantas sintéticas fabricadas com polipropileno, poliéster, fibra de vidro, nylon
e suas combinações. Devem ser posicionados sobre o pavimento trincado existente, antes
de sua recuperação. Na Figura 12 pode-se observar o perfil transversal de uma pista com
aplicação de geotêxtil.
30
Figura 12 – Perfil com aplicação de geotêxtil.
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
Camada de alívio de tensões: camada, também chamada de membrana, feita sobre o
revestimento antigo e, que contêm asfalto modificado com polímero, como o agente
responsável pelo alívio das tensões. Na Figura 13 é apresentado um perfil com uma camada
de alívio de tensões.
Figura 13 – Perfil com camada de alívio de tensões.
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
31
Camada de interrupção do trincamento: camadas compostas por materiais granulares,
que interrompem o desenvolvimento do trincamento devido ao elevado índice de vazios.
Normalmente formadas por britas granulares. Na Figura 14 é possível visualizar um
perfil com camada de interrupção de trincamento.
Figura 14 – Perfil com camada de interrupção do trincamento.
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, DNIT, 2006
2.3 METODOLOGIA DO PROGRAMA RESTAURO
O programa Restauro segue a Instrução de Serviço para Estudos e Projetos do Crema
(IS – 112/13) do DAER/RS. Esta, tem por objetivo, definir as diretrizes a serem seguidas para
elaboração e apresentação dos Projetos de Engenharia de Restauração e Manutenção de
Rodovias Estaduais do Rio Grande do Sul.
2.3.1 Serviços Preliminares
A primeira etapa para elaboração dos projetos de restauração, é composta pelo Plano de
Trabalho e o Estaqueamento do Trecho.
32
2.3.1.1 Plano de Trabalho
É uma espécie de resumo do empreendimento a ser feito, mostrando a intenção de obra,
a justificativa, os responsáveis, etc. Nele deve estar contido a mobilização dos recursos
necessários para a execução do objeto, contemplando também, a fase de levantamentos e de
elaboração de projetos.
2.3.1.2 Estaqueamento do Trecho
Todos os levantamentos terão como referência o Sistema Rodoviário Estadual (SRE) do
DAER/RS. O início e o fim de cada trecho deverá ser marcado com tinta de demarcação viária,
de forma que a delimitação dos trechos fique clara durante todo período de contrato. Os trechos
deverão ser marcados a cada 20 metros a partir do início.
2.3.2 Levantamentos
É a fase de pesquisas no trecho, onde são levantados os dados necessários para a
elaboração dos projetos.
2.3.2.1 Levantamento Visual Contínuo
Baseado no método de Levantamento Visual Contínuo – LVC (DNIT 008/2003 – PRO),
devem ser levantados dados de trincas, panelas, remendos, desgastes, exsudações,
escorregamentos e desníveis entre pista e acostamento e registrados a cada 200 metros.
Estes levantamentos devem ser feitos no sentido crescente dos marcos feitos no SRE,
sendo que nas rodovias de pista dupla precisam estar nos dois sentidos.
2.3.2.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal e de Trilho de Roda
Devem ser feitos com um equipamento de medição direta, com no mínimo cinco
sensores a laser e, precisam ser realizados nas trilhas de roda, externas e internas, ao longo dos
segmentos previstos. Nas pistas duplicadas, devem ocorrer levantamento nas faixas externas.
33
As medidas de irregularidade longitudinal devem ser integradas no SRE de 200 em 200
metros. Já as de afundamento de trilho de roda, devem ser medidas no centro do trilho de roda
e marcadas a cada 20 metros, com precisão milimétrica, como demonstra a norma DNIT
006/2003 – PRO.
2.3.2.3 Medidas de Deflexão
Este levantamento segue a norma DNER PRO 273/96, a qual determina que sejam
realizados com equipamentos tipo Falling Weight Deflectomer (FWD), com aplicação de carga
equivalente ao eixo padrão de 8,2t no trilho externo da faixa de rolamento da direita.
A frequência de medição é definida a partir de dados pré-existentes do trecho, sendo
que, será avaliada a magnitude das deflexões, sua homogeneidade e também, a importância da
rodovia, de acordo com seu tráfego.
2.3.2.4 Cadastros
Os seguintes itens devem ser cadastrados por trechos do SRE: Dispositivos de drenagem
e obras de arte, sinalização horizontal e vertical, passivo ambiental, levantamento da vegetação,
equipamentos de proteção, segurança viária e gestão de trânsito, travessias urbanas e demais
elementos que possam influenciar nos projetos.
Estes cadastros deverão conter a localização e a situação funcional de cada elemento, de
modo que, a partir dele, seja possível definir soluções. O levantamento da vegetação deverá ser
feito dentro de uma faixa de 5 metros, a partir da borda externa do acostamento e, deve-se
atentar para as árvores com risco de queda.
2.3.2.5 Ocorrência de jazidas, pedreiras e usinas de asfalto
Deve ser feito para que as soluções de reabilitação permitam as análises e composições
dos custos unitários e, para que os empreiteiros tenham possibilidade de formular propostas
executivas. Devem ser apresentadas em forma de diagrama, sendo indicada suas localizações
no sentido crescente do trecho.
34
2.3.2.6 Contagens de Tráfego e Cálculo do Número N
Segue a Instrução de Serviços para Estudos de Tráfego IS-110/10 do DAER/RS, a qual
determina que os postos de contagem de veículos deverão estar afastados das extremidades do
trecho e de zonas urbanas. A contagem deve ocorrer em uma terça-feira, quarta-feira ou quinta-
feira. Precisa ser por hora e tem frequência mínima de 1 dia, com período mínimo de 16 horas.
2.3.2.7 Sondagens do pavimento
Ao final dos levantamentos anteriores, necessita ser feita uma pré-análise dos dados.
Para aqueles segmentos os quais não puderem ser definidas soluções com os dados disponíveis,
deve-se fazer um plano de sondagem, previamente aprovado pela Fiscalização do DAER/RS.
Neste plano deverão estar previstos todos os locais onde serão produzidas as trincheiras
(escavações verticais de seção retangular para verificação do pavimento, preferencialmente no
bordo da pista) e também os furos do sondagem de simples reconhecimento do revestimento do
pavimento, para quando o projetista necessitar saber da espessura das camadas do revestimento
para definir uma solução.
