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USO DE DADOS ABERTOS PARA GERAÇÃO DE UMA BASE DE DADOS

GEORREFERENCIADA DE PRAÇAS DE PEDÁGIO

Open Data Use for Generation of a Georeferenced Database Toll Plazas

Pedro Henrique Machado Porath1

Demis Marques2

RESUMO

Este trabalho apresenta o uso de dados abertos para geração de uma base de dados

georreferenciada de praças de pedágio. Nele são apresentadas as fontes e ferramentas utilizadas,

bem como o método de coleta e extração das informações usando ferramentas gratuitas.

Palavras-chave: Dados abertos, ferramentas gratuitas, base de dados georreferenciada, praças de

pedágio.

ABSTRACT

This paper presents the use of open data to generate a georeferenced database of toll

plazas. The sources and tools used, and the method of collection and extraction of information

using free tools on it are presented.

Keywords: Open data, free tools, georeferenced database, toll plazas

1 Geográfo, atua no Laboratório de Transportes e Logística/UFSC. phporath@gmail.com

2 Administrador Público, atua no Laboratório de Transportes e Logística/UFSC. demismarq@gmail.com

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1. INTRODUÇÃO

No início da década de 90 foi iniciado o processo de concessão das rodovias brasileiras e

atualmente segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abrange 11.191

quilômetros de rodovias federais entre concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes,

governos estaduais (delegações com base na Lei nº 9.277/96) e ANTT (ANTT, 2014).

O processo de concessão de um determinado trecho rodoviário inicia com a publicação

de um edital onde são apresentadas de forma “detalhada questões referentes à licitação e ao

contrato do serviço que será concedido a exploração para iniciativa privada” (NETO, SOARES;

2007, p.8). De acordo com estes mesmos autores o edital deve detalhar ainda dentre outras coisas

o objeto de licitação e a localização das praças de pedágio.

Atualmente o sul do Brasil conta com onze concessionárias e setenta e seis praças de

pedágio espalhas pelo país, segundo dados levantados para esta pesquisa pelos autores, tendo

como fonte a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, Agência Nacional de

Transportes Terrestre, sites de empresas concessionárias e sites oficiais dos governos federais e

estaduais.

As praças de pedágio possuem localização estratégica considerando o fluxo de veículos e

consequentemente o número de veículos pedagiados. Ter informações centralizadas da

localização espacial das praças de pedágio é fundamental para o gerenciamento e tomada de

decisão em uma simulação de transporte.

O uso da Tecnologia da Informação é imprescindível para realização de simulações.

Dentre suas técnicas destaca-se o Geoprocessamento que, segundo Rodrigues (1993), é um

conjunto de tecnologias de coleta, tratamento, manipulação e apresentação de informações

espaciais voltadas para um objetivo específico.

Dessa forma, entende-se por geoprocessamento a manipulação de dados geográficos que

são realizadas através de um conjunto de tecnologias como Sistema de Informação Geográfica

(SIG), Cartografia de precisão, Geodésia, Fotogrametria e Sensoriamento Remoto. Silva e

Zaidan (2004) colocam que com o Geoprocessamento tornou possível, numa escala

inimaginável, investigar sistematicamente determinadas propriedades e relações topológicas de

eventos e entidades representados em uma base de dados georreferenciados.

Algoritmos são extremamente importantes para a geração da lógica de uma simulação de

transporte, entretanto ela não é plena se não acompanhada de uma boa base de dados geográfica.

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Para isso é utilizado de uma das principais ferramentas de Geoprocessamento, o Sistema de

Informação Geográfica (SIG). Burrough e Mc Donnell (1998) definem SIG como “um poderoso

conjunto de ferramentas para coleta, armazenamento, simulação, transformação e visualização de

dados espaciais do mundo real para alguma finalidade particular”.

Câmara (2001) define a principal diferença de um SIG para um sistema de informação

convencional, que é a sua capacidade de armazenar tanto os atributos descritivos como as

geometrias dos diferentes tipos de dados geográficos. Ou seja, utilizando um SIG pode-se ter o

ganho de informação espacial georreferenciada associada a informações alfanuméricas.

Um Sistema de Informação Geográfica pode variar quanto a sua qualidade geométrica e

alfanumérica. Geométrica pelo fato de estar diretamente associada com a escala de mapeamento

e de ajustes topológicos. E quanto à qualidade alfanumérica pela associação aos atributos

presentes no banco de dados do sistema, visto que eles podem não estar padronizados e não

possuir um nível de detalhe exigido.

