Gestão de gases de efeito estufa (GEE) no setor de aviação: o caso do Grupo Latam Airlines
Victor Cattani Rentes
Resumo Empresas de diversos segmentos vêm traçando estratégias ambientais para posicionar-se com relação ao quadro de incertezas oriundo das mudanças climáticas em curso. Algumas empresas estão buscando obter bons resultados no triple-bottom-line (econômico, social e ambiental) e vêm obtendo sucesso, mas os desafios ainda são grandes. O setor de aviação civil tem ampla relevância econômica e climática, e vem crescendo aceleradamente, tanto no Brasil como no mundo. As emissões de gases de efeito estufa (GEE) do setor são consideráveis, e sua redução representa desafio para as empresas do segmento, incluindo as operadoras aéreas. Este trabalho tem como objetivo principal avaliara estratégia ambiental do Grupo Latam Airlines, com foco em emissões de GEE, por meio de análise de informações públicas e oriundas de conversas informais, com aplicação de modelos da literatura especializada em estratégia de sustentabilidade. Palavras-chave: Estratégia ambiental; aviação; operadora aérea; emissões de gases de efeito estufa (GEE); Abstract Companies in different industries have been developing environmental strategies to position themselves regarding the uncertainties brought by climate change. Some companies have been successfully working towards achieving triple-bottom-line (economic, social, and environmental) results, but the challenges are still abundant. The aviation industry is enormously important in economic and environmental terms, and it has been growing rapidly both in Brazil and the rest of the world. However, greenhouse gas (GHG) emissions from this industry are considerable, and pose great challenges to all players in the industry, including airline companies. This work aims to analyze the environmental strategy of Latam Airlines Group, focusing on its GHG emissions, by examining the publicly available information and data obtained with informal conversations, using frameworks present in the specialized literature of sustainability strategy. Keywords: Environmental strategy; aviation; airline company; greenhouse gas emission (GHG). 1. Introdução
Segundo o Summary for Policymakers do 5º Relatório de Avaliação do
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC WGII AR5), publicado em
março de 2014, a interferência humana no sistema climático está ocorrendo, e
as mudanças climáticas representam riscos para sistemas humanos e naturais.
Para o IPCC WGIII AR5, a efetiva mitigação das mudanças climáticas será
resultado de ação coletiva em escala global, pois a maioria dos gases de efeito
estufa (GEE) se acumulam com o tempo e se misturam pelo globo.
Ainda segundo este último documento, as emissões antropogênicas de
GEE aumentaram continuamente entre 1970 e 2010, com maior crescimento
absoluto no final deste período. No período de 2000 a 2010 as emissões
antropogênicas de GEE foram as mais altas da história humana, e alcançaram,
no ano de 2010, 49 (±4.5) GtCO2eq/ano (IPCC WIII AR5, 2014).
A distribuição de emissões de GEE por setor econômico, em escala
global no ano de 2010, é representada pela figura abaixo.
Figura 1 – Emissões totais antropogênicas de GEE por setor econômico – Adaptado de IPCC WGIII AR5 Summary for Policymakers. IPCC, 2014
25%
24%
6%
14%
21%
10%
Emissões de GEE por Setor Econômico
Eletricidade e Sistemas de Aquecimento
AFOLU (Agriculture, Forestry and Other Land Use) EdiDicações
Transporte
Indústria
Outros
Segundo Relatório do International Energy Agency da OECD (IEA, 2013),
o Brasil é o sexto maior emissor de GEE no mundo, com a particularidade de ter
seu sistema de energia representando relativamente pouco do total de emissões
de GEE (cerca de 27%). O grosso das emissões brasileiras de GEE são
provenientes da agricultura, uso da terra e atividades florestais, majoritariamente
por meio da expansão da fronteira agrícola na região Amazônica (IEA, 2013).
A matriz energética brasileira é uma das mais limpas do mundo, com
fontes renováveis representando 43% do TPES (Total Primary Energy Supply).
Dentro do setor energético, o subsetor que mais contribui com emissões é o de
transporte (45% em 2011), apesar de grande uso de biocombustíveis (IEA,
2013).
Ambos estudos, portanto,comprovam a relevância do setor de transportes
nas emissões de GEE, tanto no Brasil como no mundo, e apontam para
oportunidades de melhoria na mitigação das emissões.
2. Mercado de aviação
Segundo estudo da Boeing, a aviação comercial mundial tem taxa de
crescimento de aproximadamente 5% ao ano. A empresa projeta crescimento
semelhante para os próximos 20 anos, com transporte de passageiros
crescendo 4% anualmente, e setor de transporte de carga crescendo 5% a.a.,
dada a demanda crescente por transporte aéreo de carga impulsionada pela
expansão de economias emergentes (Boeing, 2014).
Figura 2 - Previsão de taxas de crescimento no setor de aviação – adaptado de Boeing, 2013.
No Brasil, o transporte aéreo cresce mais rapidamente que a média
global. Estudos indicam que o Brasil já é o 3º maior mercado doméstico de
tráfico aéreo, segundo relatório da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC,
2013). De acordo com mesmo documento, em 2010 o setor de aviação brasileiro
transportou cerca de 71 milhões de passageiros e 870 mil toneladas de carga
aérea.
Ainda segundo ANAC, em relatório publicado em 2014, a demanda (em
RPK) por transporte aéreo doméstico de passageiros registrou crescimento de
8,2% em março de 2014, comparada com o mesmo mês de 2013, enquanto a
oferta (em ASK) registrou queda de 0,5% no mesmo período.
A figura a seguir mostra a evolução da oferta e da demanda por
transporte aéreo doméstico no Brasil, em ASK (Available Seat Kilometre) e RPK
(Revenue Passenger Kilometre), respectivamente.
Figura 3 – ASK e RPK doméstico – acumulado de janeiro a março, 2005 a
2014 – adaptado, ANAC, 2014.
A distribuição de participação do mercado doméstico de transporte aéreo,
por operadora aérea, é apresentada na figura a seguir.
Figura 4 – Participação de mercado, RPK doméstico, mar/2013 e mar/2014. -adapatado, ANAC, 2014.
11.9 14.5
16.4 18.6
20.2
24.5
27.9
31.1 28.7 29.2
8.2 10
11.2 12.4 12.8
17.2
20.1 21.6 21.3
23.2
0
5
10
15
20
25
30
35
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Bilhões
ASK
RPK
Destaque para liderança de mercado da TAM no mercado doméstico
brasileiro, aliada à recente associação da TAM com a LAN, formando o Grupo
Latam Airlines, em 2012.