2.3.3 Execução dos Projetos de Engenharia
Com base na etapa de Levantamento, serão laborados os estudos e projetos de
restauração, sinalização e reabilitação e drenagem, para que as obras possam ser executadas.
2.3.3.1 Diagnóstico
Fase onde são determinadas as causas das patologias do pavimento, para que elas
possam nortear as soluções de recuperação. Os diagnósticos definirão os segmentos
homogêneos.
Cada segmento homogêneo será definido como a fração da extensão do trecho que tem
a mesma constituição de estrutura e defeitos de superfície, irregularidades e deflexões
diferentes. Para cada segmento homogêneo, será considerado seus valores de deflexão sobre o
pavimento – pelo método DNER PRO 11/79 – e suas trilhas de roda. Os demais parâmetros são
35
considerados por média aritmética de todo trecho. Os segmentos homogêneos, normalmente,
abrangem entre 200 e 300 metros.
Nas figuras 15 e 16 é possível ver as classificações existentes para os segmentos
homogêneos e as condições para cada uma delas.
2.3.3.2 Restauração dos Pavimentos
Os projetos de restauração vão ser definidos de acordo com o Catálogo de Soluções
correspondente ao tipo de pavimento, que se encontra no Anexo B. Adentra-se com todos os
dados obtidos até aqui no catálogo e define-se a solução para o trecho. Poderão ocorrer soluções
muito heterogêneas ao longo do trecho. Neste caso, as soluções podem ser reavaliadas, visando
a otimização das soluções para fins de execução.
Figura 15 – Classificação de Segmentos Homogêneos.
Fonte: Instrução de Serviço 112/13 do DAER/RS, 2013.
36
O catálogo de soluções engloba tanto soluções técnicas, apenas para partes do
pavimento, que podem ser vistas como reparos, como remendos localizados, fresagens
descontínuas e reperfilagem descontínua, como soluções para serem executadas em toda área
do pavimento, como micro revestimento asfáltico, recapeamento com camada de CBUQ,
intervenções combinadas de reperfilagem e CBUQ ou reperfilagem e microrrevestimento e
fresagem contínua e reforço com CBUQ.
2.3.3.3 Estudos Hidrológicos e demais projetos
Através do diagnóstico feito dos dados de cadastramento, será definido, também, a
necessidade, ou não, de intervenção nas redes de drenagem, nas Obras de arte, nas Sinalizações,
nos Equipamentos de Segurança Viária e estabilidade de taludes. Pois, tudo deve estar adequado
para que o usuário faço uso do pavimento com conforto e segurança.
Figura 16 – Fluxograma de Classificação de Segmentos Homogêneos.
Fonte: Instrução de Serviço 112/13 do DAER/RS, 2013
37
2.3.3.4 Quadro de quantidades e custos e Cronograma Físico Financeiro
Após definidas todas as intervenções necessárias para o trecho, deverá ser apresentado
o quadro de quantidades e custos da obra, que nada mais é do que o orçamento da mesma. Deve-
se ter cuidado para que todo o necessário seja orçado, para que o preço não seja defasado.
Os custos unitários são definidos pela tabela de Composições de Custos do DAER/RS,
que contém todas composições necessárias para orçamentação da obra. Os quantitativos de
pavimento são majorados em até 5%, para contemplar as áreas de alargamento da pista
referentes à super larguras e acostamentos nas curvas, intersecções e paradas de ônibus. O
cronograma físico financeiro deverá ser apresentado junto com o orçamento.
Após esta etapa, os projetos de engenharia são apresentados e encaminhados para
licitação.
2.3.3.5 Critérios de Medição e Pagamento
A medição é feita mês a mês e, é conforme os quadros de quantidades e o cronograma
físico financeiro, sendo que só será medido aquilo que é previsto para cada mês. Os serviços
são pagos conforme preço unitário definido e, abrangem todos os recursos que vierem a ser
utilizados pela contratada.
São pagos apenas os preços integrantes do projeto aprovado, caso haja ocorrência de
imprevistos, estes devem ser comunicados para que um reajuste no projeto seja feito pelo
próprio departamento, sendo vetada a construtora para adoção de soluções por contra própria.
38
3 METODOLOGIA
3.1 PLANEJAMENTO
A elaboração do presente trabalho seguiu os seguintes passos:
3.1.1 Projeto
Ocorreu a montagem do Projeto do Trabalho de Conclusão de Curso, que versou em
entregar à Coordenação do curso, um indicativo do que seria feito e os resultados que desejava.
Este, continha uma introdução do estudo, os objetivos pertinentes, com a ressalva de que
poderiam ser modificados e/ou expandidos, de acordo com os resultados obtidos, bem como o
indicativo da revisão literária que se faria e, por fim, um cronograma dos passos que seriam
seguidos até a conclusão do estudo.
3.1.2 Revisão Literária
Após a entrega do Projeto do Trabalho de Conclusão de Curso, foi reunida toda
bibliografia necessária para sua elaboração. Esta foi quem deu todo embasamento técnico e
teórico que norteou o estudo e permitiu que fosse construído.
3.1.3 Obtenção dos projetos e orçamentos do Programa Restauro
Etapa onde os dados dos projetos e orçamentos, que foram usados para elaboração deste
estudo, foram procurados, encontrados e coletados.
3.1.4 Extração de Dados
Já de posse dos dados, foram extraídos para uma planilha e organizados de maneira que
pudessem ser manejados a fim de gerar os resultados almejados.
39
3.1.5 Análise dos Dados
Etapa onde foram gerados os resultados deste trabalho, através de uma análise baseada
nas referências bibliográficas empregadas.
3.1.6 Redação
A redação deste trabalho aconteceu concomitantemente com às cinco etapas listadas
acima. Assim que cumprida cada uma, esta era imediatamente redigida, chegando-se ao
trabalho final.
3.2 OBRAS DE ESTUDO
Definiu-se que as obras de estudo seriam aquelas que compõem o programa Restauro,
que é coordenado pelo DAER/RS e, tem seus projetos feitos pelo próprio departamento,
seguindo a metodologia explanada no item 3.3 deste trabalho. Os trechos de obra tratam-se de
rodovias estaduais.
