GUSTAVO RENN ROCHA
Anlise de ferramentas computacionais para
planejamento estratgico do uso do solo e transportes
Dissertao apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes. rea de concentrao: Planejamento e Operao de Sistemas de Transporte. Orientador: Prof. Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva.
So Carlos 2010
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento
da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
planejamento estratgico do uso do solo e transportes /Gustavo Renn Rocha ; orientador Antnio Nlson Rodrigues
Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Transportes. rea de Concentrao em Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes -- Escola
de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, 1. Planejamento estratgico. 2. Uso do solo.
3. Demanda por transporte. 4. Pases em desenvolvimento. 5. Ferramentas de planejamento. I. Ttulo.
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTETRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Rocha, Gustavo RennR672a Anlise de ferramentas computacionais para
da Silva. -- So Carlos, 2010.
2010.
Resumo
A constante ausncia de planejamento urbano nos pases em desenvolvimento um dos principais fatores responsveis pela ineficincia da infraestrutura pblica de suas cidades, o que agravado pelo fato de que muitas dessas cidades permanecem em processo de crescimento. Essa falta de planejamento gera inmeros problemas, principalmente com relao mobilidade e ao transporte, que por sua vez desencadeiam uma srie de outros problemas. Dentre as principais limitaes do planejamento sob tais condies, destaca-se a falta de ferramentas apropriadas. Prope-se assim a caracterizao de um modelo para o planejamento estratgico do uso do solo e transportes, com o qual realizada uma aplicao na cidade de So Carlos, utilizando dados e ferramentas disponveis. Dessa forma, so analisados os procedimentos executados tanto do ponto de vista tcnico do planejamento, quanto do ponto de vista operacional das ferramentas e programas utilizados. Com isso, busca-se construir uma base referencial no sentido de auxiliar o uso, adaptao e desenvolvimento de ferramentas computacionais de planejamento urbano, principalmente para aplicaes em cidades mdias de pases em desenvolvimento e com enfoque no transporte por nibus. Baseando-se nas principais tcnicas de planejamento compatveis com essa abordagem, o modelo foi definido atravs de etapas sequenciais, desde a preparao dos dados reunidos, a projeo geogrfica de futuros usos do solo, at a previso e visualizao da demanda por transporte urbano. Desse modo, utilizando apenas dados de fcil obteno, como as informaes do Plano Diretor, dados censitrios e levantamentos de outras fontes confiveis, possvel avaliar o impacto do crescimento urbano sobre o sistema de transportes. Para executar o modelo, fez-se uso dos programas What if? e TransCAD, trabalhando os dados atravs de seus Sistemas de Informaes Geogrficas e com o eventual auxlio de planilhas eletrnicas. Atravs da aplicao, o modelo produziu dois cenrios distintos, representando diferentes padres de ocupao e viagem, de acordo com as respectivas hipteses consideradas. A grande diferena entre os resultados obtidos em cada cenrio pode ser explicada principalmente pela falta de polticas de incentivo e controle da ocupao do solo. Entretanto, ambos os cenrios apresentaram resultados semelhantes em alguns pontos da cidade, representando tendncias bastante provveis para os prximos anos. As ferramentas e procedimentos utilizados mostraram um bom desempenho do modelo, apesar de eventuais detalhes que podem ser aprimorados. Palavras chave: planejamento estratgico, uso do solo, demanda por transporte, pases em desenvolvimento, ferramentas de planejamento.
Abstract
The absence of a regular urban planning practice in developing countries is one of the main causes of an inefficient use of the public infrastructures. That is aggravated by the fact that many cities of those countries are still growing. That lack of planning generates many mobility and transportation issues, which in turn result in many other problems. One of the constraints faced by planners to cope with that reality is the unavailability of suitable planning tools. As a consequence, a model for strategic land use-transport planning is proposed in this study. The model is then applied in the city of So Carlos, making use of available data and tools. The procedures applied are analyzed in two ways: from a planning standpoint and also regarding the operational performance of the planning tools and computer packages used. The purpose of the process was to build a reference framework for the use, adaptation and development of computer tools for urban planning, with a clear focus on medium-sized cities of developing countries that rely on buses for urban public transportation. The model was based on available and intensely used planning techniques compatible with the proposed approach. It was defined in sequential steps, from the data collection and treatment, the estimation and spatial distribution of projected urban land uses, to the evaluation and visualization of future urban transport demand. In such a way, it is possible to evaluate the impacts of urban growth on the transport system with data available in the citys Master Plan, census data files and other reliable sources. As the model was implemented in the computer programs What if? and TransCAD, the data used was treated in Geographic Information Systems and electronic spreadsheets. The model application produced two distinct scenarios, which represent different land use distributions and travel patterns resulting from the adopted hypotheses. The main difference found in the results obtained in the scenarios can be explained by the lack of policies for incentive and control of the urban land uses. However, both scenarios have shown similar results in specific points of the city, what suggests some likely trends for the near future. The tools and procedures used have indicated a good overall model performance, although there are details in which improvements can be done. Keywords: strategic planning, land use, transportation demand, developing countries, planning tools.
Lista de figuras
Figura 4.1 - Uso do solo predominante por quadra em So Carlos, 2000. ........................... 37
Figura 4.2 - Cadastro dos loteamentos de So Carlos, 2010. ............................................... 38
Figura 4.3 - Condies de desenvolvimento urbano para So Carlos, de acordo com os cenrios 1 (esquerda) e 2 (direita). ................................................................... 39
Figura 4.4 - Padro de crescimento esperado para So Carlos, de acordo com os cenrios 1 (esquerda) e 2 (direita). ................................................................... 39
Figura 4.5 - Zonas de anlise de trfego para So Carlos. ................................................... 40
Figura 4.6 - Hiptese de equivalncia entre nmero de viagens. ......................................... 42
Figura 4.7 - Projees de uso do solo para So Carlos, 2020. ............................................. 46
Figura 4.8 - Projees de uso do solo para So Carlos, 2030. ............................................. 47
Figura 4.9 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2000. ................. 48
Figura 4.10 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2020. ............... 49
Figura 4.11 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2030. .................... 50
Figura 5.1 - Fluxograma geral de procedimentos do modelo proposto. ................................ 52
Figura 5.2 - Simbologia utilizada no Fluxograma. ................................................................. 53
Figura 5.3 - Comandos do menu principal do TransCAD. ..................................................... 55
Figura 5.4 - What if? Setup .................................................................................................... 56
Figura 5.5 - Comandos do menu principal do What if? ......................................................... 56
Figura 5.6 - What if? - ferramenta Adequabilidade (Suitability). ............................................ 57
Figura 5.7 - What if? - ferramenta Projees (Project / Values). ........................................... 58
Figura 5.8 - What if? - ferramenta Demanda (Demand). ....................................................... 59
Figura 5.9 - What if? - ferramenta Alocao do Uso do Solo (Allocation). ............................ 60
Figura 5.10 - TransCAD - ferramenta Balanceamento de Vetores (Planning / Balance). ....... 64
Figura 5.11 - TransCAD - ferramenta Modelo Gravitacional (Planning / Trip distribution / Gravity application). ............................................ 65
Figura 5.12 - TransCAD - ferramenta Alocao Tudo ou Nada (Planning / Traffic assignment - Method: All or nothing). .................................. 67
Figura 5.13 - TransCAD - ferramenta Mapa Temtico com Classificao por Cores (Map / Color theme). ......................................................................................... 70
Figura 5.14 - TransCAD - ferramenta Mapa Temtico com Classificao por Objetos em Escala (Map / Scaled-symbol theme). ............................................................. 71
Figura 5.15 - TransCAD - ferramenta Calibrao do Modelo Gravitacional (Planning / Trip distribution / Gravity calibration). ............................................. 74
Sumrio
Captulo 1 - Introduo .......................................................................................................... 1
1.1 Caracterizao do problema ........................................................................................ 1
1.2 Justificativa ................................................................................................................... 2
1.3 Objetivos ...................................................................................................................... 3
1.4 Estrutura do trabalho .................................................................................................... 3
Captulo 2 - Reviso bibliogrfica ........................................................................................ 5
2.1 O processo de urbanizao e o crescimento das cidades ........................................... 5
2.1.1 A histria da urbanizao .............................................................................................. 5
2.1.2 A urbanizao atual ....................................................................................................... 7
2.2 O planejamento urbano e suas principais vertentes .................................................. 10
2.2.1 O processo de planejamento urbano .......................................................................... 10
2.2.2 O Plano Diretor e o Planejamento Estratgico ........................................................... 11
2.3 Tcnicas de planejamento urbano e de transportes .................................................. 13
2.3.1 Pesquisa Origem/Destino............................................................................................ 13
2.3.2 Modelos sequenciais de demanda (quatro etapas) .................................................... 14
2.3.2.1 Primeiro passo: gerao de viagens ............................................................... 152.3.2.2 Segundo passo: distribuio de viagens ......................................................... 152.3.2.3 Terceiro passo: escolha modal ........................................................................ 162.3.2.4 Quarto passo: alocao de trfego .................................................................. 16
2.3.3 Outros modelos e mtodos ......................................................................................... 17
2.3.3.1 Mtodos baseados em fatores de crescimento ............................................... 172.3.3.2 Mtodos entrpicos .......................................................................................... 172.3.3.3 Modelos baseados em atividades ................................................................... 18
2.3.4 Cenrios de desenvolvimento ..................................................................................... 18
2.3.5 Uso do solo e transportes ........................................................................................... 19
2.3.6 Os recursos computacionais ....................................................................................... 20
