CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
Faculdade de Tecnologia de São Sebastião
Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária
FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI
ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR
São Sebastião
2015
FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI
ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como exigência parcial para obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária. Orientador: Profª Inara Pereira Barroso
São Sebastião
2015
FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI
ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR
Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária. São Sebastião, 21 de dezembro de 2015
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
PROFª INARA P. BARROSO
_________________________________________________________
PROFº LUIS F. da C. COMPIANI
_________________________________________________________
PROFº Me. ACYR FREIRE
MÉDIA FINAL: ___________________
AGRADECIMENTOS
Agradecemos primeiramente a Deus, principal responsável por tudo isso, por nos
dar forças e não nos deixar desistir dessa caminhada, e por nos unir com um mesmo
propósito.
Agradecemos a nossa Orientadora, Inara Pereira Barroso, pela paciência,
dedicação, incentivo e sabedoria que muito nos auxiliou para conclusão deste
Trabalho de Conclusão de Curso.
Gostaríamos de agradecer também o nosso Coordenador, Daniel Jung, e a todos os
mestres pelos conselhos, aos amigos e em particular à, Juliana Censi, Patrícia Arten
e Antonio Amaro, que trilharam conosco esse caminho durante esses três anos e
nos, e incentivaram e ajudaram, direta ou indiretamente, contribuindo assim, para
que nos pudéssemos crescer.
Dedicamos esse trabalho aos nossos pais, Rosa, Ariovaldo, Roseli e Celso, e para
nossos familiares pelo apoio, incentivo, compreensão, amor e principalmente pelo
companheirismo, sempre estando ao nosso lado quando precisamos.
"Isso de ser exatamente o que se é ainda vai nos levar além." Paulo Leminski
RESUMO
Este estudo visa mostrar a implantação das janelas públicas de atracação no porto
de Paranaguá, a qual foi aprovada e teve sua utilização regulamentada pelo
Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com objetivo de minimizar um dos
gargalos portuários que é o atraso de atracações e desatracações que prejudicam
os armadores e também o porto que recebe esses navios pode-se ver que com a
janela de atracação é possível diminuir o tempo de espera dos navios. Esta
pesquisa foi de natureza exploratória com levantamentos bibliográficos e pesquisa
documental.
Palavras-chave: Janela de atracação. Janela pública de atracação. Terminal de
contêineres. Porto de Paranaguá.
ABSTRACT
This study aims to show the deployment of public windows berthing at the port of
Paranaguá, which was approved and had its use regulated by the Port Conselho de
Autoridade Portuária (CAP), with the objective to minimize one of the port
bottlenecks is the delay of moorings and that harm ship owners and also the port
receiving the vessels can be seen that with the moorings window is possible to
reduce the waiting time of ships. This research was exploratory with bibliographic
and documentary research.
Keywords: Mooring window. Public window moorings. Container terminal. Port of
Paranaguá.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localização da Administração dos portos de Paranaguá e
Antonina....................................................................................................................15
Figura 2 – Foto do porto de Paranaguá - PR ...................................................... 16
Figura 3 – Localização dos berços e píeres do porto de Paranaguá................ 18
Figura 4 – Terminal de Contêineres - TCP .......................................................... 23
Figura 5 - Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de
contêineres no porto de Paranaguá.......................................................................26
Figura 6 - Janela de atracação terminal TCP semana 40 a 41..........................30 Figura 7 - Janela de atracação terminal TCP semana 42..................................30 Figura 8 - Ilustração do funcionamento da janela pública de atracação........32
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Características dos berços do cais comercial do porto de
Paranaguá.................................................................................................................17
Tabela 2 - Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (2012) – unidades....................................................................................................................24 Tabela 3 - Evolução da movimentação de contêineres em Paranaguá (2003 – 20012) – unidades.....................................................................................................24 Tabela 4 - Indicadores operacionais da movimentação de contêineres no TCP (2012).................................................................................................................................................26 Tabela 5 - Capacidade de movimentação de contêineres....................................27 Tabela 6 - Movimentação relevantes do porto de Paranaguá - PR (2012) .......... 35
Tabela 7 - Indicadores de desempenho operacional de contêineres..................37
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 09
1.1 JUSTIFICFATIVA DO TEMA............................................................................. 09 1.2 PROBLEMA......................................................................................................... 10 1.2.1 Hipótese.......................................................................................................... 11 1.3 OBJETIVOS........................................................................................................ 12 1.3.1 Objetivos gerais.............................................................................................. 12 1.3.2 Objetivos específicos......................................................................................12 1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .......................................................................13 2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................ 14
2.1 PORTO ........................................................................................................................ 14
2.2 PORTO DE PARANAGUÁ – PR ............................................................................. 15
2.2.1 Localização ................................................................................................................ 15
2.2.2 Área de Influência .................................................................................................... 16
2.2.3 Infraestrutura de cais .............................................................................................. 16
2.2.4 Acesso ......................................................................................................................... 18
2.2.5 Área de manobra e fundeadouro .......................................................................... 19
2.3 PANORAMA HISTÓRICO ........................................................................................ 19
2.4 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS .................................................................................. 21
2.5 TERMINAL DE CONTÊINERES .............................................................................. 21
2.5.1 Tcp – Terminal de Contêineres de Paranaguá-PR ........................................... 22
2.5.2 Movimentação de Contêineres no Porto de Paranaguá – PR....................23 2.6 JANELAS DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE PARANAGUÁ .............................. 27
2.6.1 Janela pública de atracação no Porto de Paranaguá-PR .............................. 29
2.6.2 Regulamentação da janela pública de atracação ............................................ 31
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .......................................................... 33
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................... 34
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 40
REFERÊNCIAS ................................................................................................. 41
ANEXO A – Regulamentação da utilização das janelas públicas de
atracação 2012 ......................................................................................................... 44
9
1 INTRODUÇÃO
Na era da globalização, são recebidos nos portos brasileiros produtos oriundos de
diversos países. Focando no porto de Paranaguá que recebe mercadorias da
Bélgica, Argentina, Alemanha, Arábia Saudita, Austrália, entre outros esta variedade
de produtos e nacionalidades gera uma demanda por empresas prestadoras de
serviços de logística, de operação e atividades adjacentes qualificadas. De acordo
com o autor Rodriguez (2001) como principais personagens para a progressão das
atividades portuárias e a otimização de suas funções, o bom desempenho dessas
empresas se reflete nos custos de importação e exportação praticados nessa região.
Plácido (2007) comenta que um dos maiores impactos no desenvolvimento das
atividades portuárias é o problema de espera dos navios que chegam aos portos
para carga e descarga, devido a burocracias ou à ocupação dos guindastes e
sistemas portuários. O investimento em exportação é grande e não agrada aos
exportadores os gastos com atrasos.
São altos os gastos devido a atrasos de carregamentos e descarregamentos em
diversos portos, e este também é o cenário no porto de Paranaguá - PR. Esta
espera gera custos desnecessários e excessivos, impactando o preço de venda
desses produtos já que os custos de frete são repassados integralmente para o
preço da carga. Existem ainda casos de armadores que ameaçam sair da rota de
um dado porto por não conseguir absorver tais esperas.