O programa surgiu com a justificativa de reverter os prejuízos e danos nas rodovias do
Rio Grande do Sul, causadas principalmente pela frequência e intensidade das chuvas que
atormentaram o estado e de realizar em um curto período de tempo, permitindo segurança aos
usuários para trafegar nas pistas. Trata-se de uma ação imediata de restauração dos pavimentos,
buscando as correções de pontos localizados e críticos, resgatando a funcionalidade de
dispositivos de drenagem, obras de arte correntes, de dispositivos de segurança e da sinalização.
O processo visa a restauração de, aproximadamente, 684,58 km da malha estadual, que
é composta por 4991,89 km de rodovias pavimentadas e destas, segundo a pesquisa CNT de
Rodovias 2015, 74% se encontram em estado regular, ruim ou péssimo, ou seja, necessitam de
reparos.
O programa acontece através de contratos de natureza continuada, os quais visam a
execução das obras em curto espaço de tempo.
São 37 trechos de obra analisados neste trabalho, totalizando 414,83 km e eles são os
seguintes:
- ERS-155 Entre Entroncamento BRS-285 - Entroncamento ERS-218 (155ERS0010);
- ERS-155 Entre Entroncamento ERS-218 - Entroncamento ERS-514 (155ERS0020);
40
- ERS-155 Entre Entroncamento ERS-514 - Entroncamento ERS-539 (155ERS0030);
- ERS-155 Entre Entroncamento ERS-539 - Entroncamento ERS-571 (155ERS0040);
- ERS-155 Entre Entroncamento 571(Chiapeta) - Sto Augusto (155ERS0050);
- ERS-168 Entre Bossoroca- Entroncamento BRS-285 - ERS-165 (168ERS0030);
- ERS-168 Entre Entroncamento BRS-285 - Entroncamento VRS-832 (168ERS0060);
- ERS-168 Entre Entroncamento VRS-832 - Entroncamento ERS-561 (168ERS0070);
- ERS-168 Entre Entroncamento ERS-561 – Roque Gonzales (168ERS0090);
- ERS-168 Entre Roque Gonzales - Entroncamento BRS-392 (168ERS0110);
- ERS-168 Entre Entroncamento BRS-392 - Entroncamento ERS-307 (168ERS0120);
- ERS-223 Entre Entroncamento VRS-824 - Entroncamento ERS-506 (223ERS0080);
- ERS-223 Entre Entroncamento ERS-506 – Entroncamento ERS-510 (223ERS0090);
- ERS-223 Entre Entroncamento ERS-510 - Entroncamento BRS-377 (223ERS0110);
- ERS-324 Entre Entroncamento ERS-483 (324ERS0060);
- ERS-324 Entre Entroncamento ERS-404 – Entroncamento ERS-404 (324ERS0065);
- ERS-324 Entre Natalino – Pontão (324ERS0090);
- ERS-324 Entre Pontão – Lagoa Bonita (324ERS0100);
- ERS-324 Entre Lagoa Bonita – Entroncamento BRS-153 (324ERS0110);
- ERS-342 Entre Acesso a Catuípe- Entroncamento ERS-218 (342ERS0070);
- ERS-342 Entre Entroncamento ERS-218 – Acesso a Ijuí (342ERS0090);
- ERS-342 Entre Acesso a Ijuí - Entroncamento BRS-285 (342ERS0110);
- ERS-344 Entre Entroncamento da BRS-472 (Para Santo Cristo) - Entroncamento da
ERS-162/307 (Para Santa Rosa) (344ERS0070);
- ERS-344 Entre Entroncamento da ERS-162/307 (Para Santa Rosa) - Acesso à Vila
Cruzeiro (344ERS0090);
- ERS-344 Entre Acesso à Vila Cruzeiro – Acesso Giruá (344ERS0100);
- ERS-344 Entre Acesso à Giruá - Entroncamento da BRS-392 (Para Guarani das
Missões) (344ERS0110)
- RSC-392 Entre Entroncamento da BRS-285/ERS-344 (Para Entre Ijuís) –
Entroncamento da ERS-218 (Para Santo Ângelo) (392RSC0410);
- RSC-392 Entre Entroncamento da ERS-218 (Para Santo Ângelo) – Entroncamento da
ERS-344 (Para Santa Rosa) (392RSC0417);
- ERS-404 Entre Entroncamento BRS-386 – Acesso a Sarandi (404ERS0010);
- ERS-404 Entre Acesso a Sarandi - Entroncamento ERS-143 (404ERS0030);
41
- ERS-404 Entre Entroncamento ERS-143 – Entroncamento ERS-324 (404ERS0050);
- ERS-406 Entre Entroncamento RSC-408 - Entroncamento ERS-487 (406ERS0010);
- ERS-406 Entre Entroncamento ERS-487 – Entroncamento ERS-324 (406ERS0030);
- RSC-472 Entre Entroncamento da ERS-344 (Para Tuparendi) – Entroncamento da
ERS-344 (Para Santa Rosa) (472RSC0100);
- ERS-561 Entre Entroncamento BRS-472 (São Nicolau) - Entroncamento ERS-550 (p/
Pirapó) (561ERS0010);
- ERS-561 Entre Entroncamento ERS-550 (P/Pirapó) - Entroncamento VRS-832
(P/XVI de Novembro) (561ERS0020);
- ERS-561 Entre VRS-832 (p/ XVI de Novembro) - Entroncamento ERS-168 (p/ Roque
Gonzáles) (561ERS0030).
A seguir, na figura 17, pode-se visualizar em que localizações do estado se encontram
os trechos analisados neste trabalho.
Figura 17 – Mapa de situação dos trechos analisados neste trabalho.
Fonte: Autor.
42
3.3 PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS
Os dados utilizados neste trabalho foram coletados no site da Central de Licitações
(CELIC) do governo do Estado do Rio Grande do Sul. Neste, é possível encontrar informações
acerca de todas as licitações que são feitas pelo poder executivo estadual. No caso do Programa
Restauro, para cada trecho licitado é possível encontrar seu orçamento, cronograma, relatório
de projeto e projeto executivo.
