Bruno Morais Braga Barreto Eduardo Miguel Bard

PERIGO AVIÁRIO

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba – PR

Ano 2008

Bruno Morais Braga Barreto

Eduardo Miguel Bard

PERIGO AVIÁRIO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação: Tecnólogo em Pilotagem Profissional, da Universidade Tuiuti do Paraná – Falcudade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para a obtenção do titulo de Tecnólogo. Orientador: João Carlos Mattioda

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba – PR

Ano 2008

2

TERMO DE APROVAÇÃO

Bruno Morais Braga Barreto

Eduardo Miguel Bard

PERIGO AVIÁRIO

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para

obtenção do Título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional da Faculdade de

Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 28 de Novembro de 2008.

_________________________________

Tecnólogo em Pilotagem Profissional

Galvão

Faculdade de Ciências Aeronáuticas

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: _______________________________

Prof. João Carlos Mattioda

Universidade Tuiuti do Paraná

3

SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS 5RESUMO 6ABSTRACT 7APRESENTAÇÃO 81. INTRODUÇÃO 9 1.1 Fatores atrativos de aves para áreas próximas dos aeródromos 11 1.2 Comissão de controle do Perigo Aviário 12 1.3 Maiores ricos associados ao perigo aviário 15 1.4 Área de segurança aeroportuária 18 1.5 Estratégias de Prevenção e Controle 192. RESULTADO E DISCURSSÃO 233. CONCLUSÕES 254. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 275. ANEXO 28

4

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus, aos nossos pais e parentes por nos

ajudaram nessa jornada, aos professores por nos auxiliarem nos estudos e no

crescimento profissional.

5

RESUMO

Este trabalho tem como finalidade mostrar porque as aves costumam ficar nas

proximidades dos aeroportos, analisar os métodos preventivos atuais. Autoridades

competentes buscam um trabalho preventivo de efetivação para o campo aeroportuário

relacionadas às aves que é de grande importância para muitas cidades brasileiras que

possuam aeroportos. Muitos leigos no assunto não se preocupam muito com as aves

nas proximidades dos aeroportos, pois acreditam que aves pequenas não possam

causar danos imensuráveis as aeronaves. Tal trabalho busca demonstrar o porquê das

aves se dirigirem para as proximidades dos aeródromos e como evitar os ricos que as

aves possam vir a causar ao tráfego aéreo brasileiro.

Palavras-chave: aves, aeronaves, colisões, aeroportos, prevenção, riscos.

6

ABSTRACT

This academic research has the objective to show why birds stay near the

airport area, and analyze damage prevention and control methods and some accidents

that occurred from bird collision or “bird strike.” Authorities search for preventing

bird collision programs that can have a good effect in airfields, since this problem

affects many capital cities in Brazil. Those who are not aware of the problem nearby

airports believe that small birds cannot cause huge damage in aircraft. These programs

try to avoid the risks that birds may cause to air traffic in Brazil.

Key-words: birds, aircraft, collision, airports, prevention, risks

7

APRESENTAÇÃO

O número de colisões entre aeronaves e espécies diversas de aves apresenta

uma tendência de crescimento a cada ano. No ano de 2007 uma aeronave que prestava

socorro médico aéreo sobrevoava a região de Jundiaí, a 60 km de São Paulo, sob o

comando do piloto Carlos Willian Pereira Fraga, de 22 anos, colidiu com duas aves,

uma na fuselagem e outra no pára-brisa, atingindo o rosto do piloto Fraga. A aeronave

se manteve voando por cerca de meia hora, pois estava no piloto automático. Após

voltar a consciência o piloto pousou o bimotor e foi levado para o hospital. Esse

acidente nos mostra o quanto uma colisão entre aves e aeronaves pode ser perigosa

para aviação em geral.

Neste trabalho buscamos mostrar a importância desse assunto para a aviação

mundial, visando assim procurar os fatores que levam as aves para as proximidades

dos aeródromos, pois a maioria das colisões com aves ocorrem na aproximação final

ou na decolagem das aeronaves, apresentar alguns acidentes que foram causados por

colisão com aves e algumas medidas de prevenção adotas por entidades que fazem um

estudo sobre o fato.

A questão problema: perigos causados por concentração de aves nas

proximidades dos aeródromos.

Objetivo principal: identificar os principais fatores atrativos a aves nos

arredores dos aeroportos.

Objetivos secundários: maneiras adotas para a prevenção de colisões com aves

e explicar a importância do Perigo Aviário para a aviação em geral.