3. Emissões do setor
Em âmbito internacional, a Internacional Civil Aviation Organiation (ICAO)
aprovou, por meio dos Estados Membro, na 37ª Assembleia, em outubro de
2010, a Resolução A37-19, que encoraja os Estados Membro a submeter, em
base voluntária, Planos de Ação para redução de emissões. Diversos países o
fizeram, incluindo o Brasil.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou, em 2013, o
Brazil’s Action Plan on the reduction of Greenhouse Gas Emissions from
aviation. O documento agrupa informações sobre as emissões da aviação civil
nacional, e sobre ações planejadas, ou já em implementação, que possam
contribuir para redução das emissões. De acordo com o mesmo, o propósito do
documento é compartilhar informação com o Secretariado do ICAO e Estados
Membro no sentido de contribuir para o esforço global de redução de emissões
de GEE provenientes da aviação civil (ANAC, 2013).
39.20% 36.10%
12.70%
7.10% 4.20%
0.70%
38.60% 35.90%
16.40%
8.30%
0% 0.70% 0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
TAM GOL Azul Avianca Trip Outras
mar/13 mar/14
Não será abordado neste trabalho as metodologias de cálculo das
emissões do setor de aviação, tanto no Brasil quanto no mundo, mas sim
algumas medidas para sua mitigação. A ICAO aponta para as medidas
necessárias para reduzir as emissões do setor. São elas: a adoção de
combustíveis alternativos, melhorias na gestão do tráfego aéreo (ATM),
melhorias em infraestrutura e operacionais, medidas regulatórias e econômicas
(ANAC, 2013).
4. Inovações Tecnológicas
O projeto EnvironmentallyResponsibleAviation (ERA) da NASA, em
parceria com a indústria, está desenvolvendo tecnologia de ponta para a
redução das emissões da aviação. Criado em 2009, o Projeto ERA explora e
documenta a viabilidade, os benefícios e riscos tecnológicos de conceitos de
veículos e tecnologias de base para reduzir o impacto da aviação no meio
ambiente (NASA, 2014).
O Projeto está organizado para:
• Amadurecer tecnologias promissoras e configurações avançadas de
aeronaves que atendem objetivos de médio prazo – próximos 5 a 10
anos – em ruído, consumo de combustível e emissões de óxidos
nitrosos (NOx);
• Determinar o potencial impacto destes designs e tecnologias
avançados de aeronaves se implementados com sucesso no sistema
de transporte aéreo (NASA, 2014).
O trabalho do ERA tem impactos potenciais em todo o setor de aviação
global. Neutralizar ou reduzir os impactos é o objetivo do Projeto ERA (NASA,
2014). A figura abaixo ilustra o impacto de inovações tecnológicas na redução
das emissões de gases de efeito estufa (GEE) na aviação, levando em
consideração os principais fatores.
Figura 5 – Impacto de Tecnologia na Pegada Ambiental, adaptado de Collier, 2010.
Não está no escopo deste trabalho avaliar as iniciativas das grandes
fabricantes de aeronaves, no sentido de melhorar desempenho ambiental.
Entretanto, destaque-se que, de acordo com a figura acima, de Collier (2010), a
redução das emissões de GEE é resultado de combinação de desenvolvimento
tecnológico das aeronaves (induzidos pelo ERA e iniciativas dos fabricantes de
aeronaves), melhorias em Air Traffic Management (ATM), ou Gerenciamento de
Tráfico Aéreo, e uso de combustíveis alternativos. Devido destaque deve ser
dado ao desenvolvimento de combustíveis alternativos, cuja implementação em
larga escala representa a ruptura tecnológica necessária para efetiva mitigação
das emissões de GHG do setor de aviação.
No que diz respeito ao ATM, nos Estados Unidos, o Federal Aviation
Administration, vem promovendo uma transformação no sistema de transporte
aéreo naquele país, chamado NexGen, para atender a demanda futura e evitar
engarrafamentos no ar e em aeroportos (FAA, 2014). O projeto equivalente na
Europa é o Single European Sky ATM Research (SESAR). Previsões apontam
para a necessidade para expansão significativa do sistema de transporte aéreo
nos Estados Unidos nas próximas duas décadas.
5. ATM no Brasil
No Brasil, o controle e gestão do espaço aéreo é de competência do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O Sistema ATM Nacional
tem responsabilidade sobre uma área de aproximadamente 22 milhões de Km2,
distribuído em 5 Regiões de Informação de Voo, compostas por 5 Centros de
Controle de Área, 41 Controles de Aproximação e 59 Torres de Controle.
Emprega aproximadamente 14 mil funcionários, distribuídos no território nacional
(Ministério da Defesa, 2012). A figura abaixo ilustra a área de responsabilidade
do Sistema ATM Nacional.
Figura 6 - FIR (Região de Informação de Voo) nacionais abrangidas pelo Sistema ATM Nacional.
A questão ambiental, relacionada à aviação, tem sido objeto de ação do
DECEA. A própria ICAO indica para a importância de melhorias de ATM para
redução de impactos ambientais (ANAC, 2013). Dentro do Sistema ATM
Nacional, o Programa SIRIUS estabelece a estratégia de evolução sustentável
de todo o Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do País (DECEA,
2014). Não é de escopo deste trabalho a avaliação deste programa.
6. Combustíveis alternativos para aviação no Brasil
Segundo relatório da ANAC (2013), a oscilação dos preços internacionais
do petróleo tem um forte impacto sobre a estrutura de custos de companhias
aéreas no Brasil. Assim, a alternativa dos biocombustíveis, principalmente como
drop-in (mistura com combustível comum), pode contribuir para abastecimento
regular e estabilização de preços. O uso de biocombustíveis para o
desenvolvimento na aviação resultaria em uma diminuição do impacto do setor
sobre as emissões de gases de efeito estufa do mundo, dado que, atualmente, a
aviação civil tem contribuído com cerca de 2% do total das emissões.
Os ganhos com desenvolvimento de tecnologia em engenharia
aeronáutica e melhorias operacionais são consideráveis e vêm aumentando,
mas não são suficientes para compensar o aumento global das emissões,
considerando as previsões atuais de crescimento do tráfego aéreo (ANAC,
2013). Este é outro argumento que reforça o desenvolvimento de
biocombustíveis.
Bioenergia representa cerca de 30% da matriz energética do país.
Embora seja um país com experiência em conciliar produção de
biocombustíveis, segurança alimentar e desenvolvimento rural, a produção de
biocombustíveis de aviação representaria novo fator de complexidade ao Brasil
(ANAC, 2013).
Um projeto de pesquisa importante concluído reuniu as fabricantes
Boeing e Embraer, em colaboração com a FAPESP. O projeto teve como
objetivo avaliar desafios e oportunidades tecnológicas, econômicas e de
sustentabilidade, associadas com o desenvolvimento e comercialização de
biocombustíveis para aviação no Brasil.
A Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP foi escolhida para
coordenar o estudo. Em julho de 2013, em São Paulo, foi lançado o relatório
"Flightpath to aviation biofuels in Brazil: action plan". Este relatório fornece um
diagnóstico sobre a situação atual e recomendações de medidas para o
desenvolvimento de biocombustíveis no Brasil (ANAC, 2013). O relatório
identificou soja, cana de açúcar e eucalipto como matérias primas mais
promissoras para uso na produção de biocombustíveis para aviação,
considerando disponibilidade e custos de produção (ANAC, 2013).
O relatório aponta para necessidade de mais pesquisa em tecnologias de
refinaria e estratégias comerciais e de distribuição para a viabilidade econômica
do biojetfuel. Também conclui que a viabilidade econômica depende de
investimentos em logística e políticas públicas (ANAC, 2013).
Iniciativa importante para o desenvolvimento de biocombustíveis para
aviação no Brasil foi a criação da Brazilian Biojetfuel Platform, em 2013. A figura
a seguir ilustra quais são os principais parceiros e ações desta Plataforma.
Figura 7 – Brazilian Biojetfuels Platform
7. European Union – Emissions Trading Scheme (EU-ETS)
Antes de analisar as iniciativas do Grupo Latam Airlines, como sendo
objeto principal de estudo deste trabalho, é importante abordar a legislação
europeia no que diz respeito às emissões de GEE, incluindo às do setor de
aviação. As práticas europeias são atualmente as mais exigentes quanto à
redução de emissões, e é fator relevante no planejamento de empresas de
variados setores. Como inclui o setor de aviação, um bom posicionamento em
relação a estas práticas é de grande relevância para empresas deste segmento.
7.1. EU-ETS
O European Union – Emissions Trading System (EU-ETS) é um sistema
que funciona por meio do princípio de “capandtrade”, em vigor desde 2005. Um
limite (cap) é estabelecido para a quantidade total de certos gases de efeito
estufa que pode ser emitida por fábricas, usinas de energia e outras instalações
no sistema. O limite é reduzido com o tempo, assim o total das emissões diminui
progressivamente.
Com este limite, as empresas recebem ou compram licenças
(allowances), que podem ser trocadas conforme necessário. As empresas
também podem comprar quantidades limitadas de créditos internacionais de
redução de emissões provenientes de projetos pelo mundo, como MDL. Como
há um limite para o número de licenças, estas possuem valor de mercado. Se
houver mais emissões, por parte de uma empresa, do que o definido pela
quantidade de licenças que a mesma possui, multas são impostas. Se uma
empresa reduz suas emissões, pode manter a posse de licenças adicionais para
cobrir demanda futura ou vende-las a outra empresa que as necessite.
Ao colocar um preço no carbono, e portanto atribuindo valor financeiro a
cada tonelada de emissões evitadas, o EU-ETS introduz as mudanças climáticas
no planejamento das empresas na Europa. Um preço suficientemente alto para
o carbono também incentiva o investimento em tecnologias limpas e de baixo-
carbono. Ao permitir que empresas comprem créditos internacionais, o EU-ETS
também incentiva investimento em tecnologias limpas e soluções de baixo
carbono em países em desenvolvimento. O sistema cobre mais de 11,000
usinas e plantas industriais em 31 países, assim como as operadoras aéreas
(European Comission, 2014).
7.2. Aviação e o EU-ETS
Atualmente, cerca de 3% das emissões totais de GEE da EU são
provenientes do setor de aviação. Por isso, em 2008, a União Europeia aprovou
legislação que inclui aviação no EU-ETS, com objetivo de redução das
emissões. A partir de 2012, as emissões de CO2 provenientes do setor de
aviação foram limitadas. Todos as operadoras com voos partindo da Europa ou
com destino a este continente teriam que ceder uma licença para cada tonelada
de CO2 emitida durante estes voos. A alocação de licenças gratuitas é baseada
em benchmark de transporte de pessoas e carga no período base de 2010.
(European Comission, 2014).
A atribuição de direitos de emissão procede da seguinte forma: a
distribuição de licenças às companhias aéreas para o período 2012-2020 será
com base na relação entre as emissões médias de CO2 do anos de 2004 a 2006
e os serviços de transporte aéreo prestados em 2010. Cerca de 82% das
licenças será dado às companhias aéreas gratuitamente. 15% serão leiloadas
dentro do setor, enquanto 3% será reservado para as companhias aéreas novas
ou com altas taxas de crescimento (Deutsche Bank, 2011).
Operadoras emitindo mais que a quantidade alocada de CO2 têm que
reduzir suas emissões ou procurar licenças adicionais. Operadoras com frotas
modernas têm vantagens substanciais. Além disso, emissões específicas são
proporcionalmente mais altas em voos de curta distância, assim companhias
operando quantidade maior de voos de curta distância são mais impactadas.
Taxas de ocupação terão efeitos consideráveis. Operadoras que conseguem
taxas de ocupação maior, tanto para passageiros como carga, têm vantagens
sobre os concorrentes, porque recebem maior número de licenças gratuitas
(PWC, 2014).
Em 2012, o EU-ETS foi suspenso para voos provenientes de fora da
Europa e com destino este continente, para permitir tempo a negociações
envolvendo um sistema de mercado internacional de emissões de aviação. Para
o período 2013-2016, a legislação foi alterada para que apenas emissões de
voos que ocorrem dentro do Espaço Econômico Europeu (EEE) fossem cobertas
pelo EU-ETS. Exceções para operadoras com emissões baixas também foram
introduzidas.
Segundo estudo realizado pelo Deutsche Bank, publicado em 2011, o
encargo financeiro para as companhias aéreas, ao cumprir a legislação do EU-
ETS, dependerá do grau em que os custos adicionais possam ser transferidos
para os clientes. Devido à concorrência acirrada no setor, as companhias aéreas
provavelmente terão que arcar com parte dos próprios custos. A carga adicional
provavelmente será moderada no início, mas ela afeta um setor que por razões
estruturais gera margens baixas.
De acordo com mesmo estudo, boas opções para as operadoras são
investimentos em aeronaves novas e mais eficientes, assim como uso de
biocombustíveis. As vendas do novo Airbus 320neo (15% menos de CO2 contra
o seu antecessor) indicam que a renovação da frota é uma opção
economicamente viável. No entanto, dada a longa vida útil e os altos custos de
uma aeronave, uma renovação da frota pode vir a ser muito cara e exigente em
termos de tempo e dinheiro.
Outra maneira de conseguir economia de combustível é reduzindo-se o
peso da aeronave. Aviões recentemente desenvolvidos utilizam-se cada vez
mais de plásticos reforçados com fibra de carbono, como um substituto para os
metais.