Após essa breve revisão pode ser constatado que o uso de dados georreferenciados

apresenta uma gama de possibilidades em suas aplicações. Dentre suas aplicações está o uso no

setor de transportes, seja para o monitoramento, análise de fluxos viários, roteamento, custos de

transporte e várias outras aplicações.

Desta maneira a obtenção e manipulação de dados georreferenciados se faz necessária,

também para garantir uma boa base de dados é fundamental a realização de constantes

atualizações. Em alguns casos a obtenção, manipulação e atualização podem representar um alto

custo financeiro.

No entanto, pela propagação de Sistemas de Informações com licenças livres como

Google Earth Pro e “Open Source” como QGIS, além do incentivo a política de

compartilhamento de dados georreferenciados é cada vez menor o custo para uma empresa

possuir dados com um alto valor agregado a um baixo custo.

Desta maneira este trabalho tem como objetivo apresentar o desenvolvimento e a

atualização de uma base de dados georreferenciados de praças de pedágio para a Região Sul do

Brasil utilizando-se de fontes de informações gratuitas e dados abertos, e utilizando-se ainda da

manipulação dos dados em software gratuito, neste caso o QGIS.

4

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo são apresentados os principais referenciais teóricos considerados para este

trabalho, representados pelos seguintes assuntos: dados abertos e ferramentas gratuitas para

geoprocessamento.

2.1 Dados Abertos e Ferramentas Gratuitas

Atualmente vêm crescendo a cultura de utilização e compartilhamento de dados abertos.

No Brasil destaca-se a iniciativa governamental através da Infraestrutura Nacional de Dados

Espaciais (INDE) instituída pelo decreto Nº 6.666 de 27/11/2008 com a seguinte definição:

"conjunto integrado de tecnologias; políticas; mecanismos e procedimentos de coordenação e

monitoramento; padrões e acordos, necessário para facilitar e ordenar a geração, o armazenamento,

o acesso, o compartilhamento, a disseminação e o uso dos dados geoespaciais de origem federal,

estadual, distrital e municipal." (BRASIL, 2014)

A INDE tem como um de seus objetivos promover o adequado ordenamento na geração,

armazenamento, acesso, compartilhamento, disseminação e uso dos dados geoespaciais.

Outro ramo de dados abertos a ser destacado é o SIG colaborativo ou ainda “Volunteered

Geographic Information” (VGI) que segundo Goodchild (2007) é o aproveitamento de

ferramentas para criar, montar e divulgar dados geográficos fornecidos voluntariamente por

indivíduos. Dessa forma, pessoas em qualquer parte do mundo, através de ações voluntárias tem

autonomia de inserir informações para a difusão e aumento de qualidade de determinado dado

geoespacial, como exemplo podem ser citados o Open Street Map (OSM) e o Wikimapia que

possuem informações cadastrais por todo o mundo.

Um dos objetivos de promover o uso de dados abertos é perspectiva de evitar o retrabalho

e em consequência um segundo usuário tem a possibilidade de aperfeiçoar o dado geoespacial e

compartilhá-lo em seguida. Muitas vezes informações são disponibilizadas através de planilhas

ou textos que dificultam mas não impossibilitam o tratamento dessas informações a fim de

migrá-las para um ambiente SIG.

Além de dados abertos, ferramentas gratuitas tornam-se mais uma alternativa de auxílio à

tomada de decisão. Entre elas podemos citar os visualizadores de mapas que permitem interações

5

com o sistema, através da visualização de imagens de satélite e concomitante cadastramento de

informações que podem ser posteriormente utilizados em outros softwares.

Muitas vezes ao trabalhar com ferramentas gratuitas como o Google Earth não se tem o

controle da qualidade do dado a ser trabalhado, como contestam Oliveira e Saito (2012):

“O problema deste tipo de sistema reside no fato de que alocar informações num SIG, sejam estes

vetores, toponímias, iconografias ou sonogramas, requer critérios científicos e bases teóricas de

escala cartográfica, sistema de projeções, datum, etc, sob pena de mutilar a credibilidade da

informação e de comprometer seu uso, consequentemente, seu caráter multifinalitário. Assim, o

uso não recreacional destas informações, se realizado, requer uma auditoria dos dados, que por

vezes implica um esforço superior ao de iniciar uma base cartográfica a partir do marco zero”.