Uma das soluções para este problema é a regulamentação das janelas públicas de
atracação, assunto desenvolvido com maior profundidade neste trabalho e que
consiste basicamente num agendamento prévio da chegada dos navios nos portos,
evitando as problemáticas esperas excessivas.
1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA
O tempo de atraso para atracação e desatracação é considerado um gargalo na
área portuária. Dados da Centronave (Centro Nacional de Navegação) de junho de
2014 registram um total de 83,3 mil horas desperdiçadas nos portos nacionais em
10
2013, um prejuízo conjunto de US$ 175 milhões. O total de atrasos equivale a uma
frota de dez navios porta-contêineres parados durante um ano.
As reivindicações por janelas de atracação dos armadores que atuam no terminal de
contêineres de Paranaguá (TCP) existem desde 2006 e, em novembro do mesmo
ano os trabalhadores ameaçaram deixar de operar no porto devido à falta de
regulamentação das atividades de atracação que permitiriam o agendamento das
escalas dos navios, facilitando assim o seu planejamento e até mesmo a
organização do porto. De acordo com reportagem do jornal Gazeta do Povo (2007),
esses fatores demonstram a importância da janela pública de atracação, fator que
promove não só a fidelização dos clientes, mas também novas oportunidades de
mercado, por isso a decisão desse estudo que tende a minimizar alguns dos
gargalos portuários.
1.2 PROBLEMA
A aprovação da antiga Lei de Modernização dos Portos, Lei Nº 12.815, de 5 de
Junho de 2013, a terceirização e os arrendamentos de áreas trouxeram para o porto
empresas que decidiram investir cada vez mais na movimentação de cargas, por
isso a necessidade de eliminar os gargalos principalmente para os empresários que
seguem a ideologia do just in time1 são fatores que colaboram para que os
operadores portuários estudem maneiras de agilizar seus serviços.
Poter Apud. Rodriguez, (2001) fala que a competitividade abre portas para novos
entrantes, que podem gerar lucro, pois estes podem ser clientes e trazer
investimentos. Antes da Lei de Modernização dos Portos, a competitividade não era
tão abordada. Agora os operadores portuários desejam aplicar um serviço de
melhorias nas suas movimentações, ou seja, evitar atrasos e fazer tudo no menor
tempo necessário. Contudo, essa responsabilidade não é apenas do porto em si,
pois ele faz parte de um sistema logístico, onde vários componentes, dentre eles o
1 Just in time: Sistema de administração da produção que determina que nada deve ser produzido, transportado
ou comprado antes da hora certa. Just in time é um termo inglês, que significa literalmente “na hora certa” ou
"momento certo"
11
transporte e armazenagem, estão inclusos na cadeia portuária, significando que os
terminais devem se especializar nas cargas as quais vão movimentar.
De acordo com Minori 2013 o sistema da cadeia logística do porto compreende
tempo, custo e movimentação, onde as esperas com o produto parado resultam nos
terríveis gargalos que causam perda de dinheiro e atrasos para o cumprimento de
prazos. O mesmo autor ainda comenta que na logística eficiente é preciso atender o
cliente de maneira a superar suas expectativas, porém, ao redor do mundo os portos
têm características de funcionamento diferentes, uma vez que são formados por
pessoas com culturas e padrões diversos, em estados de desenvolvimentos
variados. Assim, a adaptação de utilização dos serviços se faz necessária.
Conforme a APPA no porto de Paranaguá estipulou-se que o cadastro e o aviso da
chegada do navio devem ser feitos com antecedência de cinco dias úteis,
estabelecendo-se dessa forma as chamadas janelas de atracação, cujo objetivo é
evitar engarrafamentos dos caminhões e sobre-estadias 2 dos navios.
Ainda de acordo com a Administração dos portos de Paranaguá e Antonina, visando
à melhoria do porto em discussão, as janelas públicas de atracação não são
resultado somente de uma ideia da administração local, mas também uma busca de
alinhar os objetivos em comum dos trabalhadores avulsos e operadores portuários.
Tendo em vista a necessidade dos armadores e todos os elos da cadeia logística e,
ainda, objetivando uma maior produtividade do Porto de Paranaguá - PR pergunta-
se: como esta organização das atracações colaborou com o Terminal de
Contêineres do Porto de Paranaguá – PR?
1.2.1 Hipótese
A implementação da Janela Pública de Atracação no TCP (Terminal de Contêineres
de Paranaguá) ajuda na eliminação de gargalos existentes com relação à atracação
e desatracação de navios e facilita a programação de futuras operações. Através
desse sistema, o navio chegará no momento agendado e terá seu acesso livre, sem
2 Demora extraordinária do navio no porto. Importância paga ao armador no caso de atraso no
carregamento ou descarregamento do navio
12
necessidade de espera. Da mesma forma ocorrerá o momento da sua desatracação,
possibilitando ao navio seguir viagem sem atrasos no seu cronograma.
A utilização da janela de atracação tem como objetivo agilizar e organizar o
processo de embarque e desembarque, ajudando assim a aumentar a produtividade
do porto.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo geral
O presente trabalho tem por objetivo geral descrever e analisar o processo de
janelas públicas de atracação do porto de Paranaguá-PR devido ao pouco
esclarecimento da temática.
1.3.2 Objetivos específicos
- Descrever o processo de funcionamento da janela pública de atracação;
- Demonstrar a importância da implantação das janelas de atracação no porto de
Paranaguá – PR.
- Analisar dados de movimentação de contêineres do porto de Paranaguá - PR
13
1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho está organizado em 5 (cinco) capítulos: no primeiro - Introdução,
encontram-se o tema, problema, a hipótese, objetivos e objetivos específicos; o
segundo - Referencial Teórico, apresenta os conceitos necessários para
compreender a pesquisa, a saber: o que é um porto, o porto de Paranaguá – PR,
panorama histórico, terminal de contêineres, operações portuárias e janela de
atracação; no terceiro - Procedimentos Metodológicos, apresenta-se a metodologia
que serviu de base para a pesquisa, bem como coleta e análise de dados; o quarto
capítulo apresenta os resultados da pesquisa com base também nas informações
coletadas em referências bibliográficas; no quinto e último - Considerações Finais, é
tecida a conclusão que busca responder a todos os objetivos específicos
relacionados na Introdução.
14
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Para o bom entendimento do presente trabalho faz-se necessário o conhecimento
de informações básicas, como o que é um porto, uma operação portuária e a
descrição do porto estudado.
2.1 PORTO
Falcão e Correia (2011) cita,
Pode-se definir porto como entreposto dinâmico de mercadorias, em que se realizam atividades (aduaneiras, alfandegárias, comerciais, sanitárias, tributárias, imigratórias etc.). É a porta de entrada e saída de mercadorias e passageiros, servindo de abrigo e ancoradouro das embarcações, além de estar munido de instalações necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros e, sobretudo, o mais importante elo da cadeia logística que supre a humanidade.
