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Universidade do Minho Escola de Engenharia Ricardo Filipe de Castro Paupério e Silva Paulino "A Linha do Tua: história, construção e levantamentos” Junho de 2011

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Universidade do Minho

Escola de Engenharia

Ricardo Filipe de Castro Paupério e Silva

Paulino

"A Linha do Tua: história, construção e

levantamentos”

Junho de 2011

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

Universidade do Minho

Escola de Engenharia

Ricardo Filipe de Castro Paupério e Silva

Paulino

"A Linha do Tua: história, construção e

levantamentos”

Dissertação de Mestrado Mestrado Integrado em Engenharia Civil Trabalho efetuado sob a orientação do Professor Doutor Paulo José Brandão Barbosa Lourenço e do Professor Doutor Eduardo José Castanheira Beira

Junho de 2011

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AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Professor Doutor Paulo Lourenço, pela orientação prestada, pela sua

disponibilidade constante, pela partilha de ideias e conhecimentos e pela cuidada revisão final

do trabalho.

Ao Professor Doutor Eduardo José Castanheira Beira, pelos conselhos dados e apoio

bibliográfico.

Aos meus colegas Victor Cação e Leonel Lopes pela ajuda no levantamento apresentado.

À REFER- Direção Geral de Exploração da Infra-Estrutura- na pessoa do Eng. Pedro Miguel

Marques Almeida e ao Centro Nacional de Documentação Ferroviária- na pessoa da Técnica

Superior de Arquivo Anna Karenina Moreira Pires, pela partilha de informação.

Aos meus amigos, que com amizade e estímulo me ajudaram, especialmente o Tiago Santos,

pela grande ajuda prestada no programa de Autocad e pela sua paciência para comigo.

À minha família o meu muito obrigado pela amizade e apoio, em especial à minha tia e

madrinha Esmeralda Paupério, pela disponibilidade constante para me ajudar e aconselhar na

presente dissertação.

Aos meus pais e às minhas irmãs Sofia e Maria Anita pelo apoio incondicional, por me

transmitirem força e confiança para continuar. Ao meu pai, pelo acompanhamento nas visitas

ao local de estudo e na revisão deste trabalho. À minha mãe, pela compreensão, sabedoria e

ajuda nesta dissertação. À Sofia pela grande ajuda que me proporcionou na conclusão e

revisão deste trabalho.

À Margarida que partilhou todo este trabalho comigo: entusiasmo, desânimo, angústia,

inquietações, cansaço, nervosismo. O meu obrigado pelo carinho, companheirismo, pela

compreensão destes momentos e pelas muitas horas prestadas na ajuda do trabalho, que

contribuíram, em muito, para a conclusão do mesmo.

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RESUMO

Este trabalho apresenta a Linha Ferroviária do Tua no troço Tua-Mirandela, numa perspetiva

histórica associada à sua construção incluindo ainda o levantamento do património

construído. O trabalho tem como objetivo central o levantamento de património das estações e

apeadeiros ao longo do troço Tua-Mirandela. Inclui-se ainda neste trabalho o levantamento de

outras ocorrências próprias (azenhas, moinhos, casas) na área de incidência direta do espelho

de água que irão ser submersas /desmontadas como consequência da construção da barragem

do Tua. É também intenção deste trabalho dar a conhecer a tipologia utilizada na construção

das estações e apeadeiros nesta região, enunciando as vantagens apresentadas quer a nível

financeiro quer a nível sociocultural.

O trabalho discute ainda brevemente a estabilidade das estações e apeadeiros, que pode ser

abordada através de um processo rápido e simples por meio de um conjunto de índices. O

trabalho tem como base uma abordagem geométrica simplificada, tendo que deve ser

encarada apenas de forma indicativa.

O trabalho termina com algumas breves reflexões sobre o efeito da construção da barragem

do Tua no património construído, das novas oportunidades económicas e sociais que poderão

ser abertas para a região transmontana, e sobre a importância da conservação do património

construído, tendo em vista também o turismo, apresentando sugestões no sentido de melhorar

e completar este trabalho, para desenvolvimento de trabalhos futuros.

PALAVRAS-CHAVE

Caminho-de-ferro, Linha do Tua, Tua-Mirandela, Património construído,

Submergir/Desmontar, Tipologia

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ABSTRACT

This work presents the Tua Railways Line section in Tua-Mirandela in a historical

perspective, construction aspects and survey of the built heritage. It’s the main objective, of

the work the survey of the flag stops and stations along the stretch Tua-Mirandela and the

survey of other assets (watermills, windmills, houses) in the area of direct influence of the

water mirror that will be submerged/dismounted as a result of the construction of the Tua

dam. It is also intention of this work to report the typology used in the construction of stations

and flag stops, presenting their advantages financial and socio-cultural advantages.

The stability of flag stops and stations can be addressed through fast and simple through

indexes, based on a simplified geometric analysis, only as a preliminary indication.

The work ends with some reflections about the construction of the dam Tua, the possibilities

that will be created to this region, the importance of conservation of built heritage, in view of

tourism. The work also makes suggestions for improvement and completion this work, and

for the development of future studies.

KEY-WORDS

Railway, Tua Line, Section Tua-Mirandela, Built Heritage, To Submerge/To Dismount,

Typology

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ÍNDICE

1. Introdução ........................................................................................................................... 1

2. Ferrovia: Enquadramento histórico .................................................................................... 3

2.1 Introdução .................................................................................................................... 3

2.2 Experiência Internacional ............................................................................................ 4

2.2.1 Reino Unido (antes de 1820) ................................................................................ 4

2.2.2 Reino Unido (1820- 1850) .................................................................................... 6

2.2.3 Reino Unido (depois de 1850) .............................................................................. 7

2.2.4 EUA ...................................................................................................................... 8

2.2.5 Canadá ................................................................................................................ 10

2.2.6 Espanha ............................................................................................................... 12

2.3 Experiência Nacional ................................................................................................. 13

2.4 Aspetos de Engenharia ............................................................................................... 25

3. História da Linha Foz Tua-Mirandela .............................................................................. 31

3.1 Cronografia da construção do Troço Foz Tua-Mirandela ......................................... 31

3.2 Descrição do Troço Foz Tua-Mirandela .................................................................... 38

3.3 Dificuldades na construção do Troço Foz Tua-Mirandela ........................................ 48

3.4 Declínio e Encerramento ........................................................................................... 50

4. Estações e Apeadeiros ...................................................................................................... 53

4.1 Descrição/ Levantamentos ......................................................................................... 53

4.2 Caraterização da Tipologia Estação Tipo e Apeadeiro Tipo ..................................... 64

4.2.1 Estação Tipo ....................................................................................................... 64

4.2.2 Apeadeiro Tipo ................................................................................................... 66

4.2.3 Conclusão ........................................................................................................... 68

4.3 Análise da estabilidade das estações e apeadeiros ..................................................... 69

4.3.1 Índice 1-Percentagem da área em planta das estações e apeadeiros ................... 74

4.3.2 Índice 2-Razão entre a área efetiva e o peso ...................................................... 76

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4.3.3 Índice 3-Relação do esforço de corte basal ........................................................ 77

5. Restantes ocorrências abrangidas ..................................................................................... 81

5.1 Ocorrências a submergir/desmontar .......................................................................... 81

5.2 Seleção de levantamento de ocorrências com base na área, estado de conservação e

nível de relevância ............................................................................................................... 84

5.3 Pormenorização das ocorrências selecionadas .......................................................... 89

5.3.1 Diferenciação das ocorrências a submergir/desmontar ...................................... 89

5.3.2 Ficha de Ocorrências .......................................................................................... 90

6. Conclusões e Perspetivas Futuras .................................................................................... 95

7. Bibliografia ...................................................................................................................... 97

8. Netgrafia........................................................................................................................... 99

ANEXOS ............................................................................................................................... 101

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Gado equino como força motriz [Web 1]. ................................................................ 4

Figura 2 – Primeiros comboios [Web 3]. ................................................................................... 7

Figura 3- Caminho-de-Ferro da Linha de Leste (1º caminho-de-ferro português) [Mónica et

al., 1999] ................................................................................................................................... 14

Figura 4 - Caminho-de-Ferro da Linha de Leste. Túnel de Albergaria - dos – Doze [Publicada

por João Silvério] ..................................................................................................................... 17

Figura 5 - Caminho-de-Ferro da Linha Leste. Ponte de Xabregas [Abragão, 1956]. .............. 18

Figura 6 - Caminho-de-Ferro da Linha Norte [Mónica et al., 1999] ....................................... 20

Figura 7- Caminho-de-Ferro da Linha Norte. Ponte Maria Pia, Porto [Mónica et al., 1999] .. 21

Figura 8 - Caminho-de-Ferro da Linha do Douro [Ferreira, 1999]. ......................................... 22

Figura 9 - Caminho-de-Ferro da Linha do Douro. Ponte do Tâmega [Ferreira, 1999] ............ 23

Figura 10 – Traçado pela margem direita do Rio Tua junto a Foz deste rio (Fonte: REFER). 31

Figura 11 – Réplica do primeiro comboio da Linha do Tua [Web 14]. ................................... 36

Figura 12 – Capa do Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887....................................... 37

Figura 13 - Troço Foz Tua-Mirandela da Linha do Tua (Fonte: Google maps). ..................... 39

Figura 14 – Estação de Foz Tua. .............................................................................................. 40

Figura 15 – Viaduto e túnel das presas, respetivamente. .......................................................... 40

Figura 16 – Apeadeiro de Tralhariz. ......................................................................................... 41

Figura 17 – Apeadeiro de Castanheiro. .................................................................................... 41

Figura 18 – Estação de Santa Luzia.......................................................................................... 42

Figura 19 – Apeadeiro atual de S. Lourenço. ........................................................................... 42

Figura 20 – Apeadeiro antigo de S. Lourenço. ......................................................................... 42

Figura 21 – Apeadeiro de Tralhão. ........................................................................................... 43

Figura 22 - Estação de Brunheda. ............................................................................................. 44

Figura 23 – Apeadeiro de Codeçais. ......................................................................................... 44

Figura 24 – Estação de Abreiro. ............................................................................................... 45

Figura 25 – Apeadeiro da Ribeirinha. ...................................................................................... 45

Figura 26 – Estação de Vilarinho. ............................................................................................ 45

Figura 27 – Estação do Cachão. ............................................................................................... 46

Figura 28 – Estação de Frechas. ............................................................................................... 46

Figura 29 – Apeadeiro de Latadas. ........................................................................................... 47

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Figura 30 – Estação de Mirandela. ........................................................................................... 48

Figura 31- Mapeamento das estações e apeadeiros na zona de incidência direta. ................... 55

Figura 32- sistema Hayford-Gauss moderno [Web 17]. .......................................................... 56

Figura 33- Barragem de Foz Tua situada a sensivelmente 2 km da Estação do Tua e

Apeadeiro de Tralhariz ao 4,3 km da Linha ferroviária do Tua. ............................................. 57

Figura 34- Alçado Norte. ......................................................................................................... 57

Figura 35- Alçado Sul. ............................................................................................................. 57

Figura 36- Alçado Oeste. ......................................................................................................... 57

Figura 37- Asna materializada por linha em viga de betão armado com enchimento em

alvenaria de tijolo, cobertura em telhado de duas águas com madres e ripado de suporte das

telhas em estrutura de madeira. ................................................................................................ 58

Figura 38- Alçado Norte (interior), em alvenaria de pedra, coberta por reboco de cal; no topo

apresenta um óculo com moldura granítica; apresenta também lareira adossada à parede. .... 58

Figura 39- Alçado Sul (interior) em alvenaria de pedra, coberta por reboco de cal; apresenta

também lareira adossada à parede. ........................................................................................... 58

Figura 40- Estação ferroviária de Santa Luzia, situada a 5,8 km do Apeadeiro de Castanheiro.

.................................................................................................................................................. 61

Figura 41- Alçado Oeste. ......................................................................................................... 61

Figura 42- Alçado Sul. ............................................................................................................. 61

Figura 43- Alçado Norte. ......................................................................................................... 61

Figura 44- Armazém de carga adjacente à Estação de Santa Luzia ......................................... 62

Figura 45- Alçado Este. ........................................................................................................... 62

Figura 46- Gráfico da relação entre a área e a altura das estações. .......................................... 65

Figura 47- Alçado Anterior e Alçado lateral direito da Estação Tipo. .................................... 66

Figura 48- Gráfico da relação entre a área e a altura dos apeadeiros. ...................................... 67

Figura 49- Alçado Anterior e Alçado lateral direito do Apeadeiro Tipo 1. ............................. 68

Figura 50- Alçado Anterior e Alçado lateral direito do Apeadeiro Tipo 2. ............................. 68

Figura 51- Valores indicativos para o Índice 1 (a linha representa o valor recomendado). .... 75

Figura 52- Valores indicativos para o Índice 2 (a linha representa o valor recomendado). .... 76

Figura 53- Planta da Estação de Mirandela consoante as direções principais X e Y. ............. 76

Figura 54- Valores indicativos para o Índice 3 (a linha representa o valor recomendado). .... 77

Figura 55- Valores indicativos de acordo com a zona de Portugal Continental. Tipo (1) - Ação

sísmica próxima; Tipo (2) - Ação sísmica afastada [NP EN1998-1, 2010]. ............................ 78

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Figura 56- Parâmetros que descrevem o espetro de resposta elástica recomendada [EN 1998-

1, 2010]. .................................................................................................................................... 79

Figura 57 – Mapeamento das ocorrências abrangidas (casas). ................................................. 82

Figura 58 – Mapeamento das restantes ocorrências. ................................................................ 83

Figura 59 – Mapeamento das ocorrências selecionadas. .......................................................... 90

Figura 60- Planta com destaque................................................................................................ 91

Figura 61- Alçado Este. ............................................................................................................ 91

Figura 62- Alçado Norte. .......................................................................................................... 91

Figura 63- Alçado Oeste interior. ............................................................................................. 91

Figura 64- Alçado Sul interior. ................................................................................................. 92

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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Datas de início de exploração de caminho-de-ferro em países selecionados

[Mónica et al., 1999] .................................................................................................................. 4

Tabela 2 – Características dos carris através de um parecer do Conselho de Obras Públicas em

4 de Agosto de 1958 [Abragão, 1956] ...................................................................................... 16

Tabela 3 – Alteração das características dos carris pelo Conselho de Obras Públicas em 17 de

Abril de 1960 [Abragão, 1956]................................................................................................. 16

Tabela 4 [Abragão, 1956] ......................................................................................................... 20

Tabela 5 - Limites de velocidade permitida consoante o raio de curva concebida [Nock, 1977]

.................................................................................................................................................. 26

Tabela 6 – Resumo de jornas de meios usados na construção da linha Tua-Mirandela. (Fonte:

Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887) ....................................................................... 34

Tabela 7 - Resumo de jornas de operários durante a construção da linha Tua-Mirandela.

(Fonte: Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887) .......................................................... 35

Tabela 8- Enumeração das estações e apeadeiros. ................................................................... 54

Tabela 9- Ficha do Apeadeiro de Tralhariz [Costa et al, 2004] ............................................... 57

Tabela 10- Ficha da Estação de Santa Luzia. ........................................................................... 61

Tabela 11- Relação entre a área e a altura das estações. .......................................................... 64

Tabela 12- Relação entre a área e a altura dos apeadeiros. ...................................................... 66

Tabela 13- Caraterísticas e razão de esbeltez das estações. ..................................................... 71

Tabela 14- Caraterísticas e razão de esbeltez dos apeadeiros. ................................................. 73

Tabela 15- Percentagem da área em planta nas Estações. ........................................................ 74

Tabela 16- Percentagem da área em planta nos Apeadeiros. ................................................... 75

Tabela 17- Aplicação do Índice 2. ............................................................................................ 77

Tabela 18- Aplicação do Índice 3. ............................................................................................ 79

Tabela 19 – Ocorrências abrangidas divididas por Tipologias................................................. 84

Tabela 20 – Resultado da seleção obtida. ................................................................................. 85

Tabela 21 – Diferenciação das ocorrências abrangidas ............................................................ 89

Tabela 22- Ficha de ocorrência. ............................................................................................... 91

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

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1. INTRODUÇÃO

A Linha do Tua, inaugurada em 1887, é uma das “linhas afluentes” do caminho-de-ferro do

Douro, ligando Foz Tua a Mirandela, e posteriormente a Bragança. Esta via ferroviária ajudou

inegavelmente a quebrar o isolamento desta região com o resto do país e do mundo e ajudou

no desenvolvimento de Trás-os-Montes e no bem-estar das suas populações. Os estudos dos

projetos desta linha, assim como a sua construção foram considerados como trabalhos

notáveis da engenharia portuguesa, uma vez que a linha foi construída por carreiros íngremes,

gargantas e escarpas quase inacessíveis. Com a construção da Barragem de Foz Tua, uma

complexa obra de engenharia nacional situada sensivelmente a 1,1 km da foz do rio Tua, uma

parte da linha ficará parcialmente submersa, desativando a linha desde a barragem até a

estação de Brunheda. Parte do património construído (Estações e Apeadeiros, entre outros)

juntamente com a linha, ficará também parcialmente submerso. A Declaração de Impacte

Ambiental (DIA) e o Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução

(RECAPE) associados contemplam medidas de reparação pelo dono de obra (Energias de

Portugal, EDP). Sendo uma linha com valor para a engenharia nacional, e ficando parte dela

submersa, vale a pena estudar a história e a construção da Linha do Tua, bem como o

património construído local.

Neste contexto, esta dissertação incide na história da linha do Tua, na sua construção e no

levantamento do património construído. O estudo é direcionado ao troço Tua-Mirandela, pois

é este troço que irá sofrer alterações com a construção da barragem e consequente albufeira. O

objetivo principal deste trabalho é a revisão sobre o historial da construção ferroviária da

Linha do Tua bem como a identificação, o levantamento das tipologias do património

construído (estações/apeadeiros) e o levantamento de outras ocorrências (azenhas, moinhos,

casas) na área de incidência direta do espelho de água. Com a construção da barragem do Tua

a cota da água irá subir até aos 160 m fazendo com todo o património que estiver abaixo desta

cota na área da barragem fique submerso. As ocorrências que se situem entre as cotas 160 m e

170 m serão desmontadas ou demolidas e as que se situarem acima do nível pleno de

armazenamento a 170 m será património a conservar/ reabilitar.

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Este trabalho de investigação iniciou-se com uma ampla pesquisa bibliográfica sobre o

“nascimento” do caminho-de-ferro e sobre a história da engenharia de construção da Linha do

Tua. Numa segunda fase foram realizadas várias visitas ao local de estudo, o troço Tua –

Mirandela: primeiro para um reconhecimento da linha e das características na sua envolvente,

e depois para uma identificação do património construído ao longo da linha, fazendo o

levantamento do mesmo, nomeadamente o tipo de material utilizado na construção das

estações/apeadeiros.

Este trabalho está dividido em seis capítulos dos quais o primeiro é a presente introdução.

No segundo capítulo faz-se um enquadramento histórico do caminho-de-ferro desde a sua

origem até à construção da linha ferroviária em que se foca a presente dissertação, abordando

também breves pormenores da construção de vias ferroviárias.

No terceiro capítulo apresentam-se conteúdos históricos sobre a Linha do Tua, mais

precisamente do troço Foz Tua-Mirandela, sendo este o troço prejudicado com a construção

da barragem em Foz Tua: a cronografia, a descrição, as dificuldades na sua construção e por

fim o seu declínio.

O capítulo quatro inclui a descrição e o levantamento de património construído (Estações e

Apeadeiros) com fichas de levantamento, caracterização de tipologias Estação Tipo e

Apeadeiro Tipo e uma análise dimensional sobre a estabilidade das estações e apeadeiros.

No capítulo cinco é apresentado o levantamento das restantes ocorrências a submergir ou a

desmontar situadas na área diretamente afetada pela construção da barragem do Tua e uma

seleção de ocorrências com fichas de pormenorização que serão também necessários no

âmbito dos trabalhos em curso pela Universidade do Minho.

O sexto e último capítulo apresenta as conclusões do estudo efetuado, sugerindo-se ainda

atividades futuras no seguimento deste trabalho.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

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2. FERROVIA: ENQUADRAMENTO HISTÓRICO

2.1 Introdução

Para um melhor enquadramento do tema desta dissertação, é útil recordar alguns dos aspetos

essenciais da evolução e da construção da rede ferroviária mundial, nomeadamente a sua

origem no Reino Unido, e a sua expansão, especificamente nos Estados Unidos da América

(EUA), Canadá e Espanha, algures entre os anos de 1820 e 1940 (mais ou menos a década em

que o diesel substituiu o vapor como força motriz), Será também abordada nos mesmos

aspetos a situação em Portugal, desde a Linha Leste passando pela Linha do Norte, acabando

na Linha do Douro com a sua chegada a Foz Tua.

A referência à expansão e evolução da rede ferroviária dos EUA e do Canadá deve-se ao facto

de serem duas ex-colónias inglesas, logo com uma relação económica, financeira e de

desenvolvimento privilegiada com o Reino Unido. A escolha de Espanha deve-se à sua

importância geoestratégica para Portugal (daí se terem desenvolvido caminhos de ferro com

as mesmas características), porque em termos de localização geográfica é o país que nos

possibilita a ligação ferroviária (e terrestre, em geral) ao resto da Europa.

