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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL LAÍS SANTANA FALCÃO APRESENTAÇÃO E COMENTÁRIOS DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE TERRAPLENAGEM DA VALEC COMPARATIVAMENTE À NORMATIZAÇÃO DO DNIT – IPR FEIRA DE SANTANA-BA 2012
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
LAÍS SANTANA FALCÃO
APRESENTAÇÃO E COMENTÁRIOS DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE
TERRAPLENAGEM DA VALEC COMPARATIVAMENTE À NORMATIZAÇÃO
DO DNIT – IPR
FEIRA DE SANTANA-BA
2012
LAÍS SANTANA FALCÃO
APRESENTAÇÃO E COMENTÁRIOS DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE
TERRAPLENAGEM DA VALEC COMPARATIVAMENTE À NORMATIZAÇÃO
DO DNIT – IPR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
como requisito à obtenção do grau de Engenheiro
Civil pela Universidade Estadual de Feira de
Santana.
Orientadora Drª. Rosangela Leal Santos.
FEIRA DE SANTANA-BA
2012
LAÍS SANTANA FALCÃO
APRESENTAÇÃO E COMENTÁRIOS DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE
TERRAPLENAGEM DA VALEC COMPARATIVAMENTE À NORMATIZAÇÃO
DO DNIT – IPR
Este trabalho foi julgado adequado para a obtenção do título de Engenheiro Civil
aprovada em sua forma final pelo orientador e pela disciplina Projeto Final II do
Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana.
________________________________________
Profª. Drª. Rosangela Leal Santos
Orientadora
BANCA EXAMINADORA:
________________________________________
Prof. Msc. Areobaldo Oliveira Aflitos
________________________________________
Profª. Esp. Janeide Vitoria de Souza
AGRADECIMENTOS
Ao universo, à natureza, aos que estão perto, e aos que mesmo longe, são o meu
equilíbrio e meu ser.
RESUMO
Por meio deste trabalho, analisamos a eficiência do serviço de Terraplenagem –
Empréstimo da VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública sob a
forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes; uma vez que este é
baseado na Especificação Técnica VALEC 80-ES-000A-20-0006. Utilizamos como
parâmetro comparativo, a Normatização rodoviária do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes – DNIT pelo Instituto de Pesquisa Rodoviárias – IPR, DNIT
107/2009. Para tanto, o trabalho constitui-se inicialmente de uma breve revisão bibliográfica a
partir da infra-estrutura de transporte no Brasil e Bahia com enfoque em ferrovias e rodovias,
posteriormente apresentando um histórico sobre o DNIT, o IPR, e a VALEC.
Palavras-chave: VALEC. DNIT. IPR. Ferrovias.
ABSTRACT
By this work, we can analyze the efficiency of the Earthmoving service - Loan
VALEC Engineering, Construction and Railways SA, a public company in the form of a
corporation, under the Ministry of Transport, since this is based on the Technical
Specification VALEC 80 -ES-000A-20-0006. We used as comparative parameters, the road
Standardization of the National Department of Transport Infrastructure - DNIT by the Road
Research Institute - RPI, DNIT 107/2009. For this, we have first, a brief review from the
infrastructure of transportation in Brazil and Bahia focusing on railroads and highways, and
then we present a history of the DNIT, the IPR, and VALEC.
Keywords: VALEC. DNIT. IPR. Railroads.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Mapa da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL, Fonte: Geoatuar, A Geografia
e o Mundo Contemporâneo (http://geoatuar.blogspot.com.br/), ............................................ 15
Figura 2 - Fluxograma da metodologia. ................................................................................ 20
Figura 3 - Mapa de Transportes na Bahia, Fonte: DNIT
(http://www2.transportes.gov.br/bit/estados/port/ba.htm), acessado em 08 de Fevereiro de
2011. .................................................................................................................................... 28
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Resumo das Estradas de Ferro da Bahia em 1934, por ordem cronológica de
construção, Fonte: Zorzo (2001). .......................................................................................... 26
Quadro 2 - Comparativo DNIT 107/2009 - VALEC 80-ES-000A-20-0006........................... 51
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
CNPq – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EF – Estrada de Ferro
EUA – Estados Unidos da América
FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste
GIPR – Gerência Institucional de Pesquisas Rodoviárias
IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias
ISC – Índice de Suporte Califórnia
NAVAS – Normas Ambientais da Valec
RMS – Região Metropolitana de Salvador
UEFS – Universidade Estadual de Feira de Santana
UFBA – Universidade Federal da Bahia
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
SUMÁRIO
1. Introdução ................................................................................................................... 12
1.1 Justificativa ................................................................................................................. 13
1.2 Objetivos ..................................................................................................................... 17
1.2.1 Objetivo Geral ...................................................................................................... 17
1.2.2 Objetivo Específico ............................................................................................... 17
1.3 Hipótese ....................................................................................................................... 18
2. Metodologia ................................................................................................................. 19
3. Revisão Bibliográfica .................................................................................................. 21
3.1 Infra- Estrutura de Transporte Brasil e Bahia .......................................................... 21
3.1.1 Situação Inicial ..................................................................................................... 21
3.1.2 Ferrovias ............................................................................................................... 23
3.1.3 Rodovias................................................................................................................ 27
3.2 Normatização Brasileira ............................................................................................. 30
3.3 VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. .................................................. 34
4. Análise Comparativa .................................................................................................. 36
4.1 Análise Preliminar ...................................................................................................... 36
4.1.1 DNIT ..................................................................................................................... 36
4.1.1.1 Condições Iniciais ................................................................................................. 37
4.1.1.2 Equipamentos ....................................................................................................... 37
4.1.1.3 Visibilidade e Drenagem ...................................................................................... 37
4.1.1.4 Condicionantes Ambientais.................................................................................. 38
4.1.1.5 Controle de Qualidade ......................................................................................... 39
4.1.1.6 Execução ............................................................................................................... 39
4.1.1.7 Critérios de Aceitação .......................................................................................... 40
4.1.1.8 Critérios de Medição ............................................................................................ 40
4.1.1.9 Apropriação de Custo .......................................................................................... 41
4.1.2 VALEC ................................................................................................................. 41
4.1.2.1 Condições Iniciais ................................................................................................. 41
4.1.2.2 Equipamentos ....................................................................................................... 41
4.1.2.3 Visibilidade e Drenagem ...................................................................................... 41
4.1.2.4 Condicionantes Ambientais.................................................................................. 42
4.1.2.5 Execução ............................................................................................................... 45
4.1.2.6 Critérios de Aceitação .......................................................................................... 45
4.1.2.7 Critérios de Medição ............................................................................................ 45
4.1.2.8 Apropriação de Custo .......................................................................................... 45
4.2 Análise Comparativa entre a especificação da VALEC e a norma do DNIT ........... 46
5. Considerações Finais................................................................................................... 52
6. Referências Bibliográficas .......................................................................................... 54
ANEXOS ............................................................................................................................ 56
12
1. Introdução
O transporte ferroviário é aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados em
locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar várias unidades para sua transformação
numa composição de alta capacidade de transporte de carga, que é sua principal vantagem.
Pode ser composto por mais de uma locomotiva para várias dezenas de vagões quando apenas
uma é incapaz de realizar esse trabalho (SAMIR KEEDI, 2001 apud PUDO, 2006, p. 2).
O surgimento das ferrovias no início do século XIX nos trouxe a modernidade ao
encurtar distâncias, facilitar comunicações e o transporte de cargas. Surgimento esse
estritamente ligado à Revolução Industrial; alteraram as relações econômicas, sociais e se
inseriram na cultura como um todo.
Inicialmente presente na Europa, mais precisamente na Inglaterra, as ferrovias viraram
sinônimo de progresso induzindo inclusive o surgimento de cidades ao longo de linhas
férreas. Consideradas um dos maiores inventos da época, movidas a vapor por queima de
carvão mineral, despertavam grande fascínio entre as pessoas.
No Brasil a primeira ferrovia implantada foi a Imperial Companhia de Navegação a
Vapor em Petrópolis inaugurada em 30 de abril de 1854, de fabricação inglesa, conhecida
como Estrada de Ferro Mauá. Implantada por Irineu Evangelista de Souza, funcionava de
forma que integrava a navegação na Baía de Guanabara vinda do Rio de Janeiro, e a ferrovia
transportando a partir daí até a Raiz da Serra.
A natureza da infraestrutura do Transporte Ferroviário exige investimentos elevados e
esquemas rígidos de controle construtivo e operacional, devido à necessidade de grande
resistência, velocidade e qualidade da via permanente, principalmente, em função do peso dos
trens.
Para garantir este controle, existem as Normas, leis que regulamentam determinada
matéria em um documento que contém uma especificação técnica ou outros critérios precisos
desenvolvidos para serem utilizadas consistentemente como uma regra, diretriz, ou definição.
As normas aumentam a confiabilidade e a efetividade dos serviços, e são criadas a partir um
conjunto de experiência, pesquisas e conhecimento de todas as partes interessadas.
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1.1 Justificativa
A integração ferroviária tem sua importância ao aumentar a vantagem competitiva do
País, uma vez que diminui as enormes distâncias terrestres e a partir de sua capacidade em
concorrer com os outros modais de transporte, apresentando rentabilidade operacional no
transporte do comércio regional. Com rotas de integração dos mercados nacionais, utilizando-
se de uma malha integrada articulada para atender os principais pontos de fluxo de
mercadorias, a movimentação de produtos se torna bem distribuída, desafogando o trânsito
rodoviário oferecendo vantagens, em particular, para as regiões interiores distantes dos portos,
pois torna viável o transporte, em longos percursos.
Sob essa perspectiva, a Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração
nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte
e Nordeste às Sul e Sudeste do Brasil, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de
ferrovias privadas (VALEC, 2012).
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do
crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e
social do cerrado brasileiro - com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km²,
correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população
brasileira - ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de
desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao
escoamento da sua produção agropecuária e agro-industrial (VALEC, 2012).
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1550 quilômetros de
trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com Medida Provisória de 09
de maio de 2008, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém e
Anápolis –Panorama ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando
concluída, 3.100 quilômetros de extensão (VALEC, 2012).
Fazendo parte do traçado de integração da Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia de
Integração Oeste-Leste (FIOL) foi idealizada na década de 1950, pelo professor da
Universidade Federal da Bahia (UFBA) e deputado federal por quatro mandatos consecutivos
(1970-1986), Vasco Neto, que faleceu em 01 de outubro de 2010 (SEPLAN, 2011).
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) ligará as cidades de Ilhéus, Caetité e
Barreiras – no estado da Bahia – a Figueirópolis, no estado do Tocantins, formando um
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corredor de transporte que otimizará a operação do Porto de Ponta da Tulha e ainda abrirá
nova alternativa de logística para portos no norte do país atendidos pela Ferrovia Norte-Sul e
Estrada de Ferro Carajás (VALEC, 2012).
A VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias é a empresa responsável pela
concessão para a construção e operação da Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia Oeste-Leste. Uma
empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos
Transportes, nos termos previstos na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008. A função
social da VALEC é a construção e exploração de infra-estrutura ferroviária (VALEC, 2012).
Até 2011 os dados a cerca do traçado da FIOL constavam que a ferrovia iria contar
com 1527 km totais seguindo as etapas detalhadas abaixo, e com traçado e delimitações dos
lotes no Mapa de Localização na Figura 1.
1ª Etapa:
a) Ilhéus/Caetité (BA);
São 537 km, cuja construção deverá ser concluída em julho de 2012.
b) Caetité/Barreiras/São Desidério (BA);
São 485 km, cuja construção deverá ser concluída em julho de 2013.
2ª Etapa:
c) Barreiras/São Desidério (BA)/Figueirópolis (TO).
São 505 km, cujo prazo de conclusão ainda está em estudo.
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Figura 1 - Mapa da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL, Fonte: Geoatuar, A Geografia e o Mundo Contemporâneo (http://geoatuar.blogspot.com.br/),
acessado em 22 de Março de 2012.
16
No entanto, a VALEC deve apresentar até o primeiro trimestre de 2012 as mudanças
no traçado da FIOL. Essa nova alteração se fez necessária em virtude de parte dos trechos da
ferrovia, previstos no projeto original, passarem em regiões cársticas. Os locais situados na
região do São Francisco, oeste baiano, e em trechos das cidades de Barreiras, São Felix do
Coribe, Santa Maria da Vitória e São Desidério, foram apontados pelo Ibama como áreas de
cavernas e vistos como impeditivos à construção da FIOL, pelo projeto original
(NASCIMENTO, 2012).
A VALEC ressaltou ainda que, com a mudança do traçado, os valores iniciais
previstos para a construção da FIOL devem sofrer alterações. Atualmente os custos de
investimento da Ferrovia são estimados em R$ 7,43 bilhões até 2014 e terá 1.527 km de
extensão. “A FIOL promoverá a dinamização das economias locais, alavancando novos
empreendimentos na região, com aumento da arrecadação de impostos, além de geração de
cerca de 30 mil empregos diretos. A ferrovia deve fomentar ainda mais o desenvolvimento
agrícola da região oeste do Estado, cuja previsão é de uma produção de 6,7 milhões de
toneladas em 2015. Os principais produtos a serem transportados serão soja, farelo de soja e
milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro”, ressalta (NASCIMENTO,
2012).
Entre as vantagens previstas com a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste
para o estado da Bahia estão a redução de custos do transporte de insumos e produtos
diversos, o aumento da competitividade dos produtos do agronegócio e a possibilidade de
implantação de novos pólos agroindustriais e de exploração de minérios, aproveitando sua
conexão com a malha ferroviária nacional (VALEC, 2011).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma autarquia
federal vinculada ao Ministério dos Transportes, criada pela lei 10.233, de 5 de junho de
2001. A autarquia tem por objetivo implementar a política de infraestrutura do Sistema
Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição,
adequação de capacidade e ampliação mediante construção de novas vias e terminais. O
Instituto de Pesquisa Rodoviária (IPR) é um órgão da Diretoria de Planejamento e Pesquisa
vinculados à Coordenação- Geral de Estudos e Pesquisa, conforme consta no artigo 5º do
Regimento Interno do DNIT. Ele realiza estudos na área de transportes, bem como avalia seus
resultados e transforma em Normas aprovadas pela Diretoria Colegiada do DNIT que
estabelecem as sistemáticas necessárias e exigíveis para serviços de execução e controle de
obras viárias (DNIT, 2012).
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A VALEC, assim como o DNIT, define os requisitos básicos necessários à execução
de serviços, concernentes a materiais, manejo ambiental, critérios de medição e forma de
pagamento dos serviços executados, por meio de especificações internas da empresa, que
garantem o padrão de qualidade das obras.
Em vista disto, este trabalho trás uma análise da eficiência do serviço de
Terraplenagem – Empréstimo da VALEC uma vez que este é baseado na Especificação
Técnica VALEC 80-ES-000A-20-0006, a partir da comparação com a Normatização
rodoviária pelo Instituto de Pesquisa Rodoviárias DNIT 107/2009, de forma que valide ou não
os critérios existentes na Especificação da VALEC.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar comparativamente a Especificação Técnica VALEC 80-ES-000A-20-0006
que será usada na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, utilizando como
parâmetro norteador a normatização DNIT 107/2009.
1.2.2 Objetivo Específico
a) Definir a área de estudo e o serviço a ser trabalhado;
b) fazer coleta da Norma do DNIT e Especificação da VALEC;
c) fazer uma análise minuciosa e individual dos dados colhidos;
d) sintetizar os dados em uma planilha;
e) fazer uma análise comparativa da Especificação da VALEC em paralelo à
Normatização do DNIT – IPR referente ao mesmo serviço e verificar se uma vez a
execução do projeto da Ferrovia de Integração Oeste-Leste seguindo aos padrões
técnicos especificados pela VALEC, segue também às Normatizações do DNIT
pelo Instituto de Pesquisa Rodoviárias.
18
1.3 Hipótese
Supõe-se que a execução de projeto ferroviário de Integração Oeste-Leste, atendendo à
especificação Técnica da VALEC, atenda também à sistemática de execução e controle da
qualidade exigida para o mesmo serviço, pelo DNIT – Instituto de Pesquisa Rodoviárias.
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2. Metodologia
Método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança
e economia, permite alcançar o objetivo – conhecimentos válidos e verdadeiros –, traçando o
caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista (MARCONI;
LAKATOS, 2006, p. 83).