Ainda de acordo com Falcão e Correia (2011), o porto é um elo extremamente
importante na cadeia logística, seja na movimentação de mercadorias ou pessoas,
ele quebra barreiras para o escoamento de mercadorias, comercialização e outras
finalidades.
De acordo com a lei 12.815 de 5 de junho de 2013 porto organizado é um bem
público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de
movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de
mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de
autoridade portuária e área do porto organizado é a área delimitada por ato do Poder
Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e
de acesso ao porto organizado;
Um porto é composto por diversos elementos que podem ser construídos ou
naturais. Alguns componentes, como o anteporto (“área marítima onde os navios
ficam fundeados esperando a hora de atracação ou aguardando o berço no
cais” PORTOGENTE), são compostos de canais de acesso e fundeadouros. Já a
área do porto propriamente, é constituída por bacia de evolução, cais com faixa de
atracação, faixa de movimentação terrestre e estações de serviços. Também dentro
15
das instalações portuárias, temos a área do retroporto que compreende
armazenagem (pátios, armazéns, galpões, silos, tanques, etc), acessos terrestres,
instalações auxiliares e administração. Há ainda outros componentes técnicos, como
ancoradouro, cais, docas, píer, etc.
2.2 PORTO DE PARANAGUÁ - PR
De acordo com os sites da administradora portuária responsável pelo porto, a APPA,
e pelo Plano mestre do porto de Paranaguá – PR elaborado pela Labtrans:
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma autarquia pública, criada pelo Governo do Paraná, em 1947. Atualmente, a Autarquia é responsável por gerir os portos paranaenses através do Convênio de Delegação nº. 037/2001, celebrado em 11 de dezembro de 2001 entre o Estado do Paraná e a União com validade de 25 anos, que vigorará até 1º janeiro de 2027, com possibilidade de prorrogação. A Appa emprega cerca de 700 pessoas. Outros cerca de três mil trabalhadores portuários avulsos (TPAs), ligados a seis sindicatos de classes, também trabalham nos portos paranaenses. (APPA,2015)
2.2.1 Localização
O porto de Paranaguá está localizado na cidade de Paranaguá, no Estado do
Paraná, na margem sul da baía de Paranaguá. Este local é um abrigo natural para
as embarcações devido à tranquilidade das águas que oferecem maior segurança
ao porto. Sua área total organiza-se em 424,50 km², compreendendo “as áreas
terrestres, em faixa e acrescidos de marinha, bem como as desapropriadas ou
adquiridas através de compra ou cessão, contabilizando atualmente a área total de
2.350.000 m².” (APPA,2015).
16
Figura 1. Localização da Administração dos portos de Paranaguá e Antonina.
Fonte: Google Maps, 2015
Figura 2. Foto do Porto de Paranaguá - PR
Fonte: APPA – Administração dos portos de Paranaguá e Antonina
2.2.2 Área de Influência
De acordo com a Labtrans a área de influência do porto abrange mais de 800.000
km², compreendendo o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia. Inclui
também o Paraguai, que dispõe de um entreposto de depósito franco no porto. Os
17
principais destinos de suas exportações são a comunidade européia (40,70%),
seguida pelos Estados Unidos, inclusive Porto Rico (25,50%), e pelo Mercosul
(14,89%), apresentando-se assim como melhor opção para movimentação das
cargas com origem ou destino ao Mercado da América do Sul.
2.2.3. Infraestrutura de cais
Ainda de acordo com o Plano mestre da Labtrans o cais do proto de Paranaguá –
PR possui 2.816 metros de extensão com 14 berços para atendimento simultâneo
de 12 a 14 navios e um berço com dolfins3 na extremidade à Leste do Cais público,
para atracação de navios roll-on/roll-off. O porto apresenta diferentes profundidades
nos berços do cais comercial, como pode ser observado na tabela a seguir.
Tabela 1. Características dos berços do cais comercial do porto de Paranaguá
Fonte: LabTrans, 2013
Ainda de acordo com a mesma fonte além do cais comercial, o Porto de Paranaguá
também conta com três píeres. O píer de inflamáveis, de uso público, com
preferência de atracação aos navios da Petrobras Transporte S.A - Transpetro,
constituído por dois berços (interno e externo) com 190 metros de extensão cada. O
3 É uma coluna de concreto fincada no fundo do mar que aflora à sua superfície e serve para atracar
(dolfim de atracação) e para amarrar (dolfim de amarração) navios. Em alguns casos dispensam os cais corridos.
18
píer de granéis líquidos privativo da Cattalini – Terminais Portuários, que conta
também com dois berços (interno e externo) com 244 metros de extensão cada. Por
fim, o píer arrendado à Fospar S/A, para granéis sólidos minerais, com dois berços
de 235 metros cada. Na figura a seguir podemos visualizar os berços e píeres do
Porto de Paranaguá.
Figura 3. Localização dos berços e píeres do porto de Paranaguá
Fonte: LabTrans, 2013
2.2.4. Acesso
“O Porto de Paranaguá integra uma grande rede de transporte no estado do Paraná
e no Sul do Brasil. Este sistema multimodal forma um Corredor de Exportação
eficiente e competitivo.” (APPA,2015) Seu principal acesso rodoviário se dá pela BR-
277, ligando Paranaguá à Curitiba e à BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-401 e PR-
410. Como apoio ao transporte rodoviário, o porto possui um pátio de triagem com
capacidade de estacionamento de 1.400 caminhões, sendo que a capacidade
instalada de recebimento do Complexo de Silos de Graneis Sólidos pode absorver
até 2.800 caminhões/dia.
A partir do Pátio de Triagem, mais precisamente do km zero da BR-277, até os múltiplos terminais de Silos, de onde as cargas são direcionadas para os navios através de Correias Transportadoras e Ship-Loaders, o Porto realizou nos anos de 2004/2005 a construção da malha estrutural de vias de acesso, em pavimentação rígida, equivalente a 30 km de pistas com 7 metros de largura. (APPA,2015)
19
O porto também possui acesso ferroviário pelo “Corredor do Paraná/Santa Catarina”,
com cerca de 2,2 mil km, utilizado principalmente para o transporte de granéis
agrícolas, fertilizantes e combustíveis. A estrutura conta também com uma linha de
oleoduto com 90 km de extensão para derivados de petróleo, interligando o terminal
de inflamáveis do Porto de Paranaguá, operado pela Petrobras/Transpetro, com a
refinaria Getúlio Vargas em Araucária-PR. A região conta ainda com acesso
aeroviário pelo aeroporto na cidade de São José dos Pinhais-PR.
2.2.5 – Área de Manobra e Fundeadouro
As bacias de evolução estão delimitadas pelas seções A, B e C das cartas que
definem as áreas de manobra dos navios. Estas têm largura de 500m ao longo de
toda extensão do cais comercial, com profundidades nominais de 8,70 m, 10,70 m e
12,70 m. O fundeio de navios é realizado nas áreas especificamente destinadas
para cada fim, conforme cartas náuticas de Marinha nº 1.821 e 1.822.
