1
Avaliao dos impactos econmicos de investimentos em rodovias sob diferentes alternativas
de financiamento
Tales Rozenfeld
1
Eduardo Amaral Haddad2
Resumo: Este trabalho busca explorar a questo do financiamento da infraestrutura rodoviria,
analisando o impacto de se financiar um projeto de melhorias em uma rodovia por meio da
cobrana de pedgios vis--vis seu financiamento pblico arcado pelo incremento da alquota do
imposto sobre os salrios. Utilizando um modelo de transportes sequencialmente integrado a um
modelo inter-regional de equilbrio geral computvel foram simuladas alternativas financiamento de
investimentos na rodovia BR-040, rodovia concedida pelo Governo Federal e que figurou como
estudo de caso para a presente pesquisa. Os resultados indicam que a escolha da alternativa de
financiamento relevante para os impactos regionalmente distribudos do projeto, sendo
determinante na definio das regies beneficiadas pelas melhorias. Sob a perspectiva dos impactos
agregados do pas, a situao que apresenta o maior impacto no crescimento do PIB nacional o
investimento financiado pelo prprio usurio da rodovia por meio do pagamento de pedgios. Sob a
perspectiva regional, percebe-se uma clara rea de influncia da rodovia que se beneficia de suas
melhorias e, quando os custos para a execuo de tais melhorias so compartilhados por todo o pas
por meio de uma elevao tributria, acentuam-se ainda mais os benefcios observados nessas
regies.
Palavra-chave: economia regional, poltica de transporte, equilbrio geral.
Abstract: This study explores the issue of road infrastructure funding, analyzing the impact of
financing a road improvement project through tolls tariff charged from the final users vis-a-vis the
financing through an increase in the countrys payroll tax rate. Using a transport model integrated to
an interregional computable general equilibrium model this research simulated alternative
arrangements for financing investments made at BR-040, Brazilian road granted by the Federal
Government and which figured as the case study for this research. The results indicate that the way
the investment is financed is relevant to the regionally distributed impacts of the project, being
decisive in defining which regions are benefited by the improvement project. Analyzing the
countrys aggregated results, the situation that has the greatest impact on the Brazilian's GDP
growth is the investment payed by the road users through toll tariff. From a regional perspective, a
clear area of influence that benefits from the improvements on the road can be identified and, when
the costs for executing such improvements are shared with the whole country through a tax
increase, these benefits are accentuated.
Keywords: regional economics, transport policy, general equilibrium.
rea 10: Economia Regional e Urbana
Classificao JEL: R13, R42, C68
1 Mestrando em Economia do Instituto de Pesquisas Econmicas da Faculdade de Economia, Administrao e
Contabilidade da Universidade de So Paulo (IPE-FEA/USP) 2 Professor Titular da Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade da Universidade de So Paulo
(FEA/USP)
2
1 INTRODUO
A literatura econmica tem mostrado que a adequada disponibilidade de infraestrutura
desempenha um importante papel no desenvolvimento econmico e social de determinada regio,
impactando o custo dos insumos e a produtividade das firmas e do trabalho, o que tem efeito no
crescimento econmico e nas desigualdades regionais. Em particular, a infraestrutura de transportes
recorrentemente indicada entre as que tm maior impacto no desenvolvimento (ASCHAUER,
1989; FERREIRA e MALLIAGROS, 1998; MUSSOLINI e TELES, 2010; CALDERN e
SERVN, 2010a; CALDERN e SERVN, 2010b).
Apesar de a evidncia emprica apontar para a importncia da infraestrutura no
desenvolvimento econmico, no Brasil, esse setor permanece muito defasado para um pas que
figura entre as 10 maiores economias do globo. Levantamento do Frum Econmico Mundial sobre
a competitividade de 144 pases em 2014 (SALA-I-MARTN et al., 2014) aponta que, no quesito
infraestrutura,3 o Brasil encontra-se na 76 colocao, o que contribui negativamente para sua 57
posio no ndice geral. No caso da infraestrutura rodoviria de transportes, o cenrio brasileiro
ainda mais preocupante, uma vez que as rodovias do pas ocupam a 122 posio segundo esse
mesmo levantamento.
A deficincia da infraestrutura brasileira se explica, em grande parte, pelos baixos
investimentos pblicos e privados. Tendo em vista a restrio oramentria do setor pblico e
buscando reverter o cenrio de desabastecimento de infraestrutura, o marco regulatrio brasileiro
tem se desenvolvido no sentido de permitir uma participao cada vez maior do capital privado, o
que fica evidente a partir da edio das Leis de Concesses e de Parcerias Pblico-Privadas, em
1995 e 2004, respectivamente.
Um dos setores em que a participao privada mais notvel no transporte rodovirio, no
qual a iniciativa privada j opera quase 10 mil km de rodovias federais. A concesso de rodovias
tem se tornado cada vez mais comum no Brasil, surgindo como uma tendncia do Governo Federal
para a recuperao, manuteno e operao da infraestrutura. Muito embora a questo central
avaliada na concesso de rodovias refere-se capacidade da receita de pedgios remunerar
adequadamente um investidor privado, uma questo muito relevante, que, por vezes, pouco
explorada, se o benefcio social lquido dessa poltica justifica a cobrana de pedgios na rodovia
(NEWBERY, 2000 apud DE RUS e ROMERO, 2004).
Quando os custos de investimento, operao e manuteno de determinada rodovia so
arcados pela cobrana de tarifas de pedgio, o usurio da estrada, maior beneficirio de sua boa
condio de rodagem, torna-se responsvel pela remunerao do projeto. Em oposio, na situao
em que o governo arca com tais custos com recursos oramentrios, todo contribuinte acaba
pagando parte desse custo, usufruindo ele da rodovia ou no. Apesar da participao privada na
gesto da infraestrutura rodoviria trazer uma srie de diferenas em relao gesto
exclusivamente pblica, o nico ponto analisado neste trabalho relaciona-se a origem dos recursos
que remuneram o projeto. Nesse sentido, o objetivo deste trabalho comparar um modelo de
concesso comum, em que o usurio direto quem arca com os custos de melhorias na rodovia,
com um modelo em que os custos so todos arcados por recursos oramentrios de um governo
central. Uma vez que no se pretende analisar outros aspectos que diferenciam o fornecimento
pblico e privado dos servios rodovirios, a alternativa ao modelo de concesso sendo avaliada
neste trabalho se aproxima de um modelo de concesso administrativa remunerada por meio de
pedgio sombra (shadow toll), bastante comum em alguns pases europeus. Neste modelo
alternativo, um operador privado remunerado conforme a demanda da rodovia, porm, ao invs de
cobrar pedgio do usurio direto, cobra tal tarifa diretamente do poder pblico.
3 O levantamento se baseia na anlise de 12 distintos quesitos, sendo eles: (i) instituies; (ii) infraestrutura;
(iii) ambiente macroeconmico; (iv) sade e educao primria; (v) educao superior e treinamentos; (vi) eficincia no
mercado de bens; (vii) eficincia do mercado de trabalho; (viii) desenvolvimento do mercado financeiro; (ix)
desenvolvimento tecnolgico; (x) tamanho de mercado; (xi) sofisticao dos negcios; e (xii) inovao.
