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1 HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI HHO DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL MODULO EFIE PARA MOTORES EN LINEA SENSOR BANDA ANCHA CALENTADO DE 4 O 5 CABLES 1. Instalación Del Modulo de Control De Sensor De Oxigeno, Map o Maf, IAT. El modulo de control de sensores contiene un circuito para intervenir: -Un sensor de oxigeno 02 principales antes del catalizador (upstream) del tipo banda ancha con cuatro o cinco cables ( Sensor de oxigeno calentado) -El sensor del presión del aire MAP , de variación de voltaje con alimentación de 5 Voltios -El sensor de volumen de flujo de aire MAF , de variación de voltaje -El sensor de temperatura del aire IAT

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1 HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI HHO

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MODULO EFIE PARA MOTORES EN LINEA SENSOR BANDA ANCHA CALENTADO DE 4 O 5 CABLES

1. Instalación Del Modulo de Control De Sensor De Oxigeno, Map o Maf, IAT.

El modulo de control de sensores contiene un circuito para intervenir:-Un sensor de oxigeno 02 principales antes del catalizador (upstream) del tipobanda ancha con cuatro o cinco cables ( Sensor de oxigeno calentado)-El sensor del presión del aire MAP , de variación de voltaje con alimentación de 5 Voltios-El sensor de volumen de flujo de aire MAF , de variación de voltaje-El sensor de temperatura del aire IAT

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Descripción de los cables.

Los cables salen por parejas o Solos por un orificio independiente para su fácil identificación.

-Rojo y Negro alimentación de 12 Vdc del modulo. El positivo Rojo debe ser una señal de 12 voltios únicamente cuando el vehículo este encendido, el negro es la masa y se debe conectar directamente al borne negativo de la batería.

-Amarillo y anaranjado. -El amarillo es un señal de habilitación para que el modulo inicie la temporización de 2 minutos. Si se aplica una señal de Masa a este cable,el EFIE permanecerá apagado, cuando se retira la Masa el EFIE inicia la temporización-Naranja. Señal de Temporización. Esta señal permanece en O voltios mientras el modulo este temporizando y se activa poniendo 10V una vezla temporización se ha realizado y el EFI enciende.

-Azul. Intervención del sensor O2 principal (antes del convertidor catalítico) mediante el circuito de inyección de corriente . Azul se conecta al cable del sensor O2 en paralelo o como una derivación, sin cortar el cable del sensor.-Blanco/azul. Intervención del sensor de temperatura del Aire IAT. Este se conecta al cable de señal del sensor de temperatura del Aire.-Verde y Gris.Intervención del sensor MAP. Se interviene la señal de alimentación de 5Voltios del sensor MAP. El Verde se conecta al sensor y el Gris se conecta a la señal de 5 Voltios que viene de la ECU.-Naranja y Gris. Intervención del Sensor MAF. Se interviene la señal de salida del sensor MAF, Naranja se conecta al Sensor y el Gris se conecta a la Ecu del vehículo

ALIMENTACION DEL MODULO.

a. El EFIE se alimenta con 12 V proveniente del interruptor de encendido del vehículo y pasando por un interruptor que enciende y apaga el sistema hidrogenerador. Este interruptor se coloca en el tablero de instrumentos del vehículo. Al apagar la alimentación del EFIE o mientrasel led verde del modulo este apagado , todos los sensores regresan a su estado original.

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b. Cable Rojo- +12V al interruptor de encendido del sistema, el otro extremo del interruptor a el positivo de la llave de encendido del vehículo. Solo deben aparecer los 12 V cuando la llave de encendido del vehículo esta en la posición de ignición.

c. Cable Negro- Masa de vehículo conectado directamente al borne negativo de la batería.

INTERVENCION DE LOS SENSORES DE OXIGENO

--Sensor de oxigeno Principal, antes del convertidor catalítico

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Localizar el cable de la señal del sensor de oxigeno, se debe pelar el aislamiento del cable sin cortarlo. Conectar el cable AZUL al cable que conecta con el sensor y soldar para asegurar una buena conexión.

INTERVENCION DEL SENSOR MAP Y MAF

-Localizar el cable que alimenta al sensor MAP, debe ser el que tiene el voltaje de 5Voltios permanentes, se debe cortar el cable quedando dos puntas una que se conecta al sensor y otra que se conecta con la computadora ECU. Conectar el cable VERDE a la punta de cable que conecta con el sensor y la punta GRIS a la punta del cable que conecta con la computadora ECU.

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-Localizar el cable de salida de la señal del sensor MAF, debe ser el que tiene el voltaje variable entre 1 voltio y 3.5 Voltios. Voltios, se debe cortar el cable quedando dos puntas una que se conecta al sensor y otra que se conecta con la computadora ECU. Conectar el cable NARANJA a la punta de cable que conecta con el sensor y la punta GRIS a la punta del cable que conecta con la computadora ECU.

INTERVENCION DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA IAT

-Localizar el cable de la señal de la temperatura del Aire IAT, debe ser el disminuye a medida que aumenta la temperatura del aire. Y que tiene el voltaje entre 1.7 y 1 voltio permanentes, se debe quitar el aislamiento del cable y conectar el cable BLANCO/AZUL.

CALIBRACION DE LA INTERVENCION DE LOS SENSORES

En la figura se muestra la asignación de cada uno de los potenciómetros, la calibración se hace con un destornillador pequeño. Cada potenciómetro tiene un giro de 15 vueltas, lo que permite una calibración muy precisa de la intervención.

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El orden de calibración de la intervención de los sensores es la siguiente.

a. Haga todas las conexiones de alimentación del modulo y de las señales de intervención sensores.

b. Intervenga el sensor MAP (inicie con un voltaje de 4.7V) y calíbrelo disminuyendo el voltaje leído en el Cable VERDE (giro a la izquierda del potenciómetro) hasta que el motor funcione adecuadamente. (el voltaje delpunto de prueba no debe quedar por debajo de 4 V ni por encima de 5 V). el voltaje medido en el punto de prueba es igual al voltaje leído en el cable VERDE, cuando el modulo está alimentado

c. En caso de no tener sensor MAP sino MAF, intervenga el sensor MAF, calibre aumentando la atenuación de la señal del sensor (Giro a la izquierda del potenciómetro), hasta que el motor funcione adecuadamente. El voltaje original del sensor se lee en el cable NARANJA y el voltaje atenuado se puede medir en el cable GRIS. En algunos casos el motor tiene ambos sensores, en este caso intervenga los dos sensores a la vez.

d. Intervenga el sensor IAT hasta que el motor funcione adecuadamente.(la temperatura del aire se debe incrementar en unos 18 grados), disminuyendo el voltaje que entrega el sensor en un 25% ( giro a la izquierda del potenciómetro), el voltaje del sensor se mide ene le cable BLANCO/AZUL.

e. Intervenga el sensor de oxigeno principal antes del convertidor catalítico (Upstream) mediante el circuito de intervención, y calibre el punto de prueba al mayor voltaje donde el motor funcione correctamente . (giro a la

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derecha del potenciómetro). Un valor recomendado es entre 3 y 4 voltios en el punto de prueba. Entre mayor sea el voltaje de referencia (entre 0 y 10V) en el punto de prueba, mayor es la intervención.

