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SITUAÇÃO TECNOLÓGICA E DE MERCADO DE VEÍCULOS HÍBRIDOS E

ELÉTRICOS.

SUMARIO:

1. VEÍCULOS HÍBRIDOS .................2

1.1 FUTURO .................3

2. VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS - VE .................4

2.1 BATERIAS .................4

2.2 CÉLULAS DE COMBUSTÍVEL .................5

2.3 COMPONENTES DE UM VEÍCULO ELÉTRICO .................6

2.3.1 MOTOR ELÉTRICO .................6

2.3.2 CONTROLADOR .................7

2.3.3 RESUMO .................8

3. MERCADO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS .................9

3.1 NO MUNDO .................10

3.2 NO BRASIL .................12

3.3 SCOOTERS & MOTOS ELÉTRICAS .................13

4. CONCLUSÕES .................14

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1) VEÍCULOS HÍBRIDOS São veículos que possuem um motor á combustão interna e um conjunto motor / gerador/ baterias

que auxilia a propulsão do veículo. Desse modo, em baixas velocidades, o motor elétrico fica sendo

o responsável pelo movimento do veículo. À medida que se necessita de maior força de tração, o

motor á combustão parte automaticamente e assume conjuntamente com o motor elétrico o

movimento do automóvel. Em momentos de alta velocidade ou baixa carga do conjunto de baterias,

o motor à combustão assume todo o movimento do veículo e também se inicia a carga das baterias,

caso necessário. Com esta tecnologia, estes veículos fazem 25km/l.

No mundo, os dois maiores representantes deste tipo de veículo são o Toyota PRIUS (vendido nos

EUA à US$ 24,000) e o Honda Insight. Este último modelo, está nas lojas desde março/ 2009 na

sua segunda geração, com novo preço de US$ 24,000. Foi o veículo mais vendido no Japão em

abril/ 09 – à frente de FIT e Yaris (Toyota). Em compensação a Toyota já vendeu mais de um

milhão e novecentas mil unidades de PRIUS no mundo. Um novo modelo (3ª geração está

prometido para março/2013. – Será o Prius PLUG-IN).

Foto 1 – Presidente da Toyota com um PRIUS do tipo PLUG-IN.

Com tantos PRIUS vendidos no mundo, surgiu uma nova característica deste tipo de modelo híbrido,

que é o “PLUG-IN”. Feito inicialmente por convertedores1 independentes nos EUA, o plug-in nada

mais é do que um conjunto de carregador de baterias instalado dentro do veículo PRIUS. Assim, é

possível a recarga das baterias sem a necessidade da partida do motor à combustão, carregando-se

as baterias na tomada de casa. Muitos convertedores1 efetuam também a troca do conjunto de

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baterias originais por modelos mais potentes. A Toyota já efetua testes deste tipo de aplicação, mas

promete este tipo de modelo somente para 2010. Ver foto 1.

Nos EUA os fabricantes de origem americana também possuem seus exemplares Híbridos.

Destaca-se neste segmento o FORD FUSION HÌBRIDO. A nova política de independência dos

combustíveis fósseis dos EUA já contempla a produção em larga escala deste tipo de veículo,

apesar de que com a situação econômica mundial não favorecer este tipo de propulsão devido á

baixa do preço do barril do Petróleo e seu preço de venda superior aos veículos convencionais.

BRASIL:

No Brasil, com a tecnologia “FLEX” dos novos veículos, não se vê montadoras vislumbrando a

utilização desta tecnologia para os próximos 5 anos. Além de tudo, vale ressaltar o grande nível de

sofisticação tecnológica existente principalmente do sistema de tração do veículo, aonde o trabalho

conjunto entre o motor à combustão e o motor/ gerador elétrico (que são dois elementos de

características de desempenho distintas) é o fator decisivo para a implementação desta

funcionalidade.