3
Para comparar os impactos econmicos espacialmente distribudos advindos das diferentes
fontes de recursos para remunerar um projeto de melhorias rodovirias, o presente estudo se vale do
modelo inter-regional de equilbrio geral computvel desenvolvido em Haddad (2004), j bastante
testado para a avaliao de polticas de transporte, tanto no Brasil, quanto em outros pases. A
avaliao ser feita com base em um estudo de caso de uma rodovia concedida para a iniciativa
privada pelo Governo Federal, a saber, um trecho da rodovia BR-040 que liga Braslia ao Rio de
Janeiro.4
Aps essa introduo, a prxima seo traz uma reviso da literatura. Em seguida, na
terceira seo, apresenta-se o modelo inter-regional de equilbrio geral, aps o qual trata-se do
estudo de caso que ser trabalhado, a estratgia de simulao e os principais resultados encontrados.
A quinta seo, traz as consideraes finais do trabalho com algumas sugestes de continuidade
para a presente pesquisa.
2 O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA
Aschauer (1989) foi pioneiro em sugerir que a produtividade de um pas est relacionada ao
seu estoque de infraestrutura e, a partir desse trabalho, diversos autores passaram a buscar os
impactos econmicos da desse ativo na economia. Caldern e Srven (2010a) avaliam que, durante
os anos 1980 e 1990, abriu-se uma lacuna entre o estoque de infraestrutura dos pases latino
americanos e o de outros pases em desenvolvimento. O baixo investimento nos pases da Amrica
Latina no perodo parcialmente explicado pelos desequilbrios macroeconmicos e pelas
necessidades de ajuste fiscal. Avaliando o caso brasileiro, o estudo de Ferreira e Malliagros (1998)
encontra uma forte relao entre a infraestrutura e o produto de longo prazo, e, em particular,
avaliam que, apesar de o capital no setor de transportes como um todo apresentar uma alta
elasticidade-renda de longo prazo (0,57), o impacto do capital rodovirio parece ser menor que o de
ferrovias e portos.
Apesar de a literatura sugerir que exista um impacto relevante da infraestrutura na economia
de uma nao, no Brasil, baixos nveis de investimento nesse ativo so observados a partir do final
do regime militar e da Constituio de 1988. Souza et al. (2010) apontam que os gastos produtivos
(sade e saneamento, educao e cultura, habitao e urbanismo, comunicao, cincia e
tecnologia, agricultura, indstria, comrcio e servios, energia e recursos minerais, transporte e
defesa e segurana)5 do Governo Federal tiveram uma acentuada queda. O governo viu-se obrigado
a expandir gastos improdutivos (assistncia e previdncia social, trabalho, direitos da cidadania,
organizao agrria, gesto ambiental e desporto e lazer)6 que, numa situao de limitado
oramento, acabaram canibalizando recursos investidos anteriormente de maneira produtiva. Neste
movimento, o investimento em infraestrutura foi particularmente prejudicado, passando do patamar
de cerca de 5% do PIB na dcada de 70 para cerca de 2% do PIB nos anos 90 e no incio dos anos
2000 (FRISCHTAK e DAVIES, 2014).
Na infraestrutura de transportes, o Brasil um pas que possui sua capacidade logstica
extremamente concentrada no modal rodovirio. Segundo dados do Ministrio dos Transportes
(BRASIL, 2012) cerca de 52% de toda a produo brasileira escoada por esse modal, enquanto
nas ferrovias escoam apenas 30%. A infraestrutura logstica brasileira, e sua alta dependncia ao
modal rodovirio, foi classificada em 65 lugar de um total de 160 pases de acordo com o ndice de
Performance Logstica calculado pelo Banco Mundial (ARVIS et al. 2014), o que mostra a urgente
necessidade de reavaliar a atuao do pas nesse setor.
4 A rodovia BR-040 liga Braslia ao Rio de Janeiro, porm o trecho que ser estudado parte da capital do pas e
vai apenas at Juiz de Fora (MG), pois este o trecho que foi mais recentemente concedido. O trecho de Juiz de Fora ao
Rio de Janeiro j operado pela iniciativa privada desde 1995. 5 Definio de acordo com Souza et al. (2010).
6 Segundo definio de Souza et al. (2010).
4
Para reverter o cenrio de baixo investimento em projetos de infraestrutura e promover a
eficincia setorial, o marco regulatrio brasileiro tem evoludo no sentido de permitir uma interao
cada vez maior entre o setor pblico e o privado para a execuo de grandes obras. A Lei das
Concesses (Lei Federal no 8.987/95) editada em 1995 e a Lei das Parcerias Pblico-Privadas (Lei
Federal no 11.079) de 2004, detalham o novo papel da iniciativa privada na proviso de servios
pblicos e tem sido cada vez mais utilizadas pelos governos das diversas esferas federativas. No
setor de rodovias, estes regramentos j foram bastante utilizados de forma que o Governo Federal j
possui mais de 9.500 km de rodovias concedidas iniciativa privada no mbito do Programa de
Concesses de Rodovias Federais (PROCROFE) que regulado e fiscalizado pela Agncia
Nacional de Transportes Terrestres ANTT. Apesar de a legislao brasileira permitir diversas
formas de contratao para a prestao de servios relacionados infraestrutura do pas, a questo
que se coloca como decidir qual o modelo mais apropriado para cada projeto. Este tema que tem
sido abordado por diversos autores da literatura.
Aschauer (2000) levantou a questo do financiamento de projetos infraestrutura, apontando
que este um ponto fundamental quando se discute os impactos desse ativo na economia.
Estudando esta questo, Blanc-Brude et al. (2006) estimam que o custo de rodovias construdas por
meio de concesses7 so em geral 24% mais caras que aquelas construdas atravs de mtodos
tradicionais de contratao. Porm, os autores argumentam que a construo por esse tipo de
Parceria Pblico-Privada8 (PPP) torna-se mais cara no curto prazo, pois o parceiro privado
considera os custos do projeto ao longo de todo seu ciclo de vida, enquanto na contratao
tradicional avalia-se simplesmente o custo de implementao do projeto, atentando-se pouco para
os custos operacionais e de manuteno futuros (nos modelos brasileiros tanto as concesses como
as PPPs so contratos de longo prazo que permitem que o parceiro privado contabilize os custos de
todo ciclo de vida do projeto). Alm disso, o parceiro privado de uma parceria com o setor pblico
deve precificar todos os riscos envolvidos no projeto que so a ele alocados, enquanto na
contratao tradicional, diversos riscos so absorvidos pelo poder pblico e pelo contribuinte.