Adicionalmente, várias companhias aéreas estão contando com o uso de
biocombustíveis para reduzir emissões de CO2. Embora a Comissão Europeia
esteja de acordo com o uso de biocombustível, a sua produção está relacionada
com outros problemas (campos não podem ser utilizados para a produção de
alimentos). A conversão completa da aviação global para biocombustíveis
exigiria uma área de produção vegetal duas vezes maior que o território da
República Federal da Alemanha. Por isso, segundo este estudo, esperanças
estão sendo colocadas em biocombustíveis de segunda e terceira geração (por
exemplo, algas) que podem ajudar a conciliar essas metas conflitantes
(Deutsche Bank, 2011).
.
8. Estratégias de sustentabilidade
Considerando a breve contextualização do setor de aviação e de suas
emissões de GEE realizada até aqui, torna-se interessante agora voltar-se à
literatura especializada em estratégias de sustentabilidade para depois destacar
e avaliar as iniciativas do Grupo Latam Airlines
8.1. “Adeptos” X “adotantes cautelosos”
A temática da sustentabilidade vem tornando-se cada vez mais relevante
para o setor privado, dado o quadro atual de mudanças climáticas, provocadas
por emissões excessivas de GEE, e das incertezas associadas a estas. De
acordo com Relatório do Massachusetts Institute of Technology (MIT), em
parceria com o Boston Consulting Group, publicado em 2011, os compromissos
corporativos em gestão da sustentabilidade estão se fortalecendo (Haanaes et
al., 2011).
A descoberta de amplo crescimento em investimentos relacionados à
sustentabilidade é explicada, em parte, pelo fato de que as empresas acreditam
cada vez mais que a sustentabilidade se tornará uma fonte de vantagem, que
deverá ser incorporada estrategicamente em todos os aspectos das operações
empresariais e que, eventualmente, exigirá uma mudança radical no
comportamento competitivo (Haanaes et al., 2011).
Em Relatório publicado em 2011, Haanaes et al. (2011) diferenciam as
empresas adeptas (embracers) dos adotantes cautelosos (cautious adopters) da
sustentabilidade (tradução minha), através de questionários aplicados em
grandes empresas globais de diferentes setores. As adeptas, segundo os
autores, estão implementando estratégias de sustentabilidade amplamente em
suas organizações. Segundo os autores, as prioridades iniciais na
implementação de práticas sustentáveis geralmente são no sentido de reduzir
desperdícios e melhorar eficiência energética. Os adeptos, entretanto,
geralmente reconhecem o potencial de ganho de estratégias de sustentabilidade
que vão além destes ganhos iniciais. Algumas veem estratégias de
sustentabilidade como meio de ganhar vantagem competitiva (Haanaes et al.,
2011).
Ser um adepto não significa que a empresa deve adotar todos os
aspectos da sustentabilidade. Dependendo do setor e das unidades de negócio,
empresas podem adotar e atuar em aspectos singulares da sustentabilidade que
se adequem ao negócio delas. Ainda, os adeptos estão desenvolvendo práticas
de quantificação que irão auxiliá-las a relacionar suas práticas em
sustentabilidade com o desempenho financeiro, mas também possuem
característica não vista nos adotantes cautelosos: a prontidão em ter fé na
sustentabilidade (Haanaes et al., 2011).
Os autores descobriram em seu estudo que os adeptos tendem a atuar
em segmentos de uso intensivo de recursos. Enquanto o estudo descobriu que
23% dos adeptos operam no segmento de serviços, uma proporção maior dos
adeptos (30%) está em setores produtivos, nos quais é mais comum encontrar
firmas que enxergam a sustentabilidade como necessária para competir. Ainda,
o engajamento com sustentabiladde é maior em empresas de grande porte do
que em pequenas (Haanaes et al., 2011).
Nesta pesquisa, ambos adeptos e adotantes cautelosos destacam a
melhoria na reputação da marca como benefício da sustentabilidade. Entretanto,
ao abordar sustentabilidade, as empresas estão expostas a observações
externas e a acusações de greenwashing, que têm o potencial de danificar a
reputação da marca. Portanto, se a realidade não condizer com a retórica,
alegar práticas sustentáveis pode ser arriscado (Haanaes et al., 2011).
Sete práticas em comum foram observadas nas empresas adeptas da
sustentabilidade neste estudo. São elas:
1. Mesmo com informações incompletas, os adeptos se antecipam e
agem com coragem, mesmo antes de ter todas as respostas. Alguns
entrevistados no estudo alegam a necessidade de seguir o “instinto”
para determinar para onde se deve ir;
2. Elas também equilibram ampla visão de longo prazo com projetos de
resultados concretos e de curto prazo. Uma visão ambiciosa pode
gerar ganhos para a marca, transformar cultura organizacional e
contribuir na captura de talentos e capital, mas deve ser equilibrada
com projetos concretos de resultados rápidos;
3. Elas implementam sustentabilidade em seus negócios de cima-pra-
baixo (top-down) e de baixo-pra-cima (bottom-up) simultaneamente,
envolvendo colaboradores de todos os níveis na organização;
4. Agregam sustentabilidade em todas as operações da firma,
eliminando a visão de que sustentabilidade deve ser função separada;
5. Medem tudo, desenvolvendo métodos de mensuração quando estes
não estão prontamente disponíveis;
6. Avaliam o valor do impacto da sustentabilidade nos bens intangíveis, e
fazem decisões de investimentos baseado na combinação de
benefícios tangíveis e intangíveis, bem como em cenários de risco;
7. São autênticos e transparentes, internamente e externamente, na
divulgação dos resultados.
Como benefício adicional de se adotar sustentabilidade no negócio, os
autores salientam a possibilidade de ser um indutor em seu segmento, e moldar
o cenário regulatório.
8.2. Valor Sustentável
Stuart Hart e Mark Milstein (2003) mostram como os desafios globais
associados ao desenvolvimento sustentável, quando abordados através da visão
de negócios, podem contribuir para gestores identificarem estratégias e práticas
que contribuem para um mundo sustentável, gerando simultaneamente valor ao
acionista. Os autores definem isso como a criação de valor sustentável pela
firma.
Os autores argumentam que assim como a criação de valor tradicional
para o acionista requer desempenho em múltiplas dimensões, os desafios
globais associados ao desenvolvimento sustentável são também multifacetados,
envolvendo interesses econômicos, sociais e ambientais (Hart & Milstein, 2003).
De fato, esses desafios têm implicações para todos os aspectos da estratégia da
firma e do seu modelo de negócio.
Eles introduzem o seguinte modelo para ilustrar o conceito de criação de
valor sustentável.
Figura 8 – Valor Sustentável–adaptado de Hart e Milstein (2003).
O modelo é construído usando duas dimensões bem conhecidas, que são
fonte de tensão criativa para as empresas (Hart & Milstein, 2003). O eixo vertical
do modelo reflete a necessidade da empresa gerenciar o negócio no presente,
criando simultaneamente tecnologia e os mercados do futuro. Esta dimensão
capta a tensão percebida pela empresa, que precisa apresentar resultados de
curto prazo e ao mesmo tempo gerar expectativas para crescimento no futuro.