Destaca-se, entre vários outros aspetos, a importância que as vias ferroviárias tiveram no

desenvolvimento destes países [Mónica et al., 1999]. A construção dos primeiros caminhos-

de-ferro da Europa, dos EUA e do Canadá tiveram uma influência decisiva para o avanço e

desenvolvimento da Engenharia, tal foi a complexidade dos problemas que originaram

[Guerra, 1995].

Por ordem cronológica, a Tabela 1 apresenta as datas de início da exploração de caminhos-de-

ferro dos países acima referidos.

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Tabela 1 – Datas de início de exploração de caminho-de-ferro em países selecionados [Mónica et al., 1999]

Data

Países

1820 1825 1827 1836 1848 1856 1860

Inglaterra

EUA

Canadá

Espanha

Portugal

2.2 Experiência Internacional

2.2.1 Reino Unido (antes de 1820)

Os primeiros carris de ferro foram usados provavelmente no condado de Cumberland, em

1728. No condado de Northumberland, uma região de minas de carvão, criaram-se no séc.

XVIII 20 linhas ferroviárias para transporte de mercadorias, as quais usavam a gravidade ou o

gado equino como força motriz (ver Figura 1) [Nock, 1977].

Figura 1 – Gado equino como força motriz [Web 1].

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5

A primeira via ferroviária pública foi a Surret Iron Pailway, entre Wandsworth e Croydon, em

1803 [Nock, 1977]. Contudo, esta via funcionava como uma estrada com portagens, pois não

havia serviços oficiais, onde qualquer pessoa poderia circular com um veículo através de um

pagamento de portagens [Web 2]. Apenas em 1807, com a construção da Oystermouth

Railway, entre Swansea e Oystermouth, se transportaram os primeiros passageiros pagantes

[Nock, 1977].

O primeiro modelo de uma locomotiva a vapor foi projetado e construído por John Fitch, nos

Estados Unidos, em 1794 [Web 2]. No entanto, a primeira locomotiva ferroviária a vapor à

escala real foi construída no Reino Unido em 1804 por Richard Trevithick1, que demonstrou

que “uma locomotiva a vapor conseguia puxar uma carga superior à puxada por um cavalo”

[Nock, 1977]. O vapor a alta pressão era utilizado para acionar o motor com um sistema de

transmissão que utilizava um grande volante excêntrico [Ellis, 1968]. Mais tarde, Trevithick

testou uma locomotiva num troço de uma via-férrea circular em Bloomsbury, Londres, mas

nunca conseguiu passar a fase experimental, pois os seus motores eram demasiados pesados

para a chapa de ferro fundido que se podia utilizar [Web 2]. Só em 1812 é que a tração a

vapor se revelou um projeto passível de comercialização [Nock, 1977].

Neste mesmo ano de 1812, Oliver Evans, engenheiro e inventor americano, publicou a sua

visão do que se poderia tornar a vida económica e social com as vias-férreas a vapor, onde as

cidades estariam interligadas por uma rede férrea de longa distância, com locomotivas

ferroviárias velozes, reduzindo assim o tempo necessário nas viagens pessoais e no transporte

de mercadorias. Evans também especificou que devia haver linhas ferroviárias paralelas para

os comboios irem em direções diferentes. Contudo, nesta altura a sua visão sobre as linhas

ferroviárias não coincidia com o desenvolvimento ainda em fase menos avançada nos Estados

Unidos da América, o que impossibilitou a sua implementação [Macnair, 2007].

Em contrapartida, no Reino Unido, a visão acima descrita provou ser muito mais influente.

William James, um inspetor rico e influente, inspirado no desenvolvimento da locomotiva a

vapor começou por sugerir uma rede nacional de ferrovias. James propôs uma série de

projetos que mais tarde vieram a dar frutos, sendo nomeadamente reconhecido pelo

1 Engenheiro Inglês, nascido a 13 de Abril de 1771, foi um grande inventor de máquinas e motores a vapor, aplicando em 1801 rodas a uma das suas máquinas. Esta locomotiva rodoviária que ficou conhecida como The Puffing Devil, terá sido um dos primeiros veículos rodoviários a carregar passageiros movendo-se pela sua própria fonte de energia. Trevithick foi um pioneiro cujas invenções eram avançadas demais para a sua época;

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lançamento das linhas ferroviárias de Liverpool e Manchester. Contudo, a posteriori, ficou

falido, pelo que o trabalho foi recuperado por George Stephenson2 com maior sucesso

[Macnair, 2007].

2.2.2 Reino Unido (1820- 1850)

Em 1814, George Stephenson construiu a Blücher, uma das primeiras locomotivas com uma

aderência bem-sucedida entre a roda e os carris, mantendo-a firme [Ellis, 1968]. Stephenson,

foi dos poucos que procurou desenvolver o conceito de uma Inglaterra ligada por uma rede de

vias ferroviárias a vapor, tendo sido bem sucedido em despertar o entusiasmo popular [Nock,

1977].

O primeiro passo na transição das pequenas vias ferroviárias mineiras para as grandes linhas

ferroviárias ocorreu em 1821, quando Stephenson foi nomeado engenheiro da Stockton &

Darlington Railway, uma via ferroviária cujo objetivo era baixar o custo do transporte de

carvão desde a cidade de Durham até à zona costeira. Esta ferrovia inovou usando vagões de

ferro forjado, produzidos em Bedlington. A Stockton & Darlington Railway foi a primeira via

ferroviária pública, com legislação parlamentar que permitiu transportar bens e passageiros

por tração a vapor, tendo sido inaugurada em 1825 [Nock, 1977]. O sucesso de Stockton &

Darlington Railway levou Stephenson a fazer com que a sua empresa se estabelecesse como o

construtor mais conceituado das locomotivas a vapor utilizadas nas linhas ferroviárias do

Reino Unido, Estados Unidos e grande parte da Europa [Ellis, 1968]. Contudo, Stephenson é

considerado por alguns historiadores como tendo desempenhado apenas um papel precursor

no surgimento da “Era das vias ferroviárias” [Nock, 1977].

A Liverpool & Manchester Railway, inaugurada em 1830, é considerada o início da “Era das

vias ferroviárias” [Nock, 1977]. Na altura da sua construção, ainda havia grandes dúvidas de

que as locomotivas conseguissem manter um serviço regular ao longo da distância entre as

duas cidades (ver figura 2). Fez-se então uma competição para encontrar o motor a vapor mais

adequado para puxar o comboio. O vencedor foi o Rocket Stephenson, que com a instalação

de uma caldeira multitubular, obteve resultados superiores na capacidade de realizar trabalho

2 George Stephenson foi um dos engenheiros mais famosos no âmbito ferroviário em Inglaterra, tendo crédito por inúmeros feitos. Apesar de

estudos recentes sugerirem que, na verdade, nenhum desenvolvimento técnico se deveu inteiramente a George Stephenson, o facto é que as suas habilidades, relações comerciais e imagem pública foram fulcrais para o estabelecimento das primeiras vias ferroviárias. Assim, apesar de não ter sido o “Inventor das vias ferroviárias”, ele foi o “Pai das vias ferroviárias” [Simmons & Biddle, 1997]

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e no rendimento [Web 2]. Foi esta linha ferroviária que demonstrou o potencial lucrativo das

vias inter-cidades, tendo servido de inspiração para outros projetos na década de 1830 [Nock,

1977]. A empresa recebeu muitos visitantes de outros projetos ferroviários, que receberam

formação inicial e aprenderam com a experiência desta linha [Web 2]. Entre 1825 e 1840,

foram inaugurados 2.420 km de linhas ferroviárias no Reino Unido, 1.770 km dos quais nos

últimos 5 anos deste período.

Figura 2 – Primeiros comboios [Web 3].

Devido ao seu papel pioneiro nas vias ferroviárias, a posição da Inglaterra na vanguarda da

revolução industrial e tecnológica manteve-se quase até ao final do século XIX. A engenharia

industrial foi uma área particularmente beneficiada, pois era responsável por suprir grande

parte da procura mundial de equipamento ferroviário [Nock, 1977].

2.2.3 Reino Unido (depois de 1850)

Foi no intervalo entre 1830 e 1914 que as vias ferroviárias deram o seu maior contributo para

a vida social, política e económica britânica. Este período ficou conhecido por “Era das vias

ferroviárias”.

Em 1865 existiam 366 operadoras de vias ferroviárias autorizadas em Inglaterra, apesar das

linhas de algumas delas não se encontrarem ainda construídas. A partir desta data este número

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começou a declinar progressivamente, principalmente como resultado da absorção das

pequenas companhias pelas companhias de maiores dimensões. Em 1880, a rede ferroviária

britânica estava virtualmente completa, com mais de 24.000 km de rotas a operar. Após esta

data, apenas algumas novas linhas ferroviárias importantes foram construídas, perfazendo um

total cumulativo de 32.000 km em 1914 [Nock, 1977].

2.2.4 EUA

Apesar dos EUA não ter sido o local de origem das vias ferroviárias, foi das nações cujo

desenvolvimento e história mais foram moldados por este meio de transporte.

Ao contrário da Inglaterra, o berço das vias ferroviárias, e da Europa, em que as vias

ferroviárias geralmente serviam cidades já existentes, nos EUA muitas vias ferroviárias

serviram elas próprias para criar novos centros populacionais em regiões previamente

inabitadas.

As primeiras vias ferroviárias americanas emergiram do trabalho pioneiro de

engenheiros/inventores ingleses, como por exemplo George e Robert Stephenson (pai e filho,

respetivamente) [Nock, 1977]. Entre 1810-1830 inventores e empresários fizeram várias

sugestões sobre a construção de vias ferroviárias nos EUA. Em 1825, John Stevens (inventor)

elaborou o primeiro mapa ferroviário para o estado de New Jersey, mas nada foi feito de

concreto [Web 4].

A companhia Baltimore and Ohio Railroad (B&O) fundou a fábrica Mount Clare em 1829.

Esta foi a primeira empresa de manufatura de caminhos-de-ferro que construiu locomotivas,

carruagens, pontes metálicas e outros equipamentos [Dilts, 1996]. Em 1830 existiam apenas

37 km de linhas completas nos EUA, contudo o crescimento surgiu rapidamente, com a

construção de mais de 1.610 km até 1835.

A década de 1850 foi provavelmente a mais importante na história das vias ferroviárias

americanas, uma vez que a extensão da rede ferroviária triplicou nesse período de tempo. A

descoberta de ouro na Califórnia teve um papel muito importante na expansão das linhas

ferroviárias, sendo que poucas instituições económicas americanas naquela época tinham

tantas fontes de financiamento ou empregavam tão grande número de trabalhadores. Nesta

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mesma década, a construção de vias ferroviárias nos EUA decorria com uma rapidez igual ao

somatório de todas as outras nações combinadas, alcançando assim em 1857 cerca de metade

da extensão total mundial de linhas ferroviárias.

A Guerra Civil (1861-1865) foi a primeira guerra americana em que o transporte ferroviário

desempenhou um papel importante, ao permitir o transporte de tropas e de mercadorias.

Durante a guerra houve destruição de várias linhas ferroviárias, inclusive as linhas do sul, que

ficaram em estado caótico.

Os 50 anos após a guerra civil foram, de facto, a “Era Dourada” das vias ferroviárias dos

EUA, sendo que nessas décadas nenhum novo meio de transporte conseguiu desafiar o

transporte ferroviário. Nesses mesmos anos, foram também alcançados avanços significativos

a nível da receita, equipamentos, empregabilidade e eficiência operacional.

Em 1862 foi aprovada a construção da Pacific Railway, a primeira via ferroviária na história a

conectar as costas do Atlântico e Pacífico, inaugurada em 1869. Esta rota estabeleceu uma

rede mecanizada de transportes transcontinental que revolucionou a população e a economia

do Oeste Americano [Nock, 1977].

Em 1870, surgiu o interesse nas vias ferroviárias estreitas, após a publicação, nesse mesmo

ano, de um artigo que sugeria que as curvas mais acentuadas e locomotivas mais leves, típicas

das linhas estreitas, seriam excelentes para as regiões mineiras montanhosas onde era

esperado que a carga não fosse demasiado pesada. Um movimento generalizado virou-se para

a bitola3 estreita [Cleveland e Powell, 1909]. A década onde se bateu o recorde de velocidade

de construção ferroviária foi a de 1880, com a adição de mais 112.650 km de linha à rede

nacional [Nock, 1977].

Os primeiros carris de aço nos EUA foram importados da Inglaterra em 1863. Contudo, só

nas décadas de 1880-1890 é que o seu uso foi amplamente aceite. A descoberta de minérios

de ferro de melhor qualidade mecânica, levou ao fabrico de carris de melhor qualidade. A

melhoria dos serviços também resultou da construção de pontes sobre os maiores rios e da

substituição das pontes de madeira previamente existentes por pontes metálicas. No início do

3 Bitola é a distância entre os carris. Esta determina o raio das curvas, quanto mais estreita a bitola, menor é o raio de curvatura da curva.

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séc. XX, a maioria dos americanos já residia a uma distância máxima de 40 km de uma via

ferroviária.

Um dos principais avanços na “Era Dourada” do transporte ferroviário americano após a

guerra civil foi a integração bem calculada e a uniformidade da operação, alcançadas através

de inovações e avanços tecnológicos. Este transporte promoveu o aumento da

industrialização, a expansão da população urbana e dos mercados, assim como o crescimento

da economia interdependente, característica do séc. XX.

Nas vésperas da 1ª Guerra Mundial (1914-1918), as redes ferroviárias possuíam claramente o

monopólio do transporte, tendo desempenhado um papel em ambas as guerras mundiais

[Nock, 1977]. Nas décadas de 1930 e 1940 apareceram as locomotivas a diesel, o que

significou uma redução dos custos operacionais e maior confiança para as companhias,

fazendo com que as locomotivas a vapor começassem a entrar em desuso.

2.2.5 Canadá

A era das vias ferroviárias no Canadá teve um início um pouco mais tardio do que nos EUA.

Para este atraso, contribuíram o clima inóspito, a distribuição da grande maioria da população

ao longo da costa e as vias marítimas, assim como a introdução de barcos a vapor comerciais

em 1809.

A primeira via ferroviária pública, denominada “Company of the Proprietors of the

Champlain & Saint Lawrence Rail-road”, foi inaugurada em 1836, com uma locomotiva

construída por Stephenson. Esta via ferroviária, assim como os barcos a vapor, não

funcionava o ano todo, sendo interrompido o transporte quando os rios e lagos congelavam no

Inverno. Só em 1851, quando esta linha ferroviária foi expandida para Sul, com ligação ao

estado de Nova Iorque, é que passou a funcionar o ano inteiro. Esta extensão foi a primeira

ligação ferroviária internacional entre o Canadá e os EUA [Nock, 1977].

No final de 1851, o Canadá tinha menos de 145 km de vias ferroviárias públicas a funcionar.

A primeira grande linha ferroviária no Canadá foi a que ligava Montreal a Portland, cuja

construção se iniciou em 1847 e terminou em 1853, para ser integrada no recém-criado

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“Grand Trunk Railway of Canada”. O aspeto mais relevante do ponto de vista da engenharia

foi a ponte “Victoria” em Montreal, com 3,1 km de comprimento, desenhada por Robert

Stephenson e inaugurada em 1860. O “Grand Trunk Railway of Canada” teve um forte apoio

do governo federal do Canadá, pois um dos objetivos políticos era maximizar o comércio

dentro do Canadá e minimizar o comércio com os EUA para evitar tornar-se num satélite

económico dos EUA [Berton, 1972]. Foram construídas vias ferroviárias em demasia porque

o Canadá esperava competir ou até mesmo ultrapassar os EUA na corrida pelas riquezas do

continente [Bladen, 1932]. No final de 1860, as vias ferroviárias públicas haviam aumentado

para 3.440 km.

Em 1871, a British Columbia concordou tornar-se uma província do Canadá, com a condição

de que fosse construída uma linha ferroviária que a ligasse às restantes províncias do Canadá.

Sob muitas dificuldades, a Canadian Pacific Railway estava completa em 1885, tendo iniciado

o seu serviço transcontinental programado no Verão de 1886 [Nock, 1977]. A partir de 1890

houve durante três décadas uma expansão sem precedentes na rede ferroviária canadiana. De

17.100 km de extensão ferroviária, passou-se para o dobro em 1905 e para o triplo em 1914

[Berton, 1972].

Após a conclusão da sua linha transcontinental, a Canadian Pacific Railway expandiu-se no

Este do país através da aquisição de vias ferroviárias locais já existentes. Paralelamente a este

crescimento, ocorria também a expansão do Grand Trunk Railway of Canada, que se

mantinha como a principal linha do Canadá central [Nock, 1977]. O resultado obtido pela

expansão do Grand Trunk Railway no meio do oeste americano foi simbolizado por uma

maior aproximação entre o norte e o sul [Bladen, 1932]. Em 1903, foi feito um acordo entre o

governo e o Grand Trunk para construir uma via ferroviária transcontinental nacional

(National Transcontinental Railway). O projeto foi iniciado em 1905 e concluído em 1914.

Em 1918, foi introduzida a designação “Canadian National Railways” para designar o

conjunto de linhas ferroviárias operadas pelo governo canadense. A ponte ferroviária mais

alta do Canadá, situada em Lethbridge, com 1,6 km de comprimento e 95,7 m de altura, foi

inaugurada em 1909 [Nock, 1977].

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Como a maioria dos equipamentos foram importados de Inglaterra ou EUA, e a maioria dos

produtos transportados vinham de quintas, minas ou florestas, houve pouco estímulo à

indústria nacional de manufatura. No entanto, os caminhos-de-ferro foram essenciais para o

crescimento das regiões de trigo nas pradarias, para a expansão da mineração de carvão, da

silvicultura e da produção de papel [Berton, 1972]. O surgimento da depressão da década de

1930 traduziu-se por uma diminuição acentuada do tráfego ferroviário canadiano. A transição

do vapor para o diesel, como força motriz, refletiu também a crescente preocupação

económica. No final da década de 1970, as vias ferroviárias continuavam a desempenhar um

papel crucial no Canadá [Nock, 1977].

2.2.6 Espanha

Os caminhos-de-ferro, peça chave da revolução industrial, encontraram sérias dificuldades

nos primeiros anos em Espanha. A falta de conhecimento técnico, a difícil geografia

peninsular, a falta de capital e o atraso económico, em geral, foram as principais causas deste

atraso.

A história do transporte ferroviário em Espanha começa em 1848 com a construção de uma

linha ferroviária entre Barcelona e Mataró [Web 5]. A linha, ainda em uso nos dias de hoje,

contava com um troço de 28,6 km. A linha, construída ao longo da costa pela empresa de José

Locke, tem o primeiro túnel construído em Espanha e a bitola escolhida foi de 1,668 m (bitola

ibérica ou bitola larga), ao contrário da bitola utilizada no resto do Mundo que era de 1,435 m

(bitola padrão). Esta medida foi tomada pelos engenheiros com base nas particularidades

geográficas de Espanha, que exigem máquinas de maior porte e potência. No entanto, esta

decisão foi lamentada pelas gerações futuras, uma vez que impedia o comércio internacional e

também fez com que a construção dos caminhos-de-ferro fosse mais cara. A ferrovia foi um

sucesso e ajudou a facilitar o crescimento e a prosperidade da região do Maresme, na

Catalunha. À medida que esta primeira via ferroviária se ia construindo, estava a ser

construída também o troço Madrid-Aranjuez, com um comprimento de 49 km, cujos planos

foram feitos em 1844 pelo engenheiro Pedro de Lara, ainda que só com José de Salamanca,

em 1846, tenha sido iniciada a construção. Esta linha do caminho-de-ferro foi inaugurada em

1851. Em 1854 entrou em funcionamento a linha entre Barcelona e Granollers, numa

distância de 29 km, em que foram usadas pela primeira vez “travessas metálicas” [Web 4].

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Em meados de 1856 começaram a ser criadas, em Espanha, grandes companhias ferroviárias.

A TBF (Tarragona, Barcelona, França) foi adquirindo todas as linhas catalãs chegando até

Saragoça. Em contrapartida, a Madrid-Zamora-Alicante (MZA), ligava o Mediterrâneo com a

capital e com Saragoça. Estas duas empresas fundiram-se em 1899 [Web 5]. Convém referir

que o ritmo de construção de novas vias-férreas em Espanha foi muito forte, crescendo entre

os anos 1856 e 1866, a uma média de 460 km por ano. Entre os anos 1873 e 1896, período em

que MZA se expande na Andaluzia e Estremadura, o crescimento diminui para uma média

anual de 300 km, resultado de um período político tumultuoso.

No início do século XX a rede ferroviária espanhola tinha já 15.000 km, entre os quais 10.000

km em bitola ibérica e os restantes em bitola estreita (inferior à bitola padrão). A partir desse

momento, o crescimento desacelerou e o crescimento frenético anterior é reduzido entre os

anos de 1900 e 1935 para 35 km por ano. As razões desta queda foram novas dificuldades

económicas, a crise dos anos 1930 e a guerra civil em Espanha que provocaram a ruína total

das empresas.

Em 1941, como resultado da intervenção estatal das grandes empresas ferroviárias de “bitola

larga”, nasceu a Rede Ferroviária Nacional Espanhola (RENFE). Sob seu controle e

exploração foram colocados 12.401 km de via ferroviária de bitola larga. Os objetivos eram a

reconstrução das infraestruturas ferroviárias danificadas na guerra civil. As linhas ferroviárias

de bitola estreita mantiveram-se nas mãos de empresas privadas. Mas, devido à ampla difusão

de outros meios de transporte, como o carro e o avião, o comboio começou a perder

protagonismo [Web 7].

