Volume 1 - Número 1 – 2009 · 2020-05-29 · Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 1...

Volume 1 - Número 1 – 2009

ISSN - 2177-5907

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 1 - nº 1 - 2009 - ISSN - 2177-5907 Seção – Artigos Técnicos

1

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine

A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine é um veículo de divulgação do site EngBrasil

e do Núcleo de Estudos Aeronáuticos, com publicação anual.

Além dos trabalhos de produção científica de autoria do Prof. Luiz Eduardo Miranda José

Rodrigues, de estudantes sob sua orientação e de professores e estudantes de diversas instituições

de ensino, faz divulgação de artigos técnicos, cursos, documentos, eventos e entrevistas de

interesse acadêmico sobre aspectos relacionados diretamente com o desenvolvimento da

engenharia aeronáutica.


2

ISSN - 2177-5907

Vol. 1, nº 1 (2009)

Sumário

Editorial

Entrevista

Primeira Participação de uma Equipe do Instituto Federal de Educação, Ciência e

Tecnologia de São Paulo na Competição SAE-Aerodesign, Aspectos Positivos da

Aprendizagem

José Antonio Neves - Diretor Geral - IFSP Campus Salto

Artigos Técnicos

Modelo Analítico para se Estimar o Comprimento de Pista Necessário para a Decolagem de

uma Aeronave Destinada a Participar da Competição SAE-Aerodesign

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues - IFSP Campus Salto

Aspectos Teóricos para o Cálculo e Traçado do Diagrama v-n de Manobra e de Rajada para

uma Aeronave Destinada a Participar da Competição SAE-Aerodesign


Fernanda Figueiró de Queiroz - IFSP Campus Salto

Dimitri Sensaud de Lavaud - O Primeiro Voo da América do Sul


Mulheres Aviadoras, o Pioneirismo de Ada Rogato e Seus Feitos Históricos na Aviação

Brasileira


Boeing B17 - A Fortaleza Voadora


Demoiselle - O Melhor Projeto de Santos Dumont


North American Aviation - P 51 - Mustang


Bell X1 - O Primeiro Avião a Ultrapassar a Barreira do Som


Apresentações

Introdução ao Projeto de Aeronaves



3

Fundamentos de Desempenho para o AeroDesign


Desenhos do Projeto da Equipe Taperá - AeroDesign 2009

Roberto Carlos Novaes - IFSP Campus Salto

Alexandre Augusto Guimarães - IFSP Campus Salto


4

EDITORIAL

O Volume 1, Número 1 do ano de 2009 da Revista Eletrônica AeroDesign Magazine,

pretende compartilhar com a comunidade acadêmica, uma coletânea de textos que apresenta uma

análise científica de variados temas atuais da competição SAE-AeroDesign e da engenharia

aeronáutica. Dentre eles, destacam-se análises de Aerodinâmica, Desempenho de Aviões,

Estabilidade e Controle de Aeronaves e Análise de Cargas e Estruturas Aeronáuticas.

Como abertura da primeira publicação da revista é apresentada uma entrevista com o

Diretor Geral do Campus Salto do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São

Paulo, Prof. José Antonio Neves, que aborda todos os aspectos positivos de aprendizagem e

crescimento dos alunos que participaram da competição SAE-AeroDesign em 2009 com a Equipe

Taperá, representando pela primeira vez a participação de uma equipe do Instituto Federal de São

Paulo no evento.

Nesse primeiro volume também são apresentados diversos artigos de autoria do Prof. Luiz

Eduardo Miranda José Rodrigues mostrando um estudo para o cálculo do desempenho de

decolagem de uma aeronave destinada ao AeroDesign, a história do primeiro voo realizado na

América do Sul, a biografia da brasileira Ada Rogato, uma das mulheres mais importantes da

aviação mundial, além de artigos que relatam a história das aeronaves Boeing B-17, Demoiselle,

P-51 Mustang e Bell X-1 o primeiro avião a ultrapassar a barreira do som.

Também é apresentado um artigo de autoria da estudante Fernanda Figueiró de Queiroz,

capitã da Equipe Taperá sob a orientação do Prof. Luiz Eduardo que descreve uma metodologia

analítica para o cálculo e traçado do diagrama v-n de manobra e de rajada para modelos usuais da

competição AeroDesign.

Na seção apresentações, estão publicados slides desenvolvidos pelo Prof. Luiz Eduardo

Miranda José Rodrigues, em forma de tópicos, sobre diversos temas abordados na engenharia

aeronáutica, e, nesse primeiro volume destacam-se as apresentações de introdução ao projeto de

aeronaves e fundamentos de desempenho para o AeroDesign e os desenhos do projeto da equipe

Taperá desenvolvidos pelos estudantes Alexandre Augusto Guimarães e Roberto Carlos Novaes,

ambos integrantes da equipe Taperá em 2009.

Prof. Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues


5

Entrevistas


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Primeira Participação de uma Equipe do Instituto Federal de Educação,

Ciência e Tecnologia de São Paulo na Competição SAE-AeroDesign,

Aspectos Positivos da Aprendizagem

José Antonio Neves

Diretor Geral do Câmpus Salto

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo [email protected]

1 – Apresentação

Prof. Ms. José Antonio Neves Tecnólogo em Processos de Produção pela FATEC-SP,

Engenheiro Mecânico pela Universidade Santa Cecília dos Bandeirantes, Mestre em Automação

e Robótica pela Universidade Taubaté.

Ferramenteiro, Tecnólogo em Processos de Produção, Supervisor de Manufatura e

Produção, Professor em cursos técnicos e universitários.

Prof. José Antonio Neves.

2 – Entrevista


Em sua opinião o que representou para o Instituto Federal de São Paulo a primeira

participação da equipe Taperá na XI edição da competição SAE-AeroDesign em 2009?

Prof. José Antonio Neves


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Confesso minha preocupação inicial quando da apresentação do projeto. Devido a ter

participado como orientador em trabalhos de alunos de outras instituições sabia das dificuldades

que a equipe iria enfrentar, ainda mais por ser uma competição difícil e com várias instituições

renomadas. Mas no andamento do projeto constatei o entusiasmo do grupo e do professor

orientador e fui aos poucos acreditando que poderia dar certo, o que foi confirmado com o sucesso

do primeiro teste de voo da aeronave.

A participação da nossa equipe foi de extrema importância para o IFSP, levando o nome

de nossa instituição, pela primeira vez, a uma competição de tamanha complexidade e

competitividade, reconhecida mundialmente.


A equipe realizou sua primeira participação na competição obtendo marcas expressivas.

Entre as 94 equipes inscritas, obteve o 12º melhor no relatório de projeto, o 9º lugar na

apresentação oral e a 14ª posição na classificação final da classe regular. Como o Instituto Federal

de São Paulo avalia essa classificação?


Não só o IFSP, mas qualquer pessoa pode perceber a grandiosidade da excelente

classificação da nossa equipe na sua primeira apresentação, colocação esta que abrirá caminhos

importantes para a equipe participante e para toda nossa instituição.


Em uma breve avaliação, quais os aspectos positivos para a formação dos alunos que participam

de um evento como o AeroDesign?


Tenho certeza de que toda a equipe se defrontou com várias dificuldades, talvez nunca

antes enfrentadas. Trabalho em equipe, empatia, tolerância, liderança, tomada de decisão,

criatividade, entre outros aspectos, fizeram parte de toda a empreitada. Venceram os desafios que

foram aparecendo a cada etapa com dignidade, cooperação e espírito de equipe. Acredito que tudo

que foi aprendido ficará na lembrança de todos ao longo de suas vidas.


8


O senhor teve a oportunidade de assistir a apresentação oral da equipe Taperá para a banca

de engenheiros da Embraer, qual a principal lembrança que fica do que foi apresentado?


Foi emocionante participar da apresentação oral da equipe quando pude notar nos olhos de

cada um a esperança e o orgulho de estarem ali naquele momento, após extenuantes meses de

preparação. Também emocionante foi verificar que todos os questionamentos feitos pelos

engenheiros da Embraer foram brilhantemente respondidos pela bem preparada equipe, bem como

os elogios feitos pelos mesmos engenheiros ao final da apresentação. Essas emoções ficarão

guardadas em minha memória por muito tempo.


O senhor esteve presente em São José dos Campos no primeiro dia da competição, qual a

impressão que ficou sobre a organização e competitividade do evento?


Foi impressionante a quantidade de participantes e a organização geral do evento. É difícil

imaginar como tudo foi planejado para que nenhum problema ocorresse. Parabéns a equipe

organizadora.


A equipe passou por dificuldades financeiras ao longo do desenvolvimento do projeto,

mesmo assim conseguiu desenvolver um projeto competitivo. Para as próximas participações

existe a possibilidade de um maior apoio do IFSP com relação ao trabalho dos alunos?


O IFSP não participou mais efetivamente do projeto por não haver destinação de verbas

para este tipo de evento e pelos prazos necessários para aquisição de bens através de licitações.

Sem dúvida o IFSP poderá colaborar no próximo projeto, mas é necessário que as equipes façam

um planejamento adequado solicitando todos os materiais, transporte e outras necessidades já no


9

início de 2010, visando finalizar todos os procedimentos envolvidos na aquisição do que for

necessário.


O senhor gostaria de deixar alguma mensagem para os alunos integrantes da equipe e para

o professor orientador?


Gostaria de parabenizar os alunos por todo esforço, determinação e “garra” desde o início

dos trabalhos. Parabenizar a sabedoria e o carinho com os quais o professor orientador conduziu a

equipe ao brilhante resultado e agradecer a todos que ajudaram, direta ou indiretamente, a nossa

equipe vencer esse grande desafio. Espero que nas próximas competições possamos participar

novamente e continuar elevando cada vez mais o nome da nossa instituição.


Para finalizarmos, como o senhor considera a iniciativa da SAE-Brasil em promover

diversas competições estudantis e qual a importância desses eventos para a formação do jovem em

nosso país?


Considero de extrema importância competições como esta, pois é quando nossos

estudantes conseguem aplicar alguns dos ensinamentos ministrados em sala de aula e, o mais

importante, aprender e praticar virtudes como solidariedade, companheirismo e altruísmo, sendo

preparados não só para a vida profissional, mas também para servir a humanidade com sabedoria,

onde quer que estejam.


10

Artigos


11

Modelo Analítico para se Estimar o Comprimento de Pista

Necessário para a Decolagem de uma Aeronave Destinada a

Participar da Competição SAE-AeroDesign

Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo

[email protected]

Resumo

O presente artigo possui como objetivo apresentar um modelo analítico para se estimar o comprimento de pista

necessário para a decolagem de uma aeronave leve operando em regime subsônico de vôo. O equacionamento

proposto é fundamentado nas forças atuantes na aeronave durante a corrida de decolagem e tem como modelagem

básica o princípio fundamental da dinâmica (2ª Lei de Newton da Física). Na análise das equações são avaliados

os efeitos da altitude, do peso da aeronave e, também, é considerada a variação da tração disponível conforme a

velocidade e a altitude aumentam.