(OLIVEIRA; SAITO, 2012 p. 390)

Entretanto, para muitos estudos principalmente regionais, como monitoramento

ambiental, simulações de transportes, entre outros, não é exigido um nível alto de precisão

cartográfica. Dessa forma através das ferramentas gratuitas e dados abertos (alfanumérico ou

espacial) pode-se montar dados georreferenciados com um banco de dados com qualidade

servindo de amparo à geração de estudos.

Dentre as ferramentas gratuitas mais populares estão os Google Earth e o Quantum GIS.

Uma revisão bibliométrica da literatura apontou um crescimento de estudos acadêmicos sobre a

utilização destas ferramentas nos últimos dez anos.

Numa busca realizada pelos autores deste trabalho apontou um número de 632 artigos na

Web of Sciece que retornaram como resultado quando buscado pelo termo “Google Earth” nesta

base. E desses artigos 4417 citações, conforme apresentam os gráficos abaixo:

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Gráfico 1: Número de publicações e citações para Google Earth. Fonte: Site WEB OF SCIENCE (2015)

E outra busca realizada pelos autores deste trabalho apontou um número de 42 artigos na

Web of Science que retornaram como resultado quando buscado pelo termo “Quantum GIS” e

“QGIS” nesta base. E desses artigos 111 citações, conforme apresentam os gráficos abaixo:

Gráfico 2: Número de publicações e citações para Quantum GIS e QGIS. Fonte: Site WEB OF SCIENCE (2015)

Estes dados são relevantes para demonstrar que publicações sobre o estudo ou utilização

das ferramentas Google Earth e Quantum GIS, tem sido aceita pela comunidade científica, e vem

crescendo nos últimos anos com um número significativo de publicações, em maior número para

o estudo e utilização do Google Earth.

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2.4 Concessões Rodoviárias

O processo de concessão das rodovias brasileiras iniciou-se na década de 90 e

atualmente, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), abrange 11.191

quilômetros de rodovias federais entre concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes,

governos estaduais (delegações com base na Lei nº 9.277/96) e ANTT (ANTT, 2014).

Em 1995 o governo iniciou o Programa de Concessão de Rodovias tendo como sua

primeira concessão o trecho Rio-Petrópolis-Juiz de Fora. Em 1996 foi a vez da transferência da

Rodovia Presidente Dutra, apenas para citar dois exemplos desta fase inicial das concessões de

rodovias no Brasil pelo Governo Federal. Cabe ressaltar que os estados também foram

autorizados pela União a concessionarem trechos de sua responsabilidade a partir da Lei nº

9277/96, neste processo foram privatizados 9.644 quilômetros de rodovias estaduais (NETO,

SOARES; 2007).

O processo de concessão de um determinado trecho rodoviário inicia com a publicação

de um edital onde são apresentadas de forma “detalhada questões referentes a licitação e ao

contrato do serviço que será concedido a exploração para iniciativa privada” (NETO, SOARES;

2007, p. 8). De acordo com estes mesmos autores o edital deve detalhar ainda dentre outras

coisas o objeto de licitação e a localização das praças de pedágio.

As praças de pedágio possuem localização estratégica considerando o fluxo de veículos e

consequentemente o número de veículos pedagiados.

A tabela abaixo reflete o número de veículos pedagiados desde 2008 até 2014.

TABELA 1- QUANTIDADE DE

VEÍCULOS PEDAGIADOS

Ano Total (unidade)

2008 728.405.372

2009 1.000.970.710

2010 1.322.159.395

2011 1.483.566.178

2012 1.585.898.249

2013 1.625.546.897

Fonte: Adaptado de ABCR (2014)

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Estas praças de pedágio podem apresentar cobrança unidirecional e bidirecional;

contemplar todas as faixas de uma rodovia nos dois sentidos ou somente as faixas de um

determinado sentido. A localização da praça de pedágio e o número de faixas e cabines de

atendimento variam de acordo a necessidade e nível de serviço a ser oferecido (ARAÚJO, 2001).

Normalmente se considera o número de cabines e o fluxo correspondente na etapa de

projeto, o que pode se mostrar suficiente quando da implantação ou necessitar de ampliação.

Os valores de cobrança por sua vez têm como parâmetro uma tabela de referência

seguindo o padrão de classificação de veículos definido pela ANTT, que determina 9 categorias

por tipo de veículos e número de eixos e apresenta o fator multiplicador da Tarifa Básica de

Pedágio para cada categoria.