2.3 Experiência Nacional

Em Portugal, iniciou-se “…a construção de caminhos-de-ferro mais tarde do que os países…”

[Mónica et al., 1999:70] acima referidos. Em 1820, a máquina a vapor chegou a Portugal. Os

portugueses não se aventuraram na criação e desenvolvimento da máquina a vapor, mas

adotaram-na com importações de máquinas, caldeiras, carvão, ferramentas, instalações e até

os próprios operadores. Era o começo da máquina a vapor como força motriz em detrimento

da força animal e força natural em Portugal (vento, água e braço humano) [Guerra, 1995].

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Em 1853 foi assinado o contrato entre o Governo e Hardy Hislop, diretor e representante da

Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, para a construção de uma

linha ferroviária, a Linha de Leste, que liga Lisboa a Badajoz (ver Figura 3), passando por

Santarém, sendo a primeira via ferroviária construída em Portugal, com uma bitola de 1,4354

m (bitola europeia) entre as arestas interiores dos carris [Guerra, 1995].

Figura 3- Caminho-de-Ferro da Linha de Leste (1º caminho-de-ferro português) [Mónica et al., 1999]

Após sete anos, a linha atingiu a fronteira espanhola. Esta via era de extrema importância para

Portugal, pois possibilitava uma ligação a Espanha e aos restantes países da Europa.

José de Salamanca, construtor espanhol com muita experiência, empregou 22.000

trabalhadores nas várias frentes de trabalho, em que os “…projectistas, os capatazes, os

primeiros maquinistas, os encarregados das oficinas, os chefes de divisão e os fiscais vieram

todos contratados de França, de Inglaterra ou de Espanha, e criaram escola na sua estadia

entre nós.” [Guerra, 1995:189]. Construíram-se estações e oficinas, pontes, túneis, trincheiras

e aterros, tendo sido importado o material fixo e o material rolante, em metal, desde os carris

e as agulhas às vigas das pontes. Foram construídos 502 km de via ferroviária em 4 anos. José

de Salamanca fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses com 18

administradores franceses e espanhóis, para gerir a exploração da rede ferroviária [Guerra,

1995].

Tanto na Linha de Leste como na Linha do Norte a Engenharia portuguesa teve um papel

modesto na construção, intervindo sobretudo no traçado das diretrizes, na definição do

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caderno de encargos e na fiscalização das obras. É de referir que um dos engenheiros

portugueses pioneiros em obras de vias ferroviárias foi Manuel Afonso de Espregueira4.

O caderno de encargos define os conceitos essenciais de qualquer obra existente. Nos

caminhos-de-ferro impõe, por exemplo, a bitola da via, os declives máximos, os raios

mínimos de curvatura, o tipo de carril, a natureza das pontes, as cargas por eixo e outras

características fundamentais.

Os declives máximos admissíveis são determinantes para a exploração económica das linhas.

Nas linhas ferroviárias bastam 49 Newton para rebocar um vagão de uma tonelada em

patamar horizontal. Contudo, se o vagão subir uma rampa com uma inclinação de 1%, serão

precisos 98 Newton suplementares para o fazer deslocar. Desta forma, o caderno de encargos

não aceitava declives superiores a 0,7%, indo aos 1% excecionalmente. A via assim ficava

mais cara, mas a economia de energia na exploração rapidamente compensaria o aumento do

custo inicial [Guerra, 1995]. Os raios mínimos das curvas seriam de 500 metros e de 400

metros em casos excecionais, e nas concordâncias das linhas de resguardo poderiam vir para

os 400 metros. A bitola da via seria de 1,67 m entre as arestas interiores, com um máximo de

2 m entre as faces exteriores dos carris das vias. Os carris de ferro laminado deviam pesar, no

mínimo 34 quilos de peso por metro corrente para o primeiro assentamento. Os carris, através

de um parecer em 4 de Agosto de 1958 do Conselho de Obras Públicas, teriam que ser em

forma de T duplo com as características indicadas na Tabela 2 [Abragão, 1956]. Em 17 de

Abril de 1860, o mesmo Conselho alterou as características para as indicadas na Tabela 3. A

fixação dos carris e os seus apoios seriam da total responsabilidade das empresas, que

deveriam escolher os processos mais convenientes. “Cada carril de 4,80 m deveria estar

assente sobre cinco travessas” [Abragão, 1956:250]. Toda a estrutura da via-férrea,

nomeadamente os carris, balastro, travessas, agulhas, é fundamental para a segurança e

longevidade da exploração. Ao fixar as linhas gerais, o caderno de encargos teve um papel

determinante para o futuro do desempenho das vias ferroviárias [Guerra, 1995]. De início, em

1856, a linha de caminho-de-ferro só estava aberta à circulação no troço inicial entre Lisboa e

Carregado.

4 Especializado em engenharia militar e engenharia civil, e, desde 17 de Abril de 1872, director e presidente do conselho de administração na

Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Nestas funções, dedicou particular atenção ao problema da construção de uma ponte ferroviária sobre o Rio Douro que permitisse a entrada da linha férrea do Norte na cidade do Porto

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Tabela 2 – Características dos carris através de um parecer do Conselho de Obras Públicas em 4 de Agosto de 1958 [Abragão, 1956]

Altura do carril 0,129 m

Largura da cabeça 0,062 m

Altura da haste 0,030 m

Largura da haste 0,018 m

Raio do círculo de arqueamento 0,169 m

Raio dos círculos laterais 0,014 m

Raio dos congés 0,021 m

Corda do arqueamento 0,043 m

Tabela 3 – Alteração das características dos carris pelo Conselho de Obras Públicas em 17 de Abril de 1960 [Abragão, 1956]

Altura do carril 0,120 m

Largura da cabeça 0,060 m

Largura da haste 0,1675 m

Largura da base 0,100 m

Raio de curvatura de cabeça 0,195 m

José de Salamanca, construtor espanhol experimentado pela construção da linha de Aranjuez a

Madrid, após tempos difíceis, propôs ao Governo a continuação desta linha, sobre sua chefia,

até à fronteira e a alteração da bitola do troço existente de Lisboa ao Carregado para igual à

que se construía em Espanha, uma bitola de 1,67 m, denominada de bitola ibérica [Guerra,

1995].

No troço Lisboa-Entroncamento, a obra que sobressaiu foi a abertura do túnel de Albergaria-

dos-Doze, ver Figura 4. Foi necessário contratar mineiros ingleses e empregar o método do

escudo, que é um método inédito com que o engenheiro Marc Brunel abrira o túnel sob o

Tamisa, em Londres. Este método nos dias de hoje ainda é usado, aperfeiçoado e

automatizado para rasgar os grandes túneis.

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Figura 4 - Caminho-de-Ferro da Linha de Leste. Túnel de Albergaria - dos – Doze [Publicada por João Silvério]

“As pontes e viadutos poderiam ser de pedra, ferro ou tijolo, podendo associar-se-lhes

madeira apenas no que fosse indispensável.” [Abragão, 1956:250]. Um dos maiores

problemas que se levantou foi o projeto e a construção de pontes metálicas, uma vez que a

pedra, como material “eterno” e sem necessitar de conservação, era o material mais propício

para a construção de pontes. Foram projetadas muitas pontes de alvenaria pelos engenheiros

portugueses, contudo, para além de estas não serem capazes de vencer grandes vãos, sem

apoios intermédios, a construção era cara e lenta [Guerra, 1995]. “…Em Portugal só havia

pedra, cal e braços para trabalhar…” [Mónica et al., 1999:41]. A pedra era utilizada em

estações, túneis, pontes, viadutos e no balastro da via-férrea [Mónica et al., 1999].

“As pontes de ferro impuseram-se.” [Guerra, 1995:190]. Começou-se a construir, em ferro

fundido, como as primeiras pontes inglesas. O ferro fundido suporta bem os esforços de

compressão, mas não os de tração, podendo sofrer fratura pela ação das cargas variáveis

produzidas pela passagem dos comboios. Após o colapso da ponte do Dee, no Reino Unido,

abandonou-se a construção de pontes em ferro fundido. A única ponte portuguesa em ferro

fundido construída até à altura acabou por ser substituída em 1954. Os caixões de ar

comprimido 5, patenteados em 1830, começaram a usar-se para construir no fundo dos rios as

fundações para os pilares de algumas pontes [Guerra, 1995]. Uma solução corrente para

vencer os pequenos vãos foram as vigas de ferro forjado com secção reta em forma de I. Para

5 Os operários trabalhavam numa atmosfera de ar comprimido, dentro de grandes caixões de aço mergulhados no rio, pois a pressão do ar

expulsa a água e permite trabalhar a seco

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grandes vãos as pontes metálicas em arco e pontes com treliças (como é o caso da ponte

Maria Pia, no Porto, que será apresentada mais à frente) foram as mais utilizadas, derivadas

das antigas pontes de madeira construídas no tempo do Renascimento [Guerra, 1995].

Um dos elementos mais importantes na área da construção civil, “…a decorrer diretamente da

construção e exploração ferroviária era a procura significativa de pedra e a distribuição de

salários e lucros.” [Mónica et al., 1999:70].

Na Linha do Leste, os primeiros quilómetros são em terrenos irregulares, onde os movimentos

de terra foram consideráveis. Outra obra notável na Linha de Leste foi a ponte de Xabregas,

representada na Figura 5, “…sendo uma ponte de ‘ferro coado’ de um só vão, constituída por

seis madres ou arcos em círculo abatido, com 16 metros de corda e 1,981 de flexa.” [Abragão,

1956:277]. Nota-se que “ferro coado” é outra designação para ferro fundido. Dos seis arcos,

quatro sustentavam as travessas e carris de ferro, enquanto os outros dois serviam de testa da

ponte. Cada arco pesava 8.000 quilos. De modo a evitar as oscilações laterais, as ligações

entre madres de ferro fundido eram feitas por meio de tirantes de ferro, metidos em tubos

igualmente de ferro fundido, que os apertavam solidarizando-os. Em Dezembro de 1954 esta

ponte foi substituída [Abragão, 1956].

Figura 5 - Caminho-de-Ferro da Linha Leste. Ponte de Xabregas [Abragão, 1956].

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Em Olivais, foi feita a primeira estação fora de Lisboa. A 106 km de Lisboa divide-se a Linha

de Leste da Linha do Norte, dando origem à estação do Entroncamento. Da ribeira de

Santarém à margem do rio Tejo, em frente a Constância, a linha tem cerca de 45 km e

apresenta 42 alinhamentos retos com 33 km e 42 curvas com o desenvolvimento de 12.660 m.

Das 42 curvas, 22 são de raio inferior a 800 m, 15 com raio de 800 a 1.000 m e as restantes 5

curvas de raio superior a 1.000 m. Após vários estudos, o rio Tejo é transposto com a ponte

junto da Praia, a jusante da confluência de Zêzere, com quinze vãos de 31 m entre eixos dos

pilares, sendo estes metálicos do tipo tubular. A Linha de Leste, penetrando na bacia do

Guadiana, segue em direção a sudeste chegando a Elvas. De Elvas para Badajoz é construída

a ponte sobre o Caia, com três tramos de 22 m. A via ferroviária foi assente com carris de

“duplo champignon” de 22,25 quilos por metro corrente entre Lisboa e Carregado e entre

Santarém e Barquinha, na extensão de 72,145 km; e com carris Vignole de 35 quilos nos

restantes 203,454 km. Em 30 de Maio de 1863 considerou-se terminada a Linha de Leste até

Badajoz, medindo 275,599 km desde a sua origem em Lisboa até à entrada de Badajoz

[Abragão, 1956]. Em 1956, Herculano escreveu, “Nenhum descobrimento contribuiu tanto

para o aumento da civilização como o vapor, e os caminhos-de-ferro têm-se estabelecido em

maior ou menor extensão, mas com as mesmas facilidades e vantagens, tanto em Inglaterra e

nos Estados Unidos, como na Áustria e na Rússia, sem que alterem ou devam alterar a índole

política ou social desses países” [Mónica et al., 1999:30].

De seguida, foi estudada e iniciada a Linha do Norte, ligação ferroviária entre Porto e Lisboa,

representada na Figura 6.

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Figura 6 - Caminho-de-Ferro da Linha Norte [Mónica et al., 1999]

O troço Lisboa – Entroncamento é comum entre a Linha de Leste e a Linha do Norte, sendo o

Entroncamento o local de separação das respetivas Linhas [Guerra, 1995]. A Linha do Norte,

que tem origem no quilómetro 106,300 da Linha Leste, foi dividida em cinco secções pela sua

ordem topográfica abaixo referida:

Tabela 4 [Abragão, 1956]

1ª Secção De Entroncamento a Caxarias

2ª Secção De Caxarias a Pombal

3ª Secção De Pombal a Coimbra

4ª Secção De Coimbra ao Vouga

5ª Secção Do Vouga ao Porto

Na 1ª e 2ª Secção os declives não excedem aos 1,2% e nos túneis 0,7%. Na 1ª secção, com um

comprimento de 32,012 km, existem duas obras relativamente importantes, o túnel de Chão

de Maçãs e o viaduto de Seiça. A 2ª secção é constituída por 30 km de linha, enquanto a 3ª

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secção tem 47,694 km de via ferroviária. A 4ª secção tem 62,573 km. A 5ª secção foi dividida

em duas partes. O primeiro troço, com 52, 368 km, situada entre Vouga e o Vale do Douro,

“…para se deter no lugar das Devezas em Vila Nova de Gaia, mesmo em face do Porto.”

[Abragão, 1956:336]. Em 1964, a Linha do Norte chegou a Vila Nova de Gaia, mas só passou

o rio Douro até Campanhã passados 13 anos.

No que diz respeito às pontes e viadutos, a grande dificuldade foram as fundações, tendo-se

chegado a profundidades nunca até então atingidas, de 10 m a 20 m [Abragão, 1956].

A Ponte Maria Pia, representada na Figura 7, é uma das pontes mais sensacionais dos

caminhos-de-ferro portugueses, sendo a primeira ponte ferroviária a unir as duas margens do

rio Douro. Construída por Gustavo Eiffel e projetada pelo engenheiro Théophile Seyrig,

destacava-se pelo seu arco parabólico de 150 m de corda e o seu tabuleiro a 62 m de altura

sobre o rio, representando o limite das possibilidades técnicas do seu tempo. O seu arco em

forma dum crescente, com 15 m de largura nos apoios mas apenas 4 m no topo é uma forma

de resistência da ponte aos “…ventos ciclónicos transversais, canalizados pelo vale do

Douro.” [Guerra, 1995:192]. O tabuleiro é constituído por três partes distintas, um troço

central de 50 m assente no extradorso do arco e dois troços laterais apoiados em pilares. “As

articulações entre eles permitem a dilatação térmica das enormes massas de ferro.” [Guerra,

1995:192].

Figura 7- Caminho-de-Ferro da Linha Norte. Ponte Maria Pia, Porto [Mónica et al., 1999]

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Na construção da ponte estiveram a trabalhar em permanência 150 operários, sendo utilizados

1.600.000 quilos de ferro [Web 8], num tempo recorde de 22 meses, com baixo custo e uma

grande segurança no trabalho. Os milhares de vigas e vigotas de ferro forjado empregues no

arco, tabuleiro e nos pilares foram calculados uma a uma. O esforço máximo admissível para

o ferro utilizado imposto pelo Caderno de Encargos, de 58,8 MPa e de 39,2 MPa para a tração

e compressão, respetivamente, nunca foi ultrapassado. As peças vieram de Paris já acabadas e

prontamente furadas, sendo apenas montadas e rebitadas, fazendo crescer a ponte em consola

a partir das duas margens. A precisão foi tal que apenas exigiu uma pequena correção no

fecho quando os dois meios - tabuleiros se encontraram, dando assim por terminada a Linha

do Norte em 1877. A ponte, suportou um ensaio final de 39.200 N/ml, acusando uma flecha

entre 20 e 25 mm, que representa um valor insignificante [Guerra, 1995]. Naquela altura

dizia-se por todo o país que os caminhos-de-ferro eram os caminhos do futuro, pois faziam a

ligação do Portugal arcaico com a civilização [Guerra, 1995].

“Entre 1876-77 iniciou-se a utilização de carris de aço nas novas construções.” [Mónica et al.,

1999:41]. No início do século XX, a rede ferroviária portuguesa tinha 2.354 km de extensão,

em que 2.155 km eram em via larga e 199 km em via estreita (ou métrica, i.e. com bitola de

1,000m). Em 1899, a Administração dos Caminhos de Ferro, tinha duas direções: a Direção

dos Caminhos de Ferro do Sul e Sudeste e a Direção dos Caminhos de Ferro do Minho e

Douro [Heitor et al., 2002].

Em 1872 fizeram-se estudos para a construção da Linha do Douro, representada na Figura 8,

iniciada no ano seguinte. Inicialmente o troço proposto ligava a cidade do Porto até ao Pinhão.

Figura 8 - Caminho-de-Ferro da Linha do Douro [Ferreira, 1999].

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A Linha do Douro é uma das duas Linhas Ferroviárias que foram inicialmente construídas a

norte do Douro, sendo a outra a Linha do Minho (que se encontra fora do âmbito da presente

dissertação). O principal propósito da Linha do Douro foi, para além de transportar população

para as povoações ao longo da via, expandir os mercados em direção às províncias isoladas de

Trás-os-Montes e do Alto Douro e escoar a produção agrícola destas regiões [Web 9]. A

Linha do Douro é uma linha de caminho-de-ferro com via larga (bitola ibérica de 1,668 m)

que liga Ermesinde a Barca d’Alva (encontrando-se nesta altura o troço Pocinho - Barca

d’Alva encerrado) numa extensão de 203 km. O caminho-de-ferro conseguiu uma grande

redução das distâncias – tempo. O seu percurso inicial, desde Campanhã até Ermesinde seria

comum à Linha do Minho, numa extensão de 9 km. A partir de Ermesinde, as obras da Linha

do Douro divergiram para leste, chegando até Penafiel sem grandes incidentes de terreno,

sendo formalmente aberto este troço, de 39 km, em 1875 [Ferreira, 1999]. A partir de Caíde

iniciaram-se os grandes obstáculos, nomeadamente as linhas divisórias de água entre o Sousa

e o Tâmega. Surgiram os primeiros túneis, nomeadamente o grande túnel da Tapada com uma

extensão um pouco mais de 1 km, ligando o vale do Sousa ao vale do Tâmega, e depois

transpondo o rio Tâmega através de um viaduto metálico, representado na Figura 9, chegando

ao Marco de Canaveses [Web 10].

Figura 9 - Caminho-de-Ferro da Linha do Douro. Ponte do Tâmega [Ferreira, 1999]

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A partir do Marco de Canaveses a linha ferroviária atravessa terrenos difíceis, numa sucessão

de vales e montes construindo-se mais um grande túnel, o Túnel do Juncal, que é o maior da

Linha do Douro com mais de 1,6 km. Após o túnel constrói-se o mais alto viaduto ferroviário

português, o Viaduto da Pala, visualizando pela primeira vez o Rio Douro. A partir daqui, o

caminho-de-ferro praticamente nunca deixou de acompanhar o percurso ribeirinho até ao seu

destino final, cujos paredões xistosos foram esventrados pelos operários à força de picaretas e

de dinamite. As pontes e os túneis continuavam pontualmente a aparecer para atravessar um

afluente do grande rio e montes de grandes dimensões, respetivamente [Ferreira, 1999]. Em

1879, a Linha do Douro chega à Régua, passando esta a ser servida por caminho-de-ferro. Em

1880, a via ferroviária chegou à localidade do Pinhão, terminando depois o troço Pinhão - Foz

Tua, com 20,604 km, em 1883. A linha do Douro até à estação do Foz Tua continha um total

de 131, 245 km. “Sem o caminho-de-ferro, o Douro não seria o que é hoje.” [Web 11]. A

linha ferroviária do Douro era vista na altura como “…a grande alavanca para o progresso

desta região pobre, mas produtora de grandes riquezas…” [Web 11], tornando-se na época

como um instrumento modernizador essencial para o desencravamento da região. “…O

património ferroviário da região, ao mesmo tempo que conserva o seu valor de memória e de

afirmação da identidade do território, faz parte desse conjunto insubstituível de elementos de

atratividade e de recursos para o desenvolvimento de que o Douro não pode abdicar.” [Web

11].

A ação das cargas móveis sobre as pontes e viadutos metálicos, a encurvadura das vigas, a

fadiga do ferro sob a ação dos esforços alternados, o comportamento das estruturas

reticuladas, a estabilidade das vigas contínuas e a ressonância das pontes à passagem de

locomotivas foram alguns dos problemas imprevistos e inesperados que a engenharia teve que

enfrentar. Mesmo sendo a engenharia portuguesa, no século XIX, secundária nos programas

de engenharia ferroviária, soube assimilar os novos métodos e aplicá-los nos domínios

tradicionais [Guerra, 1995]. “Os caminhos-de-ferro foram a base do novo protagonismo

assumido pelos engenheiros portugueses…” [Heitor et al., 2002: 27], permitindo aos

engenheiros mostrar os seus conhecimentos e capacidades reais para alterar a face tecnológica

do País [Heitor et al., 2002] .

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2.4 Aspetos de Engenharia

Abordam-se em seguida alguns pormenores da construção de caminhos-de-ferro, de modo a

fornecer um breve estado da arte do conhecimento existente a nível mundial acerca da

engenharia nas construções.