1.1 FUTURO:

Esta tecnologia atualmente possui duas grandes vertentes: Uma delas comenta-se que o veiculo

híbrido é uma tecnologia apenas de intermediação entre os veículos que conhecemos hoje e os

veículos puramente elétricos que estão por vir.

Mas esta vertente pode estar enganada, pois há muito que se desenvolver (e analisar) sobre os

carros 100% elétricos

Em compensação, uma outra corrente de idéias, indica que esta tecnologia ainda deverá atender o

mundo automobilístico por mais de 10 anos. Esta tecnologia já elimina uma grande parte as

emissões de poluentes na atmosfera, mantém a cadeia produtiva do veículo à combustão ainda

ativa, alia desempenho e autonomia dos moldes atuais, ou seja, não necessita de mudança na

cultura energética da sociedade.

______________ 1convertedores: denominação coloquial de pequenas empresas nos EUA que efetuam conversões de veículos com

motores à combustão para modelos elétricos. Efetuam modificações diversas, de modo a tender solicitações especiais de seus clientes. A maioria se encontra no estado da Califórnia.

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2) VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS – VE:

Comemorado por entusiastas e simpatizantes radicais da proteção do meio ambiente, este tipo de

veículo é visto como a solução do problema mundial, tanto em termos de emissão de poluentes,

como também sob aspectos que podemos destacar:

Baixo ruído: um motor elétrico emite praticamente o mesmo nível de ruído em toda a faixa de

rotações, sendo este próximo do ruído de um motor à combustão em marcha lenta.

Facilidade na dirigibilidade (ausência de troca de marchas), principalmente no transito

pesado das grandes cidades.

Melhoria nos quesitos de manutenção do veículo – ausência de troca de óleo, correias

dentadas, sem escapamentos que furam, etc.

Historicamente, é importante salientar que o veículo nascido nos fim do século 19 era elétrico. O

primeiro veículo do austríaco Ferdinand Porsche (1875-1951) era elétrico. Com o tempo, a grande

densidade de energia existente nos combustíveis fósseis, fez com que a tração elétrica sucumbisse

diante de seus problemas com suas baterias da época.

Na realidade, hoje o veículo elétrico ainda está dependendo do mesmo “calcanhar de Aquiles” do fim

do século 19: o conjunto de acumuladores, ou seja, as baterias.

2.1 BATERIAS:

Os últimos 10 anos foram decisivos para o incremento desta tecnologia: Os aparelhos celulares e

notebooks exigem a disponibilidade desta “energia portátil”. Com isso, surgiram as tecnologias

aplicadas de Níckel-Cádmio, Níquel Metal-Hidreto e Ion-Lítio. Cada tecnologia tem suas deficiências

e qualidades, ao qual não fazem parte deste trabalho o seu estudo específico.

Hoje os estudos estão em andamento, onde as variações da tecnologia estão apontando cada vez

mais para o uso do Lítio e suas variações. LiFePo4 (lítio-ferro-fosfato) e Li-Po (polímero de lítio) são

as grandes promessas do futuro. Ressaltamos também a tecnologia do NaNiCl2 – sódio-níquel-

clorido – (criada na 2ª Guerra Mundial) que sua patente está nas mãos da empresa suíça

denominada Mes-DEA. A nanotecnologia está fortemente ligada ao desenvolvimento deste

produto.

Comenta-se hoje que talvez a limitação das baterias de Lítio esteja em suas reservas no mundo. O

Lítio é um metal escasso na natureza e suas maiores reservas (56,6%) encontra-se no deserto de

sal da Bolívia. No Chile há 31,4% e os EUA ficam com 4,3%. Se a utilização do lítio entrar em

grande escala de produção, alguns pesquisadores vêem a disponibilidade de seus recursos como

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um problema. Como todo novo estudo, há controvérsias dos especialistas no assunto, pois inclusive

os EUA não disponibilizam seu nível de produção e consumo para estudo.

Para fins de informação, o Brasil possui uma pequena produção de Lítio, através da CBL – Cia.

Brasileira de Lítio, instalada em MG.