A Tarifa Básica de Pedágio é a tarifa de pedágio para o(s) veículo(s) de categoria 1 da

Classificação de Veículos para cobrança de pedágio, e cujo fator multiplicador de tarifa é igual a

1,0, a tarifa média por quilômetro: obtém-se pela soma de tarifas cobradas por posto de

pedagiamento e divide-se pela quantidade de quilômetros no trecho concessionado (ANTT,

2013).

3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A metodologia deste trabalho caracteriza-se em suas vertentes teóricas como proveniente

de uma pesquisa qualitativa por apresentar uma abordagem analítica descritiva e considerar o

comportamento do objeto estudado a partir das interações e aplicações humanas, descrevendo,

por exemplo, suas relações e sua concepção, aspectos que não são quantitativos, pois a pesquisa

não pretende expressar preferências acerca do objeto estudado, por exemplo, mas sim, aspectos

descritivos e comportamentais relacionados (MARCONI; LAKATOS, 2009). Dentro dessa

abordagem classifica-se como descritiva e exploratória. Gil (2008, p. 28) conceitua a pesquisa

descritiva como aquela que tem como principal objetivo descrever características de determinado

fenômeno, ou que estabelecem relações entre variáveis. Marconi e Lakatos (2009) conceituam a

pesquisa exploratória pela proposição de um estudo científico que visa explorar o desconhecido

para avançar no conhecimento.

O método utilizado para realização deste estudo teve como objetivo a atualização da base

de dados georreferenciados de Praça de Pedágio da Região Sul do Brasil. Logo se definiu como

área de estudo as rodovias da Região Sul do Brasil para aplicação do método.

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O método empregado restringiu-se ao uso de dados abertos e disponíveis na internet,

visando a demonstração do potencial que alguns dados, quando manipulados, podem atingir. O

método utilizado foi composto por cinco grandes etapas: pesquisa de dados, compilação de

diferentes fontes, ajuste geométrico, ajuste alfanumérico e resultados.

3.1 Pesquisa e aquisição de Dados

A primeira etapa a ser desenvolvida neste método é a pesquisa e aquisição de dados.

Como já mencionado a pesquisa ficou restrita ao uso de dados abertos. Por isso foram utilizadas

as fontes da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)3, Agência Nacional

de Transporte Terrestre (ANTT)4, Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR)

5, Departamento

Autônomo de Estradas e Rodagem (DAER-RS)6 e as concessionárias responsáveis pelas

rodovias dentro do recorte de estudo.

3.2 Compilação de diferentes fontes

Ao analisar os dados disponíveis, pôde-se iniciar o processo de compilação das diferentes

fontes de dados espaciais. Dessa forma por se tratar de uma autarquia federal com

responsabilidade de regulação das atividades de exploração da infraestrutura ferroviária e

rodoviária, primeiramente foram analisados os dados da ANTT.

A ANTT disponibiliza em seu website7 a posição das praças de pedágio no formato

Keyhole Markup Language (KML). Esses dados representam o número de dezenove praças de

pedágio situadas em rodovias Federais, distribuídas pelas concessionárias Autopista Regis

Bittencourt, Autopista Litoral Sul, Autopista Planalto Sul, ECOSUL e CONCEPA.

3 Website da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). http://www.abcr.org.br/ Acessado em

04/08/2015.

4 Website da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). http://www.antt.gov.br/ Acessado em 04/08/2015.

5 Website da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR). http://www.egr.rs.gov.br/ Acesso em 04/08/2015.

6 Website do Departamento Autônomo de Estradas e Rodagens (DAER). http://www.daer.rs.gov.br/ Acessado em

04/08/2015.

7Aquisição dos dados de Praça de Pedágio em formato KML pela ANTT.

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/5261/Concessoes_Rodoviarias.html. Acessado em 04/08/2015.

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Complementarmente, para o estado do Rio Grande do Sul, foram analisados os dados

disponibilizados pelo DAER-RS no mesmo formato KML8, neste dado constavam três praças de

pedágio cuja responsabilidade é o próprio DAER. Com isso, conclui-se que ao final da

compilação de dados espaciais a camada geográfica possui vinte e duas praças de pedágio

mapeadas.

Figura 2: Visualização das Praças de Pedágio em uma primeira compilação. Fonte: ANTT e DAER.

A ABCR possui em seu website informações sobre as concessionárias atuantes no

território brasileiro. Atualmente, segundo a ABCR, na região sul existem onze concessionárias,

sendo elas: Caminhos do Paraná (PR), Ecocataratas (PR), Econorte (PR), Ecovia (PR), Litoral

Sul (PR e SC), Planalto Sul (PR e SC), Régis Bittencourt (PR), Rodo Norte (PR), Viapar (PR),

Concepa (RS) e Ecosul (RS).