O princípio das vias-férreas consiste em dois carris de aço, que conferem orientação, suporte e

marcha quase sem atrito a pares de rodas metálicas com manilhas. O principal objetivo

pretendido com as vias-férreas era, essencialmente, permitir o abastecimento de canais e

portos. As vias-férreas tais como as conhecemos, com mecanismos confiáveis de tração, só se

tornaram uma realidade para transporte público de longa - distância na década de 1830 [Nock,

1977].

De modo a tirar proveito das novas possibilidades, os gradientes e curvas tinham geralmente

de variar consideravelmente daqueles do relevo natural, tendo os terrenos de ser aplanados ou

escavados e os viadutos de ser projetados de modo a cobrir essa variação.

São quatro os parâmetros fundamentais necessários a ponderar antes de iniciar a construção

de uma via-férrea, nomeadamente a largura da via (distância entre os dois carris), o calibre da

carga (altura e largura do maior material circulante), o peso dos comboios e o raio mínimo das

curvas [Nock, 1977].

Uma noção crucial é que uma via-férrea deve ter a mesma largura das vias-férreas vizinhas. A

carga em cada eixo da via-férrea é importante, sendo que nas pontes o que interessa é a sua

combinação. O balanço entre o tamanho e peso permitido de material circulante também é

importante, pois não adianta ter vias-férreas e pontes largas se estas forem demasiado fracas

para suportar adequadamente o peso das locomotivas e cargas [Pita, 2006].

Relativamente ao raio mínimo das curvas, apesar da velocidade poder ser significativamente

afetada, a compatibilidade geralmente só constitui um problema quando o raio das curvas

diminuir para 150 m, valor abaixo do qual surgem dificuldades com os veículos compridos,

nomeadamente locomotivas com uma distância entre os eixos longa e rígida. [Nock, 1977].

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Tabela 5 - Limites de velocidade permitida consoante o raio de curva concebida [Nock, 1977]

Raio da Curva (m) Velocidade máxima permitida (km/h)

4.000 256

1.000 128

500 80

200 30

100 15

Na primeira via-férrea a usar tração mecânica foram utilizados carris de ferro forjado,

apoiados em coxins fixos a blocos de pedra (através de pregos de ferro e cavilhas de madeira).

Contudo, uma vez tentada a ideia de travessas, o uso destes tornou-se universal. Geralmente é

usada madeira, mas ocasionalmente usa-se aço e, atualmente, é comum o uso do betão. Os

carris de aço começaram a substituir o ferro no final da década de 1870, trazendo vantagens a

nível da força e resistência. A carga de roda que uma via-férrea consegue suportar com

segurança depende, para além do peso, da distância entre as travessas adjacentes, sendo

necessárias mais travessas para vias-férreas com carris mais leves. As travessas no Reino

Unido têm espaçamento de 760 mm, enquanto nos EUA, onde as cargas por eixo são mais

pesadas, têm um espaçamento de 500 mm. Além disso, é preciso ter em conta que o desgaste

da via-férrea ao longo dos anos leva, eventualmente, a uma diminuição de 5 kg/m ou mais no

peso desta [Nock, 1977].

As juntas representam pontos de fraqueza no trilho ferroviário, sendo que a solução atual

consiste em eliminá-las através da soldagem dos carris, tornando-os contínuos no seu

comprimento [Pita, 2006]. Da expansão e contração resultam, tensões internas, controladas

através da colocação dos carris quando estes estão a uma temperatura média entre a mais alta

e a mais baixa previstas. Travessas de betão e balastros adicionais reduzem a possibilidade do

carril soldado se deformar sob tensão.

Um componente essencial nas vias-férreas é balastro de pedra partida, cuja função é, quando

limpo e afiado, distribuir a carga que ocorre sob as travessas e que é excessivamente

concentrada para o terreno normal. Nas linhas férreas secundárias são ocasionalmente usados

areia ou cinza como substituto da pedra. Abaixo de uma determinada profundidade do

balastro a referida carga consegue ser reduzida para um valor que o terreno normal consegue

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suportar. Assim, se o balastro for inadequado é natural que surjam problemas secundários ao

excesso de carga sobre o terreno subjacente [Nock, 1977].

Os entroncamentos são feitos por desvios de linha simples ou por deslizamentos simples ou

duplos. Durante muitos anos os cruzamentos típicos das vias ferroviárias consistiam em dois

aparelhos de mudança de via e um entroncamento em forma de V, feito a partir de duas outras

vias bloqueadas e aparafusadas entre as primeiras. Mais tarde, contudo, começaram a ser

usados monoblocos de aço fundido para as vias principais.

O método normal para adaptar a disposição do terreno à via ferroviária é por escavação e

aterro, sendo que a maneira mais económica de o fazer é estabelecer um equilíbrio entre a

quantidade de terreno removido e a quantidade necessária para aterro. A inclinação de

escavação e aterro variam consoante o material encontrado. A quantidade de escavação e área

de terra necessária para a via ferroviária pode ser diminuída pela construção de muros de

suporte em ambos os lados da linha, contudo o custo é elevado. Por vezes é economicamente

conveniente realizar uma maior escavação e, assim, diminuir o tamanho necessário dos muros

de suporte. Em qualquer escavação é de grande importância o sistema de drenagem, que

mantém seco e, logo, estável o terreno no qual a via ferroviária assenta. O sistema de

drenagem consiste na escavação de uma vala, no fundo da qual é colocado um tubo com

vários orifícios espaçados, sendo a vala depois recoberta com pedra partida ou areia grossa.

Dependendo das circunstâncias, chega-se a uma profundidade em que se torna mais

económico construir um túnel em vez de realizar uma escavação, bem como construir um

viaduto em vez de efetuar um aterro [Nock, 1977].

Entrando na temática de pontes e viadutos, antigamente as pontes de madeira eram rápidas e

económicas de serem construídas, tendo contudo a desvantagem do seu tempo de vida útil ser

limitado. Por isso, a maioria foi reconstruída em aço.

Quanto maior o vão de uma ponte maior o seu custo, motivo pelo qual um grande vão só se

justifica em determinadas situações, como por exemplo quando a execução de pilares

intermédios for por algum motivo extremamente dispendioso. O material utilizado no meio de

uma viga tem uma contribuição menor para a resistência desta do que o usado no seu fundo e

topo. A grande maioria das vigas usadas são em forma de I, quer na forma de secções de aço

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laminado, quer construídas com chapas de aço cravadas, antigamente, ou soldadas,

atualmente. As vigas, por vezes, são construídas com uma contra flecha no banzo superior ou

inferior (ocasionalmente em ambos), de modo a tornar a viga mais alta no centro, onde a

máxima resistência é necessária para contrariar as maiores tensões de flexão que ocorrem

nesta zona. Para grandes vãos e vigas altas é melhor substituir a alma por membros

individuais, geralmente diagonais com ou sem pendurais, formando assim vigas treliçadas.

Conseguiram construir-se vigas com grandes vãos através da ligação de vigas adjacentes entre

si, formando uma estrutura contínua através dos pilares, permitindo a distribuição das tensões

entre os vãos [Nock, 1977].

Em alguns casos, as pontes sobre rios precisam de ser construídas com vãos levadiços, de

modo a permitir a navegação de embarcações. A maneira mais comum consiste em tornar a

ponte giratória sobre um eixo horizontal ou, em alternativa, torná-la elevatória.

Relativamente aos túneis, tal como as pontes, são uma forma de ultrapassar os obstáculos

naturais e, simultaneamente, manter o alinhamento da via-férrea consoante o padrão definido

pelo tráfego esperado. Os túneis são a opção escolhida para atravessar montanhas nos casos

em que a sua construção se torne mais económica do que o movimento de terras. De modo

semelhante, constroem-se túneis debaixo de água quando a construção de uma ponte é pouco

atrativa e a topografia é adequada. O material através do qual o túnel é escavado tem

importância crucial, podendo variar desde rocha dura até solo pantanoso, cada um com os

seus problemas específicos.

Uma das complicações possíveis aquando da construção de um túnel é encontrar rocha em

decomposição na escavação. Outra possível complicação é a presença de infiltrações de água

provenientes de nascentes subterrâneas. Apesar de geralmente a água ser drenada pela

inclinação dos terrenos, a água encontrada no interior das montanhas pode encontrar-se a altas

temperaturas ou sob altas pressões [Pita, 2006].

Convencionalmente, a escavação da rocha é feita por perfuração através de meios de

percussão, geralmente martelos pneumáticos, e enchimento subsequente dos furos com

explosivos. Os explosivos são depois detonados de modo controlado, para que a rocha seja

apenas removida das zonas desejadas.

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Em terreno de consistência húmida é normal escavar e construir o revestimento do túnel

(usando betão, aduelas metálicas ou alvenaria, por exemplo) no interior de uma blindagem,

cuja função é proteger as paredes do túnel até o revestimento estar completo e facilitar a

escavação manual ou mecânica. A blindagem é forçada a avançar por macacos hidráulicos e,

tal como para todos os túneis, por um mecanismo de remoção de resíduos. Por vezes o terreno

é tão húmido que só pode proceder-se à escavação numa atmosfera de ar comprimido ou,

alternativamente, após o terreno ter sido consolidado por congelamento ou meios químicos

[Nock, 1977].

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3. HISTÓRIA DA LINHA FOZ TUA-MIRANDELA

3.1 Cronografia da construção do Troço Foz Tua-Mirandela

Em 1878 foram apresentados dois projetos para a construção de uma linha que fizesse a

ligação de Mirandela e Bragança à linha ferroviária do Douro. Um dos projetos, com traçado

pela margem direita do rio Tua (Figura 10), foi apresentado pelo engenheiro militar João José

Pereira Dias e pelo condutor Bernabé Roxo, sob a direção do engenheiro Sousa Brandão. O

outro projeto, com traçado pela margem esquerda do rio Tua, foi apresentado pelo engenheiro

António Xavier de Almeida Pinheiro. Após comparação cuidadosa de ambos os traçados, e

tendo em conta as populações que a linha iria servir, saiu vencedor o traçado que se

desenvolvia pela margem esquerda do rio Tua [Web 12., Web 13].

Figura 10 – Traçado pela margem direita do Rio Tua junto a Foz deste rio (Fonte: REFER).

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

32

A 22 de Junho de 1882, a Câmara Municipal de Mirandela deliberou apresentar à Câmara dos

Pares a aprovação do projeto de lei para a subvenção de 135 contos de réis, visando cobrir a

garantia de juro de 5% à empresa que construísse a linha férrea entre Foz-Tua e Mirandela.

Várias individualidades importantes do Porto, entre as quais Clemente Meneres, considerado

como um dos “pais” da Linha do Tua, uniram esforços no apelo para que tal fosse concedido

[Ferreira e Canotilho, 2006., Silva, 2008]. A 11 de Janeiro de 1883, a Câmara Municipal de

Mirandela, com o apoio da Associação Comercial do Porto, fez um apelo ao Rei D. Luís I

visando a aprovação do projeto de construção da linha férrea até Mirandela.

A 26 de Abril de 1883, durante uma sessão legislativa na Câmara dos Pares, teve lugar a

discussão e aprovação das bases para a construção, por concurso público, da linha entre Foz

Tua e Mirandela. Durante a sessão não foi posta em dúvida a necessidade urgente de dotar a

região transmontana deste indispensável instrumento de desenvolvimento local. O interesse da

construção da linha era quase exclusivamente comercial, pois receava-se que o desvio das

rotas para a Linha da Beira Alta, inaugurada em 1882, prejudicasse o poder comercial da zona

do Douro. Na altura, razões financeiras impediram a construção da linha até à capital do

distrito, Bragança, com uma distância de 73,5 km de caminho ferroviário (troço Mirandela-

Bragança). Aquando da abertura do concurso para a construção e exploração da linha, foram

estipuladas as seguintes condições:

- A linha teria apenas uma via;

- A largura de caminho ao nível da plataforma seria de 3,5 m em aterro e 4,3 m em

desaterro, e ao nível dos carris de 1,9 m em qualquer um dos casos;

- O declive máximo seria de 18 mm/m e as curvas de concordância teriam um raio

nunca inferior a 150 m;

- Os carris seriam de aço e o seu peso nunca inferior a 20 Kg/m, sendo as travessas

creosotadas;

- A empresa a quem fosse adjudicada a construção teria direito à sua exploração

durante 99 anos, garantindo o Governo 5,5 % do valor total da obra como complemento do

rendimento líquido em relação ao custo por quilómetro;

- Passados 15 anos após a conclusão da linha, o Governo poderia resgatar a linha,

mediante o pagamento de uma anuidade pelo tempo que restasse [Silva, 2008].

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

33

Em Dezembro de 1883, o Governo adjudicou a construção da linha férrea entre Foz-Tua e

Mirandela a Tristão Guedes Correia de Queirós, mais conhecido por Conde da Foz. Este tinha

muita experiência na construção de linhas ferroviárias, tendo sido ele o responsável pela

construção prévia da Linha do Dão. Mais tarde, devido à inabilidade do grupo anterior em

executar o projeto, o contrato foi trespassado para a Companhia Nacional de Caminhos de

Ferro [Silva, 2008., Web 15]. A 26 de Maio de 1884 é confirmada a adjudicação da obra à

Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, por um decreto do Governo. A 30 de Junho de

1884, foi assinado o contrato definitivo pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro

[Web 15].

A 16 de Outubro de 1884, foram inaugurados os trabalhos da Linha do Tua, em Mirandela.

Dava-se assim início à construção dos primeiros 54,1 km de linha férrea que separavam a Vila

de Mirandela e a estação de Foz Tua [Ferreira e Canotilho, 2006]. Passados cinco dias, o

Jornal “O PRIMEIRO DE JANEIRO” noticia na sua 1ª página a inauguração dos trabalhos da

Linha do Tua:

“ Inauguração dos trabalhos da linha férrea de Mirandella a Foz-Tua – Com grandes festejos

inauguraram-se no dia 16 último, os trabalhos da linha férrea de Mirandella a Foz-Tua.

Desfilou um cortejo da casa da camara ao local da gare, onde realizou a cerimonia de

inauguração; era composto dos membros da camara municipal, governador civil

representado pelo primeiro official, corporação de bombeiros voluntários, muitas pessoas da

localidade e dos Concelhos de Bragança, Macedo de Cavalleiros, Val Passos, Villa Flor,

Alfandega da Fé, Carrazeda de Anciães e Murça. Era enorme a afluência de povo. Tocavam

três bandas de musica. Deitaram as primeiras pás de terra, o representante do governador

civil e o Sr. Antonio Pavão, presidente da camara e deputado pelo circulo. Por ocasião do

acto dispararam-se três salvas, subiram ao ar muitos foguetes e as bandas romperam nos

compassos do himno real. Á tarde foi servido um lunch, oferecido pela companhia a todos os

convidados. Fizeram-se muitos brindes. Á noite houve iluminação em toda a villa e musica

em três coretos instalados em differentes pontos. As obras da linha férrea prosseguem

activamente, trabalhando já cerca de 70 operários. Anuncia-se a inauguração, para agosto

de 1886.” [L.R, 1884].

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

34

Pouco tempo depois do arranque das obras, o Engenheiro Tristão Guedes Correia de Queirós

é forçado a desistir, ao revelar pouca firmeza na direção da obra e falta de liderança, numa

empreitada que se revelava complicada e desafiante. É então substituído pelo Engenheiro

Dinis da Mota [Web 15].

A 27 de Setembro de 1887 dá-se a abertura solene da linha ao público, com 54 km de

distância, tendo a obra envolvido um total de 917.147 jornas de operários, 70.839 jornas de

animais de tiro e veículos e um total de 10.883 jornas de locomotivas e vagões. Na Tabela 6 e

Tabela 7, com base no Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887, resume-se o

movimento de veículos e pessoas envolvidas na construção da linha, respetivamente.

Tabela 6 – Resumo de jornas de meios usados na construção da linha Tua-Mirandela. (Fonte:

Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887)

Classificação

das Obras

Número total de jornas de

Animais de tiro e veículos Locomotivas e wagons

Cav

alos

Junt

as d

e

bois

Car

roça

s

Car

ros

Car

rinho

s

Tot

al

Máq

uina

s

Wag

ons

Tot

al

Escavações 3888 5862 5408 5862 30191 51211 284 6877 7161

Obras de

arte 209 1308 190 1308 379 3394 - 88 88

Muros 981 1504 627 1504 870 5485 - 1146 1146

Túneis 902 929 902 929 525 4187 - 1474 1474

Pontes - 479 - 479 70 1028 - - -

Viadutos 10 240 10 240 200 700 - 56 56

Edifícios 79 1241 96 1241 717 3374 - - -

Balastragem

e

assentamento

618 66 125 66 578 1453 111 847 958

Total 6687 11629 7358 11629 33530 70833 395 10488 10883

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35

Tabela 7 - Resumo de jornas de operários durante a construção da linha Tua-Mirandela.

(Fonte: Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887)

Núm

ero

tota

l de

jorn

as d

e op

erár

ios

ocup

ados

nas

obras

Total

5145

86

5010

4

1968

31

5370

4

1301

6

1824

3

4029

0

3037

3

9171

47

Diversos

1580

19

957

1882

9

6282

216

1753

4555

1111

0

2017

21

Pintores - - 11

- - 90

383

-

484

Montadores 47

8

- - -

128

1183

- -

1789

Ajustadores

1314

4 106

- 59

509

80

1604

3676

Ferreiros

1110

9

486

1724

2344

88

323

439

126

1663

9

Marceneiros 24

- - - 57

- 69

-

150

Carpinteiros

4852

328

266

701

84

643

1424

12

8310

Serradores

407

18

24

- - 20

232

-

701

Assentadores - - - 93

236

20

-

1052

8

1087

7

Mulheres e

crianças 6250

0

3231

1834

5

3814

633

1100

3432

2516

9557

3

Carreiros

5862

1308

1504

929

479

240

1241

66

1162

9

Canteiros

455

1398

2

1910

8

723

7644

1333

8680

2

4992

7

Pedreiros

822

1649

9

9478

3

1262

0

378

6285

1229

0

-

1436

77

Mineiros

8918

9

827

2016

1

2106

1

101

639

3777

32

1357

87

Caboqueiros

1414

63

9484

1307

2

2488

2102

2954

4432

2443

1784

38

Capatazes

3809

2

2980

8898

2649

811

1151

1256

1932

5776

9

Cla

ssifi

caçã

o

das

obra

s

Esc

ava

çõe

s

Obr

as

de a

rte

Mur

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Tún

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Pon

tes

Via

duto

s

Edi

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Ba

last

rage

m e

ass

ent

am

ent

o

Tot

al

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

36

A cerimónia oficial de inauguração ocorre dois dias depois, a 29 de Setembro de 1887,

contando com a presença do Ministro das Obras Públicas (Barjona de Freitas) e da Família

Real (Rei D. Luís I, Rainha D. Maria Pia e Infante D. Afonso). O Engenheiro-Chefe Dinis da

Mota teve a honra de conduzir a locomotiva nº1, batizada de “Trás-os-Montes” (Figura 11),

que rebocou o comboio real da estação do Tua até Mirandela. À chegada a Mirandela

aguardavam várias individualidades importantes do panorama regional, assim como membros

da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, seis bandas de música e milhares de pessoas

muito entusiasmadas.

Figura 11 – Réplica do primeiro comboio da Linha do Tua [Web 14].

A obra tinha tal importância que foi noticiada em vários jornais nacionais, como por exemplo

no Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887, apresentado na Figura 12 (ver na página

seguinte) e no jornal “O Século” nestes dois pequenos excertos de 29 e 30 de Setembro de

1887, respetivamente [Silva, 2008., Web 12]:

“É hoje que se deve realizar a inauguração solemne do caminho de ferro de Foz Tua a

Mirandella. A linha de Foz Tua a Mirandella mede 55 000 metros, sendo 34000 em rectas e

21 000 em curvas. Os raios das curvas são de 150 a 400 metros aproximadamente. Para

construção d’este caminho de ferro tiveram que se fazer as seguintes obras: Terraplenagem,

escavação em trincheiras, etc, 720 000 m3. Caboucos para alicerces de viaductos, pontes, etc,

80 000 m3. Alvenaria em muros, 135 000 m3. Alvenaria em obras de arte, 16 500 m3. Seis

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

37

tunneis, prefazendo 521 metros de extensão total. Seis viaductos, com a extensão total de 230

metros. Uma ponte de alvenaria, medindo 12 metros correntes. Nove estações a saber: Foz

Tua, Tralhariz, Amieiro, S. Lourenço, Brunheda, Abreiro, Villarinho, Cachão, Frechas, e

Mirandella. O comboio ascendente parte de Foz Tua às 3 horas e 28’ da tarde e chega a

Mirandella às 6h e 49'. De Mirandella sae o comboio às 7h e 44’da manhã, chegando a Foz

Tua às 10h e 40’. É este o horário dos comboios de passageiros. Os preços de Foz Tua a

Mirandella são: em 1ª classe, 1$050 réis; em 2ª, 870 réis; e em 3ª, 610 réis.” [Xavier, 1887].

“…Mirandella, às 2h da t. – Acaba de ser inaugurada a linha de Foz Tua a Mirandella.

Desde o Porto até aqui apenas algumas manifestações officiais ao rei…. Aqui muita gente

satisfeita com a inauguração do caminho-de-ferro, cujo traçado, cheio de passagens

deslumbrantes, é interessantíssimo: porém, frieza geral pelo que toca a manifestações

monárchicas.” [Correia, 1887].

A 1 de Outubro de 1887, o Diário do Governo também dá conta do ato de inauguração.