2.3 PANORAMA HISTÓRICO DO PORTO DE PARANAGUÁ
De acordo com o site da APPA o porto de Paranaguá teve início no século XVII com
o navegador Gabriel de Lara, que observou que a saída do rio para o mar na região
da atual Paranaguá servia muito bem para atracações de navios, por ser protegida
da correnteza e dos ventos. Assim surgiu o atracadouro que deu origem à vila de
Paranaguá. Até a metade do século XIX veio sendo construída a estrada de ferro
que ligaria Curitiba ao porto.
Nesta época, o principal produto escoado era a erva mate e o então pequeno
atracadouro não comportaria os navios de grande porte e a movimentação
demandada. Assim, Dom Pedro II assinou a concessão do porto a empresários que
tinham como objetivo tornar o atracadouro da Villa de Paranaguá em um porto
robusto. O projeto ligaria o porto, interligando-o com a ferrovia e ampliando a
logística de movimentação de erva mate. No final do século XIX o governo
determinou a melhoria da infraestrutura e sua ampliação com áreas arrendadas.
20
O porto de Paranaguá, conforme Machado (2012) foi o responsável pela formação
da cidade e do desenvolvimento da região. Situada no estado brasileiro do Paraná,
tem acesso rodoviário e ferroviário, este último explorado pela ALL Logístic, além do
deságue dos rios Itiberê e Emboguaçu. Ainda segundo o autor, Gabriel de Lara
procurava um local abrigado de ventos e correntezas e escondido, para não ser
encontrado por piratas. Assim, encontrou tais características na região, construindo
um ancoradouro no rio Itiberê, onde começaram a escoar as cargas do Brasil
Colônia, como ouro, cana de açúcar, etc.
Assim no ano de 1872 foi escolhida a Ponta do Gato, na enseada de mesmo nome, para a construção do futuro porto, concedido por parte do governo federal através do decreto nº 5.053, de 14 de agosto do mesmo ano, a um grupo de empresários, sendo eles José Gonçalves Pecego Júnior, Pedro Aloys Scherer e José Maria da Silva Lemos. A eles cabia a tarefa de transformar o antigo atracadouro da cidade em um porto com condições de atendimento na movimentação de mercadorias que aumentou ainda mais com a com a construção da Ferrovia Curitiba-Paranaguá. MACHADO (2012, p. 235 e 236).
Em 1889, explica MACHADO (2012), o presidente Wanscelau Braz transfere a
administração do porto para o estado, ocasião em que ampliaram sua infraestrutura,
com reinauguração em 1933. O porto também foi um fator decisivo para o
povoamento da cidade, segundo o autor, por pessoas do interior do Paraná e de
outros estados brasileiros. Se por um lado o porto ficou mais produtivo devido à
substituição da mão de obra humana pela mecânica, por outro trouxe desigualdade
social para a cidade.
Segundo o mesmo autor em 1947 foi renomeado e tornou-se autarquia pública da
Administração dos Portos de Antonina e Paranaguá, servindo ao escoamento de
grãos dos estados de Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e São Paulo. Nos
anos de 1950 movimentou grande safra de café, resultando nas imigrações de
várias pessoas do interior do estado e de outras partes do Brasil. Nesta década a
cidade não possuía infraestrutura, luz elétrica, telefone e meios de transporte
capazes de atender os novos moradores, levando assim a um aumento dos
problemas de ordem social:
A cidade possuía graves problemas de infraestrutura, como o precário serviço de energia elétrica, telefones e ainda, deficiência nos serviços de transporte urbano. O crescimento das atividades portuárias tornou Paranaguá pólo de atrações de emigrantes vindos do interior do estado e de
21
outras regiões do país, resultando em desequilíbrios sociais e espaciais na cidade. MACHADO (2012, P. 236).
Nos anos de 1970 o porto de Paranaguá sofreu com a crise do café, passando a
escoar outros granéis sólidos, tais como a soja e o trigo, o que levou à construção
de armazéns e a uma forte mecanização, agravando ainda mais a desigualdade
social com a demissão em massa de trabalhadores. Machado (2012). Ainda
segundo o autor, com criação da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93), que
determinava a privatização das operações portuárias e a extinção da Portobrás,
Paranaguá foi privatizado e disparou na movimentação de grãos, chegando em 1999
a ficar em segundo lugar dentre os melhores terminais marítimos do Brasil.
2.4 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
De acordo com Andrade e Caulliraux, et. AL. (2011), as operações portuárias podem
ser divididas em dois tipos: o movimento da própria mercadoria (carregamento,
descarregamento, armazenagem, ações da Receita Federal, etc) e as
movimentações complementares, que são basicamente identificação, despacho
aduaneiro e outras burocracias relacionadas aos produtos. Para maior eficiência das
operações, é preciso ter em mente que o processo se dá em cadeia, ou seja, tudo
está interligado. Os mesmos autores, citando Marchetti & Pastori, (2007) comentam
que a eficiência de um porto está diretamente ligada ao tempo de atracação dos
navios, fator que interfere na sua produtividade. Essa eficiência é medida através de
indicadores, que podem ser movimentos/navio/hora e o número de movimentos por
área total do terminal. Os autores ainda defendem que a taxa de carregamento e
descarregamento comporta-se de acordo com os tipos de carga, de embarcação,
tamanho, equipe (disponibilidade e quantidade), mecanização e manipulação.
2.5 TERMINAL DE CONTÊINERES
Terminal de Contêiner é um terminal especializado e equipado com maquinários,
área de armazenamento e de estocagem e com profissionais capacitados e
22
especializados para operações que envolvam contêineres. Devem estar preparados
para receber os diversos tipos de contêineres, que variam de acordo com o tipo de
carga transportada.
Numa visão objetiva, um terminal de contêineres é um terminal portuário especializado na operação de carga e descarga de navios, armazenagem e serviços acessórios ligados a cargas conteinerizadas. Nele são operados navios específicos chamados de porta-contêiner ou conteineiros e que navegam por rotas pré-estabelecidas por seus proprietários, transportando mercadorias diversas acondicionadas em contêineres entre os diversos terminais espalhados pelo mundo.Cunha (2010)
2.5.1 TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá
Terminal especializado em contêineres, localizado no Porto de Paranaguá-PR, é
responsável pela organização do programa de Janela Pública de Atracação no
porto. Tem atualmente capacidade para movimentar 1,5 milhões de TEU4s/ano,
contando com 320 mil m² de área de armazenagem e oferecendo três berços com
extensão total de 879 m. O TCP opera 24h, sete dias por semana, exceto entre 19h
e 01h nos dias 24 e 31 de Dezembro.