Apesar de não possuir dados geográficos espacializados, a utilização das informações

desta fonte foi importante para entender que os dados disponíveis em KML pela ANTT e DAER-

RS não contemplavam todas as praças de pedágio da área de estudo.

8Aquisição dos dados de Praça de Pedágio em formato KML com fonte DAER-RS.

https://maps.google.com.br/maps/ms?gl=br&ptab=2&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&output=kml&msid=210826498926023531412.0004707c63194a76f8a0e . Acessado em 18/10/2014.

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Dessa forma optou-se por interpretar os dados alfanuméricos disponibilizados pela

ABCR, onde foi possível encontrar o cadastro de cada praça de pedágio brasileira com as

seguintes informações: nome da praça, rodovia e quilômetro da rodovia em que se encontrava.

Dessa forma foi constatado que precisavam ser localizadas e cadastradas mais cinquenta e quatro

praças de pedágio.

Figura 3: Praças de pedágio da concessionária Autopista Litoral Sul. Fonte: ABCR.

3.3 Ajustes Espaciais

Após o cadastramento das vinte e duas praças de pedágio e da percepção da necessidade de

se cadastrar outras cinquenta e quatro praças, foi iniciado o processo de ajuste espacial, seja para

adição ou ainda para conferência da posição geográfica das praças já cadastradas.

A conferência das posições geográficas das praças de pedágio foi realizada através de

imagens de satélite disponibilizados no software Google Earth Pro. Das dezenove praças de

pedágio apresentadas no dado da ANTT, apenas precisou ser atualizada a praça de Palhoça (SC),

que recentemente foi construída em um novo quilômetro da BR-101. Já as três praças

disponibilizadas pelo DAER-SC estavam com a posição geográfica correta. A Figura 4 aponta

como exemplo a praça de pedágio de Palhoça.

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Figura 4: Ajuste geométrico realizado na praça de pedágio de Palhoça. Fonte: Adaptado do Google Earth.

3.4 Cadastramentos de novas praças de pedágio

Após realizar a conferência e ajuste da posição geográfica das Praças de Pedágio já

cadastradas, foi iniciado o cadastramento das cinquenta e quatro Praças de Pedágio. Para facilitar

a identificação da posição espacial de cada uma das Praças foram utilizadas as informações

disponíveis no website da ABCR como município, rodovia e quilômetro em que a praça se

encontra.

Associado a informações alfanuméricas presentes no website da ABCR, novamente se

fez uso do software Google Earth Pro, onde as imagens de satélite serviram de apoio para a

identificação da localização dessas praças. A Figura 5 mostra um exemplo de cadastramento de

uma nova Praça de Pedágio.

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Figura 5: Localização da Praça de Pedágio de Carambeí presente na rodovia PR-151. Fonte: Adaptado do Google

Earth

Para alguns casos não foi possível fazer a identificação através de imagem de satélite,

devido à baixa resolução espacial e temporal de algumas imagens para determinadas localidades.

Em alguns casos pôde-se substituir a imagem de baixa resolução espacial e temporal pela

ferramenta “Street View”, presente no software Google Earth Pro. Este serviço baseia-se na

captura de fotografias em uma rodovia, realizado através de uma câmera a bordo de um carro.

Ainda no Google Earth Pro foram realizados cálculos de roteamento entre a distância de

uma determinada quilometragem de rodovia até a suposta quilometragem da Praça de Pedágio. A

Figura 6 mostra um exemplo de praça de pedágio localizada com o auxílio da ferramenta Street

View.

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Figura 6: Localização da praça de Sertaneja PR-323 a partir do Street View. Fonte: Adaptado do Google Earth.

3.5 Ajustes alfanuméricos

Com os ajustes geométricos realizados, pôde-se iniciar o processo estruturação dos

atributos a serem contemplados na camada de Praça de Pedágio. Nesta etapa optou-se pela

utilização da padronização recomendada pela Infraestrutura Nacional de Dados Espaciais

(INDE) através da Especificação Técnica “ET-EDGV”.