O método dedutivo de pesquisa tem o propósito de explicar o conteúdo das premissas,
mostrando por fim que os argumentos dedutivos estão corretos ou incorretos; ou as premissas
sustentam de modo completo a conclusão ou, quando a forma é logicamente incorreta, não a
sustentam de forma alguma. Neste método o pesquisador parte de dados particulares
suficientemente constatados e infere uma verdade geral ou universal, não contida nas partes
examinadas.
O método indutivo percorre o caminho inverso, partindo do particular, por meio da
observação criteriosa dos fenômenos concretos da realidade e das relações existentes entre
eles, para se chegar à generalização. Assim, se todas as premissas estudadas são verdadeiras, a
conclusão deve ser verdadeira; e toda informação ou conteúdo fatual da conclusão já estava
nas premissas.
Este trabalho será baseado no método indutivo de pesquisa, onde partimos da premissa
de que uma vez a Especificação da VALEC quanto aos serviços de Terraplenagem
Empréstimo seguindo os critérios da Normatização do DNIT, a obra de construção da
Ferrovia de Integração Oeste-Leste seguirá aos padrões de qualidade exigidos.
Na construção do projeto foi realizada uma revisão bibliográfica visando esclarecer a
situação atual da ferrovia Oeste-Leste e dar conhecimento sobre o órgão competente pela
Normatização rodoviária Brasileira e a empresa concessionária da linha.
No capítulo 1 temos uma introdução e justificativa do projeto de estudo, no capítulo 2
a metodologia aplicada, no capítulo 3 uma breve revisão bibliográfica sobre a infraestrutura
de transportes no Brasil e Bahia, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes –
DNIT e o Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR, e a VALEC Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A. No capítulo 4, temos a análise comparativa da Especificação Técnica da
VALEC e Normatização do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes pelo
20
Instituto de Pesquisas Rodoviárias – Serviços de Infra-estrutura – Terraplanagem
Empréstimo. E no capítulo 5 apresentamos as considerações finais acerca do assunto.
O fluxograma da Figura 2 mostra as questões abordadas na pesquisa, desde a
suposição de um problema e o questionamento, até a conclusão e análise dos resultados:
Figura 2 - Fluxograma da metodologia.
21
3. Revisão Bibliográfica
3.1 Infra- Estrutura de Transporte Brasil e Bahia
3.1.1 Situação Inicial
O relevo acidentado da costa brasileira, a densidade da Mata Atlântica, os acidentes
geográficos e os ataques dos índios em penetração do território dificultaram a implantação de
estradas que interligassem o litoral ao interior do Brasil no início do período de colonização
até o século XVII, tornando a navegação o meio de transporte mais utilizado no Brasil
colônia.
A navegação marítima e fluvial foi a via de comunicação mais antiga, utilizada pelos
colonizadores que chegaram ao País, percorrendo os mares e seguindo os cursos dos rios
principais, como o Amazonas e seus afluentes, e os rios São Francisco, Paraguaçu,
Jequitinhonha, Rio Grande, em seus trechos navegáveis. Quando o curso do rio não permitia,
iam por terra, pelas trilhas dos índios ou fazendo novos caminhos (FERNANDES, 2006, p.
31).
As propriedades rurais produtoras de açúcar, os engenhos, mantinham o escoamento
da produção, além da obtenção de produtos, notícias e comunicação para com a Metrópole e a
Capital por meio de um diálogo com o mar e o rio, sua via de comunicação principal. Assim
sendo, todos os moradores da região tinham seus barcos ou canoas.
O desbravamento do interior, inóspito e cheio de perigos, não atraía, o que só começou
a acontecer quando a faixa litorânea se tornou muito povoada e o gado das propriedades rurais
ali instaladas, necessitavam de mais terras para a sua expansão. Grupos de criadores de gado,
desde 1650, iniciaram sua caminhada, na busca de novos pastos, pelo vale do rio São
Francisco, chegando a percorrer em 1690, novecentas milhas na direção do sertão (BOXER,
2000 apud FERNANDES, 2006, p. 34).
A descoberta de ouro e diamante em Minas Gerais, por volta de 1695, tornou-se, desde
então, um forte atrativo para as populações do litoral de Pernambuco, Rio de Janeiro e Bahia
que, na busca dos minerais preciosos, percorriam trilhas nas matas, com ajuda de escravos
22
carregadores, tropas de burros, mulas e cavalos, animais indispensáveis ao transporte terrestre.
Por rios e mares, usavam-se canoas e batelões (FERNANDES, 2006, p. 34).
A expansão da pecuária, as expedições, e a penetração do interior em busca de índios
para escravizar e de pedras preciosas, fez com que o avanço na direção oeste chegasse à
extrapolação dos limites da colônia levando à revisão do Tratado de Tordesilhas, através do
Tratado de Madri, entre Portugal e Espanha reconhecendo os novos limites do território
nacional.
O governo Central do Brasil Colônia tentava, sem êxito, evitar o acesso às zonas
auríferas, no intuito de impedir o contrabando de minérios que dificultava a Coroa de
arrecadar o “quinto real”. Essa atitude proibicionista do Governo Central trouxe grande
prejuízo e atraso nas comunicações e no desenvolvimento do País, resultando em um modo de
vida próprio da sociedade colonial do interior do Brasil, distanciada dos acontecimentos
nacionais e do que se passava na Metrópole. No interior da Bahia, imperava o absolutismo
dos “coronéis”, donos das propriedades rurais, isoladas, sem comunicação com a capital, que
faziam cumprir, a seu modo, a lei e a ordem (FERNANDES, 2006, p. 37).
Muitos caminhos por terra levavam capitanias como Pernambuco e Maranhão, pela
margem esquerda do São Francisco ao porto fluvial em Juazeiro, Bahia, onde convergiam
todas as estradas que vinham do Nordeste do país em direção à capital da Bahia.
Subindo o rio chegava-se ao arraial de Morrinhos, antigo nome da cidade de Matias
Cardoso. Deste local, dirigia-se a Minas Gerais, por 160 milhas até o rio das Velhas (BOXER,
2000 apud FERNANDES, 2006, p. 38). O rio São Francisco era então navegável de Pirapora,
em Minas Gerais à Sobradinho, próximo a Juazeiro, na Bahia, tendo como portos nesta
capitania: Carinhanha, Urubu, (atual Paratinga), Bom Jesus da Lapa, Remanso, Pilão Arcado,
Sento Sé e Juazeiro. Após Juazeiro, a navegação só era possível em pequenas embarcações
até as cachoeiras de Paulo Afonso e só é retomada em Piranhas, em Alagoas, até desembocar
no Oceano Atlântico (FERNANDES, 2006, p. 38).
O “Vapor de Cachoeira”, uma nova tecnologia de transporte hidroviário da época,
navegava com maquinário inglês e motor a vapor pelo rio Paraguaçu, e conectava as diversas
cidades ribeirinhas do Recôncavo baiano com a capital.
A invenção da máquina a vapor, aperfeiçoada por James Watt, em 1769 – 1785, e da
primeira estrada de ferro a Manchester – Liverpool, aberta ao tráfego em 15 de setembro de
1830 (MATOS, 1995 apud FERNANDES, 2006, p. 41), e por fim, a invenção do telégrafo
elétrico, pelo norte americano Samuel Morse, revolucionaram os meios de produção, os
transportes e as comunicações. Estes inventos seriam importados para o Brasil, a fim de
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propagar a informação, mudando o ritmo da atividade humana além de contribuir para tirar o
Brasil do isolamento em que se encontrava.
O intercambio de produtos de subsistência pelo país e a exportação de produtos
agrícolas escoando pelas estradas até os portos exportadores exigiam do país o
desenvolvimento, conectando-se com o mundo através dos portos no litoral.
O decreto de 23 de outubro de 1832, dispondo sobre a abertura de estradas e reparação
daquelas que ligassem à Corte as Províncias da Bahia, Minas Gerais e Espírito Santo foi
fundamental para lançar a idéia de um Plano de Viação, evidenciava a urgência de se
construir estradas para facilitar o comércio e a necessidade de articulação daquelas províncias
(FERNANDES, 2006, p. 41).
3.1.2 Ferrovias
Em 1835, o Regente Diogo Feijó baixou o Decreto nº 101, de 31 de outubro, que
concedia autorização para construção de estradas de ferro que ligassem a capital do Império
às províncias da Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, demonstrando a visão de um
planejamento viário, propondo que se fizessem a articulação da Corte com as capitais
daquelas Províncias (BRASIL, 1973 apud FERNANDES, 2006, p. 42).
A política adotada pelo governo previa o monopólio das empresas ferroviaristas e a
concessão de privilégios tributários durante anos, proliferando a solicitação de formação de
empresas em face de todas as vantagens oferecidas.
Para incentivar a construção de ferrovias, e “lei Feijó”, estabelecia privilégios como a
isenção, por cinco anos, de taxas de importação das máquinas, cessão de terrenos públicos ou
a desapropriação, quando eram de propriedade particular; para a construção das estradas de
ferro e um prazo de 80 anos para a exploração da estrada, ao fim do qual a concessão seria
devolvida ao Patrimônio Nacional (BRASIL, 1974 apud FERNANDES, 2006, p. 43).
A demissão do Regente Feijó, político de posições progressistas, articulada por
pressões de político conservadores, em sua maioria proprietários de terras, viria a retardar as
idéias de avanços dos meios de transporte sugeridas pelo Regente. Além deste fato, a
instabilidade política, com revoltas eclodindo em todo o País nos anos de 1835 a 1841, como
a Revolução da Cabanada no Pará, a Farroupilha no Rio Grande do Sul, a Sabinada na Bahia e
a Balaiada no Maranhão, desestabilizaram as finanças da Nação (FERNANDES, 2006, p. 42).
Em 1840, os políticos monarquistas, para evitar a fragmentação do território, trataram
de antecipar a maioridade do Imperador Pedro II. Esta medida teve efeitos práticos, no ano
24
seguinte, na união do País, que estava sendo ameaçada, oferecendo-se a anistia dos revoltosos
(FERNANDES, 2006, p. 42).
Os brasileiros se opuseram à implantação de ferrovias, mesmo com todos os
incentivos em isenções de impostos oferecidos pelo governo, visto que a agricultura era o
negocio mais lucrativo, com o uso de mão-de-obra escrava vinda da África, e o transporte por
meio animal pelas estradas de chão se mostravam mais atrativos para os donos de animais e
fazendeiros proprietários das terras marginais ao roteiro.
As dificuldades criadas para o tráfico de escravos e as crises por que passara a lavoura,
agravadas com as secas que ocorriam no interior, foram decisivas para um novo
direcionamento dos investimentos nacionais, tanto na indústria como no comércio e vieram
refletir positivamente no desenvolvimento da “civilização material”, quando os brasileiros
começaram a se interessar por investir em estradas de ferro. Os proprietários de terras, que
influenciavam nas decisões políticas do País, não dispondo mais da abundante mão-de-obra
escrava, como antes de Lei Eusébio de Queiroz, passaram a aceitar a idéia de ferrovias para
escoar a produção agrícola e pecuária (FERNANDES, 2006, p. 45).
Sobre este contexto fazia-se necessário caminho que interligassem o país em uma
dimensão maior englobando os povoados esparsos e isolados como uma solução estratégica à
segurança e desenvolvimento do país. Tomando-se a Inglaterra como parâmetro, a idéia foi
construir estradas de ferro símbolo da hegemonia comercial e industrial no mundo civilizado.
Assim, sobre os antigos caminhos de gado foram construídas as primeiras ferrovias do
território brasileiro, como as que ligam o Rio São Francisco, na cidade de Juazeiro, ao Piauí e
a de Salvador a Juazeiro, entre outras linhas.
Com o início do ferroviarismo o cenário econômico foi alterado já em principio pelas
iniciativas empresariais externas resultando na implantação autorizada de empresas
estrangeiras no Brasil. “Foram 137 as grandes empresas, fundadas entre 1860 e 1889, sendo
111 delas inglesas e, dentre elas, 18 armadas como empresas de estradas de ferro” (ZORZO,
2001, p. 75).
O ferroviarismo se concretizou, de acordo com a objetividade do investimento
empresarial que concebia a ferrovia como fator da circulação de riquezas, tanto como uma
elaboração racional quanto um conjunto de técnicas produtivas efetivas. Mais do que
simplesmente uma ideologia presente no argumento político esgrimado pela elite local para
promover a modernização na linha do que vinha ocorrendo nas grandes potências
internacionais, o ferroviarismo significou a opção construtiva de fazer estradas de ferro para
retomar o crescimento econômico (ZORZO, 2001, p. 72).
25
O século XIX foi marcado por grandes mudanças na sociedade brasileira com idéias
liberais que levaram à proclamação da republica em 1889, socialmente com a imigração de
italianos, franceses e ingleses trazendo mudanças aos costumes, moda, culinária e hábitos.
Produção agrícola de café e fumo, exploração de minerais preciosos, implantação de estradas
de ferro modernizando a sociedade com a europeização dos costumes brasileiros.
Não se pode falar em ferrovias, no Brasil, sem fazer referência ao seu pioneiro, Irineu
Evangelista de Souza, que foi muito influenciado pela mentalidade e organização dos ingleses
com quem trabalhara na sua juventude. Acreditou no investimento, financiando ele próprio a
construção da primeira via férrea brasileira, em conjunto com a Estrada de Ferro Petrópolis,
denominada, mais tarde, Estrada de Ferro Mauá, com bitola de 1,68 metros. Esta estrada foi
aberta ao tráfego em 1854, com 14,5 quilômetros entre o porto de Mauá e a estação do
Fragoso, inaugurada pelo Imperador D. Pedro II que, na oportunidade, entregou o título de
Barão de Mauá a Irineu. Esta era a terceira ferrovia da América do Sul, depois das ferrovias
do Peru e do Chile (FERNANDES, 2006, p. 45).
A segunda estrada, construída para ligar a Corte à capital da província de São Paulo,
foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, atual Estrada de Ferro Central do Brasil. A construção da
primeira seção, com bitola de 1,60 metros, teve início em 11 de junho de 1855. Foi
inaugurada pelo Imperador em 29 de março de 1858, com 48,210 quilômetros de extensão, e
compreendia cinco estações: Corte, Engenho Novo, Cascadura, Maxabomba e Queimados. A
segunda seção, a partir de Belém (Rio de Janeiro) à Barra do Pirahy, com extensão de 20,321
quilômetros, foi inaugurada em 12 de julho de 1863 (FERNANDES, 2006, p. 45).
A primeira estrada de ferro da Bahia, e a terceira do Brasil, ligava a Bahia ao S.
Francisco e foi chamada de Estrada de Ferro de S. Francisco a partir de 1896, com 578 km
interligando Salvador à Juazeiro iniciada em 24 de maio de 1856. “Esta concessão, após ter
sido passada a outras mãos por duas vezes, em 1855 foi transferida a “Bahia and San
Francisco Railway Company”, com capital de 16.000:000$000, instalada em Londres”
(ZORZO, 2001, p. 80).
Efetivamente somente vieram a ser construídas sete ferrovias na Bahia (Quadro 1),
tendo cada uma delas uma seqüencia de rescisões de contratos, transferências de patrimônio e
mudanças de domínio. A visão territorial das características comerciais da Bahia, fez do
sistema ferroviário uma extensão do sistema de navegação mercantil, que ligava a zona
produtiva do interior com os portos do litoral. Os produtos agrícolas eram transportados pelas
estradas de ferro do interior da Bahia para o litoral do recôncavo e daí para o porto da capital.
26
Quadro 1 - Resumo das Estradas de Ferro da Bahia em 1934, por ordem cronológica de construção,
Fonte: Zorzo (2001).
Segundo Zorzo (2001, p. 76), o crescimento da rede ferroviária no Brasil atingiu um
patamar alto na passagem dos anos de maior entusiasmo ferroviarista, de 1870 aos 1890,
quando, de apenas algumas centenas de quilômetros construídos nas duas décadas anteriores,
chegou a incrementar cerca de dez mil quilômetros. O crescimento da rede de estradas de
ferro manteve-se nesse nível até 1930. Após os anos da década de 1930, a rede passou a
crescer cada vez menos, sendo que a partir de 1950, somente alguns pequenos trechos que já
vinham sendo construídos foram contabilizados na sua expansão.