FUTURO:

No desenvolvimento deste tipo de acumulação de energia, destacam-se a China, com a empresa

BYD, líder na produção de baterias de Lítio no mundo e que no ano de 2008 resolveu adentrar no

mercado de veículos híbridos e elétricos, atendendo uma estratégia do governo Chinês. Os

americanos apontam como os desenvolvedores que mais estudam a aplicação da nanotecnologia

no aprimoramento das baterias de Lítio (empresas ALTAIRNANO, A123 e ENERDEL). Os japoneses

trabalham mais na confiabilidade do produto e ainda têm um pouco de reticências sobre a utilização

do Lítio, mas em compensação são os que possuem os estudos mais adiantados na aplicação e

melhoria dos supercapacitores – células de potência, com baixa energia, que podem auxiliar na

autonomia dos veículos elétricos e possui vida útil superior a 20 anos.

Finalizando, destacamos alguns estudos sobre melhoria da atual tecnologia das baterias de

chumbo-ácido, (chamadas de chumbo-carbono e silicone) e a criação de várias joint-venture para o

desenvolvimento deste setor: Johnson Controls-Saft; Samsung-Bosch; Kokam-Dow; Honda-

Yuasa; Sanyo-Volkswagen; Nissan-NEC; Toyota-Panasonic.

2.2 CÉLULAS À COMBUSTÍVEL:

Outra linha de pesquisa é no tocante ás células de

combustível. Com este tipo de equipamento,

transforma-se Hidrogênio (H2) em energia elétrica.

Como subproduto desta reação, temos vapor

d´agua.

Inicialmente este tipo de obtenção de energia

elétrica era bastante promissor, pois se acreditava

que era fácil a obtenção de hidrogênio através do

metanol ou produtos similares. O que aconteceu

foi que na obtenção de hidrogênio por este processo eram gerados alguns subprodutos. Estas

impurezas em contato com as células de combustível determinavam a sua rápida deterioração,

diminuindo a sua vida útil, de um equipamento com alto custo de produção.

Figura 1 – Célula de Combustível – Fonte: Wiki

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Ressaltamos aqui que a obtenção de hidrogênio através da eletrólise da água não é viável, uma

vez que se necessita de uma quantidade de energia maior para a produção do H2 do que o obtido

na célula de combustível, ou seja, o balanço energético não é viável.

Tecnicamente uma célula de combustível também possui a característica de trabalhar “flat”, ou seja,

possui uma capacidade de fornecimento de energia em valores constantes, diferentes das

necessidades de um veículo de rua.

Assim, um veículo à célula de combustível, necessita de um conjunto de baterias para trabalhar

como “reserva de pico” nos momentos de aceleração, por exemplo. Volta-se assim na importância

da utilização de baterias também para este tipo de veículo.

Como futuro, testes de laboratório mostram que se pode produzir H2 através de algas. Os estudos

de tanques que trabalhem com pressões em torno de 400 atm também estão em andamento.

Hoje o principal exemplar deste tipo de tecnologia que está nas ruas é o HONDA FCX Clarity,

comercializado sob regime de leasing na Califórnia, mas com o intuito de veículo de teste e

percepção dos clientes potenciais.

Mas em 11/05/2009, reproduzimos parte da matéria publicada no “www.carroonline”:

César Tizo Alegando a necessidade de “priorizar soluções imediatas que melhorem a eficiência dos carros comercializados nos EUA”, segundo explicou o Secretário de Energia dos EUA, Steven Chu, a administração Obama encerrou um programa para desenvolvimento de carros a hidrogênio, que só emitem vapor de água de seu escapamento, no valor de US$ 1,2 bilhão.

Esta notícia do governo dos EUA deve balançar em muito o mercado de veículos à célula de

combustível, pois a matéria comenta também que a mudança de infraestrutura necessária para o

atendimento deste tipo de tecnologia é alta e acredita-se que se necessita ainda de duas décadas

de tecnologia para tornar esta utilização viável – pelo menos para o meio automobilístico.