Este documento tem por objetivo

“apresentar as Especificações Técnicas para Estruturação de Dados Geoespaciais Vetoriais, para a

Mapoteca Nacional Digital – MND, componente da estruturação de dados cartográficos do

Mapeamento Sistemático Terrestre, da Infraestrutura Nacional de Dados Espaciais (INDE), a fim

de padronizar estruturas de dados que viabilizem o compartilhamento de dados, a

interoperabilidade e a racionalização de recursos entre os produtores e usuários de dados e

informação cartográfica” (CONCAR, 2008).

O documento ET-EDGV estipula padronizações para uma série de temática geográfica.

Como o documento não possui um padrão específico para Praça de Pedágio, foi decidido utilizar

da padronização cujo código é 4.16 (Edif_Rodoviaria) disposta na Seção “Sistema de

Transporte”.

● Identificador sequencial (idPraca)

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● Nome da Praça (nome)

● Geometria Aproximada (geometriaAproximada)

● Tipo de Edificação da Rodovia (tipoEdifRod)

● Administração (administração)

● Operacional (operacional)

● Situação Física (situacaoFisica)

● Material da Construção (matConstr)

● Nome Abreviado (nomeAbrev)

Como a INDE não estipula um padrão específico para a temática de Praça de Pedágio, foi

proposta uma adaptação, por isso foram incluídos alguns itens:

● Concessionária (concessionaria)

● Direção de Cobrança (direcaoCobranca)

● Preços cobrados (preco)

● Rodovia (rodovia)

● Quilômetro da Rodovia (kmRodovia)

● Cidade (cidade)

● Unidade Federativa (uf)

● Fonte de dados (fonte)

● Ano da fonte de dados (anoFonte)

Estas informações foram inseridas na base de dados a partir da estrutura criada conforme

representa a figura abaixo (Figura 5):

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Figura 7: Estrutura dos dados alfanuméricos da camada de praças de pedágio. Fonte: Elaborado pelos autores.

Para a alimentação do banco de dados foram utilizadas diversas fontes. Para extrair

informações do nome da praça, concessionária, rodovia e quilômetro da Rodovia utilizou-se da

ABCR. Ainda foram consultadas cada concessionária a fim de obter informações dos preços

praticados e direção de cobrança (uni ou bidirecional).

Para o estado do Rio Grande do Sul ainda foram consultadas informações da Empresa

Gaúcha de Rodovias (EGR), pois algumas praças de pedágio passaram a serem administradas

por esta empresa pública. Por fim, informações de município e estado foram obtidas através de

análise espacial com a camada de municípios disponibilizada pelo IBGE.

4. RESULTADOS

Das praças encontradas a partir dos dados da ANTT, somente a praça do município de

Palhoça precisou de ajustes geométricos quanto à posição, em função da mudança real da

posição da praça de pedágio na rodovia. As praças encontradas a partir dos dados do DAER-RS

não precisaram de ajustes quanto a posição. Totalizando 22 praças de pedágio cujos dados foram

obtidos de fontes de dados abertos, neste caso de organizações públicas, que já estavam

georreferenciados e em formato KML.

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As cinquenta e quatro praças cujos dados georreferenciados não foram encontrados,

levando assim necessidade de localização e de criação dos objetos georreferenciados para

representá-las, foram incluídas na base a partir do método apresentado.

No total a base georreferenciada gerada contem 76 elementos, e para cada um desses

elementos foram incluídos atributos alfanuméricos conforme apresentado na metodologia, de

forma a totalizar 1444 informações vinculadas aos objetos geográficos gerados.

Figura 8: Representação da disposição espacial das Praças de Pedágio na região Sul do Brasil.

Por fim o resultado deste trabalho apresenta uma base georreferenciada que representa

todas as praças de pedágio regulamentadas encontradas nas fontes de pesquisa consultadas que

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pode ter os mais diversos usos, como representação temática, sistemas de simulação de rotas,

sistemas georreferenciados de cálculo de custos, entre outras aplicações inerentes ao uso de

bases geográficas georreferenciadas.

5. CONCLUSÃO

O resultado obtido a partir dos processos apresentados foi uma base de dados

georreferenciados de praças de pedágio com ajuste geométrico e povoada de informações que

foram obtidas de forma gratuita.

Este trabalho demonstrou uma contribuição para o uso de ferramentas e fontes de

informação gratuitas e de dados abertos para a geração e atualização de dados georreferenciados

enfatizando o baixo custo de obtenção e atualização desses dados para serem aplicados em seus

mais diversos usos.

É importante considerar ao utilizar este tipo de ferramenta e/ou dado a necessidade de

analisar a aplicabilidade e o uso adequado, tanto desses dados, quanto dos procedimentos

apresentados.

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19

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