Inicialmente, foram identificados todos os trechos de obra que compõem o programa e
listados em uma planilha. Com posse dos dados encontrados na CELIC, definiu-se os trechos
listados acima, os quais são os objetos de análise. Eles foram todos dispostos em ordem
alfabética e numerados seguindo esta mesma lógica, para haver uma organização mais eficiente
posteriormente.
Então, pesquisou-se nos projetos executivos a extensão de cada trecho e a respectiva
seção transversal, para ter conhecimento da largura da faixa de rolamento, da largura do
acostamento e, consequentemente, da área total de cada um.
No orçamento de cada trecho, foi buscado o preço total de cada obra, bem como o B.D.I
e a data base da tabela de Composições de Custos Rodoviários do DAER/RS utilizada. Além
disso, para cada orçamento foi elaborada uma curva ABC, a fim de identificar os quatro serviços
mais significativos de cada um, ou seja, aquilo que mais representa nos gastos.
Fazendo-se uso dos dados já coletados, foi verificado o preço por metro quadrado e o
preço por quilômetro de cada trecho.
Finalmente, foi buscado no relatório de projeto de cada trecho a nota de cada um dos
diversos segmentos homogêneos atribuída pelo departamento, que segue a classificação
apresentada no item 3.3.3.1 deste trabalho. Foi, então, dada uma nota global para cada trecho
seguindo a seguinte metodologia:
a) Atribuição de um valor para cada nota de acordo com a tabela 2.
Tabela 2 – Nota atribuída para cada classificação de segmento homogêneo.
OT 10,00
BO 8,75
RE 7,50
R1 6,25
R2 5,00
R3 3,75
R4 2,50
43
PE 0
Fonte: Autor.
A primeira coluna da tabela traz as classificações apresentadas na Figura 15.
b) Foi feita uma média ponderada de acordo com a classificação dada para cada
segmento. Para cada classificação de segmento homogêneo que o departamento deu, esta foi
substituída pela relação acima, e assim foi feita esta média ponderada para se chegar na nota
global de cada trecho.
Continuação
44
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Da maneira que foi descrita na seção 4.4, os trechos foram dispostos em ordem
alfabética e numerados, através dos projetos executivos foram coletadas suas extensões e por
meio das seções transversais a largura de faixa de rolagem, de acostamento e a área total de
cada trecho, dando origem à Tabela 3
Tabela 3 – Trechos numerados e com suas informações básicas.
Código Trecho Ext. (km) Ext. (m) Larg.
Faixa (m)
Larg. Acost.
(m)
Larg.
Tot. (m)
Área
(m²)
155ERS0010 1 11,09 11090 7,0 2,0 9,0 99810
155ERS0020 2 0,49 490 7,0 2,0 9,0 4410
155ERS0030 3 37,73 37730 7,0 2,0 9,0 339570
155ERS0040 4 13,61 13610 7,0 2,0 9,0 122490
155ERS0050 5 4,70 4700 7,0 2,0 9,0 42300
168ERS0030 6 36,17 36170 7,2 3,0 10,2 368934
168ERS0060 7 16,53 16530 7,2 2,0 9,2 152076
168ERS0070 8 10,11 10110 7,2 2,0 9,2 93012
168ERS0090 9 6,96 6960 7,2 2,0 9,2 64032
168ERS0110 10 2,83 2830 7,2 2,0 9,2 26036
168ERS0120 11 11,77 11770 7,2 2,0 9,2 108284
223ERS0080 12 0,87 870 7,0 1,0 8,0 6960
223ERS0090 13 20,12 20120 7,0 1,0 8,0 160960
223ERS0110 14 4,81 4810 7,0 3,0 10,0 48100
324ERS0060 15 18,16 18160 7,0 2,0 9,0 163440
324ERS0065 16 3,20 3200 7,0 2,0 9,0 28800
324ERS0090 17 18,53 18530 7,0 2,0 9,0 166770
324ERS0100 18 17,39 17390 7,0 2,0 9,0 156510
324ERS0110 19 14,41 14410 7,0 2,0 9,0 129690
342ERS0070 20 2,52 2520 7,2 2,0 9,2 23184
342ERS0090 21 9,71 9710 7,2 2,0 9,2 89332
342ERS0110 22 6,07 6070 7,2 2,0 9,2 55844
344ERS0070 23 2,45 2450 7,2 3,0 10,2 24990
344ERS0090 24 3,85 3850 7,2 3,0 10,2 39270
344ERS0100 25 17,06 17060 7,2 3,0 10,2 174012
344ERS0110 26 19,22 19220 7,2 3,0 10,2 196044
392RSC0410 27 9,16 9160 7,2 3,0 10,2 93432
392RSC0417 28 12,38 12380 7,2 3,0 10,2 126276
404ERS0010 29 2,16 2160 7,0 5,0 12,0 25920
404ERS0030 30 11,93 11930 7,0 2,0 9,0 107370
404ERS0050 31 9,74 9740 7,0 2,0 9,0 87660
406ERS0010 32 17,96 17960 7,0 2,0 9,0 161640
406ERS0030 33 9,46 9460 7,0 2,0 9,0 85140
45
472RSC0100 34 2,43 2430 7,2 3,0 10,2 24786
561ERS0010 35 23,18 23180 7,2 1,0 8,2 190076
561ERS0020 36 0,83 830 7,2 1,0 8,2 6806
561ERS0030 37 5,24 5240 7,2 1,0 8,2 42968
Fonte: Autor.
Então, através dos dados do orçamento e dos dados da Tabela 3, foi feita a Tabela 4.
Tabela 4 – Informações de orçamento.