Capitulo 2

Afinación Para Ganar Kilómetros Por Galón1. Verifique Las Condiciones Del Vehículo2. Instale Su Dispositivo De Incremento De Economía.3. Modifique El Vehículo Para Disminuir El Consumo.4. Ajuste De Economía De Combustible Mediante Sensor Map5. Ajuste De Economía De Combustible Mediante Sensor MAF6. Intervención del Sensor IAT (Intake Air Temperature)7. Ajuste De La Relación AFR Mediante Sensor De Oxigeno

a. La EFIE Análogab. La EFIE de Amplificación c. La EFIE Digital

8. Intervención Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)

Capitulo 3

Anexos1. Sensor de Oxigeno2. Sensor MAP3. Sensor MAF4. Sensor CTS5. Sensor IAT

21. Afinación Para Ganar Kilómetros Por

Galón

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(ESTA SECCION FUE EXTRAIDA Y TRADUCIDA DE LA PAGINA http://www.fuelsaver-mpg.com/doc/TuningForMileage.html Tuning for Mileageby Mike Holler (mpgmike))

Ud. ya instalo un sistema de ahorro de combustible, tal como un hidrogenerador, un precalentador de combustible, o bujías Firestorm de alto rendimiento, o un juego de magnetizadores en la línea de combustible, o una formula especial de aditivo, un filtro de gases de la válvula PCV o tal vez un sistema de inyección de agua y metanol, todos ellos reclaman aumentos del 30% en el incremento del kilometraje, pero Ud. solo observa una ganancia de máximo el 10% de incremento en la economía. Existen muchos dispositivos en el mercado y en internet que suenan a ciencia espacial pero no logran la economía deseada.

En los foros de ahorro de gasolina se hace recurrente la falta de una guía concreta que guie para afinar y lograr la mejoría en el kilometraje por galón. Uno de los principios fundamentales para obtener economía de combustible es hacer el proceso de la combustión más eficiente, aun así hoy en día esto no es suficiente. La programación de fabrica de las computadoras de los autos (ECU) tiene unos mapas de inyección predeterminados, una vez que Ud. aplica un nuevo método de ahorro las lecturas de los sensores se apartan de los parámetros establecidos en la computadora y hacen que la computadora entre en un modo de funcionamiento de ciclo abierto (Open Loop) en el cual el vehículo pierde todo el incremento logrado. La solución del problema es saber afinar adecuadamente el vehículo (Tuning)

La afinación o sincronización normal de un vehículo común, no aporta mucho en el incremento de la economía, valores máximos de un 10 % son reportados, pero el valor típico es del 5% o menos. Cuando Ud. Instala un sistema para mejorar la combustión en el vehículo, (Por ejemplo un hidrogenerador), se pueden obtener mucho mayor aumento del kilometraje por galón de un 20 hasta un 50%.

El orden de proceso de afinación o sincronizado puede dividirse en varios pasos, que se deben realizar en una secuencia ordenada.

1- Verificar el estado real de vehículo y hacer una rutina de mantenimiento.2- Instale su dispositivo de incremento de economía, tal como un hidrogenerador,

o un precalentador del combustible.3- Haga los ajustes necesarios en el vehículo para hacer más económico el

vehículo.( por ejemplo en un carburador, disminuir el tamaño del chicler de paso de gasolina)

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4- En vehículos de inyección ajuste la relación de aire a combustible AFR (air fuel ratio) utilizando un circuito EFIE o modulo de control de sensor para el sensor de oxigeno. (Electronic Fuel Injection Enhancer) al sensor de oxigeno.

5- Calibre el sensor de oxigeno, y conduzca durante unos 200 Km para que la computadora se acostumbre a los nuevos parámetros, luego haga un nuevo ajuste al sensor, hasta que obtenga el máximo de economía, interviniendo el sensor de oxigeno.

6- Refuerce la economía con una EFIE para el MAP o la MAF7- Ajuste el tiempo de ignición de la chispa. (Resistencia IAT)8- Haga pruebas de Ruta y reajuste de nuevo la relación aire combustible.

1. Verifique Las Condiciones Del Vehículo

Una de las principales causas en el fracaso de obtener incrementos en la economía de combustible, se encuentran en problemas ocultos en el mismo vehículo. Sensores de oxigeno muy viejos, circuitos obstruidos EGR, o el múltiple de admisión lleno de mugre y carbón, sistemas de ignición deficientes, convertidor catalítico obstruido, sensores defectuosos, filtros de aire o combustible obstruidos. Este tipo de vehículos con problemas, aparentemente funcionan bien, no dan códigos de lectura de fallas en el escáner, y muestran un rendimiento un poco menor que el normal del vehículo, así que el dueño asume que el vehículo está operando en perfectas condiciones, ya que no tiene razón de pensar lo contrario.

Cuando , se ha instalado el dispositivo de ahorro, y se ha hecho el afinado indicado al vehículo, pero el incremento en la economía de combustible no se ve llegar, entonces es momento de regresar atrás y revisar todo de nuevo, y sobre todo llevar a cabo toda la rutina de mantenimiento y sincronizado .

a. Mantenga perfectamente sincronizado (limpieza de carburador o de inyectores, calibración del válvulas), se recomienda hacerlo cada 6 meses, No olvide cambiar los filtros de gasolina, cambiar bujías ojala por bujías de alto desempeño, cables de alta de marca reconocida, limpieza de válvula PCV o su cambio y cambio del sensor de oxigeno cada 100.000Km

b. Cambiar cada 5000 km los filtros de aire y Gasolina.c. El sistema de suspensión y amortiguación en perfecto estado.d. la presión de las llantas calibradas semanalmente en el valor adecuado.

(lo mejor es utilizar nitrógeno para el llenado)

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e. Utilizar el aceite adecuado y cambiarlo regularmente cada 5000 kmf. Utilice aditivos cada 6 meses para limpiar los inyectores y eliminar el

agua del tanque de gasolina, un buen producto para esto es el WD 40.g. Haga lavar su tanque de gasolina por lo menos una vez al año

2. Instale Su Dispositivo De Incremento De Economía.

En este momento se debe instalar el dispositivo de ahorro de combustible, Se recomienda instalar los dispositivos de a uno por uno, luego verificar su funcionamiento y el incremento de combustible logrado.

Le recomendamos que si es un dispositivo comprado, siga todas y cada una de las instrucciones que traen los manuales del dispositivo haciendo todas las modificaciones que el dispositivo requiera para su correcto funcionamiento.

3. Modifique El Vehículo Para Disminuir El Consumo.

La computadora de su vehículo está programada de forma que la economía no pueda ir por fuera de sus parámetros. Los parámetros que son con correctos para su vehículo modificado con un sistema de economía (Hidrogenerador), están muy por fuera del rango, que la computadora (ECU) puede manejar. La solución entonces es cambiar los parámetros, que recibe la computadora de su vehículo, para que se engañe y crea que está trabajando con los parámetros adecuados. Esto suena simple pero en realidad en una tarea laboriosa.

La computadora de su vehículo (ECU) actúa similar a su cerebro. Usa múltiples entradas y controla múltiples salidas. La ECU tiene como censores principales la MAP (Manifold Absolute Pressure),TPS (Throttle Position Sensor), MAF (Mass Air Flow), ECT (Engine Coolant Temperature), IAT (Intake Air Temperature), O2o sonda lambda (oxygen sensor) ademas de otros sensores.