8

1. INTRODUÇÃO

Desde os primórdios da aviação o homem vem dividindo o espaço aéreo com as

aves, e por conseqüência, já em 03 de abril de 1912, houve o primeiro registro oficial

de colisão entre uma aeronave e uma ave, levando a morte do famoso piloto americano

Call Rodgers que teve sua aeronave afundada nas águas de Long Beach, na Califórnia,

após a colisão com uma gaivota.

De acordo com relatório do DAC (Departamento de Aviação Civil), atual

ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) na aviação brasileira, nunca houve um

acidente fatal por colisão com aves, porém, as empresas aéreas no ano de 2004

calcularam em aproximadamente U$2.000.000,00 os prejuízos causados por colisão

com aves. Especialistas da área de segurança de vôo afirmam que, se nada for feito, o

Brasil terá, em breve, um acidente aeronáutico de grande proporção causado por

colisão com aves, uma vez que as estatísticas apontam nessa direção. No Brasil, mais

de um terço das colisões com aves ocorre com aeronaves militares, número bastante

expressivo se considerar que a aviação civil tem uma carga de horas de vôo bastante

superior à militar. Além do fato da aviação militar relatar a totalidade das ocorrências

enquanto que a aviação civil não o faz, o alto número de colisões entre as aeronaves

militares deve-se à freqüência com que estas realizam vôos à baixa altura e ainda ao

fato delas, em sua maioria, possuírem uma área frontal reduzida, dificultando a sua

visualização pelas aves.

No ano de 2005 o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos) teve o reporte de 480 colisões de aeronaves com pássaros.

Mundialmente especialistas acreditam que apenas um quinto das colisões é reportado

9

ao órgão oficial, conseqüentemente pode-se estimar a ocorrência de mais de 2400

colisões de aeronaves com pássaros, somente no ano 2005. O documento utilizado

para relatar essas ocorrências é a ficha “CENIPA 15”, cujas informações alimentam

um banco de dados, possibilitando a análise de tendências e possíveis medidas para a

solução do problema pelo órgão competente.

A maior parte das colisões com pássaros ocorre nas fases de aproximação,

decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Os dados

mostram que tal fato, em sua maioria, ocorre devido a focos de atração de aves

localizados no entorno dos aeródromos, entre eles: os lixões, os matadouros e

instalações onde se comercializam pescados.

10

1.1 Fatores atrativos de aves para áreas próximas dos aeródromos

De acordo com o CENIPA, verifica-se o aumento gradual do número de

colisões entre pássaros e aeronaves, organizações publicas, civis e militares, voltadas

para o controle do Perigo Aviário, vem atuando no sentido de tornar-lo mais efetivo.

Muitos fatores atraem os pássaros para a área do aeródromo, sendo um deles o

uso inadequado do solo urbano, que é de grande importância. Na construção de

aeródromos, considera-se inicialmente a sua localização, que deve ficar longe dos

grandes centros urbanos. A vegetação influencia diretamente as espécies que podem

viver próximas ao aeródromo. A vegetação alta é atrativa para um maior numero de

insetos, população de roedores, fatores esses que atraem pássaros e cobras, as ultimas

atraindo ainda outros pássaros, como gaviões e falcões. A vegetação baixa também é

atrativa para algumas espécies, como o quero-quero, pássaro muito presente nos

aeródromos brasileiros. Outro fator de atração de aves para as proximidades dos

aeroportos é o descaso com a natureza. O assoreamento de rios, desmatamentos,

queimadas e mais uma série de ações promovidas pelo homem têm causado

problemas que fazem com que as aves sejam atraídas até o aeroporto ou suas

proximidades, em busca de alimentos, proteção, nidificação, etc.

11

1.2 Comissão de controle do perigo aviário

Com o constante aumento do numero de colisões entre aves e aeronaves, o tema

foi levado a plenário na XLI Reunião do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CNPAA), realizada no CENIPA nos dias 07 e 08 de abril de 2001,

quando se deliberou pela formação de uma comissão permanente para o trato do assunto

“Perigo Aviário”. A mencionada comissão, que se intitula Comissão de Controle

do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), foi instituída inicialmente com representantes

do CENIPA, Instituto de Aviação Civil, IBAMA, CEMAVE, Departamento de

Aviação Civil, Líder Táxi Aéreo, VARIG, TAM, VASP, e INFRAERO. Atualmente a

CCPAB conta com os seguintes membros: CENIPA, ANAC, IBAMA, CEMAVE,

Líder Táxi Aéreo, VARIG, VARIGLOG, GOL, TAM e INFRAERO.