Palavras-chave

Desempenho de Aviões, Decolagem, AeroDesign.

1 – Introdução

A análise do desempenho durante a corrida de decolagem de uma aeronave destinada a participar

da competição AeroDesign representa um dos pontos mais importantes para o sucesso do projeto no

quesito carga útil transportada, pois como o regulamento da competição restringe o comprimento de pista

para a decolagem, a capacidade de decolar com o maior peso possível é diretamente afetada.

Dessa forma, o peso total de decolagem da aeronave torna-se máximo quando dentro de todas as

restrições existentes no regulamento da competição a equipe conseguir um excelente projeto

aerodinâmico e que propicie durante a corrida de decolagem alçar voo com a maior carga possível,

portanto, uma polar de arrasto obtida com precisão propicia importantes melhoras no desempenho de

decolagem, permitindo desse modo que se obtenha o maior peso total de decolagem para a aeronave em

projeto.

mailto:[email protected]


12

2 - Modelo Matemático

O modelo matemático apresentado nesta seção é o mesmo que é utilizado para aviões

convencionais com propulsão à hélice e possui sua formulação baseada no princípio fundamental da

dinâmica (2ª lei de Newton), portanto:

dt

dvmamF == (1)

Para a aplicação da Equação (1) é necessário que sejam conhecidas as forças que atuam na

aeronave durante a corrida de decolagem. A Figura 1 mostra um avião monomotor durante a corrida de

decolagem e as forças que atuam sobre ele.

Figura 1 – Forças atuantes durante a decolagem.

Pode-se perceber analisando-se a Figura 1, que além das quatro forças necessárias para o voo reto

e nivelado, também está presente durante a corrida de decolagem a força de atrito entre as rodas e o solo.

Esta força é representada no presente livro por R, e pode ser calculada da seguinte forma:

NR = (2)

onde representa o coeficiente de atrito entre as rodas da aeronave e o solo e N representa a força normal

que como será apresentado diminui conforme a velocidade aumenta.

Segundo Roskam [5], o coeficiente de atrito pode variar desde 0,02 para pistas asfaltadas até 0,1

para pistas de grama. A Tabela 1 relaciona o coeficiente de atrito com o respectivo piso da pista.


13

Tabela 1 – Coeficiente de atrito entre o piso e as rodas.

Tipo do piso

asfalto, concreto 0,02 até 0,03

terra 0,05

grama curta 0,05

grama longa 0,10

Como comentado, durante a corrida de decolagem a força normal diminui conforme a velocidade

da aeronave aumenta, esse fato está relacionado ao aumento da força de sustentação que ocorre conforme

a aeronave ganha velocidade, portanto, a Equação (2) pode ser reescrita da seguinte forma:

)( LWR −= (3)

no qual o termo (W-L) representa a força normal atuante durante a corrida de decolagem.

Para a análise do desempenho de decolagem utilizando-se a Equação (1), a partir da Figura 1 é

possível determinar a força resultante oriunda da soma das forças paralelas à direção de movimento da

aeronave, assim, a Equação (1) pode ser reescrita do seguinte modo:

dt

dvmRDT =−− (4)

Para a solução da Equação (4) é muito importante que se determine uma condição que relacione

a velocidade de decolagem, a massa e a força liquida atuante, fornecendo como resultado a distância

necessária para a decolagem da aeronave, ou seja, é necessário se realizar uma mudança de variável de

forma a tornar a Equação (4) independente do tempo.

Assim, assume-se que a aeronave inicia o seu movimento a partir do repouso na posição S=0m e

no instante t=0s sendo acelerada até a velocidade de decolagem vlo após percorrer a distância Slo em um

intervalo de tempo t, portanto, integrando-se ambos os termos da Equação (4) e isolando-se a variável t,

pode-se escrever que:

dt

dv

m

F= (5)


14

=vt

dvdtm

F

00 (6)

que resulta em:

F

mvt

= (7)

Lembrando-se que a partir das equações fundamentais da cinemática tem-se que a velocidade é

dada por:

dt

dsv = (8)

A integral da Equação (8) permite obter o comprimento de pista necessário para se decolar a

aeronave, portanto:

dsdtv = (9)

Considerando que a aeronave parte do repouso na posição S=0m e no instante t=0s sendo

acelerada até a velocidade de decolagem vlo na posição Slo e no instante t, tem-se que:

=t Slo

dsdtv0 0

(10)

Substituindo v pelo resultado da Equação (6), tem-se que:

=

t Slo

dsdttm

F

0 0 (11)

LoS

t

St

m

F0

0

2

2= (12)

portanto, tem-se que:


15

LoSm

tF=

2

2

(13)

Substituindo-se a Equação (7) na Equação (12), tem-se que:

LoSm

F

mvF

=

2

2

(14)

LoSFm

mvF=

2

22

2 (15)

resultando em:

F

mvSLo

=

2

2

(16)

Substituindo-se a soma das forças (T-D-R) na Equação (16) tem-se que:

)(2

2

RDT

mvS Lo

−−

= (17)

ou,

))((2

2

LWDT

mvS Lo

−−−

=

(18)

)(2

2

LWDT

mvS Lo

−+−

=

(19)

Considerando que no instante da decolagem v = vlo e que a massa da aeronave é dada por m =

W/g, a Equação (19) pode ser rescrita da seguinte forma:


16

)(2

2

LWDT

gWv

Slo

Lo−+−

=

(20)

)(2

2

LWDTg

WvS lo

Lo−+−

=

(21)

Como forma de se manter uma margem de segurança durante o procedimento de decolagem e

subida, a norma FAR-Part 23 (FAR – Federal Aviation Regulation) sugere que a velocidade de

decolagem não deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, vlo = 1,2 vestol, portanto:

Lmáx

loCS

Wv

=

22,1 (22)

Como forma de se obter vlo², a Equação (22) é reescrita do seguinte modo:

2

22 22,1

=

Lmáx

loCS

Wv

(23)

Lmáx

loCS

Wv

=

244,1

2 (24)

Substituindo a Equação (24) na Equação (21), tem-se que:

)(2

244,1

LWDTg

WCS

W

S Lmáx

Lo−+−

=

(25)

Assim, tem-se que:

)(2

244,1 2

LWDTCSg

WS

Lmáx

Lo−+−

=

(26)


17

)(

44,1 2

LWDTCSg

WS

Lmáx

Lo−+−

=

(27)

Como os valores da força de arrasto e da força de sustentação se alteram conforme a velocidade

aumenta, o cálculo da Equação (27) se torna muito complexo e como forma de simplificar a solução,

Anderson [1] sugere que seja realizada uma aproximação para uma força requerida média obtida em 70%

da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e D são calculados a partir das Equações (29) e (31)

considerando v = 0,7vlo, portanto:

LCSvL = 2

2

1 (28)

Llo CSvL = 2)7,0(2

1 (29)

e

DCSvD = 2

2

1 (30)

)()7,0(2

1 2

0

2

LDlo CKCSvD += (31)

É importante ressaltar que durante uma análise de decolagem, o coeficiente de sustentação CL

presente nas Equações (29) e (31) é constante durante toda a corrida de decolagem, e, para o propósito

do AeroDesign é interessante que se utilize o CL ideal, pois dessa forma a relação entre a geração da

força de sustentação necessária para a decolagem e a força de arrasto será a maior possível garantindo

uma redução no comprimento de pista necessário para se decolar a aeronave.

No instante em que a aeronave sai do solo, o ângulo de ataque aumenta de forma que a força de

sustentação gerada se iguale ao peso, dessa forma, o CL também aumenta para um valor um pouco abaixo

do CLmáx. Nos instantes iniciais que sucedem a decolagem, como forma de se evitar o estol o piloto deve

ser muito experiente, pois uma perda de sustentação a baixa altura praticamente inviabiliza uma


18

recuperação do voo ocasionando em queda da aeronave. A Figura 2 mostra a variação do coeficiente de

sustentação em função do comprimento de pista necessário para decolar a aeronave.

Figura 2 – Variação do CL em função do comprimento de pista necessário para decolagem.

Com relação ao coeficiente de arrasto CD = CD0 + K CL² presente na Equação (31) é importante

notar que a variável representa o fator de efeito solo que atua nos procedimentos de decolagem e pouso

definido por:

2

2

)/16(1

)/16(

bh

bh

+

= (32)

Em função das considerações realizadas, a Equação (27) utilizada para se estimar o comprimento

de pista para a decolagem da aeronave pode ser reescrita da seguinte forma:

lovLmáx

LoLWDTCSg

WS

7,0

2

)(

44,1

−+−

=

(33)

Alguns autores assumem que a tração disponível é constante durante a corrida de decolagem,

porém no presente artigo define-se que a tração varia com a velocidade, assim, a variável T presente na

Equação (33) também tem seu valor em uma condição de v = 0,7vlo.

Portanto a Equação (33) representa uma forma para se estimar o comprimento de pista necessário

para uma aeronave conseguir decolar.


19

3 – Considerações Finais

O presente artigo mostrou de forma simplificada uma metodologia para o cálculo do comprimento

de pista necessário para a decolagem de uma aeronave com características próprias para participação na

competição SAE-AeroDesign, como conclusões do trabalho podem ser citados os seguintes tópicos:

a) O comprimento de pista para a decolagem é diretamente afetado pelo aumento do peso da

aeronave, com uma variação ao quadrado do peso, ou seja, duplicando-se o peso da aeronave

quadruplica-se o comprimento de pista necessário para decolar o avião.

b) O comprimento de pista aumenta conforme a densidade do ar diminui, ou seja, quanto maior

a altitude pior é a condição de decolagem, fazendo com que a aeronave percorra mais pista para conseguir

alçar voo.

c) Existe uma condição ótima de coeficiente de sustentação que permite uma decolagem com o

menor comprimento de pista possível, esse coeficiente quando calculado permite que a equipe defina

qual é o melhor ângulo para incidência da asa para fixação na fuselagem.

d) O desempenho durante a corrida de decolagem depende diretamente da tração líquida

proporcionada pela hélice, portanto, uma hélice com elevada tração proporciona uma aceleração mais

rápida da aeronave, permitindo que a velocidade de decolagem seja atingida com um menor comprimento

de pista.

4 – Referências

[1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York, 1999.

[2] ANDERSON, JOHN, D. Introduction to fligth, McGraw-Hill, New York, 1989.

[3] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility, acrobatic, and

commuter category airplanes, USA.

[4] RODRIGUES. LEMJ, Fundamentos de Engenharia Aeronáutica, Instituto Federal de Educação, Ciência e

tecnologia de São Paulo, E-Book, São Paulo, 2009.

[5] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University of Kansas, 1997.


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Aspectos Teóricos para o Cálculo e Traçado do Diagrama v-n de

Manobras e Rajadas para uma Aeronave Destinada a Participar da

Competição SAE-AeroDesign

Fernanda Figueiró de Queiroz


[email protected]



[email protected]

Resumo

O presente artigo possui como objetivo apresentar um modelo analítico para se estimar os fatores

de carga e traçar o diagrama v-n de manobra e de rajada de uma aeronave leve operando em regime

subsônico de voo. O equacionamento proposto é fundamentado em normas aeronáuticas e sua

modelagem é determinada a partir das características de peso e distribuição de sustentação sobre

a envergadura das asas.