La MAP censa la presión del múltiple de admisión, si se acelera, la mariposa de aceleración se abre y el vacio en el cuerpo de aceleración disminuye, indicando que el motor esta bajo carga, por tanto la ECU aumenta el tiempo de inyección de combustible y aumenta el avance de la ignición. El TPS indica el Angulo de apertura de la mariposa de aceleración si se acelera el vehículo la señal de este sensor le dice a la Ecu que tanto se piso el acelerador, el CTS indica la temperatura del agua de refrigeración si la temperatura del vehículo esta fría, se necesita más combustible, si el auto está caliente se necesita menos combustible, el O2 o sensor de oxígeno, le indica ala ECU, si la relación AFR (air/fuel ratio ) de

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aire/ combustible esta económica o enriquecida de combustible esto lo hace leyendo los niveles de oxigeno que tienen los gases expulsados después de la combustión, si los niveles de oxigeno son altos indican que el auto esta económico, niveles de oxigeno bajos indican quela mezcla tiene mucho combustible , la IAT le indica la temperatura que a la que entra el aire al cuerpo de aceleración, con este parámetro la computadora adelanta o atrasa el punto de ignición, cuando el aire está caliente, el vehículo necesita menos combustible y el tiempo de ignición se retrasa.

Le recomendamos consultar y leer acerca del funcionamiento de cada uno de los censores.

El fracaso de mucho de los sistemas de incrementar el consumo de combustible en autos nuevos con control electrónico de inyección, está en el sensor de oxigeno o sonda lambda.

Cuando se utiliza un método para incrementar el consumo de combustible en un automóvil de carburador, el resultado favorable de economía se nota inmediatamente, no es el caso de los autos modernos con control de inyección electrónica, es mas algunas veces se produce el efecto contrario.

La mayoría de los métodos para incrementar la economía de combustible funcionan bajo el concepto de mejorar la combustión dentro de los cilindros del motor , es decir tratar de utilizar toda la energía calorífica que tiene la mezcla de combustible, esto sin embargo al suceder cambia los niveles de oxigeno que salen de la recamara de combustión.

Como los controles de inyección se basan en sensores de oxigeno en la salida del múltiple de escape, el computador (ECU) al no encontrar los niveles de oxigeno al cual están calibrados, aumentan los tiempos de inyección, aumentando en forma automática el consumo de combustible, para obtener los mismos niveles de oxigeno de una mezcla ineficiente para lo cual están calibrados.

Cuando inicialmente se instala el sistema de generador de gas Hidroxi sin intervenir ninguno de los sensores, y este funciona entregando gas Hidroxi al motor, sentirá el vehículo mucho más potente, con mejor aceleración, todo debido a que la ECU le está indicando al vehículo que aumente la inyección de combustible. Durante la primer tanqueada (300 a 400KM), el vehículo aumentara el consumo de combustible entre un 10 y un 20%, para luego a partir de este punto lentamente recuperarse y tener una ganancia en economía de combustible que varía entre el 2 y el 7 %.

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Por lo tanto el primer sensor a ser tenido en consideración es el sensor de oxigeno. Al intervenir este sensor logramos que la ECU retorne de nuevo al consumo normal o mejor a un consumo mejorado, dando mayor economía de combustible.

Cuando se ajusta con un circuito las señales del sensor de oxigeno se debe tener la precaución de que la lectura del sensor de oxigeno No de señales por fuera de los parámetros que la ECU acepta, en este momento la ECU ignora este sensor genera un código de Check Engine o falla y entra en un estado donde trabaja con una programación o tabla básica de seguridad, este funcionamiento se denomina como de ciclo abierto o Open Loop. Esta tabla es muy ineficiente en cuanto a consumo de combustible. El motivo de esto es que inyecta exceso de combustible al motor, para ser utilizado con el propósito de enfriarlo y mantenerlo en un rango seguro de funcionamiento.

4. Ajuste De La Relación AFR Mediante Sensor De Oxigeno

El método de intervención del sensor de oxigeno (también llamado sonda lambda), depende de cuál es el tipo de sensor que el vehículo tiene. En el momento existen tres tipos de sensores de oxigeno en el mercado, cada uno de los cuales requiere un manejo distinto. Estos tipos son:

-El sensor de oxigeno convencional o de banda angosta (Narrow Band Oxygen sensor) fabricación de zirconium, salida de 0V a 1V, Conexión de 1 a 4 cables.

-El sensor de AFR o sensor de Banda Ancha (WIDE BAND SENSOR), salida de corriente de 0 a +/- 3miliamp, con conexión de 4 cables.

- El sensor de Banda Ancha (zirconium type), con salida de corriente y salida de voltaje de 0v a 5V con conexión de 5 o 6 cables

-El sensor de Titania con resistencia variable.

Para aprender sobre sensores de oxigeno, lea el documento SENORES DE OXIGENO o haga una búsqueda en internet.

En nuestro caso trabajaremos con el sensor de oxigeno más común, el de banda angosta o sensor tradicional con salida de 0V a 1V.

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El sensor de oxigeno no le dice a la ECU el valor de AFR (Air/Fuel ratio), únicamente le dice si la mezcla está muy rica, o muy económica o pobre.

El nivel de referencia es de 450mv, si el voltaje está por encima, la mezcla esta rica, si el voltaje está por debajo la mezcla esta pobre o económica.

a. La EFIE Análoga

La EFIE análoga, lo que hace es sumarle una cantidad de voltaje variable, entre 100mv y 380mv a la señal del sensor, con esto le estamos cambiando elnivel de referencia de 450 mv.

La señal normal de un sensor de oxigeno es como la de la figura A.

Instalamos el circuito de una EFIE análoga.

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El circuito de la EFIE, genera un voltaje de 350 mv, el cual se suma a la señal del sensor, y genera una señal parecida a la de la figura B

Este es el EFIE mas largamente utilizado. Aun así tiene dos inconvenientes, que lo alejan de ser el diseño ideal.

-Existe una cantidad limite de voltaje que se puede sumar, este valor no debe superar más de 380 mv, ya que como se observa de la figura B, el voltaje no bajaría de 450v cambiando de la condición de mezcla rica a mezcla empobrecida, esto en la mayoría de las computadoras es considerado una condición de falla la cual genera un código de error y que se encienda la señal de check engine, adicionalmente el voltaje que ve la ECU puede subir de 1.2 V, lo cual es considerado también una falla en el sensor de oxigeno.

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-La segunda desventaja, es que la capacidad de afectar la economía es limitada debido a que el voltaje adicionado no puede superar valores altos.

Por este motivo, Esta solución está dejando de ser utilizada.

b. La EFIE De Amplificación

Existe otra solución que brinda mejores resultados, esta es el uso de un Amplificador en vez de adicionar voltaje al sensor de oxigeno, el efecto de el amplificador es multiplicar el valor del voltaje del sensor de oxigeno, así los valore pequeños de señal no se incrementan mucho, en cambio los valores altos generan salidas altas.

La computadora ECU del vehículo, no solo lee el valor del sensor de oxigeno, también lee la duración del pulso en cada uno de los estados rico o empobrecido. El amplificador ayuda de manera considerable a aumentar el tiempo durante el cual la señal de enriquecida está presente, generando mayores economía que el sumador de voltaje, el cual no tiene efecto sobre este factor.

En la figura C, se observa una señal sin modificar, en donde el tiempo de señal rica y señal pobre son iguales, luego se observa que la señal amplificada por 5 veces, así una señal de 200 mV se convierte en 1 voltio. Observe como el tiempo durante el cual la señal esta en 1 V o señal de mezcla enriquecida es mayor que cuando la señal está por debajo de 450 mV.