Figura 12 – Capa do Diário de Notícias de 27 de Setembro de 1887.

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38

É inegável o papel que a linha do Tua desempenhou no desenvolvimento transmontano,

permitindo uma maior movimentação de pessoas e bens e aliviando o isolamento em que a

região se encontrava em relação ao restante país. Chegara por fim o ansiado progresso,

mediado pelos longos comboios que atravessavam a região, e as pessoas circulavam entre

várias localidades como nunca visto. Os produtos começaram a chegar e a partir, enchendo os

armazéns das estações, numa dinâmica de trocas sem precedentes. As populações

agradeceram a evolução e, consequentemente, a melhoria da qualidade de vida que a

implementação deste meio de transporte trouxe a esta região do Interior. Era imaculado o zelo

dedicado à limpeza e conservação das estações, apeadeiros e comboios.

3.2 Descrição do Troço Foz Tua-Mirandela

A Linha do Tua é uma infraestrutura ferroviária de via estreita, com comprimento total de

133,8 km, que liga a estação do Tua (partilhada com a Linha do Douro) à estação de

Bragança. O primeiro troço da linha a ser construído foi o Foz Tua-Mirandela (Figura 13),

com um traçado de 54,1 km de comprimento, tendo início na Linha do Douro, mais

precisamente na estação do Tua, e prosseguindo ao longo da margem esquerda do rio Tua até

alcançar Mirandela [Ferreira e Canotilho, 2006., Web 13]. Nas proximidades da linha são

praticamente inexistentes agregados populacionais e, salvo algumas exceções, a maioria das

estações e apeadeiros ao longo da linha encontram-se atualmente em estado de degradação.

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39

Figura 13 - Troço Foz Tua-Mirandela da Linha do Tua (Fonte: Google maps).

Foz-Tua é o nome da povoação que se desenvolveu no lugar onde o rio Tua desagua no rio

Douro. A estação do Tua (Figura 14), localizada na foz do rio que lhe deu o nome, é um

símbolo da antiga importância mercantil do porto fluvial, uma vez que a foz do rio Tua era o

último ponto de ligação fluvial direta com a cidade do Porto [Sousa e Pereira, 1988]. Esta

estação, na margem esquerda do rio Tua, tem apenas a linha do Douro, a linha de via estreita

do Tua e o edifício da estação que se encontra entre as duas linhas. A linha do Tua parte da

estação do Tua quase paralela à linha do Douro e, à medida que avança, vai-se elevando e

desnivelando desta última.

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40

Figura 14 – Estação de Foz Tua.

Poucas centenas de metros após a estação, a linha acompanha o leito do rio Tua pela sua

margem esquerda. A pouca distância de estação do Tua surge o primeiro viaduto e o primeiro

túnel (Figura 15). O curto viaduto antecede o túnel das Presas, situado no km 1,461 e

medindo 137 m [Marques, 1990].

Figura 15 – Viaduto e túnel das presas, respetivamente.

A 4,3 km da estação do Tua surge o apeadeiro de Tralhariz (Figura 16), que apresenta agora

um aspeto degradado. É um apeadeiro abandonado, sendo o seu único acesso pedestre um

caminho de terra batida de declive acentuado ao longo da encosta [Rodrigues, 2006].

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41

Figura 16 – Apeadeiro de Tralhariz.

A partir daqui encontra-se o túnel de Tralhariz, situado no km 4,4 e medindo 45 m, o túnel de

Fragas Más I, situado no km 5,5 e medindo 99 m, e o túnel de Fragas Más II, situado no km

5,7 e medindo 38 m. Avançando mais um pouco surge o apeadeiro de Castanheiro (Figura 17)

ao km 7,6, de pequenas dimensões, apresentando uma pequena construção abandonada.

Segue-se o túnel da Falcoeira, situado no km 9,2 e medindo 137 m, e logo depois atravessa-se

a curta ponte de Paradela.

Figura 17 – Apeadeiro de Castanheiro.

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42

A 13,4 km da estação do Tua surge a estação de Santa Luzia (Figura 18) que apresenta um

edifício, duas plataformas, uma linha de resguardo e duas linhas para cruzamentos.

Figura 18 – Estação de Santa Luzia.

Após mais algumas curvas ao longo do rio Tua encontramos o apeadeiro de São Lourenço

(Figura 19) ao km 15,6, que outrora servia as pessoas que procuravam as Termas de São

Lourenço. O antigo edifício (Figura 20) foi demolido mas, após reivindicação por parte das

autarquias e população, voltou a ser construído, sem contudo serem respeitadas as

características do edifício original [Rodrigues, 2006].

Figura 20 – Apeadeiro antigo de S. Lourenço.

Figura 19 – Apeadeiro atual de S. Lourenço.

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43

Mais adiante a 17,8 km da estação do Tua apresenta-se o pequeno apeadeiro de Tralhão

(Figura 21) que, tal como muitos dos outros apeadeiros da linha do Tua, encontra-se em

estado bastante degradado e sem ligação com a povoação.

Figura 21 – Apeadeiro de Tralhão.

Segue-se a estação de Brunheda (Figura 22) ao km 21,2, que apresenta duas linhas para

cruzamentos e uma linha para resguardo. Teve, noutros tempos, um importante papel no

escoamento do vinho e azeite produzidos localmente [Marques, 1990]. Esta estação marca a

transição para um relevo menos acidentado e mais suave, ficando para trás o troço mais difícil

da linha.

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44

Figura 22 - Estação de Brunheda.

O rumo segue em direção ao apeadeiro de Codeçais (Figura 23), contendo um edifício em

mau estado de conservação, situado a 25 km da estação do Tua.

Figura 23 – Apeadeiro de Codeçais.

A próxima paragem é a estação de Abreiro (Figura 24) e a ponte de Vieiro ao lado. Na estação

de Abreiro há um edifício, duas plataformas, duas linhas para cruzamento e uma linha para

resguardo.

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45

Figura 24 – Estação de Abreiro.

Continuando, chegamos ao apeadeiro da Ribeirinha (Figura 25) ao km 33,9 e a estação de

Vilarinho (Figura 26), situada a 37,8 km do Tua, também ela com um edifício em mau estado

de conservação.

Figura 26 – Estação de Vilarinho.

Atravessando a ponte de Meireles, apresenta-se a estação do Cachão (Figura 27), com duas

plataformas, duas linhas para cruzamentos e duas linhas para resguardos ao km 41,9.

Figura 25 – Apeadeiro da Ribeirinha.

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Figura 27 – Estação do Cachão.

Percorrendo-se alguns quilómetros adicionais surge, perto de uma povoação, a estação de

Frechas (Figura 28), no ponto em que a linha ferroviária transpõe a curva de nível dos 200m.

Adiante, atravessamos uma curta ponte construída em pedra, denominada ponte da Ribeira da

Carvalha, e o túnel de Frechas, situado no km 46,134 e medindo 72m [Marques, 1990].

Figura 28 – Estação de Frechas.

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Segue-se o apeadeiro de Latadas (Figura 29) supostamente localizado ao km 48,5, que

segundo informações obtidas apresentava um edifício em mau estado de conservação. O

apeadeiro foi destruído, não havendo quaisquer vestígios dele. Segundo informação oral

fornecida no local por um agente da Guarda Nacional Republicana o apeadeiro foi demolido

devido ao melhoramento e alargamento da EN213 há uns 10 a 12 anos, que ocupou o terreno

do apeadeiro.

Figura 29 – Apeadeiro de Latadas.

Mirandela é um dos 12 concelhos do distrito de Bragança. Situa-se junto ao rio Tua com

localização privilegiada num vale envolto por várias montanhas, que desde sempre

despoletaram o interesse de muitos povos graças as terras férteis.

No centro da cidade de Mirandela encontra-se a estação (Figura 30) com o mesmo nome,

construída em 1887, situada a 54,1 km da estação do Tua. O seu edifício impressiona pela

imponência e pelo tamanho pouco usual para uma linha de via estreita, apresentando quatro

pisos e um telhado com águas bastante inclinadas. Apresenta duas plataformas, três linhas

para cruzamentos, seis linhas para resguardos e ainda outras linhas para serventia das oficinas.

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48

Figura 30 – Estação de Mirandela.

3.3 Dificuldades na construção do Troço Foz Tua-Mirandela

Os estudos e a construção da linha do Tua foram considerados um dos mais notáveis feitos de

engenharia da época, a todos os níveis [Ferreira e Canotilho, 2006]. Foram muitos os

obstáculos, a começar pelo acesso dos trabalhadores à obra, feito por caminhos íngremes e

despenhadeiros, sobretudo entre o Tua e a Brunheda, onde o rio é mais profundo e rodeado

por escarpas de difícil acesso. Tal era o grau de dificuldade, fruto das dificuldades do terreno

e de uma força de trabalho altamente conflituosa, que levou à desistência do engenheiro no

comando da obra, impotente para ultrapassar as dificuldades técnicas e sem firmeza suficiente

para impor disciplina ao grupo de trabalho, do qual até ladrões faziam parte. Para substituí-lo

foi escolhido o engenheiro açoriano Dinis da Mota que conseguiu incutir confiança aos

trabalhadores e levou a construção até ao termo. As dificuldades superadas, permitindo a

passagem dos comboios pelos rochedos até então intransponíveis do Vale do Tua, são motivo

de respeito e admiração pelos que conhecem a linha. Apesar da rapidez da execução do

projeto, a linha revelou-se uma obra de grande qualidade ao longo dos seus anos de vida, o

que foi traduzido por um baixo número de acidentes notificados [Web 16]. A necessidade

inadiável da construção da linha do Tua determinou um estudo acelerado do traçado. Esse

facto, aliado ao terreno deveras impróprio, fez com que o estudo ficasse pouco preciso,

exigindo alguns ajustes ao traçado durante a construção, seja porque iam surgindo grandes

dificuldades na execução do projeto ou por questões de economia de construção. Um exemplo

é o viaduto das Fragas Más que, localizado entre dois túneis, só ficou acessível após a

abertura dos mesmos e, logo, quando se fizeram os estudos não foi possível definir o traçado

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

49

neste ponto. Em certas zonas do traçado o eixo da linha foi chegado para a direita, no sentido

Tua-Mirandela, provocando mais escavação e menos aterro, o que determinou uma

diminuição significativa das alturas dos muros de suporte. Exemplos de ajustes feitos durante

a obra foram a alteração ao traçado entre os km 4,5 e 4,7 e a alteração ao traçado entre os km

5,4 e 5,7 [Silva, 2008].

Os dois excertos seguintes do Diário de Notícias em 27 de Setembro de 1887 provam as

adversidades encontradas durante a construção da linha:

“A abertura dos primeiros vinte quilómetros do primeiro troço constituiu uma tarefa de

engenharia e de execução difícil e arrojada, tão selvática e aparentemente inaproveitável se

apresentava a pedregosa e alcantiladíssima garganta que o rio Tua escavou para alcançar o

gigantesco desfiladeiro do Douro. No parecer dos melhores técnicos, essa obra não é

inferior, em responsabilidade, a algumas vias helvéticas ou francesas das cercanias dos

Alpes. É particularmente impressionante o trecho das chamadas Fragas Más. A construção

da linha nesse despenhadeiro exigiu vigoroso ânimo aos engenheiros e trabalhadores que aí

formigaram por algum tempo, a romper rochedos e esporões, muitas vezes dependurados por

cordas e empoleirados em pranchas rapidamente guindadas quando se acendiam os

rastilhos.” [Coelho, 1887].

“As margens do Tua apresentam-se nos primeiros 30 quilómetros da linha sob um aspecto

imponente como vista panorâmica, mas de uma dificuldade extraordinária para a construção

de uma estrada férrea, embora de via reduzida. Não faz ideia dessas dificuldades

extraordinárias quem for de comboio, senão olhando para a margem direita do Tua semeada

de anfructuosidades, cortadas por abruptas ravinas que gemelha gargantas de monstros, ou

formada por extensas rochas graníticas levemente inclinadas para o monte e perfeitamente

lisas, chamadas vulgarmente lisos, atestando à evidência que nunca foram pisadas pelo pé do

homem. Logo à saída de Foz Tua, e a um quilómetro, temos o viaduto das Prezas, cuja

situação é em extremo curiosa, não é um curso de água nem um vale que se atravessa: é uma

forte depressão, toda ela no sentido vertical, que tem a margem do Tua naquele ponto, e que

só por meio de um tabuleiro de ferro se podia saltar. Parece mais uma varanda do que um

viaduto, assim como o das Fragas Más, outro precipício dos mais sérios que teve a linha. Os

operários desciam para o trabalho ligados por fortes cordas, sustentadas superiormente; esta

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

50

precaução durava até terem recortado na rocha um caminho, ou antes um carreiro de

formigas, cuja passagem era sempre evitada pelos menos destros. Alguns desgraçados

operários foram vítimas, pela sua temeridade, tendo a maior parte dos acidentes sido

motivados pela natureza do terreno: uma vez um rebanho de ovelhas que pascia pela parte

superior da linha fez mover uma pedra que veio a rolar pela margem abaixo; um operário,

procurando fugir-lhe, fê-lo precipitadamente e caiu no abismo. Como este, outros

desgraçados pagaram com a vida os benefícios que hoje gozamos, permitindo-nos fazer

comodamente uma viagem que ainda ontem era das mais penosas do país — a do Pinhão a

Mirandella. Nos primeiros 21 quilómetros a linha férrea é quase totalmente sustentada por

uma muralha: nesta extensão constam-se 118 muros de suporte todos de pedra seca,

formando um volume de 170.000 metros cúbicos de alvenaria! Foi um verdadeiro trabalho de

titans, a construção destes muros, cuja solidez atesta os cuidados que mereceram aos

construtores. O trabalho, tanto em planta como em perfil destes 21 quilómetros, tinha

fatalmente de ser atormentadíssimo: o desenvolvimento das curvas atinge nesta parte

justamente a metade da extensão do traçado, isto é 10.500 metros; o resto em alinhamentos

rectos, o maior dos quais não chega a ter 500 metros. Referindo-nos ainda aos 21 primeiros

quilómetros devemos acrescentar que existia apenas em toda essa extensão um único

caminho, o que descia de Castanheiro do Norte a Barca do Tua. Este caminho que era para

peões e cavaleiros, foi necessário arranjá-lo para carros: ainda assim os declives mais

suaves que se logrou obter foram os de 0,50 metros por metro! Os ferros para os viadutos das

Prezas, Fragas Más e Paradela, pesando cerca de 260 toneladas, havendo peças que

pesavam mais de uma tonelada, foram conduzidos por esta vereda que desemboca hoje no

quilómetro 9 da linha, onde há uma casa de guarda. Para que os carros pudessem descer à

linha por esta ladeira sem se despenharem no Tua, era necessário irem atrás deles

sustentando uma forte espia 20 a 30 trabalhadores, um dos quais o que servia de carreiro,

ficou numa dessas descensões num estado miserável, ficando também feridos os engenheiros

que pessoalmente dirigiam este trabalho penosíssimo, tão rude quanto inglório.” [Coelho,

1887].

3.4 Declínio e Encerramento

Atualmente quase todas as estações da linha do Tua se encontram abandonadas, pois com a

desativação da linha foram simultaneamente desativados os edifícios. Logo que, a 1 de

Janeiro de 1990, a totalidade da linha do Tua foi votada à desativação, começaram a surgir

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

51

manifestações e cartas dirigidas ao governo da época para que recuasse na decisão. No

entanto, o governo permitiu que o troço entre Mirandela e Foz-Tua continuasse a funcionar.

Após 100 anos de serviço, a CP (Comboios de Portugal) desiste completamente da linha do

Tua, apresentando como justificação a ausência de lucro e o facto da via estreita estar

ultrapassada. E até mesmo a via larga, por onde passa a Linha do Douro, esteve em vias de

encerrar nessa altura. A 21 de Outubro de 2001, a linha do Tua a Mirandela é entregue à

empresa Metro de Mirandela para exploração. A partir desta data a empresa passa então a

assegurar 2 troços: o troço Mirandela-Carvalhais e o troço Mirandela-Tua.

“Pare, Escute e Olhe”, um documentário premiado realizado pelo jornalista Jorge Pelicano,

denuncia a situação de isolamento causada pela desativação da linha de caminho-de-ferro do

Tua. Apesar de ser esperado que nas zonas onde a linha estivesse a ser utilizada pelo Metro as

estações fossem requalificadas, isso não se verificou, tal como mostra o documentário. Nem a

utilização da linha férrea pelo Metro de superfície de Mirandela salvou o edifício da estação

de Mirandela do abandono, sendo o seu único propósito atual servir de abrigo do sol e da

chuva enquanto os passageiros esperam pelo metro que lá faz paragem. O documentário

demonstra bem as contradições políticas que conduziram à atual situação. Nos dias de hoje, o

encerramento do troço Tua-Mirandela devido à construção da Barragem do Tua condenou

vários terrenos agrícolas à submersão, mas pode também representar uma nova oportunidade

para uma região que se encontra bastante abandonada. Neste momento, a estação de Foz-Tua

é apenas local de passagem da Linha do Douro entre Ermesinde e Pocinho, podendo

considerar-se pouco mais do que um depósito de máquinas e carruagens antigas, que outrora

percorreram toda a linha do Tua [Ferreira e Canotilho, 2006].

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53

4. ESTAÇÕES E APEADEIROS

4.1 Descrição/ Levantamentos

As estações e apeadeiros são um componente importante da Linha do Tua, refletindo as

técnicas de construção utilizadas na época. Uma parte significativa do presente trabalho incide

naquelas construções, que inclui principalmente mas não só, o levantamento da sua

caracterização construtiva e o seu registo fotográfico.

O troço Foz Tua-Mirandela da linha ferroviária do Tua apresenta no seu percurso 7

apeadeiros e 8 estações. Como consequência da construção da Barragem do Tua, prevê-se a

submersão ou demolição de algumas destas ocorrências patrimoniais, situadas na área de

incidência direta da infraestrutura impactante. O levantamento de dados englobou somente as

estações/apeadeiros situados a montante do local onde está prevista a construção da Barragem

do Tua, excluindo-se por esse motivo a Estação de Foz Tua. Relativamente ao apeadeiro de S.

Lourenço, não foi efetuado levantamento dos alçados e planta, pois o edifício antigo foi

destruído e o atual, recentemente construído, não conservou nenhuma das características

originais. Quanto ao apeadeiro de Latadas, que atualmente já não existe, apenas foram

recolhidos para este estudo os dados referentes à sua antiga localização.

Durante a recolha de dados no terreno, foi possível constatar um certo grau de abandono a que

estavam votados alguns dos edifícios. Não obstante, apenas uma minoria pode ser considerada

como estando com ligeira degradação, uma vez que as restantes aparentam ter sido alvo de

reabilitação num passado recente.

Na Tabela 8 estão listadas as estações e apeadeiros e suas numerações correspondentes, de 1 a

14, desde a montante da Barragem do Tua até ao final do troço Tua-Mirandela.

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Tabela 8- Enumeração das estações e apeadeiros.

Numeração Estação Apeadeiro

1 Tralhariz

2 Castanheiro

3 Santa Luzia

4 São Lourenço

5 Tralhão

6 Brunheda

7 Codeçais

8 Abreiro

9 Ribeirinha

10 Vilarinho

11 Cachão

12 Frechas

13 Latadas

14 Mirandela

Na Figura 31 encontram-se representados as estações e os apeadeiros incluídos na área de

incidência direta da infraestrutura impactante. Os dois primeiros apeadeiros, correspondentes

a Tralhariz e Castanheiro, respetivamente, vão ficar submersos, por se encontrarem a uma

cota inferior a 160 m; a estação de Santa Luzia e o apeadeiro de Tralhão, representados pelos

números 3 e 5 na figura, serão desmontados, situando-se entre as cotas 160 e 170 m; o

apeadeiro de São Lourenço, a estação de Brunheda e o apeadeiro de Codeçais, enumerados

como 4, 6 e 7, respetivamente, serão conservados, localizando-se acima do “nível pleno de

armazenamento” (NPA) de 170 m. Os restantes edifícios patrimoniais em zona incidente

indireta serão, também eles, conservados.

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55

Figura 31- Mapeamento das estações e apeadeiros na zona de incidência direta.

De seguida apresenta-se a ficha de dados dos levantamentos e respetiva avaliação de impacte

de um apeadeiro e de uma estação na Tabela 9 e na Tabela 10, respetivamente, em que

“Topónimo” designa um nome próprio de um lugar, sítio ou povoação, da sua origem e

evolução. As coordenadas presentes nas fichas de dados foram transcritas do RECAPE do A.

H. Foz Tua. Estas coordenadas foram retiradas através do sistema geodésico local, do Datum

73 com as suas componentes planimétrica e altimétrica [Web 17]. Datum providencia o ponto

de referência a partir do qual a representação gráfica dos paralelos e meridianos, e

consequentemente de todo o resto que for desenhado na carta, está relacionado e é

proporcionado [Web 18]. O Datum 73, estabelecido na década de 1970 posteriormente à

reobservação da rede geodésica de Portugal Continental [Web 19], utiliza como origem um

ponto mais central à Rede Geodésica de forma a minimizar eventuais distorções da rede, o

vértice geodésico Melriça TF4 (Observações Astronómicas de 1964) e como elipsoide de

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56

referência o Hyford (ou internacional 1924). A Figura 32 mostra o sistema Hayford-Gauss

moderno também conhecido por Datum 73 com a latitude da origem das coordenadas

retangulares de 39º 40’ 00’ N [Web 19].