Estudando o cenrio brasileiro, Pereira e Ferreira (2011) analisam quatro alternativas para
reverter o cenrio de baixo investimento em infraestrutura no pas: (i) aumentar o investimento por
meio de um aumento da dvida pblica; (ii) realocar parte dos gastos correntes do governo para este
tipo de investimento; (iii) aumentar a arrecadao de impostos do governo; e (iv) financiar o
investimento por meio de taxas cobradas dos usurios de servios pblicos. Os autores elaboram um
modelo de equilbrio geral, calibrado com dados brasileiros, para avaliar ganhos de produto e de
bem-estar de uma expanso desta ltima alternativa. Eles encontram um grande potencial de
expanso do produto e do bem estar sob este cenrio. Duas simulaes so feitas. Na primeira, a
arrecadao pela taxa cobrada do usurio utilizada para reduzir os impostos sobre o investimento
em capital privado. Na segunda, essa renda utilizada para subsidiar o investimento privado
especificamente em infraestrutura. Ambas alternativas apresentam potencial de melhoria de bem
estar, porm, na segunda, este potencial maior devido s externalidades dos investimentos em
infraestrutura.
Avaliando um problema prximo ao que se pretende no presente trabalho, Kim et al. (2011)
avaliam diferentes alternativas para financiar a construo de uma rodovia que passa por diferentes
provncias da Coreia do Sul. Os autores simulam duas situaes, uma em que todo o pas financia as
rodovias por meio de um imposto sobre a renda e outra em que cada regio financia apenas a sua
parcela da rodovia, utilizando tambm impostos sobre a renda. O estudo usa um modelo dinmico
multi-regional de equilbrio geral computvel integrado a um modelo de transportes para avaliar o
impacto das novas rodovias. O modelo considera o pas dividido em quatro regies distintas alm
7 Em particular aqueles modelos de concesso em que o parceiro privado responsvel pelo projeto,
construo, operao e financiamento do empreendimento (modelo chamado DBOF, do ingls, Design-Build-Operate-
Finance).
8 PPP sendo utilizada com seu sentido mais amplo, que engloba qualquer arranjo de parceria entre o setor
pblico e um ente privado.
5
de uma regio externa, e, alm disso, especifica o comportamento de uma famlia representativa por
regio, quatro produtores por regio produzindo um nico produto cada, um governo local e um
governo central. Os autores encontram que a cobrana localizada tem um maior impacto no
crescimento da renda do pas e na reduo de desigualdades regionais.
Alm dos trabalhos aqui apresentados, existe uma vasta literatura comparando as diferentes
modalidades de contratao.9 Essas distintas modalidades podem ser estudadas por diversas ticas,
como por exemplo, a eficincia dos investimentos, a complexidade da contratao, a precificao e
a alocao dos riscos, a velocidade de implementao do projeto, seu impacto no mercado de
crdito para outros setores da economia, etc. Apesar dessa mirade de possibilidades, este estudo
est primordialmente interessado nos impactos da deciso sobre quem ir pagar por determinado
projeto de infraestrutura rodoviria, seu usurio direto ou o contribuinte mediante impostos pagos
ao governo. Ao ignorar as diferenas existentes entre as modalidades de contratao, o exerccio
proposto neste trabalho compara duas situaes: (i) concesso comum com os investimentos sendo
financiados pelos usurios mediante o pagamento de tarifas de pedgio; e (ii) concesso
administrativa financiada pelo poder pblico por meio de um imposto sobre o contribuinte.
Na prxima seo, apresenta-se a metodologia empregada para o desenvolvimento do
presente estudo. Sero discutidas as principais caractersticas do modelo inter-regional de equilbrio
geral computvel utilizado e sero apresentados alguns trabalhos que se valeram de tal ferramenta
para analisar a questo dos transportes na economia.
3 METODOLOGIA
O modelo de equilbrio geral utilizado no presente estudo considera as distintas regies do
pas e a interao entre elas, caracterizando um modelo inter-regional de equilbrio geral. Para tanto,
ser utilizado um variante do modelo B-MARIA (do ingls Brazilian Multisectoral And Regional-
Interregional Analysis Model), primeiro modelo inter-regional de equilbrio geral computvel
totalmente operacional para a economia brasileira (Haddad, 1999).
Os modelos da famlia B-MARIA seguem a tradio australiana de modelagem de equilbrio
geral, em que as solues surgem da forma linearizada das equaes que descrevem a economia.10
A flexibilidade garantida pela modelagem permite aos pesquisadores utilizarem esta ferramenta
para a avaliao de uma mirade de problemas econmicos apenas com pequenas adaptaes. Duas
inovaes desenvolvidas em Haddad (2004) expandiram o poder analtico desses modelos para a
avaliao do impacto de polticas de transporte, so elas: retornos de escala nas funes de
produo regional e as inovaes no tratamento do custo de transporte.
A modelagem proposta tem sido colocada prova tanto no mundo acadmico quanto na
efetiva elaborao de polticas pblicas e j existe uma ampla literatura que discute os aspectos
metodolgicos desse modelo.11
No mbito acadmico, uma avaliao desenvolvida com a
ferramenta pode ser observada em Haddad et al. (2008), onde os autores avaliam duas alternativas
de projetos para a melhoria de rodovias em Minas Gerais. Ainda, fugindo do escopo da economia
brasileira, em Haddad et al. (2011) a metodologia proposta utilizada para uma avaliao da
economia colombiana, estudando os impactos econmicos de uma melhoria generalizada na
infraestrutura de transportes do pas. No mbito de planejamento de polticas pblicas, variantes do
modelo tambm foram utilizados para suportar a execuo do PNLT de 2007 do Ministrio dos
Transportes, dos planos de transporte do Estado de Minas Gerais, o PELT-MG, e tambm do estado
9 Entre outros trabalhos que abordam a mesma temtica pode-se citar: Giesecke et al. (2008), Engel et al.
(2010), Percoco (2012), Boccanfuso et al. (2014). 10
Em contrapartida tradio australiana, existe a tradio americana de equilbrio geral, que utiliza
algoritmos para solucionar as equaes no lineares. O esforo computacional exigido por essa modelagem muito
maior, de forma que os modelos tm uma complexidade e um detalhamento ainda limitado. 11
Haddad (1999), Haddad (2004), Domingues (2002), Porsse (2005), Perobelli (2004), entre outros.
6
do Par, PELT-PA.12
No caso de Minas Gerais, destaca-se ainda o trabalho pioneiro de Almeida
(2003).
3.1 Aspectos tericos do modelo
O modelo que ser utilizado o B-MARIA-MG, igual ao utilizado em Haddad et al. (2008),
que representa uma extenso do modelo desenvolvido em Haddad (2004). A economia divide-se em
109 regies, sendo 75 no Estado de Minas Gerais e 34 no restante do Brasil, alm de uma regio
externa. Os agentes da economia so modelados ao nvel regional e o modelo segue uma abordagem
bottom-up, ou seja, os agregados nacionais so construdos a partir dos resultados regionais dos
choques em anlise. Os agentes em cada regio so: produtores, investidores, uma famlia
representativa e um governo regional. Alm disso, existe um governo central (federal) e o setor
externo que interagem com cada uma das regies. Consideram-se oito setores produtivos e de
investimento, em que cada produtor utiliza capital, trabalho e terra como insumos primrios. Os
setores reconhecidos pelo modelo so: (i) agricultura; (ii) minerao; (iii) indstria de
transformao; (iv) construo; (v) transporte; (vi) comrcio; (vii) administrao pblica; e (viii)
outros servios.