Trecho Valor R$/m² R$/km BDI (%) Data Base
1 1.786.820,95 R$ 17,90 R$ 161.120,01 39,17% mai/14
2 113.957,81 R$ 25,84 R$ 232.566,96 39,17% mai/14
3 6.452.519,12 R$ 19,00 R$ 171.018,26 39,17% mai/14
4 3.376.434,47 R$ 27,56 R$ 248.084,83 39,17% mai/14
5 1.204.612,97 R$ 28,48 R$ 256.300,63 39,17% mai/14
6 11.398.576,89 R$ 30,90 R$ 315.138,98 39,17% mai/14
7 5.365.018,45 R$ 35,28 R$ 324.562,52 39,17% mai/14
8 3.314.275,67 R$ 35,63 R$ 327.821,53 39,17% mai/14
9 2.180.936,98 R$ 34,06 R$ 313.353,01 39,17% mai/14
10 1.156.351,97 R$ 44,41 R$ 408.604,94 39,17% mai/14
11 3.233.603,05 R$ 29,86 R$ 274.732,63 39,17% mai/14
12 336.151,42 R$ 48,30 R$ 386.380,94 39,17% mai/14
13 6.813.900,53 R$ 42,33 R$ 338.663,05 15,00% mai/14
14 1.514.957,60 R$ 31,50 R$ 314.960,00 15,00% mai/14
15 3.593.691,34 R$ 21,99 R$ 197.890,49 39,17% mai/14
16 607.454,78 R$ 21,09 R$ 189.829,62 39,17% mai/14
17 2.850.618,74 R$ 17,09 R$ 153.838,03 39,17% mai/14
18 2.576.335,42 R$ 16,46 R$ 148.150,40 39,17% mai/14
19 3.951.816,06 R$ 30,47 R$ 274.241,23 39,17% mai/14
20 415.943,62 R$ 17,94 R$ 165.056,99 39,17% mai/14
21 1.965.190,94 R$ 22,00 R$ 202.388,36 39,17% mai/14
22 1.368.391,02 R$ 24,50 R$ 225.435,09 39,17% mai/14
23 665.914,40 R$ 26,65 R$ 271.801,80 39,17% mai/14
24 871.261,92 R$ 22,19 R$ 226.301,80 39,17% mai/14
25 3.590.600,77 R$ 20,63 R$ 210.468,98 39,17% mai/14
26 4.832.609,82 R$ 24,65 R$ 251.436,52 39,17% mai/14
27 2.447.194,59 R$ 26,19 R$ 267.160,98 39,17% mai/14
28 3.164.257,76 R$ 25,06 R$ 255.594,33 39,17% mai/14
29 412.620,34 R$ 15,92 R$ 191.027,94 15,00% mai/14
30 2.941.382,35 R$ 27,39 R$ 246.553,42 15,00% mai/14
31 1.817.716,77 R$ 20,74 R$ 186.623,90 15,00% mai/14
32 7.288.290,85 R$ 45,09 R$ 405.806,84 15,00% mai/14
33 2.262.535,56 R$ 26,57 R$ 239.168,66 15,00% mai/14
34 788.110,23 R$ 31,80 R$ 324.325,20 39,17% mai/14
Continuação
Continuação
46
35 6.076.873,67 R$ 31,97 R$ 262.160,21 39,17% mai/14
36 229.288,94 R$ 33,69 R$ 276.251,73 39,17% mai/14
37 1.367.122,64 R$ 31,82 R$ 260.901,27 39,17% mai/14
Fonte: Autor.
R$/m² representa o custo por metro quadrado e R$/km representa o custo por quilometro
de cada um dos trechos.
Em seguida, teve início a tentativa de encontrar um fator de proporcionalidade que se
relacione com o custo da rodovia. Primeiramente, foi elaborado um gráfico para comparar o
custo por quilometro com a extensão dos trechos analisados.
Figura 18 – Extensão x Custo por Quilômetro.
Fonte: Autor.
Pode-se perceber que não há relação entre o custo para recuperação de uma rodovia e
sua extensão. Na figura, é possível visualizar trechos quase de mesma extensão, um situado na
faixa mais baixa de valores e outro na faixa mais alta.
A próxima relação, se deu entre a nota global atribuída a cada trecho e seu custo por
quilometro. A nota global calculada para cada trecho pode ser conferida na Tabela 5, que foi
desenvolvida de acordo com a metodologia explicada na letra b) do capítulo 4.3 e a comparação
citada na Figura 19. Conclui-se que não houve relação direta entre a qualidade atribuída a
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Extensão (km)
Continuação
Continuação
47
rodovia e seu preço, pois, por exemplo, a rodovia de nota mais alta 7, tem custo por quilômetro
similar a alguns trechos de notas muito mais baixas, como 2,5.
Tabela 5 – Nota global atribuída a cada trecho através de média ponderada.
Fonte: Autor.
Figura 19 – Nota x Custo por Quilômetro.
Fonte: Autor.
Trecho Nota Trecho Nota Trecho Nota
1 3,1 13 2,5 25 3,1
2 2,5 14 2,5 26 3,1
3 3,5 15 2,5 27 3,5
4 2,9 16 2,5 28 3,5
5 3,2 17 4,4 29 2,5
6 5,2 18 3,9 30 2,5
7 4,2 19 5,3 31 2,5
8 4,2 20 5,9 32 2,5
9 4,0 21 5,6 33 2,5
10 2,5 22 5,7 34 2,8
11 3,0 23 2,5 35 5,1
12 2,5 24 2,5 36 7,0
37 3,9
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
48
Notou-se que poderia estar havendo uma discrepância na análise devido as larguras dos
trechos comparados serem diferentes. Então, foi realizada uma comparação através da área dos
trechos, o que eliminaria esta possível falha.
Figura 20 – Nota x Custo por Metro Quadrado.
Fonte: Autor.
A dispersão dos dados é, praticamente, a mesma quando comparada a qualidade da
rodovia com sua área (m²) e, com sua extensão (km), ou seja, neste caso, não faz diferença
considerar, ou não, a largura da pista na análise.
O próximo passo foi tentar comparar apenas os trechos os quais tivessem os mesmos
itens significativos. Então, foram feitas Curvas ABC de todos os orçamentos, para definir
grupos de trechos com serviços significativos semelhantes e, tentar notar uma relação entre a
qualidade e o custo dentro destes grupos.
R$ -
R$ 10
R$ 20
R$ 30
R$ 40
R$ 50
R$ 60
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Cu
sto
po
r m
etro
qu
adra
do
(R
$/m
²)
Nota
49
Figura 21 – Quatro itens mais significativos de cada orçamento e o quanto eles representam.
Fonte: Autor
50
A Tabela 6 apresenta o item mais significativo de cada recuperação analisada, e a
porcentagem que cada um representa no orçamento do trecho.
Tabela 6 – Itens mais significativos de cada orçamento.
Trecho Significativo 1 % ind.