Palavras-chave

Desempenho de Aviões, Diagrama v-n, Manobras, Rajadas, AeroDesign.

1 – O Diagrama v-n de Manobras

O diagrama v-n representa uma maneira gráfica para se verificar as limitações estruturais

de uma aeronave em função da velocidade de voo e do fator de carga n a qual o avião está

submetido. O fator de carga é uma variável representada pela aceleração da gravidade, ou seja, é

avaliado em “g’s”. Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada

condição de voo a estrutura da aeronave estará sujeita a uma força de sustentação dada pelo dobro

do peso, e o cálculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicação da Equação (1)

mostrada a seguir.

W

Ln = (1)




21

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga é realizar uma analogia com um

percurso de montanha-russa em um parque de diversões, onde em determinados momentos do

trajeto, uma pessoa possui a sensação de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de

carga ao qual o seu corpo está submetido. Comparando-se com uma aeronave, em determinadas

condições de voo, geralmente em curvas ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave

também será submetida a maiores ou menores fatores de carga.

2 – Limitações Estruturais

Existem duas categorias de limitações estruturais que devem ser consideradas durante o

projeto estrutural de uma aeronave.

a) Fator de carga limite: Este é associado com a deformação permanente em uma ou mais

partes da estrutura do avião. Caso durante um voo o fator de carga n seja menor que o fator de

carga limite, a estrutura da aeronave irá se deformar durante a manobra, porém retornará ao seu

estado original quando n = 1. Para situações onde n é maior que o fator de carga limite a estrutura

irá se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificação estrutural, porém sem que

corra a ruptura do componente.

b) Fator de carga último: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha

estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga último, componentes da aeronave com

certeza sofrerão ruptura.

Este artigo apresenta a metodologia analítica para se determinar os principais pontos e

traçar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave seguindo a metodologia sugerida na norma

FAR Part -23 [2] considerando uma categoria de aeronaves leves subsônicas.

O fator de carga limite depende do modelo e da função a qual a aeronave é destinada. Para

as aeronaves em operação atualmente, Rodrigues [3] sugere a seguinte tabela para a determinação

de n.

Tabela 1 – Fatores de carga máximo e mínimo.

Modelo e aplicação npos nneg

Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5

Acrobático 6 -3

Transporte civil 3 n 4 -1 n -2

Caças militares 6,5 n 9 -3 n -6


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É importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos são inferiores aos

positivos. A determinação dos fatores de carga negativos representa uma decisão de projeto, que

está refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condições de sustentação negativa, e,

como será apresentado no decorrer dessa seção, a norma utilizada recomenda que nneg 0,4 npos.

O fator de carga é uma variável que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da

aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor, mais rígida deve ser a estrutura

da aeronave e consequentemente maior será o peso estrutural.

Para o propósito do projeto AeroDesign, o regulamento da competição bonifica as equipes

que conseguirem obter a maior eficiência estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em

seu compartimento a maior carga útil possível, dessa forma, é interessante que o fator de carga

seja o menor possível respeitando obviamente uma condição segura de voo, portanto, considerando

que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign é um avião não tripulado, é perfeitamente

aceitável um fator de carga positivo máximo nmáx = 2,5, pois dessa forma garante-se um voo seguro

com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes durante o voo.

Porém é muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado é baixo, o projeto

estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave

suportará todos os esforços atuantes durante o voo.

Também se recomenda que o fator de carga último seja 50% maior que o fator de carga

limite, portanto:

lim5,1 nnult = (2)

A Figura 1 apresentada a seguir mostra um diagrama v-n típico de uma aeronave com a

indicação dos principais pontos.

Figura 1 – Diagrama v-n típico de uma aeronave.


23

3 – Análise do Diagrama de Manobras e Modelagem Matemática

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinâmico do fator de carga

determinado pelo CLmáx, esta curva pode ser obtida pela solução da Equação (4.115a) considerando

o peso máximo da aeronave e o CLmáx de projeto, portanto:

W

CSv

W

Ln

Lmáx

máx

==

2

21

(3)

W

CSvn Lmáx

máx

=

2

2 (4)

Na Equação (4) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, área da asa,

densidade do ar e o máximo coeficiente de sustentação é possível a partir da variação da velocidade

encontrar o fator de carga máximo permissível para cada velocidade de voo, onde acima do qual a

aeronave estará em uma condição de estol.

É importante notar que para um voo realizado com a velocidade de estol, o fator de carga

n será igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mínima velocidade com a qual é

possível manter o voo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situação que L = W, e,

portanto, o resultado da Equação (4) é n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de carga é igual

a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave.

Um ponto muito importante é a determinação da velocidade de manobra da aeronave

representada na Figura 1 por v*. Um voo realizado nesta velocidade com alto ângulo de ataque e

CL = CLmáx, corresponde a um voo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma região

limítrofe entre o voo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade pode ser determinada

segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seção da seguinte forma:

Lmáx

máx

CS

nWv

=

2* (5)

Assim, tem-se que:

máxestol nvv =* (6)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define assim

o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar, porém com


24

valores de CL abaixo do CLmáx, ou seja, com menores ângulos de ataque, de forma que o fator de

carga limite não seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmáx está limitado pela linha BC.

A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma não deve exceder 90% da velocidade

máxima da aeronave, ou seja:

máxcru vv = 9,0 (7)

A velocidade máxima presente na Equação (7) é obtida na leitura das curvas de tração ou

potência da aeronave.

Já a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada pela linha CD do

diagrama é considerada a velocidade mais crítica para a estrutura da aeronave devendo ser evitada

e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drásticas consequências podem

ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada, comando reverso dos ailerons,

flutter (instabilidade dinâmica) e ruptura de componentes. O valor de vd é geralmente cerca de 25%

maior que a velocidade máxima, portanto:

máxd vv = 25,1 (8)

Com relação à linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de carga máximo negativo

também é válida a aplicação da Equação (4), porém é importante citar que o fator de carga máximo

negativo é obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:

posneg nn limlim 4,0 (9)

Como geralmente as aeronaves que participam da competição AeroDesign são projetadas

para não voarem em condições de sustentação negativa, é perfeitamente aceitável utilizar para a

solução da Equação (4) no intuito de se determinar a curva AF, um valor de CLmáxneg=-1 e assim,

a linha FE representará o fator de carga negativo acima do qual deformações permanentes podem

ocorrer.

Esta seção apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de manobra para uma

aeronave leve subsônica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR Part-23 [2].

4 – Análise do Diagrama de Rajadas

O diagrama v-n de rajadas possui como finalidade principal assegurar que a estrutura da

aeronave resistirá a rajadas de vento inesperadas durante o voo. Nesta seção do presente artigo são

apresentadas as equações fundamentais para se determinar os fatores de carga de rajadas. Para a

competição Aerodesign, rajadas variando entre 2m/s e 8m/s podem ser aplicadas resultando na


25

maioria dos casos em resultados satisfatórios para o projeto. O fator de carga para rajadas pode ser

obtido com a aplicação da Equação (10).

(10)

Na Equação (10), Kg representa o fator de alívio de rajadas e para um voo em regime

subsônico pode ser obtido com a aplicação da Equação (11).

(11)

Sendo a relação de massa µ determinada pela aplicação da Equação (12).

(12)

Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos os

pontos obtidos devem estar dentro do envelope de voo do diagrama de manobra, assegurando

assim a integridade da estrutura.

5 – Aplicações e resultados

Para aplicação numérica do modelo proposto, o presente artigo utiliza uma aeronave

modelo com os seguintes parâmetros operacionais: Wmáx = 152N, ρ = 1,225kg/m³, nmáx = 2,5, vmáx

= 28m/s, S = 1,045m², CLmáx = 1,6 e a = 0,075 grau-1 , rajadas de 2m/s, 4m/s e 6m/s. Os cálculos

foram realizados seguindo as equações propostas no presente artigo com o auxílio de uma planilha

de excel. A Figura 2 mostra os resultados obtidos para a aeronave em estudo.

Figura 2 – Diagrama v-n de manobras e rajadas para o modelo em estudo.


26

Na análise do gráfico é possível observar o diagrama v-n de manobra e rajada completo,

onde se verifica uma velocidade de manobra próxima de 20m/s, uma velocidade de mergulho de

32,5m/s, um fator de carga limite positivo de 3,75 e o envelope de rajadas com seus pontos dentro

do envelope de manobra, assegurando a integridade da estrutura.


O presente artigo mostrou o modelo analítico para o cálculo e traçado do diagrama v-n de

manobra e de rajada de uma aeronave leve operando em condições subsônicas de voo, como

conclusão do trabalho pode-se citar que o diagrama v-n representa um elemento de fundamental

importância a fim de se verificar o verdadeiro potencial de voo de uma aeronave e sua respectiva

resistência estrutural.

7 – Referências

[1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York, 1999.

[2] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility, acrobatic,

and commuter category airplanes, USA.

[3] RODRIGUES. LEMJ, Fundamentos de Engenharia Aeronáutica, Instituto Federal de Educação, Ciência

e tecnologia de São Paulo, E-Book, São Paulo, 2009.

[4] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University of Kansas,

1997.


27

Dimitri Sensaud de Lavaud

O Primeiro Voo da América do Sul



[email protected]

1 – Introdução

O voo de avião era um esporte caro para qualquer esportista no começo do século XX. Em

qualquer lugar do mundo, o aviador deveria dispor no mínimo de um avião, um hangar e um mecânico.

Nessa época até houve recuperação dos níveis de investimento na indústria brasileira a partir de 1902,

onde foram implementadas políticas monetárias e fiscais expansionistas, especialmente após 1906. O

estoque da moeda aumentou rapidamente até 1912, principalmente devido à emissão de moeda pelo

fundo de estabilização cambial, instituído em fins de 1906. O governo federal fez crescentes despesas

para a construção de estradas de ferro, equipamentos de portos, melhoramentos urbanos etc.

Dentro desse quadro macroeconômico mais alentador, a Sensaud de Lavaud & Cia., em 1909, ou

seja, quatro anos depois de passar a fazer parte da “União”, tinha uma situação financeira estável e

confortável. Tanto assim, que o barão, mesmo a contragosto, concorda em financiar o caro sonho do filho

Dimitri, de construir, no Brasil, um avião.

Figura 1 - Jornal da época.


28

Santos Dumont voou em 1906 com seu 14Bis, em Paris. Aliado a este feito histórico mundial,

havia toda uma vanguarda metal-mecânica na indústria francesa, que utilizava a tecnologia dos

automóveis para o então “esporte” da aviação.