Figura 32- sistema Hayford-Gauss moderno [Web 17].

No estado de conservação foi definida a classificação seguinte: Bom (B), Degradação ligeira

(DL), Degradação acentuada (DA) e Ruína (R). No anexo A apresentam-se as restantes fichas

de dados das estações e apeadeiros.

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57

Tabela 9- Ficha do Apeadeiro de Tralhariz [Costa et al, 2004]

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: APEADEIRO DE TRALHARIZ

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

submergir, situada abaixo do nível 160m

Localização: Registo Fotográfico:

Figura 33- Barragem de Foz Tua situada a sensivelmente 2 km da Estação do Tua e Apeadeiro de Tralhariz ao 4,3 km

da Linha ferroviária do Tua.

Figura 36- Alçado Oeste.

Figura 35- Alçado Sul.

Figura 34- Alçado Norte.

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58

Figura 37- Asna materializada por linha em viga de betão armado com enchimento em alvenaria de tijolo, cobertura em telhado de duas águas com madres e ripado de suporte das

telhas em estrutura de madeira.

Figura 38- Alçado Norte (interior), em alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal; no topo apresenta um óculo com moldura granítica;

apresenta também lareira adossada à parede.

Figura 39- Alçado Sul (interior) em alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal; apresenta também lareira adossada à parede.

Número 1

Topónimo (origem) Tralhariz

Coordenadas X 59755,19

Y 174595,89

Datum 73

Altitude 146 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de

Ansiães

Freguesia Castanheiro do

Norte

Lugar Tralhariz

Tipologia Apeadeiro

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para

estruturas Elevado

Visibilidade para

artefactos Nulo

Posição relativamente à

infraestrutura impactante

Área de Incidência

Direta

Designação da

infraestrutura impactante

Albufeira até à cota

170+1; Trabalhos

preparatórios

Avaliação de impacte

Submersão devido

ao enchimento da

albufeira

Acesso Da aldeia Tralhariz

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Descrição

Apeadeiro da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 4,3. Tem planta retangular

com 12,7 m de comprimento e de 6,06 m de largura. Cobertura revestida de telha marselha

em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por reboco de

cal. Os alçados Este e Oeste apresentam três entradas molduradas com ombreiras e lintel em

granito, que se encontram atualmente fechadas com alvenaria. Os restantes alçados

apresentam no topo um óculo com moldura granítica, que provavelmente serviria de

arejamento. O interior está muito danificado, não se conservando as paredes divisórias que

materializavam os três volumes (um central e dois laterais) que as entradas sugerem. Os

volumes laterais apresentam lareiras adossadas às paredes, dotadas de chaminés, com

fumeiro de grelha dupla, visíveis na água voltada a Oeste. Os tetos não se conservam, sendo

visível a armação em madeira onde assenta o telhado. As paredes foram construídas com

blocos de granito, de diversas estereotomias, e tijolos nas empenas, sendo rebocadas no

interior e exterior.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste Alçado Este

Alçado Norte Alçado Sul

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Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Cobertura

Corte 1-1

Planta

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Tabela 10- Ficha da Estação de Santa Luzia.

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: SANTA LUZIA Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar, situada entre os níveis

170-160m Localização: Registo Fotográfico:

.

Figura X- Alçado Oeste.

Figura X- Alçado Sul

Figura X- Alçado Norte

Figura 40- Estação ferroviária de Santa Luzia, situada a 5,8 km do Apeadeiro de Castanheiro.

Figura 41- Alçado Oeste.

Figura 42- Alçado Sul.

Figura 43- Alçado Norte.

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Número 3

Topónimo (origem) Santa Luzia

Coordenadas X 62084,81

Y 179474,03

Datum 73

Altitude 162 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pombal

Lugar Santa Luzia

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte

Submersão devido ao enchimento da albufeira, com obrigatoriedade de demolição na fase anterior

Acesso

A partir de Pombal, seguindo por um estradão em terra batida

Figura 45- Alçado Este.

Figura 44- Armazém de carga adjacente à Estação de Santa

Luzia

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A LINHA DO TUA : HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTOS

Descrição: Estação da Linha Ferroviária do T

retangular com 8,6 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este e Oeste apresentam duas entradas molduradas com

ombreiras e lintel em granito, encontrando

fachada Este. Os restantes alçados apresentam no topo um óculo com moldura granítica,

provavelmente utilizado

acessível, está em bom e

cobertura encontra-se uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a Sul.

De salientar ainda um edifício destinado a armazenamento de carga.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste

Cobertura

Alçado Norte

: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTOS

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 13,

8,6 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este e Oeste apresentam duas entradas molduradas com

em granito, encontrando-se encerradas com alvenaria

fachada Este. Os restantes alçados apresentam no topo um óculo com moldura granítica,

provavelmente utilizado no arejamento do edifício. O interior do compartimento

acessível, está em bom estado de conservação, estando inacessível o volume Norte. Na

se uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a Sul.

De salientar ainda um edifício destinado a armazenamento de carga.

Alçado Oeste Alçado Este

Cobertura Planta

Alçado Norte Alçado Sul

Ricardo Paulino

63

ua, localizado ao quilómetro 13,4. Tem planta

8,6 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este e Oeste apresentam duas entradas molduradas com

alvenaria as entradas da

fachada Este. Os restantes alçados apresentam no topo um óculo com moldura granítica,

arejamento do edifício. O interior do compartimento

stado de conservação, estando inacessível o volume Norte. Na

se uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a Sul.

Alçado Este

Planta

Alçado Sul

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

64

4.2 Caraterização da Tipologia Estação Tipo e Apeadeiro Tipo

4.2.1 Estação Tipo

Uma tipologia resulta do estudo de tipos elementares que podem constituir uma regra,

estabelecendo uma relação entre várias caraterísticas e constituindo um padrão. As tipologias

costumam ser encontradas numa mesma região, visto que elas fazem parte duma mesma

cultura e de um mesmo conjunto de hábitos. Às vezes, determinadas tipologias são propostas

por novas correntes arquitetónicas ou por indivíduos ansiosos de novas experiências. De

qualquer maneira, as tipologias próprias de uma região ou de um povo são sempre limitadas.

Para uma caraterização de tipologia das estações estabeleceu-se uma relação entre a área e a

altura das estações representada na Tabela 11, resultando no gráfico da Figura 46.

Tabela 11- Relação entre a área e a altura das estações.

Estações Área (m2)

Comprimento x Largura Altura (H) (m)

Santa Luzia 8,75x6,1 = 53,38 3,7

Brunheda 12,3x6,1 = 75,03 3,7

Abreiro 15,7x6,1 = 95,77 3,7

Vilarinho 12,3x6,1 =75,03 3,7

Cachão 17,75x6,05 =107,39 7,7

Frechas 10x6,15 = 61,5 3,7

Mirandela 49,24x11,28 = 555,43 9,3*

*altura média da face do alçado Norte da estação de Mirandela.

De referir que as medidas referidas resultaram de uma medição manual (uso de fita-métrica),

estando sujeitas a uma margem de erro.

Fonte de Informação: RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

65

Figura 46- Gráfico da relação entre a área e a altura das estações.

O gráfico mostra que as alturas das estações são as mesmas e com áreas bastante

aproximadas, com exceção da estação do Cachão (com dois pisos) e de Mirandela (com dois

pisos e uma área cinco vezes superior às restantes estações). Como descreve a memória

descritiva e justificativa do troço Foz-Tua a Mirandela, dada a pequena importância da

povoação no percurso da linha, não houve necessidade de projetar estações para um grande

movimento de passageiros à exceção das de grande procura. Como na época existiam grandes

expetativas em termos de desenvolvimento agrícola e industrial para o Cachão, a estação

serviu para escoamento dos produtos do complexo Industrial que funcionou durante anos

[Ferreira e Canotilho, 2006] sendo assim maior que a estação tipo. A estação de Mirandela,

por ser uma estação término do troço do caminho-de-ferro e por ter uma considerável

densidade populacional, era também uma estação importante, desfasada por isso da tipologia

de estação tipo.

Assim sendo, fora as exceções, pode-se constatar que existe um padrão comum de construção

de estações no troço Foz Tua-Mirandela. As caraterísticas da Estação Tipo (Figura 47) são:

- Pé direito: 3,7 m;

- Comprimento (alçados anterior e posterior): 12,3 m;

- Largura (alçados laterais direito e esquerdo): 6,1 m;

- Cobertura de duas águas em telha marselha;

- Largura das portas (três): 1,2 m.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

66

Figura 47- Alçado Anterior e Alçado lateral direito da Estação Tipo.

Esta tipologia, segundo a memória descritiva e justificativa, na altura da construção do troço

Foz Tua-Mirandela era denominada de tipo de estação de 4ª classe.

4.2.2 Apeadeiro Tipo

Para os apeadeiros também se estabeleceu uma relação entre a área e a altura indicada na

Tabela 12, resultando no gráfico da Figura 48.

Tabela 12- Relação entre a área e a altura dos apeadeiros.

Apeadeiros Área (m2)

Comprimento x Largura Altura (H) (m)

Tralhariz 12,17x6,06 = 73,75 3,52

Castanheiro 4,62x6,6 = 30,49 3,64

Tralhão 4,84x6,1 = 29,52 3,7

Codeçais 14,85x6,1 = 90,58 3,7

Ribeirinha 10x6,76 = 67,5 3,95

De referir também que as medidas referidas resultaram de uma medição manual (uso de fita-

métrica), estando sujeitas a uma margem de erro.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

67

Figura 48- Gráfico da relação entre a área e a altura dos apeadeiros.

Atendendo ao gráfico, os apeadeiros têm uma altura semelhante, contudo apresentam uma

área mais variável mostrando dois tipos de construção de apeadeiros. Os apeadeiros de

Castanheiro e de Tralhão são de área mais reduzida devido à pouca importância das

localidades onde estão inseridas. Conforme os valores acima referidos constata-se que

existem dois padrões na construção de apeadeiros no troço Foz Tua-Mirandela, o Apeadeiro

Tipo 1 (Figura 49) e o Apeadeiro Tipo 2 (Figura 50). As caraterísticas da tipologia Apeadeiro

Tipo 1, que são semelhantes à estação em geometria mas em que uma porta foi substituída por

uma janela, são:

- Pé direito: 3,7 m;

- Comprimento (alçados anterior e posterior): 12,3 m;

- Largura (alçados laterais direito e esquerdo): 6,1 m;

- Cobertura de duas águas em telha marselha;

- Largura das portas (duas): 1,2 m.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

68

Figura 49- Alçado Anterior e Alçado lateral direito do Apeadeiro Tipo 1.

As caraterísticas da tipologia Apeadeiro Tipo 2, de menor área são:

- Pé direito: 3,7 m;

- Comprimento (alçados anterior e posterior): 4,7 m;

- Largura (alçados laterais direito e esquerdo: 6,1 m;

- Comprimento da porta (única): 1,2 m.

Figura 50- Alçado Anterior e Alçado lateral direito do Apeadeiro Tipo 2.

4.2.3 Conclusão

Comparando a Estação Tipo e o Apeadeiro Tipo 1 repara-se que são iguais, sendo então

estabelecidas nas mesmas condições. No entanto, existem duas caraterísticas que distinguem

os dois tipos: as divisões internas, que estão construídas de modo diferente e no exterior o

facto de os apeadeiros não terem via de resguardo, por não se fazer cruzamentos de comboios

nos apeadeiros. Também se fica com a noção de que se quisesse transformar um apeadeiro

quer do Tipo I ou do Tipo II numa estação, devido ao crescimento da procura do transporte

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

69

ferroviário nessa zona, a obra estaria facilitada e não teria grandes custos pois os diversos

tipos apresentam caraterísticas semelhantes.

Sugere-se para as estações e apeadeiros que irão ficar intactos mesmo com a construção da

Barragem do Tua a sua preservação podendo tornar-se num local de turismo. Será ainda

interessante um estudo ainda mais aprofundado das paredes de granito de diversas

estereotomias nos apeadeiros, com recolha fotográfica, fazendo a sua descrição e designação.

4.3 Análise da estabilidade das estações e apeadeiros

A análise da estabilidade de antigos edifícios de alvenaria pode ser abordada através de um

processo rápido e simples por meio de índices, que têm como base uma abordagem

simplificada geométrica para a seleção imediata de um grande número de edifícios,

reconhecendo que existe correlação entre as características estruturais do edifício e a sua

vulnerabilidade [Lourenço e Roque, 2006]. Deverá ter-se em conta que com a aplicação dos

índices indicativos da segurança de edifícios, apenas se obtêm resultados qualitativos e

meramente indicativos, sendo a sua aplicação mais habitual para definir a vulnerabilidade

sísmica. Será ainda efetuada a análise dos resultados do estudo dimensional das estações e

apeadeiros. Os métodos de análise simplificada e indicadores (utilizados como um indicador

da estabilidade do edifício) correspondentes que foram considerados são:

- Índice 1-Percentagem da área em planta das estações e apeadeiros; - Índice 2-Razão entre a área efetiva e o peso; - Índice 3-Relação do esforço de corte basal.

Foram selecionados para amostra um total 11 edifícios, sendo 7 estações e 4 apeadeiros. A

seleção foi limitada devido à indisponibilidade de aceder a todas as plantas das estações e

apeadeiros, sendo apenas possível considerar aquelas que foram fornecidas pela REFER ou

através de visitas ao local daquelas que se encontravam abertas. Os apeadeiros de S. Lourenço

e Latadas não são alvo de estudo. O primeiro porque a sua construção é recente, de 2004, e

não é constituído por parede de alvenaria antiga, uma vez que o antigo edifício foi

completamente destruído e depois, com a pressão popular, foi construída nova estrutura mas

completamente descaracterizada e sem os padrões da construção antiga. O segundo porque

deixou de existir há cerca de 10 anos com o alargamento da estrada nacional 213. Na estação

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

70

de Mirandela, a altura varia consoante a sua fachada, por isso assumiu-se uma altura média de

9,3.

Nas tabelas seguintes, a primeira referente às estações (Tabela 13) e a segunda referente aos

apeadeiros (Tabela 14), mostram-se os exemplos selecionados e respetiva razão de esbeltez.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

71

Tabela 13- Caraterísticas e razão de esbeltez das estações.

Ele

vaçã

o/S

ecçã

o

Pla

ntas

Raz

ão

de

esbe

ltez

1/0,

43

1/0,

3

1/0,

24

1/0,

3

H/L

0,43

0,3

0,24

0,3

Altu

ra

(H)(

m)

3,7

3,7

3,7

3,7

Com

pri

men

to

(L)(

m)

8,75

12,3

15,7

12,3

Áre

a

Tot

al

(m2 )

53,3

8

75,0

8

95,7

7

75,0

3

Est

açõe

s

Sta

. Luz

ia

Bru

nhed

a

Abr

eiro

Vila

rinho

N.º

3 6 8 10

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

72

1/0,

43

1/0,

26

1/0,

19

0,43

0,26

0,19

7,71

3,7

9,28

17,7

5

14,1

49,2

4

107,

4

86,7

2

555,

4

Cac

hão

Fre

chas

Mira

ndel

a

11

12

14

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73

Tabela 14- Caraterísticas e razão de esbeltez dos apeadeiros.

Ele

vaçã

o/S

ecçã

o

Pla

ntas

Raz

ão

de

esbe

ltez

(1/H

/L)

1/0,

29

1/0,

55

1/0,

25

1/0,

4

H/L

0,29

0,55

0,25

0,4

Altu

ra

(H)(

m)

3,52

3,64

3,7

3,95

Com

pri

men

to

(L)(

m)

12,1

7

6,6

14,8

5

10

Áre

a

Tot

al

(m2 )

73,7

5

30,4

9

90,5

9

67,5

Ape

adei

ros

Tra

lhar

iz

Cas

tanh

eiro

Cod

eçai

s

Rib

eirin

ha

N.º

1 2 7 9

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

74

4.3.1 Índice 1-Percentagem da área em planta das estações e apeadeiros

Um bom indicador da estabilidade de uma construção de alvenaria é o indicador percentagem

da área em planta do edifício [Lourenço e Roque, 2006]. Este indicador é a razão entre a área

das paredes resistentes em cada direção principal (X transversal, coincidente com o alçado

principal das estações e apeadeiros, e Y longitudinal) e a área total dos edifícios em planta. A

relação para as amostras das Estações e Apeadeiros está calculada nas Tabela 15 e Tabela 16,

respetivamente:

Tabela 15- Percentagem da área em planta nas Estações.

N.º Estações Percentagem da área em planta

Área total

(m2)

Área total

de parede

(Awx+Awy)

(m2)

Área total

de parede/

Área total

(γ1) (%)

3 Sta. Luzia 53,38 11,45 21,5

6 Brunheda 75,03 14,50 19,3

8 Abreiro 95,77 17,66 18,4

10 Vilarinho 75,03 12,83 17,1

11 Cachão 107,39 17,06 15,9

12 Frechas 86,72 17,02 19,8

14 Mirandela 555,43 65,39 11,8

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75

Tabela 16- Percentagem da área em planta nos Apeadeiros.

N.º Apeadeiros Percentagem da área em planta

Área total

(m2)

Área total de

parede

(Awx+Awy) (m2)

Área total

de parede/

Área total

(γ1) (%)

1 Tralhariz 73,75 13,1 17,8

2 Castanheiro 30,49 8 26,2

7 Codeçais 90,59 17,2 18,9

9 Ribeirinha 67,50 11,7 17,3

As relações obtidas na Tabela 15 e Tabela 16 são superiores ao minimamente exigido em

edifícios de alvenaria segundo o Eurocódigo 8 (EC8) que recomenda valores até 5-6% para

estruturas regulares em cada direção principal (apresentam em todos valores superiores) e na

soma um mínimo de 10-12%, que é o que se verifica. No estudo realizado por Lourenço e

Roque (2006), também são recomendados os valores indicados na Figura 51 para o índice da

percentagem da área em planta. Nas Estações a média para a percentagem da área em planta é

de 17,7% (num intervalo de 11 a 22%), enquanto nos Apeadeiros o valor médio é de 20,1%

(num intervalo de 17 a 27%). Com estes resultados parece que quer as Estações quer os

Apeadeiros são estruturas robustas, não se colocando em causa a sua estabilidade.

Figura 51- Valores indicativos para o Índice 1 (a linha representa o valor recomendado).

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76

4.3.2 Índice 2-Razão entre a área efetiva e o peso

Este índice está associado à secção transversal horizontal do edifício, por unidade de peso. No

estudo realizado por Lourenço e Roque (2006), os valores abaixo indicados na Figura 52 são

os valores recomendados para o índice da razão entre a área efetiva e o peso.

Figura 52- Valores indicativos para o Índice 2 (a linha representa o valor recomendado).

Para o índice 2 e posteriormente para o índice 3 fez-se a avaliação das condições de

segurança para as direções principais (X transversal, coincidente com o alçado principal das

estações e apeadeiros, e Y longitudinal) mas apenas se apresentam os índices obtidos para

um único caso. A escolha recaiu sobre a estação de Mirandela por ser a que maior área

possui e também foi a que obteve valor de percentagem mais baixo no índice 1. Na Figura 53

encontra-se a planta da Estação de Mirandela e as direções principais.

Figura 53- Planta da Estação de Mirandela consoante as direções principais X e Y.

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77

Apresenta-se na Tabela 17 a análise do comportamento global do edifício no plano das

paredes para o índice 2 (γ2), que apresenta valores adequados.

Tabela 17- Aplicação do Índice 2.

Estação

de

Mirandela

Awi (m2) Aw (m2) G (MN) γ2 (m

2/MN)

Direção x 34,64 63,69 6,1397

5,64 10,32

Direção y 28,75 4,68

4.3.3 Índice 3-Relação do esforço de corte basal

O terceiro e último índice fornece um valor de segurança relativamente à segurança ao corte

da construção. Uma vez assumida que a coesão é igual a zero (Fvk0=0), o γ3,i é independente

da altura do edifício, passando a ser calculado através da fórmula:

Este índice, tem em conta o coeficiente β que considera a sismicidade da zona. Através do

estudo realizado por Lourenço e Roque (2006), são recomendados os valores indicados na

Figura 54.

Figura 54- Valores indicativos para o Índice 3 (a linha representa o valor recomendado).

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78

No índice 3, recorreu-se ao EC8 (NP EN 1998-1, 2010) para a determinação do valor de pico

da aceleração do solo, PGA (β), dependendo este do tipo de solo (S) e da aceleração de

projeto do solo (ag). Segundo o EC8 (NP EN 1998-1, 2010) prevê-se ainda a utilização de

dois tipos de espetros de resposta, tipo (1) e tipo (2), ação sísmica próxima e ação sísmica

afastada, respetivamente (Figura 55). Com os valores indicativos de ag (NP EN1998-1, 2010)

e o tipo de solo (NP EN 1998-1, 2010), procedeu-se à determinação do índice 3 na Tabela 18

para os dois tipos de ações. Tendo em conta que não houve qualquer ensaio ao solo de onde se

desenvolvem os 11 casos, e não existindo informação suficiente sobre as suas caraterísticas

foi considerado um solo do tipo A (Figura 56). Como consequência e de acordo com o EC8

(NP EN1998-1, 2010) o fator relativo ao solo (S) é de 1,0 para o tipo (1) e para o tipo (2).