Em entrevista à Revista Exame.com do dia 3 de novembro de 2014, Luiz Antônio
Rodrigues Alves, que começou a comandar o Terminal de Contêiner de Paranaguá-
PR em 2012, afirmou que investiu na expansão e modernização do terminal e na
gestão de pessoas visando à maior produtividade do terminal. Segundo ele, sua
estratégia deu tão certo que a movimentação média mensal de contêiner por hora
cresceu 183%, passando do índice de 30 movimentos por hora em 2010, para 85
movimentos/hora no ano de 2014. Para demonstrar essa evolução, um navio com
900 contêineres (450 para desembarcar e 450 para embarcar) que demorava 30
horas para efetuar uma operação no ano de 2010, passou a efetuar essa mesma
operação em 11 horas no ano de 2014. "Essa redução do tempo significou uma
economia de R$120 milhões por ano para toda a cadeia", afirma Alves (2014).
Devido a investimentos e à nova estratégia desenvolvida, o TCP figura atualmente
em segundo lugar no ranking dos maiores terminais de contêineres do país, abaixo
apenas do porto de Santos-SP, operado pela Santos Brasil. Segundo o presidente
4 A sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) refere-se à Unidade Equivalente de Transporte. Esta
unidade de transporte possui um tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés
23
Alves, para alcançar a vice-liderança, a empresa investiu R$365 milhões na
expansão do cais e na compra de novos equipamentos. Os investimentos, aplicados
em meados de 2014 fizeram com que a capacidade do terminal quase dobrasse, de
800 mil para 1,5 milhão de TEUs.
Figura 4. Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP
Fonte: Site do TCP
2.5.2 Movimentação de Contêineres no Porto de Paranaguá – PR
De acordo com o boletim portuário relativo ao terceiro trimestre de 2014 da Antaq
houve uma queda na movimentação de granéis sólidos e na movimentação de
combustíveis, em contra partida a movimentação de fertilizantes e a movimentação
de contêineres ficou com 2,5 milhões de toneladas da carga, um aumento de 13,1%
24
com relação ao mesmo período do ano anterior. A movimentação de contêineres no
porto de Paranaguá é feita dentro da área do porto organizado principalmente pelo
terminal de contêineres de Paranaguá – TCP
O plano mestre do porto de Paranaguá - PR, elaborado pelo Labtrans (Laboratório
de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina) em 2013,
para a secretaria de portos (SEP), também comenta sobre a movimentação de
contêineres no porto. Este documento apresenta dados da Antaq referentes ao ano
de 2012, mostrando que a movimentação no porto foi de 441.127 unidades ou
743.830 TEU.
Esta estatística colocava o porto do Paraná em segundo lugar entre as instalações
portuárias que movimentavam a mesma carga como podemos observar na tabela 2.
Tabela2. Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (2012) – unidades
Fonte: Labtrans, 2013
Ainda de acordo com o LabTrans o aumento no período no ano de 2012 foi de
10,3%, superando a taxa anual média dos portos brasileiros que era de 7,5%.
Na tabela 3 podemos observar a evolução na movimentação de contêineres.
Tabela 3. Evolução da movimentação de contêineres em Paranaguá (2003 – 20012) - unidades
25
Fonte: Labtrans, 2013
Em 2012 o porto movimentou 441.127 unidades, dessas 390.194 unidades foram de
longo curso e apenas 50.933 na cabotagem. Essa segunda modalidade teve
participação de 11,5% menor se comparado com a média dos outros portos que foi
de 21,9%.
A respeito da quantidade de carga que foi apresentada, o produto que mais passou
pelo porto neste ano foi de carnes congeladas, com o total de 1.379.225 toneladas,
ou seja, o contêiner tipo reefer5 correspondeu por 42,7% em peso dos embarques de
longo curso.
Em 2012 o porto contava com apenas dois berços de atracação hoje segundo o
terminal de contêineres já conta com 3 berços de atracação.
Com relação as atracações de navios porta contêineres a Labtrans comenta
...em 2012 houve 727 atracações de navios porta contêineres em Paranaguá, tendo o lote médio sido de 601 unidades e o máximo de 1.787 unidades por navio. A produtividade média das operações com contêineres foi de 38,0 unidades por navio por hora de atracação. Após a entrada e operação dos novos portêineres em 2012, a produtividade média cresceu para 44,0 unidades por navio por hora de atracação. O tempo médio de atracação foi de 15,8 horas por navio. O tempo total de atracação no ano foi
5 Contêiner Reefer - São câmaras frigoríficas móveis. Estes " Containers " tem equipamentos de refrigeração
individual versátil, podendo operar em 220, 380 e 440V. Os mesmos tem controle de temperatura e a variação de
operação fica entre (-) 30 à (+) 30ºC.
26
de 11.489 horas, o que corresponde a um índice de ocupação do cais com dois berços de 65,6%. (Labtrans,p 177, 2013)
Na tabela 4 podemos observar os indicadores operacionais da movimentação de
contêineres no terminal portuário.
Tabela 4. Indicadores operacionais da movimentação de contêineres no TCP (2012)
Fonte: Labtrans, 2013
O plano mestre do porto prevê um crescimento continuo nas suas operações (figura
5).
Figura 5. Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de contêineres no porto de
Paranaguá
Fonte: LabTrans, 2013
Na tabela 5, o Labtrans elaborou uma projeção em quantidades para o que pode ser
esperado para próximos anos.
27
Tabela 5. Capacidade de movimentação de contêineres
Fonte: Labtrans, 2013
De acordo com o boletim portuário relativo ao segundo trimestre de 2015 da ANTAQ
as mercadorias contêinerizadas representam produtos industrializados, o que os
levam a serem mais vulneráveis às crises econômicas. No documento citado
comenta-se o crescimento quase nulo das cargas citadas nos portos brasileiros.
2.6 JANELAS DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE PARANAGUÁ
Atracação, de acordo com o glossário porto sem papel 6 é o “ato ou efeito de um
navio atracar num porto ou terminal privativo, a fim de realizar a operação de
carregamento e descarregamento de mercadoria”. Patrício e Botter, (2005) explicam
que Janela de Atracação é um determinado tempo num dado dia que um terminal
oferece para o armador para atracar seu navio.
As janelas de atracação do porto de Paranaguá são regidas pelo Regulamento de
Programações, Operações e Atracações de navios para todos os berços dos portos
administrados pela APPA (exceto os 215 e 216, que fazem parte da Janela Pública
de Atracação).
6 Porto sem Papel é um sistema de informação que tem como objetivo principal reunir em um único
meio de gestão as informações e a documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros
28
A APPA é a responsável por receber o pedido de atracação feito pelo concentrador
de dados portuários e informações gerenciais do Porto Sem Papel (PSP), com
antecedência mínima de dois dias úteis da chegada do navio na barra. A
documentação deve conter dados como: informações prévias das operações
portuárias, manifestos e reconhecimentos (BL7’s) dos portos de origem e lista de
mercadorias perigosas de acordo com normas Internacional Maritime Consultive
Organization (IMCO), caso as esteja transportando. Algumas exceções nesse
procedimento são navios oriundos do Mercosul, para os quais a antecedência
exigida é de apenas doze horas.
Aos navios “full contêineres” são permitidas alterações no FIFOP com antecedência
mínima de doze horas. Para navios que desejam solicitar preferência pelos berços
especializados, esses precisam fazê-lo com oito dias de antecedência, caso em que
os pedidos de atracação devem ser feitos pelo agente do navio na Seção de
Programação e Controle Operacional da APPA e serão considerados válidos
somente se apresentarem todos os requisitos mínimos presentes no regulamento.