2.3.6.1 Ferramentas computacionais de planejamento urbano para pases em desenvolvimento .............................................................................................................. 22
Captulo 3 - Metodologia ..................................................................................................... 25
3.1 Consideraes iniciais ............................................................................................... 25
3.2 Dados disponveis ...................................................................................................... 26
3.2.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano ................................................................. 27
3.2.2 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) ................................................. 27
3.2.3 Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE) ..................................... 27
3.2.4 Pesquisa Origem/Destino ............................................................................................ 28
3.2.5 Rede viria urbana ...................................................................................................... 28
3.2.6 Cadastro de loteamentos da cidade ............................................................................ 28
3.3 Ferramentas computacionais disponveis e suas funcionalidades .................................. 29
3.3.1 SIG-T: TransCAD ........................................................................................................ 29
3.3.2 What if? ........................................................................................................................ 30
3.3.3 TransCAD + What if? ................................................................................................... 30
3.3.4 Planilhas eletrnicas .................................................................................................... 31
3.4 Procedimentos e mtodos adotados .......................................................................... 31
Captulo 4 - Aplicao ......................................................................................................... 35
4.1 Preparao: TransCAD .............................................................................................. 35
4.2 Previses futuras: What If? ........................................................................................ 40
4.3 Execuo dos quatro passos: TransCAD .................................................................. 41
4.4 Resultados obtidos ..................................................................................................... 44
4.4.1 What if?: Cenrios futuros de ocupao e uso do solo ............................................... 44
4.4.2 TransCAD: Fluxos de trfego ...................................................................................... 45
Captulo 5 - Ferramentas computacionais ........................................................................ 51
5.1 As ferramentas utilizadas na aplicao do modelo .................................................... 51
5.1.1 Preparao .................................................................................................................. 53
5.1.1.1 Sistema de Informaes Geogrficas .............................................................. 535.1.1.2 What if? Setup .................................................................................................. 55
5.1.2 Projees futuras de uso do solo ................................................................................ 56
5.1.2.1 Adequabilidade ................................................................................................ 575.1.2.2 Projees ......................................................................................................... 585.1.2.3 Demanda .......................................................................................................... 585.1.2.4 Alocao do Uso do Solo ................................................................................. 60
5.1.3 Modelo sequencial de demanda por transportes ........................................................ 62
5.1.3.1 Balanceamento de Vetores (Primeiro passo: gerao de viagens) ................. 635.1.3.2 Modelo Gravitacional (Segundo passo: distribuio de viagens) .................... 645.1.3.3 Mtodo de diviso modal (Terceiro passo: escolha modal) ............................ 655.1.3.4 Alocao Tudo ou Nada (Quarto passo: alocao de trfego) ........................ 66
5.1.4 Visualizao e anlise dos resultados ........................................................................ 68
5.1.4.1 Mapa Temtico com Classificao por Cores ................................................. 695.1.4.2 Mapa Temtico com Classificao por Objetos em Escala ............................. 71
5.1.5 Calibrao .................................................................................................................... 73
5.1.5.1 Calibrao do Modelo Gravitacional ................................................................ 735.1.6 Ferramentas de suporte .............................................................................................. 75
5.1.6.1 Planilha Eletrnica ........................................................................................... 75
5.1.6.2 Edio Matricial ................................................................................................ 765.1.6.3 Sistema de Redes Virias................................................................................ 77
5.2 Os programas computacionais .................................................................................. 77
5.2.1 TransCAD .................................................................................................................... 78
5.2.2 What if? ....................................................................................................................... 80
5.2.3 Outros programas ....................................................................................................... 81
5.3 Adaptao e desenvolvimento de ferramentas e programas ..................................... 83
5.4 Aplicaes e benefcios para o processo de planejamento ....................................... 84
Captulo 6 - Concluses ...................................................................................................... 87
6.1 Concluses sob o ponto de vista da aplicao .......................................................... 87
6.2 Concluses sob o ponto de vista operacional ............................................................ 90
6.3 Sugestes para trabalhos futuros .............................................................................. 93
6.3.1 Calibraes e verificaes de hipteses ..................................................................... 94
6.3.2 Aplicaes com diferentes ferramentas ...................................................................... 95
6.3.3 Aplicaes em diferentes cidades ............................................................................... 95
Referncias bibliogrficas .................................................................................................. 97
1
Captulo 1 - Introduo
1.1 Caracterizao do problema
Grande parte das cidades brasileiras apresenta uma caracterstica comum em
relao ao desenvolvimento urbano. As reas urbanas dos municpios, ainda em
processo de crescimento, so pouco ou sequer planejadas. Esse fato muitas vezes
acarreta deficincias dos sistemas urbanos, principalmente no que diz respeito
mobilidade e ao transporte, geralmente mais visveis em cidades de mdio a grande
porte. Essa realidade se aplica a muitas cidades dos pases em desenvolvimento,
onde a constante falta de recursos e informaes desestimula o processo de
planejamento por parte dos governos. Estes muitas vezes precisam investir
pesadamente em medidas paliativas, quando muito mais eficiente seria investir no
planejamento. Isso permitiria a antecipao dos problemas futuros e a execuo de
medidas preventivas muito menos custosas do que as usuais medidas corretivas, o
que proporcionaria melhores condies de vida e um desenvolvimento mais
sustentvel.
Nesse sentido, as atividades comerciais, industriais, educacionais,
recreativas, entre outras, somente so possveis atravs do deslocamento de
pessoas e produtos, gerando fluxos de viagens urbanas que ocupam diariamente as
vias e outras infraestruturas pblicas. Essas atividades so essenciais vida nas
cidades, representando fatores importantes para o seu desenvolvimento econmico
e social. Sendo assim, o transporte urbano tem fundamental importncia no
processo de desenvolvimento das cidades (FERRAZ; TORRES, 2004). Deve-se
mencionar, ainda, o carter social do transporte coletivo, ao garantir a mobilidade da
populao que, por diversos motivos, no pode usufruir de meios de transporte
particulares.
Uma maneira de medir os nveis de demanda por transporte atravs do
nmero de viagens (nmero de veculos, nmero de pessoas, etc.). Portanto, para
fins de planejamento, necessrio determinar a quantidade de viagens realizadas
no presente e estimar a quantidade de viagens que sero realizadas no futuro.
Porm, nesse ponto importante destacar que o nmero de viagens realizadas em
2
uma determinada cidade estar sempre restrito capacidade de atendimento da
infraestrutura de transporte disponvel. Por esse motivo, o nmero real de viagens
no representa fielmente a demanda por viagens, j que indica apenas a
quantidade de viagens que o sistema de transporte existente permite realizar
(KANAFANI, 1983). Em outras palavras, para evitar que o desenvolvimento urbano
seja condicionado a uma infraestrutura inadequada, preciso investigar o nmero
de viagens que seriam feitas caso houvesse condies satisfatrias. Dessa forma,
para que as cidades possam atender convenientemente s suas necessidades de
transporte, so necessrios mtodos de planejamento adequados s condies em
que sero aplicados.
1.2 Justificativa
Diante desses fatos, fica clara a necessidade de meios que viabilizem um
processo de planejamento em transporte urbano de qualidade, compatvel
realidade dos pases em desenvolvimento. Para isso, fundamental dispor de
ferramentas adequadas, que sejam capazes de executar mtodos e modelos,
utilizando dados de fcil obteno e trabalhando com procedimentos de fcil
compreenso. Dessa forma, minimiza-se a necessidade de investimentos com o
levantamento de dados e com a qualificao de mo de obra especializada.
Entretanto, a maioria das ferramentas disponveis no mercado no prioriza esses
aspectos. Alm disso, faltam interfaces de visualizao atrativas, principalmente
quando se trata da apresentao dos resultados. Geralmente se d prioridade para
outros aspectos, tambm importantes, como a preciso e confiabilidade das
informaes obtidas, sendo comum o uso de modelos tradicionais de regresso
linear, como em Anderson et al. (2006). Porm, com o baixo nvel de preciso dos
dados que normalmente se tm disponveis nos pases em desenvolvimento, no
vantajosa a utilizao de modelos muito precisos, tanto do ponto de vista da
viabilidade, quanto da qualidade dos resultados (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006).
Alm disso, mtodos simplificados tm demonstrado resultados com baixa amplitude
de erros, principalmente para aplicaes em cidades menores (ANDERSON;
OLANDER, 2002). Por fim, a abordagem principal das ferramentas para esse tipo de
planejamento deve se basear nos preceitos de orientao tomada de decises,
3
propondo alternativas convincentes de interveno, o que mais uma vez justifica sua
desejada simplicidade.
1.3 Objetivos
Este trabalho tem como principal objetivo a construo de uma base
referencial para o uso, adaptao e desenvolvimento de ferramentas computacionais
voltados prtica do planejamento urbano, cujas condies favoream aplicaes
principalmente em cidades mdias de pases em desenvolvimento. Prope-se,
nesse sentido, a caracterizao de um modelo sequencial para a previso da
demanda por transporte urbano, com foco nas viagens realizadas por transporte
pblico e baseado nas necessidades de planejamento particulares desses pases.
Pretende-se, neste modelo, utilizar dados de fcil obteno, executando
procedimentos simples que, baseando-se em hipteses realistas, possam gerar
resultados de fcil interpretao. Busca-se, atravs de uma aplicao prtica do
modelo, analisar as ferramentas e procedimentos utilizados, explorando os
resultados tanto do ponto de vista da aplicao, quanto do ponto de vista
operacional dos programas e ferramentas. Procura-se levantar argumentos que
contribuam com a consolidao do modelo, tornando-o acessvel e atrativo aos
investimentos pblicos e incentivando o planejamento urbano.