27
3.1.3 Rodovias
Na década de 1920, uma verdadeira reviravolta produziu-se no sistema viário baiano,
conduzida por uma grande euforia rodoviarista. O primeiro plano rodoviário autorizou a
construção de estradas de rodagem ligando centros produtores a mercados consumidores ou a
rios navegáveis, estradas de ferro e portos de mar. O resultado direto desse plano foi o inicio
da construção da primeira estrada de rodagem moderna da Bahia da Capital à Feira de
Santana inaugurada em 1929 (ZORZO, 2000, p. 109).
Segundo Alban (2002, p. 61), a partir dos anos 50, com a implantação da indústria
automobilística nacional, o modal rodoviário passou a se desenvolver aceleradamente,
assumindo a hegemonia na matriz de transportes brasileira. Em função da flexibilidade, dos
grandes progressos técnicos no setor e também do barateamento do preço do petróleo, o
modal rodoviário, nessa época, expandiu-se em todo o mundo. Nos anos 80, com a
intensificação da crise fiscal, têm-se a “década perdida”, em que os investimentos, e também
os recursos para manutenção, praticamente cessaram em todos os modais.
O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal rodoviário,
que acaba suprindo lacunas dos demais modais, porém apresenta uma frota ultrapassada e as
rodovias em condições precárias (PALMEIRA; ERHART, 2006, p. 3).
A malha rodoviária da Bahia é extensa devido à vastidão territorial, e em decorrência
disso as principais regiões são entrecortadas por vias federais e estaduais. Segundo Alban
(2002, p. 68), como no restante do país, o modal rodoviário baiano, além de dominante,
apresenta uma baixa integração com os demais. De uma maneira geral, ele se estrutura a partir
de rodovias troncais, quase sempre federais, alimentadas por rodovias estaduais, conformando
corredores de transporte que convergem, quase sem exceção, para a Região Metropolitana de
Salvador (RMS), (Figura 3). Ao todo, a Bahia possui cerca de 25,2 mil km de rodovias, sendo
5.201 km de rodovias federais e 20.000 m de rodovias estaduais e estaduais transitórias.
Nesse contexto, quando as rodovias federais entram em colapso, como no momento atual, um
grande fluxo de cargas se redireciona para as rodovias estaduais, engendrando seu rápido
desgaste.
28
Figura 3 - Mapa de Transportes na Bahia, Fonte: DNIT (http://www2.transportes.gov.br/bit/estados/port/ba.htm),
acessado em 08 de Fevereiro de 2011.
Alban (2002, p. 68) continua dizendo que essa estrutura, muito funcional no passado,
apresenta, desde os anos 80, sérios entraves a um desenvolvimento mais integrado e
equilibrado do estado. De fato, com a polarização na Região Metropolitana de Salvador, as
conexões inter-regiões são muito débeis ou mesmo inexistentes, o que dificulta, em muito, o
comércio interno. A esse problema estrutural agrega-se o estado bastante precário da maioria
29
das rodovias federais. Essa realidade não só desarticula todo o sistema de corredores
rodoviários, como torna a manutenção das rodovias estaduais muito difíceis e onerosas.
A participação da região litoral Sul da Bahia nos negócios internacionais, desde o final
do Século XIX, está intimamente relacionada com a cultura do cacau e ao seu processamento
industrial, que no ano de 2006 correspondeu aos 85% da pauta de exportação da região.
Atualmente, há uma crescente participação de outros segmentos como o têxtil, o da soja e
seus derivados, o do café e especiarias, o dos móveis, o da pesca e o da aqüicultura e o das
maquinas e equipamentos eletrônicos nas exportações da região, Ministério do
Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC, 2007, apud OLIVEIRA, 2009, p. 8).
Segundo Alban (2002, p. 6), o Estado da Bahia vem apresentando um
desenvolvimento econômico reconhecido no cenário nacional, resultado de uma política fiscal
austera que lhe tem assegurado credibilidade no meio empresarial nacional e internacional.
Dessa forma, obteve-se a interiorização, bem como a diversificação do parque industrial,
fortaleceram-se pólos agrícolas e agro-industriais, especialmente na Região Oeste, expandiu-
se o pólo de informática em Ilhéus e o complexo petroquímico, em Camaçari, além de
consolidar-se a indústria do turismo. Culminando esse sucesso, tem-se a recente instalação do
Complexo Automotivo da Ford e a fábrica Monsanto, que representam o nascimento de um
novo ciclo econômico para a Bahia.
Nesse contexto de desenvolvimento econômico que surge a necessidade de
implantação de um sistema logístico de transportes eficiente que atenda o escoar de matérias
primas, insumos e produção, de modo que agregue valor ao produto comercialmente e ainda o
torne competitivo.
A infra-estrutura é capaz de conferir vantagens competitivas para o desenvolvimento
econômico endógeno, de uma determinada região, frente ao comércio internacional. Em
decorrência, suas externalidades relacionadas com o sistema logístico de transporte
proporcionam a condição de reduzir o custo na transferência das bases de produtos exportados
pela região e de integrar as regiões espacialmente para melhor promover a circulação das
pessoas e dos bens de fatores (FROMM, 1968, apud OLIVEIRA, 2009, p. 2).
30
3.2 Normatização Brasileira
De alguma forma mais ou menos sutil, o gérmen do Instituto de Pesquisas Rodoviárias
já estava embutido na Lei de Criação do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq), de 1951 (Lei 1.310). Diz o Artigo 13 dessa Lei: "Para a realização de
seus objetivos, o Conselho é autorizado a promover a criação e a organização de laboratórios
ou institutos, não só na Capital Federal, como em outras localidades do país, e que lhe ficarão
subordinados científica, técnica administrativamente" (IPR, 2011).
Quando surgiu o CNPq, ainda não existia o IPR na sua estrutura formal, mas apenas
uma possibilidade um tanto remota de criá-lo. Um dos mentores da criação do IPR foi o
Professor José Alberto Baptista Pereira (1898-1971), Presidente do CNPq de 1955 a 1956
(IPR, 2011).
"O progresso rodoviário verificado no país nos últimos anos e a importância das
estradas de rodagem na sua vida econômica têm indicado a necessidade de criação de um
órgão especializado, visando a promover e a estimular a pesquisa rodoviária, a correlacionar
resultados científicos e tecnológicos, tendo em vista as diferentes condições e características
oferecidas pelas diversas regiões do país e objetivando o máximo aproveitamento dos nossos
próprios recursos e produtos. Os diversos Congressos Rodoviários Nacionais vêm de há muito
recomendando a criação de um órgão especializado em pesquisas rodoviárias, tendo sido mais
uma vez preconizada a sua criação no último Congresso Rodoviário, realizado em São Paulo
em outubro de 1954" (IPR, 2011).
Nessa mesma carta, encaminha o anteprojeto de Decreto para a criação do Instituto,
anteprojeto este que o CNPq elaborou com a assistência do então Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER) e para o qual obteve a aprovação do Conselho Deliberativo do
CNPq, em sua sessão de 22 de dezembro. O próprio José Alberto Baptista Pereira fora, no
período 1954-55, Diretor-Geral do DNER e, por certo, trouxera consigo para o CNPq a idéia
de criação do Instituto, provavelmente vislumbrada pela primeira vez enquanto estivera no
DNER. É inegável também a influência que teve o Highway Research Board (Junta de
Pesquisa Rodoviária), dos Estados Unidos da América (EUA), na organização da estrutura do
IPR, assim como provavelmente a Escola Alemã, uma vez que o Professor fez parte de seus
estudos em Berlim (Alemanha) (IPR, 2011).
31
Diz ele em carta ao Diretor-Geral do DNER, datada de 13 de dezembro de 1955,
anterior, portanto, à carta ao Presidente da República: "... tanto que, no último Congresso
Rodoviário realizado em São Paulo, do qual participamos Vossa Excelência na qualidade de
Presidente do Conselho Rodoviário Nacional e eu, então, como Diretor-Geral desse
Departamento, foi mais uma vez preconizada a criação de um órgão de pesquisas rodoviárias"
(IPR, 2011).
"Está, pois, este Conselho (CNPq) em condição de vir a propor a Sua Excelência o
Senhor Presidente da República a criação de um órgão visando a promover e a estimular a
pesquisa rodoviária, a formação de pessoal técnico especializado em estradas de rodagem, a
realização de congressos, conferências e seminários nacionais e internacionais, o intercâmbio
de pessoal técnico-científico por meio de viagens de estudo e missões científicas e por outros
meios enfim que objetivem congregar técnicos, cientistas, industriais e comerciantes em prol
do rodoviarismo. Antes, porém, de encaminhar o anteprojeto de decreto, em anexo, à decisão
do Conselho Deliberativo deste órgão (CNPq) e, em seguida, à elevada consideração do
Excelentíssimo Senhor Presidente da República, venho submetê-lo à apreciação de Vossa
Excelência e pedir a confirmação por esse Departamento do seu interesse na criação do
referido Instituto e do seu propósito de apoiá-lo e prestigiá-lo decididamente, contribuindo, a
partir do próximo exercício, para a sua instalação e manutenção" (IPR, 2011).
Instado, o DNER responde por meio de seu Diretor-Geral, Álvaro de Souza Lima, ao
apelo do CNPq prontamente, já em 19 de dezembro, e nos seguintes termos: "Tão logo nos
chegou às mãos o anteprojeto (do IPR) em apreço, submetemo-lo à consideração do Conselho
Executivo (do DNER), reunido especialmente em 14 do corrente para esse fim, que resolveu:
'aprovar a minuta de anteprojeto elaborada pelo Conselho Nacional de Pesquisas, com a
modificações introduzidas por este Conselho e, em seguida, submeter a matéria à
consideração do Egrégio Conselho Rodoviário Nacional." Apreciado pelo Conselho
Rodoviário Nacional, com as modificações introduzidas pelo Conselho Executivo, foi
deliberado por aquele órgão estabelecer-se redação final ao anteprojeto como subsídio para a
solução do assunto (IPR, 2011).
Assim, a Instituto de Pesquisas Rodoviárias foi concebido e nomeado por articulações
entre o Professor José Alberto Baptista Pereira (CNPq) e o Engenheiro Álvaro de Souza Lima
(DNER). Teve o suporte do CNPq na criação e organização de laboratórios e institutos e, o
DNER como suporte, que constituía o principal beneficiário do instituto.
O Ofício do Presidente do CNPq foi encaminhado à Presidência da República
contendo a proposta de criação do IPR, no entanto, o Gabinete Militar da Presidência da
32
República pediu o adiamento da questão, sendo necessários mais dois anos, e foi durante o
governo do Presidente Juscelino Kubitschek, que finalmente o projeto de criação do IPR foi
aceito e concretizado pelo Decreto N.o 42.212, de 29 de agosto de 1957. O primeiro Diretor
do IPR foi José Alberto Baptista Pereira, mentor e criador, permanecendo no posto até 1960.
O Instituto de Pesquisas Rodoviárias nascia com as seguintes finalidades:
a) promover a criação e o desenvolvimento dos serviços especializados de
informações e atividades sobre pesquisas de estradas de rodagem;
b) promover e estimular a realização de trabalhos práticos, proporcionando meios
para a sua execução e divulgação dos resultados obtidos pelos pesquisadores;
c) estimular o intercâmbio entre os diversos órgãos rodoviários, associações,
corporações, firmas ou indivíduos, no âmbito nacional e internacional, que se
interessam em pesquisas referentes a estradas de rodagem;
d) coordenar, com a cooperação dos Departamentos de Estradas de Rodagem Federal,
Estaduais, Municipais e dos Territórios, os resultados dos trabalhos de pesquisa
realizados sobre estradas de rodagem;
e) incentivar a mais ampla aplicação dos resultados obtidos tendo em vista o
aproveitamento dos materiais nacionais e sua utilização na informação científica e
tecnológica dos pesquisadores.
O Decreto N.o 71.395, de 17 de novembro de 1972, que “transfere o IPR, do CNPq,
para o DNER e dá outras providências”, é reticente em relação às reais causas subjacentes à
transferência. Como não se teve acesso às atas do Conselho Deliberativo do CNPq, em que se
discutiu a transferência, pode-se especular duas razões principais para a ocorrência. A
primeira seria a já mencionada incompatibilidade entre o próprio CNPq e o IPR, em que o
primeiro se dedicava à pesquisa pura, ao passo que o segundo, por força de suas ligações com
o DNER e outros órgãos rodoviários, se voltava mais à pesquisa aplicada, criando, assim, uma
divergência tácita. A segunda razão seria o início de certa retração do DNER na administração
direta das grandes obras, quando, em parte devido ao grande número de projetos, foi
necessário apelar para a iniciativa privada dos empreiteiros e consultores especializados.
Assim, receber o IPR, com quem já tinha fortes afinidades, representava para o DNER, além
de um re-alento, uma forma de reorganizar os seus potenciais (IPR, 2011).
O IPR fazendo parte do DNER veio atuar nos interesses comuns de pesquisas de
órgãos rodoviários estaduais, universidades e indústrias, em vista do aperfeiçoamento
tecnológico com estudos e pesquisas aplicadas no campo rodoviário.
33
A estrutura regimental e o regimento interno do IPR foram instituídos pelo Decreto nº
74.606, de 24 de setembro de 1974, pela Portaria Ministerial nº 36, de 13 de janeiro de 1975,
e pela Resolução do Conselho Administrativo do DNER nº 581, de 7 de abril de 1975 (IPR,
2011).
Com a reforma administrativa do Governo Federal em 1990, procedeu-se à
reestruturação do DNER nos termos da Portaria Ministerial nº 257, de 21 de novembro de
1991, e definiram-se as competências das unidades administrativas por meio da Resolução nº
51 do Conselho de Administração do DNER, de 25 de setembro de 1992, alterando-se o nome
Instituto de Pesquisas Rodoviárias para Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico (IPR,
2011).
Por meio do Decreto nº 3.153, de 26 de agosto de 1999, foram aprovados a Estrutura
Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e Funções Gratificadas do
DNER, e pela Portaria Ministerial nº 43, de 10 de fevereiro de 2000, foi aprovado o
Regimento Interno do DNER, que restabeleceu o nome do IPR - Instituto de Pesquisas
Rodoviárias (IPR, 2011).
Com a Lei n° 10.233, de 05/06/2001 que criou o Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes - DNIT, com o Decreto n° 4.129, de 13/02/2002 que aprovou a
Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções
Gratificadas do DNIT e com o Regimento Interno aprovado em 02/05/2002, que não definiu a
estrutura organizacional nos níveis abaixo de Gerência, o IPR não foi explicitamente
posicionado no novo Departamento, estando, entretanto, vinculado a Diretoria de
Planejamento Pesquisa do DNIT, sem organograma próprio (IPR, 2011).
Por intermédio da Resolução n° 10, de 31/01/2007, foi aprovado pelo Conselho de
Administração do DNIT, com ressalvas, o Regimento Interno, no qual o IPR figura como uma
Coordenação da Diretoria de Planejamento e Pesquisa (IPR, 2011).
Por intermédio da Portaria nº 1.834, de 28/12/2006, foi constituída no âmbito da
Diretoria-Geral do DNIT, a Gerência Institucional de Pesquisas Rodoviárias (GIPR), com as
atribuições do IPR. Para o cumprimento de suas atividades, a GIPR contará com as
instalações físicas e laboratoriais do IPR/DNIT, localizadas no Centro Rodoviário, no Rio de
Janeiro, e com os recursos humanos do IPR. O apoio técnico-administrativo para a
consecução das atividades do GIPR será fornecido pela Diretoria-Executiva do DNIT. As
atividades do GIPR passaram a vigorar a partir de 01/01/2007 e a Portaria nº 1.834/2006
vigerá até a implantação de nova Estrutura Regimental para o DNIT (IPR, 2011).
34
A normatização do DNIT foi escolhida como termo comparativo em vista do seu
estabelecimento de padrões técnicos para o desenvolvimento e controle de obras de infra-
estrutura rodoviária embasados em normas internacionais consagradas e normas da
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
3.3 VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
A VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob a
forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos
na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008 (VALEC, 2012).
A função social da VALEC é a construção e exploração de infraestrutura ferroviária.