Os principais objetivos da CCPAB são:

- Promover ações que levem à redução do Perigo Aviário;

- Apoiar iniciativas locais;

- Prover assistência técnica a administradores de aeroportos no

desenvolvimento de ações promocionais para a mobilização dos segmentos da

sociedade civil responsáveis pela solução dos problemas ligados à

proliferação de focos de atração de aves no entorno da zona aeroportuária;

- Participar de reuniões com representantes de entidades privadas e órgãos

públicos municipais, estaduais e federais, com a finalidade de identificar soluções

para problemas afetos ao Perigo Aviário;

12

- Promover, através dos meios de comunicação, alertas às autoridades e à

população da dimensão do problema;

- Participar de eventos regionais sobre o tema promovidos por elos do SIPAER.

A Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil já participou de vários

eventos, buscando ser parte ativa na solução do problema. Com o seu apoio, já foram

realizados vários seminários no Brasil, inclusive três de repercussão internacional.

Em 2003, houve em Santiago, no Chile, a reunião do Comitê CARSAMPAF

(Caribe, Américas Central e do Sul) de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna. Os

objetivos desse Comitê são bem semelhantes aos da CCPAB, mas basicamente visam

promover o intercâmbio de informações entre os países membros, bem como incentivar

ações locais que levem a redução do Perigo Aviário.

O Brasil, por se destacar nas ações de prevenção do Perigo Aviário entre os

países da região CARSAM, foi eleito o coordenador do grupo sul-americano do referido

Comitê, na eleição havida em 2003.

Como conseqüência da atuação do Comitê CARSAMPAF, hoje 12 países já

têm seus comitês nacionais, sendo que muitos deles têm comitês em aeroportos,

seguindo o previsto em legislação da OACI (Organização de Aviação Civil

Internacional).

A OACI solicitou formalmente ao Brasil que a Terceira Reunião do Comitê

CARSAMPAF acontecesse no país, simultaneamente com o Terceiro Seminário

Internacional de Perigo Aviário. O evento, que ocorreu entre 28/NOV e 02/DEZ/05

13

no Rio de Janeiro, contou com a presença de representantes de 23 países, bem como de

diversas instituições brasileiras ligadas direta ou indiretamente ao tema. Ao final do

encontro, o representante da OACI parabenizou o país pelo sucesso do evento e pela

vanguarda nas ações de controle do Perigo Aviário.

14

1.3 Maiores ricos associados ao perigo aviário

Os maiores riscos associados ao Perigo Aviário estão ligados à colisão no motor

e/ou a colisão no pára-brisa. A grande maioria das vítimas fatais ou que tiveram

ferimentos sérios estiveram envolvidos em um desses casos.

- Penetração pelo pára-brisa

Uma colisão nos pára-brisas poderá causar seu rompimento, permitindo que a ave

ou pedaços da mesma atinjam tripulantes, causando ferimentos graves na face, braços,

além de estragos na estrutura interna da cabine.

Painéis elétricos poderão ser atingidos, acarretando até mesmo fogo a bordo. A

força do vento entrando pelo “buraco” no pára-brisa, além do barulho, poderá tornar

as comunicações, a pilotagem e a realização dos procedimentos de emergência

impraticáveis.

Uma aeronave monomotora a hélice não estará protegida pelo disco formado

pela rotação da hélice. A ave poderá passar através do seu disco e atingir o tripulante.

Em situações de alta velocidade, o piloto deverá iniciar uma subida para

diminuir a velocidade da aeronave e a força do vento relativo que entra na cabine de

pilotagem; isto lhe permitirá também passar por cima de outras aves, caso estejam

voando em bandos.

Com o pára-brisa quebrado, a mudança do fluxo de ar poderá modificar a

controlabilidade da aeronave a baixas velocidades, portanto recomenda-se não voar

próximo da velocidade de estol.

15

- Ingestão pelo motor

A ingestão pelo motor poderá causar os mais variados danos e

conseqüências, desde a perda total do motor, com fogo, até mesmo nenhuma

conseqüência além do mau cheiro na cabine. É fato que a ave pode bloquear a entrada

de ar do motor, acarretando o estol do compressor, por falta de ar ou turbilhona mento

do fluxo de ar.

Os sintomas de colisão no motor são geralmente:

- Vibração do motor;

- Estol do compressor;

- Cheiros de carne / penas queimadas;

- Aumento da EGT (Exhaust Gas Temperature);

- Outras indicações nos instrumentos do motor;

- Colapso total do motor.