O eixo horizontal reflete a necessidade da empresa crescer e proteger
habilidades organizacionais internas e capacidades, ao mesmo tempo que
explora novas perspectivas e conhecimentos a partir do exterior. Esta dimensão
reflete a tensão percebida na necessidade para gerir internamente a
organização e proteger seus ativos, enquanto permanece aberta a novas
perspectivas, modelos e tecnologias.
A justaposição dos eixos gera quadro quadrantes, e uma ferramenta de
diagnóstico para a exploração de oportunidades oriundas da sustentabilidade.
Em cada um dos quatro quadrantes, os autores identificam a estratégia central,
as recompensas (payoffs) às firmas as forças indutoras (drivers).
8.3. Estratégias Ambientais Competitivas
Segundo Orsato (2009), direcionar esforços de uma firma rumo à geração
de lucro oriundo de tecnologias limpas ou produtos verdes faz sentido em certas
circunstâncias, mas não em todas. Para o autor, mesmo que oportunidades para
gerar retorno de investimentos sustentáveis estejam disponíveis para a maioria
das empresas, apenas algumas têm conseguido elevar competitividade baseado
na gestão que vai além do cumprimento da legislação ambiental (Orsato, 2009).
Em seu livro Sustainability strategies: when does it pay to be green?
(2009), Orsato classifica, por meio de embasamento teórico e pesquisa
empírica, os diferentes tipos de investimentos, relacionados ao meio ambiente,
de acordo com seu potencial para tornarem-se fontes de vantagem competitiva
para a empresa, e dissocia os elementos envolvidos na gestão ambiental
competitiva. Segundo o autor, esta dissociação é fundamental para identificação
das condições específicas nas quais estratégias ambientais corporativas podem
resultar em aumento de competitividade para a firma.
O autor introduz framework que classifica os tipos genéricos de vantagem
competitiva oriundos de iniciativas ambientais, definindo as Competitive
Environmental Strategies (Estratégias Ambientais Competitivas). Seu primeiro
modelo de quatro quadrantes indica as possíveis estratégias ambientais que as
empresas podem adotar. O modelo é apresentado a seguir.
Figura 9 - Estratégias Ambientais Competitivas – adaptado de Orsato (2009).
De forma semelhante ao modelo de Hart et al (2003), aqui há dois eixos e
quatro quadrantes. No eixo horizontal está o foco competitivo da estratégia, com
duas opções: processos organizacionais ou produtos e serviços. No eixo
vertical, estão as vantagens competitivas para cada estratégia ambiental:
diferenciação da concorrência e redução de custos. A estratégia ambiental da
empresa terá um foco (produtos ou processos) e uma vantagem associada
(diferenciação da concorrência ou redução de custos).
O autor salienta que as estratégias podem coexistir na mesma empresa e
se sobrepor, mas que esses são os fatores genéricos a serem considerados na
elaboração de estratégias ambientais
Este não é um modelo de estágios (Orsato, 2009). As estratégias
ilustradas no framework não apresentam graus crescentes de complexidade.
São, de acordo com o autor, influenciadas pelas condições específicas da
empresa e, portanto, aplicáveis a certas condições. Neste sentido, o framework
é um modelo de escolha. Segundo o autor, seu modelo de análise integra a
abordagem da Positionaing School (PS), de Michael Porter, e a Resource-Based
View (RBV) da firma.
9. Grupo Latam e sua gestão de GEE
Feita contextualização breve do setor, e introduzidos conceitos de
estratégias de sustentabilidade, será abordada agora as iniciativas do Grupo
Latam Airlines no sentido de gerir suas emissões de GEE. Será apresentada
uma síntese de informações publicadas no Relatório de Sustentabilidade do
Grupo Latam Airlines, bem como informações adicionais obtidas em outras
fontes públicas e por meio de entrevista informal com funcionário do Grupo,
relacionadas a gestão de emissões de GEE.
Posteriormente, serão então realizadas análises da estratégia ambiental,
com foco em emissões de GEE, do Grupo Latam Airlines, utilizando-se dos
estudos de Haanaes et. al (2011) e dos frameworks propostos por Hart et al.
(2003) e Orsato (2009). 9.1. Relatório de Sustentabilidade
A Global Reporting Initiative, (GRI), é uma Organização Não-
Governamental composta por uma rede multi stakeholders, fundada em 1997
pela CERES e pela Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
(UNEP). A GRI produz abrangente Estrutura para Relatórios de Sustentabilidade,
proporcionando maior transparência organizacional. Esta Estrutura, incluindo as
Diretrizes para a Elaboração de Relatórios, estabelece os princípios e
indicadores que as organizações podem usar para medir e comunicar seu
desempenho econômico, ambiental e social (GRI, 2014).
O Grupo Latam Airlines publicou seu primeiro Relatório de
Sustentabilidade em 2014, reunindo informações referentes ao ano de 2013, e
utilizando a diretriz G4 do GRI. O documento destaca a importância da busca
pela redução do impacto ambiental para as companhias do Grupo, e foi
verificado independentemente pela Deloitte.
Segundo este documento, os principais focos de atuação do Grupo em
sua estratégia ambiental são:
• Modernização da frota;
• Eficiência operacional e otimização do uso dos combustíveis;
• Implementação de sistema de gestão ambiental (SGA).
9.2. O Grupo Latam Airlines
Latam Airlines Group S.A., ou Grupo Latam Airlines S.A., é a nova
denominação da LAN Airlines S.A., resultado da sua associação com a TAM
S.A., em 2012. O Latam Airlines Group S.A. inclui a LAN Airlines e suas filiais no
Peru, Argentina, Colômbia e Equador, e LAN CARGO e suas filiais, assim como
a TAM S.A. e suas filiais TAM Linhas Aéreas S.A., incluindo suas unidades de
negócios, TAM Transportes Aéreos del Mercosur S.A. (TAM Airlines), do
Paraguai e Multiplus S.A.
A associação gerou um dos maiores grupos de companhias aéreas do
mundo em malha aérea, oferecendo serviços de transporte de passageiros para
cerca de 150 destinos, em 22 países, e serviços de carga para
aproximadamente 169 destinos, em 27 países, com uma frota de 310 aviões. No
total, o Latam Airlines Group S.A. tem mais de 51 mil funcionários e suas ações
são negociadas nas bolsas de Santiago, Nova York (na forma de ADRS) e São
Paulo (na forma de BDRs) (Latam, 2014). A distribuição da receita por negócio
no Grupo se dá da seguinte forma: 83% de passageiros, 14% de carga e 3% de
outros (manutenção, turismo e outros).