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Mediante un potenciómetro, se puede determinar el valor de la amplificación que se quiere.

En el caso de la figura C, una señal de 200mv genera una señal de 1 voltio, por tanto en este caso la amplificación es por 5. Este EFIE tiene la capacidad de una amplificación hasta de 10 veces, por tanto una señal de 100 mV genera una salida de 1 V.

El circuito funciona como amplificador hasta el voltaje de 1 V, a partir de este punto el voltaje se fija en 1 V de modo que la salida que genera el circuito no supere este voltaje, con lo cual la señal de salida del EFIE permanece dentro de los limites aceptados por la computadora ECU.

El circuito tiene un punto de prueba, donde se puede leer el voltaje amplificado, y así determinar el factor con el cual se está amplificando (esta es una señal interna y no es la salida del circuito). Una amplificación de 1, deja la señal tal cual la entrega el sensor de oxigeno, un amplificación por 2 entregaría 1Vol cuando la señal del sensor esta en 500mv. Se recomienda, para calibración, aplicar la señal del sensor de oxigeno frio que es de 450mv, luego calibrar el potenciómetro hasta leer en el punto de prueba un voltaje de 1.8V, lo cual es una amplificación por 4, que es lo que representa la figura C donde una señal de 200mv del sensor de oxigeno se entrega al ecu como una señal de 800mV. Este es un buen punto de inicio,

Nota. Cuando el vehículo posee doble sensor de oxigeno, tanto antes del catalizador (upstream) como después del catalizador (downstream), este Segundo sensor de oxigeno se usa por la ECU de su vehículo, para determinar el funcionamiento del catalizador. El oxigeno se necesita en el catalizador para poder oxidar los hidrocarburos que no se queman, por tanto la lectura a la salida del catalizador es un indicativo de su funcionamiento.

Algunos vehículos utilizan también este sensor de oxigeno después del catalizador como parte de la señal de control para manejar el tiempo de inyección, por tanto es necesario intervenirlo también.

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En la señal de salida de este sensor de oxigeno después del catalizador, se puede leer un voltaje que oscila entre 200mV y 300mV.

Recomendamos utilizar un EFIE análogo tradicional con un voltaje de adición entre 100mv y 200 mV, o un EFIE de amplificador como el nuestro, donde la amplificación entre 2 de 3 veces (aplicar 450mv y leer en el punto de prueba 900 mVa 1.250 voltios

c. La EFIE Digital

En la figura C, se observa una señal sin modificar, en donde el tiempo de señal rica y señal pobre son iguales, luego se observa que la señal de salida se hace alta cuando el voltaje del sensor de oxigeno alcanza el nivel de referencia de 200 mV. Observe como el tiempo durante el cual la señal esta en 1 V o señal de mezcla enriquecida es mayor que cuando la señal está por debajo de 450 mV.

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Mediante un potenciómetro, se puede determinar el valor del voltaje de referencia. En el caso de la figura C, una señal del sensor mayor de 200mv genera una señal de 1 voltio. El circuito funciona poniendo valores de cero Voltios o de 1 Voltio (cero o Uno, por eso se llama digital)

El circuito tiene un punto de prueba, donde se puede leer el voltaje de referencia en el cual la señal de salida del circuito pasa de cero a uno

En los vehículos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos catalizadores independientes, uno por cada múltiple de escape y un sensor de oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) después del catalizador, por cada uno de los múltiples de escape, en este caso se deben intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de oxigeno), calibrando de igual manera la amplificación de cada uno de los circuitos EFIE.

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El Circuito EFIE, posee un circuito temporizador de un minuto, el cual mantiene la señal original del sensor mediante un relevo, este tiempo se da mientras la ECU se inicializa y lee los sensores. Después de un minuto de temporizado el relevo es activado y el circuito de emulación reemplaza la señal original del sensor, por la señal modificada.

El circuito de temporización es también utilizado, para indicarle al circuito de alimentación de potencia de la celda generadora que accione el relevo de potencia después de que la temporización inicial termine y la celda empiece a generar gas Hidroxi. El gas Hidroxi se genera solo después de un minuto de calentamiento y ajuste de la ECU del vehículo.

Este circuito recibe la alimentación de 12V mediante un interruptor de encendido del sistema de hidroxi, si el interruptor es apagado, el relevo deja la señal original del sensor de oxigeno a al ECU

5. Calibre el sensor de Oxigeno Para máxima economía.

Con el Modulo de control de los sensores de oxigeno conectado, desconecte la batería del vehículo por 20 minutos, para que la computadora del carro se inicialice y comience de nuevo a calibrar los sensores, aumente la amplificación de la señal del sensor de oxigeno (girando el potenciómetro en sentido de las manijas del reloj) lentamente mientras tiene el vehículoacelerado a 2000RPM, verificando que el motor funcione parejo y constante. En el momento que sienta que el motor vibra o las revoluciones aumenten y disminuyan, retroceda la calibración hasta que el motor estabilice su funcionamiento.

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Conduzca el vehículo, por una distancia de unos 200 a 400 Kilómetros, para dejar que la computadora del vehículo se acostumbre a la nueva calibración del sensor y comience a obtener mayor economía en el consumo.

Si durante este tiempo, observa que el LED ROJO que muestra el funcionamiento del sensor de oxigeno se queda fijo, es una señal de que el computador del vehículo no acepto la calibración y está en modo de falla, en este caso, debe disminuir la amplificación de la señal del sensor de oxigeno (girando el potenciómetro en sentido contrario de las manijas del reloj). Luego desconecte la batería del vehículo por 20 minutos, para que la computadora del carro se inicialice y borre los códigos de error.

6. Ajuste De Economía De Combustible Mediante Sensor Map

En la sección anterior explicamos cómo se puede lograr economía ajustando el sensor de oxigeno. El problema ahora radica en que esta ganancia lograda, se va perdiendo a medida que el vehículo empieza a acomodarse a este cambio, por tanto la siguiente sección está dedicada a reforzar las modificaciones realizadas al sensor de oxigeno en orden de mantener de manera permanente la economía de combustible.

El sensor MAP le da pistas a la ECU del vehículo, de lo que está sucediendo cuando ponemos económico el vehículo, estas indicaciones hacen que la ECU del vehículo contrarreste la economía ganada.

Interviniendo la MAP del vehículo podemos mejorar la economía y mantenerla constante en el tiempo.

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presión.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

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La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal (régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 3.7 V.

El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tensión y sensores por variación de frecuencia.

Cuando se pisa el acelerador del vehículo, la mariposa de aceleración se abre y la presión de vacío en el múltiple de admisión disminuye, esta disminución de presión es leída por el sensor MAP, aumentando el voltaje de salida, cuando se deja de acelerar, la mariposa se cierra y se genera un gran vacío en el cuerpo de admisión, esta presión de vacio es leída por el MAP, disminuyendo el voltaje de salida.

La señal de la MAP tiene otra función adicional, da una indicación a la ECU del vehículo, cual debe ser el avance del tiempo de ignición. Si aceleramos el auto, se debe avanzar la ignición hasta valores de 20 a 30 grados. Cuando el auto esta sin acelerar, el avance del tiempo de ignición debe estar entre 4 y 8 grados.