As fases mais críticas do vôo se houver ingestão de aves pelo motor, são a

decolagem e a aproximação. Nessas fases, em que ocorrem quase 50% das colisões

no Brasil, nem sempre é possível realizar grandes manobras para evitar a colisão

(devido à presença de outras aeronaves e/ou pela proximidade da velocidade de estol).

As estatísticas comprovam que estabelecer e manter o controle da aeronave antes de

adotar os procedimentos previstos para o motor aumenta a probabilidade de sucesso

na emergência.

16

1.4 Área de segurança aeroportuária

O Conselho Nac

ional do Meio Ambiente, com a participação ativa do CENIPA, criou, em

1995, a Resolução CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) n° 04, que

estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, que compreende um círculo

com raio de 20 km para os aeródromos que operam IFR, e 13 km, para aqueles que

operam VFR, onde ficou proibida a implantação de qualquer atividade que atraia ou

possa vir a atrair aves.

A Resolução que criou a ASA foi um importante avanço no trato da questão.

Contudo, a maior parte das colisões com aves ocorre nas fases de aproximação,

decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Tal fato

confirma que as áreas de entorno dos aeródromos, em sua grande maioria, ainda

apresentam deficiências de saneamento básico e hospedam atividades industriais e

comerciais que geram resíduos atrativos para aves. Os focos mais comuns de atração

de aves, além dos lixões, são os matadouros e as instalações de beneficiamento de

pescado.

17

1.5 Estratégias de prevenção e controle

De acordo com Cleary & Dolbeer (1999), existem quatro tipos básicos de

estratégias de controle da fauna silvestre em aeroportos, que são:

- Modificação das rotas de aeronaves;

- Modificação e/ou eliminação de habitats;

- Técnicas de exclusão;

- Uso de repelentes ou práticas de molestamento.

- Alteração das rotas de aeronaves

Este artifício não é de aplicação comum, sobretudo quando se trata de grandes

aeroportos. Entretanto, pode ser muito útil em alguns casos específicos, como em

situações em que o deslocamento diário ou sazonal de determinadas espécies é

previsível e bem conhecido.

Em casos específicos e menos previsíveis, algumas operações aeronáuticas

devem ser temporariamente suspensas. São situações extremas em que um bando de

aves ou mamíferos, por exemplo, dirige-se a um ponto específico utilizando uma rota

que cruza as pistas de aeroportos ou o espaço aéreo comumente utilizado pelas

aeronaves. Neste caso, é aconselhável que as rotinas de pouso e decolagem sejam

temporariamente interrompidas objetivando a redução do risco de colisões.

- Modificação ou eliminação de habitats

O objetivo associado à modificação ou eliminação de habitats é a redução da

possibilidade de fixação de animais silvestres em aeroportos, tornando-os menos

atrativos ou até mesmo inacessíveis à fauna. Qualquer ação que possa reduzir, excluir

ou eliminar alimentos, água de consumo ou abrigos de animais silvestres poderá

18

resultar na eliminação proporcional de animais em sítios aeroportuários, que irão

propiciar a expulsão das aves para outros locais.

- Técnicas de Exclusão

Caso não seja possível alterar o ambiente utilizado pelas aves através da

redução ou eliminação de fontes de alimento e água ou intervindo na cobertura

vegetal, algumas ações simples, mas eficientes, podem ser utilizadas alternativamente

por meio da técnica de exclusão.

A exclusão envolve o uso de barreiras físicas para impedir o acesso dos animais

a uma determinada área. Em semelhança dos procedimentos de modificação do

habitat, as técnicas da exclusão podem inicialmente ser caras. Entretanto, pelo fato de

serem permanentes, podem ter seus custos amortizados ao longo dos anos.

- Técnicas de Amedrontamento (Repelentes)

Amedrontamento costuma ser um expediente eficiente que pode ser usado para

afugentar aves de aeroportos. No entanto, os resultados costumam ser temporários e,

além disso, requerem monitoramento constante.

O uso de repelentes e técnicas de amedrontamento são utilizados para

desencorajar a utilização de áreas ou de um determinado recurso (alimento, locais de

pouso e nidificação, etc.) ou ainda tornar o seu uso incômodo ou temerário. Em longo

prazo, a relação de custo-benefício de repelir animais é geralmente baixa em

comparação com as técnicas de modificação ou exclusão de habitats.