1.4 Estrutura do trabalho
O trabalho inicia-se com uma reviso acerca dos principais temas envolvendo
a prtica do planejamento urbano, onde so apresentadas algumas tcnicas de
planejamento em transportes, suas funcionalidades e principais aplicaes,
contedo do captulo 2. No captulo 3 so apresentados os recursos disponveis na
cidade de So Carlos para utilizao no processo de planejamento urbano, definindo
uma metodologia que se adque s caractersticas de cidades de pases em
desenvolvimento. No captulo 4 aplicada esta metodologia para estimar o uso do
solo e a demanda por viagens na cidade de So Carlos, fornecendo uma base para
anlise das ferramentas e procedimentos utilizados. No captulo 5 feita uma
anlise de todas as ferramentas utilizadas nessa aplicao, sob distintos pontos de
vista operacionais e aspectos de viabilidade e incentivo para o processo de
4
planejamento. No captulo 6 so apresentadas as concluses e algumas sugestes
para trabalhos futuros, encerrando-se o trabalho com a lista de referncias
bibliogrficas utilizadas.
5
Captulo 2 - Reviso bibliogrfica
apresentada neste captulo uma breve reviso dos temas envolvidos no
presente estudo, conforme a literatura pesquisada. Essas informaes tm o papel
de contextualizar a prtica do planejamento urbano nos pases em desenvolvimento,
expondo suas principais dificuldades e tcnicas. So apresentados mtodos e
modelos de planejamento urbano em transportes, servindo de base para a escolha
de uma metodologia adequada s caractersticas de uma cidade mdia localizada
em um pas em desenvolvimento, tema do captulo 3, e sua aplicao na cidade de
So Carlos, tema do captulo 4. So ainda abordados os recursos computacionais
normalmente disponveis nesses pases, fornecendo argumentos para a anlise das
ferramentas selecionadas, tema do captulo 5.
2.1 O processo de urbanizao e o crescimento das cidades
A estrutura urbana to comum nos dias de hoje resultado de um longo e
contnuo processo que envolve diversos fatores polticos e socioeconmicos.
Atravs da literatura pesquisada, procura-se caracterizar o cenrio urbano,
explorando suas principais variveis no sentido de possibilitar uma melhor
compreenso de suas complexas relaes.
2.1.1 A histria da urbanizao
Com os avanos tecnolgicos cada vez mais presentes na Europa do
sculo XVIII, comearam a surgir engenhosidades com as mais variadas funes,
onde o princpio geral era transformar e otimizar as diferentes formas de energia
para produzir determinados efeitos. O estudo dessas possibilidades comeou a
despertar o conceito de que tais mecanismos tornavam mais viveis diversas
atividades cotidianas. Atravs de efeitos que substituam grande quantidade do
trabalho humano normalmente dispendido, notaram-se que havia inmeras formas
de tirar proveito das ento chamadas mquinas. Passaram-se ento a mecanizar as
atividades de produo agrcola e trabalhos artesanais, aumentando a eficincia
produtiva e tornando os produtos finais mais viveis economicamente.
6
Dessa forma, teve incio a chamada Revoluo Industrial (HOBSBAWM,
2003), quando toda a cadeia produtiva foi remodelada sob o princpio da produo
em grande escala proporcionada pelo advento das grandes mquinas. Tal princpio
se baseava na constatao de que as pessoas, ou consumidores, possuam
necessidades semelhantes e que, atravs da industrializao, essas necessidades
poderiam ser atendidas de forma mais rpida, barata e lucrativa. Entretanto,
sabia-se que esse novo sistema significava a presena de novas necessidades
acrescidas ao processo de produo. Entre elas, a concentrao de recursos e
mo-de-obra, alm de meios que permitissem tais concentraes, como as
infraestruturas de transporte e aglomerao, tanto dos recursos, quanto da mo-de-
obra necessria.
Essa necessidade de aglomerao provocou o surgimento de grandes
complexos industriais, fazendo com que muitos trabalhadores passassem a residir
junto aos locais de trabalho, desde, inclusive, a prpria construo dos complexos
at o consequente trabalho nas atividades de produo das indstrias. Assim, os
donos dessas indstrias promoveram o desenvolvimento no s dos recursos
tecnolgicos envolvidos, mas tambm de uma nova estrutura de cidade condensada
e organizada, num processo que mais tarde seria chamado de urbanizao.
Esse processo aumentou a importncia das cidades a partir da formao de
polos de grande concentrao de pessoas e capital, criando novas possibilidades e
estilos de vida (JENKS et al., 2000). A partir de ento, a urbanizao foi se tornando
mais abrangente e acelerada, proporcionando a migrao de famlias de diversas
regies para os grandes polos urbanos, em busca de novas oportunidades. Essa
migrao, ao longo dos anos, ocasionou a estagnao ou at o decrscimo das
populaes rurais, quando, por outro lado, as populaes urbanas aumentaram
surpreendentemente.
J nos pases em desenvolvimento, como ilustrado por Raia Jnior (1995), o
processo de urbanizao, apesar de semelhante, apresentou algumas importantes
diferenas. A principal delas que nesses pases a industrializao s teve incio
bem mais tarde e ocorreu de forma mais lenta e desestruturada. Ao mesmo tempo,
os grandes produtores agrcolas, utilizando mquinas e tcnicas importadas dos
pases desenvolvidos, aumentavam sua produtividade dispensando trabalhadores
rurais, alm de baratear os produtos agrcolas, tornando-os mais atrativos e
eliminando a concorrncia de pequenos produtores. Esses fatores fizeram com que
7
houvesse uma oferta de trabalhadores urbanos migrantes muito maior do que a
quantidade demandada pelas indstrias, gerando populaes urbanas excessivas,
incapazes de serem adequadamente acomodadas.
Diante de tais circunstncias, muitos trabalhadores que chegavam procura
de melhores condies de vida se viam obrigados a enfrentar condies precrias
de subsistncia. Esse grupo de pessoas passou a formar as chamadas classes
baixas, que alimentavam o crescente sistema capitalista atravs da desigualdade
social. Essas pessoas no viam outra opo seno aceitar a explorao imposta
pelo novo sistema, que oferecia baixos salrios, condies exaustivas de trabalho e
habitaes improvisadas, criando cidades cheias de problemas, mas que tambm
promoviam a fortuna das classes altas.
Entretanto, segundo Jenks et al. (2000), mesmo com diversos problemas
provenientes de processos de urbanizao precipitados e sem planejamento, a vida
urbana oferece oportunidades que no seriam possveis nos ambientes rurais, onde
muitas vezes as condies de vida acabam sendo economicamente insustentveis.
Esse aspecto se tornou mais evidente quando os trabalhadores se deram conta de
que, apesar de individualmente no tivessem grande importncia para o sistema,
juntos formavam um dos principais recursos capazes de mant-lo. E isso fez com
que a massa trabalhadora se organizasse e se mobilizasse em busca de melhores
condies, conquistando aumentos salariais, redues da carga horria de trabalho,
entre outros benefcios. Com esses avanos, muitos integrantes das classes baixas
melhoravam suas condies de vida, passando a fazer parte das classes mdias,
junto com as quais as cidades tambm melhoravam suas condies de
desenvolvimento. Nas classes baixas permaneciam em sua maioria os
desempregados e algumas classes trabalhadoras mais desfavorecidas.
2.1.2 A urbanizao atual
Com o passar dos anos, o processo de urbanizao foi se tornando cada vez
mais abrangente e acelerado, dando origem a inmeras cidades e polos urbanos. As
primeiras grandes cidades se tornaram polos de gigantescas concentraes
populacionais, formando as chamadas metrpoles, cuja importncia cresceu a nveis
mundiais. Essas cidades atraram um nmero to elevado de pessoas, que em
muitos casos suas cidades vizinhas, por influncia de tal proximidade, apresentaram
8
altos ndices de crescimento, o que passou a provocar o fenmeno das regies
metropolitanas, ou regies urbanas homogneas (MANZATO, 2007). Com isso,
algumas cidades tiveram suas zonas rurais praticamente extintas, convertidas em
zonas urbanas, tamanho o crescimento populacional ocorrido.
Hoje, o cenrio urbano comea a viver uma nova fase, onde algumas cidades
tendem a estabilizar suas populaes, seja pela saturao do solo disponvel para
ocupao, do limite de capacidade das infraestruturas urbanas, ou mesmo pela
estabilizao das taxas de migrao e natalidade com as taxas de imigrao e
mortalidade. De qualquer forma, o processo de urbanizao est intimamente ligado
s condies de tecnologia, cincia e informao s quais as cidades esto
submetidas (SANTOS, 2008). Do mesmo modo, conforme tambm apontado por
Santos (2008), as configuraes urbanas e rurais de uso do solo sofrem grande
influncia dos meios de transporte e telecomunicaes. Isso tambm ocorre em
mbito global, onde os avanos tecnolgicos, assim como a disseminao da
informao, influenciam tanto os processos de crescimento, quanto a qualidade do
desenvolvimento urbano. Porm, mesmo com tantos avanos, a falta de
organizao e planejamento tem sido uma das principais causas dos diversos
problemas incidentes no ambiente urbano, em especial nos pases em
desenvolvimento. Dentre os problemas mais visveis, pode-se citar a violncia, a
poluio, os grandes congestionamentos, filas e atrasos das mais diversas
naturezas, alm dos assentamentos irregulares e precrios, como cortios e favelas.