2.3 COMPONENTES DE UM VEÍCULO ELÉTRICO:

A simplicidade de um Veículo Elétrico está exatamente na pequena quantidade de equipamentos

principais para seu perfeito funcionamento. Além do conjunto de baterias, um veículo elétrico

necessita de mais dois componentes principais: o motor elétrico e seu controlador eletrônico de

velocidade.

3.3.1 MOTOR ELÉTRICO: O motor elétrico existe há mais de 100 anos e é empregado na indústria de transformação desde os

primórdios da revolução industrial. O maior desenvolvimento surgiu diante da necessidade de

automação da indústria que aliado ao desenvolvimento da eletrônica, permitiram que se obtivesse

um controle preciso de sua velocidade. Surgiram então os motores BLDC (Brushless DirectCurrent)

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de imãs permanentes usados nos robôs industriais e os motores de corrente alternada de indução

com controle de velocidade, substituindo os motores de corrente

contínua que necessitam de maior manutenção e que são mais

caros para sua fabricação.

No Brasil, há um dos maiores fabricantes de motores elétricos do

mundo, a WEG Motores, localizado no estado de Santa Catarina.

A WEG participa do projeto ITAIPU1 mas até a presente data,

mostrou o primeiro protótipo, que necessita de testes de

desempenho e análise do custo de produto. Nada de concreto

para os participantes do projeto. No momento em que o negócio

VE se tornar atraente no Brasil, com certeza este fabricante mostrará o

desenvolvimento rápido deste produto, pois na realidade o

desenvolvimento deste componente não pode ser considerado hoje de difícil execução.

No Mundo há fabricantes específicos, mas os mesmos se aproveitam da baixa oferta e praticam

preços muito diferenciados.

2.3.2 CONTROLADOR:

Os controladores eletrônicos de velocidade nasceram de uma necessidade da indústria. Os

primeiros “inversores de freqüência” (chamados assim porque variam a freqüência da rede elétrica e

com isso variam a velocidade dos motores de indução industriais) apareceram em escala comercial

em 1992 no Brasil. Naquele tempo, um inversor de freqüência de 3CV custava US$ 5,000. Hoje esta

tecnologia também está em ótimo estado de desenvolvimento e pronta para utilização nos veículos

elétricos. Similarmente aos motores elétricos, o desenvolvimento especifico de controladores para

utilização em VE´s está hoje limitado há alguns poucos fabricantes e estes se aproveitam desta

característica e a utilizam para que os preços também sejam superiores aos similares no mercado

industrial.

QUADRO COMPARATIVO – INVERSOR DE FREQUENCIA DE POTÊNCIA DE 30CV

CARACTERÍSTICA INVERSOR INDUSTRIAL INVERSOR ESPECIFICO PARA VE

PREÇO US$ 1,200 US$ 7,000

FABRICANTES NO MUNDO

MAIS DE 300 MENOS DE 10

Tabela 1 – Inversores de Freqüência

_____________ 1PROJETO ITAIPU: Projeto encabeçado pela hidrelétrica binacional ITAIPU, local com a maior linha de desenvolvimento

do VE no Brasil. Maiores informações no item 3.2 deste estudo.

Foto 2 – Motor elétrico para

VE:Fonte Tesla Motors

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No Brasil não se tem notícia sobre inversores de freqüência de fabricação nacional. A grande

quantidade de fabricantes deste tipo de equipamento no mundo e a concorrência existente implicam

em preços baixos, inviabilizando o desenvolvimento local. Vale ressaltar o baixo grau de

desenvolvimento de produtos eletrônicos em geral no Brasil .- fator comum que dificulta o

desenvolvimento não somente deste produto, mas de toda uma cadeia produtiva.

2.3.3 RESUMO:

Os motores elétricos e os controladores de velocidade já estão com alto nível tecnológico. O que

vemos no mercado de VE´s hoje é a busca incessante pela eficiência na utilização da energia.