Um procedimento que deve ser adotado preliminarmente diz respeito à

formação de uma equipe de patrulha que tenha por objetivo afugentar as aves das

imediações dos aeroportos. A equipe deverá estar adequadamente treinada em métodos

19

de dispersão, que serão citados nas próximas linhas, e apta a identificar as diversas

espécies de aves que habitam os aeroportos e estar muito motivada. Deverá ser

adequadamente equipada com veículos equipados com rádio, armas de fogo e artifícios

de ameaça, tais como sons de animais assustados/intimidados (das próprias espécies

alvo das ameaças), alto-falantes e equipamentos pirotécnicos (rojões). Também é de

todo necessário que a equipe esteja em contato permanente com a torre de controle.

O maior fator negativo com relação ao emprego de repelentes e técnicas de

amedrontamento reside no fato de que tais procedimentos têm que ser usados

continuamente. Não importa quantas vezes às aves sejam repelidas de uma

determinada área – o fato é que outros indivíduos (ou os mesmo que foram repelidos)

retornarão ao local tão logo os trabalhos sejam suspensos.

Os repelentes são meios técnicos que afetam um ou mais sentidos das aves

(usualmente a visão e/ou a audição). O grande problema associado ao emprego de

repelentes é a possibilidade de os animais se habituarem ao emprego repetido e

prolongado das técnicas. De fato, quando as técnicas repulsivas são usadas

repetidamente sem reforço adicional, os animais rapidamente aprendem que as

mesmas são inócuas. São exemplos práticos dessa adaptação a gama de ruídos e

imagens que pode ser ignorada por completo pela ave.

A despeito das aves reagirem a sons e objetos que não lhes são familiares, elas

passam a ignorá-los caso os mesmos não lhes causem danos físicos, especialmente se

são utilizados com muita freqüência e por períodos prolongados. Em muitos casos, o

ideal é a utilização simultânea de um somatório de técnicas de amedrontamento. Dessa

forma, para que o método se torne eficiente é necessário que os sons de intimidação

20

sejam acompanhados de métodos que imprimam nas aves a imagem de danos físicos

reais (efeito adverso). Armas de fogo usadas eventualmente são, neste caso, um

expediente que costuma dar bons resultados, desde que seja acompanhado do devido

licenciamento fornecido pelo órgão ambiental competente. As aves que restarem

tornar-se-ão mais ariscas e responderão com mais freqüência ao método.

Os fatores a serem conhecidos com relação aos repelentes são:

a) Não há uma única técnica que por si só resolverá todos os problemas;

b) Não há nenhuma ação ou rotina que possa ser adotada como padrão e ser aplicada

em todas as situações com a mesma eficiência;

c) O mais importante é manter o pessoal responsável por esta atividade adequadamente

treinado, motivado e equipado;

d) Cada espécie de ave responderá de modo diverso a cada uma das técnicas

repulsivas. Mesmo espécies muito aparentadas podem apresentar padrões de

comportamento distintos perante um estímulo ambiental;

e) A habituação às técnicas de amedrontamento pode ser minimizada adotando-se as

seguintes medidas:

- Utilização de técnicas adequadas para cada espécie de ave;

- Utilização de uma variedade de técnicas repulsivas de forma integrada;

- Reforços das técnicas repelentes com o abate de um ou outro animal produzem uma

repelência mais satisfatória (desde que sejam obedecidas as restrições legais e obtidas

as devidas licenças de abate de fauna silvestre).

21

2. RESULTADO E DISCURSSÃO

No Brasil o perigo aviário está presente predominantemente em aeroportos

instalados nas periferias das cidades ou nos seus arredores. Via de regra, as periferias

das cidades brasileiras são ocupadas por bairros que apresentam serviços de

saneamento básico deficitários, particularmente no que diz respeito à coleta do lixo.

Isso facilita também a ocorrência de enchentes e ao mesmo tempo facilita a existência

de um habitat propício para as mais variadas espécies de aves. Esta situação propicia o

surgimento de locais onde o lixo, sobretudo o de origem domiciliar, é lançado a céu

aberto, sem qualquer tratamento.

De acordo com dados da Fundação Instituto Brasileiro de Estatística (IBGE,

1989), no Brasil eram geradas, cerca de 100.000 toneladas diárias de resíduos sólidos

urbanos de origem domiciliar e comercial. Desse total apenas 28% recebia algum tipo

de tratamento, sendo 23% depositado em aterros sanitários, 3% compostado e 2%

reciclado. Os 72% restantes eram destinados a aterros controlados ou dispostos a céu

aberto (em lixões).