E, de acordo com o Art. 8° da Lei em referência, compete à VALEC, em conformidade com
as diretrizes do Ministério dos Transportes (VALEC, 2012):
a) administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a
ela outorgadas;
b) coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras de
infraestrutura ferroviária, que lhes forem outorgadas;
c) desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária;
d) construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem,
transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados e, ainda,
instalações e sistemas de interligação de estradas de ferro com outras modalidades
de transportes;
e) promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas sobre trilhos,
objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas tecnologias;
f) celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração direta ou
indireta, empresas privadas e com órgãos internacionais para prestação de serviços
técnicos especializados;
g) exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme previsão em seu
estatuto social.
A VALEC tem concessão para a construção e operação da Ferrovia Norte-Sul, cujo
traçado, com extensão de 3.100 km, é iniciado em Belém, no Pará, e segue até o município de
Panorama, em São Paulo (VALEC, 2012).
Além disso, a VALEC detém, de acordo com a Lei 11.772, a concessão das Ferrovias
(VALEC, 2012):
35
a) EF 267 – de Panorama, em São Paulo, a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul,
com 750 km;
b) EF 334 – Ferrovia da Integração Oeste-Leste, que, partindo de Ilhéus, na Bahia,
chega a Figueirópolis, no Tocantins, onde se liga à Ferrovia Norte-Sul, num total
de 1.527 km;
c) EF 354 – Ferrovia Transcontinental, que partirá do Litoral Norte Fluminense e
passará por Muriaé, Ipatinga e Paracatu, em Minas Gerais; por Brasília, no Distrito
Federal, por Uruaçu, em Goiás; por Cocalinho, Ribeirão Castanheira e Lucas do
Rio Verde, em Mato Grosso; Vilhena e Porto Velho, em Rondônia; e Rio Branco e
Cruzeiro do Sul, no Acre, até chegar à localidade de Boqueirão da Esperança, na
fronteira Brasil-Peru. A Transcontinental terá, após concluída, um percurso de
4.400 km.
36
4. Análise Comparativa
Neste capítulo foi realizada a análise comparativa entre a Especificação Técnica da
VALEC e a Normatização do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,
quanto ao serviço de Terraplanagem/Empréstimo.
4.1 Análise Preliminar
Ambas as referências, Norma DNIT 107/2009 - ES e Terraplanagem – Empréstimo
VALEC, tem o objetivo de estabelecer os critérios e condições exigíveis para execução de
serviços de movimentação como escavação, remoção, carga e descarga de material destinado
a complementar um volume insuficiente, técnica ou economicamente. Definem também os
critérios para controle de qualidade, critérios de medição e forma de pagamento de serviços
executados.
4.1.1 DNIT
Diferente da Especificação da VALEC, a Normatização do DNIT trás algumas
definições, voltadas sempre para o conceito de estradas de rodagem:
a) equipamento Geral – máquinas ou unidades móveis utilizadas na execução de
serviços;
b) empréstimos – áreas especificadas em projeto para remoção de material destinado
ao cobrimento de aterros;
c) aterros – segmento onde é necessária a implantação de material proveniente de
cortes e/ou empréstimos;
d) faixa Terraplenada – faixa correspondente à largura de toda a área compreendida
entre os limites de corte e aterro, tanto em seção plena como em seção mista,
acrescida da área entre as linhas de “offsets”.
e) corpo de aterro – parte do material para aterro situado sobre o terreno natural;
37
f) camada final – camada de 60 cm de espessura determinada com base em preceitos
técnico-econômicos sobre o corpo de aterro ou corte definida pelo greide de
terraplenagem.
4.1.1.1 Condições Iniciais
Os empréstimos selecionados para projetos de aterros devem ser constituídos de
materiais de 1ª e/ou 2ª categoria e devem atender às seguintes condições específicas:
a) atender às exigências do projeto de engenharia e considerar uma análise técnico-
econômica;
b) sem a presença de matéria orgânica, micáceas e diatomáceas, e não ter em sua
constituição turfas ou argilas orgânicas;
c) índice de Suporte Califórnia (ISC) > 2% e expansão menor ou igual a 4%
determinados por Ensaio de Compactação e Ensaio de Índice de Suporte
Califórnia;
d) para camada final de aterro e/ou substituição da camada superficial de cortes
utiliza-se da melhor capacidade de suporte e expansão menor ou igual a 2% por
intermédio dos ensaios mencionados anteriormente.
4.1.1.2 Equipamentos
Para equipamentos se prevê a utilização do equipamento apropriado para atendimento
da necessidade, em geral tratores equipados com laminas.
4.1.1.3 Visibilidade e Drenagem
A Normatização do DNIT trás também algumas condições gerais visando o
beneficiamento das condições da estrada em relação à visibilidade e drenagem das águas
pluviais:
a) nos cortes a inclinação do talude deve ser suficiente que suavize e melhore a
estabilidade, o greide modificado para melhores as condições dos cortes;
b) no caso dos cortes em tangente em pequenas alturas, alargar em toda a altura
melhorando a drenagem e a visibilidade, no caso de alturas significativas, alargar
até determinada altura permitindo uma melhor estabilidade dos taludes;
38
c) promover o melhoramento da visibilidade na parte interna nos casos de cortes em
curva;
d) no caso de aterros os empréstimos devem ser laterais para diminuição do tempo de
transporte e elevação do greide;
e) no caso de ocorrência de materiais de 3ª categoria, no topo ou em parte, os
procedimentos acima não se aplicam;
f) todos os serviços preliminares de desmatamento e destocamento devem ser feitos
atendendo a Norma DNIT 104/2009.
4.1.1.4 Condicionantes Ambientais
Em exploração de caixas de empréstimo, devem se adotadas as seguintes soluções
para a preservação ambiental:
a) atendimento a regularidade ambiental, a legislação de uso e ocupação do solo do
município, e recuperação das áreas degradadas pela obra;
b) horário de trabalho compatível com a legislação local e atendimento aos requisitos
de segurança dos trabalhadores da obra;
c) garantia da segurança e do conforto dos usuários e moradores próximos;
d) Planejamento e programação das obras, assim como do tráfego de veículos e
equipamentos.
e) condições específicas relativas ao canteiro de obra, instalações industriais e
equipamentos em geral seguem especificações da Norma DNIT 070/2006-PRO na
subseção 5.1;
f) medidas relativas às jazidas e caixas de empréstimo contidas na subseção 5.4 da
Norma DNIT 070/2006-PRO que determinam o atendimento aos preceitos
vigentes pelos órgãos regionais, execução do Plano de Recuperação de Áreas
Degradadas em conformidade com o Programa Ambiental, preservação dos cursos
d’água, das áreas situadas em reservas florestais, ecológicas ou de valor cultural
legalmente, dos sistemas naturais, diminuição dos processos erosivos e
instabilidade física, instalação de sistema de drenagem eficiente e realização de
inspeções ambientais periódicas.
39
4.1.1.5 Controle de Qualidade
Visando o atendimento às Normas DNIT 011/2004-PRO e DNIT 013/2004-PRO em
se tratando de programa de qualidade, as inspeções de controle devem atender a sistemática
abaixo:
a) o controle tecnológico de materiais deve ser procedido de acordo com as normas
especificas vigentes do DNIT;
b) na execução do serviço de empréstimo deve ser verificada a autorização fiscal,
destinação do material extraído e se as condições mencionadas anteriormente estão
sendo atendidas;
c) o controle geométrico deve ser feito de forma visual por meio de levantamento
topográfico, deve atender ainda às especificações quanto a acabamento,
configurações do talude e aos termos de preservação ambiental.
4.1.1.6 Execução
O início e o desenvolvimento dos serviços de exploração de empréstimo devem
obedecer, rigorosamente, à programação de obras estabelecida e consignada na “Segmentação
do Diagrama de Brukner”, enfocada na subseção 4.2.7 da Norma DNIT 104/2009 – ES –
Serviços Preliminares (NORMA DNIT 107/2009, p. 4).
Atendendo todos os requisitos descritos acima e equipamentos, os empréstimos devem
ser executados de acordo com as seguintes determinações:
a) os serviços a serem executados devem atender ao projeto de engenharia e às
especificações para materiais descritas anteriormente;
b) deve ser feito o devido desmatamento, destocamento e limpeza da área de
empréstimo;
c) somente depois da limpeza e com autorização fiscal, podem ser iniciados os
processos de escavação e utilização;
d) os empréstimos devem, preferencialmente, atingir a cota do greide evitando a
condução das águas pluviais para a plataforma;
40
e) em greides elevados, as bordas internas das caixas de empréstimo devem localizar-
se a uma distancia mínima de 5,00 m do pé do aterro, bem como possuir
declividade longitudinal para drenagem das águas pluviais;
f) deve ser mantida uma faixa de 2,00 m sem exploração entre a borda externa das
caixas de empréstimo e o limite da faixa de domínio;
g) em alargamento de cortes a faixa passa a ser 3,00 m para implantação da valeta de
proteção;
h) a finalização das caixas de empréstimos deve ser executada sobre taludes estáveis;
i) a inclinação dos taludes dos cortes e/ou caixas de empréstimo devem ser
garantidos;
j) para o transporte dos materiais de empréstimo, que interfiram no trafego, este deve
ser feito por meio de caminhões basculantes.
4.1.1.7 Critérios de Aceitação
Sendo atendidas todas as prescrições, os serviços devem ser aceitos, não sendo aceitos,
os serviços devem ser corrigidos para nova avaliação até que atenda a todas as prescrições.
4.1.1.8 Critérios de Medição
Para os processos de medição, deve ser levado em consideração o volume de material
extraído, a dificuldade de extração e a distância de transporte percorrida entre a caixa de
empréstimo e o local de deposição:
a) a cubação do material escavado deve ser feito com base em referências de nível
integrantes do Projeto de Engenharia, após desmatamento e limpeza da caixa de
empréstimo, e levantamento final após a utilização da caixa de empréstimo, caso
não seja possível, considerar relações de volume in natura/ compactado para
obtenção dos volumes extraídos;
b) o material a ser escavado deve ser determinado no Projeto, e as distâncias
determinadas em termos de extensão axial entre o centro de gravidade de
empréstimo e aterro, enquadradas ao Projeto de Engenharia;
c) os quantitativos dos serviços a serem executados referentes a cada caixa de
empréstimo devem estar sinalizados nos estaqueamento da construção.
41
4.1.1.9 Apropriação de Custo
No que diz respeito ao custo unitário:
Os serviços devem ser medidos em unidade de m³, compreender o que foi executado,
seja escavação, carga e/ou transporte do material, sendo disponível como parâmetro inicial o
Manual de Composição de Custos Rodoviários do DNIT.
4.1.2 VALEC
A disposição normativa especificada pela VALEC para empréstimo define como
critério a conformidade com a Norma do DNIT 107/2009 - ES, no entanto os critérios
cabíveis julgados pela VALEC prevalecem sobre as normas de referência.
4.1.2.1 Condições Iniciais
O material deve ser selecionado dentre os de 1ª categoria e seguir as especificações do
projeto atendendo ao padrão qualidade.
4.1.2.2 Equipamentos
Para os equipamentos se prevê a utilização racional atendendo às necessidades do
projeto à produtividade requerida.
4.1.2.3 Visibilidade e Drenagem
De preferência, o empréstimo deve ser contíguo ao longo do corpo estradal podendo
ser utilizado material proveniente do alargamento do corte, o qual deve atingir a cota do
greide não sendo permitido o acúmulo de águas pluviais na plataforma em execução, e não
obstruir o sistema de drenagem. O acabamento dos bordos de empréstimo deve ser
desempenado e sob taludes estáveis.
42
4.1.2.4 Condicionantes Ambientais
Quanto ao manejo ambiental são exigidos os seguintes pontos:
a) a área de empréstimo fora da faixa de domínio deve ser licenciada junto ao órgão
ambiental responsável;
b) o desmatamento, destocamento e limpeza devem seguir especificação da VALEC,
e o material deve ser estocado de tal forma que permita a reutilização;
c) não é permitida queima do material, exploração de áreas com restrições
ambientais, reserva ecológica, florestal ou cultural, ou área propicia à agricultura,
ou em proximidades;
d) deve ser garantida a drenagem nas áreas de exploração, e a exploração deve ser
feita de acordo com o projeto aprovado pela fiscalização e licenciado
ambientalmente, assim como para alterações no projeto;
e) após o término de exploração a área deve ser recuperada restabelecendo a
conformidade da área, garantindo a drenagem e evitando a erosão, com um sistema
de drenagem eficiente com no máximo a utilização de canaletas recobertas com
grama em placas, e a cobertura dos taludes e platôs inicialmente com o material
estocado e posteriormente com grama em placa ou hidrossemeadura;
f) o tráfego de máquinas e funcionários deve ser sempre controlado a fim de evitar a
abertura de caminhos e acessos acarretando no desmatamento e desfiguração do
terreno;
g) além desta, deve se seguir também as disposições normativas da VALEC quanto a
termos ambientais, Normas Ambientais da VALEC (NAVAS).
As NAVAS foram trabalhadas quando o núcleo de Gestão Ambiental passou a
organizar o conjunto de ações ambientais da VALEC e a estruturar o Sistema de Gestão
Ambiental (SGA), o qual, como rezam as normas internacionais, deve buscar a prevenção
contra a ocorrência de impactos adversos ao meio ambiente, induzindo a empresa a assumir
uma postura positiva com relação às questões ambientais, sendo assim, a VALEC solicitou
que a OIKOS, na qualidade de consultora especializada contratada, usasse a documentação
ambiental já produzida na e para a VALEC e preparasse, obedecendo as normas da série ISO-
14000 (NAVAS APRESENTAÇÃO, 2002, p. 6).
43
A Política Ambiental da VALEC é subordinada à Política Ambiental do Governo
Federal, que tem como paradigmas básicos a busca do Desenvolvimento Sustentável e da
Justiça Social. Neste sentido, a Política Ambiental da VALEC busca a obediência a estes
preceitos, comprometendo-se com os seguintes princípios (NAVAS APRESENTAÇÃO,
2002, p. 9):
a) Participar ativamente do Desenvolvimento Sustentável do Cerrado Brasileiro,
tanto no que se refere à promoção econômica e social, como no que se refere à
conservação dos recursos naturais;
b) Planejar, administrar e realizar as obras de construção, a operação ferroviária, a
manutenção dos trens e os serviços de conservação da infra-estrutura com estrita
observância da legislação ambiental em vigor, estabelecendo rotinas e
procedimentos voltados para a garantia da saúde e da segurança dos trabalhadores
e da população vizinha, bem como da manutenção da qualidade do meio ambiente;
c) Treinar e capacitar os empregados da VALEC e incentivar para que os parceiros e
os contratados atuem em favor do ambiente equilibrado e do desenvolvimento
sustentável;
d) Apoiar e incentivar as ações voltadas à redução do consumo de energia e da
produção de resíduos em todas as unidades da empresa, bem como à adoção de
práticas de consumo sustentável;
e) Manter permanente diálogo com os empregados, fornecedores, clientes,
comunidades vizinhas, órgãos de fiscalização ambiental e com o público em geral,
mantendo a abertura e a transparência das ações da VALEC nas discussões de
práticas de segurança, de promoção da saúde e de proteção do meio ambiente;
f) Buscar e incentivar a melhoria contínua da Política Ambiental, aperfeiçoando
permanentemente a atuação da VALEC nos princípios aqui estabelecidos.
A série NAVAS, conseqüentemente, contém as Propostas para Discussão, conforme
foram preparadas pela equipe da OIKOS, às quais foi anexado o texto sobre “consumo
sustentável” preparado pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) e pelo Instituto de Defesa
do Consumidor (IDEC), que deve orientar a discussão nas unidades administrativas da
VALEC (NAVAS APRESENTAÇÃO, 2002, p. 7).