Se no mundo as dificuldades não eram poucas, no Brasil, com uma indústria metal-mecânica

nascente, era bem pior. Assim, ao iniciar seu projeto, Dimitri teve de vencer os seguintes obstáculos:

- Estudar livros técnicos importados da França e Inglaterra; - Formular o projeto da máquina e da fuselagem, de formas e maneiras que seus mecânicos e

carpinteiro entendessem; - Fiscalizar, a construção de seu projeto. Isto quer dizer que um incontável número de vezes

teve de percorrer os 16 km que separam Osasco de São Paulo, para verificar a realização de sua

encomenda. A fuselagem de madeira foi feita nas oficinas de Carlos Remedi, na Ponte Pequena, e as

peças do motor, nas oficinas Graig & Martins, em frente a Estação Júlio Prestes da Estrada de Ferro

Sorocabana.

- Construiu seu hangar pouco abaixo da casa onde morava seu pai, chalé Brícola.

Para montar as poucas peças e fazer o motor, pediu a ajuda do auxiliar de mecânica Lourenço

Pelegatti, em Osasco. As peças do motor foram feitas por Sílvio Curtarello, Francisco Kuhn e Augusto

Fonseca, conforme se vê na fotografia do jornal O Estado de São Paulo de 14 de outubro de 1909.

Figura 2 - Mecânicos de Dimitri

Dimitri começa a fazer testes em seu aparelho no velódromo construído em 1901, ao lado de sua

casa, na rua Primitiva Vianco, próximo ao largo da Estação. Ele conclui que o velódromo é pequeno e a


29

superfície inadequada para sua proposta de aviação. Assim, manda construir uma rampa de 70 metros de

comprimento ao lado do seu hangar, próximo ao chalé Brícola.

Em outubro de 1909, os jornais de São Paulo começam a dar notas sobre o seu experimento.

Dentre elas, lê-se em O Estado de São Paulo do dia 11 a visita que Dimitri recebeu de Washington Luís,

secretário da Justiça e Segurança Pública, quando este estava de passagem para Santana de Parnaíba. Em

matéria do mesmo jornal, no dia 14, fala-se da equipe técnica que acompanha o projeto de Dimitri. Nela,

observa-se as primeiras especificações do motor:

“O motor do De Lavaud n°1 tem potência de 28HP a 32 HP, seis cilindros rotativos, 250N

de peso, 1200 rotações por minuto. É um motor do tipo “Anzani”, com bobinas Ford, sistema

elétrico Ford, cárter e válvulas na cabeça do pistão, que contrabalança com pesos para não saírem

do lugar. Escapamento comandado, velas comuns, emissão no centro do virabrequim”.

Toda a imprensa tecia comentários elogiosos sobre o intento de Dimitri. O Correio Paulistano

de 3 de outubro fala a respeito da originalidade na concepção mecânica e refere-se ao aeroplano como:

“...um pássaro com asas e direção, dada pela combinação dos movimentos da asa e da cauda.

Outra característica do monoplano ‘De Lavaud’ é a do motor. Até agora, não se tem conseguido

nos motores empregados na Europa menos de 10N de peso por HP; assim, seja um motor de 60 HP

Banhard, Levassor, Darrac, Anzani, Wesseley etc, não tem menos de 600N de peso. Pois, segundo

espera o Sr. Dimitri de Lavaud, o seu motor de 25 HP, com cilindros rotativos representa uma

economia de peso de 20% mais que os outros. Supomos que, em final de novembro, o Sr. Dimitri

efetive seu intento, pois interrompeu seus testes de vôo para poder consertar algumas peças do

motor que, por sua delicadeza, exigiam maior atenção”.

Além de projetar, Dimitri teve de superar o desafio de ensinar mecânica de aviação a alguns

mecânicos de automóveis, pois a inexistência da indústria automobilística nacional criava dificuldades

de todo gênero à sua iniciativa.

Dimitri observou por 2 horas seguidas, durante 4 dias, o funcionamento do motor. Através dessa

observação, ele venceu um dos maiores desafios da aviação mundial, ou seja, obter o máximo de força

motriz com o mínimo de peso


30

2 – Descrição Técnica da Aeronave

Como seria de fato a descrição técnica do avião construído por Dimitri? Esta é a pergunta feita

por muitos curiosos, interessados em reproduzir o modelo construído pelo habilidoso inventor, que

começou sua carreira por esporte.

Assim, pareceu interessante mostrar ao público da época o maior número de especificações

técnicas possíveis do invento para facilitar a compreensão da construção do aparelho. Todas as

especificações estão transcritas dos jornais da época, e foram fornecidas por Dimitri, já que seu invento

era “notícia”.

As formas da fuselagem e a dimensão da envergadura da asa levam Dimitri a optar pelo modelo

“Bleriot”, com as seguintes diferenças:

“As asas são móveis, servindo de profundor. Todos os movimentos do aparelho são

determinados por duas alavancas, uma de cada lado do centro de direção, formando eixo com a parte

superior da fuselagem.

A fuselagem tem a forma de um fuso, onde estão presos motor, asas, leme e reservatórios de

combustível e óleo. As asas são feitas de pequenos sarrafos, cobertos com uma tela de cretone

envernizada, distendidas por fios de aço ligados ao meio das mesmas no centro do aparelho a uma

altura de 75cm. As asas da frente têm uma superfície total de 18m2. Ambas são côncavas, formando

um raio de 20º. Desta forma, o aparelho forma um triângulo com base de 2,20m e 1,80m na

extremidade.

A hélice feita de um pedaço inteiriço de jequitibá é um belo trabalho do Sr. Antônio Demosso.

Tem um diâmetro de 2,10m, com largura de 30cm e um passo de 1,20m. Todas as partes essenciais do

monoplano repousam sobre três rodas, reforçadas, de bicicleta, munidas de pneumático, que

sustentam 12 kgf/m². O óleo está em um reservatório de latão que se liga com o motor por meio de

tubos de cobre. Esta parte descrita tem um peso total de 1650N”.

Figura 3 - Dimitri e seu Avião.


31

Sobre o motor De Lavaud, foi aceita como correta a descrição fornecida pelo auxiliar mecânico

Loureço Pelegatti, em matéria publicada pelo jornal "A Gazeta", de 10/04/1954, tendo em vista que as

comparações feitas com o jornal "O Estado de São Paulo" de 10/10/1909, são extremamente confusas e

de difícil entendimento.

A desconfiança da época se deve ao desafio a ser enfrentado por Dimitri, que era obter o máximo de

força motriz com o mínimo de peso. Sendo assim, 35HP para 380N é mais peso do que potência, o que destrói

a proposta inicial. Mas sabemos que, partir destes e de outros estudos, Dimitri, no decorrer de sua vida, pôde

desenvolver outros inventos vinculados à aviação, que produziram tecnologias que possibilitaram um

desenvolvimento mais satisfatório. Foi também Dimitri quem inventou e patenteou a hélice-de-passo-variável

dos aviões bimotores e quadrimotores, utilizados na 2ª Guerra Mundial.

Figura 4 – Notícia de Jornal.

3 – O Dia do Primeiro Voo em Osasco

É desta forma que os jornais "Correio Paulistano" e "O Estado de São Paulo" descrevem o dia

do primeiro voo da América do Sul.

“Dias de expectativa emotiva e neurótica antecederam ao grande dia. O avião pronto, só falta

voar.

5h20 - De manhã, uma última experiência era feita ainda no hangar, confirmando a

regularidade do motor.

5h45 - O elegante aparelho estava numa rampa situada ao lado da residência do Sr. de

Lavaud, pronto para voar.


32

5h50 - Foi dada marcha ao motor. O arrojado aviador, com um sorriso calmo e atento ao regulador

e à hélice, que era apenas uma sombra escura a sua frente, dá o sinal de largar o aparelho.

Os que seguravam se afastavam, deixando livre a bela máquina, que partiu veloz em voo

ascensional. Os operários ali residentes e que formam a população do pitoresco subúrbio, quando se

dispunham a ir para as oficinas, foram surpreendidos pelas trepidações de um motor, que corria espaço a

fora. Com olhos maravilhados, assistiam pôr fim ao belo espetáculo, que desde algum tempo esperavam”.

Figura 5 – Cartaz do Voo.

E continuam:

“Desaparecia aos poucos a densa neblina que os primeiros raios de sol iam dissipando, pondo

a descoberto o lindo azul do céu osasquense. A natureza despertava e os alegres rumores matutinos

quebravam de espaço em espaço o doce silêncio dos campos de Osasco. De todos os lados, aparece

gente e o campo logo se enche de curiosos, que tiveram a felicidade de assistir aquele espetáculo. O

aparelho deslizou sobre o terreno da rampa 70 metros, elevando-se suavemente a uma altura entre 3

a 4 metros, percorrendo 103 metros após a sua ascensão. Quando ia ultrapassar esse percurso, o motor

parou repentinamente e, devido a esse incidente, o aparelho teve uma decida brusca, ocasionando

estrago em suas rodas. Os espectadores acudiram de todos os lados. Toda aquela gente vinha correndo, cheia de

ansiedade, pensando ter havido algum desastre com o aeronauta. Foram vidas vividas em poucos

minutos. Ninguém falava, nem antes nem depois.


33

Quando Dimitri saiu da ‘nascelle’ (local onde senta o aviador) vitorioso é que houve a

explosão de aplausos e de entusiasmo. Dimitri, insatisfeito, dava ao povo explicações técnicas: O motor

falhou porque tem seis pistões. Concluo que, se o número de pistões fosse ímpar, o movimento seria

contínuo e não haveria interrupções”.

Dimitri foi apenas mais um dos muitos aviadores da sua época que foram vencidos pelas

dificuldades mecânicas. O motor era um terrível traidor dos aeronautas, e já havia proporcionado à

Lathan, um inesperado banho em pleno Canal da Mancha. A refrigeração a ar de seu aparelho esquentava

demais, o que terminou por prender os pistões aos cilindros. Por isso, o motor parou. No caso de Lathan,

custou-lhe a primazia da chegada à Inglaterra, que ficou com Louis Bleriot. A grande diferença entre

estes dois aviadores europeus estava no mecânico Anzani. Um tipo excêntrico, que costumava acordar

seu patrão, Bleriot, a tiros de revólver para o ar e andava de motocicleta movida à hélice de avião na

traseira. Os jornais da época estimularam Dimitri a continuar com seu intento, noticiando:

“Este ligeiro contratempo, no entanto, não impedirá ao persistente, corajoso, arrojado e

dedicado aeronauta de continuar suas experiências, já que o estrago da máquina é de fácil conserto

e, nos primeiros dias da semana próxima, o aeroplano será exposto na inauguração do teatro

Politeama”.

Após o voo em Osasco, e sendo este o “esporte” da época, Dimitri expôs seu aeroplano no teatro

da moda, o Politeama. No ato de abertura da exposição do aeroplano, Dimitri explicou as questões

técnicas do avião e recepcionou seus convidados com champanhe francesa.

Figura 6 – Dimitri de Lavaud.


34

Nesse acontecimento social, compareceram os “sportmans” (desportistas da aviação) da época,

como Gastão de Almeida, Antônio Prado Júnior e Ricardo Vilela. Na festa da aviação, também

compareceu o governador do Estado e seus secretários. Nesse dia, o aviador Gastão de Almeida

combinou com Dimitri um voo conjunto, cada um com seu aparelho, no Prado da Moóca.