De acordo com o mesmo estudo, 88% dos municípios brasileiros lançavam o

lixo produzido a céu aberto e apenas 12% depositavam-no em aterros. Pode-se afirmar

que essa situação sofreu pouca ou nenhuma alteração em tempos recentes, fatores que

atraem grandes quantidades de pássaros para as proximidades dos aeródromos.

Segundo dados do CENIPA, o número de colisões entre aves e aeronaves é

grande em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo. Somadas, as ocorrências

associadas a ambas são da ordem de 32% das ocorrências brasileiras. Ao lado do Rio

de Janeiro e São Paulo, Manaus e Porto Alegre são as capitais onde o número de

22

colisões atinge valores comparativamente altos. Em conjunto, tais cidades detêm mais

da metade (53,72%) dos registros notificados entre 1990 e 2000 no Brasil.

Pelo fato de no Brasil não ter ocorrido um acidente de maiores proporções ate o

momento, causado por colisões de aves com aeronaves, o assunto não é tratado com a

importância necessária no país. O mesmo poderia ser mais estudado, e as medidas

contra o Perigo Aviário e o fato das aves estarem se dirigindo as proximidades dos

aeródromos, deveriam ser tomadas com mais ênfase e importância necessária.

23

3. CONCLUSÃO

Podemos observar que hoje no Brasil, o Perigo Aviário é um assunto pouco

discutido, talvez pelo fato de que, até o atual momento, nenhum acidente de grande

proporção tenha ocorrido.

Pela análise dos dados e fatos levantados no presente trabalho, pode-se concluir

que o Brasil através de organizações como a ANAC, CONAMA, INFRAERO,

Prefeituras Municipais e entidades da área, deveriam fazer um estudo mais

aprofundado, unindo os encarregados pelas aéreas de segurança dos aeródromos e os

encarregados pela proteção ambiental, buscando a melhor solução para que tal

problema seja minimizado ou resolvido sem afetar a aviação e nem ao meio ambiente.

Tudo o que foi estudado indica que as aves buscam as proximidades dos

aeródromos, devido a fatores atrativos, como:

• Lixões;

• Áreas de tratamento de esgoto;

• Matadouros;

• Desmatamento de seu habitat natural;

• Vegetação atrativa próxima ao aeródromo.

Determinados aeródromos estão localizados em áreas urbanizadas dificultando

a implantações de medidas de prevenção que reduziriam a atração das aves. Estudos

específicos dessas áreas deveriam ser realizados para que se possa encontrar uma

melhor solução temporária ou até definitiva.

De acordo a Portaria N° 1.141/GM5, DE 8 DE DEZEMBRO DE 1987,

denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene

24

material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou

emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis,

indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas

cobertas de material refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que

atraem pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à

navegação aérea. Se baseando na portaria dita anteriormente, as Prefeituras Municipais

deveriam tomar uma atitude para controlar alguns fatores que influenciam na atração

de pássaros no entorno dos aeródromos.

A aviação brasileira deveria estar mais atenta a esse assunto que é de grande

importância para a segurança de todos que utilizam este meio de transporte.

25

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

• Dados fornecidos pelo CENIPA

• Dados fornecidos pelo DAC/ANAC

• Artigo: Acidentes aeronáuticos causados pela interferência de aves, Alfredo de

Carvalho Melo

• Portaria 1.141/GM5, DE 8 DE DEZEMBRO DE 1987

26

5. ANEXOS 5.1 Curiosidades

Algumas espécies de aves migram durante o dia e chegam a cobrir

distâncias superiores a 4.000 km. A altura do vôo de uma ave, em geral, varia até

1.500 metros acima do nível do solo, porém vários fatores podem afetar essa altura,

dentre eles as condições meteorológicas, predadores e alimentação.

Os gansos, os cisnes e as garças voam geralmente entre 3.000 e 6.700

metros. No entanto, têm-se observado aves voando a uma altura de 12.000 metros.

Um pato selvagem atingiu 9.000 metros em uma câmara de baixa pressão

sem quaisquer problemas.

Algumas colisões comprovam os dados acima:

Um BOEING da Panam. colidiu com um ganso a 33.000 Ft. (Flight

International – 26/NOV/88).

A revista Flying – OUT/84 publicou um artigo interessante com alguns fatos

reais, envolvendo colisões estranhas:

- Uma galinha a 800 Ft.;

- Uma cobra a 3.000 Ft.;

- Um esquilo voador a 5.000 Ft.;

- Um rato a 8.000 Ft.

27