A seqüência de Normas Ambientais da VALEC é constituída pelas Normas listradas a
seguir disponíveis no Portal Eletrônico da VALEC, acessado em 26 de março de 2012:
a) Norma Ambiental Valec Nº 1 – Controle da Poluição e da Degradação Ambiental
na Construção;
44
b) Norma Ambiental Valec Nº 2 – Plantios Paisagísticos;
c) Norma Ambiental Valec Nº 3 – Cobertura Vegetal para Recuperação de Áreas
Degradadas;
d) Norma Ambiental Valec Nº 4 – Transplante de Espécimes Vegetais Selecionados;
e) Norma Ambiental Valec Nº 5 – Instalação e Operação de Acampamentos e de
Canteiros de Serviços;
f) Norma Ambiental Valec Nº 6 – Extração de Materiais de Construção;
g) Norma Ambiental Valec Nº 7 – Educação Ambiental;
h) Norma Ambiental Valec Nº 8 – Administração da Mão-de-obra;
i) Norma Ambiental Valec Nº 9 – Prevenção Contra Queimadas;
j) Norma Ambiental Valec Nº 10 – Procedimentos e Rotinas para Monitoramento
Ambiental da Construção;
k) Norma Ambiental Valec Nº 11 – Levantamento Anual e Recuperação do Passivo
Ambiental;
l) Norma Ambiental Valec Nº 12 – Gestão Ambiental;
m) Norma Ambiental Valec Nº 13 – Procedimentos e Rotinas de Acompanhamento de
Compromissos Ambientais;
n) Norma Ambiental Valec Nº 14 – Desapropriações, Compensações e Indenizações;
o) Norma Ambiental Valec Nº 15 – Passagens Inferiores de Fauna;
p) Norma Ambiental Valec Nº 16 – Salvamento da Flora;
q) Norma Ambiental Valec Nº 17 – Operação dos Viveiros;
r) Norma Ambiental Valec Nº 18 – Contingências para evitar e/ou mitigar Impactos
Acidentais com o Meio Ambiente – Respostas a Emergências;
s) Norma Ambiental Valec Nº 19 – Drenagem Superficial e Proteção Contra Erosão;
t) Norma Ambiental Valec Nº 20 – Controle e Minimização da Supressão da
Vegetação;
u) Norma Ambiental Valec Nº 21 – Relocação e Averbação de Reservas Legais
Interceptadas;
v) Norma Ambiental Valec Nº 22 – Monitoramento e Controle de Emissões
Atmosféricas na Fase de Construção;
w) Norma Ambiental Valec Nº 23 – Controle e Monitoramento de Ruídos e Vibrações
nas Fases de Instalação e de Operação e em Receptores Críticos;
x) Norma Ambiental Valec Nº 24 – Proteção de Reservatórios e Mananciais de
Abastecimento d’água;
45
y) Norma Ambiental Valec Nº 25 – Gerenciamento de Resíduos e Efluentes na
Construção e Conservação;
z) Norma Ambiental Valec Nº 26 – Resgate da Fauna;
aa) Norma Ambiental Valec Nº 27 – Ações de Comunicação Social;
bb) Norma Ambiental Valec Nº 28 – Treinamento da Mão de Obra para Construção
Sustentável;
cc) Anexo – Guia de Boas Práticas para o Consumo Sustentável.
4.1.2.5 Execução
A execução deve ser precedida pelos serviços de desmatamento, destocamento e
limpeza, os empréstimos devem proceder depois de conferida a adequabilidade do material, a
viabilidade financeira, o atendimentos às especificações do projeto de engenharia e a
autorização da fiscalização.
4.1.2.6 Critérios de Aceitação
Não sendo executados de acordo com o especificado, os serviços devem ser rejeitados
e corrigidos, estando de acordo, são passíveis de medição.
4.1.2.7 Critérios de Medição
Como critérios de medição o volume é calculado em m³ deduzido do material extraído
no desmatamento e só pode feita após com a finalização dos dispositivos de proteção à
erosão. A distância de transporte é medida em projeção horizontal com definição prévia
aprovada pela fiscalização e os materiais são classificados como especificado anteriormente.
4.1.2.8 Apropriação de Custo
Os serviços serão pagos em preços unitários contratuais levando em consideração
escavação, carga, transporte, descarga e espalhamento, também a utilização de equipamentos,
mão-de-obra, encargos sociais, manutenção dos caminhos de serviço, conformação e proteção
dos taludes. Serão pagos com preços específicos por distância de até e além de 5000 m, em
duas parcelas com 90% em medições durante a execução e os 10% restantes após a
46
finalização dos dispositivos de drenagem e revestimento dos taludes de aterro por material de
empréstimo.
4.2 Análise Comparativa entre a especificação da VALEC e a norma do DNIT
Normalizar é estabelecer métodos e regras para realizar uma atividade repetitiva da
melhor forma possível, em termos de segurança, praticidade, qualidade e economia. Toda a
norma técnica se baseia na pesquisa ou na experiência e, de modo geral, deve ser obedecida
por todo aquele que se envolver na realização da tarefa por ela regida. Desde sua origem, o
IPR tem a competência para criar, atualizar e adaptar normas relativas às diversas atividades
rodoviárias (IPR, 2012).
A normalização no IPR segue mais ou menos uma rota fixa, desde a elaboração do
texto-base até a aprovação pela Diretoria Colegiada do DNIT e subseqüente distribuição da
Norma à comunidade rodoviária. Esse longo método inclui a submissão da Norma a
especialistas e a sua disponibilização na Internet, em busca de críticas, sugestões e
comentários, e por vezes, a realização de Seminários Técnicos, para discutir amplamente
aspectos técnicos ainda conflitantes. Mantidas as diferenças, praticamente tudo o que se fala a
respeito da criação da Norma Técnica, vale igualmente para o Manual Técnico e outras
publicações (IPR, 2012).
Em paralelo, competem à VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., em
conformidade com as diretrizes do Ministério dos Transportes, coordenar, executar, controlar,
revisar, fiscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviária, que lhes forem outorgadas,
e desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária, para tanto, a VALEC
desenvolve e promove a utilização interna de especificações próprias que definem os
requisitos básicos necessários à execução de serviços, na celebração de contratos e convênios
com órgãos nacionais da administração direta ou indireta, empresas privadas e/ou com órgãos
internacionais para prestação de serviços técnicos especializados.
Ambas, a Norma do DNIT e a especificação da VALEC foram analisadas neste
projeto, e tem o mesmo objetivo como definições de critérios e condições exigíveis para os
serviços de empréstimo, no entanto têm foco em pontos diferentes podendo interferir no
produto final.
Como condições gerais para os serviços a Norma do DNIT 107/2009 – ES é bastante
específica com Norma para desmatamento e destocamento DNIT 104/2009 – ES,
determinação da categoria e qualidade do material, limite de capacidade de suporte e
47
expansão, inclusive para camada final, assim como atender ao projeto de engenharia, seguir a
programação do Diagrama de Brukner e considerar uma análise técnico-econômica, ao passo
que a especificação VALEC 80-ES-000A-20-0006 determina que material deva ser
selecionado dentre os de 1ª categoria e seguir as especificações do projeto atendendo ao
padrão qualidade.
Para determinação dos equipamentos em serviços de empréstimo, a Norma do DNIT
prevê a utilização do equipamento apropriado para atendimento da necessidade, em geral
tratores equipados com laminas, enquanto a especificação da VALEC prevê a utilização
racional atendendo às necessidades do projeto e à produtividade requerida.
Em se tratando de qualidade, a Norma do DNIT prevê que o controle tecnológico de
materiais deve ser procedido de acordo com as normas específicas vigentes do DNIT. Na
execução do serviço de empréstimo deve ser verificada a autorização fiscal, destinação do
material extraído e se as condições gerais estão sendo atendidas. O controle geométrico deve
ser feito de forma visual por meio de levantamento topográfico, deve atender ainda às
especificações quanto a acabamento, configurações do talude e aos termos de preservação
ambiental.
A especificação da VALEC não aponta nada em respeito à qualidade, somente quando
se refere a material selecionado, no entanto, prevê que o empréstimo deve ser contíguo ao
longo do corpo estradal podendo ser utilizado material proveniente do alargamento do corte.
Não é permitido o acúmulo de águas pluviais na plataforma em execução, e não deve obstruir
o sistema de drenagem. O acabamento dos bordos de empréstimo deve ser desempenado e sob
taludes estáveis, o que garante a qualidade dos serviços de empréstimo.
Quanto à visibilidade e drenagem, a Norma do DNIT determina que deva ser garantida
a estabilidade do talude pela inclinação, alargamento em toda altura, visibilidade e drenagem.
Utilizar-se de empréstimos laterais para aterros. Constituindo-se material de 3ª categoria, não
proceder desta forma. Sendo assim, ambas, a Norma do DNIT e a especificação da VALEC,
estão em conformidade quanto à garantia da visibilidade, drenagem e qualidade do serviço.
Em relação à execução do serviço de empréstimo a Norma do DNIT prevê que se deve
atender ao projeto de engenharia, e iniciado após o devido desmatamento, destocamento e
limpeza da área de empréstimo, e autorização fiscal. Deve-se evitar a condução das águas
pluviais para a plataforma. Deve ser mantida uma faixa de 2,00 m sem exploração entre a
borda externa das caixas de empréstimo e o limite da faixa de domínio. A finalização das
caixas de empréstimos deve ser executada sobre taludes estáveis. A inclinação dos taludes dos
cortes e/ou caixas de empréstimo devem ser garantidos. Para o transporte dos materiais de
48
empréstimo, que interfiram no trafego, este deve ser feito por meio de caminhões basculantes.
Enquanto a especificação da VALEC prevê que a execução deve ser precedida também pelos
serviços de desmatamento, destocamento e limpeza, após de conferida a adequabilidade do
material, a viabilidade financeira, o atendimentos às especificações do projeto de engenharia e
a autorização da fiscalização.
Com relação às condicionantes ambientais a Norma do DNIT determina o atendimento
a toda regularidade ambiental necessária incluindo a recuperação das áreas degradadas,
atendimento a legislação trabalhista, segurança do trabalho, assim como conforto dos usuários
e moradores próximos. Planejamento, programação das obras e do tráfego de veículos e
equipamentos. Canteiro de obras, jazidas e caixas de empréstimo em conformidade com o
Programa Ambiental por Norma específica do DNIT.
Em contrapartida, a especificação da VALEC determina que a área de empréstimo fora
da faixa de domínio deve ser licenciada junto ao órgão ambiental responsável. O
desmatamento, destocamento e limpeza devem seguir especificação da VALEC. Não é
permitida queima do material, exploração de áreas com restrições ambientais, reserva
ecológica, florestal ou cultural, ou área propicia à agricultura, ou em proximidades. A
exploração deve ser feita de acordo com o projeto aprovado pela fiscalização e licenciado
ambientalmente, assim como para alterações. Após o término de exploração a área deve ser
recuperada, garantindo a drenagem e evitando a erosão, e a cobertura dos taludes e platôs. O
tráfego de máquinas e funcionários deve ser sempre controlado. Além desta, deve se seguir
também as disposições normativas da VALEC quanto a termos ambientais, NAVAS.
Como critérios de medição, a Norma do DNIT considera que deve ser levado em
consideração o volume de material extraído, dificuldade de extração e a distância de
transporte. A cubação do material escavado deve ser feito com base em referências de nível
integrantes do Projeto de Engenharia, após desmatamento e limpeza, e levantamento final
após a utilização da caixa de empréstimo. O material a ser escavado deve ser determinado no
Projeto, e as distâncias determinadas em termos de extensão axial entre o centro de gravidade
de empréstimo e aterro, enquadradas ao Projeto de Engenharia.
A especificação da VALEC considera que o volume deve ser calculado em m³
deduzido do material extraído no desmatamento e só pode feita após com a finalização dos
dispositivos de proteção à erosão. A distância de transporte é medida em projeção horizontal
com definição prévia aprovada pela fiscalização e os materiais são classificados como
especificado nas condições iniciais.
49
Como critérios de aceitação, a Norma do DNIT prevê que sendo atendidas todas as
prescrições, os serviços devem ser aceitos, não sendo aceitos, os serviços devem ser
corrigidos para nova avaliação até que atenda a todas as prescrições.
A especificação da VALEC define como critério a conformidade com a Norma do
DNIT, no entanto os critérios cabíveis julgados pela VALEC prevalecem sobre as normas de
referência. Não sendo executados de acordo com o especificado, os serviços devem ser
rejeitados e corrigidos, estando de acordo, são passíveis de medição.
Em apropriação de custo pela Norma do DNIT, os serviços devem ser medidos em
unidade de m³, compreender o que foi executado, seja escavação, carga e/ou transporte do
material, sendo disponível como parâmetro inicial o Manual de Composição de Custos
Rodoviários do DNIT.
A especificação da VALEC determina que os serviços sejam pagos em preços
unitários contratuais levando em consideração escavação, carga, transporte, descarga e
espalhamento, também a utilização de equipamentos, mão-de-obra, encargos sociais,
manutenção dos caminhos de serviço, conformação e proteção dos taludes. Sendo pagos com
preços específicos por distância de até e além de 5000 m, em duas parcelas com 90% em
medições durante a execução e 10% após a finalização dos dispositivos de drenagem e
revestimento dos taludes de aterro por material de empréstimo.
A especificação da VALEC não menciona seu parâmetro para composição de custos
unitários, no entanto, os custos unitários são individuais para as empresas e as regiões, assim
como sua bonificação e despesas indiretas.
O Quadro 2 mostra comparativamente os pontos discutidos da Norma do DNIT e
especificação da VALEC:
50
ESPECIFICAÇÃO DNIT 107/2009 VALEC 80-ES-000A-20-0006 PRINCIPAIS PONTOS DE DIVERGENCIA
OBJETIVOCritérios e condições exigíveis para execução de serviço de empréstimo incluindo todas as etapas, assim como critérios para controle de qualidade, critérios de medição e forma de pagamento.
Critérios e condições exigíveis para execução de serviço de empréstimo incluindo todas as etapas, assim como critérios para controle de qualidade, critérios de medição e forma de pagamento.
Não possui pontos consideráveis.
CONDIÇÕES INICIAIS
Todos os serviços preliminares de desmatamento e destocamento devem ser feitos atendendo a Norma DNIT 104/2009. Devem ser constituídos de materiais de 1ª e/ou 2ª categoria, sem a presença de matéria orgânica, micáceas e diatomáceas, turfas ou argilas, capacidade de suporte ISC > 2% e expansão menor ou igual a 4%. Para camada final utiliza-se expansão menor ou igual a 2%. Atender ao projeto de engenharia e considerar uma análise técnico-econômica. Deve obedecer à programação de obras estabelecida e consignada na “Segmentação do Diagrama de Brukner”.
O material deve ser selecionado dentre os de 1ª categoria e seguir as especificações do projeto atendendo ao padrão qualidade.
A Norma do DNIT apresenta critérios que especificam e consequentimente limita o uso do solo, enquanto a especificação da VALEC deixa a determinação do material mais ampla.
EQUIPAMENTOSPara equipamentos se prevê a utilização do equipamento apropriado para atendimento da necessidade, em geral tratores equipados com laminas.
Se prevê a utilização racional atendendo às necessidades do projeto e à produtividade requerida.
Não possui pontos consideráveis.
VISIBILIDADE E DRENAGEM
Garantir a estabilidade do talude pela inclinação, alargamento em toda altura, visibilidade e drenagem. Utilizar-se de empréstimos laterais para aterros. Constituindo-se material de 3ª categoria, não proceder desta forma.
O empréstimo deve ser contíguo ao longo do corpo estradal podendo ser utilizado material proveniente do alargamento do corte. Não é permitido o acúmulo de águas pluviais na plataforma em execução, e não deve obstruir o sistema de drenagem. O acabamento dos bordos de empréstimo deve ser desempenado e sob taludes estáveis.
Não possui pontos consideráveis.
CONDICIONANTES AMBIENTAIS
Atendimento a regularidade ambiental, a legislação de uso e ocupação do solo, e recuperação das áreas degradadas. Atendimento à horário e segurança do trabalho. Garantia da segurança e do conforto dos usuários e moradores próximos. Planejamento, programação das obras e do tráfego de veículos e equipamentos. Atendimento da Norma DNIT 070/2006-PRO na subseção 5.1. relativo a canteiro de obras. Medidas relativas às jazidas e caixas de empréstimo contidas na subseção 5.4 da mesma Norma, que determinam o atendimento aos preceitos vigentes pelos órgãos regionais, execução do Plano de Recuperação de Áreas Degradadas em conformidade com o Programa Ambiental, preservação dos cursos d’água, das áreas situadas em reservas florestais, ecológicas ou de valor cultural legalmente, dos sistemas naturais, diminuição dos processos erosivos e instabilidade física, instalação de sistema de drenagem eficiente e realização de inspeções ambientais periódicas.