Conforme salientado em Haddad et al. (2008), alguns elementos estruturais assinalam as
caractersticas inter-regionais do modelo. Define-se o fluxo inter-regional de bens e servios; no
longo prazo permite-se a movimentao inter-regional de fatores primrios (trabalho e capital);
mercadorias transportadas entre regies so acometidas por um custo de transporte baseado em
pares de Origem-Destino (O-D); e os agentes so localmente definidos.
O ncleo do modelo consiste em equaes que definem o comportamento de agentes
otimizadores, o equilbrio de mercado entre oferta e demanda de cada bem e servio (market
clearing), os diversos agregados nacionais e o nvel de equilbrio de preos. Assim como padro
nessa famlia de modelos, utiliza-se uma estrutura hierrquica de elasticidade de substituio
constante (CES) para modelar a tecnologia de produo das firmas de cada setor e em cada regio.
A demanda das famlias segue uma funo de utilidade aninhada do tipo Stone-Geary/CES que
maximizada para a renda disponvel do consumidor e, para os investidores, utiliza-se uma estrutura
anloga quela dos produtores, porm, utilizando-se como insumos apenas bens intermedirios.
Cada regio estar ainda sobre a influncia das demandas de dois nveis de governo, o governo
central (Federal) e o regional. O consumo desses agentes mantm uma relao constante com o
consumo privado em suas respectivas esferas de atuao.13
O transporte considerado como bem margem na economia, ou seja, ele existe para auxiliar
no fluxo de outros bens. Um produto produzido em determinada regio e consumido em outra
dever ser transportado da regio produtora consumidora e neste ponto que o bem margem, ou
margem de transporte, torna-se importante. Considera-se que a margem produzida no local de
consumo do produto, exceto nos casos de exportao, quando ento, a regio produtora dever
produzir a margem de transporte. A demanda por margem entre um par de Origem-Destino (O-D)
proporcional ao fluxo de bens percorrendo essa rota. Alm disso, na funo de demanda desse bem
inclui-se um componente de mudana tcnica que ser essencial na ligao entre o IEGC e um
modelo de transportes georreferenciado externo ao modelo de equilbrio geral. A equao da
demanda por margem segue abaixo:
(, , ) = (, , ) [(, , ) (, , )(,,)] (
(1)
onde XMARG(i,s,q) a demanda por margem de transporte gerada pelo transporte do
produto i entre a regio produtora s e a consumidora q. AMARG(i,s,q) a varivel tecnolgica
relacionada ao transporte entre as regies s e q. (i,s,q) o coeficiente de margem sobre o fluxo de
12
PELT: Programa Estadual de Logstica e Transportes. 13
Para um maior detalhamento do modelo, sugere-se consultar a literatura indicada.
7
produto X(i,s,q), ou seja, faz a ligao entre a quantidade de produto sendo transportado e a
necessidade de margem que ela gera. (i,s,q) um parmetro de escala do setor de transportes.
O custo do transporte surge na produo de XMARG(i,s,q), uma vez que este setor deve
consumir tanto bens intermedirios, quanto fatores primrios (capital e trabalho) da economia,
concorrendo com o resto da sociedade por estes recursos. Reescrever a equao da margem de
transportes de outra forma traz boas intuies sobre esta relao:
(, , )
(, , )(,,)= (, , ) (, , )
(
(2)
As variveis XMARG(i,s,q) e X(i,s,q) pertencem ao conjunto de dados iniciais do problema.
No processo de calibragem do modelo, calcula-se (i,s,q) que ir representar, para cada fluxo de
bens, quanto de margem necessrio. Percebe-se tambm o funcionamento da varivel tecnolgica
exgena AMARG que muda a relao entre margem e fluxo de bens. Um choque positivo de
tecnologia (que no modelo deve ser inserido como uma variao negativa de AMARG) ir diminuir
a quantidade de margem necessria para transportar um determinado fluxo de bens, tornando o setor
mais eficiente e o transporte menos custoso.
A varivel AMARG faz a ponte entre o modelo de externo de transportes e o IEGC (Modelo
Inter-regional de Equilbrio Geral Computvel), traduzindo variaes no tempo de deslocamento
entre pares de origem-destino, em variaes nos custos de transporte. O modelo de transporte
mapeia o tempo mnimo de deslocamento entre cada par de O-D antes e depois de uma interveno
na estrutura rodoviria. Com dados de custos de transportes, estima-se uma funo que transforme o
tempo de viagem entre dois pontos em custo de transporte entre eles e, com isso, encontra-se a
matriz de custo de transporte entre cada par da matriz O-D para um momento anterior e um
posterior a interveno na estrutura rodoviria. Calcula-se a variao nos custos de transporte para
cada par da matriz O-D e define-se tal variao como o choque exgeno da varivel AMARG do
IEGC. Assim, variaes nos custos de transportes calculados pelo modelo de transportes so
traduzidas para o modelo IEGC como variaes exgenas da varivel AMARG (este procedimento
ser melhor detalhado na apresentao do estudo de caso).
3.2 Dados
Uma etapa desafiadora das simulaes de equilbrio geral consiste na calibragem do modelo
que deve garantir a consistncia dos dados. As informaes contidas nos bancos de dados devem
representar um equilbrio inicial do sistema, o qual ser perturbado pelos choques exgenos que
levaro o sistema para outro equilbrio. Os coeficientes das equaes devem ser ajustados para
garantir que os dados iniciais estejam em equilbrio.
Os dados utilizados para calibrar o modelo aqui utilizado representam a economia brasileira
no ano de 2002 e provm de dados nacionais como matriz insumo-produto, comrcio exterior,
impostos, margens e tarifas disponveis no IBGE que foram agrupados em uma matriz de
contabilidade social inter-regional (HADDAD et al. 2008). Adams et al. (1994) argumentam que,
desde que mantida a estrutura bsica da economia, a defasagem dos dados no representa um
problema para os exerccios de esttica comparativa, uma vez que o equilbrio final comparado
com um cenrio base inicial.
3.3 Fechamento
Para realizar uma simulao em um modelo de EGC, deve-se estruturar o ambiente de
simulao de acordo com os objetivos que se pretende observar no exerccio em questo. A
literatura de EGC convencionou denominar esta etapa de preparao do modelo de fechamento. Em
geral, dois tipos de fechamentos so mais usuais, a saber, o fechamento de curto e de longo prazo. O
presente estudo est avaliando um projeto de 30 anos de durao em que o grande interesse reside
tanto em uma anlise da realocao de fatores da economia, quanto na distribuio geogrfica de
indicadores econmicos provocada pela alterao das fontes de recursos financiadores de
8
determinada obra de investimento em infraestrutura rodoviria. Desta forma, para captar o efeito
desejado, focar-se- no fechamento de longo prazo, que permite a realocao de capital e trabalho
tanto no espao quanto entre os distintos setores da economia.
Na prxima seo apresenta-se como o modelo IEGC estruturado para avaliar o problema
proposto por este trabalho assim como os principais resultados encontrados pelas simulaes. A
seo se inicia apresentando o estudo de caso que ser avaliado.