Vislumbramos no caso dos motores elétricos a utilização de motores do tipo imã permanente

(mesmo com custo maior é o que oferece conceitualmente a menor perda elétrica). Uma outra linha

de estudo na aplicação de motores elétricos para VE´s

são os chamados “HUB Motor” que são motores

conjugados diretamente no cubo da roda. Com estes

motores, podemos eliminar a transmissão e o

diferencial do veículo, uma vez que a relação entre o

motor e a roda para esta aplicação é de 1:1. O veículo

pode então ter dois ou quatro motores. Esta é a

tecnologia mais recente e comercialmente ainda não

há aplicação deste produto. Uma variação deste

produto é a conjunção desta tecnologia com uma

suspensão ativa para o veículo, formando um

conjunto. Também existem estudos aonde o controlador de velocidade participa do HUB. As

empresas que estão trabalhando neste tipo de aplicação hoje são a Bosch-Siemens, Michelin, a

PML (UK) e pequenas empresas chinesas que ofertam este tipo de produto para scooters elétricas e

E-bikes.

Os inversores estão com seu desenvolvimento voltado para as necessidades específicas de um

veículo elétrico: controle de torque, frenagem regenerativa, parâmetros de ajuste e ampliação da

faixa de tensão de trabalho. Melhorias no firmware e aumento de produtos específicos para este tipo

de aplicação levarão para a baixa do preço deste componente para os próximos anos, exatamente

como aconteceu nos inversores de freqüência industriais.

Foto 3 – HUB motor em corte - Volvo

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3. MERCADO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS.

O mercado de veículos elétricos no mundo sofreu um impacto no seu desenvolvimento e no

lançamento de alguns modelos. Mesmo assim a orientação do Governo dos EUA em reduzir a

dependência de petróleo estrangeiro no seu mercado, deve atenuar o impacto inicial. Hoje em dia

vemos que as grandes montadoras automobilísticas começando a vislumbrar este futuro. Porém a

mudança de conceito na utilização deste veículo possui não somente um cunho de mudança

tecnológica, aonde o processo produtivo é muito afetado: não há mais necessidade de troca de

lubrificantes, não há sistemas de exaustão, muitos acessórios como correias, velas, filtros não são

mais necessários. Há também a mudança de aspecto social na aplicabilidade do veículo. Acredita-

se que os veículos puramente elétricos por terem uma autonomia mais reduzida em relação aos

veículos à combustão interna vão modificar como o consumidor vê seu meio de transporte. A

sociedade não mais dá tanto interesse aos veículos de mais de 2 toneladas de peso para transportar

pessoas de 80kg. A preocupação com o meio ambiente, na emissão de poluentes e a atitude de

atender o bom senso da real necessidade do dia a dia do transporte, pode levar sim a uma mudança

de cultura do homem da nova era do conhecimento, como vem sendo chamado.

Ressaltamos que mesmo com a necessidade de aumento de disponibilidade de energia elétrica, a

geração com combustíveis fósseis ainda é mais eficiente, como podemos ilustrar abaixo:

Figura 2 – Comparação utilização do barril de petróleo para tração elétrica – Fonte: Traduzido do congresso EVS23.

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Foto 4: Coda Automotive: http://www.codaautomotive.com

3.1 NO MUNDO:

Diante da necessidade da sociedade em se obter um veículo com emissão zero de poluentes,

voltado no uso diário do dia a dia do trabalho, surgiu no mundo uma série de pequenos fabricantes

de veículos elétricos leves, que diante da limitação

de sua velocidade máxima e peso total conseguem

se enquadrar na legislação, principalmente européia

que permite a circulação destes veículos nas cidades

e proibidos de circulação em vias de trânsito rápido.

Também atrás de brechas na legislação, estão

surgindo triciclos fechados, para atender este tipo de

publico. Nos EUA a história não é muito diferente,

sendo que neste país existe também um pequeno

mercado de conversões de veículos para elétrico e muitos conversores independentes. A

concentração deste mercado nos EUA é no estado da Califórnia, aonde até empresas de

distribuição de energia, possuem departamentos de veículos elétricos: Southern California Edison -

http://www.sce.com/.