O encontro seria em 28 de janeiro de 1910. As raias do hipódromo, de uma curva a outra, seriam

a pista de pouso e decolagem das engenhocas. Trezentos metros de comprimento era tudo o que tinham

os aviadores para fazer suas aeronaves levantarem do chão.

Os aviadores combinaram com o público, através dos jornais, que perto do hangar haveria um

mastro, e que nele seriam içados os seguintes sinais: Bandeira branca: o aviador vai voar. Bandeira branca e vermelha: o aviador aguarda o vento amainar. Bandeira vermelha: os ventos são superiores a 8 m/s, o que impossibilita o voo.

No dia combinado, apenas Gastão de Almeida fez um belo espetáculo. Dimitri teve problemas

com o carburador de sua aeronave.

Outro fato marcante da vida de Dimitri ocorreu após o rali aéreo, promovido pelo aeroclube

paulistano.

Era dezembro de 1910, o aeroclube abriu inscrições para o “raid-aéreo”, que deveria ser de 1km

em linha reta a 10m de altura. Se inscreveram para a façanha, os aviadores italianos Eros Ruggerone e

Júlio Picollo.

Como o azar nos primeiros passos da aviação não acompanhava apenas Dimitri, o aviador

Ruggerone torna-se o vencedor do “raid-aéreo” pois Júlio Picollo faleceu em virtude do acidente ocorrido

com sua máquina. E este aeroplano acidentado com Picollo é comprado por Dimitri. Aproveitando o seu motor, surge o segundo avião, chamado pela empresa por "De Lavaud n°2". É com este novo aeroplano que Dimitri voa no Parque Antártica.

4 – Voando no Parque Antártica

Em 19 de fevereiro de 1911, das 14hs às 17hs. Dimitri voltou a ser notícia nos jornais, com a

seguinte manchete:

“Uma ascensão com monoplano sistema 'Bleriot' importado da Europa”.

No dia anterior ao marcado, Dimitri realizou suas últimas experiências já no Parque Antártica. O

objetivo de seus experimentos de voo, dessa vez, era verificar a estabilidade de sua máquina. Devido ao


35

excelente resultado conseguido no ensaio, o aviador teve absoluta convicção de que o seu intento correria

com pleno êxito.

Desde o dia anterior, os paulistanos, curiosos, já iam nos bondes da "Light" para o Parque

Antártica. Este seria o primeiro voo público de Dimitri. Os jornais da época voltaram a narrar o feito:

“O tempo não estava de todo mau, apenas um pouquinho de vento mais do que seria de se

desejar. O povo, que conhece dessas coisas desde que Ruggerone lhe veio proporcionar algumas

noções de aviação na hora marcada, já se acumulava nas dependências do Parque, notando-se

principalmente nas arquibancadas uma numerosa e seleta assistência”.

Estava hasteada num dos ângulos a bandeira vermelha e branca. Isto significava que o aviador

estava esperando o vento amainar para subir.

“E de fato, o vento que soprava, embora não fosse muito forte, poderia motivar qualquer

insucesso, tanto que vinha justamente de onde era menos favorável ao início do vôo. Por volta das

15h, o avião foi retirado do barracão e levado para um dos extremos da raia, pista de vôo, ponto de

partida. Foram feitos os preparativos para a ascensão. O povo estava impaciente. Agitava-se por toda

a parte sem que mostrasse estar zangado com a demora (...)”.

Figura 7 – Dimitri e seu Primeiro Voo.


36

Bandeira Branca: o aviador vai subir.

Dimitri se sentou no local do piloto e pediu a seu ajudante que colocasse o motor em

funcionamento, o repórter escreve sobre a emoção do público:

"Em meio a grande expectativa, o público viu o aparelho avançar nas suas quatro rodas pelo gramado da

raia, trepidando, rugindo, tentando elevar-se. No meio da pista, só restava-lhe levantar, já que estava com

o máximo de velocidade no motor. Houve, não há dúvida, um aparelho no ar, porém, não era aquilo que

desejava o aviador nem o público. Cinco minutos depois, a ânsia do público era muito maior e o

aparelho rolava de novo pelo gramado, em meio ao qual, de repente, se elevava a uma altura de cinco

metros do chão. Nós, os espectadores, nesse momento, tínhamos ao nosso lado um outro aviador, que

dentro em pouco o público de São Paulo conhecerá, e que disse: - Vai cair!

Precisamente quando o aeroplano, tendo deixado o chão, se aproximava da arquibancada,

indo direto para o bambual que existe ao fundo do campo, de súbito, faz uma rápida ascensão e galga

essa mata verde-negra. Todos ansiaram da maneira como o aparelho cortava o céu. Sensaud ia ser

vítima de um desastre, o monoplano ia com certeza dar de encontro no bambual para esfacelar-se. No

entanto, o aviador, com extraordinária perícia e admirável sangue-frio, quando apenas faltavam 2

metros para cair no emaranhado de bambus, faz o aparelho subir quase verticalmente, sem que uma

só peça tocasse nas mais altas folhas do obstáculo”.

Porém, quando se voa em baixa altitude, é fácil perceber os choques que a máquina recebe ao

passar por sobre uma árvore ou edifício e que determinam mudanças bruscas das correntes

atmosféricas.

“Após este ato de perícia e reflexo do aviador, a máquina e o piloto desaparecem atrás do

bambual”.

Dimitri, que neste período era chamado pelo segundo nome (Sr. Sensaud) pela imprensa, ouviu

os aplausos dos atentos espectadores de seu feito.

“Mas coisa esquisita, os mecânicos que se achavam no local corriam na direção que, segundos

antes, o aeronauta havia atravessado com fantástica velocidade. Que havia? E o povo, eterno curioso,

começou a correr também, e teve o desgosto de ver, no terreno montanhoso que existia atrás da

arquibancada do parque, o aparelho estendido e gravemente avariado. Sensaud, que apenas teve uma


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insignificante luxação do pé, foi logo rodeado por mecânicos e curiosos. Que houve? Perguntaram

quase todos.

O motor fez um 'ratat' e a máquina caiu...

("ratat" é o mesmo que dar uma rápida parada). Continuou sua explicação

Dimitri: O motor, por um desarranjo imprevisto, depois de haver transposto o bambual, susteve de

repente o movimento, fazendo com que o aparelho descesse, tocando o solo. O monoplano apenas tocou o

solo montanhoso e foi de encontro a um monte, onde se danificou consideravelmente”.


Após o feito do Parque Antártica, Dimitri deixou de voar, a pedido de sua mulher, Berth. Mas

seu fascínio pela mecânica estava caracterizado e suas buscas claramente definidas para suas invenções

e descobertas dentro da física e da mecânica.

A família Sensaud de Lavaud vendeu sua parte na Cia. Cerâmica, em 9 de fevereiro de 1912, por

800 contos de réis. Porém, suas marcas de desenvolvimento e tecnologia nos dão conta de que seu

trabalho não foi em vão. Ao contrário. Quando a família se retirou da indústria cerâmica Sensaud de

Lauvaud & Cia., a empresa tinha todo um aparato fabril, que viabilizava a sua tecnologia, tornando-se,

assim, uma das maiores do ramo. Não há como deixar de perceber a importância social da empresa para

a época.

Dimitri e o Barão construíram suas histórias de vida através do trabalho desenvolvido nos seus

14 anos de “Vila Osasco”. A primazia do primeiro voo da América do Sul, conquistada por Dimitri, é

apenas a resultante dos muitos passos que estes dois homens deram no sentido de construir uma empresa

que estivesse viva aquém de suas vidas.

6 – Bibliografia

Fonte: Câmara Municipal de Osasco


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Mulheres Aviadoras, O Pioneirismo de Ada Rogato e Seus Feitos

Históricos na Aviação Brasileira



[email protected]

1 – Introdução

Ada Rogato nasceu em São Paulo no dia 22 de dezembro de 1920 e foi uma das pioneiras da

aviação no Brasil. Foi a primeira mulher a obter licença como pára-quedista, a primeira a pilotar um

planador e a possuir o brevê em avião.

Figura 1 – Brevê de paraquedista em 1942.

Também se destacou por suas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país. Voando

em aeronaves de pequeno porte, e ao contrário de outras famosas aviadoras sempre sozinha, sua fama

nacional e internacional cresceu a partir da década de 1950, graças à ousadia cada vez maior de suas

proezas, que fizeram dela:

a) A primeira piloto brasileira a atravessar os Andes, em 1950;

b) A única aviadora do mundo, até 1951, a cobrir uma extensão de 51064 km em voo solitário pelas

três Américas, chegando até o Alasca;

c) A primeira a atingir o aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo até então (1952), com um

avião de apenas 90 HP, feito inédito na história da aviação boliviana;



39

d) O primeiro piloto, homem ou mulher, a cruzar a selva amazônica, na época o temido "inferno

verde", em um pequeno avião, sem rádio, em voo solitário (1956);

e) A primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul do nosso continente (1960).

Quando o pára-quedismo como atividade esportiva começava a ganhar seus primeiros adeptos no

Brasil, a audaciosa Ada se tornou campeã da modalidade (brasileira em 1943 e paulista em 1948), ano em

que também iniciou suas atividades como piloto agrícola; e aproveitou seu reide de 1950 por quatro países

sul-americanos para demonstrações em pára-quedas, tornando-se assim a primeira mulher a saltar no Paraguai

e no Chile.

2 - Biografia

Filha única do casal Maria Rosa e Guglielmo Rogato, Ada recebeu dos pais, imigrantes italianos,

a mesma educação dada à maioria das moças da época, além do colégio, aulas de piano e pintura, mas

sua ambição ia além, queria aprender a voar. E não abandonou sua meta mesmo quando seus pais se

separaram e ela teve de ajudar a mãe não só nas atividades domésticas como em bordados e trabalhos

artesanais para se sustentar.

Figura 2 – Ada e a aeronave paulistinha.

Conseguiu juntar dinheiro suficiente para as aulas que lhe possibilitaram tirar em 1935 o primeiro

brevê feminino de voo a vela e, no ano seguinte, a primeira licença concedida a uma mulher pelo

Aeroclube de São Paulo para pilotar avião. Um curso de pára-quedismo feito no Campo de Marte em

1941 lhe garantiu o primeiro certificado de pára-quedista concedido a uma brasileira.

Adepta incondicional da aviação esportiva, Ada passou desde então a usar suas habilidades para

divulgar a aviação, com suas acrobacias aéreas e seus saltos de pára-quedas, ajudava a atrair público para

os eventos aviatórios organizados tanto nas capitais como nos recém fundados aeroclubes do interior de


40

São Paulo e de outros Estados. Durante a Segunda Guerra Mundial, realizou voluntariamente 213 voos

de patrulhamento aéreo do litoral paulista. E em 1948, quando as autoridades decidiram dar combate

aéreo à broca do café, praga que ameaçava as plantações do nosso principal produto de exportação na

época, ela aceitou o desafio de cumprir a tarefa que a transformou em pioneira do polvilhamento aéreo

no Brasil.

