VIAS DE MINAS – CAMINHO NOVO E FERROVIAS

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A professora Helena Guimarães Campos, que atualmente trabalha no Arquivo Público da cidade de

Belo Horizonte, compareceu ao Encontro de Pesquisadores do Caminho Novo como representante do

Movimento de Preservação Ferroviária, de âmbito nacional. Além de escritora com vários títulos publicados,

dedica-se também à Ong TREM - Transporte e Ecologia em Movimento, que trabalha em três linhas de ação:

ciclovia, biocombustível e revitalização e preservação do patrimônio ferroviário.

Foi esclarecido que seria feita uma apresentação originada em estudo que buscou comparar as

estradas reais às ferrovias, sendo que por Estrada Real entende-se o programa criado pela Federação das

Indústrias de Minas Gerais, no qual estão incluídos 177 municípios, sendo 7 em São Paulo, 8 no Rio de

Janeiro e os demais em Minas Gerais. O estudo comparativo considerou a realidade mineira.

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A fotografia acima, com a qual foi iniciada a projeção, é do município de Rio Acima, localizado no

Caminho Novo entre Itabirito e Raposos. É emblemática por mostrar um marco do programa Estrada Real e

uma ponte ferroviária.

Helena Campos explicou que o estudo buscou aproximar as estradas reais, as coloniais e as

ferroviárias sob vários pontos de vista. Inicialmente, comparando o traçado. Sem que se possa afirmar que o

leito da antiga ferrovia foi construído em cima do traçado da Estrada Real, é importante considerar que as

ferrovias, como empresas que visam lucro, procuravam atingir os centros com tradição na produção. Sua

operação dependia de carga e passageiros e por isto iam em direção a cidades que tiveram sua formação no

período colonial.

Os pesquisadores da história ferroviária se deparam com um sério problema. Desde o arrendamento

da malha ferroviária da Rede, em 1996, toda a documentação das antigas unidades regionais da Rede

Ferroviária está indisponível. Em Belo Horizonte ela foi recolhida pelo IPHAN após mais de 10 anos de

abandono e sabe-se que muita coisa desapareceu. O principal motivo parece ter sido o fato de que, no dia

seguinte ao arrendamento, o primeiro de operação das concessionárias, todos os funcionários da Rede

foram despedidos e, assim, o material permaneceu sem cuidados. Portanto, os estudiosos do tema

concluíram que dos 162 municípios mineiros inseridos no programa Estrada Real, mais de 60% foram

servidos por ferrovias, mas sabem que este número pode ser bem maior se forem localizados os

documentos.

Helena Campos lembrou que muitos críticos consideram que o abandono do patrimônio ferroviário

foi proposital, criando condições para que fosse aprovado o arrendamento. Teria sido um desmonte da Rede

para facilitar a privatização do que hoje se transformou em “mineroduto”, tendo acabado o transporte de

passageiros e, mais importante, o de carga em geral.

A falta de um mapa ferroviário atual é um grande empecilho para os pesquisadores. Além disso, o

programa da FIEMG não abrange todas as estradas coloniais públicas e oficiais que eram as Estradas Reais. O

Caminho da Bahia, por exemplo, não foi incluído. Entre os motivos da exclusão está a dificuldade de

pesquisa histórica, uma vez que este caminho teve seu tráfego proibido desde cedo. Além disto, corta uma

área marcadamente pobre e o programa da Federação das Indústrias tem o viés mercadológico. Os

municípios da região não oferecem estrutura para o turismo que o programa visa incentivar.

Dando prosseguimento, a professora Helena Campos apresentou os mapas dos quatro caminhos

abordados em seu estudo.

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CAMINHO VELHO

Partindo do Rio de Janeiro até Parati pelo mar, em áreas terrestres passava por São Paulo e seguia até atingir Vila Rica e Sabará.