Um problema bastante caracterstico nas cidades brasileiras, conforme
abordado por Raia Jnior (1995), o processo de especulao urbana, onde so
loteadas reas afastadas da malha urbana, valorizando terras de localizao
intermediria que passam a contar com melhores infraestruturas. Conforme
Lima (1998), esse processo traz diversas consequncias negativas para a
populao em geral e, principalmente, para a populao de baixa renda. Esta ltima,
alm de sofrer com o aumento dos impostos para o custeio das obras de
infraestrutura, v como nica opo estabelecer moradia nas regies perifricas,
sofrendo os efeitos da distncia em relao aos locais de emprego e equipamentos
pblicos. Maiores distncias aumentam o tempo e custo de transporte, em
detrimento de outras necessidades.
Outro problema semelhante o advento dos condomnios fechados,
normalmente construdos para a populao de alta renda, mas que tambm podem
9
ser motivo de especulao imobiliria. Alm disso, costumam criar buracos na
configurao urbana, com infraestruturas exclusivas e prejudicando o atendimento
das regies vizinhas. Nesse ponto, importante notar como as descontinuidades e
vazios urbanos provocados por esses artifcios prejudicam, entre outras coisas, a
acessibilidade (LIMA, 1998), mobilidade e o transporte urbano, em especial o
transporte pblico. Tambm se pode dizer que nos pases em desenvolvimento
costuma ser maior a desigualdade social, o que, diante das diferentes necessidades
da populao, provoca um desequilbrio na estrutura de servios pblicos como o
sistema de transporte. Percebe-se, portanto, que o processo de urbanizao e o
sistema de transporte de uma cidade exercem influncia direta um sobre o outro,
evidenciando a necessidade de estudos urbanos que levem em conta essa relao.
Os pases em desenvolvimento vm de uma situao de dependncia dos
transportes no motorizados (caminhada, bicicleta, trao animal) e do transporte
pblico (VASCONCELLOS, 2000). Porm, com a popularizao do automvel, as
estruturas urbanas se mostram cada vez mais inaptas a suportar o nmero
crescente de veculos, provocando um processo equivocado e desorganizado de
adaptao que, alm de no resolver o problema dos automveis, acaba
prejudicando o uso dos outros modos. Conforme apontado por Schrank (2004),
pequenas e mdias cidades so vulnerveis ao aumento do congestionamento
devido inabilidade de seus sistemas de transporte para acomodar o crescimento
acelerado.
Ao mesmo tempo, as cidades mdias vm apresentando expressivos
crescimentos populacionais, tornando-as a classe de maior representatividade
em termos gerais de populao (RAIA JNIOR, 1995). Alm disso, conforme
Santos (2008), as cidades mdias passaram a concentrar populaes de classes
mdias, mais uniformes, e tambm com tendncias mais intelectualizadas,
promovendo sua importncia econmica no cenrio nacional e at mundial. Diante
de tais consideraes, fica evidente a abrangncia cada vez maior dos problemas
urbanos atuais, em especial os problemas relacionados ao transporte nas cidades
mdias, refletindo a necessidade de estratgias de ao globais. Essa iniciativa
compreende desde estudos e trabalhos mais direcionados, at polticas de
planejamento e desenvolvimento urbano que possam ser colocadas em prtica
atravs de adequado incentivo.
10
2.2 O planejamento urbano e suas principais vertentes
No sentido de conceituar o processo de planejamento, Lopes (1998) cita
algumas de suas abordagens clssicas, entre as quais se podem destacar: Anlise
Poltica - objetivos e metas definidos a partir de mtodos cientficos como
engenharia, economia, estatstica e matemtica, permitindo um processo racional de
deciso; Aprendizado Social - objetivos e metas definidos continuamente a partir da
experincia prtica confrontada com o conhecimento terico; Reforma Social -
objetivos e metas definidos pelo estado, num processo de planejamento
institucionalizado. Cada uma dessas abordagens apresenta instrumentos valiosos
no que se poderia chamar de processo ideal de planejamento urbano, considerando
as dificuldades que se impem na realizao desse processo, principalmente nas
cidades dos pases em desenvolvimento.
Ainda se tratando de conceituao, atenta-se para a distino de significado
do termo planejamento estratgico, comumente utilizado para definir o processo de
planejamento de forma abrangente, integrada e aplicada, mas tambm usado para
descrever um instrumento especfico de interveno urbana, que ser discutido no
item 2.2.2.
2.2.1 O processo de planejamento urbano
De acordo com Ultramari e Rezende (2008), a evoluo do processo de
planejamento urbano no Brasil ao longo dos anos tem mostrado os seguintes
aspectos: problemas urbanos de mesma natureza, porm maior complexidade;
maior capacitao cientfica e tecnolgica disponvel; diminuio dos recursos
pblicos do setor, como quadro de funcionrios e recursos financeiros, incentivando
o aumento da participao privada no processo; aumento da participao da
comunidade, porm ainda de forma mais expressiva devida sua obrigatoriedade
do que ao real interesse da populao. De maneira geral, a relao que se
estabelece entre esses aspectos pode ser justificada pelo fato de que, com o passar
dos anos, a sociedade se expande e desenvolve novos conhecimentos, tecnologias,
necessidades, leis e costumes, tornando-se cada vez mais abrangente e complexa.
Apesar de tal complexidade, esse desenvolvimento promove melhores condies de
planejamento que, por sua vez, promovem melhores condies de desenvolvimento.
11
Um fator favorvel para o planejamento urbano atual a possibilidade de
analisar as polticas urbanas passadas e suas presentes consequncias, visto que
so necessrios longos perodos de tempo para que se possam gerar mudanas
significativas no cenrio urbano. Talvez esse seja o maior obstculo para um efetivo
processo de planejamento, j que os perodos dos mandatos polticos so inferiores
ao tempo necessrio para promover tais mudanas. Alm disso, a escassez de
recursos, sempre to disputados, e as limitaes provenientes da cultura geral
apresentam obstculos adicionais. Por isso importante a definio de polticas e
mtodos cientficos slidos que se mantenham focados em seus objetivos, mesmo
tendo eventualmente alterados seus agentes e recursos envolvidos.
Apesar das dificuldades, importante notar o ganho de qualidade que se tem
ao passar de uma situao de polticas simplesmente paliativas para uma situao
onde de fato incentivado o processo de planejamento, assumido com seriedade e
responsabilidade. Segundo Lopes (1998), independentemente dos objetivos
especficos dentro do processo de planejamento estratgico urbano, o prprio
processo em si representa uma importante ao no sentido de promover melhores
condies de vida nas cidades. Isso se deve ao fato do processo de planejamento
promover o levantamento, organizao, processamento e anlise de informaes
acerca das cidades, sugerindo e orientando diversas formas de atuao. De maneira
semelhante acrescentam Ultramari e Rezende (2008) que a realizao do processo
de planejamento tem importante papel no aprendizado da participao popular, da
compreenso tcnica da realidade e da comunicao entre agentes com interesses
diversos.
2.2.2 O Plano Diretor e o Planejamento Estratgico
Diante da importncia do processo de planejamento urbano e das dificuldades
presentes para a sua prtica no Brasil, assim como no contexto dos pases em
desenvolvimento, alguns esforos tem sido feitos no sentido de incentivar e
promover essas atividades de planejamento. Numa tentativa de regular o processo
de desenvolvimento das cidades brasileiras, o Governo Federal, atravs do Estatuto
das Cidades (BRASIL, 2001), fornece um valioso recurso, regulamentando a
elaborao pelas cidades de Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano. De
acordo com a lei, o Plano configura o instrumento bsico da poltica de
12
desenvolvimento e expanso urbana, fazendo-se obrigatrio para cidades com mais
de 20 mil habitantes, dentre outras classificaes.
Outro instrumento igualmente importante que, entretanto, no possui apelo
legal so os Planejamentos Estratgicos Municipais que, segundo Ultramari e
Rezende (2008), configuram um mecanismo de gesto municipal inovadora.
Fundamentado nos princpios da administrao moderna, normalmente inseridos no
cenrio privado, o Planejamento Estratgico apresenta uma abordagem diferente em
relao ao Plano Diretor. Atravs das consideraes feitas por Ultramari e
Rezende (2008) acerca dos dois instrumentos de planejamento urbano, pde-se
construir a Tabela 2.1, ilustrando suas principais diferenas.
Tabela 2.1 - Principais diferenas entre Plano Diretor e Planejamento Estratgico.
Atributo Plano Diretor Planejamento Estratgico
Incentivo: Legislao Interesses diversos
Objetivo: Regulador poltico/social Eficincia socioeconmica
Aplicao: Generalizada Caso a caso
Abordagem: Aspectos bsicos Multidisciplinar
Perodo: Longo prazo Mdio a longo prazo
Considerando as afirmaes de Lopes (1998), tem-se que a estrutura bsica
do planejamento urbano deve reunir a participao pblico/privada, a viso de futuro
e o foco na ao. Esse argumento, levada em conta sua abrangncia no contexto
poltico estabelecido por ambos os instrumentos de planejamento aqui descritos,
oferece maior relao de conformidade com as polticas desempenhadas na prtica
do Planejamento Estratgico. Todavia, dada a obrigatoriedade legal desempenhada
pelo Plano Diretor, comum ainda que este se mostre mais expressivo no sentido
de promover a estrutura bsica de planejamento urbano na grande maioria das
cidades.