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En resumen voltajes altos de la señal de salida del MAP indican aceleración y por tanto requerimiento de mayor inyección de combustible y mayor grado de avance del tiempo de ignición , valores bajos de voltaje de la señal del MAP indican baja carga en el motor por tanto menos requerimientos de inyección.

Un efecto adicional que tiene disminuir la señal del MAP es que se afecta el tiempo de ignición produciendo mayor avance en el tiempo de ignición, por tanto es necesario luego de intervenir el MAP, intervenir el tiempo de ignición mediante el sensor IAT para retardar de nuevo el tiempo de ignición, como se indica en la sección siguiente.

El circuito aquí descrito, para variación del MAP, es válido solo para MAP que funcionen con referencia de voltaje y No funciona con sensores MAP que tiene como salida una señal de frecuencia.

El circuito de variación del MAP tiene como función atenuar o disminuir el voltaje de alimentación del sensor MAP, por ejemplo si la señal de alimentación del MAP es de 5 v, el circuito emulador de MAP entregara un valor menor, por ejemplo 4.7 V con el cual se alimenta la MAP, así pues la señal de salida del sensor también disminuya.

EN el EFIE se incluyen dos distintas maneras de intervención, Una mediante la variación del voltaje de alimentación del sensor y otra mediante la atenuación de la señal de salida del sensor (con un divisor de resistencias), se debe escoger la más adecuada para el sensor y utilizar solo una de las dos maneras de intervenir.

La primera se utiliza en sensores que tienen un voltaje de alimentación de referencia de 5 voltios, en este caso el EFIE posee un circuito que permite disminuir el voltaje de referencia de alimentación que llega al sensor MAP. El voltaje inicial de intervención debe ser de 4.85v.

En caso de que la MAP no tenga alimentación de referencia de 5V sino de 12 voltios, la intervención se puede hacer mediante un divisor de resistencias. Elcircuito más simple para lograr esta tarea es por medio de un divisor de voltaje, construido con un potenciómetro y una resistencia. Al pasar la señal del MAP atreves de potenciómetro, se atenúa la señal del MAP. (Este circuito puede afectar la señal de salida del MAP debido a la corriente utilizada para hacer el divisor)

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Algunos vehículos de FORD, tienen MAP que generan una señal de frecuencia, en el momento no disponemos de circuito para emular este tipo de sensores.

7. Ajuste De Economía De Combustible Mediante Sensor Maf

a. Sensor MAF con variación de voltaje

El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este valor es necesario para calcular de manera correcta la relación Aire/combustible que entra a cada uno de las recamaras de los pistones. El aire cambia su densidad, se expande y se contrae con la temperatura y la presión por tanto un sensor de temperatura de aire es necesario para completar el cálculo exacto de la masa de aire entrante.

Las dos tecnologías más comunes de sensor MAF son: El de hot Wire (resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos métodos mide la masa de aire en forma directa, pero con uno o varios sensores adicionales (IAT Intake

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air temperatura por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser calculado por la ECU.

Así como en los sensores MAP, hay dos tipos de señal de salida en los sensores MAF, unos son de nivel de referencia de Voltaje, y los otros son de salida de frecuencia. En este caso el circuito solo funciona con los modelos que trabajan con nivel de voltaje. El circuito para emular el MAP es compatible con el sensor MAF con salida de variación de voltaje.

El sensor MAF se interviene de igual forma y con los mismos cables que se interviene el sensor MAP.

b. Intervención De MAF Con Salida Del Frecuencia

Si el MAF es de salida de frecuencia, se puede probar intervenirlo, introduciendo una resistencia no mayor a 30 Oh entre la tierra del sensor y la masa del vehículo.

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8. Intervención Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)

El sensor de temperatura del líquido refrigerante es un componente electrónico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.Este sensor es utilizado por el sistema ECU de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT, también conocido como CTS.

FunciónEn función de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.

La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al relevo o directamente el electro ventilador.

Si ponemos una resistencia en paralelo con el sensor CTS, la resistencia vista desde la ECU de este sensor es menor, indicándole a la computadora ECU que elmotor está más caliente. Cuando el motor esa mas cliente, entonces se inyecta menos combustible al vehículo. La resistencia adicionada, no debe aumentar la lectura de temperatura en mas de de 6°C. Si la resistencia en paralelo es muy pequeña, la lectura de temperatura puede disparar el electro ventiladores, perdiendo el efecto deseado.

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Si la temperatura leída es muy alta, la ECU puede entrar en modo de falla, en este caso la ECU da la orden de inyectar grandes cantidades de combustible, para tratar de enfriar el motor, tirando por el suelo toda la economía lograda.

9. Ajuste De Sensor IAT (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF o del MAP. El sensor IAT está conectado a la ECUmediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continuamidiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando.

Al poner una resistencia en paralelo con el sensor IAT, se le indica a la computadora del Vehículo ECU, que el aire que está tomando el motor está más caliente, L a ECU responde disminuyendo la cantidad de combustible al motor y disminuyendo el avance de la ignición, esto debido a que con el aire más caliente, la mezcla de combustible está más propensa a hacer detonación.

Ajuste Del Tiempo De Ignición.

Todos los sistemas que mejoran la combustión en el motor necesitan de menos grados en el avance del tiempo de ignición, para entregar la potencia adecuada en el motor.

En la adición de gas Hidroxi a los cilindros, la velocidad de la combustión aumente, por tanto la idea es ajustar el tiempo de ignición de manera que se tenga el mínimo avance de tiempo, sin que el vehículo pierda potencia en velocidad de carretera o se produzca cascabeleo en el motor..

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En lo veh�culos de carburador, con distribuidor, se debe calibrar el tiempo de ignici�n disminuyendo el avance de el tiempo de ignici�n en unos 2 a 4 grados sobre el valor que tenia. Esto se hace f�cilmente mediante el distribuidor.

En los veh�culos de inyecci�n electr�nica, la labor se hace mediante el sensor IAT. La idea es colocar un potenci�metro en paralelo con el sensor IAT, y disminuir la resistencia del potenci�metro hasta que la lectura de la temperatura del IAT aumente unos 6� Cent�grados. El aumento de la temperatura en el lector IAT, le indica a la ECU que disminuya el Avance de la chispa.

Despu�s de ajustar el tiempo de ignici�n mediante el sensor IAT, recalibre de Nuevo el emulador del sensor de oxigeno para obtener m�s econom�a.

10. Sensores De Oxigeno

Para hablar del sensor de oxigeno debemos primero conocer algunos t�rminos para comprender su funci�n y funcionamiento.

Estequiometr�a: “Es la parte de la qu�mica que trata sobre las relaciones cuantitativas entre compuestos y/o elementos en reacciones qu�micas”, La estequiometr�a es la ciencia que mide las proporciones cuantitativas o relaciones de masa en la que los elementos qu�micos que est�n implicados.

Los motores que utilizan gasolina como combustible mantienen un equilibrio entre entrega de potencia y generaci�n de gases contaminantes, cuando funcionan con una mezcla estequiom�trica de14.7:1; 14.7 partes de aire por una parte de combustible.

Relación de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire

-Expresado en masa: 14.7 Kg. de aire por 1Kg. de combustible.-Expresado en volumen: 10.000 Litros de aire por 1 Litro de combustible.

Te�ricamente es la cantidad de aire y combustible requerida para una combusti�n completa, y es, en este punto en donde el catalizador se desempe�a en forma optima.