Figura 3 – Ada e o avião “Brasil” antes do reide pela três américas.

Discreta e persistente no preparo de seus voos, Ada agia da mesma forma em sua vida privada,

mulher solteira e sem filhos, trabalhava para viver como funcionária pública estadual. Começou em 1940

como escriturária no Instituto Biológico, vinculado à Secretaria da Agricultura, e aposentou-se em 1980,

como chefe de seção técnica da Secretaria de Esportes e Turismo. Na década de 1950, foi redatora de

aviação da Revista dos Aviadores e da Magazine Velocidade.

Seu jeito modesto, no entanto, não a impediu de merecer da imprensa nacional e internacional

inúmeros títulos por suas proezas, tais como "Milionária do Ar", "Águia Paulista", "Rainha dos Céus do

Brasil" e "Gaivota Solitária" (imprensa brasileira, anos 1950); e da revista chilena Margarita ganhou o

apelido de "Condor dos Andes".

Entre centenas de troféus e condecorações, foi a primeira aviadora a receber no Brasil a Comenda

Nacional do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro, e ainda as Asas da Força Aérea Brasileira e o

título de Piloto Honoris Causa da FAB; também no grau de Cavaleiro, recebeu na Bolívia a Condor dos

Andes; no Chile, foi condecorada com a Bernardo O’Higgins no grau de Oficial e na Colômbia com as

Asas da Força Aérea Colombiana, primeira entregue no país a uma aviadora.

Em 1954, recebeu da Federação Aeronáutica Internacional, sediada na França, o diploma Paul

Tissandier por seus méritos na aviação.

Em 1956, Ada foi convidada a fazer parte da comissão organizadora das comemorações do

Cinqüentenário do 1º Voo do 14-bis. Sua sugestão foi a realização de um reide por todos os Estados e

Territórios brasileiros para homenagear e divulgar os feitos de Santos-Dumont. Nesta viagem, ela


41

percorreu 25.057 km em 163 horas de voo, levando consigo não só material sobre a vida e obra do Pai

da Aviação como também, a pedido das autoridades eclesiásticas, uma imagem de Nossa Senhora

Aparecida em peregrinação aérea. O roteiro não se restringiu às capitais, com seu espírito aventureiro, a

aviadora o estendeu a locais perdidos do interior, sobrevoando com seu minúsculo Cessna trechos quase

inexplorados do Centro-Oeste, descendo em campos de pouso recém-abertos na mata e visitando várias

aldeias indígenas. Foi mais uma vez pioneira ao atravessar sozinha e num pequeno avião a selva

amazônica, incluindo o até hoje temeroso trecho Xingu-Cachimbo Jacareacanga.

Mesmo com todos esses louros, Ada ainda não estava satisfeita: após ter atingido o Círculo

Ártico, o aeroporto mais alto e as profundezas da Amazônia, queria chegar também ao extremo sul do

continente. E só encerrou sua série de grandes viagens quatro anos depois em 1960, quando se tornou a

primeira piloto a chegar a Ushuaia, na Terra do Fogo (Argentina), a cidade mais austral do mundo, ainda

a bordo do mesmo Cessna, chamado "Brasil". E só não foi mais longe nos anos seguintes por não ter

conseguido obter um avião maior e mais potente.

Como membro da comissão do Cinqüentenário do 14-bis, a aviadora passou posteriormente a

fazer parte da Fundação Santos-Dumont (FSD), destinada a cuidar do acervo do inventor e apoiar o

desenvolvimento da aeronáutica. Como dirigente dessa entidade da qual foi sucessivamente conselheira,

secretária e presidente, Ada recepcionava os visitantes mais ilustres do Museu da Aeronáutica da FSD

(o primeiro da América do Sul), ao qual doou o seu "Brasil". Entre esses visitantes, contam-se vários

astronautas norte-americanos incluindo Neil Armstrong, que, antes de se tornar o primeiro homem a pisar

na Lua, conheceu ali a aviadora e seu avião e a elogiou por suas façanhas. Ao morrer em 1986, Ada ainda

era diretora do Museu que abrigava o seu inseparável "Brasil".

Figura 4 – Ada e o avião “Brasil” no acervo do museu da aeronáutica de São Paulo.


42

O Museu da Aeronáutica da cidade de São Paulo ocupava 5000m², em dois pavimentos do

Pavilhão Governador Lucas Nogueira Garcez, no Parque do Ibirapuera.

As suas instalações incluíam auditório para filmes, palestras e conferências, sala-cofre blindada

para peças valiosas e biblioteca.

O seu acervo reunia aviões, motores, peças originais, maquetes em escala e outros objetos ligados

à história da aviação.

O museu foi criado em 1959 pela Fundação Santos Dumont, homenageando o inventor do avião.

Poucos anos após a morte de Ada Rogato, o museu foi fechado e seu acervo se dispersou ao ser

removido do espaço que ocupava no Parque Ibirapuera, em São Paulo.

Com isso, a aviadora foi aos poucos sendo quase totalmente esquecida e apagada da memória

nacional. Em 2000, os Correios se lembraram dela ao lançar, sob o tema "Mulheres Aviadoras", um

carimbo postal e um selo comemorativo dos 50 anos do primeiro sobrevoo dos Andes por Ada com seu

"Brasileirinho", um avião CAP-4 de apenas 65 HP. Desde então, as únicas referências públicas à brava

piloto estão numa praça de São Paulo, e numa rua de Ribeirão Preto (SP) que levam seu nome.

3 – O Reide das Três Américas

Em 27 de novembro de 1951 chegava em São Paulo a aviadora Ada Rogato, que há quase sete

meses vinha realizando um Reide pelas três Américas.

Figura 5 – O Trajeto Desenvolvido por Ada Rogato no reide das três américas.


43

O único objetivo desse feito foi estabelecer laços mais fortes de amizade entre o Brasil e outros

países do centro sul e norte americano. Todavia, Ada conseguiu muito mais, e ela é a única aviadora

brasileira que através de um voo extraordinário conseguiu mostrar pelas Américas o valor, o arrojo, o

espírito patriótico do piloto brasileiro. Sem dúvida, Ada Rogato soube fazer com que os demais países

Sul Centro Norte Americano reconhecessem que o Brasil era um dos mais elevados expoentes da

aeronáutica civil.

Para se chegar a essas conclusões, basta uma pesquisa a vários recortes de jornais e revistas da

época onde foram comentados em todos os países por onde ela passou, o feito da aviadora brasileira.

Prova de coragem e arrojo. O voo de Ada Rogato pelas três américas foi sem dúvida uma

asseveração do valor da aeronauta brasileira.

“Voar hoje em dia é um acontecimento corriqueiro e banal em nossa vida. Todavia num trajeto

de tal envergadura costuma-se a usar quadrimotores possantes e com todas as vantagens que os modernos

aparelhamentos em rádio navegação podem proporcionar.”

O avião que Ada Rogato realizou seu último voo, era um pequeno monoplano marca Cessna

de asa alta, equipamento com motor continental de 90 HP com hélice metálica de passo fixo.

Internamente esse Cessna possuía acomodações para duas pessoas, seu painel de instrumentos era o mais

elementar para o voo, e, mesmo assim, apesar de ter aparelhamentos paupérrimos, Ada Rogato efetuou

um voo de mais de 50.000 quilômetros pelas três Américas regressando sã e salva e coberta de glórias.

Figura 6 – Painel do Cessna “Brasil” avião utilizado no reide das três américas.


44

Durante todo o seu imenso trajeto o avião Cessna de Ada não manifestou menor defeito o que

demonstra a perfeição e destreza do piloto. Este Reide extraordinário efetuado por Ada Rogato não

contou com auxílio de nenhum piloto nacional ou estrangeiro, é necessário citar que o voo de Ada Rogato

foi o único no gênero até hoje efetuado por um monomotor de baixa potência sem equipamentos

necessários para navegação e o que é mais notável, viajando só e sem auxílio de qualquer piloto.

A valorosa aviadora chegou a São Paulo por volta das 14 horas do dia 27 de novembro de 1951,

a bordo da mesma aeronave que efetuou seu longo voo pelas Américas, a aterrissagem foi realizada no

Campo de Marte, onde ela estava sendo aguardada por autoridades civis, militares, aviadores, jornalistas,

fotógrafos e pelo povo de São Paulo. Após o pouso a aviadora compareceu a uma recepção no cassino

dos oficiais do parque da aeronáutica e um cortejo acompanhou Ada Rogato pelas ruas da cidade com a

presença de motociclistas batedores da força especial de São Paulo. O trajeto foi pela Rua Voluntários

da Pátria, Ponte das Bandeiras, Avenida Tiradentes, Ruas Brigadeiro Tobias e Senador Queiros, Avenida

Conceição, Avenida São João, Rua Libero Badaró, Viaduto do Chá, Praça Ramos de Azevedo, Rua

Conselheiro Crispiniano, e Avenida São João até a residência de Ada Rogato.

4 – Principais Títulos

Desde cedo Ada Rogato apaixonou-se pela aviação, pois, aos 16 anos, já estava habilitada, pelo

Ministério da Aeronáutica, a pilotar aviões. Aos 30 anos, recebeu a Comenda Nacional de Mérito

Aeronáutico, por ter sobrevoado duas vezes a Cordilheira dos Andes, pilotando um avião de pequena

potência, fabricado no Brasil, e por já ter percorrido quatro países da América do Sul.

Em seguida, aos 31 anos, voou sozinha pelas três Américas, façanha que a inscreveu na história

como a primeira aviadora do mundo a percorrer quilometragem tão vasta em voo solitário.

Durante sua carreira de aviadora foi condecorada com 35 medalhas de várias instituições e de

diferentes países. Ada fez muitas façanhas no céu, realizando vários voos pioneiros, pilotando um avião

de potência baixa, “Brasil”.

Ada Rogato Pertenceu a várias entidades nacionais e estrangeiras. Recebeu muitas

condecorações, medalhas, diplomas e brevês, tais como:

Ordem do Mérito Militar; Ordem do Mérito Naval; Ordem do Mérito Aeronáutico;

Medalha do Pacificador (Exército); Medalha do Mérito Santos Dumont; Ordem Condor dos Andes

(Bolívia); Medalha Bernardo O`Higgins (Chile).

Sua vida é quase um mito a nos instigar a lutar por nossos sonhos, por mais ousados que sejam,

e a confiar nos instrumentos e ferramentas que as circunstâncias nos oferecem.


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5 - Bibliografia

[1] A Mulher Paulista na História/Adalzira Bittencourt, Rio de Janeiro: Livros de Portugal, 1954.

[2] Asas do Brasil: Uma História queVoa pelo Mundo, de Cosme Degenar Dumont, Editora de Cultura,

São Paulo, 2004.

[3] Aviadoras Pioneiras, de Carlos dos Santos Pinheiro, Rio de Janeiro, 2003.

[4] Voo Proibido: Os apuros de uma pioneira, 2 ed. 2000, da Cmte. Lucy Lúpia Pinel Balthazar.