A programação de atracação dos navios segue a ordem cronológica de chegada à
barra. Reuniões de atracação são realizadas junto à Divisão de Operações da APPA
diariamente, pois outros fatores também são muito importantes, como por exemplo:
a data de chegada do navio não pode ser anterior à data de seu anúncio, se isso
acontecer, a data de anúncio valerá como de chegada. Se por alguma razão dois ou
mais navios tiverem os horários de chegada coincidentes, aquele com maior
tonelagem a ser movimentada atracará primeiro. Assim, pôde-se observar pelos
exemplos que o regulamento serve para organizar atracações nos berços
estabelecidos e definir prioridades ou especificidades. Há também regras para casos
de atraso e outras situações que possam vir a ocorrer, tudo para o melhor
atendimento aos clientes.
7 Bill of lading - Conhecimento de embarque que compõe o manifesto de carga. Documento emitido
pelo agente da empresa de transporte ou pela própria empresa de transporte. Registra o proprietário da carga exportada na sua consignação,
29
Portanto, compreende-se que a utilização da janela de atracação tem como objetivo
agilizar e organizar o processo de embarque e desembarque, contribuindo assim
para aumentar a produtividade do porto.
2.6.1 Janela Pública de Atracação Porto de Paranaguá – PR A primeira regulamentação do regime de janela pública de atracação do Porto de
Paranaguá - PR se deu em 2010. O documento previa:
Adotar o regime de JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO para atracação prioritária nos berços 202 ou 208, de acordo com o calado e tamanho, de navios com equipamento próprio para carga/descarga, que pretendam estabelecer movimentação de cargas, com datas e horários pré- estabelecidos, no Porto de Paranaguá. (PORTOS DO PARANÁ – REGULAMENTO OPERACIONAL 2014)
A ordem de serviço 098/2010 tem pelo menos 25 regras orientando os
agendamentos, por exemplo, a quantidade mínima de movimentos no caso do porto
de Paranaguá é superior a 120, ou seja, um mínimo de doze horas de operação,
além de penalidades para o não cumprimento do horário de chegada. Para utilizar
as janelas públicas de atracação, oferecidas com dia e hora pré-estabelecidos para
serviços semanais regulares, os agentes marítimos responsáveis pela embarcação
devem solicitar o espaço com antecedência mínima de sete dias à data de chegada
do navio.
Em 2011 abriu-se uma ordem de serviço para o oferecimento de janelas de
atracação para navios de descarga de sal, com suas respectivas regras. Já em 2012
foi regulamentada a janela de atracação pública para os berços 215 e 216. As
janelas são oferecidas com dia e hora pré-estabelecidos para os serviços semanais
regulares de navios full contêineres que, através de solicitação formal, comprovem
interesse, demanda de carga e frequência semanal. Com isso as embarcações
sairão ao destino com a atracação já planejada, sem correr o risco de passar a
carga para outro porto.
30
Figura 6. Janela de atracação terminal TCP semana 40 a 41
Fonte: site TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá
Figura 7. Janela de atracação terminal TCP semana 42
Fonte: Site TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá
As figuras 6 e 7 são exatamente como as reservas de atracação estão funcionando
no porto essas informações podem ser consultadas no site do TCP. O berço 217
não participa da janela pública de atracação os demais estão presentes no
regulamento, como pode ser observado nas figuras 6 e 7 os berços 215 e 216
possuem horários resevados para os navios que já foram definidos em reunião
prévia.
31
2.6.2 Regulamentação da Janela Pública de Atracação
Este item foi todo retirado do regulamento de utilização das janelas públicas de
atracação do ano de 2012.
No ano de 2012 foi regulamentada a janela pública de atracação para os berços 215
e 216, visando a aumentar a eficiência no número de atracações e a satisfação dos
armadores que operam no terminal. De acordo com o regulamento, todas as
atracações, desatracações e outras manobras operacionais a serem realizadas no
porto são decididas nas reuniões diárias de atracação de acordo com o plano
apresentado pela concessionária do terminal de contêiner. Assim, quando um
armador tiver o interesse em uma janela de atracação, para contratar o serviço, ele
logo deve informar dia e horário de chegada na barra, o serviço a ser feito e a
quantidade de movimentos mínimos (requisito para concorrer). Para utilizar a janela
o armador deve chegar à barra com uma hora de antecedência. O prazo de
antecedência de nomeação do navio à APPA e ao Concessionário de Terminal de
Contêineres será de 48 horas em relação ao horário da janela disponibilizada.
Ainda para concorrer a uma Janela de Atracação, o armador deverá apresentar uma
movimentação mínima de acordo com o que for pactuado entre as partes na
Reunião Trimestral para ajuste do Mapa das Janelas Públicas de Atracação, que
será avaliada pela APPA. Após ter o serviço contratado, o navio que não chegar à
barra até o horário estabelecido perde a prioridade de atracação, que será
transferida para o próximo navio da lista. Para controlar esses horários, a APPA
conta com o auxilio da praticagem.
Caso haja uma coincidência de dia e/ou horário com uma janela já estabelecida, o
armador poderá optar por uma Janela de Atracação Reserva. Para que isso
aconteça, os seguintes critérios de desempate deverão ser usados: livre escolha
entre os armadores, através de negociação pessoal, maior movimentação trimestral
solicitada e o critério de aprovação adotado pelos armadores na livre negociação
mencionada será o de maioria simples, com um voto por serviço.
32
A janela de atracação só estará assegurada se o agente do serviço validar por
escrito até o final da reunião diária de programação de atracação com as
informações seguintes: especificação do serviço, dados do navio, data e horário de
chegada do navio à barra, quantidade prevista a ser movimentada no porto e
previsão de calado de entrada e saída. Os navios que cumprirem as Janelas de
Atracação concedidas, mas que tiverem algum problema para atracar, como por
exemplo, restrições climáticas, terão suas atracações definidas novamente após a
solução do problema.
A APPA avaliará a cada três meses os serviços prestados, que estão estabelecidos
no Sistema de Janelas de Atracação. Nessa avaliação, será levada em conta a Taxa
de Aproveitamento – Assiduidade (assiduidade mínima de 50% das escalas
previstas mais uma) e a Taxa de Aproveitamento – Fidelidade.
Os navios podem optar por não utilizar as janelas de atracação, porém ficam sujeitos
à ordem de chegada à barra e à disponibilidade dos horários do berço. A figura 8
ilustra o funcionamento da janela pública de atracação no Porto de Paranaguá.
Figura 8. Ilustração do funcionamento da janela pública de atracação
Fonte: Os autores, baseado no regulamento.
33
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Segundo Andrade (2010, p.117), a metodologia “é o conjunto de métodos ou
caminhos que são percorridos na busca do conhecimento”.