A la proporci�n 14.7:1 se le denomina LAMBDA 1

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Lambda: Es el Índice de relación de aire, expresa en qué punto se encuentra la mezcla en proporción al aire disponible para la combustión, con respecto al aire teórico necesario para una combustión completa.

LAMBDA = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria

Si la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario, obtendremos un valor de lambda = 1 (14.7:1)De esta manera, obtener una lectura de lambda 1.10 (16.17:1) nos expresa un 10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un 10% de exceso de combustible.

Lambda mayor a 1 = mezcla pobre.Lambda menor a 1 = mezcla rica.

La unidad de control electrónico (E.C.U. o ECM o PCM) del vehículo recibe y procesa de diversos sensores información cada 0.02 Seg. Igual de rápida es su respuesta para emitir órdenes a los actuadores. (Inyectores, avance de la ignición, entre otros).

La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el momento preciso salta la chispa entre los electrodos de la bujía iniciando así, la combustión de la mezcla; la expansión de gases obliga al pistón a desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior produciendo trabajo mecánico, al subir el pistón nuevamente, los gases son desalojados del cilindro a través de las válvulas de escape, una vez que estos gases se encuentran en el colector o en el tubo de escape el sensor de Oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases producto de la combustión.

Funcionamiento de la sonda Lambda o Sensor de Oxigeno.

Está basado en el principio de funcionamiento de una célula galvánica de concentración de oxigeno con un electrolito sólido.

El electrolito sólido está formado por un compuesto cerámico de Dióxido de Zirconio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por los gases, la capa cerámica

está cerrada por un extremo, por el otro extremo está en contacto con la atmósfera (aire exterior) como referencia, ambos extremos del cuerpo cerámico están provistos en su parte interna de electrodos que poseen una fina capa de

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platino permeable a los gases, un tubo cerrado por un extremo y ranura do por los laterales que protege al cuerpo cerámico de golpes y cambios bruscos de temperatura.

El cuerpo cerámico es permeable a los Iones de O2 a partir de aproximadamente 350° C, con temperaturas de trabajo de 600° C, esta es la razón por la cual las sondas lambda están siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias eléctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (envíe señal a la E.C.U o ECM) cuando el motor aun, no ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.

El contenido de O2 en los gases de escape en relación con el aire de referencia produce una tensión eléctrica entre ambas superficies.

Esta tensión puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV (0.8 a 1.0 voltios) con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensión estaría en valores de 100 mV (0.01 Voltios).

El margen de transición entre mezcla rica y pobre, está entre 450 y 500 mV (0.45 a 0.50 Voltios).

El Diagnostico de vehículos con analizadores de gases, un registro de altas concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de combustible, concentraciones muy bajas de O2 acusan mezcla rica, exceso de combustible, faltó oxigeno para encender toda la mezcla, la cantidad sobrante de O2 en los gases de escape con una mezcla estequiométrica representa un margen muy pequeño que debe ser medido por el sensor de O2 e interpretado por la E.C.U.

TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO 02

SENSOR DE OXYGENO CONVENCINAL (Narrow Band Oxygen Sensors)

En 1976 la multinacional Bosh, lanzo por primera vez al Mercado un sensor de oxigeno con propósito automotriz. En este momento únicamente Volvo y Saab los usaron. En 1980 comenzaron a usarse en vehículos de inyección en los Estados Unidos. Hasta la fecha este es el sensor de oxigeno más comúnmente usado en la mayoría de vehículos.

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Se les denomina sensores de banda angosta, por que únicamente pueden determinar una banda angosta de la relación aire/Combustible (AFR) del vehículo.

Básicamente es un interruptor, cuando la mezcla esta con mas combustible, da una señal de 0.8V cuando la mezcla esta pobre en combustible da una señal de 0.2V. Este sensor indica si la mezcla esta rica o económica, pero no indica a la ECU la cantidad exacta de la relación AFR: En la figura se puede observar que las relaciones A/F ratio medibles están entre 13.2 y 16.2. (La relación 14.7 indica 14.7 libras de aire por una libra de gasolina).

Este tipo de sensores, tienen por lo general cuatro cables, dos cables del mismo color son una resistencia de calentamiento. Los otros dos cables son una señal de referencia, casi siempre la masa y el otro es la señal del sensor, conde podemos medir las variaciones de 0.2V a 0.8V. Existen algunos sensores que solo tienen tres cables, en este caso dos son la resistencia, y el tercero es la señal del salida del sensor, la cual varia con respecto a masa del vehículo.

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Descripción de las cables del sensor de oxigeno

-Señal de salida del sensor, Oscila entre 0.1V y 1Voltio, Cuando el vehículo esta frio y se abre el interruptor de encendido del vehículo, sobre este cable aparecen 450 mV, luego de un minuto de calentamiento del vehículo, esta señal comienza a variar de 100mV a 1 Voltio.

-Señal de referencia a tierra para la señal del sensor. Mide normalmente menos de 80mv a masa-Cable de la resistencia de calentamiento, normalmente a 12 V cuando se enciende el vehículo.-Cable de tierra para la existencia de calentamiento

Algunos vehículos de Chrysler y Dodge tienen un nivel diferente de 450vm. Manejan un nivel de 2.5V o 3V. Este es el nivel sobre el cable de señal cuando recién se enciende el vehículo, luego cuando se caliente, comienza a variar entre 2 y 3 voltios para el caso de 2.5V de referencia o entre 2.5V y 3.5 voltios para el caso de 3V de referencia, pero como observa el sensor funciona igual, lo único que cambia es el nivel de referencia.

SENSOR DE OXIGENO DE BANDA ANCHA (Wide Band Oxygen Sensors)

Este sensor es nuevo en el mercado y solo está siendo utilizado por los últimos modelos de vehículos, en especial los japoneses, los alemanes y últimamente los americanos. Este tipo de sensor, no solo indica si la mezcla esta rica o económica, sino que puede indicar el valor exacto de la mezcla. De esta manera la ECU/ ECM puede tomar decisiones más rápidas para controlar la inyección de combustible.

Estos sensores, en vez de generar un voltaje, generan una corriente que es proporcional a la cantidad de oxigeno presente. El sensor funciona en la siguiente forma: cuando la relación AFR es de 14.7 la corriente es cero, si la mezcla esta enriquecida es decir por ejemplo 13.2 la corriente circula en sentido negativo, si la mezcla esta económica por ejemplo 16.2 la corriente

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circula en sentido positivo. La corriente puede variar ente 0 y +/- 3 miliamperios.

Este sensor de oxigeno requiere una EFIE especial, la cual no funciona con voltaje, sino con corriente.

Estos sensores de oxigeno, por lo general tienen 4, 5 o 6 cables.

Sensores con 4 cables o AFR.

En los sensor de Oxigeno banda ancha de 4 cables, un par de cables es una Resistencia de calentamiento. Uno está conectado a 12 V y la otra está conectada a la ECU/ECM, esta tiene un transistor que da paso a la corriente en

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forma de pulsos, para mantener la temperatura del sensor en el punto optimo de funcionamiento. Este difiere de los sensores de banda angosta, en donde la resistencia de calentamiento se mantiene constante a 12 Voltios.