Assim, os grandes atores da indústria automobilística se viram forçados a investir na tecnologia. Em

2007 e 2008 com a alta do barril de petróleo, os EUA se viram invadidos pelo PRIUS, híbrido que faz

25km/l (diante dos SUV´s de 6km/l) fizeram que mesmo com um preço superior aos modelos

convencionais, o carro da Toyota ficasse atrativo economicamente.

A GM está com o elétrico Chevrolet VOLT,

desde meados de 2011. Para que a mudança

não tenha um cunho tão radical de mudanças

no seu processo produtivo (leia-se o comentado

em “3”) e possa também atender as limitações

tecnológicas das baterias, o veículo possui um

motor à combustão de pequeno porte (tipo 1.4

turbo) que aciona um gerador elétrico para

carregar as baterias, além do recurso

convencional de recarregá-las na rede elétrica.

Com isso, este veículo elétrico adicionou a função “extended range” podendo chegar aos 400 km

de autonomia, distancia hoje impossível de se conseguir com somente uma carga de bateria,

mesmo sendo ela de última geração. Hoje este tipo de recurso já está em estudo por outros

Foto 5 - Chevy Volt

http://www.chevrolet.com/pages/open/default/future/volt.do

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fabricantes. Resta esperar se a idéia dará certa e se a GM terá condições de se manter até lá e

conseguir baixar o preço de referência atual que está na casa dos US$ 41,000.00 (sem a ajuda

governamental federal – US$7,500,00)

Para fins de ilustração, segue abaixo a lista de veículos 100% elétricos que estão / estarão em

produção no mundo:

Th!nk – sem produção - (http://www.think.no/) (2lugares) – Noruega – Fundada em 1991, há

poucos anos a Ford vendeu este negócio e o mesmo está hoje em sua quinta geração –

Utilizava à pouco tempo atrás a tecnologia Mes-DEA e recentemente vende a opção com

baterias Enerdel sob regime de leasing (200 € /mês). Em jan/ 09 estava em dificuldades

financeiras, aonde foi injetado no negócio US$ 5mi. Tentou deslanchar nos EUA em 2011,

mas sem sucesso. Fechou as portas em 2011.

Tesla Motors – produção - (http://www.teslamotors.com/)– veículo que utiliza a carroçaria de

uma Lotus Elise e utiliza baterias de lítio. O carro desenvolve velocidade máxima de 160km e

autonomia de 225 km (EPA round) – já foram entregues mais de 300 unidades à um custo de

US$ 110,000 cada. Hoje tem como parceiro a Toyota.

Mitsubishi iMIEV (http://www.mitsubishi-

motors.com/special/ev/) – foi lançado

comercialmente em 2010 no Japão, à um

preço de US$ 30,000. Com local distinto

para carga rápida, (80% carga em 30

minutos) utiliza baterias de Lítio e é uma

das apostas da Mitsubishi para torná-lo

veículo classe mundial. E´ vendido no

Brasil hoje, por encomenda, a R$230.000,00 (preço com impostos set/2012).

Reva – produção - (http://www.revaindia.com/) – veículo 2+2 lugares fabricado na Índia, mas

que ainda utiliza baixa tecnologia embarcada. Baterias Tracionárias e motores de corrente

contínua. De qualquer modo, já vendeu várias unidades na Europa e promete para 2009

motores de indução e baterias de Lítio. Não decolou.

BlueCar – (http://www.bluecar.fr/en/pages-accueil/default.aspx Joint Venture entre a

Pinifarina e a Bolloré (França) prometem um veículo de 4 lugares, pequeno, bonito, e cheio

de tecnologia. Utiliza baterias de Polímero de Lítio conjuntamente com banco de

supercapacitores, prometendo uma velocidade de 130km/h e autonomia de mais de 150km e

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vida útil do conjunto de baterias superior à 200.000 km. Aceita-se pré ordem de compra (fala-

se de 3000 reservas sob o regime de leasing de €300/mês – via autobloggreen.com). Estão

em andamento, trabalhando com o regime de car sharing na França.