Entendendo que o nosso caso aplica-se ao método monográfico, é necessário à
aplicação de uma técnica de pesquisa ou mais para coleta de dados para que seja
demonstrada a parte prática da pesquisa a ser estudada.
Conforme Andrade (2010), o método constitui um procedimento geral, enquanto a
técnica abrange procedimentos específicos.
Em relação aos aspectos metodológicos o presente trabalho seguiu a linha de Gil
(2010) de acordo com objetivo uma pesquisa exploratória, que apresenta o problema
de forma mais clara com levantamentos bibliográficos e afirma que a maioria das
pesquisas começa de forma exploratória de natureza descritiva assim a respeito
desse assunto Rodrigues (2007) diz que os fatos são observados e analisados.
De acordo com Gil (2010) quanto aos procedimentos técnicos apresenta-se com
uma pesquisa documental, pois vai além de pesquisas em materiais acadêmicos
envolvendo matérias como jornais, regulamentos e que mostrou o atual cenário
enfrentado pelo Porto de Paranaguá.
O estudo foi realizado a partir de pesquisa em um site de busca (Google) utilizando
a palavra-chave “janela de atracação” onde os dados de fontes seguras foram
agregados em um único arquivo, essas informações vieram de sites como da
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e Conselho de
Autoridade Portuária de Paranaguá - PR , demais referências foram retirados de
artigos científicos da área portuária que relatam eficiência de operações portuárias,
principais problemas e em livros da área portuária. Além de informações do site da
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que é o órgão regulador dos
portos. Após a coleta de dados foi realizada uma análise das possíveis
conseqüências da implantação da janela pública de atracação no porto de
Paranaguá – PR.
34
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Apesar de possuir o segundo maior terminal de contêineres do Brasil essa carga não
é a mais movimenta no porto de Paranaguá – PR, como podemos observar no
gráfico 1 onde mostra que a maior movimentação é de granéis sólidos,
especialização do porto citado.
Podemos observar na tabela 6 que os granéis sólidos estão em maior quantidade
também em 2012, porém a quantidade de contêineres apresenta números
expressivos mostrando que cerca de 18,9% da carga do porto de Paranaguá é
conteinerizada.
Gráfico 1. Natureza das cargas do porto de Paranaguá
Fonte: Boletim anual de movimentação de cargas, ANTAQ 2014
35
Tabela 6. Movimentações relevantes do porto de Paranaguá - PR (2012)
Fonte: Panorama aquaviário da Antaq, 2012
Mesmo não sendo a carga mais movimentada no porto de Paranaguá, de acordo
com o anuário de movimentação de contêineres, o porto citado está em segundo no
panorama nacional de cargas deste tipo como pode ser visto no gráfico 2 a seguir.
36
Gráfico 2 Movimentação de contêineres por instalação portuária (TEU's)
Fonte: Anuário de movimentação de contêineres, ANTAQ 2014
No gráfico 2 podemos observar também que o porto de Santos teve uma queda de
4,8% em relação ao ano anterior e os demais portos tiveram uma aumento, o porto
de Paranaguá por exemplo já vem oferecendo a janela pública de atracação e outros
fatores como a modernização do terminal que já foi comentado no presente trabalho
colaboram para este aumento.
Na tabela 7 que está abaixo podemos observar dados como quantidade de
contêineres, frequência de navios, consignação média, prancha média que é a
produtividade e o tempo médio de espera. Nesta tabela vemos a diferença entre os
terminais que recebem contêineres e fazendo uma comparação observamos que
mesmo o terminal TCP de 2009 para 2010 apresentando um aumento de tempo
espera, ainda assim o tempo dele é menor se comparado com outro terminal,
mesmo recebendo uma quantidade bem maior de cargas. Há vários fatores que
podem interferir neste resultado e um deles pode ser a janela pública de atracação
que colabora para a diminuição do tempo de espera. Seria necessários dados mais
atuais para saber como está a situação atual, porém o último panorama aquaviário
da ANTAQ é do ano de 2011.
37
Tabela 7. Indicadores de desempenho operacional de contêineres
Fonte: Panorama aquaviário - volume 6, ANTAQ 2011.
38
Tabela 8 – Panorama das atracações e desatracações nos portos de Paranaguá - PR, Itajaí –
SC e Santos – SP.
Nome da Instalação
PortuáriaAno
Quantidade de
Atracações
(u)
Tempo Médio
de
Estadia
(h)
Tempo Médio
Atracad
o (h)
Tempo Médio de
Espera p/
Atracação
(h)
Tempo Médio de Espera p/
Início de
Operação (h)
Tempo Médio de
Operaçã
o (h)
Tempo Médio de
Desatracação
(h)
Paranaguá 2010 775 46,1 13,4 26,3 0,1 13,1 0,1
Paranaguá 2011 859 85,4 9 69,1 0 9 0,1
Paranaguá 2012 786 34,8 8,1 21,2 0 8,1 0
Paranaguá 2013 769 30,6 6,2 20,6 0 5,9 0,1
Paranaguá 2014 787 38,6 6,1 27,8 0,6 6,9 0,9
Paranaguá 2015 673 24,2 6,6 13,9 0,9 6,4 1,4
Itajaí 2010 455 33,4 8,1 20,4 0 8,1 0
Itajaí 2011 434 29,2 12,1 12,7 0,5 8 0,8
Itajaí 2012 300 26,3 14,1 11,3 0,4 7,4 1,2
Itajaí 2013 297 30,2 14,6 12,4 0,5 11,9 2,6
Itajaí 2014 319 25,1 13,9 8,4 1 11 2,8
Itajaí 2015 247 22,2 12,1 6,6 0,7 8,6 3,4
Santos 2010 2745 32,7 10,2 17,7 0 10,2 0
Santos 2011 2937 20,9 9,2 9,4 0 9,2 0
Santos 2012 2655 26,7 9,3 13,6 0,9 9,4 1,1
Santos 2013 2317 34,5 11,1 18,2 1 11,5 1,9
Santos 2014 2188 20,6 8,5 8,8 1,2 8,8 2,1
Santos 2015 1862 17,5 7,9 6,9 1,4 8,5 2,1
Fonte: Antaq, 2015
Neste trabalho compilamos uma tabela comparativa com dados inerentes à nossa
pesquisa com informações sobre os tempos médios de espera para atracação e
desatracação, já que as janelas públicas poderiam interferir neste quesito, entre os
portos de maior movimentação de contêineres no Brasil portos de Paranaguá, Itajaí
e Santos e de acordo com os dados obtidos podemos observar uma melhora nos
tempos de espera para atracação no porto do nosso interesse apenas no ano de
2011 que houve um aumento fora do padrão, este valor elevado foi conseqüência
das fortes chuvas,de acordo com notícias do site da APPA de 2011, as prolongadas
chuvas que tem atingiram o litoral paranaense nos últimos meses prejudicaram a
movimentação de mercadorias no Porto de Paranaguá. No mês de março de 2011,
em apenas dois dias não foi registrada chuva. De acordo com o Simepar, dos 268
milímetros de chuva esperados para o período, choveram 541 milímetros, em
fevereiro do mesmo ano, o volume também foi considerável. Dos 28 dias do mês,
choveram 230 horas. Quando chove, as operações de embarque de granéis e
desembarque de fertilizantes fica paralisada, provocando um maior tempo de
espera a respeito desse assunto o jornal online gazeta do povo publicou em 2012
39
uma notícia comentando uma multa de US$ 137 milhões em demurrage8 gerada
devido aos atrasos de atracação. Se fosse revertida para a administração portuária,
a quantia seria suficiente para realizar parte das obras necessárias para modernizar
e tornar mais eficiente o terminal, inclusive a instalação de cobertura no corredor de
exportação. Atualmente, ao menor sinal de chuva, as operações no cais são
suspensas, ocasionando aumento da fila de navios ao largo (longe do porto, à
espera de liberação para chegar ao cais) e perdas de prazos de contratos. Além do
tempo de espera para atracação podemos observar que os outros fatores também
melhoraram ao longo dos anos, alguns fatores estão melhores que o porto de
Santos.