A Latam vem atuando com relação à redução de seus impactos
ambientais, mas ainda em fases iniciais de iniciativas de redução de emissões,
devido à recente associação entre as duas grandes empresas. A estratégia
ambiental da LAN está sob responsabilidade da Vice-presidência de Assuntos
Corporativos e é gerida pela Gerencia de Meio Ambiente. Na TAM, a gestão
está conectada com três áreas: Gerencia de Sustentabilidade, que abrange a
questão de forma transversal, uma vez que faz parte da Diretoria de Assuntos
Corporativos; a seção ambiental dentro da Gerencia de Infraestrutura e Edifícios;
e a Gerencia de Qualidade, localizada na TAM MRO. Estas áreas se reportam
aos altos executivos da empresa.
Segundo conversa informal com funcionário do Grupo, ainda não houve,
após a associação das duas companhias, processo de unificação das
estratégias ambientais entre as duas empresas, mas algumas iniciativas do
Grupo para reduzir os impactos ao meio-ambiente merecem destaque.
9.3. Frota
Hoje, a frota da Latam tem uma idade média de sete anos, uma das mais
modernas do setor, o que resulta em uma maior eficiência no uso de
combustíveis e menos emissões de gases de efeito estufa. Sua frota é composta
majoritariamente por aeronaves das fabricantes Boeing e Airbus. A companhia
pretende investir cerca de US$ 12 bilhões até 2020 em 166 novos aviões, entre
eles o Boeing 787, e os Airbus A320neo e A350.
9.4. Eficiência Operacional
Os Projetos Smart Fuel (na TAM) e Lean Fuel (na LAN) são as principais
iniciativas do Grupo na redução de emissões por meio de eficiência operacional.
O objetivo é a otimização do uso de combustível. Considerando que uso de
combustível representa cerca de 40% dos custos do Grupo, a meta de redução
do consumo, e portanto das emissões, têm caráter estratégico. O Grupo
consumiu pouco menos de 5 bilhões de litros de combustível (Jet Fuel) no ano
de 2013, e 99,5% das emissões totais do Grupo correspondem às emissões de
voo. Assim, a redução do consumo de combustível nas operações de voo é o
foco na redução das emissões do Grupo.
O programa Lean Fuel consiste em 17 iniciativas e ações, entres as quais
otimizar as rotas e a velocidade de voo, reduzir o peso desnecessário e distribui-
lo de forma adequada na aeronave, melhorar a lavagem dos motores e garantir
a renovação da frota (melhor combustão dos motores). Por outro lado, o Smart
Fuel da TAM contém 14 iniciativas, tais como a redução do uso do APU
(Auxiliary Power Unit) no solo, a realização das operações de movimentação de
aeronaves no solo (taxeamento) com apenas um motor e o uso de Standard
Operating Procedures (POP).
Em conformidade com o compromisso do Grupo de fazer uma gestão
adequada dos impactos, a LAN também assumiu o objetivo de neutralizar o
impacto de todas as suas operações terrestres até 2020. Esta medida é feita por
meio da aquisição de créditos certificados de sequestro de carbono. Em 2012, a
LAN Peru conseguiu atingir um impacto zero no país, neutralizando as toneladas
de CO2 emitidas pela empresa no âmbito local por meio da compra de bônus de
certificados de sequestro de carbono de um projeto de reflorestamento com
espécies nativas na floresta amazônica do Peru, da companhia Bosques
Amazônicos (BAM).
O Grupo possui um inventário de emissões integrado, usando a
metodologia do GHG Protocol. O principal indicador ambiental é kg de
CO2/RTK, (RTK - Revenue tonne quilometres) com o desempenho de 79 kg
CO2/100 RTK em 2013, de acordo com o Relatório de Sustentabilidade do
Grupo. Além das emissões de CO2 (dióxido de carbono), também impactam a
camada de ozônio os óxidos de nitrogênio (NOx) e os óxidos de enxofre (SOx)
emitidos durante o transporte de carga e passageiros. Em 2013, a companhia
emitiu um total de 2,7g NOx/100 RTK e um total de 12,3g Só/100 RTK. Também
há gases refrigerantes HCFC (hidroclorofluorcarbonetos), com alto potencial de
contribuição para o efeito estufa.
É importante ressaltar, entretanto, que a TAM não está listada no Registro
Público de Emissões do Programa Brasileiro GHG Protocol. Caso opte por
participar do programa, a empresa dará importante passo em sua estratégia
ambiental.
9.5. Sistema de Gestão Ambiental
O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) corporativo do Grupo Latam
Airlines está sendo desenvolvido, e é auditado pela AENOR. A Associação
Espanhola de Normalização e Certificação (AENOR) é uma entidade privada
sem fins lucrativos criada em 1986. A TAM MRO, unidade de manutenção,
reparos e vistoria da TAM S.A. localizada na cidade de São Carlos, se destaca
pelo amplo trabalho de gestão ambiental que vem realizando. A base do seu
sistema de gestão ambiental é a ISO 14001, norma para a qual a unidade está
se preparando, com análises de melhorias previstas para 2014 e o processo de
certificação, para os anos de 2015 e 2016.
É interessante observar a da taxa de ocupação dos voos, pois quanto
maior a taxa, menores as emissões por passageiro ou tonelada transportada. De
acordo com o Relatório de Sustentabilidade do Grupo, o fator de ocupação para
o negócio doméstico Brasil alcançou 79,7%, um desempenho superior à média
da indústria, de 76%, de acordo com o órgão regulador do setor no país (ANAC).
Nos mercados de língua espanhola, a taxa atingiu 79% e, para todo o Grupo
Latam Airlines, o fator alcançou uma média de 80%.
9.6. Biocombustíveis
A TAM foi a primeira companhia aérea na América Latina a realizar um
voo com biocombustível, em 2011. O voo ocorreu no Brasil, com decolagem e
pouso no aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro), usando uma mescla de óleo de
pinhão manso, biomassa vegetal brasileira. A LAN, por sua vez, realizou o
primeiro voo comercial com biocombustível na América do Sul no Chile, em
2012. O Grupo também realizou voos em 2012 no Chile, usando uma mescla de
JET1 e camelina, e na Colômbia, na rota Bogotá-Cali, usando o mesmo insumo.
As iniciativas fazem parte do entendimento do Grupo sobre a importância da
aplicação futura deste tipo de tecnologia, um produto possível a partir do mix de
resíduos e/ou recursos biológicos naturais capaz de reduzir em até 80% as
emissões de CO2 de um voo. Para contribuir para a discussão sobre o assunto,
a TAM faz parte da Abraba (Aliança Brasileira para Biocombustíveis de
Aviação).
O Grupo entende que como principais entraves para a implantação global
desse insumo estão os altos custos de produção e a necessidade de implantá-la
em larga escala na América Latina e em outros mercados, para garantir o
abastecimento de rotina das operações. De acordo com funcionário do Grupo,
biocombustíveis disponíveis para aviação são atualmente de 4x a 8x mais caros
do que combustíveis tradicionais, portanto inviáveis ainda como alternativa
limpa.