Nissan LEAF: O grande elétrico mundial da Nissan, já vendeu mais de 16000 unidades nos

EUA, com preço de US$32,750.00 – preço sem incentivos governamentais. É o grande

mentor dos VE na atualidade, com autonomia de aproximadamente 160km, é um carro

completo, que inclusive já fez ‘debuts’ no BR pela Nissan, a fim de trazer a sensação de

domínio de tecnologia pela Nissan. Já apareceu no salão do automóvel no BR em 2010 e

todos podem conferir seu modelo no salão de automóvel de 2012.

Renault: enquanto a Nissan trabalha nos EUA a Renault – que faz parte da aliança, trabalha

na França, aonde começou a receber encomendas já a partir deste ano. É a montadora com

maior número de VE´s: ZOE (projeto novo, puramente elétrico) Twizy (quadriciclo leve,

vendido a €6.900,00 e o Renault Fluence elétrico (12 cm maior que o original). Destaca-se

aqui que a Renault está vendendo os veículos sem as baterias... as mesmas são “alugadas”

(leasing). Para 2013 teremos o “Kangoo Elétrico”. Acesse o site: http://goo.gl/5Dyo3

Renault: ZOE TWIZY

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3.2 NO BRASIL

O país possui há 2 anos o projeto VE Itaipu (http://www2.itaipu.gov.br/ve/ ) aonde está concentrado

o maior projeto de VE´s do país. Participam deste

projeto, a FIAT, Itaipu Binacional, a KWO de

origem Suiça e uma série de empresas

distribuidoras de energia, sejam elas estatais ou

de capital privado. O grupo utiliza o kit de

conversão da empresa Mes-DEA (Suíça) e já

possui hoje 21 veículos Palio Weekend elétricos,

com autonomia de 100km e 80km/h de velocidade

máxima. Como curiosidade, a FIAT já despendeu

mais de 3000 horas de engenharia, aonde o

veículo efetuou inclusive o test-crash frontal e traseiro.

Outro ponto interessante é que o

veículo é homologado junto ao

DENATRAN, ou seja, possui

inclusive renavam para circulação

nas ruas do país. O Veículo

somente é vendido aos

participantes do projeto.

O grupo tem por meta 50 veículos

até julho de 2010 e no momento

está em projeto um sistema de ar

condicionado de acionamento

elétrico para aplicação neste tipo

de veículo.

Também no RJ há um laboratório de veículo elétrico mantido pela Universidade Estadual do Rio,

coordenado na pessoa do professor Luiz Artur Pecorelli, ao qual se chama GRUVE – Grupo de

estudos de veículos elétricos. Em 2010 foi finalizado o projeto e conversão de uma Kombi para

tração elétrica utilizando-se de empresas parceiras para a execução do projeto.

Nosso país possui também uma série de entusiastas no assunto. Pesquisando na Internet podemos

encontrar grupos de discussão sobre veículos elétricos que contam com mais de 200 participantes

ativos, com mensagens diárias. Pessoas executoras de conversões próprias podem ser

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encontradas (http://clubedocarroeletrico.com.br/ ). Existem também empresários que estão

trabalhando neste tipo de projeto, procurando atender primeiramente algum nicho de mercado

(entregas rápidas, centro de grandes metrópoles, etc.) mas sem um produto ainda disponível para o

mercado.