1 CBUQ P/ Restauração 66%
2 CBUQ P/ Restauração 32%
3 CBUQ P/ Restauração 61%
4 CBUQ P/ Restauração 50%
5 CBUQ P/ Restauração 47%
6 CBUQ P/ Restauração 46%
7 CBUQ P/ Restauração 40%
8 CBUQ P/ Restauração 39%
9 CBUQ P/ Restauração 45%
10 CBUQ P/ Restauração 33%
11 CBUQ P/ Restauração 53%
12 Transporte Massa Asfáltica 24%
13 CBUQ C/ Polímero 29%
14 CBUQ C/ Polímero 29%
15 CBUQ P/ Restauração 36%
16 CBUQ P/ Restauração 35%
17 CBUQ P/ Restauração 44%
18 CBUQ P/ Restauração 60%
19 CBUQ P/ Restauração 33%
20 CBUQ P/ Restauração 61%
21 CBUQ C/ Polímero 47%
22 CBUQ C/ Polímero 42%
23 CBUQ P/ Restauração 45%
24 CBUQ P/ Restauração 55%
25 CBUQ P/ Restauração 55%
26 CBUQ P/ Restauração 55%
27 CBUQ C/ Polímero 39%
28 CBUQ P/ Restauração 53%
29 CBUQ P/ Restauração 38%
30 CBUQ P/ Restauração 50%
31 CBUQ P/ Restauração 43%
32 CBUQ C/ Polímero 34%
33 CBUQ P/ Restauração 35%
34 CBUQ P/ Restauração 42%
35 CBUQ P/ Restauração 29%
36 CBUQ P/ Restauração 39%
37 Material Granular P/ Base 41%
Fonte: Autor.
51
Nota-se que em apenas dois trechos o serviço mais significativo do orçamento não se
trata de Concreto Betuminoso Usinado a Quente, seja ele com polímero ou não. Isto denota a
importância que este insumo tem para este tipo de obra e mostra que tanto os projetistas, quanto
as empresas executoras devem estar atentos com sua quantificação, seu preço e seu manejo na
obra. O preço do cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP 50/70), que é o insumo mais
significativo do preço do CBUQ considerado no projeto foi de R$ 1234,62 por tonelada e o
preço deste item hoje, quando algumas obras do programa estão em andamento, segundo a
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), é de R$ 1689,65 por
tonelada, uma diferença de aproximadamente 27%, que se não for notada, vai tornar o preço
considerado para a obra impraticável.
Logo depois, foram definidos os seguintes grupos para comparação de acordo com seus
serviços mais significativos:
Tabela 7 – Grupos de comparação dos significativos 1.
Fonte: Autor.
Os trechos 12 e 37 ficaram de fora desta análise porque seus itens mais significativos
são únicos, ou seja, não há trechos com itens iguais para ser feita comparação. As Figuras 22
e 23 trazem as comparações dentro dos grupos.
Grupo Trecho Significativo 1
Grupo 1
13
CBUQ C/ Polímero
14
21
22
27
32
Grupo 2
1 a 11
CBUQ P/ Restauração
15 a 20
23 a 26
28 a 31
33 a 36
52
Figura 22 – Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 1.
Fonte: Autor.
Figura 23 – Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 2.
Fonte: Autor.
Na figura 22, pode-se compreender que há um padrão na análise. As rodovias de menor
qualidade apresentam custo de recuperação maior, e as de maior qualidade apresentam custo
menor. Porém, na comparação do grupo 2, esta proporcionalidade não se manteve, então optou-
se por formar grupos mais específicos, considerando também, o segundo item mais significativo
de cada orçamento, conforme a Tabela 8.
Tabela 8 – Segundo item mais significativo de cada orçamento.
Trecho Significativo 2 % ind. % acum.
1 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 16% 82%
2 PLACA TODA REFLETIVA TIPO II 19% 51%
3 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 25% 85%
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
53
4 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 29% 78%
5 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 30% 77%
6 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 18% 64%
7 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 22% 61%
8 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 19% 58%
9 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 21% 66%
10 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 14% 47%
11 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 18% 71%
12
CBUQ COM ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO E
AREIA – COMERCIAL - exclusive asfalto e inclusive
transporte
23% 47%
13 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 28% 57%
14 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 24% 53%
15 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 21% 57%
16 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 23% 58%
17 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 23% 68%
18 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 18% 79%
19 SUB-BASE OU BASE BRITA GRADUADA BRITA
COMERCIAL - exclusive transporte 18% 51%
20 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 16% 77%
21
CONCRETO BETUMINOSO USINADO QUENTE P/
RESTAU, RECAP e REPERFBRITA COMERCIAL -
exclusive asfalto e transporte
26% 73%
22
CONCRETO BETUMINOSO USINADOQUENTE P/
RESTAU, RECAP e REPERFBRITA COMERCIAL -
exclusive asfalto e transporte
19% 61%
23 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive
transporte(enchimento) 9% 54%
24 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive
transporte(enchimento) 12% 67%
25 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive
transporte(enchimento) 16% 71%
26 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive
transporte(enchimento) 14% 69%
27
CONCRETO BETUMINOSO USINADO QUENTE P/
RESTAU, RECAP e REPERFBRITA COMERCIAL -
exclusive asfalto e transporte
22% 60%
28 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - inclusive
transporte(enchimento) 13% 66%
29 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 15% 54%
30 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 13% 63%
31 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 18% 61%
32 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 15% 49%
33 FRESAGEM CONTÍNUA A FRIO - exclusive transporte 19% 54%
34 SUB-BASE OU BASE BRITA GRADUADA BRITA
COMERCIAL - exclusive transporte 15% 56%
35 SUB-BASE OU BASE BRITA GRADUADA BRITA
COMERCIAL - exclusive transporte 26% 55%
54
36 TRANSPORTE MASSA ASFALTICA 23% 62%
37 TRANSPORTE BRITA BASE OU SUB-BASE 18% 60%
Fonte: Autor.
Na tabela 8, a coluna “% acum.” significa a soma da porcentagem individual, que aquele
item representa no orçamento, com a porcentagem individual dos itens mais significativos que
aquele. A tabela 8 originou os próximos grupos de análise.
Tabela 9 – Grupos de comparação dos significativos 1 e 2.