4 SIMULAO E RESULTADOS
Para avaliar os diferentes impactos de um investimento em rodovias remunerao pela
cobrana de pedgio vis--vis sua remunerao por meio de uma expanso na alquota de impostos,
ser estudado o caso de um trecho da BR-040, com extenso de 936,8 quilmetros que liga Braslia
(DF) a Juiz de Fora (MG) passando pela capital mineira e que foi concedida iniciativa privada na
Fase Um da Terceira Etapa do Programa Federal de Concesses Rodovirias. Sero simulados dois
cenrios: (i) um em que, assim como na concesso comum, os custos so arcados pelo usurio
mediante a cobrana de uma tarifa de pedgio; e (ii) outro em que os custos da rodovia so pagos
pelo Governo Federal mediante arrecadao via imposto sobre os salrios. Alm disso, para avaliar
o impacto da simples reduo dos custos de transportes ignorando a forma de financiamento dos
investimentos, mais um cenrio ser simulado.
A primeira etapa desta seo apresenta a rodovia BR-040, objeto de estudo das simulaes,
destacando informaes relativas sua concesso. Em seguida, apresenta-se a estrutura das
simulaes, mostrando como cada um dos cenrios foi construdo no mbito do modelo que ser
utilizado. Por fim, apresentam-se e discutem-se os resultados encontrados.
4.1 A Rodovia BR-040
Os trechos da BR-040 que foram concedidos nesta rodada de concesses so classificados
em trs tipos: pista simples, pista dupla e pista em multifaixas.14
Dentre as obrigaes contratadas, a
concessionria dever duplicar 557,2 quilmetros de rodovias, que hoje se encontram com pista
simples, e fazer melhorias em outros 157,3 quilmetros de multifaixas (Programa de Explorao de
Rodovias15
). A Figura 1, mostra os trechos da rodovia que sero duplicados (verde) e aqueles que
sero adequados aos padres de pista dupla (azul).
Para realizar todos os investimentos exigidos no contrato, alm de arcar com os custos de
operao e manuteno, a tarifa bsica de pedgio estimada pela Estruturadora Brasileira de
Projetos (EBP), considerando a demanda de cada tipo de veculo, foi de R$ 4,41 (data-base: 2002).
Porm, assim como em outras etapas do programa federal de concesses, o leilo foi feito com base
na menor tarifa proposta pelo proponente e a empresa vencedora foi a Invepar apresentando um
desgio de 61,13%, de forma que a tarifa base de pedgio passou para o valor de R$ 1,72 (data-
base: 2002).16
14
Os trechos deste ltimo tipo so aqueles com mais de uma pista em cada sentido, porm, que no atendem
aos padres mnimos de qualidade de uma pista dupla, no possuindo separao central ou acostamento. 15
Programa de Explorao da Rodovia o Anexo II do edital de concesso da rodovia BR-040 (BRASIL,
2013). 16
Na licitao, os valores so todos de 2012, assim, o valor de edital e a proposta feita pelo licitante vencedor
so, respectivamente, R$ 8,29 e R$ 3,23. Como o modelo sendo utilizado est na data-base de 2002, os valores das
tarifas foram deflacionados pelo IPCA.
9
Figura 1 Localizao da rodovia BR-040 com as praas de pedgio e Belo Horizonte em
destaque
Fonte: Elaborao prpria com informaes do Programa de Explorao da Rodovia
17
4.2 Estrutura da simulao
Conforme salientado anteriormente, o choque exgeno do modelo de equilbrio geral a
variao nos custos de transporte entre os pares de origem-destino (O-D), que so traduzidos em
variaes da varivel AMARG do modelo IEGC. Para o clculo dessa variao deve-se,
inicialmente, calcular uma matriz de tempos mnimos entre os pares de O-D sendo estudado, o que
feito com base no modelo de transportes. Este modelo baseia-se em um processo de otimizao e,
com dados da rede rodoviria do pas, calcula o tempo mnimo de viagem entre cada par de O-D da
matriz sendo construda. Como em Haddad (2004), para o transporte intra-regional, considera-se
que a distncia percorrida para qualquer transao equivale metade do raio implcito relativo
rea da regio18
e, para encontrar o tempo de se percorrer esta distncia, utiliza-se a velocidade
mdia das rodovias da regio. Com estes procedimentos tem-se uma matriz de tempos mnimos de
viagem entre os pares O-D. Esta matriz deve ser gerada para um momento antes e um momento
aps a interveno na rodovia, de forma que se possa avaliar a variao nos tempos mnimos de
viagem entre os pares de origem-destino.
Para gerar o choque na varivel AMARG_I do modelo de equilbrio geral, as variaes nos
tempos de viagem devem ser convertidas em variaes de custos, de forma que uma funo de
custos foi estimada com base em dados do PNLT de 2011. Os dados trazem informaes sobre o
fluxo de comrcio para diversos produtos e modais de transporte entre pares de O-D. As principais
variveis so: regio de origem das mercadorias, regio de destino, tempo de viagem, custo da
transao, volume, modal de transporte e tipo de produto.
Como neste trabalho o interesse reside exclusivamente no transporte rodovirio, as
observaes relativas aos outros modais foram descartadas. Alm disso, os custos foram todos
corrigidos pelo IPCA para o ano de 2002, uma vez que esta a data de calibragem do modelo de
equilbrio geral. Tendo o tempo de viagem como argumento, estimou-se uma funo log-log de
custos (modelo de elasticidade constante), obtendo-se a frmula abaixo:
ln() = 2,47 + 0,62 ln() (
(3)
17
Informaes contidas no apndice B do Programa de Explorao da Rodovia (BRASIL, 2013). 18
Raio implcito de uma regio aquele que forma uma circunferncia com a mesma rea da regio em
anlise.
10
onde e representam, respectivamente, o custo e o tempo de viagem entre os pares de O-D.
19 Os coeficientes estimados mostram que, em mdia, o aumento em 1% no tempo de viagem
leva a um aumento de 0,62% nos custos.
Aplicou-se essa funo nas matrizes de tempos mnimos calculada pelo modelo de
transporte antes e depois da interveno na rodovia e a diferena percentual entre elas representa o
choque exgeno nos custos de transporte (na varivel AMARG_I). A interveno na rodovia deve
considerar a situao com e sem pedgio, e, para tanto, foram construdos dois cenrios de
simulao. O cenrio 1 aquele que considera a existncia de praas de pedgio para financiar os
investimentos, operao e a manuteno da rodovia. No cenrio 2, todo investimento, manuteno e
operao so arcados pelo Poder Pblico por meio de um imposto sobre a renda de toda a
sociedade. A Figura 2, a seguir, ilustra como cada cenrio foi construdo.
Inicialmente, foi necessrio transformar a velocidade e extenso de cada trecho em tempo de
deslocamento, o qual, por meio do modelo de transportes gera uma matriz de tempo mnimo entre
cada par O-D. Aplicando a funo log-log estimada anteriormente (equao 3) em cada clula da
matriz, tem-se nova matriz que representa o custo mnimo para o deslocamento entre os pares O-D.