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Boeing B-17, a Fortaleza Voadora



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1 - Introdução

O B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora) foi um avião bombardeiro quadrimotor construído

pela Boeing, durante a Segunda Guerra Mundial, para a Força Aérea dos Estados Unidos.

Era uma aeronave potente, de grande raio de ação, capaz de provocar grande destruição em alvos

inimigos e com grande capacidade de auto-defesa. Sua capacidade de retornar de missões mesmo com

sérios danos e sua durabilidade mesmo quando obrigado a pousos de barriga, tornaram o avião mítico

durante a guerra. Apesar de ter alcance e capacidade de carregamento de bombas menor que os B-24

Liberator usados pela Royal Air Force britânica, provocava grande satisfação e confiança nos aviadores

das 8ª e 15ª Frotas Aéreas norte-americanas, responsáveis pelas missões de bombardeio da Alemanha.

Figura 1 – Boeing B-17.

Utilizado preliminarmente para o bombardeio de precisão estratégico diurno de alvos civis e

industriais alemães, os B-17 também foram utilizados durante bombardeiros noturnos – especialidade da

RAF – durante as etapas de preparação para a invasão da Normandia, nos primeiros meses de 1944, de

maneira a assegurar a superioridade aérea sobre fábricas, cidades e campos de batalha do continente

europeu. Ele também participou, em menor número, da Guerra do Pacífico.

Com um teto de voo maior que o de seus contemporâneos, os B-17 se estabeleceram como

soberbas armas de guerra, lançando mais bombas que qualquer outra aeronave norte-americana da II

Guerra Mundial; do 1,5 milhão de bombas lançadas sobre a Alemanha, 500 mil as foram por estes aviões.



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A Força Aérea Brasileira operou 13 aeronaves entre 1951 e 1968. Na FAB, o Boeing B-17 jamais

operou como bombardeiro, mas em missões de reconhecimento, busca, salvamento e transporte.

2 – Características Técnicas

A Fortaleza Voadora foi concebida de forma a encontrar um substituto moderno para os

bombardeiros biplanos da época. A exigência era para um multi-bombardeiros a ser utilizado

principalmente como uma aeronave de defesa costeira.

As especificações exigidas eram um alcance de pelo menos 1641 km, mas de preferência para

3540 km; uma velocidade de pelo menos 322 km/h, mas de preferência 402 km/h e uma capacidade de

transportar 2000 kg de armamentos. A equipe de projeto da Boeing começou a trabalhar no modelo 299

em junho de 1934, e a construção começou em agosto do mesmo ano. (O rival mais significativo para o

modelo 299 foi o Douglas DB-1, que mais tarde evoluiu para o Douglas B-18. O modelo 299 foi a aposta

da Boeing, e voou pela primeira vez em Julho de 1935.

Figura 2 – Boeing B-17 – três vistas.

Apenas trinta fortalezas voadoras estavam totalmente operacionais quando as forças de Hitler

invadiram a Polônia, em setembro de 1939, nessa data, os Estados Unidos não estava envolvido nos

combates na Europa, por isso não foi uma questão de urgência a fabricação da aeronave em maior escala.


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Figura 3 – Boeing B-17 em voo.

No entanto, quando se tornou claro que o envolvimento dos Estados Unidos era inevitável, o

processo de fabricação das aeronaves foi acelerado.

Figura 4 – Boeing B-17 detalhe do nariz.


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Principais características da aeronave.

Dimensões:

Envergadura – 31,6 m;

Comprimento – 22,6 m;

Altura – 5,8 m;

Massa da Aeronave:

Vazio – 16.391 kg;

Carregado – 22.475;

Desempenho:

Velocidade Máxima - 462 km/h a 7625 m de altitude;

Velocidade de Cruzeiro – 293 km/h;

Teto de Serviço – 10850 m;

Alcance - 3,219 km com 2,722 kg de carga;

Motorização:

Quatro 1,200 hp (895 kW) Wright R-1820-97 Cyclones nove cilindros - radial.


O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas de uma das

aeronaves de uso militar mais importantes já produzidas, o Boeing B-17, conhecido como “A Fortaleza

Voadora”.

4 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress


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Demoiselle, o Melhor Projeto de Santos Dumont



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1 - Introdução

A Demoiselle, também conhecida como Libellule, foi o melhor modelo de avião criado pelo

aviador brasileiro Santos Dumont. O primeiro modelo voou em 1907, sendo desenvolvido até 1909. As

Demoiselles foram os menores e mais baratos aviões de sua época. A intenção de Santos Dumont era

que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e com isso popularizar a aviação. Como o inventor

disponibilizava o projeto a quem se interessasse, Demoiselles foram fabricadas por diferentes oficinas

(pelo menos quarenta unidades foram construídas).

Foi em novembro de 1907 que o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont concebeu a

Demoiselle, um avião de apenas 56kg, considerada o primeiro ultraleve do mundo. Com esse aparelho

ele fez voos de menos de 200 metros em Saint-Cyr (Paris, França) nos dias 17 e 21 do citado mês. O

nome do avião significa "senhorita" em francês, e foi motivado por sua pequenez, beleza e graciosidade.

Santos Dumont construiu ao todo nove Demoiselles. A Demoiselle II é de dezembro de 1907, e

se caracterizava por possuir duas hélices de seda em armação de alumínio. Devido a problemas com a

corrente que ligava as hélices, a aeronave nunca voou.

A Demoiselle III, terminada em novembro de 1908, caracterizou-se por possuir um motor

Antoinette de 25cv ligado a um sistema de correias que acionava uma hélice de seda. Várias tentativas

de voo com a Demoiselle III foram feitas por Santos Dumont no dia 17 desse mês em Saint-Cyr, mas o

aparelho não conseguiu decolar.

Só em 1909 Santos Dumont produziu um avião capaz de voar quilômetros, a Demoiselle IV, com

motor Dutheil-Chalmers de 18cv e asas arqueadas, que produziam bastante sustentação. No primeiro

teste, feito no dia 9 de março, o ultraleve caiu logo após a decolagem e ficou com uma das rodas

despedaçada, mas o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, com a aeronave já reparada, ele realizou

um voo de 2500 metros a 20 de altura. A Demoiselle V, que voou no dia 28 de junho, resultou de

simplificações desse aparelho.

Em setembro Santos Dumont adaptou ao avião um motor Darracq de 30cv e enrolou os tubos do

radiador em torno das asas, criando a Demoiselle VI. Foi nesse aparelho que ele fez os seus mais

duradouros e extraordinários voos em avião. No dia 13 daquele mês voou em 5 minutos os 8km que

separam Saint-Cyr de Buc, numa média de 96km/h, velocidade inédita para um veículo aéreo.



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No dia 15, em Saint-Cyr, quebrou o recorde mundial de saída, com uma decolagem de 70 metros,

cronometrada em 6,25 segundos. No dia 16 bateu o próprio recorde, decolando em 60 metros, e

aproveitou a bela saída para fazer um voo de 10 minutos e 27 segundos. Pouco depois se elevou

novamente, carregando agora um peso morto de 20kg. O peso, ao contrário do que se esperava, não

atrapalhou as manobras, e ao ser solto perante um público entusiasmado de cerca de três mil pessoas,

causou tensão entre os espectadores, que temeram ver o delicado avião se desestabilizar em pleno ar. O

aparelho, porém, prosseguiu a sua trajetória com perfeita harmonia e graça, aterrissando 2 minutos mais

tarde perto do hangar de Saint-Cyr.

No dia 17 o aviador partiu de Saint-Cyr duas vezes na Demoiselle VI, às 15h e às 17h30min,

quando tomou a direção de Rambouillet. 18km e 16 minutos depois pousou em Wideville, no Castelo

d’Aion, pertencente ao Conde de Galard, onde foi acolhido e convidado a jantar e a dormir. Na manhã

do dia 18 o avião foi desmontado por três mecânicos de Dumont e levado num carro de volta ao hangar.

Figura 1 – Transporte do Demoiselle.

A remontagem durou 50 minutos, sendo assistida por várias pessoas. Às 17h, porém, um terrível

temporal teve início. Houve debandada. Já os que corajosamente aguardaram o término do aguaceiro

foram recompensados com uma sensacional exibição aérea de Santos Dumont: tomando emprestado o

lenço de um jornalista, o aviador montou na Demoiselle VI e decolou.


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Figura 3 – Voo do Demoiselle.

A Demoiselle VII não voou. Capotou no dia 23 de novembro de 1909 em Issy-les-Moulineaux,

ao tentar decolar com motor Clément-Bayard de 40 cavalos-vapor. Em 4 de janeiro de 1910, o aviador

sofreu outro acidente: no voo de estréia da Demoiselle VIII, uma das asas se rompeu, e o avião caiu de

30 metros de altura. Santos Dumont surpreendentemente não teve mais que um machucado na cabeça,

mas o episódio marcou o fim de sua carreira aeronáutica como piloto. Em 1913 ele chegou a esboçar um

retorno ao campo de provas, encomendando aos construtores Morane e Saulnier uma Demoiselle nova,

muito mais sólida e robusta que as precedentes, com motor de 50cv; não se tem notícia, porém, de que

ele haja feito voos nesse aparelho.

2 – Projeções e Características Técnicas

Figura 3 – Projeto do Demoiselle.


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Principais características da aeronave Demoiselle IV.

Dimensões:



Altura – 2,4 m;

Área da Asa – 10,4 m²

Massa da Aeronave:

Vazio – 110 kg;

Desempenho:

Velocidade Máxima - 96 km/h;

Motorização:

Darracq de 25 cv, 2 cilindros horizontais opostos.


O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas da melhor

aeronave projetada e produzida pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, o “Demoiselle”.

4 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos-Dumont_Demoiselle


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North American Aviation, P-51 Mustang



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1 - Introdução

O P-51 Mustang foi um caça norte-americano bem sucedido, com um longo alcance, que colocou

novos padrões de excelente desempenho ao entrar em serviço no meio da Segunda Guerra Mundial e

continua a ser referido como o melhor caça com motor à pistão já projetado. A versão definitiva do caça

de um único lugar era movido com um motor Rolls-Royce carregando um único suporte com armamento

de seis metralhadoras de calibre 50 (12.7mm).

Logo após o início da guerra em 1939, o governo britânico estabeleceu uma comissão de compra

com os Estados Unidos, liderada por Sir. Henry Self. Uma das muitas tarefas de Self era organizar a

produção de aviões americanos para a RAF. Nesse tempo, as escolhas eram bastantes limitadas: nenhum

dos aviões americanos tinha alguma vez atingido os padrões Europeus de aviação, e apenas o Curtiss P-

40 Tomahawk tinha chegado perto, e como a fábrica de Curtiss já estava a funcionar com sua capacidade

máxima, até esse avião estava com um fornecimento curto.

Figura 1 – P 51 – Mustang.

Assim, o presidente Holandês Kindleberger, da North American Aviation (NAA), aproximou-se

de Self com a visão de vender o novo bombardeiro médio Britânico da NAA's, o B-25 Mitchell. Em vez



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disso, Self perguntou, se a NAA podia produzir o Tomahawk sobre a licença da Curtiss. (A NAA já

fornecia ao seu centro de treino de Harvard tais aviões, mas de qualquer modo não eram utilizados.)