10. Análises e recomendações
Baseado nas informações disponíveis publicamente, é possível fazer uma
breve análise inicial da estratégia ambiental do Grupo Latam Airlines, focando
em suas emissões de GEE, e utilizando-se dos modelos de pesquisadores
apresentados.
O foco da estratégia ambiental do Grupo Latam é a otimização do uso de
combustível, dada a relevância deste nos custos totais da empresa. Pode-se
dizer que a empresa está em fase inicial, buscando eficiência no uso de
recursos e redução de desperdícios, e ainda não considera plenamente os
benefícios intangíveis de práticas sustentáveis.Importante salientar que na
indústria de aviação, o fator crítico de redução de impactos ambientais é a
introdução de combustíveis alternativos.
O Grupo Latam é uma empresa grande regionalmente, mas ainda de
porte consideravelmente menor do que as maiores operadoras do mundo. Opera
no setor de serviços, mas utiliza-se intensamente de recursos (combustível).
Portanto há os elementos que sugerem uma estratégia de sustentabilidade mais
aprofundada, sobretudo no quesito ambiental, dado o alto impacto com
emissões de GEE do setor.
A avaliação do sistema de mensuração de desempenho do Grupo não
pode ser feira a partir de dados públicos, como os do Relatório de
Sustentabilidade e os de conversa informal por telefone, mas aparentemente há
uma metodologia sendo desenvolvida e auditada externamente, inclusive para
adequar-se a legislação (europeia), e seria interessante para a empresa
continuar desenvolvendo esta metodologia, mesmo na presença de incertezas..
Práticas sustentáveis podem melhorar reputação da empresa, mas
atenção deve ser dada para que a realidade não se distancie da retórica,
evitando assim acusações de “greenwashing”. A transparência e honestidade na
divulgação de resultados devem continuar e são essenciais para a estratégia do
Grupo.
É estratégico para a empresa monitorar as ações dos concorrentes no
que diz respeito à estratégia ambiental e práticas sustentáveis. Como foi
mencionado, as empresas que saem na frente podem adquirir vantagens em
relação a seus concorrentes. A operacionalização de uso de combustível
alternativo por concorrente é um risco para o Grupo Latam.
O Grupo deve buscar equilibrar a visão de longo prazo para o mercado de
aviação, levando em consideração questões ambientais, mas equilibrando esta
visão com projetos concretos de curto prazo, como os já em operação Projetos
Smart Fuel e Lean Fuel de redução de consumo de combustível. Investimentos
diretos no desenvolvimento de combustíveis alternativos, com partes
interessadas, podem ser estratégicos.A participação na Brazilian Biofuels
Platform é estratégica para a empresa.
Sustentabilidade não deveria ser função isolada na empresa. Não se
pode dizer que este é o caso da Latam, mas se o Grupo quiser usufruir de
possíveis vantagens provenientes de uma boa estratégia ambiental, deve
considerar maneiras de integrar a sustentabilidade em ampla parcela das
atividades do negócio, distanciando-se da visão de que sustentabilidade é
função isolada na empresa.
Os benefícios intangíveis de uma boa estratégia ambiental devem ser
considerados, e possivelmente quantificados, levando em conta obviamente as
particularidades de setor de aviação, do porte da empresa e seu momento atual
de recente associação entre duas grandes operadoras LAN e TAM.A unificação
da estratégia ambiental do Grupo é recomendável para obtenção de melhores
resultados.
10.1. Valor Sustentável e a Latam
Usando o modelo de Hart et. al (2003) para a estratégia ambiental do
Grupo Latam, pode-se diagnosticar a atuação e as oportunidades do Grupo da
seguinte forma:
Figura 10 - Valor sustentável para o Grupo Latam Airlines utilizando o modelo de Hart et. al (2003)
10.2 - Estratégias Ambientais Competitivas e a Latam
Diante do framework proposto por Orsato (2009), e com informações
publicadas no Relatório de Sustentabilidade e conversas informais, é possível
avaliar brevemente a estratégia ambiental atual do Grupo Latam, focando nas
emissões de GEE. O Grupo foca sobretudo na redução do uso de combustível
(40% dos custos), portanto utiliza-se da estratégia do tipo 1(Ecoeficiência). O
setor apresenta, por razões estruturais, margens de lucratividade baixas. Se a
empresa conseguir repassar ao consumidor as economias de consumo de
combustível, e portanto competir no mercado por preços, estará utilizando-se da
estratégia do tipo 4 (Liderança em Custo Ambiental).
A frota moderna também contribui na redução de custos operacionais,
portanto alinha-se aos programas Smart Fuel e Lean Fuel de redução de
consumo de combustível. As metodologias de quantificação de emissões, assim
como o Sistema de Gestão Ambiental (SGA) em implementação focam em
monitorar, para então reduzir, os impactos ambientais negativos dos processos
organizacionais, e são essenciais para a estratégia ambiental, sobretudo em
relação à redução de emissões de GEE
Segundo reportagem da Reuters (2014), a TAM, comprou 100.000
créditos voluntários de carbono para compensar as emissões de gases de efeito
estufa de voos extras que irão operar durante a Copa do Mundo de 2014. A TAM
disse que a quantidade de créditos será mais do que suficiente para compensar
as emissões dos esperados 750 voos extra que leve a cabo no Brasil durante a
competição que dura um mês.
De acordo com a reportagem, Stefano Merlin, CEO da Sustainable
Carbon, disse que os créditos foram emitidos sob as Normas de Carbono
Verificado (VCS), um padrão de referência para os mercados voluntários de
carbono. A TAM alega que os créditos vêm de seis projetos no Brasil que
reduzem as emissões em troca de combustíveis em unidades de energia,
descartando fontes fósseis e uso de biomassa renovável.
Parte dos recursos obtidos com esses projetos de vendas a crédito é
investido em programas sociais para comunidades situadas perto dos projetos
dos sites, o que indica a busca por resultados positivos em âmbito ambiental e
social, alinhado à estratégia do triple-bottom-line. A companhia aérea disse que
apenas os voos extras relacionados à Copa do Mundo serão cobertos pelo
programa neste momento. A TAM disse que está avaliando as possibilidades de
compensação para os próximos três anos.
Como a indústria da aviação está sob pressão de grupos ambientalistas
para reduzir a sua pegada de carbono, esta ação da TAM visa proteger-se de
acusações e desenvolvendo reputação, encaixando-se portanto na estratégia do
tipo 2 (Liderança Além da Conformidade), e de possivelmente melhorar a
imagem de sua marca perante os consumidores, estratégia tipo 3 (Eco-
branding), seguindo o framework de Orsato (2009).
A implementação efetiva do uso de combustíveis alternativos poderia
agregar muito valor à marca, entretanto os preços dos mesmos ainda são altos,
e muito provavelmente apenas uma pequena parcela dos consumidores
valorizem a iniciativa e estariam dispostos a pagar preço maior, tornando o uso
de biocombustíveis inviáveis, considerando o sistema produtivo atual.