Além do que já foi discutido segundo dados da administração, o Porto de Paranaguá
passou a contar com mais quatro novas linhas de navegação de contêineres a partir
dos três primeiros meses de funcionamento oficial das janelas públicas de atracação
em 2008 quando elas ainda não eram regulamentadas e eram regidas por uma
ordem de serviço. Com isso, o terminal começou a oferecer um serviço semanal
para a Ásia, outro para o Oriente Médio e Extremo Oriente e mais um para o Caribe,
leste dos Estados Unidos e Cuba. O quarto trata-se de janelas semanais para
cabotagem, ainda conforme dados fornecidos pela APPA.
De acordo com o chefe de operações da APPA, Cláuber Candian, nos três primeiros
meses de funcionamento das janelas públicas de atracação no Porto de Paranaguá,
a taxa de assiduidade foi de 78%, o que demonstra um bom desempenho para o
porto. Com as novas linhas, o porto obteve resultado de 10 navios para a Ásia
havendo escalas semanais, todas as terças-feiras.
Outro resultado ao porto de Paranaguá foi a volta da rota Caribe-Leste dos Estados
Unidos, através da Hamburg-Süd, esta linha conta com três armadores dentro do
mesmo serviço ampliando as movimentações.
Os dois outros novos serviços adquiridos são de cabotagem e a linha para o Oriente,
contando com duas rotas regulares semanais. A cabotagem, antes era realizada
8 Demurrage - multa paga pelo contratante da carga ao dono da embarcação quando a demora no
porto ultrapassa o prazo acordado
40
quinzenalmente pelo Porto de Paranaguá sem garantia de janelas e com a
regulamentação passou a ser contemplada tornando-se semanal.
Além do que já foi discutido tem-se um compilado de opiniões daqueles que se
beneficiaram com as janelas públicas de atracação, armadores e terminal portuário.
Vale lembrar que o pedido por janelas públicas de atração partiu de armadores e
operadores portuários, com isso terminal ganhou maior procura, maior produtividade
e automaticamente maiores lucros devido a grande procura dos armadores que
incluíram o Porto de Paranaguá – PR em suas rotas. Já os armadores ganharam
maior segurança e a certeza da redução de espera para atracações, e para
exemplificar a satisfação dos armadores, em uma entrevista ao site da APPA o
gerente de assuntos institucionais e governamentais da Volvo, Carlos Ogliari,
declarou.
A aprovação das janelas de atracação agiliza e organiza o processo, o que se traduz em uma maior produtividade. Ganhamos uma tranquilidade logística, em função da possibilidade de uma programação prévia. Assim, se beneficiam a sociedade paranaense, o Porto de Paranaguá, os importadores e os exportadores. Temos que parabenizar a Appa pela implantação desse sistema. (Carlos Oligliari)
O diretor de Operação na América do Sul da Hamburg Süd Internacional e da
Aliança Brasileira, Michael Martins da Silva, também comentou na mesma entrevista
que os armadores ficaram satisfeitos e comemoraram as mudanças implementadas.
Muitos deles mostraram satisfação sobre este novo regulamento, que mantém a imagem do Porto como confiável e, regionalmente, tem um impacto sobre a redução de custo e na logística. Isso reduz muito o prazo de espera dos navios de serviços regulares e pontuais. Seguimos o que já existe na grande maioria dos portos do Brasil. O regulamento coloca o Porto de Paranaguá nas mesmas condições operacionais de outros portos mundiais. (Michael Martins da Silva)
Segundo Michael, o novo regulamento aprovado pela APPA trará um
relacionamento comercial ainda mais confiável entre o Porto e seus usuários, com a
possibilidade de atração de novos clientes. A empresa poderá ampliar seu leque de
clientes devido a essas mudanças e o desempenho da empresa sofrerá um
crescimento que facilitará a atração de novos serviços e novas escalas.
Segundo o gerente de logística da empresa CNH, a medida agradou muitos os
armadores.
41
A aprovação das janelas de atracação facilita muito o trabalho de importação e exportação, já que conseguimos fazer planejamento com antecedência. Com as janelas de atracação temos a garantia de que os navios atracarão no período planejado, sem ter que repassar cargas para outros portos. (Gustavo Peret Dias)
42
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Quando falamos em competitividade logística, muitos são os modelos ideais a serem
implementados, porém, após pesquisas e vendo a importância da janela pública de
atracação para o porto, entendemos que esta pode entrar no contexto de uma
oportunidade de competitividade.
Muitos portos no Brasil não trabalham com janelas públicas atracação, mas a partir
do momento que o entende-se que a janela de atracação pode ser aplicada até
mesmo para efeito de relatórios, como ferramenta de qualidade, os portos começam
a enxergar nessa ferramenta uma oportunidade de melhoria. Mesmo que no início
não seja cumprida o papel da janela de atracação, o simples fato de agendar os
navios de acordo com a capacidade do porto, disponibilizar informações e fornecer
um serviço diferenciado proporciona ao porto um olhar de maior destaque dos
potenciais clientes.
Como pôde ser observado neste trabalho as Janelas Públicas de Atracação
garantem à embarcação uma agilidade na operação. Assim a embarcação atraca e
opera dentro do período estabelecido, podendo seguir seu cronograma e
disponibilizando a próxima atracação sem que haja espera. O resultado dessa
implementação pode ocasionar na redução de custos com atrasos e redução no
tempo de espera e na fidelização de clientes, gerando maior produtividade para o
porto.
A ferramenta é só mais uma tecnologia para auxiliar na cadeia logística visando
aperfeiçoar o serviço de atracação e desatracação, até mesmo porque existem
outros problemas além da disponibilidade de berços que também resultam em
atrasos. A implementação da Janela Pública de Atracação pode trazer resultados
positivos a diversos portos, como ocorreu com o porto de Paranaguá que atualmente
oferece um dos melhores produtos logísticos do país tanto para importadores quanto
para exportadores.
.
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REFERÊNCIAS
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ANEXOS
Anexo A. Regulamento de utilização das janelas públicas de atracação 2012
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