Este constitui o cenrio base que representa o equilbrio vigente do sistema.20
Figura 2 Variao nos custos de transporte
Fonte: Elaborao prpria
O primeiro passo para a construo dos cenrios de comparao aplicar a interveno nos
trechos com previso de duplicao pelo contrato de concesso. Assim, aplicou-se um incremento
de 25% (diferena de velocidade entre pista dupla e pista simples segundo os dados utilizados) nas
velocidades de todos os trechos de pista simples (essa interveno indicada pelo nmero 1 na
Figura 2). Com a nova velocidade, calculou-se um novo tempo de deslocamento por trechos e,
utilizando a funo de custo, calculou-se o custo desse deslocamento para cada trecho. O efeito
dessa interveno no custo de se trafegar pela BR-040 atinge de forma heterognea a matriz de
custos mnimos, uma vez que nem todas as rotas de O-D usufruem dos benefcios da duplicao.
O segundo passo para gerar os cenrios de interesse (indicado pelo nmero 2 na Figura 2)
refere-se maior eficincia permitida por uma rodovia em melhores condies de rodagem. Dados
19
Foram tambm estimadas outras trs formas funcionais, a saber, uma funo linear, uma log linear e uma
quadrtica. A funo log-log utilizada foi aquela que apresentou o melhor ajuste (maior valor de R quadrado ajustado),
com ambos coeficientes sendo significativos 1%. 20
As margens de transporte devem estar inicialmente calibradas de forma a representar esta matriz de custos de
transportes inicial.
11
da Pesquisa CNT de Rodovias 2014 (CNT, 2014) dividem a malha brasileira em cinco
classificaes de qualidade, a saber, timo, bom, regular, ruim e pssimo. Esse estudo aponta que
medida que a qualidade da pavimentao vai caindo nessa graduao, maior o custo de transporte
(relativamente ao nvel timo). A coluna Incremento custo da Tabela 1 abaixo aponta qual o
incremento de custo estimado para cada tipo de qualidade do pavimento.
Tabela 1 Incremento de custo de rodagem por tipo de rodovia
Fonte: Elaborao prpria com dados de CNT (2014)
Alm do incremento estimado de custo em relao qualidade do pavimento, as duas
colunas da direita da tabela (abela ) demonstram qual a porcentagem das rodovias concedidas e
pblicas que se enquadram em cada classificao. Fazendo a soma do incremento de preo
ponderado pela proporo de cada classificao por tipo de rodovia, estima-se que o sobrepreo
mdio em relao s rodovias timas de uma rodovia concedida de cerca de 11%, enquanto nas
rodovias pblicas, esse valor de 30%. Assim, trabalha-se com a hiptese de que, ao atribuir as
responsabilidades de conservao, operao e manuteno de uma rodovia pblica a um parceiro
privado, seu custo de se transitar pela rodovia ir experimentar uma queda de cerca de 15%.21
Vale
ressaltar que esse ganho de eficincia homogneo ao longo de toda rodovia sendo concedida, uma
vez que no esto sendo feitas distines de ganhos de eficincia especficos por trecho.
Por meio da inversa da funo de custos, calculou-se o novo tempo de deslocamento por
trecho (considerando os ganhos de eficincia) e, utilizando o modelo de transporte, calculou-se uma
nova matriz de tempos mnimos a partir da qual foi possvel obter os custos de transportes entre O-
D que iro compor o cenrio 2. Ainda para a construo desse cenrio, foi preciso calcular o
montante a ser arrecadado anualmente pelo governo (com impostos sobre salrios) para cobrir os
custos da rodovia. Para tanto, utilizou-se a estimativa de demanda da EBP (2013) ao longo dos 30
anos de concesso e o valor da tarifa base a preos de 2002 para calcular a arrecadao tarifria
estimada durante toda a vigncia do contrato. Essa arrecadao cresce ao longo do tempo
acompanhando o crescimento da demanda, porm, para simular um cenrio de equilbrio no longo
prazo, buscou-se um valor de arrecadao constante no tempo. Para se calcular esse valor,
encontrou-se uma arrecadao constante que resultasse no mesmo valor presente lquido da
arrecadao calculada com os dados da EBP para um taxa de retorno de 7,2% (valor referencial da
Taxa Interna de Retorno utilizado na modelagem do projeto). Por essa metodologia, o valor
uniforme que o governo dever arrecadar para arcar com os custos do projeto ao longo dos 30 anos
de R$ 143 milhes por ano. Ainda, no cenrios 2 fixou-se o consumo do governo nos nveis ps
investimento (cenrio 0 a ser explicado abaixo), para garantir que esses recursos arrecadados com
os impostos no sero utilizados para o consumo governamental, mas sim, para os investimentos na
rodovia.
Para calcular o cenrio 1 foi necessrio realizar mais um passo (indicado pelo nmero 3 na
Figura 2) que considerasse o preo de cada praa de pedgio nos custos de transportes. Para fins de
21
O custo, inicialmente, de 130% do custo das rodovias timas passando a 111% aps a interveno, o que
representa um incremento de eficincia de cerca de 15%.
12
simulao, foram considerados pedgios temporais, ou seja, como se o motorista atravessando
uma praa precisasse ficar parado nela por um tempo. Esse tempo perdido ter o mesmo custo ao
motorista que o valor da tarifa de pedgio por ele devida. A cada trecho homogneo pedagiado,
adicionou-se o preo equivalente de sua praa (preo que considera o nmero de eixos mdio dos
veculos que transitam por cada praa, a valores de 2002) aos custos de deslocamento inicialmente
estimados. Em seguida, calculou-se novamente, por meio da inversa da funo de custo, o tempo de
deslocamento por trecho e, por meio do modelo de transportes, o tempo mnimo de viagem entre os
pares O-D, de onde se encontra o custo de deslocamento entre pares O-D. A insero dos pedgios
apenas nos trechos pedagiados gerou impacto heterogneo ao longo da rodovia, uma vez que
diferentes rotas trafegam por diferentes quantidades de praas de pedgio.
Alm dos trs cenrios descritos, a ttulo de comparao, ser simulado um cenrio inicial
(doravante cenrio 0) em que so aplicados apenas os choques nos custos de transporte,
desconsiderando tanto o valor das praas de pedgio quanto um incremento nas alquotas
tributrias, ou seja, neste cenrio desconsidera-se a remunerao e o financiamento dos
investimentos, da operao e da manuteno.
4.3 Resultados
Esta seo apresenta os resultados das simulaes, comparando as diferentes alternativas de
financiamento dos investimentos na BR-040.22
Inicialmente, discute-se a relao causal entre as
variveis do modelo, em seguida so apresentados os resultados agregados e regionalizados das
simulaes. Por fim, avaliam-se as caractersticas de cada regio que tornam seu PIB mais sensvel
a variaes nos custos de transportes.
4.3.1 Relaes advindas da estrutura terica do modelo
Os modelos de equilbrio geral buscam captar no apenas a relao direta entre as variveis,
mas tambm os efeitos indiretos que os choques exgenos causam no sistema. A Figura 3 a seguir
apresenta de que forma a variao no custo de transporte se propaga entre as diferentes variveis do
modelo. Tal anlise importante para compreender os efeitos observados nos resultados das
simulaes.