Nesse ponto, entende-se que os dois instrumentos possuem caractersticas
vantajosas, sugerindo sua complementaridade de forma que, se utilizados em
conjunto, oferecem uma excelente estrutura para o processo de planejamento
13
urbano. E conforme ainda levantado por Ultramari e Rezende (2008), para promover
a qualidade dos Planos Diretores e Estratgicos, destaca-se a exigncia de
continuidade, fiscalizao e reavaliaes. Dessa forma, acredita-se que com esses e
outros recursos, os obstculos do planejamento urbano antes destacados podem ser
minimizados e superados, aprimorando o processo de desenvolvimento das cidades
brasileiras e dos demais pases em desenvolvimento.
2.3 Tcnicas de planejamento urbano e de transportes
Com o intuito de auxiliar a prtica do planejamento urbano e de transportes,
foram aqui reunidas importantes tcnicas entre mtodos, modelos, abordagens e
mecanismos, organizados de acordo com sua natureza e caractersticas de
aplicao.
2.3.1 Pesquisa Origem/Destino
A Pesquisa Origem/Destino, ou Pesquisa O/D, um sistema de obteno de
informaes, normalmente realizada em forma de entrevistas pessoais, onde se
questionam as informaes referentes s viagens realizadas pelos entrevistados em
um dia tpico. Contm as origens, motivos, horrios, modos de transporte utilizados,
tempo gasto e finalmente os destinos, podendo-se ter mais ou menos informaes
dependendo dos objetivos e recursos associados pesquisa. Esse mtodo tem
como vantagem o levantamento dos dados das viagens o mais prximo possvel da
realidade, podendo definir apenas os pontos de incio e trmino das viagens ou
tambm pontos intermedirios e, em alguns casos, at mesmo a trajetria completa,
embora para isso sejam normalmente necessrios mtodos auxiliares. No entanto, o
mtodo no capaz de prever as viagens futuras, sendo tambm para isso
necessrios mtodos auxiliares.
As entrevistas podem ser realizadas em domiclios estrategicamente
distribudos, onde comum realizar junto pesquisa de viagens uma pesquisa
socioeconmica, cujos dados muitas vezes estabelecem padres que se relacionam
com as caractersticas das viagens realizadas, possibilitando a previso do fluxo de
viagens com base nesses fatores. Em alguns casos, a pesquisa realizada em
trechos pr-definidos, onde as entrevistas, normalmente mais simplificadas, podem
ser feitas no interior do prprio veculo ou terminal, podendo conter inclusive
14
perguntas sobre a qualidade da viagem. Nesse tipo de pesquisa por trechos,
comum ainda simplificar o processo por meio de contagens, utilizando bilhetes,
contagem visual ou equipamentos ITS (Intelligent Transportation System),
fornecendo ento informaes no mais individuais, porm obtendo o fluxo de
viagens no trecho analisado com razovel preciso.
Como desvantagem, pode ser citada a necessidade de investimentos
considerveis, seja com mo-de-obra ou com equipamentos, e deve-se ter em vista
que, para que os resultados representem a realidade, preciso observar uma
parcela mnima em relao ao total projetado. Para maiores detalhes sobre os
diferentes tipos de pesquisa, ver Ortzar e Willumsen (2006), e Ferraz e Torres
(2004).
2.3.2 Modelos sequenciais de demanda (quatro etapas)
O meio mais utilizado para prever o fluxo de viagens atual e futuro numa
determinada regio de estudo dividir o problema da viagem em quatro passos, ou
etapas. Esse procedimento comumente chamado de modelo convencional de
demanda ou modelo de quatro etapas (EOM, 2007) e dividido em: gerao de
viagens, distribuio de viagens, escolha modal e alocao do trfego. O modelo
estima os fluxos de viagem com base nas caractersticas de comportamento dos
usurios do sistema de transportes. Esse comportamento definido a partir de
informaes e consideraes acerca do conjunto de indivduos presentes nos locais
definidos, na tentativa de suprir da melhor forma possvel suas necessidades
referentes ao transporte.
As principais vantagens dessa abordagem so as diferentes formas possveis
de cumprir cada passo, incluindo meios que no exijam informaes complexas e
precisas, o que a torna uma opo muito atrativa. Outra caracterstica interessante
a possibilidade de utilizar as diversas partes de um modelo desenvolvido para uma
regio em outras regies com caractersticas semelhantes, sem a necessidade de
muitos ajustes. Essa capacidade de transferncia foi abordada por Agyemang-Duah
e Hall (1997) e por Mohammadian e Zhang (2007), mostrando resultados
promissores. Em contrapartida, esse tipo de anlise tem seus resultados
normalmente baseados em hipteses simplificadoras. Isso acaba por gerar
resultados menos precisos, o que requer muitas vezes um processo de calibrao
15
ou validao estatstica. A seguir, descrevem-se os quatro passos desse modelo e
suas principais caractersticas.
2.3.2.1 Primeiro passo: gerao de viagens
O primeiro passo considera os motivos que levam os indivduos a realizar
viagens e dividido em duas partes: produo de viagens, em geral associadas s
origens, e atrao de viagens, em geral associadas aos destinos. As viagens
produzidas podem ser estimadas considerando o comportamento individual ou
assumindo que um determinado conjunto de indivduos possui o mesmo
comportamento quanto ao desejo por viagens, atribuindo essa produo a uma rea
pr-definida, denominada zona de trfego, com base no nmero de pessoas
pertencentes a ela. As viagens atradas so associadas a polos de atrao de
viagens como empresas, escolas, indstrias, hospitais, entre outros, podendo-se ou
no considerar a capacidade de atendimento desses locais, de acordo com a
preciso exigida pelo modelo.
2.3.2.2 Segundo passo: distribuio de viagens
O segundo passo consiste em definir cada viagem ou conjunto de viagens,
associando suas origens a seus destinos, normalmente atribuindo um nmero de
viagens para cada zona de trfego, como definido no primeiro passo. Como
resultado, tem-se uma matriz n por n, onde n representa o nmero de zonas de
trfego analisadas. Essa matriz chamada de matriz Origem/Destino, ou matriz O/D,
e contm o nmero de viagens entre cada par de zonas, alm das viagens internas
de cada zona, ou seja, as viagens com origem e destino na mesma zona. O modelo
mais comumente usado para o clculo da matriz O/D o chamado modelo
gravitacional, analogamente lei de atrao de massas (ORTZAR; WILLUMSEN,
2006). Esse modelo possui algumas possveis variaes, mas basicamente
constitudo de uma equao que define o nmero de viagens entre cada par de
zonas, proporcionalmente ao nmero de viagens produzidas e atradas em cada
zona em relao ao total de viagens em todas as zonas. Considera-se tambm o
custo (distncia, tempo ou um conjunto de variveis) entre as zonas, alm de alguns
fatores de ajuste que variam de acordo com a regio analisada.
16
2.3.2.3 Terceiro passo: escolha modal
Nesse passo, calculam-se as probabilidades dos indivduos escolherem
realizar suas viagens utilizando os diferentes modos de transporte disponveis, como
automvel, transporte coletivo, bicicleta, caminhada, entre outros. Para isso,
consideram-se as diferentes caractersticas de cada modo de acordo com a
necessidade de seus usurios, como por exemplo, o tempo de viagem, o custo, o
conforto e a segurana, entre outros fatores. So ento definidas funes de
utilidade para cada modo com base em tais caractersticas e a partir das
informaes socioeconmicas so determinadas as escolhas de cada tipo de
usurio. A partir da escolha modal podem ser geradas submatrizes O/D com o
nmero de viagens para cada modo considerado.
2.3.2.4 Quarto passo: alocao de trfego
No ltimo passo, as viagens definidas nas matrizes O/D so ento associadas
s suas respectivas rotas, com base em uma rede viria contendo todas as
possveis vias por onde os veculos podem trafegar ao realizar as viagens.
Normalmente, para cada modo de transporte considera-se uma rede viria diferente,
j que cada modo exige uma estrutura viria particular. Para esse procedimento,
conforme Eom (2007), dois mtodos principais podem ser citados: o mtodo do
tudo ou nada, com suas variaes, e o mtodo de alocao estocstica.
O tudo ou nada considera que as viagens sero feitas pela melhor rota
possvel, o que pode significar a rota de menor distncia ou de menor tempo, no
caso de vias com diferentes velocidades de trfego. No entanto, no so
consideradas as capacidades das vias, permitindo que todas as viagens sejam feitas
pelas melhores rotas, o que normalmente no representa uma situao realista,
porm oferece resultados de fcil compreenso. Nas suas variaes, podem-se
considerar as capacidades das vias, fazendo com que vias mais congestionadas
passem a ter trfegos mais lentos, tornando outras rotas mais atrativas e assim,
atravs de um processo iterativo, distribui-se todo o trfego. J no mtodo de
alocao estocstica, consideram-se outros fatores para calcular a probabilidade de
escolha entre as rotas, j que as pessoas possuem percepes diferentes e portanto
nem sempre escolhem as rotas mais curtas ou mais rpidas.
17
Independentemente do mtodo utilizado, gera-se enfim o fluxo de viagens em
cada via. Pode-se dessa forma quantificar a demanda por transporte na regio
analisada e verificar os impactos nessa demanda provocados por fatores externos
como a reestruturao da rede viria ou o crescimento populacional, contanto que
sejam executados os quatro passos mencionados utilizando os dados anteriores e
posteriores s mudanas a serem avaliadas.
2.3.3 Outros modelos e mtodos
De acordo com os dados e ferramentas que se tm disposio e
considerando os diferentes objetivos de cada estudo, pode-se tornar favorvel a
utilizao de mtodos auxiliares, seja cumprindo etapas pertencentes aos modelos
j citados, ou mesmo substituindo determinados procedimentos. Em alguns casos
pode-se at mesmo utilizar outras abordagens, criando modelos com base em
outros tipos de dados e consideraes.