A área de empréstimo fora da faixa de domínio deve ser licenciada junto ao órgão ambiental responsável. O desmatamento, destocamento e limpeza devem seguir especificação da Valec. Não é permitida queima do material, exploração de áreas com restrições ambientais, reserva ecológica, florestal ou cultural, ou área propicia à agricultura, ou em proximidades. A exploração deve ser feita de acordo com o projeto aprovado pela fiscalização e licenciado ambientalmente, assim como para alterações. Após o término de exploração a área deve ser recuperada, garantindo a drenagem e evitando a erosão, e a cobertura dos taludes e platôs. O tráfego de máquinas e funcionários deve ser sempre controlado. Além desta, deve se seguir também seqüência de Normas Ambientais da VALEC, as NAVAS, subordinadas à Política Ambiental do Governo Federal, que tem como paradigmas básicos a busca do Desenvolvimento Sustentável e da Justiça Social, obedecendo as normas da série ISO-14000.
A especificação da VALEC possui uma sequência de Normas Ambientais (NAVAS) em busca do Desenvolvimento Sustentável e da Justiça Social.
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Quadro 2 - Comparativo DNIT 107/2009 - VALEC 80-ES-000A-20-0006.
EXECUÇÃO
Deve-se atender ao projeto de engenharia. Após o devido desmatamento, destocamento e limpeza da área de empréstimo; e autorização fiscal, podem ser iniciados os serviços. Deve-se evitar a condução das águas pluviais para a plataforma. Deve ser mantida uma faixa de 2,00 m sem exploração entre a borda externa das caixas de empréstimo e o limite da faixa de domínio. A finalização das caixas de empréstimos deve ser executada sobre taludes estáveis. A inclinação dos taludes dos cortes e/ou caixas de empréstimo devem ser garantidos. Para o transporte dos materiais de empréstimo, que interfiram no trafego, este deve ser feito por meio de caminhões basculantes.
A execução deve ser precedida pelos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza, após de conferida a adequabilidade do material, a viabilidade financeira, o atendimentos às especificações do projeto de engenharia e a autorização da fiscalização.
A Norma do DNIT apresenta margens numéricas que devem ser garantidas, e considera a utilização do Diagrama de Brukner, enquanto a especificação da VALEC não apresenta essa determinações.
CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO
Sendo atendidas todas as prescrições, os serviços devem ser aceitos, não sendo aceitos, os serviços devem ser corrigidos para nova avaliação até que atenda a todas as prescrições.
A disposição normativa especificada pela Valec para empréstimo define como critério a conformidade com a Norma do DNIT 107/2009 - ES, no entanto os critérios cabíveis julgados pela VALEC prevalecem sobre as normas de referência. Não sendo executados de acordo com o especificado, os serviços devem ser rejeitados e corrigidos, estando de acordo, são passíveis de medição.
A especificação da VALEC determina que os critérios julgados pela mesma, prevalecem na aceitação dos serviços.
CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO
Deve ser levado em consideração o volume de material extraído, dificuldade de extração e a distância de transporte. A cubação do material escavado deve ser feito com base em referências de nível integrantes do Projeto de Engenharia, após desmatamento e limpeza, e levantamento final após a utilização da caixa de empréstimo. O material a ser escavado deve ser determinado no Projeto, e as distâncias determinadas em termos de extensão axial entre o centro de gravidade de empréstimo e aterro enquadradas ao Projeto de Engenharia.
Como critérios de medição o volume é calculado em m³ deduzido do material extraído no desmatamento e só pode feita após com a finalização dos dispositivos de proteção à erosão. A distância de transporte é medida em projeção horizontal com definição prévia aprovada pela fiscalização e os materiais são classificados como especificado nas condições iniciais.
As distâncias de transporte pelo DNIT, são determinadas em termos de extensão axial, enquanto pela VALEC são determindas em projeção horizontal.
APROPRIAÇÃO DE CUSTO
Os serviços devem ser medidos em unidade de m³, compreender o que foi executado, seja escavação, carga e/ou transporte do material, sendo disponível como parâmetro inicial o Manual de Composição de Custos Rodoviários do DNIT.
Os serviços serão pagos em preços unitários contratuais levando em consideração escavação, carga, transporte, descarga e espalhamento, também a utilização de equipamentos, mão-de-obra, encargos sociais, manutenção dos caminhos de serviço, conformação e proteção dos taludes. Serão pagos com preços específicos por distância de até e além de 5000 m, em duas parcelas com 90% em medições durante a execução e 10% após a finalização dos dispositivos de drenagem e revestimento dos taludes de aterro por material de empréstimo.
A VELEC determinas seus critérios para formas de pagamento.
52
5. Considerações Finais
Com as condições estabelecidas pela Norma do DNIT, é garantido que o solo para
empréstimos tenham baixa desagregação devido à infiltração das águas pluviais e expansão
do solo, poucos espaços vazios principalmente provenientes de decomposição de matéria
orgânica presente, garantindo a coesão do solo e a estabilidade do talude de aterro, além do
melhor manejo do solo diminuindo as distâncias de transporte. Essas características são
garantidas partir da determinação dos valores para ensaio, de capacidade de suporte, índice de
expansão do solo e composição do solo, que limitam o uso do solo às características exigidas
pela Norma.
No entanto, essa limitação restringe a utilização de materiais que não se apresentam
nesta margem de exigência, e que poderiam ser utilizados a partir de adaptações técnicas ou
reaproveitamento. Em vista da diminuição de matéria prima presente na natureza nos dias
atuais, e da tendência ao reaproveitamento de materiais visando à diminuição do impacto
ambiental causado pela indústria da construção civil, a maior liberdade de escolha do material
pela especificação da VALEC se mostra uma vantagem para o serviço.
Ambas as considerações não são específicas em se tratando de equipamentos, no
entanto, a utilização do equipamento inadequado poderá implicar na diminuição da vida útil
da maquina, não afetando diretamente a qualidade do resultado final do serviço.
A especificação da VALEC não aponta nada em respeito ao controle de qualidade do
serviço, somente quando se refere à material selecionado, no entanto, prevê que o empréstimo
deve ser contíguo ao longo do corpo estradal podendo ser utilizado material proveniente do
alargamento do corte. Não é permitido o acúmulo de águas pluviais na plataforma em
execução, e não deve obstruir o sistema de drenagem. O acabamento dos bordos de
empréstimo deve ser desempenado e sob taludes estáveis, o que garante a qualidade dos
serviços de empréstimo.
Quanto à visibilidade e drenagem, a Norma do DNIT determina que deva ser garantida
a estabilidade do talude pela inclinação, alargamento em toda altura, visibilidade e drenagem.
Utilizar-se de empréstimos laterais para aterros. Constituindo-se material de 3ª categoria, não
proceder desta forma. Sendo assim, ambas, a Norma do DNIT e a especificação da VALEC,
estão em conformidade quanto à garantia da visibilidade, drenagem e qualidade do serviço.
53
Em relação à execução do serviço de empréstimo, é visto que a especificação da
VALEC tem os pressupostos presentes na Norma do DNIT, no entanto não possui as margens
numéricas de distâncias das caixas de empréstimo, pé de aterro e alargamentos de cortes, que
garantem as melhores condições de estabilidade do solo remanescente.
Em termos ambientais, ambas, a Norma do DNIT e a especificação da VALEC, são
bastante completas e se atêm por atingir todos os âmbitos, desde a regularidade ambiental,
exploração controlada e eficiência do serviço, ao conforto dos usuários e trabalhadores
durante e após a finalização dos serviços. No entanto, a VALEC possui uma seqüência de
Normas Ambientais em busca do Desenvolvimento Sustentável e da Justiça Social, que
atendem aos padrões da série de normas internacionais ISO-14000. Essas Normas Ambientais
da VALEC, as NAVAS, buscam a prevenção contra a ocorrência de impactos adversos ao
meio ambiente a partir da conservação dos recursos naturais, da observância da legislação
ambiental em vigor, do treinamento e capacitacitação os empregados, da adoção de práticas
de consumo sustentável e da transparência das ações da VALEC nas discussões de práticas de
segurança, de promoção da saúde e de proteção do meio ambiente.
A diferença na determinação das distâncias de transporte, para os critérios de medição
entre a Norma do DNIT e a especificação da VALEC, poderia causar um encurtamento das
distâncias quando de diferenças de nível muito grandes para a especificação da VALEC, no
entanto, a definição deve ser previamente aprovada pela fiscalização, podendo ser feito
ajustes caso necessário.
A determinação da VALEC de que a sistemática empregada para a execução dos
serviços está em conformidade com os critérios exigidos pela Norma do DNIT, deveria
significar que a especificação da VALEC abrangeria todas as questões de condições iniciais,
equipamentos, visibilidade e drenagem, condicionantes ambientais, controle de qualidade,
execução, critérios de aceitação e medição, e apropriação de custos contidos na Norma do
DNIT, tornando os critérios mais completos e garantindo uma melhor qualidade dos serviços
de empréstimo, uma vez que o DNIT é o órgão gestor e executor, sob a jurisdição do
Ministério dos Transportes, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias federais, no entanto,
como os critérios cabíveis julgados pela VALEC prevalecem sobre a Normatização de
referência, todas as diretrizes norteadas pelo DNIT perdem a veracidade em se tratando da
especificação da VALEC para Terraplenagem – Empréstimo.
54
6. Referências Bibliográficas
ALBAN, Marcus. Transportes e Logística: Os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia. Cadernos FLEM, nº 4. Salvador, Fundação Luís Eduardo Magalhães, 2002, 124p.
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ERHART, Sabrina; PALMEIRA, Eduardo Mauch. Análise do Setor de Transportes. Revista acadêmica de economia, nº 71. Rio Grande do Sul, Economia do Brasil, 2006, 6p.
FERNANDES, Etelvina Rebouças. Do Mar da Bahia ao Rio do Sertão. Salvador, Secretaria da Cultura e Turismo, 2006, 242p.
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OLIVEIRA, Henrique Campos de. A Relação da Infra-estrutura de Transporte da Região Litoral Sul da Bahia com o Comércio Internacional e o Desenvolvimento Econômico Regional. Salvador, UNIFACS, 2009.
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VALEC. Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Disponível em: http://www.valec.gov.br/oeste-leste.htm. Acesso em: 26 de mar. 2012.
55
REIS, Neuto Gonçalves dos. Seleção de Meios de Transportes. Disponível em: http://www.mudin.net/more-sele231227o-de-meios-de-transportes-372179.html. Acesso em: 04 de ago. de 2010.
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NASCIMENTO, Alessandra. Mudança no traçado da FIOL deve ser apresentada em 2012. Tribuna da Bahia, Salvador, 03 de jan. 2012. Disponível em: http://www.valec.gov.br/clipping/20120103-1.htm. Acesso em: 19 de jan. 2012.
ZORZO, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede Urbana na Bahia. Feira de Santana, UEFS, 2001, 264p.
ZORZO, Francisco Antônio. Retornando à História da Rede Viária Baiana. Sitientibus, nº 22. Feira de Santana, UEFS, 2000, 17p.
Agosto/2009 NORMA DNIT 107/2009 - ES
DNIT Terraplenagem - Empréstimos - Especificação de serviço
Autor: Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR
Processo: 50.607.003.581/2008-46
Origem: Revisão da Norma DNER - ES 281/97.
Aprovação pela Diretoria Colegiada do DNIT na reunião de 04/08/2009.
Direitos autorais exclusivos do DNIT, sendo permitida reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte (DNIT), mantido o texto original e não acrescentado nenhum tipo de propaganda comercial.
Palavras-Chave: Nº total de páginas
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA-GERAL
DIRETORIA EXECUTIVA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS
Rodovia Presidente Dutra, km 163 Centro Rodoviário – Vigário Geral
Rio de Janeiro – RJ – CEP 21240-000 Tel/fax: (21) 3545-4600
Terraplenagem, Empréstimos 11
Resumo
Este documento define a sistemática a ser empregada
na execução de empréstimos de materiais utilizados na
execução de aterros.
São também apresentados os requisitos concernentes a
materiais, equipamentos, execução, inclusive plano de
amostragem e de ensaios, condicionantes ambientais,
controle de qualidade, condições de conformidade e
não-conformidade e os critérios de medição dos
serviços.
Abstract
This document presents procedures for the escavation
of the materials from borrow pits used for the execution
of embankments.
It includes the requirements concerning materials, the
equipment, the execution, includes also a sampling plan,
and essays, environmental management, quality control,
and the conditions for conformity and non-conformity
and the criteria for the measurement and payment of the
performed jobs.
Sumário
Prefácio ......................................................................1
1 Objetivo .............................................................1
2 Referências normativas .....................................2
3 Definições ..........................................................2
4 Condições gerais .............................................. 2
5 Condições específicas ...................................... 3
6 Condicionantes ambientais............................... 5
7 Inspeções ......................................................... 6
8 Critérios de medição ........................................ 6
Anexo A (Informativo) Bibliografia ........................... 10
Índice geral.............................................................. 11
Prefácio
A presente Norma foi preparada pelo Instituto de
Pesquisas Rodoviárias – IPR/DIREX, para servir como
documento base, visando estabelecer a sistemática
empregada para os serviços de execução e controle da
qualidade de empréstimos de materiais utilizados na
execução de aterros em rodovias.
Está formatada de acordo com a Norma DNIT 001/2009
– PRO, cancela e substitui a Norma DNER-ES 281/97.
1 Objetivo
Esta Norma tem por objetivo estabelecer as condições
exigíveis para escavações de material destinado a
prover ou complementar o volume necessário à
construção dos aterros, por insuficiência de volumes de
cortes, por motivos de ordem tecnológica de seleção
dos materiais ou por razões de ordem econômica.
NORMA DNIT 107/2009–ES 2
2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são
indispensáveis à aplicação desta norma. Para
referências datadas, aplicam-se somente as
edições citadas. Para referências não datadas,
aplicam-se as edições mais recentes do referido
documento (incluindo emendas).
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem. DNER-ME 49/94 – Solos – Determinação do
Índice Suporte Califórnia utilizando amostras não
trabalhadas. Rio de Janeiro: IPR, 1994.
_____.DNER-ME 129/94 – Solo – Compactação
utilizando amostras não trabalhadas. Rio de Janeiro:
IPR, 1994.
_____.DNER-PRO 277 - Metodologia para controle
estatístico de obras e serviços. Rio de Janeiro: IPR.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. DNIT 001/2009-PRO - Elaboração e
apresentação de normas do DNIT - Procedimento. Rio
de Janeiro: IPR, 2009.
_____. DNIT 011/2004-PRO - Gestão da qualidade em
obras rodoviárias - Procedimento. Rio de Janeiro: IPR,
2004.
_____. DNIT 013/2004-PRO - Requisitos para a
qualidade em obras rodoviárias - Procedimento. Rio de
Janeiro: IPR 2004.
_____. DNIT 070-PRO - Condicionantes ambientais das
áreas de uso de obras - Procedimento. Rio de Janeiro:
IPR.
_____. DNIT 104-ES - Terraplenagem – Serviços
preliminares - Especificação de Serviço. Rio de Janeiro:
IPR.
_____. DNIT 106-ES - Terraplenagem – Cortes -
Especificação de serviço. Rio de Janeiro: IPR.
3 Definições
Para os efeitos desta Norma são adotadas as seguintes
definições:
3.1 Equipamento em geral
Máquinas, veículos, equipamentos outros e todas as
unidades móveis utilizadas na execução dos serviços e
obras.
3.2 Empréstimos
Áreas indicadas no projeto, ou selecionadas, onde
devem ser escavados materiais a utilizar na execução
da plataforma da rodovia, nos segmentos em aterro.
Tais áreas são utilizadas para suprir a deficiência ou
insuficiência de materiais extraídos dos cortes.
3.3 Aterros
Segmentos de rodovia cuja implantação requer depósito
de materiais provenientes de cortes e/ou de
empréstimos no interior dos limites das seções de
projeto (Off sets) que definem o corpo estradal, o qual
corresponde à faixa terraplenada.
3.4 Faixa terraplenada
Faixa correspondente à largura que vai de crista a crista
do corte, no caso de seção plena em corte; do pé do
aterro ao pé do aterro, no caso de seção plena em
aterro; e da crista do corte ao pé do aterro, no caso da
seção mista. E a área compreendida entre as linhas “Off
sets”.
3.5 Corpo de aterro
Parte do aterro situada sobre o terreno natural e sob a
camada final.