Grupo Trecho Significativo 1 Significativo 2
Grupo 3 21 CBUQ C/ Polímero CBUQ P/ Restauração
22
27
Grupo 4 13 CBUQ C/ Polímero Transporte Massa Asfáltica
14
32
Grupo 5 15 CBUQ P/ Restauração Fresagem Contínua a Frio S/
Transporte 16
29
31
33
Grupo 6 23 CBUQ P/ Restauração Fresagem Contínua a Frio C/
Transporte 24
25
26
28
Grupo 7 19 CBUQ P/ Restauração Material Granular P/ Base
34
35
Grupo 8 1 CBUQ P/ Restauração Transporte Massa Asfáltica
3 a 11
17 a 18
20
30
36
Fonte: Autor.
Os trechos sem grupo nenhum, assim estão, pelo mesmo motivo de os trechos, 12 e 37,
os quais ficaram fora da análise anterior. Estes grupos apresentados na tabela 9 deram origem
as próximas relações, apresentadas nas Figuras 24, 25, 26, 27, 28 e 29
Continuação
Continuação
55
Figura 24 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 3.
Fonte: Autor.
Figura 25 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 4.
Fonte: Autor.
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
56
Figura 26 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 5.
Fonte: Autor.
Figura 27 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 6.
Fonte: Autor.
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
57
Figura 28 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 7.
Fonte: Autor.
Figura 29 - Nota x Custo por Quilômetro do Grupo 8.
Fonte: Autor.
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro (
R$
/km
)
Nota
R$ -
R$ 50.000
R$ 100.000
R$ 150.000
R$ 200.000
R$ 250.000
R$ 300.000
R$ 350.000
R$ 400.000
R$ 450.000
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Cu
sto
po
r q
uilo
met
ro
Nota
58
Pode-se compreender, que mesmo ao formar grupos de análise mais específicos, não se
formou relação direta entre a qualidade apresentada pelo trecho e seu custo. Na comparação
dos grupos 3 e 4, percebe-se uma considerável diferença de preços, para locais que apresentam
as mesmas condições, e nas demais, nota-se trechos de maior nota, com maior custo. Por esta
razão, foi considerado, desnecessário esmiuçar-se ainda mais os grupos, pois está claro que a
proporcionalidade imaginada não vai se formar, então partiu-se para a análise estatística.
Retirou-se a média aritmética de todos custos por quilometro disponíveis e, também foi
feito o desvio padrão desta amostra. Para uma distribuição normal de dados, é considerado um
intervalo de confiança de 95% aquele em que todos os dados se encontram entre a média menos
duas vezes o desvio padrão e a média mais duas vezes o desvio padrão e assim foi definido o
intervalo de dados da primeira análise deste trabalho. Este processo pode ser observado na
tabela 10.
Tabela 10 – Análise estatística do custo por quilometro dos trechos.
Trecho R$/km Média + Desv. Pad. Média - Desv. Pad Situação
1 R$ 161.120,01 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
2 R$ 232.566,96 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
3 R$ 171.018,26 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
4 R$ 248.084,83 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
5 R$ 256.300,63 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
6 R$ 315.138,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
7 R$ 324.562,52 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
8 R$ 327.821,53 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
9 R$ 313.353,01 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
10 R$ 408.604,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Fora
11 R$ 274.732,63 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
12 R$ 386.380,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
13 R$ 338.663,05 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
14 R$ 314.960,00 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
15 R$ 197.890,49 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
16 R$ 189.829,62 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
17 R$ 153.838,03 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
18 R$ 148.150,40 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
19 R$ 274.241,23 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
20 R$ 165.056,99 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
21 R$ 202.388,36 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
22 R$ 225.435,09 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
23 R$ 271.801,80 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
24 R$ 226.301,80 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
25 R$ 210.468,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
26 R$ 251.436,52 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
59
27 R$ 267.160,98 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
28 R$ 255.594,33 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
29 R$ 191.027,94 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
30 R$ 246.553,42 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
31 R$ 186.623,90 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
32 R$ 405.806,84 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Fora
33 R$ 239.168,66 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
34 R$ 324.325,20 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
35 R$ 262.160,21 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
36 R$ 276.251,73 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
37 R$ 260.901,27 R$ 393.119,75 R$ 120.703,07 Ok
Desvio
Padrão R$ 68.104,17
Média R$ 256.911,41
Fonte: Autor.
Definido o novo intervalo, através da exclusão dos trechos 10 e 32, aplicou-se
novamente a média e o desvio padrão. Verificou-se que, apesar de haver orçamentos com custo
por quilometro entre R$ 148.150,40 e R$ 408.604,94, estatisticamente, pode-se afirmar com
95% de confiabilidade que a faixa de custo por quilômetro para recuperação de rodovias
aplicada pelo DAER/RS está entre R$ 189.109,66 e R$ 307.536,65, como é possível visualizar
na tabela 11.
Tabela 11 – Análise estatística para definir faixa de preço aplicada pelo departamento.
Trecho R$/km Trecho R$/km Trecho R$/km
1 R$ 161.120,01 15 R$ 197.890,49 28 R$ 255.594,33
2 R$ 232.566,96 16 R$ 189.829,62 29 R$ 191.027,94
3 R$ 171.018,26 17 R$ 153.838,03 30 R$ 246.553,42
4 R$ 248.084,83 18 R$ 148.150,40 31 R$ 186.623,90
5 R$ 256.300,63 19 R$ 274.241,23 33 R$ 239.168,66
6 R$ 315.138,98 20 R$ 165.056,99 34 R$ 324.325,20
7 R$ 324.562,52 21 R$ 202.388,36 35 R$ 262.160,21
8 R$ 327.821,53 22 R$ 225.435,09 36 R$ 276.251,73
9 R$ 313.353,01 23 R$ 271.801,80 37 R$ 260.901,27
11 R$ 274.732,63 24 R$ 226.301,80 Desvio Padrão R$ 59.213,49
12 R$ 386.380,94 25 R$ 210.468,98 Média R$ 248.323,15
13 R$ 338.663,05 26 R$ 251.436,52 Média + Desv. Pad. R$ 307.536, 65
14 R$ 314.960,00 27 R$ 267.160,98 Média - Desv. Pad. R$ 189.109,66
Fonte: Autor.