2.3.3.1 Mtodos baseados em fatores de crescimento
Alguns mtodos para estimar as demandas futuras baseiam-se nos dados
atuais modificados por fatores de crescimento definidos para as zonas ou setores
em questo. Como as viagens possuem origens e destinos, comum ter dois
fatores de crescimento associados a uma nica viagem, permitindo diferentes
solues, como encontrar a mdia entre os dois fatores ou estabelecer uma
proporo de significncia atravs de processos iterativos. Entretanto, a utilizao
de fatores de crescimento bem mais limitada no caso de ocupaes em novas
zonas (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006), j que um crescimento que parte de valores
prximos de zero no permite um clculo razovel de um fator de crescimento
percentual.
2.3.3.2 Mtodos entrpicos
Na ausncia de informaes que caracterizem o ambiente analisado,
possvel se utilizar de mtodos que distribuem as viagens maximizando a entropia,
numa analogia com o comportamento dos gases (KAWAMOTO, 2004). Dessa forma,
consideram-se as associaes de viagens mais provveis com base num conjunto
18
de resultados possveis. Essa alternativa pode servir, por exemplo, para simular
ambientes uniformes, quando a infraestrutura urbana propicia volumes de viagem
bem distribudos.
2.3.3.3 Modelos baseados em atividades
Outra abordagem para estimar os volumes de viagem, que considera fatores
diversos em relao s abordagens convencionais, consiste em considerar padres
de comportamento de famlias com diferentes caractersticas e que definem suas
viagens dirias com base nas suas participaes em atividades (EOM, 2007). O
mtodo leva em conta fatores como necessidades biolgicas, atividades
interpessoais, horrios de abertura e fechamento dos locais de destino e a
sequncia de atividades ao longo do dia. Esses modelos possuem uma maior
complexidade, porm oferecem uma boa alternativa para analisar o impacto de
mudanas pontuais como a inaugurao de um novo polo de atrao de viagens ou
a mudana dos horrios de funcionamento de polos j existentes.
2.3.4 Cenrios de desenvolvimento
Um importante recurso para o processo de planejamento a diviso de
diferentes hipteses em cenrios distintos de desenvolvimento, detectando
possibilidades ou definindo alternativas. O termo cenrio usado para descrever
diferentes tipos de estudos orientados ao futuro, como anlises de tendncias,
prognsticos, previses, anlises de variao, anlise de sensibilidade, entre outros
(TRESS; TRESS, 2003). Dessa forma, independentemente dos mtodos e objetivos
do planejamento a ser realizado, comum partir-se de um cenrio inicial,
representando as condies atuais, confrontando-o com cenrios futuros gerados a
partir de determinadas caractersticas.
De acordo com a abordagem utilizada, os cenrios podem ser criados com
base em diferentes formas de classificao. Segundo Harms (1995), os cenrios
podem ser divididos em cenrios de projeo, gerados a partir das tendncias e
expectativas atuais, e "cenrios de contraste", gerados a partir das possveis
alternativas de desenvolvimento. Outra classificao sugerida por Emmelin (1995),
dividindo os cenrios em "tendncia natural", "resultado de polticas", "futuro
desejado" e "futuro inesperado". Essas classificaes podem auxiliar a organizao
19
dos dados e hipteses iniciais, definindo quais caractersticas melhor representam
cada tipo de cenrio.
Atravs dos cenrios de desenvolvimento, torna-se mais fcil e produtivo
trabalhar com hipteses, alm do que a criao de cenrios incentiva o pensamento
crtico sobre os riscos e as inter-relaes inerentes dos sistemas representados
(WOLLENBERG et al., 2000). Nesse sentido, a utilizao de cenrios se mostra um
recurso fundamental no suporte ao processo de planejamento e tomada de
decises.
2.3.5 Uso do solo e transportes
Os planejadores reconheceram h tempos a relao entre os padres de uso
do solo e a demanda por transporte (HARRIS, 1985). Diferentes estudos j foram
realizados explorando as diversas formas de influncia tanto do uso do solo sobre o
transporte, quanto do transporte sobre o uso do solo. Apesar disso, alguns autores
defendem que a influncia do uso do solo no to significativa para a demanda por
transporte se comparada com aquela provocada por fatores socioeconmicos
(EWING et al., 1996). De qualquer forma, uma influncia ainda mais direta nesse
sentido que o uso do solo certamente define os motivos das viagens, muito mais
do que a quantidade delas. reas industriais, por exemplo, atraem principalmente
viagens de ida ao trabalho, sendo que reas comerciais podem atrair viagens tanto
de ida ao trabalho, quanto de ida s compras.
Em estudo realizado por Hensher et al. (2004), demonstra-se que as
principais variveis que influenciam a gerao de viagens so: uso do solo,
populao e emprego. Ao observar a relao que os diferentes usos do solo, atravs
de sua configurao de ocupao, estabelecem sobre a localizao geogrfica das
variveis populao e emprego, pode-se dizer que as caractersticas de ocupao e
uso do solo se mostram um timo ponto de partida para os estudos de planejamento
de transportes urbanos.
De acordo com Schrank (2004), as principais razes que justificam o uso de
informaes socioeconmicas e de uso do solo no processo de planejamento que
elas so de fcil obteno, compreenso e anlise. Desse modo, essas informaes
representam timos recursos para o planejamento urbano em pases em
desenvolvimento. Nesse sentido, interessante considerar diferentes abordagens
20
que utilizam modelos e mtodos que complementam o uso de informaes
socioeconmicas e de uso do solo, apresentando resultados mais abrangentes e
menos suscetveis a erros.
2.3.6 Os recursos computacionais
Com os avanos tecnolgicos cada vez mais acelerados, constante o
aparecimento de novas tcnicas e recursos servindo de base para diferentes
objetivos e abordagens no processo de planejamento. Muitas dessas novidades
somente se mostram viveis para utilizao prtica quando um conjunto de
requisitos atendido. Nesse contexto, observa-se que as tcnicas de planejamento
atuais esto frequentemente atreladas a recursos computacionais cujas funes
variam de acordo com as caractersticas de cada mtodo.
Num primeiro momento, os computadores passaram a ser utilizados devido
sua grande capacidade de processamento, automatizando tarefas muitas vezes
repetitivas e dispendiosas. Posteriormente, com a disseminao do uso
computacional, novas funes foram sendo desenvolvidas e exploradas, trazendo
inmeras possibilidades para o processo de planejamento. Com o desenvolvimento
das interfaces grficas tornou-se possvel o tratamento de informaes geogrficas
de forma mais abrangente, trazendo, mais uma vez, novas possibilidades de
aplicao. Nesse momento, surge uma importante ferramenta para o planejamento
urbano: o Sistema de Informaes Geogrficas (SIG).
Explorado por diversos autores (SINGH, 1996; KHAN et al., 2007), o SIG tem
incorporado cada vez mais funcionalidades e aplicaes, desde o cadastramento e
visualizao das informaes geogrficas at o processamento de modelos
especficos baseados em sua interface. No entanto, observa-se que muitos estudos
e anlises de comportamento urbano tm-se utilizado do SIG principalmente como
ferramenta de organizao, visualizao e apresentao de resultados gerados
atravs de outras ferramentas (CLARKE; GAYDOS, 1998; JOHNSTON; DE LA
BARRA, 2000). Esse fato se deve, entre outros fatores, necessidade de
ferramentas mais especficas de acordo com as caractersticas dos mtodos e
modelos empregados, alm do uso normalmente mais consolidado dessas demais
ferramentas.
21
Essa utilizao conjunta de duas ou mais ferramentas representa um ponto
delicado e importante do processo. preciso atentar para a compatibilidade entre as
ferramentas e a sequncia de uso das mesmas. Esses fatores tm influncia nos
nveis de vinculao desejados, definindo importantes caractersticas operacionais
dos modelos utilizados. Quanto maior o nvel de vinculao, maior a dependncia
que cada ferramenta exerce sobre as demais. Essa dependncia normalmente
dificulta o processo de adaptao dos modelos quando h necessidade de se inserir
novas informaes, portanto comum dar-se preferncia para modelos de
vinculao fraca, ou loose coupling (CLARKE; GAYDOS, 1998; KLOSTERMAN; XIE,
1997). Essa prtica tem incentivado o uso do SIG como ferramenta complementar
aos mais diversos tipos de modelos de planejamento.
Apesar disso, existe uma tendncia de que as ferramentas baseadas em SIG
possuam cada vez mais funcionalidades, incorporando mtodos e diminuindo a
necessidade da utilizao de outras ferramentas complementares. Essa tendncia
pode ser observada na rea de transportes com o crescente desenvolvimento dos
Sistemas de Informao Geogrfica para Transportes, ou SIG-T (KHAN et al., 2007).
De qualquer forma, independente da utilizao de modelos especficos, o SIG
oferece recursos valiosos de cadastramento, organizao e visualizao de dados.
Sua simples utilizao, em muitos casos, torna possvel a soluo de diversos
impasses relacionados administrao pblica, no processo de tomada de
decises.