Com base na Figura 55, de acordo com o Anexo Nacional encontram-se descritos os valores

para a aceleração do solo (ag). A Estação de Mirandela (bem como o resto dos casos em

estudo) é considerada zona 1.6 no tipo (1) e zona 2.5 no tipo (2).

Figura 55- Valores indicativos de acordo com a zona de Portugal Continental. Tipo (1) - Ação sísmica próxima; Tipo (2) - Ação sísmica afastada [NP EN1998-1, 2010].

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79

Figura 56- Parâmetros que descrevem o espetro de resposta elástica recomendada [EN 1998-1, 2010].

Tabela 18- Aplicação do Índice 3.

Estação de

Mirandela

Awi

(m2)

Aw

(m2) ag (m/s2) S β

φ

(°) γ3

Tipo

(1)

Tipo

(2)

Tipo

(1)

Tipo

(2)

Tipo

(1)

Tipo

(2)

Tipo

(1)

Tipo

(2)

Direção x 33,64 63,39 0,35 0,8 1,0 1,0 0,036 0,082 22

6,188 2,707

Direção y 28,75 5,136 2,247

Mirandela apresenta um PGA de 0,036g para o sismo tipo (1) e um PGA de 0,082g para o

sismo tipo (2) de acordo com o Eurocódigo 8. Os valores recomendados para o índice 2 e

índice 3, segundo o estudo de Lourenço e Roque (2006), de acordo com a direção e a zona de

sismicidade são:

γ2 ≥ 0,4 m2/MN

γ3 ≥ 1,0

De acordo com os índices obtidos, a Estação de Mirandela apresenta maior resistência sísmica

na direção x do que na direção y (correspondente à fachada Norte e Sul), tendo cumprido os

valores indicativos recomendados por Lourenço e Roque (2006). Pode-se então concluir que

pela aplicação destes métodos expeditos e simplificados, a Estação de Mirandela cumpre as

condições de segurança para todos os índices em ambas as direções. Nos restantes 10 casos de

estudo o processo é idêntico, os dados são os mesmos à exceção do Awi e do Aw, garantindo

também as condições de segurança em ambas as direções.

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80

De notar apenas que estes métodos simplificados apenas traduzem valores indicativos do risco

sísmico dos edifícios, devendo ser encarados apenas como um auxiliar indicativo, e não

rigoroso.

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81

5. RESTANTES OCORRÊNCIAS ABRANGIDAS

5.1 Ocorrências a submergir/desmontar

As ocorrências visualizadas durante as visitas efetuadas à região são um testemunho da

capacidade de adaptação das populações locais que, de modo a aproveitar os recursos naturais

disponíveis da região do vale do Tua, as foram construindo à medida que a necessidade surgia

desde os tempos da Era Moderna. Salienta-se que a zona é pouco humanizada e que o número

de ocorrências afetadas pela construção da barragem é relativamente reduzido. Ao longo dos

anos, estas ocorrências foram sendo abandonadas e desaproveitadas, chegando a maioria aos

dias de hoje em pleno estado de decadência. Com a construção da Barragem do Tua estes

testemunhos arquitetónicos e etnológicos, devido à sua presença na área de incidência direta

da infraestrutura impactante (Albufeira até à cota 170+1 e Trabalhos preparatórios), serão

demolidos ou ficarão submersos. Estas ocorrências abrangem casas (ex.: casas de moleiros à

beira rio), abrigos, fornos, azenhas e respetivas estruturas de apoio (de nome “cardanhos”,

denominação local), moinhos, muros de suporte, poços, ponte ferroviária e a linha ferroviária

entretanto encerrada.

As ocorrências abrangidas, como ilustram as Figura 57 e Figura 58, estão enumeradas de 1 a

56, desde as ocorrências a jusante da barragem até à última ocorrência em área de incidência

direta do espelho de água, respetivamente. As ocorrências estão também representadas por

cores diferentes consoante venham a ser demolidas ou submersas, sendo que a cor castanha

corresponde à submersão e a cor verde corresponde à demolição.

Para uma melhor visualização e perceção das ocorrências na área de incidência direta foi

colocado na Figura 57 o mapeamento das casas e na Figura 58 as restantes ocorrências. Na

Tabela 19 as ocorrências estão organizadas e contabilizadas por Tipologias.

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82

Figura 57 – Mapeamento das ocorrências abrangidas (casas).

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83

Figura 58 – Mapeamento das restantes ocorrências.

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84

Tabela 19 – Ocorrências abrangidas divididas por Tipologias.

Tipologia Nº de Ocorrências Enumeração

Abrigo 5 2, 3, 15, 28, 33

Azenha e/ou Açude 11

20, 34, 36, 41, 45,

46, 47, 50, 51, 54,

56

Cardanho/Palheiro 2 21, 25

Casa 25

4, 6, 7, 8, 9, 10, 11,

12, 14, 17, 18, 19,

22, 23, 24, 29, 30,

31, 32, 38, 40, 43,

52, 53, 55

Forno 6 5, 16, 22, 26, 27, 42

Linha de caminho-

de-ferro/ sinalética 1 1

Moinho 3 29, 39, 44

Muro de suporte 1 13

Poço 3 37, 48, 49

Ponte Ferroviária 1 35

Total =

58 (sendo que as

ocorrências 22 e 29

abrangem dois tipos

de tipologias)

5.2 Seleção de levantamento de ocorrências com base na área, estado de conservação e nível de relevância

Com o objetivo de selecionar quais as ocorrências que seriam um potencial alvo de estudo e

de ensaios posteriores no âmbito dos trabalhos em curso pela Universidade do Minho,

procedeu-se à análise in situ de três parâmetros para cada uma das ocorrências. Os três

parâmetros foram a área em planta, o estado de conservação e a relevância da construção para

a região.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

85

Relativamente ao primeiro parâmetro considerou-se como limiar mínimo para integrar o

presente estudo, uma área de 15 m2, sendo que somente as estruturas com área igual ou

superior a este valor foram selecionadas. Legenda: ≥ 15 m2 → selecionado; ≤ 15 m2 → não

selecionado.

Em relação ao segundo parâmetro foram excluídas as ocorrências que se encontravam em

estado de ruína. Os estados de conservação classificados como Bom, Degradação ligeira e

Degradação acentuada foram incluídos. Legenda: B- bom; DL- degradação ligeira; DA-

degradação acentuada; R- ruína.

Quanto ao último parâmetro, tendo em conta as caraterísticas do vale do Tua e o estilo de vida

da sua população, considerou-se como apresentando relevância construtiva as azenhas, os

moinhos, as casas e os cardanhos/palheiros. Os fornos, os abrigos e os poços foram excluídos

por se considerar que apresentavam menor impacto na dinamização desta região

transmontana. Legenda: Sim- azenha, moinho, casa, muro de suporte e cardanho/palheiro;

Não- forno, abrigo e poço.

Com base nos critérios descritos e na seleção efetuada foram obtidos os resultados

representados na Tabela 20:

Tabela 20 – Resultado da seleção obtida.

Ocorrências

selecionadas Registo Fotográfico

Área

(m2)

Estado de

conservação

Relevância

Construtiva

4

≥ 15 DL Sim

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86

6

≥ 15 B Sim

10

≥ 15 B Sim

12

≥ 15 DL Sim

14

≥ 15 B Sim

17

≥ 15 B Sim

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87

24

≥ 15 DL Sim

25

≥ 15 DA Sim

29

≥ 15 DA Sim

38

≥ 15 DA Sim

39

≥ 15 DA Sim

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88

43

≥ 15 DA Sim

52

≥ 15 DL Sim

54

≥ 15 DL Sim

55

≥ 15 DA Sim

No que concerne às ocorrências que foram selecionadas no processo de avaliação, era

obrigatório que cumprissem todos os três parâmetros enumerados, sendo que o simples

incumprimento de um deles gerava eliminação automática. Temos o caso de estruturas de

elevada relevância construtiva mas com estado de conservação em plena ruína. Temos ainda o

caso de estruturas com áreas reduzidas e insignificante relevância, contudo bem conservadas.

Por fim salienta-se que se encontraram estruturas com áreas consideradas interessantes e com

razoável relevância construtiva, mas em estado de ruína. De notar também que as ocorrências

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

89

1 e 35 não entraram nesta seleção uma vez que são a linha de caminho-de-ferro do Tua e a

ponte de Paradela, respetivamente.

5.3 Pormenorização das ocorrências selecionadas

5.3.1 Diferenciação das ocorrências a submergir/desmontar

As ocorrências localizadas que se encontram entre o NPA 170 m e o nível 160 m serão

demolidas; as ocorrências que se encontram abaixo da cota 160 m ficarão submersas, com

exceção de algumas que se situam em áreas funcionais da obra, estando assim condenadas à

demolição. Por fim as ocorrências que se encontram a jusante da barragem serão demolidas

pelo facto do seu espaço estar destinado aos estaleiros, escritórios, acessos à obra e

escritórios. Estas ocorrências encontram-se indicadas na Tabela 21.

Tabela 21 – Diferenciação das ocorrências abrangidas

Ocorrências a desmontar

Ocorrências a

submergir Situadas entre as cotas

170 m e 160 m

Situadas abaixo do

nível 160 m a

montante da

barragem

Situadas a jusante da

barragem e afetadas

pela obra e suas

partes funcionais

24, 38, 39, 43, 52, 54, 55 6, 12, 14 4 10, 17, 25, 29

São sete as ocorrências a desmontar situadas entre as cotas 170 m e 160 m, das quais cinco

casas, um moinho e uma azenha; as ocorrências a desmontar situadas abaixo do nível 160 m a

montante da barragem são três casas; uma casa é a única ocorrência a desmontar situada a

jusante do represamento e afetada pela obra e suas partes funcionais; por fim, são quatro as

ocorrências a submergir, das quais três casas e um cardanho/palheiro.

Segundo o Aproveitamento Hidroelétrico de Foz Tua (AHFT) - Fase Pós-RECAPE:

Aditamento - Fev. 2011, as ocorrências a desmontar serão sujeitas a observação dos trabalhos

de demolição por um arqueólogo, e as ocorrências a submergir, em função do seu estado de

conservação e valor cultural, serão alvo de avaliação por uma equipa multidisciplinar com

objetivo de aplicar medidas de conservação.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

90

A Figura 59 representa a localização, ao longo da área de incidência direta associada ao

represamento, das 15 ocorrências selecionadas para este estudo.

Figura 59 – Mapeamento das ocorrências selecionadas.

5.3.2 Ficha de Ocorrências

Na ficha de ocorrências, após visitas ao local e com recurso ao RECAPE do A. H. Foz Tua,

encontram-se descritas a localização específica das quinze ocorrências selecionadas, as suas

características, alçados e plantas em fotografia e em ficheiros do programa Autocad, à

exceção das ocorrências nº 12, 24, 39, 43, 52 e 55, uma vez que foi de todo impossível fazer o

levantamento in situ dos alçados e plantas com os recursos à disposição. Estas ocorrências

estão descritas recorrendo ao RECAPE do A. H. Foz Tua. Como exemplo, a Tabela 22,

apresenta a ficha da ocorrência nº 29, encontrando-se as outras catorze fichas no anexo B.

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91

Tabela 22- Ficha de ocorrência.

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 29 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a submergir,

situada abaixo do nível 160m

Localização: Registo Fotográfico:

Fig. X – Planta com destaque

para a ocorrência n.º 29

Figura X- Alçado Norte

Fiura X- Alado Oeste nterior

Figura 60- Planta com destaque

para a ocorrência n.º 29.

Figura 61- Alçado Este.

Figura 62- Alçado Norte.

Figura 63- Alçado Oeste interior.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

92

Topónimo (origem) Castanheiro

Coordenadas X 62102,08

Y 175084,2

Datum 73

Altitude 121 m

Localização Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Castanheiro do Norte

Lugar Castanheiro

Tipologia Casa

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1; Trabalhos na albufeira

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso A partir da aldeia de Castanheiro do Norte até ao apeadeiro de Castanheiro

Figura 64- Alçado Sul interior.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

93

Descrição:

Casa de um moleiro de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura, que

aparentemente, seria de uma só água. Entrada voltada a Este. Construção em alvenaria

granítica, com diversas estereotomias e pedras irregulares, razoavelmente aparelhadas.

Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Alçado Oeste

Alçado Sul Alçado Norte

Alçado Este

Planta

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

94

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

95

6. CONCLUSÕES E PERSPETIVAS FUTURAS

Em qualquer estudo ou projeto de reabilitação de património construído é essencial fazer-se

um levantamento fotográfico e uma análise das caraterísticas do objeto de estudo (por

exemplo época de construção, materiais, ensaios de caraterização no local, etc.). Sem esta

informação, corre-se o risco de intervenções sem adequação funcional, segurança inadequada

e/ou prejuízo económico. O levantamento do património na envolvente da linha ferroviária do

Tua, mais precisamente no troço Tua-Mirandela, enfoque deste trabalho, permite efetuar um

registo do existente facilitando assim futuros trabalhos ou estudos.

Com a construção da barragem do Tua (afluente do Douro), algum do património construído

característico da zona transmontana irá desaparecer com a subida do nível da água,

representando por isso este trabalho uma oportunidade única de estudar e caraterizar as várias

tipologias de construção nesta zona transmontana antes da sua demolição/submersão. Este

trabalho insere-se no âmbito de trabalhos em curso pela Universidade do Minho na Linha do

Tua, nomeadamente no seu património construído, tendo em vista a valorização da

Engenharia do Tua e a utilização das ocorrências para ensaios no local, que permitam melhor

conhecer as propriedades mecânicas e o comportamento das estruturas tradicionais, com

enfoque no nordeste transmontano.

No decorrer deste trabalho deparei-me com algumas limitações, face ao tempo disponível para

a realização do trabalho e às dificuldades de acesso aos inúmeros imóveis a visitar. No que

respeita ao levantamento das ocorrências, a dificuldade de chegar a certos locais devido à

topografia do terreno impossibilitou um levantamento mais preciso e rigoroso de todas as

ocorrências selecionadas. Um melhor registo fotográfico também poderia ter sido feito, mas

devido à escassez do tempo na parte final do trabalho foi de todo impossível voltar ao local.

Registo que das quinze ocorrências selecionadas, quatro delas são constituídas em alvenaria

de pedra de granito e xisto, sendo uma com argamassa de barro e as outras três sem

argamassa; cinco apresentam alvenaria de pedra de xisto, todas sem argamassa; seis

apresentam paredes de alvenaria constituídas por pedra de granito, em que duas usam

argamassa de cimento. Em praticamente todas as ocorrências, a alvenaria de pedra consiste

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

96

em estereotomias irregulares, por vezes medianamente aparelhadas e não apresentam

cobertura.

Também no levantamento fotográfico e no levantamento das caraterísticas das estações e

apeadeiros me senti limitado, salvo nos apeadeiros de Tralhariz e de Castanheiro, por se

encontrarem fechados, sem visualização para o interior, podendo apenas descrever o material

da estrutura resistente dos edifícios constituída pelas paredes exteriores. Todas as estações e

apeadeiros são constituídos por alvenaria exterior de pedra coberta por reboco de cal, estando

as entradas emolduradas com ombreiras e lintel de granito. Os apeadeiros de Tralhariz e de

Castanheiro não possuem paredes interiores por se encontrarem destruídas, podendo apenas

constatar que as lareiras se encontram adossadas às paredes e que no apeadeiro de Tralhariz a

cobertura é constituída por asna materializada por linha em viga de betão armado com

enchimento em alvenaria de tijolo e telhado de duas águas com madres e ripado de suporte

das telhas em estrutura de madeira. As estações e apeadeiros da linha do Tua têm uma

tipologia clara, podendo-se talvez afirmar que os restantes edifícios que se encontram

fechados possuem caraterísticas semelhantes.

De referir que uma tipologia (de estações/apeadeiros) enquadra-se muito melhor numa

qualquer região do que estações e apeadeiros de estereotomias diferentes aumentando assim a

sua riqueza de património construído e valor ambiental para a região. Para a Linha do Tua

sugere-se, para estações e apeadeiros que irão ficar intactos com a Barragem do Tua, a

preservação destes. Deve proceder-se a um estudo mais aprofundado das paredes constituintes

de granito nos apeadeiros de diversas estereotomias, com recolha fotográfica, fazendo a sua

descrição e designação, colocando quais os tipos de estereotomias observadas em cada

ocorrência e recorrendo também a uma ficha dos danos encontrados e enumerando-os para

possível reparação futura.

Com a construção da barragem na foz do Rio Tua e consequente previsibilidade de aumento

da procura do turismo fluvial a montante da mesma, a Linha Ferroviária do Tua tornar-se-á

provavelmente per si (pelo enquadramento ambiental que atravessa) e complementarmente

como ligação a Mirandela, num local de afluência turística ajudando o desenvolvimento desta

zona, abrindo novas portas económicas e sociais a esta região transmontana, sendo por isso

importante a preservação e reparação do património construído.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

97

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

100

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14/04/2011

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[Web 18]- http://pt.wikipedia.org/wiki/Datum acesso a 03/06/2011

[Web 19]- http://www.igeo.pt/produtos/Geodesia/inf_tecnica/sistemas_referencia/Datum_73.htm acesso a 03/06/2011

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

101

ANEXOS

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103

ANEXO A

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105

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: CASTANHEIRO Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

submergir, situada abaixo do nível 160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Apeadeiro de Castanheiro, situado a 3,3 km do

Apeadeiro de Tralhariz.

Alçado Norte.

Alçado Este.

Alçado Sul.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

106

Alçado Oeste.

Alçado Norte (interior), bastante

danificado.

Número 2

Topónimo (origem) Castanheiro

Coordenadas X 62127,57

Y 175032,94

Datum 73

Altitude 147 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Castanheiro do Norte

Lugar Castanheiro

Tipologia Apeadeiro

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1; Trabalhos preparatórios

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso A partir de Castanheiro do Norte

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

107

Descrição:

Apeadeiro da Linha Férrea do Tua, localizado ao quilómetro 7,6. Tem planta retangular com

4,6 m de comprimento e 6,6 m de largura. Cobertura revestida de telha marselha em telhado de

duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por reboco de cal. Tem duas

entradas, atualmente encerradas com alvenaria, uma no alçado Norte e outra no alçado Sul,

ambas molduradas com ombreiras e lintel de granito. Sobre as portas existem óculos com

moldura granítica, que poderão servir de respiradouro. O interior encontra-se danificado,

observando-se ainda uma lareira, adossada à parede interior Oeste, dotada de chaminé com

fumeiro de grelha dupla, visível na cobertura do edifício, na água voltada a Sul. O teto interior,

em tabique, está muito danificado, apresentando buracos de grandes dimensões que permitem

ver o telhado. As paredes interiores e exteriores estão rebocadas.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Este Alçado Oeste

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108

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Corte 1-1

Planta

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109

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: SÃO LOURENÇO Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Apeadeiro de São Lourenço, situado a 2,2 km da

Estação ferroviária de Santa Luzia.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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Ricardo Paulino

110

Número

Topónimo (origem)

Coordenadas X

Y

-

Altitude

Localização

Distrito

Concelho

Freguesia

Lugar

Tipologia

Conservação

Estatuto de proteção

Proprietário

Valor patrimonial

Visibilidade para estruturas

Visibilidade para artefactos

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Designação da infraestrutura impactante

Avaliação de impacte

Acesso

A LINHA DO TUA : HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTOS

4

São Lourenço

-

-

-

-

Bragança

Carrazeda de Ansiães

Pombal

São Lourenço

Apeadeiro

B (construído de novo em 2004)

Sem proteção

REFER

Baixo

Elevado

Nulo

Área de incidência indireta

Albufeira até à cota 170+1

A conservar

Por estrada

Alçado Sul.

O apeadeiro visto à distância.

: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTOS

Alçado Sul.

O apeadeiro visto à distância.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

111

Descrição:

Apeadeiro da Linha Ferroviária do Tua, localizada ao quilómetro 15,6. Apresenta planta

retangular. Cobertura revestida de telha canudo em telhado de quatro águas com beiral

saliente. Os alçados Oeste, Este e Sul apresentam uma entrada cada. Aparenta bom estado

de conservação.

Planta e Alçados:

Não foi efetuado o levantamento dos alçados e planta, pois o edifício antigo foi destruído

e o atual, posteriormente construído, não conservou nenhuma das características originais.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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112

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: TRALHÃO

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

desmontar, situada entre os níveis

170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Apeadeiro de Tralhão, situado a 2,2 km do

Apeadeiro de São Lourenço.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

113

Alçado Sul.

Forno com boca voltada a Sul.

Tem planta quadrangular (1,4 m

de lado), sendo construído em

alvenaria de grauvaque.

Número 5

Topónimo (origem) Tralhão

Coordenadas X 64366,16

Y 182335,01

Datum 73

Altitude 167 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pinhal do Norte

Lugar Tralhão

Tipologia Apeadeiro

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1; Trabalhos com incidência na albufeira

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir de Pinhal do Norte, por um caminho em terra batida que segue até à linha e daí seguir em direção à Brunheda

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

114

Descrição:

Apeadeiro da Linha Ferroviária do Tua localizado ao quilómetro 13,4. Planta retangular

com 4,8 m de largura e 6,1 m de comprimento, com dois pisos, sendo que o segundo

corresponde à cobertura do edifício, em cimento e bloco. O acesso a este piso é feito uma

escada em granito com corrimão ornamentado superiormente. As duas janelas existentes

no edifício encontram-se fechadas com alvenaria, tal como a entrada no alçado Norte. No

alçado Oeste é visível um alpendre, que acompanha a largura das paredes do edifício,

sustentado por duas vigas em madeira com 2 m de profundidade. De salientar ainda atrás

do edifício um forno, de planta quadrangular com 1,4 m de lado, construído em alvenaria

com diferentes estereotomias, cobertura de duas águas e boca voltada a Sul.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste Alçado Este

Alçado Norte Alçado Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

115

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

116

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: BRUNHEDA Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Brunheda, situada a 3,4 km

do Apeadeiro de Tralhão.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Sul.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

117

Alçado Norte.