El otro par de cables son los cables de señal. Uno de estos cables está conectado a un voltaje de referencia suministrado por la ECU. Este voltaje de referencia normalmente es de 3V pero puede variar de un fabricante de vehículos a otro, puede ser de 2.5 o 2.7V .El otro cable es la señal de corriente, y normalmente esta 0.3V por encima de la referencia, pero puede variar ligeramente según el sentido de la corriente.

Sensores con 5 y 6 cables

En los sensores de oxigeno de banda ancha de 5 o 6 cable, funcionan como los de 4 cables, el quinto cable da una representación de la corriente que fluye entre los cables de señal. Esta señal de voltaje la usan las ECU/ECM para tener compatibilidad con algunos scanner. El sexto cable es la tierra de referencia de la señal de voltaje. Este tipo de sensor pone el quinto cable, para cumplir con el estándar ODB2, La salida de voltaje varía de manera proporcional a la corriente entregando un voltaje de 0 a 5V.

Para obtener más información de los sensores, consulte los siguientes documentos.

Oxygen/Air Fuel Sensors

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Toyota Wide Range Air: Fuel Sensor

Wide Range Air/Fuel (WRAF) Sensors

Titania SensorsEstos funcionan similares a los sensores de banda angosta, solo que en este caso, lo que varía de manera abrupta cerca del punto de 14.7 es la resistencia del sensor.

El voltaje de salida del sensor, varia de manera contraria a un sensor de oxigeno tradicional, el voltaje entregado es alto cuando la mezcla esta pobre y el voltaje es bajo cuando la mezcla esta rica de combustible.

INTERVENCION DE O2

Buscar en el compartimento del motor y localizar el sensor de oxígeno. Si usted tiene dificultad en la búsqueda de ella, obtener una copia de Clymer o el Haynes Manual de Mantenimiento para su vehículo que le mostrará la posición. Tenemos que identificar el sensor de alambre que lleva la señal de control a la computadora de control de combustible. Para ello, asegúrese de que el auto está apagado, entonces Para sensores de 3 cables y 4 cables: Desconecte el conector del sensor de oxígeno, Establecer un milímetro a un

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voltaje de rango de medición de al menos 15 voltios, Enciende el motor y la toma de la sonda en busca de los dos cables que proporcionan 12 voltios. Estos son los cables del calentador, a fin de hacer una nota de los que son, Cierra el encendido a apagado, y vuelva a conectar el sensor de oxígeno. Los dos cables restantes pueden ahora ser tratados como un sensor de 2-cables, una llevará el señal del sensor y una será la señal de tierra o masa (para un solo sensor de alambre, la señal de tierra será la masa del bloque del motor.

En los vehículos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos catalizadores independientes, uno por cada múltiple de escape y un sensor de oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) después del catalizador, por cada uno de los múltiples de escape, en este caso se deben intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de oxigeno), calibrando de igual manera la amplificación de cada uno de los circuitos EFIE.

Encuentre un lugar conveniente a lo largo de los cables. No cortar estos cables, No cortar el cable del sensor en este momento. Después buscaremos el punto más adecuado para hacer el corte, pero no ahora. En lugar de ello, tira de una pequeña cantidad del aislamiento en cada cable. Tenga cuidado de evitar que los cables hagan contacto con el bloque del motor o cualquier parte del múltiple de escape, para evitar cortos.

Conecte el voltímetro DC a los cables de la señal (No a los cables calentador del sensor). Arranque el motor y vea las lecturas del medidor.

Cuando el motor está caliente, si el sensor de oxígeno está funcionando como la tensión en el medidor debería comenzar alternar entre un bajo valor cerca de cero voltios y un alto valor de alrededor de1 voltio. Si la lectura se da voltaje negativo, invertir las puntas del voltímetro... El plomo negro milímetro está conectado a la señal de 'tierra' (cero voltios) y el

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rojo de plomo se conecta a el cable que lleva la señal del sensor. Conecte un pedazo de alambre aislado desde la señal de salida del sensor a la entrada del circuito EFIE emulador del sensor. Luego corte el cable de salida de señal del sensor que va para la ECU/ECM, y conecta la salida del circuito EFIE a este cable.

1. Sensores Map

a. Sensor Map por variación de tensión

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presión.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal (régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

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El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tensión y sensores por variación de frecuencia.

Señal de salida de un sensor map con variación de voltaje.

b. Sensor MAP Por Variación De Frecuencia

El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.

Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal de inyector mientras hay variaciones de altitud.

La relación para determinar la presión absoluta a partir de la barométrica es sencilla, es decir, la presión absoluta es igual a la presión barométrica menos la succión o vacío creada por los cilindros.

No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variación de tensión, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no varía según la presión solamente es una tensión que nos indica que está funcionando dicho sensor.

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La salida de la se�al a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opci�n de medici�n de frecuencia.

La frecuencia de esta se�al suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensi�n de alimentaci�n del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensi�n m�xima de 0.08 V igual que el de variaci�n de tensi�n.

Muchos modelos de MAP vienen incorporados con un sensor de temperatura, este sensor es el IAT (Intake Air Temperature) o temperatura de entrada del aire.

Prueba del sensor MAP en el vehículo

Prueba alimentaci�n al sensor:

1. Desconecte el conector del sensor2. Interruptor de encendido del motor en posici�n de “on”.3. Seleccione el modo correspondiente a la funci�n de voltios DC.4. Conecte el cable negro a una buena masa del motor.5. Conecte el cable rojo del mil�metro al terminal de alimentaci�n del sensor.6. El valor de voltaje debe estar entre 4.8 y 5.2 voltios.

Prueba de masa del sensor:

1. El sensor debe estar conectado. 2. Interruptor de encendido en “on”.3. Seleccione la funci�n voltios DC, escala mili voltios mV.4. Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa.5. Conecte el cable rojo a la masa del sensor.6. El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios.

Prueba Barom�trica:

1. El interruptor de encendido del motor debe estar en posici�n de “on”. El sensor deber estar conectado.

2. Seleccione el modo correspondiente a la funci�n de voltios DC.

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3. Conecte el cable negro a una buena masa del motor.4. Conecte el cable rojo del mil�metro al terminal de se�al variable del sensor.

Coloque el interruptor en on, el motor debe estar apagado: el resultado debe ser el siguiente: 3.32 voltios (a 2.700 metros + / - 18%) (2.723 – 3.917 voltios)

Revisi�n de la se�al variable del sensor

- El volt�metro debe estar conectado como en la prueba anterior. - Coloque el interruptor en on, el motor debe estar en marcha m�nima: el

resultado debe ser el siguiente: 1.22 a 1.94 voltios (1.1 a 1.2 de acuerdo a la altura)

- Observe la lectura en el volt�metro, la lectura deber� variar cuando se acelera y desacelera el motor.

2. Sensor Maf De Flujo De Aire

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la funci�n de este sensor radica en medir el volumen de aire aspirado que ingresa al motor.

El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este valor es necesario para calcular de manera correcta la relaci�n Aire/combustible que entra a cada uno de las recamaras de los pistones.

El aire cambia su densidad, se expande y se contrae con la temperatura y la presi�n por tanto un sensor de temperatura de aire es necesario para completar el c�lculo exacto de la masa de aire entrante.

Las dos tecnolog�as m�s comunes de sensor MAF son: El de hot Wire (resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos m�todos mide la masa de aire en forma directa.

a. Sensor Hot Wire

Este sensor no mide la masa del aire en forma directa pero con uno o varios sensores adicionales ( IAT por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser calculado por la ECM o ECU.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual

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recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.