Alm do SIG, muitos outros recursos computacionais tm sido utilizados no
processo de planejamento urbano, como modelos especficos de simulao ou at
mesmo jogos (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006) e mundos virtuais (ORLAND et al.,
2001). De forma geral, os recursos computacionais se mostram cada vez mais
abrangentes e necessrios, no ficando restritos a mtodos e modelos j
consolidados, mas representando um desenvolvimento contnuo e interdisciplinar
para o processo de planejamento. Com o avano e a disseminao do
conhecimento computacional, os planejadores possuem maior contato com os
programadores, o que facilita o desenvolvimento integrado de ferramentas e
programas de acordo com as necessidades especficas e recursos disponveis em
cada situao.
22
2.3.6.1 Ferramentas computacionais de planejamento urbano para pases
em desenvolvimento
O processo de planejamento urbano nos pases em desenvolvimento
apresenta uma srie de obstculos, entre fatores polticos, econmicos e culturais.
Muitas cidades deixam de realizar estudos de planejamento ou realizam estudos
ineficientes e incompletos, apenas para tentar diminuir seus problemas mais graves
e imediatos. A constante falta de recursos tem se mostrado um fator decisivo para o
desestmulo desses estudos. Recursos financeiros, humanos e tecnolgicos, dada
sua escassez, representam fatores que limitam a obteno, organizao e
manipulao de dados e informaes a respeito das cidades e suas infraestruturas.
Nesse sentido, observa-se a necessidade de meios mais acessveis, do ponto
de vista financeiro, tecnolgico e operacional, que possibilitem que sejam colocados
em prtica estudos e atividades relevantes para o planejamento urbano. Na grande
maioria das vezes, esses meios resumem-se em mtodos e modelos adequados
aos dados disponveis e um conjunto de ferramentas que possibilite a execuo
desses procedimentos. Alm disso, diante das diversas possveis abordagens
acerca das infraestruturas urbanas, diferentes modelos so necessrios para cada
tipo de estudo. Em consequncia disso, tornam-se desejveis ferramentas
especficas para cada aplicao.
Dentre as ferramentas atualmente disponveis no mercado, pouco esforo tem
sido feito no sentido de desenvolver programas voltados para as caractersticas
especficas dos pases em desenvolvimento. Isso at certo ponto compreensvel,
uma vez que, por motivos j mencionados, esses pases muitas vezes deixam de
lado o processo de planejamento, alocando recursos para outros fins considerados
mais urgentes. Dessa forma, quando as cidades optam por realizar estudos de
planejamento, preciso adaptar as ferramentas disponveis atravs do uso conjunto
de ferramentas complementares e/ou atravs de artifcios, manipulando os dados de
forma inteligente.
De acordo com Masser e Campbell (1991), existem trs fatores principais que
funcionam como requisitos para uma eficaz utilizao de recursos computacionais
no planejamento urbano nos pases em desenvolvimento. So eles: uma estratgia
de gerenciamento da informao baseada nas necessidades e recursos disponveis,
a conscincia, engajamento e capacitao de todo o pessoal envolvido e, por fim,
23
certa estabilidade do ponto de vista organizacional e administrativo. Mesmo com os
contnuos avanos e as rpidas mudanas, caractersticas do ambiente
computacional, esses fatores continuam representando de forma abrangente e
relevante os principais obstculos prticos para a escolha e implementao de
ferramentas computacionais de planejamento nos pases em desenvolvimento.
A escassez de recursos disponveis representa um constante limitador das
atividades de planejamento e, sob o ponto de vista computacional, restringe os
investimentos tanto na aquisio, adaptao e desenvolvimento de ferramentas,
quanto no treinamento necessrio para utiliz-las. Outro problema, nesse aspecto,
a limitada capacidade de levantamento e principalmente de organizao de dados e
informaes a respeito das caractersticas urbanas que influenciam o processo de
planejamento. Por isso, prefervel reunir apenas a quantidade de informao mais
relevante, aquela com a qual se possa trabalhar de forma contnua e organizada.
Isso muitas vezes pode significar a substituio de levantamentos de dados reais
por elaboraes de hipteses, ou evitar o uso de modelos que exigem calibrao,
para priorizar simulaes que representem possveis cenrios. Essas estratgias
refletem diretamente na escolha dos tipos de ferramentas que melhor atendem aos
objetivos em questo.
A conscincia, engajamento e capacitao do pessoal envolvido so
caractersticas diretamente ligadas estrutura e ao ambiente de trabalho, onde se
deve incentivar a integrao das informaes e atividades relacionadas aos
diferentes profissionais. So de grande importncia a capacitao e a utilizao da
mesma base ferramental, unindo e centralizando os dados para que possam ser
trabalhados de forma mais abrangente e integrada. Sempre que possvel deve-se
promover treinamentos e reunies, difundindo as ferramentas, mtodos e objetivos
em vigor e avaliando o desempenho das atividades realizadas a fim de rever
continuamente as estratgias adotadas.
A estabilidade organizacional e administrativa garante a continuidade do
processo de planejamento, possibilitando a evoluo e a sustentao do
conhecimento emprico e eliminando a eventualidade de repetir os mesmos erros ou
de considerar hipteses excessivas. Essa continuidade tambm importante no
sentido de consolidar o uso das ferramentas escolhidas, formando uma base mais
completa e confivel de dados e anlises.
24
Nesse contexto, o SIG uma ferramenta que oferece mecanismos eficientes
de organizao e visualizao dos dados, alm de conter outros recursos e
ferramentas para realizao de anlises. De forma geral, o SIG apresenta diversas
funcionalidades de grande utilidade para o processo de planejamento urbano nos
pases em desenvolvimento e seu uso vem sendo aos poucos mais explorado nas
cidades mdias desses pases. Essa ferramenta, mais especificamente quando
voltada para o planejamento em transportes, o SIG-T, oferece suporte grande
maioria das necessidades das atividades de planejamento urbano comuns em
pases em desenvolvimento (KHAN et al., 2007).
Observa-se ento a necessidade de estudos que no s documentem, como
tambm investiguem o uso de ferramentas computacionais, tanto do ponto de vista
tcnico do planejamento urbano, quanto do ponto de vista operacional das
ferramentas e programas. A partir de tais investigaes criam-se argumentos para
embasar a estrutura operacional das atividades de planejamento, reunindo e
organizando os dados que se tm disposio e utilizando modelos e mtodos
consolidados aliados a hipteses realistas.
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Captulo 3 - Metodologia
Neste captulo so apresentados os principais recursos disponveis na cidade
de So Carlos para o processo de planejamento estratgico de uso do solo e
transportes. Atravs dessas informaes, determinam-se os procedimentos e
mtodos de planejamento que melhor se adaptam realidade de uma cidade mdia
localizada em um pas em desenvolvimento. proposta ento a metodologia que
serve como base para a aplicao apresentada no captulo 4, definindo as principais
caractersticas e etapas do modelo adotado.
3.1 Consideraes iniciais
Pretende-se, atravs da metodologia adequada, possibilitar a realizao de
uma aplicao que fornea informaes passveis de vrios tipos de anlises.
Pode-se assim avaliar a aplicabilidade da metodologia no sentido de incentivar e
auxiliar o processo de planejamento, tanto do ponto de vista da cidade estudada,
quanto do ponto de vista operacional das ferramentas a serem empregadas. A fim
de determinar qual metodologia melhor se adapta s necessidades de uma cidade
mdia, nas condies particulares de um pas em desenvolvimento, tem-se como
base de estudo a cidade de So Carlos.
Localizada no interior do estado de So Paulo, a cidade de So Carlos uma
cidade de mdio porte, com uma populao que ultrapassa a faixa de 200 mil
habitantes e se encontra em constante processo de crescimento. Seu sistema de
transporte pblico realizado atualmente por nibus, com mais de 50 linhas
principais, em sua grande maioria radiais/diametrais (ROCHA et al., 2007). Assim
como em grande parte das cidades situadas em pases em desenvolvimento, So
Carlos tambm apresenta alguns obstculos para a prtica do planejamento urbano.
Devido principalmente falta de recursos no governo, inviabilidade e conflito de
interesses polticos e privados, assim como cultura geral da populao, o
crescimento da cidade e sua respectiva infraestrutura dificilmente sofre alguma
forma prtica e integrada de controle. Esse fato pode ser claramente observado no
sistema de transporte pblico da cidade, onde diversas linhas, denominadas
especiais, foram sendo adicionadas de forma paliativa e sem o planejamento
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adequado, com o intuito de acompanhar o crescimento. O que ocorre que um
crescimento desordenado tem como consequncia uma infraestrutura urbana
desordenada que, por sua vez, tem como consequncia um sistema de transporte
pblico desordenado.
Uma caracterstica interessante de So Carlos o alto nvel de capacitao
tcnica e tecnolgica, em relao ao tamanho da cidade, que se deve
principalmente s suas instalaes de ensino e pesquisa. De forma geral, mais
fcil reunir, organizar e utilizar recursos para o estudo do planejamento no ambiente
universitrio. Alm dos mecanismos de obteno de dados, das ferramentas de
pesquisa adquiridas e do conhecimento tcnico para utilizar tanto as ferramentas
quanto os dados, os estudos realizados nas universidades no comprometem o
sistema urbano. Todos os testes, quando necessrios, so realizados atravs de
modelos e simulaes e, apenas depois de confirmar sua funcionalidade e
viabilidade, que so colocados em prtica. Porm, muitos estudos tm sido
realizados e no aproveitados como poderiam, motivo pelo qual esse trabalho se
preocupa em adequar a metodologia para futuras aplicaes reais.