Continuação
60
Através dos resultados obtidos na análise estatística e de posse dos dados sobre a malha estadual
e sua qualidade, citados no capítulo anterior, chegou-se na Tabela 12, em que é possível
visualizar que, com um investimento entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45, se pode
restaurar toda malha estadual gaúcha.
Tabela 12 – Faixa de Custo para restauração da malha estadual gaúcha.
Fonte: Autor.
Chegou-se nessa faixa de valores através da multiplicação do custo mínimo e do custo
máximo por quilometro pra restauração, que foram definidos na Tabela 11, pela total da malha
rodoviária que necessita de reparos.
Malha (km) 4991,89
Péssimo 6%
Ruim 18%
Regular 49%
Total 74%
Necessidade Reparos (km) 3674,03
Restauro (km) 684,58
Total Reparos (km) 2989,45
Mínimo Necessário R$ 565.334.058,99
Média R$ 742.349.902,72
Máximo Necessário R$ 919.365.746,45
61
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 Conclusão
A partir da análise dos resultados deste trabalho, pode-se confirmar a importância dos
dados obtidos neste estudo, o qual tem grande interesse público, tanto para o poder executivo
do estado do Rio Grande do Sul, quanto para toda população gaúcha.
O comparativo entre os custos, definidos pelo Departamento Autônomo de Estradas de
Rodagem do Rio Grande do Sul, para a restauração de rodovias e a qualidade atribuída aos
trechos de intervenção, que também foi definida a partir da classificação dos segmentos
homogêneos cometida pelo mesmo departamento, não se mostrou proporcional. Isto é, não há
relação direta entre o custo de recuperação de um pavimento e sua qualidade.
O trabalho demonstrou também que os departamentos projetistas de obras rodoviárias e
as empresas executoras devem estar atentos para as variações de preços que podem ocorrer
entre a data base considerada para o orçamento e a data de início das obras. Uma defasagem de
tempo muito grande entre um e outro pode tornar os preços impraticáveis.
Como a relação entre custo e qualidade inexiste, foi possível chegar a faixa de
investimento que o estado necessita para fazer a adequação de sua malha, desconsiderando a
atual situação de cada rodovia. Ou seja, o custo de recuperação para as rodovias consideradas
pela Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte como Regular, Ruim e Péssimo,
puderam ser julgadas da mesma maneira, pois concluiu-se que sua situação não interferiria no
valor necessário para a recuperação que está entre R$ 189.109,66 e R$ 307.536,65 por
quilometro.
A faixa de investimentos encontrada, entre R$ 565.334.058,99 e R$ 919.365.746,45,
corresponde apenas entre 0,14% e 0,23% do Produto Interno Bruto do Rio Grande do Sul, que,
segundo a Fundação de Economia e Estatística do Estado do Rio Grande do Sul, estimou-se
em, aproximadamente, R$ 392 bilhões no ano de 2015. Logo, é um investimento que não está
aquém das possibilidades do estado.
5.2 Sugestões para Trabalhos Futuros
Já que este trabalho foi feito com base nos preços de projeto, seria interessante ser repetido
o mesmo estudo, porém com os preços pelos quais as obras foram efetivamente licitadas;
62
Fazer o mesmo estudo tendo obras do DNIT como base;
63
REFERÊNCIAS
CELIC. Central de Licitações - SMARH - RS. Disponível em: <http://www.celic.rs.gov.br/ >.
Acesso em: 05 mar. 2016.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES. Pesquisa CNT de rodovias. 2015.
Disponível em: <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/>. Acesso em: 20 mar. de 2016.
______. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Diretoria de Planejamento e
Pesquisa. Rio de Janeiro, 2005. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/>. Acesso em: 10
mar. de 2012.
DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL. Instrução de serviço para estudos e projetos Crema. Diretoria de
Gestão e projetos. Rio Grande do Sul, 2013.
______. Termo de referência para contratação de empresa para execução da restauração
dos pavimentos de rodovias estaduais pavimentadas contempladas no programa de
reabilitação/restauração – RESTAURO.
DNER PRO 11/79. Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dner-pro011-79.pdf>.
Acesso em: 30 mar. 2016.
DNER PRO 269/94. Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis. Disponível em:
<http://www.coenge.ufcg.edu.br/download/Download_230.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2016.
DNIT PRO 008/2003. Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimento. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dnit008_2003_pro.pdf>.
Acesso em: 30 mar. 2016.
DNIT PRO 006/2003. Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos – Procedimento. Disponível em:
<https://www.feb.unesp.br/Home/Departamentos343/EngenhariaCivil/gustavogarciamanzato/
dnit006_2003_pro.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2016.
FLEURY, PAULO FERNANDO. Terceirização logística no Brasil. Logística e
gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos.
São Paulo: Editora Atlas, 2003.
GONÇALVES PEDROSO, LÚCIA. Custos da infraestrutura rodoviária, análise e
sistematização. Porto Alegre, 2001.
IS 110/10 DAER/RS. Instruções de serviço para estudos de tráfego. Disponível em:
<www.daer.rs.gov.br/site/forca_download.php?arquivo=arquivos/normas/...131.pdf>. Acesso
em: 15 jun. 2016.
64
MATTOS, ALDO DÓREA. Como preparar orçamentos de obras. São Paulo: Editora Pini,
2014.
SINAPI CAIXA ECONOMICA FEDERAL. Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e
Índices da Construção Civil. Disponível: <http://www.caixa.gov.br/poder-publico/apoio-
poder-publico/sinapi/Paginas/default.aspx>. Acesso em: 10 jun. 2016.
TABELA CUSTOS RODOVIARIOS DAER RS. Disponível em:
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TCPO EDITORA PINI. Tabela de Composições de Preços para Orçamento. Disponível em:
<http://piniweb.pini.com.br/construcao/custos/editora-pini-lanca-nova-versao-do-tcpo-
254081-1.aspx>. Acesso em: 05 jun. 2016.
65
ANEXOS
ANEXO A – ORÇAMENTO DETALHADO DE UM TRECHO DE OBRA DO
PROGRAMA RESTAURO.
66
67
ANEXO B – CATÁLOGOS DE SOLUÇÕES DE SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
68
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