La resistencia se localiza en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

El sensor determina la masa de aire calentando un alambre (resistencia) con una corriente eléctrica este alambre al calentarse aumenta su resistencia lo cual limita la máxima corriente que se le suministra, el alambre caliente es atravesado por el flujo de aire el cual al enfriarlo disminuye el valor de la resistencia del alambre, lo que hace aumentar la corriente que se le suministra y por tanto la temperatura del alambre, esto sucede hasta que se llega a un equilibrio.

La cantidad de corriente requerida para mantener la temperatura del alambre es directamente proporcional a la masa del aire que fluye entre el alambre, un circuito electrónico integrado al sensor, convierte esta señal de corriente en Voltaje o en algunos casos en frecuencia y la envía a la ECM o ECU.

Si la densidad del aire se incrementa debido a la presión o a una disminución de la temperatura, pero el volumen de aire permanece constante, entonces este aire más denso puede remover el calor más rápidamente del alambre, indicando una mayor masa de aire entrando, o sea que este sensor responde directamente a la densidad del aire, lo que no puede hacer el sensor de laminilla.

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Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable entre 0 y 5V y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado

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b. Vane meter sensor (sensor de aspas o laminilla)

Un aspa o una laminilla se proyecta dentro del flujo de aire entrante montada con un resorte y un brazo, la laminilla se mueve en proporción a la cantidad de flujo de aire, y un voltaje es generado en proporción a la distancia que se desplaza la laminilla, por tanto el sensor mide solamente el volumen de aire, por tanto se debe medir la presión y la temperatura del aire para tener el cálculo completo de la masa de aire que entra.

Este tipio de sensor tiene varias desventajas:

-Restringe el flujo de aire que entra, limitando la potencia del motor

-Al poseer partes móviles se puede dañar fácilmente

- Ubicar el espacio físico para ubicarlo es una consideración importante en el diseño del cubículo del motor

- El sensor depende de la fuerza de gravedad

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Vane Meter Sensor

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Mass Air Flow Sensor De Variación De Frecuencia

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3. Sensor CTS o ECT

El sensor de temperatura del refrigerante es un componente electrónico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido o tiempo de ignición, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del

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auto, en base a la información que recibe del sensor ECT (Engine Coolant Temperature), también conocido como CTS (Coolant Temperature Sensor).

FunciónEn función de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o directamente el moto ventilador.

¿Por qué es importante el sensor ECT o CTS?El buen funcionamiento de este sensor es importante, ya que de lo contrario pueden producirse problemas durante el ciclo de comprobación del control de los gases de escape, esto debido a un incremento en los valores de Monóxido de Carbono (CO) y/o a la falla del sensor de oxígeno.Un mal funcionamiento en este sensor, puede ser la causa de rechazo en los centros de verificación de emisiones contaminantes.

Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de temperatura en el vehículo siguiendo secuencialmente los pasos reseñados a continuación, es decir, revise la alimentación al sensor, la masa del sensor, la señal variable del sensor y pruebe el sensor fuera del vehículo. Procedimiento de verificación: revisión de la alimentación al sensor.Equipo: un milímetro digital

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Revisi�n de la alimentaci�n al sensor.

1. Desconecte el conector del sensor.2. Interruptor de encendido del motor en posici�n de”on”.3. Seleccione el modo correspondiente a la funci�n de voltios DC.4. Conecte el cable negro a una buena masa del motor.5. Conecte el cable rojo del mil�metro al terminal de alimentaci�n del sensor.6. El valor de voltaje debe estar entre 4.8 a 5.2 voltios.7. Revisi�n de la masa del sensor.

El sensor debe estar conectado.1. Interruptor de encendido en “on”.2. Seleccione la funci�n voltios DC, escala mili voltios mV.3. Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa4. Conecte el cable rojo a la masa del sensor

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5. El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios

Revisión de la señal variable del sensor

1. El sensor debe estar conectado.2. Seleccione la función voltios DC.3. Conecte el cable negro a una buena masa.4. Conecte el cable rojo a la alimentación del sensor en el conector.5. Prenda el motor.6. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se calienta.7. El voltaje no podrá ser menor de 0.5 voltios. (Consulte con las especificaciones

del fabricante para cada marca de vehículo).8. Prueba del sensor de temperatura fuera del vehículo

Desmonte el sensor, seleccione la función de Ohmios en el equipo y conecte a las dos terminales del sensor. Caliente con un secador de cabello la punta del sensor, la resistencia debe disminuir sin dar saltos ni interrupciones. Si no disminuye correctamente cambie el sensor.

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6. Sensor Iat (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF o MAP, el sensor IAT forma parte integral del sensor. El sensor IAT está conectado a la ECU mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando.

Prueba del sensor IAT

Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de masa y flujo de aire MAF en el vehículo siguiendo secuencialmente los pasos reseñados a continuación, es decir, pruebe la alimentación al sensor, la masa del sensor, la señal variable en marcha mínima y a velocidad de crucero.

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En la actividad previa se vio el sensor MAP, en algunos modelos que están bajo el estándar OBD II no se utiliza el sensor MAF para determinar la masa del aire que entra el múltiple de admisión, es su defecto el sensor MAP viene incorporado con un sensor de temperatura de aire, y con este parámetro determina la masa de aire que entra y así calcula la cantidad necesaria de combustible.

Lo primero que debemos hacer es identificar el sensor correspondiente en el vehículo.

Diagrama eléctrico del sensor MAP en un Hyundai Elantra.

Se observa que el sensor MAP está integrado con otro sensor IAT el intake air temperature sensor es una resistencia variable o resistor y detecta la temperatura del aire que entra, es utilizado por la ECU o ECM o PCM para controlar el valor exacto de la mezcla de combustible.

Los valores especificados por el fabricante son

.

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Interruptor de encendido en ON

Temperatura �C (�F) Resistencia (Ω)

0 (32) 4.5 - 7.5Ω

20 (68) 2.0 - 3.0Ω

40 (104) 0.7 - 1.6Ω

80 (176) 0.2 - 0.4Ω

Prueba de la alimentaci�n al Sensor:

1. Se desconecte el conector del sensor.2. Coloque el interruptor de encendido del motor en posici�n de “on”.3. Seleccione el modo correspondiente a la funci�n de voltios DC.4. Conecte el cable negro a una buena masa del motor.5. Conecte el cable rojo del mil�metro al terminal de alimentaci�n del sensor.6. El valor de voltaje es de 5.16 voltios.

Nota. Ya que el sensor esta encapsulado en el mismo contenedor que el sensor MAP, esta alimentaci�n es la misma del sensor MAP, tal como se observa en el diagrama el�ctrico de la figura anterior el sensor IAT no est� conectado a la alimentaci�n de referencia de 5V

2- Prueba de masa del sensor IAT:

1- Se conecta el sensor. 2- Interruptor de encendido en “on”.3- Se seleccione la funci�n voltios DC, escala mili voltios mV.4- Se conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa.5- Conecte el cable rojo a la masa del sensor.6- El valor medido es de 17mvoltios.

3-Prueba de la señal variable:

Se realiza la misma prueba que con el sensor de ECT, se saca el sensor, se miden los terminales mientras con un secador de cabello se aplica aire calienteValor resistencia inicial a 27 C 2.2 OhValor resistencia Final a 90 C 0.3 Oh