Atravs dos resultados almejados pretende-se possibilitar a anlise do
processo de ocupao urbana, alm dos impactos sobre o sistema de transportes
(mais especificamente, as diferenas nos volumes de trfego) provocados pelo
crescimento populacional da cidade em um determinado perodo de anlise. Para
que a metodologia pudesse ser ento definida, foram reunidos dados e ferramentas
disponveis que pudessem contribuir com a proposta, de acordo com os modelos e
mtodos apresentados no captulo 2.
3.2 Dados disponveis
Todos os dados reunidos so provenientes de pesquisas e cadastramentos
realizados por entidades pblicas, de grande confiabilidade e de acesso
relativamente fcil. Para sua utilizao como parte de um modelo, os dados
precisam ser previamente filtrados e trabalhados, porm, dentre as atividades
relacionadas aos dados iniciais, no foi realizado nenhum levantamento em campo.
Todas as informaes j haviam sido cadastradas pelos respectivos rgos
responsveis, exigindo apenas algumas consultas e solicitaes para sua obteno.
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So apresentadas a seguir as informaes assim obtidas, de acordo com suas
fontes.
3.2.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
Como principal fonte de base para o planejamento urbano, So Carlos possui
seu Plano Diretor, desenvolvido em 2002, onde constam diversos dados referentes
s suas reas rurais e urbanas (SO CARLOS, 2005). Esse documento, unido
observao das tendncias de desenvolvimento da cidade, fornece informaes
fundamentais para a execuo dos modelos de demanda por transporte. Dentre
essas informaes, pode-se destacar a classificao de uso do solo para os lotes
ocupados da regio urbana, dividindo-os em categorias de acordo com seus usos.
Outra informao importante so as reas que apresentam condies de ocupao
urbana, definidas com base em fatores ambientais, tipo de solo, relevo, entre outros.
E por fim, devem-se mencionar as informaes que orientam o direcionamento da
expanso urbana, definindo reas mais desejveis para futuras ocupaes.
3.2.2 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE)
Alm do Plano Diretor, uma fonte imprescindvel de informaes so os
levantamentos censitrios do IBGE, realizados a cada 10 anos, que fornecem
importantes informaes populacionais estrategicamente divididas em zonas
censitrias (IBGE, 2000). Essas zonas, com alguns possveis ajustes, so
comumente aproveitadas como Zonas de Anlise de Trfego. Para o estudo, foram
utilizados os dados censitrios do ltimo levantamento, realizado em 2000.
Complementando os levantamentos censitrios, o IBGE tambm disponibiliza taxas
de crescimento e estatsticas populacionais intermedirias ao perodo de 10 anos.
3.2.3 Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE)
Outra fonte importante a ser considerada so os dados disponibilizados pela
fundao SEADE, onde podem ser encontradas diversas informaes separadas por
municpio, envolvendo desde fatores socioeconmicos at ndices e indicadores
(SEADE, 2009). Dentre essas informaes, destacam-se os dados de vnculos
empregatcios por setor de atividade, dada sua qualidade de quantificar as
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atividades de trabalho, um dos principais motivos de gerao de viagens urbanas
diariamente.
3.2.4 Pesquisa Origem/Destino
Um recurso igualmente til para a aquisio de dados, porm ainda pouco
explorado em termos de planejamento em cidades desse porte, a Pesquisa O/D,
que fornece alm de informaes socioeconmicas, um completo roteiro individual
de viagens, considerando um dia tpico. So Carlos teve uma Pesquisa O/D de boa
representatividade realizada em 2007/2008 pelo Departamento de Transportes da
Escola de Engenharia de So Carlos, STT - EESC - USP (RODRIGUES DA SILVA,
2008). Entre os dados mais relevantes para o estudo, pode-se citar a verificao dos
motivos de viagem e dos modos de transporte utilizados, alm da calibrao de um
fator que representa um padro de distribuio de viagens entre as Zonas de
Anlise de Trfego da cidade.
3.2.5 Rede viria urbana
Um recurso fundamental para o processo de planejamento de transportes da
cidade o cadastro de suas redes virias urbanas. Esse cadastro, atualizado pelo
Servio Autnomo de gua e Esgoto (SAAE) de So Carlos em 1998, largamente
utilizado pelo Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos
(STT - EESC - USP) em estudos de planejamento envolvendo a cidade. A rede
principal, contendo todas as vias da regio urbana, foi previamente trabalhada por
Rocha et al. (2007), onde foram selecionadas apenas as vias pertencentes s
inmeras rotas utilizadas pelo sistema de transporte coletivo da cidade. Dessa
forma, o estudo pode enfocar especificamente as viagens demandadas no sistema
coletivo, proporcionando resultados mais realistas no que diz respeito a essa
abordagem.
3.2.6 Cadastro de loteamentos da cidade
Durante o desenvolvimento do estudo, teve-se acesso a informaes
adicionais sobre condies mais atualizadas da cidade. Foi adquirido, junto
Prefeitura do Municpio, o cadastro de loteamentos da cidade, contendo inclusive os
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novos loteamentos a serem inaugurados, que no momento da consulta
encontravam-se j aprovados ou em fase de aprovao (PREFEITURA MUNICIPAL
DE SO CARLOS, 2010). A partir dessa informao, possvel avaliar as condies
reais de desenvolvimento da cidade, parte das diretrizes e expectativas
apresentadas no Plano Diretor.
3.3 Ferramentas computacionais disponveis e suas funcionalidades
Assim como os dados, as ferramentas reunidas foram exclusivamente
aquelas que j se encontravam disposio, no havendo nenhuma nova aquisio.
O que houve, apenas, foi um processo de familiarizao com os programas e
ferramentas. Esse pequeno treinamento, assim como a prpria disponibilidade dos
programas, tirou grande vantagem dos recursos oferecidos pela universidade, no
sentido de possibilitar e promover esse trabalho.
3.3.1 SIG-T: TransCAD
Um recurso muito utilizado em estudos de planejamento urbano, disposio
do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, o
programa TransCAD (http://www.caliper.com/tcovu.htm), que se trata de um conjunto
de ferramentas para o Planejamento de Transportes num Sistema de Informaes
Geogrficas. Dentre suas inmeras ferramentas, o programa se mostra
extremamente til na tarefa de executar os principais procedimentos necessrios
para a execuo de um modelo de demanda, particularmente um modelo baseado
nos quatro passos mencionados no captulo 2. Seu ambiente SIG permite a
integrao de todas as informaes disponveis, de forma que as hipteses do
modelo possam ser elaboradas com base nesses dados, possibilitando a execuo
de cada um dos passos atravs de ferramentas especficas. Para a etapa de
gerao de viagens, basta que se utilizem as informaes georreferenciadas
definidas para cada zona de trfego. Para a distribuio de viagens, existe uma
ferramenta que executa o modelo gravitacional. Para a alocao de trfego, o
programa oferece algumas opes, entre elas a ferramenta de alocao em rede
pelo mtodo do tudo ou nada.
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3.3.2 What if?
Embora o TransCAD oferea ferramentas perfeitamente capazes de lidar com
os procedimentos do modelo de demanda aqui proposto, ele no possui meios
igualmente prticos de estimar a expanso urbana com base nas taxas de
crescimento obtidas a partir dos dados demogrficos da cidade. Essa incapacidade
se d principalmente pelo fato de que o crescimento urbano esperado no est
associado a um simples acrscimo da densidade populacional que mantm a
mesma configurao atual de ocupao e uso do solo, mas sim de uma ocupao
de reas inicialmente vazias. Isso torna invivel a simulao do crescimento apenas
pela multiplicao da populao das zonas de trfego por um coeficiente de
variao.
Dessa forma, no seria possvel prever a demanda futura, impossibilitando a
anlise dos impactos causados pelo crescimento da cidade, fato que pde ser
solucionado com a utilizao de outro programa disponvel para o estudo: o
What if? (KLOSTERMAN, 2001; KLOSTERMAN, 2008; http://www.whatifinc.biz/).
Diferentemente do TransCAD, o What if? no possui ferramentas capazes de prever
fluxos de trfego, porm oferece um conjunto de ferramentas que simulam cenrios
de crescimento urbano com base em diretrizes definidas a partir dos dados de
ocupao e uso do solo para a regio de estudo. Essa caracterstica do programa
possibilita que zonas de anlise vazias possam acomodar novos loteamentos de
acordo com as expectativas de crescimento provenientes do histrico de dados
demogrficos, simulando assim o crescimento da mancha urbana.
3.3.3 TransCAD + What if?
A utilizao conjunta dos softwares TransCAD e What if? (RODRIGUES DA
SILVA et al., 2009) permite, portanto, a previso dos fluxos de trfego atuais e
futuros, possibilitando a anlise dos impactos do crescimento urbano sobre a
demanda por transporte, atendendo proposta do estudo. Essa interao dos dois
programas possvel graas ao fato de ambos permitirem o processamento de
arquivos de formato comum: os shapefiles. A partir do mtodo denominado por
fraca vinculao (loose coupling), os resultados gerados em um dos dois
programas so diretamente carregados no outro, permitindo a gerao de novos
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resultados. Estes, por sua vez, podem ser reinseridos no primeiro para uma nova
etapa de processamento (CLARKE; GAYDOS, 1998; KLOSTERMAN; XIE, 1997).
3.3.4 Planilhas eletrnicas
Uma ferramenta sempre presente, que tambm deve ser mencionada, so as
planilhas eletrnicas, que possibilitam o livre manuseio dos dados, preparando-os
para sua insero nas demais ferramentas. Atravs das planilhas eletrnicas,
pode-se tambm executar mtodos e procedimentos para os quais no se tm
disposio ferramentas mais eficientes. Esse fato ocorre, por exemplo, no caso do
terceiro passo do modelo de demanda, on
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