3.3 PROJETO EDRA – ARIS – CPFL ENERGIA:

Um projeto inovador, que se iniciou em 2009. Um veiculo de carga (350kg) , tipo furgão, 2

passageiros que nasceu do empreendedorismo de duas empresas brasileiras: a EDRA Auto de Rio

Claro e a CPFL Energia, de Campinas. Conseguiram construir 4 protótipos deste tipo de veículo,

com baterias de LiFePo4 da China, motor CA e inversor CC/CA. Homologaram o veículo no

DENATRAN, conseguindo o CRLV. Foi o único veículo que no Brasil efetuou testes com os Correios

na cidade de Campinas, durante 8 meses, no servipo de entrega de SEDEX na região do bairro do

Taquaral. O teste foi um sucesso. Encontram-se vários artigos sobre este projeto na Internet.

Atualmente o projeto se encontra congelado, à espera dos investimentos para desenvolvimento do

veiculo para a fase de produção.

A seguir a reportagem sobre o veiculo que saiu na revista 4Rodas:

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3.4 SCOOTERS E MOTOS ELÉTRICAS

A China possui hoje mais de um milhão e trezentas mil scooters elétricas. Modelos que não passam

de 40 km/h e podem ser compradas nos supermercados daquele país por US$ 400,00 é uma

realidade. A dificuldade em se inserir este tipo de scooter no Brasil está na diferença nas condições

das ruas, do nosso trânsito local e a autonomia destes veículos. Baixo curso da suspensão,

pequena distância do solo são problemas comuns neste tipo de produto. A empresa CPFL Energia

efetua testes com motos elétricas e ainda não encontrou no mercado um produto compatível com a

realidade brasileira.

No exterior, existem outros fabricantes com modelos mais próximos de nossas necessidades, mas

com o preço em torno de US$ 8,000 no local de origem, somados aos impostos de importação,

tornam o produto inviável.

Foto 9 – Moto elétrica CPFL – Local: Parque Ibirapuera – evento: Planeta Sustentável.

Hoje parece que o mercado está acordando para o assunto e estão surgindo algumas motos com

motores de 3 a 4 kW que prometem um andar mais seguro e agradável. Claro que para essas

potências as baterias de lítio são essenciais. Caímos no problema de preço mais uma vez. Mas

acredito que isto seja uma solução que virá em breve.

Preço atual em torno de R$12 a 15 mil para este tipo de veículo.

Acesse: http://www.e-maxdobrasil.com.br/

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4 CONCLUSÕES:

O mercado de veículos elétricos será uma realidade. A grande dúvida fica na resposta de quando

isso ocorrerá. As pressões do meio ambiente por um lado, a crise econômica de outro freando a

pesquisa, o desenvolvimento e o investimento. Podemos dizer que 2012 é o ano em que podemos

dizer que já existem veículos elétricos circulando com nomes de grandes montadoras por trás deles

– não no Brasil. A sociedade deverá aprender a utilizar esta nova opção de transporte, se

preocupando mais com a autonomia e a necessidade do dia a dia. Quem sabe no futuro, os veículos

à combustão possam ficar restritos às locadoras, para viagens longas, por exemplo... nada é

impossível. Hoje recarregamos as baterias do celular com a maior naturalidade.

Também as corporações deverão se moldar às solicitações da sociedade. Os Correios do Brasil

possuem hoje mais de 6.000 motocicletas e pode ser considerado um grande emissor de poluentes

na atmosfera na execução do seu serviço. Estudos sobre os efeitos da poluição nas pessoas e o

custo dos gastos que a saúde pública têm no tratamento já existem e foram publicados.

O governo deverá estar atendo a estas mudanças. Hoje não há alíquota de IPI para veículos

elétricos. Sendo enquadrados como “outros”, o IPI de um veículo elétrico é de 25%.

O mercado de motos e scooters elétricas é uma incógnita. Tudo dependerá do produto a ser

disponibilizado versus o preço de venda.

No Brasil, podemos acreditar que pequenos empresários construirão veículos elétricos, seja em

busca de ideais, seja atrás de um mercado de nicho. Para isso, necessitamos de normalizações,

incentivos e apoio ao empreendedor, pois o Veículo Elétrico é um negócio, mas infelizmente, hoje,

um risco. Uma coisa é certa, nos próximos 10 anos a indústria automobilística vai mudar, e muito.

MRS