Uma vez que no modelo utilizado o custo de determinado bem igual soma de seu custo
bsico de produo incluindo tributos que deve pagar e o custo de seu deslocamento entre a regio
produtora e a consumidora, um choque de eficincia nos transporte reduz o preo tanto dos bens de
consumo finais quanto dos insumos intermedirios. Por outro lado, com mais eficincia, o setor de
transporte precisa de menos insumos para transportar a mesma quantidade de bens, o que libera
fatores primrios para a economia, reduzindo seu custo, o que tambm gera uma reduo no custo
dos bens e servios da regio.
A reduo de preo dos bens gera presses para expandir a exportao e diminuir as
importaes, alm de aumentar a demanda interna. A expanso da demanda interna e das
exportaes estimula a produo, o que aumenta a demanda por fatores primrios e por bens
intermedirios, gerando presses para aumentar o preo dos bens e servios.
22
Os trs cenrios sugeridos foram simulados com o software GEMPACK.
13
Figura 3 Relaes causais entre variveis do modelo
Fonte: Elaborao prpria
Este o encadeamento simplificado do modelo pelo qual o custo de transporte afeta o estado
de equilbrio da economia. O efeito lquido desse choque exgeno ser determinado pela
intensidade relativa dessas foras opostas, que determinada pelas informaes contidas no
modelo. A seguir apresentam-se os resultados encontrados para as variveis agregadas da economia.
4.3.2 Resultados agregados
As melhorias da rodovia BR-040 tm, em geral, um efeito positivo para a economia. Como
era de se esperar, o melhor cenrio aquele em que a forma de financiamento desconsiderada
(cenrio 0), o que pode ser observado na Tabela 2, a seguir. Neste caso, o PIB do pas experimenta
um crescimento 0,014%. Considerando qualquer forma de financiamento dos investimentos, o
crescimento do PIB atenuado, sendo que a insero do pedgio (cenrio 1) levemente melhor
que a expanso da alquota de imposto sobre os salrios (cenrio 2). A superioridade do cenrio 1
em relao ao cenrio 2, pode ser comparada aos achados de Kim et al. (2011), uma vez que os
autores concluram, conforme discutido anteriormente, que o maior impacto na renda do pas surge
de uma cobrana localizada dos investimentos em rodovias, desonerando as outras regies do pas
desses custos.
Tabela 2 Impacto nas variveis macroeconmicas
Fonte: Elaborao prpria
14
O investimento, a medida de bem-estar e o consumo real das famlias seguem a mesma
tendncia do PIB, qual seja, o cenrio 0 (em que se desconsidera o financiamento) a melhor
situao, seguido da cobrana de pedgio dos usurios da rodovia (cenrio 1) e, por ltimo, aparece
o financiamento por meio de um imposto sobre os salrios (cenrio 2).
O crescimento do PIB se reflete na expanso da atividade econmica, conforme apresentado
na Tabela 3. Nos dois primeiros cenrios, apenas o setor de transportes passa por uma contrao, o
que esperado, uma vez que, com maior eficincia, usa-se menos margem e, consequentemente,
menos insumos, para atender uma mesma demanda de deslocamento. No cenrio 2, quando se
aumenta o imposto sobre os salrios, a atividade da agricultura, indstria e comrcio caem, porm,
so parcialmente compensados pela expanso da minerao. Neste segundo cenrio, o setor de
transportes tem uma queda mais abrupta que nos casos anteriores, o que ajuda a explicar a queda na
atividade industrial, uma vez que a indstria a maior fornecedora do setor de transportes (mais de
60% dos insumos do setor de transporte provm da indstria).
Tabela 3 Nvel de atividade por setor
Fonte: Elaborao prpria
4.3.3 Resultados regionalizados
Inicialmente, importante avaliar qual o impacto do investimento na BR-040 nos custos de
transporte de cada regio. Para tanto, ser construdo um ndice que busca captar a variao no
custo de transportes de uma regio com relao a todas as regies com as quais ela transaciona,
ponderando pelo fluxo de transaes existente em cada elo. A frmula do ndice proposto como
segue:
__ = [(_
_
_
) (_
_+
_ _
)]
(
(4)
Onde: ctransp_reg_i o ndice de variao dos custos de transporte para a regio i; ci_jfinal o
custo de transporte da regio i para a regio j aps a realizao dos investimentos e BASi_j a soma
dos fluxos de bens e servios da regio i para a regio j. O sinal negativo na frente da frmula faz
com que, quanto maior o ndice, maior a reduo dos custos de transportes para a regio, assim, o
ndice est relacionado a um incremento da eficincia setorial. As figuras a seguir (Figura 4 e
Figura 5) apresentam o impacto dos investimentos no custo de transportes sem e com a insero de
praas de pedgio.
15
Figura 4 ndice de variao na eficincia dos transportes sem considerar pedgio
23
Fonte: Elaborao prpria
Figura 5 ndice de variao na eficincia dos transportes considerando pedgio24
Fonte: Elaborao prpria
Como era de se esperar, a insero dos pedgios tem o efeito de atenuar a reduo do ndice
de variao dos custos de transporte e, no caso das regies de Paracatu, Joo Pinheiro, Ouro Preto e
Conselheiro Lafaiete, observa-se, inclusive, um aumento de tal ndice, representando um maior
custo de transportes advindo da insero de pedgio. Como pode ser observado na Figura 6, uma
simples melhoria na BR-040 ignorando seu financiamento (cenrio 0), divide o pas em: (i) uma
faixa beneficiada, composta pelas regies pertencentes ao eixo da rodovia, indo do Rio de Janeiro a
Belm e passando pelo Distrito Federal e Tocantins; e (ii) regies prejudicadas que se encontram
fora dessa rea de influncia direta da rodovia. As regies no eixo da rodovia so beneficiadas pelo
maior acesso a grandes mercados consumidores e produtores. Isso aumenta a competitividade
dessas regies, antes menos acessveis, com relao ao resto do Brasil, prejudicando as regies
menos atingidas pela melhoria da rodovia. Ainda, as regies de So Paulo e Campinas, que
poderiam ser beneficiadas pelos seus ganhos de escala somados ao maior acesso a mercados antes
menos acessveis, so grandes fornecedoras de insumos para o setor de transportes (responsveis
por cerca de 30% da produo desses insumos). Assim, quanto maior a eficincia do setor de
transportes, menor a necessidade de utilizao desse bem margem para um mesmo nvel de
deslocamento de mercadorias, o que diminui a demanda pelos insumos para o setor de transporte
produzidos nas regies de So Paulo e Campinas, impactando negativamente a atividade dessas
duas regies.
O financiamento do investimento atravs da criao de praas de pedgio (cenrio 1)
anlogo a uma reduo mais amena dos custos de transporte. Neste cenrio, as regies paulistas na
23
As legendas encontram-se em variao percentual 24
As legendas encontram-se em variao percentual
16
fronteira de MG com SP acabam sendo menos prejudicadas, pois seus produtos tornam-se,
novamente, mais competitivos frente s regies mais dependentes da rodovia BR-040. J as regies
mineiras prximas a essa fronteira passam a enfrentar maior concorrncia das regies afetadas pela
estrada e observam uma reduo em seu PIB. Tambm vale notar que, considerando a existncia de
praas de pedgio, a regio de Braslia, que est entre as mais beneficiadas em quase todos os
cenrios, passa a observar um crescimento de PIB um pouco inferior (mas ainda positivo), o que
esperado uma vez que a queda nos custos de transporte atenuada pela insero das praas de
pedgio ao longo da rodovia.