A figura a seguir ilustra interpretação da estratégia da Latam seguindo
framework de Orsato (2009).
Figura 11 – Estratégia ambiental do Grupo Latam Airlines segundo modelo de Orsato (2009).
Adicionalmente, o Grupo Latam ainda teria a opção de considerar o
desenvolvimento de programa de compensação de emissões a ser oferecido ao
consumidor. Segundo conversa informal com funcionário, a empresa considera
esta opção para o futuro. O consumidor teria a opção de compensar
voluntariamente as emissões de seu voo. O projeto poderia possivelmente
atender nicho de mercado que valoriza produtos e serviços sustentáveis, seria
uma boa forma de se diferenciar dos concorrentes, agregando valor à sua marca
e compensando as emissões. Haveria demanda já existente para este
programa?
10.3 - Métricas
Os indicadores de desempenho selecionados por uma empresa, em
qualquer segmento, devem estar alinhados com a visão e estratégia da mesma.
Podem focar na empresa como um todo, ou nos processos de negócio
específicos. Diversos são as abordagens para se desenvolver um sistema de
medição de desempenho.
Se a empresa busca posicionar-se estrategicamente em relação às
questões climáticas, ou seja, reduzir seus impactos ambientais negativos para
cumprir (ou antecipar) demandas regulatórias, ou ainda, para responder a
incentivos de mercado, como ilustrado no framework de Orsato, deve
desenvolver sistemas de medição de desempenho ambiental adequado, ou
incluir em seus já operantes sistemas de medição de desempenho as variáveis
ambientais corretas.
O GHG Protocol parece ter se estabelecido como referência em
metodologia de mensuração de emissões de gases de efeito estufa (GEE).
Muitas empresas utilizam-se desta metodologia para calcular as emissões, e
divulgar estes dados em seus relatórios de sustentabilidade, que podem ser
elaborados utilizando-se, por exemplo, das diretrizes do GRI.
O Grupo Latam Airlines divulgou em seu Relatório de Sustentabilidade de
2014 que emitiu 79 kg CO2/100 RTK em 2013. 99,5% das emissões da empresa
são provenientes de operações de voo, assim o indicador é adequado, pois
representa o impacto ambiental negativo do processo principal: transporte aéreo,
medido em RTK (Revenue Tonne Kilimetre). A empresa ainda divulga que
consumiu pouco menos de 5 bilhões de litros de combustível Jet Fuel no mesmo
ano, e que emitiu 2,7gNOx/100 RTK e 12,3g SOx/RTK.
Sabe-se que fatores como tecnologia usada nas aeronaves (representada
pela idade da frota e por modelos usados), bem como peso colocado das
mesmas influenciam nas emissões. O Grupo divulgou sua frota é nova, que a
taxa de ocupação total foi de 80%, e que tem programas de eficiência
operacional para redução de consumo de combustível. Há ganho tangível com
uso de aeronaves modernas, que consomem mesmo, e no aumento da taxa de
ocupação, pois assim há menos emissões por passageiro ou tonelada
transportada. Há ganho tangível também na redução do consumo de
combustível, com redução de custos e de emissões.
Entretanto, as empresas líderes em sustentabilidade sabem do valor
intangível das iniciativas em sustentabilidade, e portanto. No caso do setor de
aviação, o combustível é o fator crítico ambiental, e a substituição ou mistura
(drop-in) com alternativos de melhor desempenho ambiental (biocombustíveis,
por exemplo) representaria a solução de maior eficácia ambiental. Portanto,
mesmo que o preço de combustíveis alternativos não sejam ainda competitivos,
se houver comunicação eficaz com o consumidor, e portanto confiança entre
consumidor e empresa, o valor intangível da redução de impactos ambientais
(no caso redução emissões de GEE com drop-in de combustíveis alternativos)
poderia ser explorado por operadoras aéreas, como por exemplo a diferenciação
de suas marcas, obtenção de melhores condições de financiamentos futuros,
antecipação à legislação futura etc., criando o que Hart et. al denominam valor
sustentável.
10.4 - Grupo Latam Airlines e o EU-ETS
O Grupo Latam vem se posicionando com relação às demandas do EU-
ETS. Segundo entrevista telefônica com funcionário do Grupo, a Latam já
recebeu licenças para operar voos que ocorrem dentro do Espaço Econômico
Europeu, como em casos de conexões. Os voos que partem com destino à
Europa ou que decolam deste continente em direção à América do Sul ainda
não são contemplados pelo sistema.
A metodologia de monitoramento de emissões do EU-ETS é detalhada, e
o Grupo tem seu sistema avaliado e aprovado pelo EU-ETS. Como mencionado
anteriormente, a metodologia do Grupo é auditada por empresa independente.
O Grupo opta por frota de aeronaves modernas, e consegue operar com
taxas de ocupação elevadas. Isso o posiciona favoravelmente diante da
legislação europeia. Entretanto, seus concorrentes europeus já sujeitos a
operarem sob o EU-ETS podem estar adiantados no desenvolvimento de
sistemas de gestão ambiental (SGA), e portanto em posição estratégica de
vantagem em relação à Latam neste quesito.
11. Considerações finais
Este estudo buscou contextualizar a problemática da redução dos
impactos ambientais, sobretudo emissões de GEE, no setor de aviação civil no
Brasil, com foco na estratégia de grande Grupo que atua no setor. O setor de
aviação foi escolhido por sua relevância econômica e também climática, dadas
as altas emissões de GEE e previsões de crescimento futuro.
Diversos são os players do setor de aviação. Os incentivos e custos em
desenvolver soluções de sustentabilidade não se distribuem de forma
homogênea ao longo da cadeia de suprimentos, qualquer que seja o setor
econômico. Considerando os produtores de biocombustíveis, os fabricantes de
aeronaves, as operadoras aéreas, o quadro regulatório (nacional e
internacional), e as preferências do consumidor final, observa-se que os custos e
benefícios de soluções ambientais se apresentam de forma diferenciada para
cada segmento, e uma análise mais detalhada neste sentido pode ser foco de
estudo futuro, possivelmente utilizando-se do framework das cinco forças de
Porter, com foco ambiental.
O Grupo Latam Airlines formou-se recentemente, através de associação
da LAN e TAM, e publicou seu primeiro Relatório de Sustentabilidade em 2014.
As informações contidas no Relatório foram analisadas utilizando-se de modelos
propostos na literatura especializada em estratégia de sustentabilidade e
ambiental. A legislação europeia, a mais avançada no sentido de controlar as
emissões, foi abordada, bem como algumas inovações tecnológicas do setor. 12. Referências bibliográficas Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Demanda e Oferta do Transporte Aéreo:
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