A resposta de Kindleberger, foi que a NAA poderia produzir um melhor avião com o mesmo

motor em menos tempo. Deste início improvável viria a ser criado um dos melhores caças de toda a

história.

A utilização em larga escala da versão C do P-51 Mustang pelas Força Aérea Americana e Real

Britânica foi decisiva para o sucesso e continuidade dos bombardeios de longo alcance sobre a Europa

ocupada, a Alemanha e seus aliados, pois a aeronave além de, com um tanque de combustível extra poder

atingir autonomia de voo que lhe permitia escoltar na ida e na volta os bombardeiros aliados; era superior

em combate aos caças alemães, exceção ao Me-262 que só entraria mais tarde no conflito e em número

insuficiente para fazer frente aos anglo-americanos. Sendo assim sua capacidade de penetrar

profundamente no território inimigo em missões defensivas de escolta ou ofensivas diretas contra os

caças alemães em seu próprio território; responsável em boa parte pelo sucesso aliado em anular a

Luftwaffe e prejudicar a poderio industrial à serviço da Alemanha.

Figura 2 – Esquadrão de P 51 em Voo de Formação na 2ª Guerra Mundial.

Igualmente decisiva, foi na guerra do pacífico, sua utilização com o mesmo fim, ataques aos caças

nipônicos em território inimigo à partir do segundo semestre de 1944 e, principalmente à partir de

fevereiro de 1945, como caça de escolta aos bombardeiros americanos tendo como base principal o

aeródromo de Iwojima.

Note-se que o último contra-ataque japonês nesta batalha foi um ataque noturno justamente contra

o acampamento dos pilotos de P-51.

Seus principais defeitos, a fragilidade na parte inferior ante ao fogo anti-aéreo e a instabilidade

de voo para manobrar quando armado com bombas ou foguetes fez com que para ataques terrestres os


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aliados ocidentais tanto na Europa, quanto no oriente, privilegiassem a utilização de outros aviões mais

eficientes para este fim, como o Republic P-47 Thunderbolt, de fabricação americana ou o Hawker

Tempest de fabricação britânica.

2 – Projeções e Características Técnicas

Foi o caça mais famoso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, originou-se de uma

especificação inglesa de abril de 1940. O projeto NA73X foi completado em menos de 120 dias, porém

o motor só ficou pronto um pouco mais tarde e o protótipo voou dois meses após o dia programado. Os

testes revelaram uma aeronave sem problemas o os exemplares da primeira série Mustang Mk I voaram

em 1º de maio de 1941. Os modelos iniciais demonstraram ser excelentes em baixa altitude, porém o

desempenho do motor reduzia-se rapidamente acima de 3.600m.

Figura 3 - P 51 - Mustang, Três Vistas.


Geral:

Fabricante – North American Aviation;

Primeiro Voo – 1941;

Missão – Suporte Aéreo, Escolta;

Tripulação – 1;

Dimensões:



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Altura – 4,17 m;


Massa da Aeronave:

Vazio – 3.160 kg;

Desempenho:

Velocidade Máxima - 708 km/h;

Alcance: 2.092 km;

Teto Absoluto: 12.800 m;

Motorização:

Packard Merlin V-1650-3/7 1,380/1,420 hp, dois estágios, 12 cilindros em V.


O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas da melhor

aeronave de caça com motor à pistão já projetado, o P-51 Mustang.

4 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/North_American_P-51_Mustang


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Bell X1 – O Primeiro Avião a Ultrapassar a Barreira do Som



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1 - Introdução

Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária para a realização de voos

supersônicos controlados ainda não estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940, ainda

não eram suficientemente resistentes para conseguir suportar as fortes ondas de choque geradas em

velocidades supersônicas. Ao nível do mar, a velocidade do som é de aproximadamente 1225 km/h, já a

15 mil metros de altitude, a velocidade do som é reduzida para 1050 km/h, alguns aviadores, na Segunda

Guerra Mundial, ultrapassaram esta barreira (através de mergulhos aéreos, por exemplo), porém, com

resultados catastróficos: as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersônicas destruíam estas

aeronaves, não projetadas para voos supersônicos.

Figura 1 – Bell X-1A.

Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar em pequenos protótipos de

aviões não-controlados. A maior preocupação destes especialistas em aviação era que tais aviões

resistissem às ondas de choque criadas em velocidades supersônicas. Bons resultados nestes testes

levaram à produção dos X-planes. O americano Charles Yeager tornou-se a primeira pessoa a ultrapassar

a velocidade do som, em 14 de outubro de 1947, no Bell X-1.



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Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avião a chegar à termosfera. O avião,

pilotado pelo americano Robert White, ficou a uma altitude de 95936 metros por cerca de dezesseis

segundos, percorrendo neste período aproximadamente 80 quilômetros. Este foi o primeiro voo de um

avião no espaço. Posteriormente, o X-15 chegaria aos 107.960 metros de altitude.

O X-15 foi também a primeira aeronave hipersônica (5 vezes a velocidade do som), rompendo

diversos recordes de velocidade, ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em diversos

voos.

2 – Os X-Planes

Os X-planes são uma série de aeronaves experimentais (incluíndo alguns foguetes) feitos nos

Estados Unidos, com a intenção de testar novas tecnologias e geralmente mantidas sob alto sigilo durante

o desenvolvimento.

O primeiro dos X-planes foi o Bell X-1, conhecido por ser o primeiro avião a quebrar a barreira

do som, em 1947. Os X-planes seguintes produziram importantes resultados experimentais, mas somente

o North American X-15, no início da década de 1960, teve fama comparável ao X-1, por atingir

velocidades hipersônicas (7274 km/h).

A maioria destas aeronaves não era projetada com interesses de produção em larga escala. Uma

exceção é o F-35, que descendeu do Lockheed Martin X-35, que competiu com o Boeing X-32 no

programa Joint Strike Fighter.

Figura 2 – Bell X-1 em Voo.

Atualmente, novos X-planes continuam a ser projetados, sendo que a designação X-52 foi pulada para

evitar confusões com o bombardeiro B-52 Stratofortress.


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3 – Características Técnicas

O Bell X-1, originalmente designado como XS-1, é um avião supersônico experimental

construído pela Bell Aircraft Corporation para a Força Aérea dos Estados Unidos em 1947.

É o primeiro avião da família X-planes, uma série de aeronaves experimentais dos Estados

Unidos, construídas com o objetivo de testar novas tecnologias e geralmente mantidas sob sigilo.

Em 14 de outubro de 1947, tornou-se o primeiro avião a superar a velocidade do som, pilotado

pelo Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos Charles "Chuck" Yeager. Neste voo, o de número 50

do X-1, foi atingido Mach 1,06.

O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 modificado. Após a separação, eram acionados

motores de foguete (Reaction Motors XLR-11, na primeira versão), capazes de levar a aeronave a um voo

supersônico.

Figura 3 –Bell X-1, Três Vistas.


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Geral:

Fabricante – Bell Aircraft Corporation, 5 aeronaves fabricadas;

Primeiro Voo – 1946;

Missão – Experimental;

Tripulação – 1;

Dimensões:



Altura – 3,30 m;


Massa da Aeronave:

Vazio – 3.140 kg;

Desempenho:

Velocidade Máxima – 1.541 km/h;

Teto Absoluto: 21.500 m;

Motorização:

4 - XLR11-RM3.


O presente artigo abordou de forma resumida a história e características técnicas da primeira

aeronave produzida que ultrapassou a barreira do som, o Bell X1.

4 - Bibliografia

[1] https://pt.wikipedia.org/wiki/Bell_X-1


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Apresentações


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Sobre a Revista

ISSN - 2177-5907

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Engenheiro, Professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo - Campus

Salto, Orientador da Equipe Taperá AeroDesign.

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A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine dedicar-se-á a publicação de artigos científicos diretamente

relacionados ao desenvolvimento da engenharia aeronáutica. Haverá três âmbitos de abrangência:

disciplinar, interdisciplinar e transdisciplinar.

Os artigos serão submetidos à Comissão Avaliadora e sua revisão final caberá ao Conselho Editorial.

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vividas na engenharia aeronáutica.

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A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine abrange temáticas relevantes à teoria e prática da ciência

aeronáutica. Destaca-se seu compromisso com a contemporaneidade e a velocidade das informações em

uma rede universal de interação comunicativa.


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Declaração de Direito Autoral

Direitos Autorais para artigos publicados nesta revista são do autor, com direitos de primeira publicação

para a revista. Em virtude da política adotada pela revista, o acesso é público, gratuito e os trabalhos

pesquisados e entregues para a publicação são de responsabilidade de seus autores e representam o seu

ponto de vista. Ficam reservados os direitos à propriedade intelectual do autor.

Política de Privacidade

Os nomes e endereços de e-mail neste site serão usados exclusivamente para os propósitos da revista,

não estando disponíveis para outros fins.

Histórico da Revista

A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine apresentou em 2009 sua primeira edição com o Volume 1,

nº 1. Trata-se de uma revista virtual dedicada para o desenvolvimento da engenharia aeronáutica. A

revista foi elaborada pela coletânea de produções científicas de professores e estudantes que se dedicam

ao projeto de aeronaves e ao desenvolvimento da engenharia aeronáutica no Brasil.

O objetivo da Revista Eletrônica AeroDesign Magazine é um só: possibilitar a difusão e a democratização

do conhecimento científico. Para tanto, em 2009, foi criado um sítio na Internet para permitir ampla

acessibilidade, a tantos quantos necessitassem e/ou desejassem obter o conteúdo do periódico no site

http://www.engbrasil.eng.br, onde se passou a depositar o arquivo completo das edições da revista em

formato pdf.

O Conselho Editorial é responsável pelo desenvolvimento e acompanhamento das políticas e critérios de

qualidade científica da revista, e a avaliação dos trabalhos enviados para análise e publicação, incumbido

da verificação da linha editorial e da proposição de políticas e critérios de qualidade científica do

periódico.

O nascimento de uma Revista Eletrônica é, sem dúvida, motivo de orgulho e comemoração, até porque

“livros não mudam o mundo, quem muda o mundo são as pessoas. Os livros só mudam as pessoas”.

A Revista Eletrônica AeroDesign Magazine permanecerá para sempre, imune ao tempo, consolidando o

saber e refletindo as funções que das pessoas que se dedicam ao estudo da engenharia aeronáutica se

esperam, quais sejam, o ensino, a pesquisa e a extensão.


Ficha Catalográfica

Revista Eletrônica AeroDesign Magazine – RODRIGUES, LEMJ

Ano 1, v.1, n.1 (2009). Santana de Parnaíba-SP: www.engbrasil.eng.br

ISSN - 2177-5907

Periodicidade Anual

1. Engenharia Aeronáutica - Periódico. 2. Artigos. 3. Resenhas. 4. Notas de Aulas. 5. Entrevistas.


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Volume 1 - Número 1 – 2009 · 2020-05-29 · Revista Eletrônica AeroDesign Magazine - Volume 1...

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