3.6 Camada final
Parte do aterro constituída de material selecionado,
como base em preceitos técnico-econômicos, com 60,0
cm de espessura, situada sobre o corpo do aterro ou
sobre o terreno remanescente de um corte e cuja
superfície é definida pelo greide de terraplenagem.
4 Condições Gerais
O processo de seleção e/ou utilização de
“empréstimos”, a par de atender aos preceitos do
Projeto de Terraplenagem, deve também beneficiar as
condições da estrada, seja melhorando as condições
topográficas ou de visibilidade, seja garantindo uma
melhor drenagem.
Neste sentido, os posicionamentos e a exploração dos
empréstimos devem, alternativamente, obedecer ao
disposto nas subseções 4.1 a 4.7.
4.1 Nos cortes, de uma maneira geral, deve ser
adotado, alternativamente, o seguinte:
NORMA DNIT 107/2009–ES 3
a) Adoção de uma maior inclinação dos
taludes, de modo a suavizá-los e melhorar
sua estabilidade.
b) Rebaixamento do fundo do corte, com
modificação do greide, para melhorá-lo.
4.2 No caso dos cortes em tangente devem ser
adotados os seguintes procedimentos:
a) No caso de cortes de pequena altura,
alargando-os em toda a altura, para melhorar
as condições de drenagem e de visibilidade;
b) No caso de corte de altura significativa,
promover o alargamento até determinada
altura, criando-se banquetas e melhorando a
estabilidade dos taludes.
4.3 Nos cortes em segmento em curva, deve ser
feito no lado interno da curva, em toda altura ou
não, melhorando as condições de visibilidade.
4.4 No caso dos aterros (empréstimos laterais), deve
ser feito lateralmente, com o intuito de diminuir a
distância de transporte do equipamento,
melhorando as condições de drenagem
(elevação de greide).
4.5 Os procedimentos definidos nas subseções 4.1 a
4.4 não devem recair sobre cortes e áreas que
apresentem, no todo ou em parte, ocorrências de
materiais de 3ª categoria (rochas).
4.6 Antes do início da exploração do empréstimo, os
elementos/componentes do processo construtivo
da terraplenagem, que de forma conjugada com
cada empréstimo em foco serão utilizados para
implantação da via, devem estar em condições
adequadas, condições estas retratadas pelo
atendimento ao disposto nas subseções 4.1 a 4.8
da Norma DNIT 106/2009 - ES.
4.7 O apoio topográfico pertinente a cada uma das
caixas de empréstimos a ser explorada, já
devidamente atendido o disposto nas subseções
4.2.3 e 4.2.4 da Norma DNIT 104/2009 - ES -
Serviços Preliminares, deve, após as operações
de desmatamento e destocamento, ser
devidamente checado e, ser for o caso, revisto,
de sorte a retratar a nova configuração da
superfície.
Neste sentido, e em conseqüência, deve ser
locada nova rede ortogonal, de forma solidária
com os RN’s instituídos no projeto geométrico.
Tal nova rede deve-se constituir no apoio
topográfico a ser efetivamente considerado, para
efeito do controle geométrico dos serviços e da
medição do material escavado.
5 Condições Específicas
5.1 Materiais
Os empréstimos definidos e selecionados no projeto de
engenharia para utilização na execução ou na
complementação da execução dos aterros, devem ser
constituídos de materiais de 1ª e/ou 2ª categoria e
atender a vários requisitos, em termos de características
mecânicas e físicas.
Neste sentido, os materiais em foco, conforme definido
no projeto de engenharia, devem, ordinariamente,
atender ao seguinte:
a) Ser preferencialmente utilizados, atendendo
à qualidade e à destinação prévia indicadas
no projeto de engenharia.
b) Ser isentos de matérias orgânicas, micáceas
e diatomáceas. Não devem ser constituídos
de turfas ou argilas orgânicas.
c) Para efeito de execução do corpo do aterro,
apresentar capacidade de suporte
compatível (ISC ≥ 2%) e expansão menor ou
igual a 4%, determinados por intermédio dos
seguintes ensaios:
• Ensaio de Compactação – Norma
DNER-ME 129/94 (Método A).
• Ensaio de Índice Suporte Califórnia -
ISC Norma DNER ME 49/94, com a
energia do Ensaio de Compactação
(Método A).
d) Para efeito de execução da camada final de
aterros e/ou substituição da camada
superficial de cortes, apresentar, dentro das
disponibilidades e em consonância com os
preceitos de ordem técnico-econômica, a
melhor capacidade de suporte e expansão
menor ou igual a 2%, cabendo a
determinação dos valores de CBR e de
NORMA DNIT 107/2009–ES 4
expansão pertinentes, por intermédio dos
seguintes ensaios.
• Ensaio de Compactação – Norma
DNER-ME 129/94 (Método B).
• Ensaio de Índice Suporte Califórnia -
ISC Norma DNER-ME 49/94, com a
energia do Ensaio compactação
(Método B).
NOTA: O atendimento aos mencionados
preceitos deve ser efetivado através de
análise técnico-econômica, considerando
várias alternativas de disponibilidades de
materiais ocorrentes e incluindo-se, pelo
menos, 01 (uma) alternativa com a
utilização de material com CBR ≥ 6%.
5.2 Equipamentos
A escavação em empréstimos deve prever a utilização
racional de equipamento apropriado, atendendo à
produtividade requerida. Utilizam-se, em geral, tratores
equipados com lâminas, escavo-transportadores ou
escavadores conjugados com transportadores diversos,
além de tratores empurradores (pushers).
Complementarmente, podem ser também utilizados
tratores e moto-niveladoras para escarificação,
manutenção de caminhos de serviço e áreas de
trabalho.
5.3 Execução
O início e o desenvolvimento dos serviços de
exploração de empréstimos devem obedecer,
rigorosamente, à programação de obras estabelecida e
consignada na “Segmentação do Diagrama de
Bruckner”, enfocada na subseção 4.2.7 da Norma DNIT
104/2009 - ES - Serviços Preliminares.
Uma vez atendida esta condição, as explorações dos
empréstimos devem ser executadas, após devida
autorização da Fiscalização, mediante a utilização dos
equipamentos focalizados em 5.2 e compreendendo e
atendendo ao contido nas subseções 5.3.1 a 5.3.11.
5.3.1 Os serviços a serem executados, atendendo ao
projeto de engenharia, devem considerar o
disposto na seção 4 desta Norma e se
condicionar à efetiva ocorrência de materiais
adequados e respectiva exploração em
condições econômicas.
5.3.2 A escavação deve ser precedida da execução
dos serviços de desmatamento, destocamento e
limpeza da área de empréstimo.
5.3.3 Somente após a completa remoção desta
camada estéril e com a devida autorização por
parte da Fiscalização pode ser efetivada a
escavação e respectiva utilização.
5.3.4 Os empréstimos em alargamento de corte
devem, preferencialmente, atingir a cota do
greide, não sendo permitida, em qualquer fase
da execução, a condução de águas pluviais para
a plataforma da rodovia.
5.3.5 No caso de caixas de empréstimos laterais
destinados a trechos construídos em greide
elevado, as bordas internas das caixas de
empréstimos devem localizar-se à distância
mínima de 5,00 m do pé do aterro, bem como
executados com declividade longitudinal,
permitindo a drenagem das águas pluviais.
5.3.6 Ainda em referência aos empréstimos laterais,
entre a borda externa das caixas de empréstimos
e o limite da faixa de domínio, deve ser mantida
sem exploração uma faixa de 2,00 m de largura,
a fim de permitir a implantação da vedação
delimitadora.
5.3.7 No caso de empréstimos definidos como
alargamento de cortes, a faixa mencionada na
subseção 5.3.6 deve ter largura mínima de 3,00
m, com a finalidade de permitir, também, a
implantação da valeta de proteção.
5.3.8 Constatada a conveniência técnica e econômica
da reserva de materiais escavados nos
empréstimos, para confecção das camadas
superficiais da plataforma, deve ser procedido o
depósito dos referidos materiais, para sua
oportuna utilização.
5.3.9 O acabamento das bordas das caixas de
empréstimo deve ser executado sobre taludes
estáveis.
5.3.10 Durante as operações de escavação dos
empréstimos devem ser tomados os cuidados
especiais, no sentido de que os taludes dos
cortes e/ou das caixas de empréstimos se
apresentem sempre com a devida inclinação.
NORMA DNIT 107/2009–ES 5
À medida que o empréstimo for sendo rebaixado,
a inclinação dos taludes deve ser acompanhada
e verificada, mediante a utilização de gabarito
apropriado, e procedendo-se as eventuais
correções.
5.3.11 No caso de acentuada interferência com o
tráfego usuário, e desde que este acuse
significativa magnitude, o transporte dos
materiais dos empréstimos para os locais de
deposição deve ser efetivado, obrigatoriamente,
por caminhões basculantes.
6 Condicionantes ambientais
Nas operações destinadas à exploração de caixas de
empréstimo, objetivando a preservação ambiental,
devem ser devidamente observadas e adotadas as
soluções e os respectivos procedimentos específicos
atinentes ao tema ambiental, definidos e/ou instituídos
no instrumental técnico-normativo pertinente vigente no
DNIT e na documentação técnica vinculada à execução
das obras, documentação esta que compreende o
Projeto de Engenharia, os Programas Ambientais
pertinentes do Plano Básico Ambiental e as
recomendações e exigências dos órgãos ambientais.
O conjunto de soluções e procedimentos, acima
reportados, constitui elenco bastante diversificado de
medidas condicionantes que, à luz do instrumental
técnico-normativo pertinente e referenciado à Norma
DNIT 070/2006-PRO, comporta o desdobramento
apresentado na forma das subseções 6.1 a 6.3, que se
seguem.
6.1 Medidas condicionantes de cunho genérico,
focalizadas na subseção 4.2 da Norma DNIT
070/2006-PRO, e que contemplam, entre
outros, os seguintes tópicos:
• O atendimento à plena regularidade
ambiental;
• A observância rigorosa da legislação
referente ao uso e à ocupação do solo,
vigente no município envolvido;
• O estabelecimento de horário de trabalho
compatível com a lei do silêncio (regional ou
local);
• O atendimento à segurança e ao conforto
dos usuários da rodovia e dos moradores
das faixas lindeiras;
• A segurança operacional dos trabalhadores
da obra;
• O planejamento e a programação das obras;
• O disciplinamento do fluxo de tráfego e do
es tac ionam en to dos ve ícu los e
equ ipam en t os ;
• A devida recuperação ambiental das áreas
afetadas pelas obras, após o encerramento
das atividades.
6.2 Medidas condicionantes de cunho específico,
focalizadas na subseção 5.1 da Norma DNIT
070/2006-PRO, e que contemplam os tópicos
“canteiro de obras”, “instalações industriais” e
“equipamentos em geral”, em suas etapas de
instalação/mobilização, de operação e de
desmobilização.
6.3 Medidas condicionantes de cunho específico,
focalizadas na subseção 5.4 da Norma DNIT
070/2006-PRO e que, contemplando as
atividades pertinentes à exploração das caixas
de empréstimo, se detêm, entre outros tópicos,
nos seguintes:
• Atendimento aos preceitos vigentes e os
instituídos pelos competentes órgãos
regionais;
• Execução do PRAD – Plano de
Recuperação de Áreas Degradadas
aprovado, elaborado em conformidade com
o respectivo Programa Ambiental;
• Preservação dos cursos d’água, dos centros
urbanos e das unidades habitacionais;
• Preservação das áreas situadas em
reservas florestais, ecológicas ou de valor
cultural, protegidas pela legislação;
• Preservação de sistemas naturais e das
espécies de fauna rara, ou em extinção, e de
interesse científico ou econômico;
• Adoção de medidas, objetivando evitar a
ocorrência ou aceleração de processos
NORMA DNIT 107/2009–ES 6
erosivos e a formação de processos de
instabilidade física;
• Instalação de sistema de drenagem
específico;
• Realização de inspeções ambientais, de
conformidade com a periodicidade
estabelecida, e a ter lugar durante a fase de
operação das caixas de empréstimo.
NOTA: Em função de necessidades e particularidades
específicas, detectadas ao longo do desenvolvimento
dos serviços, a Fiscalização deve acatar, acrescentar,
complementar ou suprimir itens integrantes do elenco de
condicionantes, instituído na documentação técnica
reportada.
7 Inspeções
Objetivando o atendimento ao preconizado nas Normas
DNIT 011/2004-PRO e DNIT 013/2004-PRO, a
Fiscalização deve elaborar e cumprir competente
Programa de Inspeções, de sorte a exercer o controle
externo da obra.
Neste sentido e de conformidade com o instituído no
“Planejamento Geral da Obra ou Plano da Qualidade
(PGQ)”, referidas inspeções, de forma sistemática e
contínua, devem atender ao disposto nas subseções 7.1
a 7.4 que se seguem.
7.1 Controle dos insumos
Deve ser procedido o controle tecnológico dos materiais,
na forma das normas específicas vigentes no DNIT,
objetivando verificar quanto aos atendimentos aos
vários requisitos em termos de características físicas e
mecânicas, de conformidade com o definido no projeto
de engenharia e nas alíneas “a” a “d” da subseção 5.1
desta Norma.
7.2 Controle da execução
Deve ser verificado, para a utilização de cada
empréstimo, se:
• A sua exploração foi, na forma devida,
formalmente autorizada pela Fiscalização;
• A destinação do material extraído está em
conformidade com a distribuição definida no
projeto de engenharia;
• O disposto nas seções 4 e 5 desta Norma
está sendo devidamente atendido.
7.3 Verificação do produto
7.3.1 Quanto ao Controle Geométrico
O controle geométrico deve ser feito por meio de
levantamento topográfico e de forma visual, devendo ser
verificado se:
• As demarcações pertinentes às definições
das áreas e respectivos horizontes
utilizáveis dos empréstimos atendem ao
estabelecido no projeto de engenharia;
• O disposto nas subseções 5.3.5, 5.3.6 e
5.3.7 da seção 5 desta Norma foi
devidamente atendido.
7.3.2 Quanto ao acabamento e configuração dos
taludes
Deve ser verificada a efetiva observância ao disposto
nas subseções 5.3.9 e 5.3.10 da seção 5 desta Norma.
7.3.3 Quanto ao atendimento ambiental
Deve ser verificado quanto à devida observância e
atendimento ao disposto na seção 6 desta Norma, bem
como procedida a análise dos resultados então
alcançado, em termos de preservação ambiental.
7.4 Condições de conformidade e não- conformidade
Tais condições devem ser inferidas a partir do resultado
das verificações, controles e análises reportados nas
subseções 7.1, 7.2, e 7.3 desta Norma.
Admitidas como atendidas as prescrições das
subseções em foco, os serviços devem ser aceitos.
Todo componente ou detalhe incorreto deve ser
corrigido.
Qualquer serviço, então corrigido, só deve ser aceito se
as correções executadas o colocarem em conformidade
com o disposto nesta Norma, caso contrário o serviço
deve ser rejeitado.
8 Critérios de medição
Considerando que a medição dos serviços tem como
uma de suas finalidades básicas a determinação, de
forma racional e precisa, do respectivo custo de
execução, a abordagem desta seção comporta dois
tópicos específicos, a saber: A “medição propriamente
dita dos serviços executados” e a “apropriação do custo
da respectiva execução”.
NORMA DNIT 107/2009–ES 7
É de se observar que, no caso dos empréstimos que
consistiram em alargamentos/rebaixamentos de cortes,
os respectivos processos de medição foram
devidamente abordados na Norma DNIT 106/2009 - ES
- Cortes. Assim sendo, na presente seção são
enfocados os procedimentos concernentes às intituladas
“Caixas de Empréstimos” (empréstimos laterais).
8.1 Processo de medição
A medição dos serviços deve levar em consideração o
volume de material extraído e respectiva dificuldade de
extração, conforme o constante no Projeto de
Engenharia e considerado e avaliado na caixa de
empréstimo (volume in natura). Deve agregar, ainda, a
distância de transporte a ser percorrida, entre a caixa de
empréstimo e o local de deposição na pista ou na praça
de depósito / reserva.
Neste sentido, os serviços aceitos de conformidade com
a subseção 7.4 devem ser medidos de acordo com os
critérios instituídos nas subseções 8.1.1 a 8.1.4.