Figura 6 Variao do PIB
Cenrio 0 Cenrio 1
Cenrio 2
Nota: As legendas encontram-se em variao percentual
Fonte: Elaborao prpria
Considerar o financiamento do investimento mediante o imposto sobre a renda (cenrio 2)
traz um benefcio ainda maior para as regies no eixo da BR-040. Em particular, Braslia e as
regies ao seu redor, que j estavam sendo beneficiadas, agora compartilham os custos do
investimento com o resto do pas e acabam experimentando um crescimento econmico ainda
maior. Parte das regies mineiras nas fronteiras com os estados de So Paulo e do Esprito Santo,
que antes estavam sendo beneficiadas pelo projeto, passam a observar uma queda mais acentuada
no PIB. Essas regies, alm de no compartilharem os benefcios da rodovia, agora devem arcar
com seus custos.
4.3.4 Anlise estrutural do PIB regional
Nesta seo sero avaliados quais os fatores estruturais que influenciam o PIB de
determinada regio a ser mais ou menos afetado pelas intervenes na rodovia BR-040. Tal anlise
17
importante para entender por quais canais do modelo uma melhor eficincia do transporte afeta a
economia. Na Tabela 4 a seguir, apresenta-se a estimativa dos principais fatores de impacto no
PIB. Tabela 4 Anlise estrutural dos resultados
Nota: p-valor em parnteses abaixo dos respectivos coeficientes
Fonte: Elaborao prpria
O principal fator de influncia na variao do PIB a magnitude com que cada regio
afetada pelas quedas nos custos de transportes, o que, neste trabalho, est sendo captado pelo ndice
de variao dos custos de transportes, explicado anteriormente e exposto na Figura 4 e Figura 5.
Esse resultado esperado, uma vez que o principal choque que leva o sistema a mudar de equilbrio
justamente o custo de transporte entre as distintas regies. Outro fator que impacta positivamente
a variao do PIB a penetrao dos produtos locais em outras regies (vendas para outras regies).
Isso acontece, pois a reduo no custo de transporte torna as firmas locais mais competitivas em
outras regies, tanto pelo acesso a insumos mais baratos, tornando-se mais produtivas, quanto pela
reduo do custo de levar seus produtos para outras regies consumidoras. Ainda, devido
identidade das contas regionais, em que as exportaes (inter-regionais ou internacionais) somam
positivamente no PIB, o coeficiente da varivel de venda para outras regies positivo. Alm disso,
com relao produo regional, quanto maior a participao do setor de construo, menor o
impacto das melhorias na BR-040 sobre o PIB, o que se deve ao fato de a elasticidade de Armington
desse produto ser muito baixa, minimizando o efeito dos transportes inter-regionais no preo deste
insumo. A participao do setor outros servios tambm diminui o PIB para uma dada reduo
nos custos de transportes. Esses dois produtos pertencem classe dos non-tradables, ou seja,
produtos que so majoritariamente consumidos internamente regio produtora. Assim, quando sua
participao na produo de determinada regio elevada, o local tem pouco a se beneficiar com a
melhoria dos transportes inter-regionais, uma vez que so regies que produzem muito para seus
prprios consumidores.
5 CONSIDERAES FINAIS
Este trabalho buscou avaliar o impacto, de forma agregada e regionalmente distribudo de se
remunerar o investimento, a operao e a manuteno de uma rodovia por meio da cobrana de
pedgio dos seus usurios vis--vis sua remunerao advinda de receitas oramentrias do governo.
De um lado, o usurio da rodovia, maior beneficirio de sua boa qualidade, responsvel por
18
financiar seus custos, enquanto do outro, toda populao se responsabiliza pelos custos das
melhorias na rodovia.
O foco do presente estudo centrou-se na origem dos recursos para a remunerao dos
projetos rodovirios, de forma que outras variveis igualmente importantes para o projeto no foram
consideradas (tais como a eficincia do setor pblico versus o setor privado, o custo de
financiamento, a velocidade de execuo das obras, etc.). Dessa forma, a anlise aproxima-se de
uma comparao entre uma concesso comum com um modelo anlogo uma concesso
administrativa com remunerao baseada em um shadow toll, modelo em que o setor privado
opera a rodovia sendo remunerado por recursos oramentrios do governo de acordo com a
demanda da rodovia.
Na anlise agregada, a situao em que as melhorias na rodovia so remuneradas pelos seus
usurios mediante a cobrana de tarifas de pedgio mostrou-se a mais adequada, gerando um
crescimento de PIB do pas de 0,0128%, valor superior ao do cenrio em que as melhorias so
financiadas por uma elevao do imposto sobre os salrios dos trabalhadores (crescimento do PIB
de 0,0122%). Nos resultados regionalizados, percebe-se uma clara faixa de influncias da BR-040
que vai de Belm (PA) at o Rio de Janeiro (RJ), passando pelo Tocantins, por Braslia (DF) e pelas
regies mineiras nos arredores da rodovia. A maioria das regies dessa faixa de influncia observou
uma expanso de seu PIB, enquanto as regies alm das fronteiras dessa faixa tiveram uma queda
no PIB. Quando se passa de uma situao de financiamento das melhorias por meio de pedgio para
uma de financiamento pela elevao de imposto sobre os salrios, acontecem dois efeitos: (i)
observa-se um estreitamento da faixa de regies beneficiadas pelas melhorias na rodovia, pois as
regies mineiras nas fronteiras com So Paulo e com o Esprito Santo, que antes eram beneficiadas
pelo projeto, passam a observar uma variao negativa do seu PIB; e (ii) acentua-se a diferena de
crescimento entre as regies beneficiadas e as prejudicadas, sendo que as primeiras so mais
beneficiadas do que antes e as ltimas acabam sendo ainda mais prejudicadas. O motivo dessa
intensificao das diferenas regionais que, aps a insero de um imposto sobre os salrios,
mesmo as regies que no usufruem da rodovia acabam sendo parcialmente responsabilizadas pela
sua remunerao.
Este trabalho representa um passo no sentido de realizar uma avaliao ex-ante dos impactos
econmicos regionalizados de um projeto de infraestrutura rodoviria levando em considerao
questes contratuais e de financiamento. Foi delineada uma linha de anlise que pode ser utilizada
na comparao entre diferentes alternativas de financiamento de projetos de infraestrutura
rodoviria, porm, a depender do interesse de cada pesquisador, tal estrutura pode ser aprofundada
para englobar as questes mais especficas que se deseja explorar. Para pesquisas futuras sugere-se
agregar anlise pontos ignorados neste trabalho, incorporando variveis como eficincia na
proviso dos servios pelo setor pblico e pela iniciativa privada a velocidade de execuo das
obras, a qualidade final da rodovia e seus impactos nos custos de transporte, o custo de
financiamento de cada um dos agentes, entre outros.
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