Importante ter claro que em Minas Gerais ocorreu, na virada do século XVII para o XVIII, a

descoberta quase simultânea de ouro em várias regiões. Entretanto, três áreas se destacaram: Ouro Preto e

Mariana, São João del Rei e Tiradentes, e, Sabará e Caeté. Portanto, o Caminho Velho tinha por objetivo

atingir estas três regiões.

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CAMINHO DA BAHIA

Partindo de Vila Rica, seguia todo o Rio das Velhas até encontrar o São Francisco e com ele seguir até o Oceano Atlântico.

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CAMINHO NOVO

Partido do Rio de Janeiro para Vila Rica, sem o percurso marítimo do Caminho Velho.

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CAMINHO DO DIAMANTE

Partindo da região do Rio das Velhas até o Tejuco.

Passando a abordar o esquema das linhas da Estrada de Ferro Central do Brasil-EFCB, Helena

Campos declarou que com esta pesquisa foi possível estabelecer um painel bem abrangente para

comparação das estradas coloniais com as ferrovias, especialmente com a EFCB. Em sua quase totalidade a

Central do Brasil é a Estrada Real, inclusive com o Caminho da Bahia não inserido no programa da FIEMG,

conforme se pode observar na imagem a seguir.

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A Central do Brasil foi o eixo ferroviário de Minas Gerais onde chegou em 1869 e foi se estendendo

até 1910, quando atingiu Pirapora. Fazia conexão com diferentes ferrovias como a Estrada de Ferro

Leopoldina, que atendeu a Zona da Mata, e a Estrada de Ferro Oeste de Minas, além de outras menores que

foram incorporadas em 1931 à Rede Mineira de Viação. Portanto, unindo trechos da Rede Mineira e da

Leopoldina à Central do Brasil, temos praticamente o desenho das Estradas Coloniais em Minas Gerais.

Torna-se fácil entender esta conclusão porque foi a natureza quem desenhou o traçado dos caminhos, já que

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a tecnologia existente na época resumia-se a pás, picaretas e carroças. O quadro pouco mudou até a época

da construção das ferrovias em Minas Gerais. Sempre se buscava o percurso que implicasse os menores

custos em obras de arte. Isto significava margear o rio, buscando uma altura que evitasse o alagamento do

leito, ou seja, seguindo o traçado determinado pela natureza.

A apresentação da professora Helena Campos prosseguiu com a apresentação de imagens de várias

estações do Caminho Novo, entre as quais selecionamos a de Conselheiro Lafaiete abaixo.

Estação de Conselheiro Lafaiete em imagem de 1907.

Na medida em que as imagens eram projetadas a palestrante contava um pouco sobre cada estação

e em seguida declarou que seu estudo procurou aproximar diferentes aspectos da história. Seja no que se

refere à conservação e manutenção dos caminhos, quanto ao levantamento da economia das áreas

circundantes e a questão social, ou seja, as práticas culturais ligadas às estradas, a autora pretendeu

demonstrar que os papéis e funções dos caminhos são os mesmos ao longo do tempo. Além disso, lembrou

que nas tropas era muito marcante a presença do elemento familiar e no meio ferroviário o mesmo

acontecia.

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Entre os pontos convergentes foram mencionados: o transporte do ouro que estava na origem da

abertura do Caminho Novo e também na função da ferrovia de Morro Velho; a insegurança que tornou

conhecidos bandos como a Quadrilha do Vira Saia e o célebre Assalto ao Trem Pagador; e, a via de migração

que foi o Caminho Novo, mesma função exercida pela ferrovia, com destaque para a que serviu de principal

estrada para o migrante nordestino que fugia para o sudeste a cada grande seca.

O objetivo principal de seu trabalho, enfatizou a professora Helena Guimarães Campos, é divulgar a

necessidade de dar tratamento ao patrimônio ferroviário nos mesmos moldes do que ocorre com o

patrimônio barroco.

A participação foi encerrada deixando a seguinte mensagem:

Em qualquer tempo ou espaço os caminhos marcam o traço - sinas viárias, várias – onde gentes,

sonhos e histórias se encontram se apartam.