8.1.1 A cubacão dos materiais escavados deve ser
efetivada com base no apoio topográfico e
referências de nível (RN) integrantes do Projeto
de Engenharia. O referido apoio topográfico,
consubstanciado na apresentação da “Rede de
Malhas Cotadas”, deve ser objeto de checagens
e dos devidos tratamentos focalizados nas
subseções 4.2.1, 4.2.3 e 4.2.4 da Norma DNIT
104/2009 - ES - Serviços Preliminares e na
subseção 4.7 desta Norma.
Assim é que, após o desmatamento e limpeza da
caixa de empréstimo, deve ser procedido novo
levantamento e nivelamento de toda a base
topográfica, constituindo-se, então, na “Rede
Primitiva” a ser efetivamente adotada para efeito
de controle geométrico e de medição dos
materiais escavados. O levantamento final, após
a utilização da caixa de empréstimo, deve ser
procedido, dentro de adequado nível de precisão
e de forma solidária com os RN que
referenciaram o nivelamento anterior (primitivo).
NOTAS:
• Os valores então obtidos, medidos nas caixas
de empréstimos, devem ser cotejados e
considerados em função do disposto no projeto
de engenharia, em especial as indicações
constantes no Diagrama de Bruckner e sua
segmentação na forma da subseção 4.2.7 na
Norma DNIT 104/2009 - ES – Serviços
Preliminares, bem como as tolerâncias
assumidas conforme preconizado na seção 7
desta Norma.
• No caso de se tratar de caixas de empréstimo
de difícil cubação e/ou da utilização de
ocorrência comercial, os volumes escavados
devem ser obtidos indiretamente, considerando
o correspondente fator de conversão (volume
compactado/volume “in natura”).
8.1.2 No que respeita à caracterização do material a
ser escavado, este deverá ser classificado, para
cada caixa de empréstimo isoladamente,
considerando o constante no Projeto de
Engenharia e o disposto na subseção 5.1 desta
Norma.
8.1.3 No que respeita ao transporte do material
escavado, a distância correspondente deve ser
determinada em termos de extensão axial entre o
centro de gravidade de cada empréstimo e o
centro de gravidade do segmento de aterro em
construção, onde será depositado o material. No
caso de se tratar de deposição provisória, deve
ser devidamente considerada a distância
adicional decorrente do afastamento lateral. Para
tanto, deve ser observado o preconizado no
Manual de Implantação Básica do DNIT e
procedidas medidas de campo.
Em seqüência, deve ser observado o seguinte:
a) As distâncias obtidas na forma anterior devem
ser, então, referidas ou enquadradas nas
correspondentes “faixas de distâncias de
transporte” instituídas no Projeto de
Engenharia e considerando o “Quadro de
Distribuição de Materiais para Terraplenagem”,
elaborado e vinculado à segmentação do
“Diagrama de Brückner, tratada na subseção
4.2.7 da Norma DNIT 104/2009 - ES - Serviços
Preliminares.
b) Assim, para cada empréstimo e respectivo
grupo de categoria de materiais classificados,
deve ser definido o respectivo atributo de
“Distância de Transporte”.
NORMA DNIT 107/2009–ES 8
c) Os pares “Volume Escavado x Distância de
Transporte”, relativos a cada uma das 2
categorias de materiais e referentes a cada
empréstimo devem, então, ser distribuídos, em
função da utilização / destino do material.
8.1.4 Devem ser consideradas como integrantes
ordinárias dos processos executivos pertinentes
aos serviços focalizados nas subseções 8.1.1 e
8.1.2, as seguintes operações:
a) As operações referentes à regularização e
acabamento final dos taludes dos
empréstimos, inclusive as referentes ao
escalonamento dos taludes, quando
ocorrente.
b) As operações referentes à preservação
ambiental, focalizada na seção 6 desta
Norma.
8.1.5 Na Memória de Cálculo dos Quantitativos
pertinentes à execução dos serviços em foco, os
pares “Volume Escavado x Distância de
Transporte”, relativos a cada uma das duas
categorias de materiais e referentes a cada
empréstimo, atendida a subseção 8.1.3, devem
ser objeto de quantificação e apresentação
explícita em separado, em função da
utilização/destino do material. Neste sentido, os
demonstrativos dos quantitativos de serviços
executados, relativamente a cada caixa de
empréstimo, devem estar referidos ao
estaqueamento do eixo da via em construção e
desdobrados em três conjuntos, na forma que se
segue:
a) Os volumes de materiais transportados do
empréstimo para a plataforma em
construção.
b) Os volumes de materiais transportados do
empréstimo para a praça de depósito
provisório / reserva.
c) Os volumes de materiais transportados da
praça de depósito provisório / reserva para a
plataforma em construção.
NOTAS:
• Os serviços pertinentes à abertura dos
caminhos de serviço que se situam dentro da
faixa de “off-sets” devem ter seu
demonstrativo de cálculo inserido na planilha
correspondente a Caminhos de Serviço, mas
o respectivo quantitativo de serviço
estabelecido deve ser agregado ao conjunto
referente à alínea “a”, definida nesta
subseção 8.1.5 desta Norma.
• O disposto no tópico anterior deve estar
devidamente registrado nas Memórias de
Cálculo pertinentes às Especificações em
foco.
• O Modelo correspondente da Folha de
Memória de Cálculo, com respectivas
instruções para elaboração, consta no
Manual de Implantação Básica, do DNIT.
8.2 Apropriação do custo de execução dos serviços
Para efeito de determinação do custo unitário dos
serviços deve ser observado o disposto nas subseções
8.2.1 a 8.2.5 a seguir.
8.2.1 Os serviços de escavação dos empréstimos
devem ter sua unidade referida ao “m³”, medida
na caixa de empréstimo (in natura), considerando
os atributos focalizados nas subseções 8.1.1,
8.1.2 e 8.1.3, e a respectiva apropriação engloba,
inclusive, todas as operações pertinentes ao
definido na subseção 8.1.4.
8.2.2 Relativamente aos serviços enquadrados nas
alíneas “a” e “b”, da subseção 8.1.5 o custo
pertinente deve compreender as etapas de
escavação, carga e transporte do material.
8.2.3 Relativamente aos serviços enquadrados na
alínea “c” da subseção 8.1.5, o custo pertinente
deve compreender as etapas de carga e
transporte do material.
8.2.4 A linha metodológica a ser ordinariamente
adotada, bem como o elenco de valores de
parâmetros e de fatores interferentes, são os
estabelecidos no Manual de Composição de
Custos Rodoviários do DNIT.
8.2.5 Ante particularidades ou especificidades,
evidenciadas quando da elaboração do Projeto
de Engenharia, e relativamente aos parâmetros e
fatores interferentes, cabe a adoção de valores
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diferentes do preconizado no referido Manual de
Composição de Custos Rodoviários, sem
prejuízo da aplicação da linha metodológica
mencionada,
8.2.6 A apropriação do custo de execução
correspondente deve ser obtida de conformidade
com os quantitativos de serviços estabelecidos
na subseção 8.1.5 e mediante a aplicação dos
respectivos custos unitários estabelecidos na
forma das subseções 8.2.1 a 8.2.5.
_________________/Anexo A
NORMA DNIT 107/2009–ES 10
Anexo A (Informativo)
Bibliografia
a) BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - Manual de implantação básica. 2.
ed. Rio de Janeiro: IPR, 1996. (IPR. Publ.,
696).
b) BRASIL. Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes. Diretoria-Geral.
Manual de custos rodoviários. 3. ed. Rio de
Janeiro, 2003. 7v. em 13.
_________________/Índice geral
NORMA DNIT 107/2009–ES 11
Índice geral
Abstract 1
Anexo A (Informativo) Bibliografia 10
Apropriação do custo de
execução dos serviços 8.2 8
Aterros 3.3 2
Camada final 3.6 2
Condicionantes ambientais 6 5
Condições de conformidade
e não-conformidade 7.4 6
Condições específicas 5 3
Condições gerais 4 2
Controle da execução 7.2 6
Controle dos insumos 7.1 6
Corpo de aterro 3.5 2
Critérios de medição 8 6
Definições 3 2
Empréstimos 3.2 2
Equipamento em geral 3.1 2
Equipamentos 5.2 4
Execução 5.3 4
Faixa terraplenada 3.4 2
Índice geral 11
Inspeções 7 6
Materiais 5.1 3
Objetivo 1 1
Prefácio 1
Processo de medição 8.1 7
Quanto ao acabamento e
configuração de taludes 7.3.2 6
Quanto ao atendimento
ambiental 7.3.3 6
Quanto ao controle
geométrico 7.3.1 6
Referências normativas 2 2
Resumo 1
Sumário 1
Verificação do produto 7.3 6
_________________
ENGENHARIA, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A.
TÍTULO: Terraplenagem EMPRÉSTIMO
ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO DE INFRAESTRUTURA
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1. OBJETIVO
A presente especificação define os critérios básicos necessários à execução dos serviços de escavação, carga, remoção e descarga de material de Empréstimo, nas obras de infraestrutura de vias férreas. São também aqui apresentados os requisitos concernentes a materiais, controle da qualidade, manejo ambiental, critérios de medição e forma de pagamento dos serviços executados. 2. FINALIDADE Empréstimo é a operação que se destina a prover ou completar o volume necessário de material à constituição de aterros, por insuficiência de volume dos cortes, por exigência tecnológica de seleção de materiais ou por razões de ordem econômica. 2. DISPOSIÇÕES NORMATIVAS
Os serviços a serem desenvolvidos no âmbito da presente especificação devem ser realizados em observância ao conhecimento e à melhor técnica disponíveis e em conformidade com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, esxistentes, assim como a norma ES-107/2009 do Departamento de Infraestrutura de Transporte - DNIT, assim como normas de uso corrente e/ou tradicionais, além de critérios julgados cabíveis pela VALEC, os quais prevalecem sobre os demais. 3. PREMISSA A escavação em empréstimo deve prever a utilização racional de equipamento apropriado e que atenda à produtividade requerida. 4. MATERIAL O material deve ser selecionado dentre os de 1ª categoria, atendendo à qualidade e à destinação previstas no projeto. 5. EXECUÇÃO a) A escavação deve ser precedida pela implementação dos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza da área do empréstimo. b) Os empréstimos indicados no projeto só podem ser usados caso seja confirmada a adequabilidade do material neles existentes e de sua respectiva exploração em condições economicamente vantajosas; a exploração dessas áreas depende de autorização da fiscalização, tendo em vista o atendimento às condições do projeto. c) Sempre que possível, o empréstimo deve ser executado contíguo ao corpo estradal; para tanto, poderá ser usado material retirado de alargamento de corte. d) O empréstimo em alargamento de corte deve, preferencialmente, atingir a cota do greide, não sendo permitida, em qualquer fase da execução, a acumulação de águas pluviais na plataforma em execução.
ENGENHARIA, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A.
TÍTULO: Terraplenagem EMPRÉSTIMO
ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO DE INFRAESTRUTURA
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e) O acabamento dos bordos do empréstimo deve ser executado sob taludes estáveis, e a superfície do mesmo deve ficar desempenada e adequadamente conformada, a fim de permitir a restauração da vegetação nativa, de modo a evitar erosão. f) O empréstimo deve estar posicionado de forma a não causar obstrução ao sistema de drenagem da ferrovia. 6. ACEITE DOS SERVIÇOS a) Os serviços são passíveis de medição, desde que sejam executados de acordo com esta
especificação e o controle geométrico esteja dentro da faixa de tolerância permitida. b) Os serviços rejeitados devem, conforme o caso, ser corrigidos ou complementados. 7. MANEJO AMBIENTAL a) Durante a execução da obra, devem ser preservadas as condições ambientais, com a
exigência, entre outros, dos seguintes procedimentos:
l - área de empréstimo localizada fora da faixa de domínio deve ser licenciada junto ao órgão ambiental responsável, antes que nela seja iniciada qualquer atividade;
ll - o desmatamento, destocamento e limpeza devem ser executados de acordo com a
especificação VALEC n° 80-ES-000A-20-0002, respeitando os limites da área licenciada, e o material dela retirado deve ser estocado de forma que, após a exploração do empréstimo, o solo orgânico possa ser reutilizado na sua recuperação;
lll - não é permitida a queima da vegetação removida; lV - deve ser evitada a localização de empréstimos em áreas com restrições ambientais e de
boa aptidão agrícola; V - não é permitido explorar empréstimos em áreas legalmente protegidas, tais como reservas
ecológicas ou florestais, de preservação cultural, ou, mesmo, em suas proximidades;
Vl - As áreas de empréstimo devem ser mantidas, durante sua exploração, convenientemente drenadas, de modo a evitar o acúmulo de água, bem como os efeitos da erosão.
Vll - a exploração dessas áreas deve ser feita de acordo com projeto aprovado pela
fiscalização e licenciado ambientalmente; qualquer alteração deve ser objeto de complementação do licenciamento ambiental;
Vlll - imediatamente após o término da sua exploração, a área deve ser recuperada,
considerando, no mínimo:
• a reconformação da topografia, de modo a não provocar pontos de alagamento, bem como de não permitir a formação de sulcos erosivos, além de buscar restabelecer a conformação em conformidade com o entorno da área;
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TÍTULO: Terraplenagem EMPRÉSTIMO
ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO DE INFRAESTRUTURA
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• a implantação de sistema de drenagem que complemente a atividade acima, auxiliando no escoamento da água, de modo a complementar a função de reconformação topográfica da área, devendo ser utilizada, ao máximo, a canaleta recoberta com grama em placas; e
• a cobertura, com grama em placas ou hidrosseameadura, nos taludes e platôs formados;
lX - antes de iniciar a regeneração da área do empréstimo, a camada superior do
solo, estocada na fase de limpeza, deve ser espalhada no platô;
X - o tráfego de máquinas e funcionários deve ser disciplinado de forma a evitar a abertura indiscriminada de caminhos e acessos, pois acarretaria desmatamento desnecessário;
Xl - durante o desenvolvimento da obra deve ser evitado o tráfego desnecessário de veículos e
equipamentos por terrenos naturais de modo a evitar a sua desfiguração.
b) Além destas, devem ser observadas, no que couber, as disposições das Normas Ambientais da VALEC (NAVAS).
8. CRITÉRIO DE MEDIÇÃO
a) O volume de cada empréstimo, para efeito de cálculo, é o resultante da aplicação do método de
média das áreas, expresso em m³. b) O volume de escavação, carga e transporte de cada empréstimo, é obtido do volume calculado
conforme item "a", acima, deduzido o volume do material extraído nos serviços de desmatamento.
c) A distância de transporte é medida em projeção horizontal, ao longo do percurso seguido pelo
equipamento transportador entre os centros de gravidade das massas. O referido percurso, cuja definição é subordinada a critérios técnicos e econômicos, deve ser objeto de aprovação prévia da fiscalização.
d) Os materiais escavados para empréstimo são classificados de acordo com a categoria dos
solos a que pertençam, como descrito na especificação VALEC n° 80-ES-000A-20-0006. e) a medição só pode ser processada após a execução dos dispositivos de proteção à erosão da
área utilizada para empréstimo. 9. FORMA DE PAGAMENTO a) Os serviços são pagos aos preços unitários contratuais, em conformidade com a medição
referida no item anterior. c) Os preços unitários que remuneram as operações de escavação, carga, transporte, descarga e
espalhamento, devem incluir também o fornecimento dos equipamentos, mão-de-obra mais encargos, manutenção dos caminhos de serviço, conformação dos taludes e demais serviços necessários a esse trabalho.
ENGENHARIA, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A.
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ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO DE INFRAESTRUTURA
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d) Os volumes transportados a distâncias superiores a 5.000 m são pagos até esta distância pelo
preço de "transporte até 5.000 m"; os que excederem a esta distância, pelos preços de "transporte além de 5.000 m".
e) Os pagamentos referidos devem ser feitos em duas parcelas:
l) 90% do valor total, durante a execução, em cada medição feita e ll) 10% após a conclusão dos dispositivos de drenagem e revestimento dos taludes dos aterros
onde o material de empréstimo for utilizado.
56
ANEXOS
![UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE ... · feira de santana [2015] universidade estadual de feira de santana departamento de ciÊncias exatas programa de pÓs-graduaÇÃo](https://static.fdocumentos.tips/doc/165x107/5f8f8a52871ba85f5b73273f/universidade-estadual-de-feira-de-santana-departamento-de-feira-de-santana-2015.jpg)