Alçado Este (interior).

Número 6

Topónimo (origem) Brunheda

Coordenadas X 64957,25

Y 184695,59

Datum 73

Altitude 170 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pinhal do Norte

Lugar Brunheda

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso A partir da EM 314

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

118

Descrição:

Estação ferroviária da Linha do Tua, localizado ao quilómetro 21,2. Tem planta

retangular com 12,3 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. O alçado Este apresenta três

portas e o Oeste apresenta duas portas e uma janela. Os restantes alçados apresentam um

pequeno óculo com moldura granítica, provavelmente utilizado no arejamento do edifício.

Na cobertura encontra-se uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a

Este. De salientar ainda um edifício destinado a armazenamento de carga.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste Alçado Este

Alçado Norte Alçado Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

119

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

120

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: CODEÇAIS Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Apeadeiro de Codeçais, situado a 3,9 km da Estação

ferroviária de Brunheda.

Alçado Norte.

Alçado Sul.

Alçado Oeste.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

121

Alçado Este.

Vista sobre a linha ferroviária que

passa junto ao Apeadeiro.

Número 7

Topónimo (origem) Codeçais

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pereiros

Lugar Codeçais

Tipologia Apeadeiro

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Por caminho em terra batida a partir de Codeçais

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

122

Descrição:

Apeadeiro da Linha ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 25,1. Tem planta

retangular com 14,85 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. O alçado Norte apresenta duas entradas, o alçado Sul apresenta três

entradas e o alçado Oeste apresenta uma entrada sendo apenas a do lado esquerdo do

alçado não se encontra encerrada com alvenaria. O alçado Este apresenta no topo um

óculo com moldura granítica, provavelmente utilizado no arejamento do edifício.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Este Alçado Oeste

Cobertura

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

123

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

124

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: ABREIRO Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Abreiro, situada a 4,2 km do

Apeadeiro de Codeçais.

Alçado Oeste.

Alçado Norte.

Estação de Abreiro com armazém

de carga em estado de ruína.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

125

Alçado Sul.

Número 8

Topónimo (origem) Abreiro

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Abreiro

Lugar Abreiro

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso A partir da EM 314

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

126

Descrição:

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 29,3. Tem planta

retangular com 15,7 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de quatro águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este e Oeste apresentam três entradas molduradas com

ombreiras e lintel em granito, e o alçado Sul apresenta duas entradas, uma delas encontra-

se encerrada com alvenaria. Na fachada Oeste e Este as duas portas laterais também se

encontram encerradas com alvenaria. Na cobertura encontra-se duas chaminés, com

fumeiro de grelha dupla, na água voltada Oeste.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste Alçado Este

Alçado Norte Alçado Sul

Cobertura

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

127

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

128

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: RIBEIRINHA Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Apeadeiro de Ribeirinha, situado a 4,6 km da

Estação ferroviária de Abreiro.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

129

Alçado Sul.

Número 9

Topónimo (origem) Ribeirinha

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Vila-Flor

Freguesia Vilas Boas

Lugar Ribeirinhas

Tipologia Apeadeiro

Conservação B

Estatuto de proteção -

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Através de estrada de paralelos

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

130

Descrição:

Apeadeiro da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 33,9. Tem planta

retangular com 10,9 m de comprimento e 6,7 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este e Oeste apresentam duas entradas molduradas com

ombreiras e lintel em granito e o alçado Norte uma entrada. Os restantes alçados

apresentam no topo um óculo com moldura granítica, provavelmente utilizado no

arejamento do edifício. O interior do compartimento acessível, está em bom estado de

conservação, estando inacessível o volume Sul devido a estar ocupada para habitação de

esposa de antigo funcionário da CP. Na cobertura encontra-se uma chaminé com fumeiro

de grelha dupla, na água voltada a Oeste.

Planta e Alçados:

Alçado Este Alçado Oeste

Alçado Norte Alçado Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

131

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

132

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: VILARINHO Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Vilarinho, situada a 3,9 km do

Apeadeiro de Ribeirinha.

Alçado Norte.

Alçado Sul.

Alçado Oeste.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

133

Alçado Este.

Número 10

Topónimo (origem) Vilarinho

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Vilarinho das Azenhas

Lugar Vilarinho das Azenhas

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Através da EM 604

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

134

Descrição:

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 37,8. Tem planta

retangular com 12,3 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. O alçado Norte apresenta uma entrada moldurada com ombreira e lintel em

granito e o Oeste apresenta duas entradas molduradas com ombreiras e lintel em granito,

encontrando-se encerrada a do lado direito com alvenaria. O interior do compartimento

acessível, está em bom estado de conservação, estando inacessível o volume Este. Na

cobertura encontra-se uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a Sul.

De salientar ainda um edifício destinado a armazenamento de carga.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Este Alçado Oeste

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

135

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

136

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: CACHÃO Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Cachão, situada a 4,1 km da

Estação ferroviária de Vilarinho.

Alçado Este.

Alçado Oeste.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

137

Alçado Sul.

Número 11

Topónimo (origem) Cachão

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Frechas

Lugar Cachão

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Através da EN 213

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

138

Descrição:

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 41,9. Tem planta

retangular com 17,75 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha

marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por

reboco de cal. Os alçados Este, Oeste e Norte apresentam quatro, três e duas entradas

molduradas com ombreiras e lintel em granito, respetivamente. Encontram-se encerradas

com alvenaria as três entradas da estrutura principal do alçado Este, as duas do alçado

Norte e duas do alçado Oeste. Os restantes alçados na estrutura principal apresentam no

topo um óculo com moldura granítica, provavelmente utilizado no arejamento do edifício.

Na cobertura encontra-se duas chaminés com fumeiro de grelha dupla, uma na água

voltada a Este e outra a Oeste. De salientar ainda um edifício destinado a armazenamento

de carga.

Planta e Alçados:

Alçado Este Alçado Oeste

Alçado Norte Alçado Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

139

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

140

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: FRECHAS Tipo de Ocorrência: A conservar

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Frechas, situada a 3,1 km da

Estação ferroviária de Cachão.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

141

Alçado Sul.

Número 12

Topónimo (origem) Frechas

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Frechas

Lugar Frechas

Tipologia Estação ferroviária

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Baixo

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Através da EN 213

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

142

Descrição:

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 45. Tem planta retangular

com 10 m de comprimento e 6,1 m de largura. Cobertura revestida de telha marselha em

telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de pedra, coberta por reboco de cal.

O alçado Este apresenta duas entradas molduradas com ombreiras e lintel em granito,

encontrando-se uma delas encerrada com alvenaria. O alçado Norte apresenta uma

entrada e o alçado Sul duas entradas, estando as três encerradas com alvenaria. O alçado

Oeste apresenta uma porta, também ela revestida de ombreira e lintel em granito. O topo

do alçado Sul apresenta um óculo com moldura granítica, provavelmente utilizado no

arejamento do edifício. O interior do compartimento acessível, está em bom estado de

conservação, estando inacessível o volume Sul. Na cobertura encontra-se uma chaminé

com fumeiro de grelha dupla, na água voltada a Este.

Planta e Alçados:

Alçado Oeste Alçado Este

Alçado Norte Alçado Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

143

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

Cobertura

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

144

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: LATADAS Tipo de Ocorrência: Inexistente.

Localização: Registo Fotográfico:

Antigo apeadeiro de Latadas, situado a 3,5 km da

Estação ferroviária de Frechas.

Zona local do antigo apeadeiro de

Latadas.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

145

Número 13

Topónimo (origem) Latadas

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Mirandela

Lugar Latadas

Tipologia Apeadeiro

Conservação -

Estatuto de proteção -

Proprietário -

Valor patrimonial -

Visibilidade para estruturas

-

Visibilidade para artefactos

-

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

-

Avaliação de impacte -

Acesso Através da EN 213

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146

Descrição:

Apeadeiro inexistente.

Planta e Alçados:

Apeadeiro inexistente.

Fonte de Informação:

Visita ao local.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

147

FICHA DE ESTAÇÃO/APEADEIRO

Topónimo: MIRANDELA Tipo de Ocorrência: A conservar.

Localização: Registo Fotográfico:

Estação ferroviária de Mirandela, situada a 5,6 km

do Apeadeiro de Latadas.

Alçado Norte.

Alçado Sul.

Alçado Oeste.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

148

Alçado Este.

Número 14

Topónimo (origem) Mirandela

Coordenadas X -

Y -

- -

Altitude -

Localização

Distrito Bragança

Concelho Mirandela

Freguesia Mirandela

Lugar Mirandela

Tipologia Estação ferroviária

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário REFER

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Nulo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência indireta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte A conservar

Acesso Através da EN 213

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

149

Descrição:

Estação da Linha Ferroviária do Tua, localizado ao quilómetro 54,1. Tem planta

retangular com 49,24 m de comprimento e 11,28 m de largura. Várias coberturas

revestidas de telha marselha em telhado de duas águas, com beiral saliente. Alvenaria de

pedra, coberta por reboco de cal. Os alçados Norte e Sul apresentam treze entradas cada

uma, molduradas com ombreiras e lintel em granito. Os alçados Este e oeste apresentam

uma entrada cada. O interior do compartimento, não se podendo ver na totalidade,

apresenta degradação ligeira. Na cobertura das extremidades do alçado Norte encontra-se

uma chaminé com fumeiro de grelha dupla, numa extremidade na água voltada Este e na

outra extremidade na água voltada a Oeste. No alçado Sul, no primeiro piso apresenta

umas partes com chapa como revestimento exterior.

Planta e Alçados:

Alçado Norte

Alçado Sul

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

150

Fonte de Informação:

Várias visitas locais.

Alçado Este Alçado Oeste

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

151

ANEXO B

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

152

a)

Ocorrências

abrangidas Área (m2)

Estado de

conservação

Relevância

construtiva

Resultado da

seleção

2 ≤ 15 R Não NS

3 ≤ 15 R Não NS

4 ≥ 15 DL Sim S

5 ≤ 15 DL Não NS

6 ≥ 15 B Sim S

7 ≤ 15 B Sim NS

8 ≤ 15 R Sim NS

9 ≥ 15 R Sim NS

10 ≥ 15 B Sim S

11 ≤ 15 R Sim NS

12 ≥ 15 DL Sim S

13 - B Sim NS

14 ≥ 15 B Sim S

15 ≤ 15 DA Não NS

16 ≤ 15 DL Não NS

17 ≥ 15 B Sim S

18 ≤ 15 R Sim NS

19 ≥ 15 R Sim NS

20 - R Sim NS

21 ≤ 15 R Sim NS

22 ≤ 15

≥ 15

B

R

Não

Sim

NS

NS

23 ≥ 15 R Sim NS

24 ≥ 15 DL Sim S

25 ≥ 15 DA Sim S

26 ≤ 15 DL Não NS

27 ≤ 15 DA Não NS

28 ≥ 15 R Não NS

29

≥ 15

≤ 15

DA

R

Sim

Sim

S

NS

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

153

30 ≥ 15 R Sim NS

31 ≥ 15 R Sim NS

32 ≤ 15 R Sim NS

33 ≤ 15 DL Não NS

34 ≥ 15 R Sim NS

36 ≤ 15 R Sim NS

37 ≤ 15 B Não NS

38 ≥ 15 DA Sim S

39 ≥ 15 DA Sim S

40 ≤ 15 B Sim NS

41 ≤ 15 R Sim NS

42 ≤ 15 B Não NS

43 ≥ 15 DA Sim S

44 - R Sim NS

45 ≥ 15 R Sim NS

46 ≥ 15 R Sim NS

47 ≥ 15 R Sim NS

48 ≤ 15 R Não NS

49 ≤ 15 R Não NS

50 - R Sim NS

51 ≤ 15 DL Sim NS

52 ≥ 15 DL Sim S

53 ≤ 15 B Sim NS

54 ≥ 15 DL Sim S

55 ≥ 15 DA Sim S

56 ≥ 15 R Sim NS

Nota: NS- não selecionado; S-selecionado.

b)

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

154

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 4

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada a jusante do represamento; afetada

pela obra e suas partes funcionais.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 4.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

155

Construção em alvenaria de granito e

de xisto, assente com argamassa de

barro.

Topónimo (origem) Rio Tua

Coordenadas X 59226,78

Y 172129,12

Datum 73

Altitude 140 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar Rio Tua

Tipologia Casa

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Desconhecido

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Central; galerias em carga/circuito hidráulico

Avaliação de impacte Não identificada

Acesso

A partir da EN 212,

junto à Ponte Edgar

Cardoso.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

156

Descrição:

Casa de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura que seria de uma só

água. Entrada voltada a Este. Construção em alvenaria de granito e de xisto, com diversas

estereotomias e pedras irregulares, razoavelmente aparelhadas, assente com argamassa de

barro. Parede interior Este com argamassa de revestimento. Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Planta

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

157

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

158

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 6

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

desmontar, situada abaixo do nível 160 m a

montante da barragem.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 6.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

159

Construção de alvenaria de pedra

seca, em xisto e granito,

implantada num socalco.

Topónimo (origem) Barca

Coordenadas X 59685,05

Y 173292,98

Datum 73

Altitude 137 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar Barca

Tipologia Casa

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Instalações de britagem

Avaliação de impacte

Não identificada (as opções que forem tomadas na fase anterior determinam o impacte que pode ocorrer nesta fase)

Acesso

A partir da EN 212, próximo do Km 50, prosseguindo por um caminho em terra batida em direção ao rio Tua

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

160

Descrição:

Casa de arquitetura vernacular de um só piso com planta retangular. Apresenta cobertura

em telha marselha de uma só água voltada a Este. Duas entradas voltadas a Norte.

Construção em alvenaria granítica regular com argamassa de cimento.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Cobertura

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

161

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

162

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 10 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a submergir,

situada abaixo do nível 160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 10.

Alçado Oeste.

Alçado Este (interior).

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

163

Topónimo (origem) Quinta da Ribeira

Coordenadas X 59895,61

Y 173495,82

Datum 73

Altitude 163 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Castanheiro do Norte

Lugar Quinta da Ribeira

Tipologia Casa

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1; Trabalhos na albufeira

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir da Quinta da Ribeira, seguido o acesso que desce à linha férrea e daí seguir para jusante

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

164

Descrição:

Casa de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura que seria um telhado

de duas águas. Entrada voltada a Poente. Construção em alvenaria de xisto, com diversas

estereotomias e pedras irregulares, bem aparelhadas, sem argamassa a servir de união.

Planta e Alçados:

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Planta

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

165

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 12

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

desmontar, situada abaixo do nível 160 m a

montante da barragem.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 12.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

166

Topónimo (origem) Barca

Coordenadas X 59680.32

Y 173471.96

Datum 73

Altitude 100 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar São Mamede de Ribatua

Tipologia Casa

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Instalação de britagem

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir de um estradão que parte de São Mamede de Ribatua em direção a Sul

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

167

Descrição:

Casa de um só piso, com aparente planta retangular. Não apresenta cobertura que seria de

uma só água. Entrada voltada a Norte. Construção em alvenaria de xisto. Interior ocupado

por vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita ao local.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

168

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 14

Tipo de Ocorrência: Ocorrência a

desmontar, situada abaixo do nível 160 m a

montante da barragem.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 14.

Construção, de planta retangular.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

169

Alçado Sul.

Alçado Este.

Alçado Oeste.

Topónimo (origem) Barca

Coordenadas X 59535,59

Y 173703

Datum 73

Altitude 97 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar São Mamede de Ribatua

Tipologia Casa

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

Por estradão a partir da estrada que liga a Foz do Tua a São Mamede de Ribatua

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

170

Descrição:

Casa de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura que seria de uma só

água. Entrada voltada a Norte. Construção em alvenaria de xisto, sem argamassa. Interior

ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Planta

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

171

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

172

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 17 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a submergir,

situada abaixo do nível 160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 17.

Construção, de planta retangular.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

173

Alçado Este.

Alçado Sul.

Topónimo (origem) Mêda

Coordenadas X 59562,69

Y 174514,42

Datum 73

Altitude 130 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar São Mamede de Ribatua

Tipologia Casa

Conservação B

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Médio

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1; trabalhos na albufeira

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir da EN 212, próximo do Km 50, seguindo-se por um caminho em terra batida em direção ao rio Tua

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

174

Descrição:

Casa de um só piso, com planta retangular. Apresenta cobertura em telhado de uma só

água, orientado sensivelmente para Norte. Entrada voltada a Norte. Construção em

alvenaria de granito e de xisto com diversas estereotomias e pedras irregulares,

razoavelmente aparelhadas.

Planta e Alçados:

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Cobertura

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

175

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 24 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Fig. X – Planta com destaque

para a ocorrência n.º 24.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

176

Topónimo (origem) Regadas

Coordenadas X 59448.68

Y 175016,70

Datum 73

Altitude 164 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar Regadas

Tipologia Casa

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir da aldeia de São Mamede de Ribatua, por um caminho de terra que desce até ao rio

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

177

Descrição:

Casa de um só piso, com planta retangular. Apresenta cobertura aparentemente em ruína

em telhado de uma só água. Entrada voltada para Poente. Construção em alvenaria de

pedra seca, em xisto e granito, com diversas estereotomias aparelhadas. Interior ocupado

por vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita ao local.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

178

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 25 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a submergir,

situada abaixo do nível 160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 25.

Alçado Sul.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

179

Topónimo (origem) Ribeira das Regadas

Coordenadas X 59630,10

Y 175153,92

Datum 73

Altitude 162 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia São Mamede de Ribatua

Lugar Ribeira das Regadas

Tipologia Cardanho/Palheiro

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir de São Mamede de Ribatua, por caminhos de pé posto em direção à Ribeira de São Mamede

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

180

Descrição:

Cardanho/palheiro de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura que

seria de duas águas. Entrada voltada a Sul. Construção em alvenaria de pedra seca, em

granito, com diversas estereotomias razoavelmente aparelhadas. Interior ocupado por

vegetação.

Planta e Alçados:

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Planta

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

181

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 38 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 38.

Alçado Oeste.

Alçado Este.

Alçado Norte.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

182

Alçado Oeste (interior).

Alçado Sul (interior).

Topónimo (origem) Santa Luzia

Coordenadas X 62085.48

Y 179417.52

Datum 73

Altitude 165 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pombal

Lugar Santa Luzia

Tipologia Casa

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio-Elevado

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Médio-Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir da Estação de Santa Luzia, seguindo para jusante, pelo caminho-de-ferro

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

183

Descrição:

Casa de um piso mais cave com planta retangular. Apresenta cobertura em telhado de

quatro águas, assente num forro contínuo, em madeira, suportado por vigas e duas asnas

triangulares igualmente em madeira. No rés-do-chão apresenta três entradas voltadas a

Este e na cave apresenta entrada pela fachada Norte. Construção em alvenaria granítica

com blocos de diversas estereotomias, com argamassa de revestimento (reboco) ao nível

do rés-do-chão. Na cave, em cada uma das extremidades da fachada Este, o reboco tem

esboçado, a tinta negra, pilastras de tipo dórico. Os rebordos das ombreiras e dos lintéis

estão representados do mesmo modo.

Planta e Alçados:

Alçado Sul Alçado Norte

Alçado Oeste Alçado Este

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

184

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

Planta Piso -1 Planta Piso 0

Cobertura

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

185

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 39 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 39.

Alçado Este.

Alçado Norte.

Alçado Norte (interior).

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

186

Alçado Este (interior).

Topónimo (origem) Ribeira da Rebousa 2

Coordenadas X 62031,33

Y 180014,25

Datum 73

Altitude 161 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia Amieiro

Lugar Ribeira da Rebousa

Tipologia Moinho

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir da EM 596, por um caminho em terra batida, em direção ao rio Tua

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

187

Descrição:

Moinho de dois pisos de planta retangular. Não apresenta, cobertura que seria de uma só

água. Entrada voltada a Este. Construção em alvenaria seca, em granito, com diversas

estereotomias razoavelmente aparelhadas. No interior ainda são visíveis as mós in situ.

Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita local.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

188

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 43 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 43.

Alçado Norte.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

189

Topónimo (origem) Ribeira do Canal

Coordenadas X 63401,02

Y 182846,30

Datum 73

Altitude 170 m

Localização

Distrito Vila Real

Concelho Alijó

Freguesia Carlão

Lugar Franzinhal

Tipologia Casa

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Elevado

Visibilidade para artefactos

Médio

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso A partir do lugar de Franzinhal, por um caminho de pé posto

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

190

Descrição:

Casa vernacular de um só piso, com planta retangular. Não apresenta cobertura que seria

de uma só água. Entrada voltada a Norte. Construção em alvenaria de pedra seca, em

granito razoavelmente aparelhada. Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita ao local.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

191

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 52 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 52.

Alçado Este.

Alçado Oeste.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

192

Alçado Sul.

Topónimo (origem) Bogas

Coordenadas X 66686,27

Y 185383,11

Datum 73

Altitude 160 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Freixiel

Lugar Codeçais

Tipologia Casa

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Filhos de António de Almeida Sampaio

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte

Submersão devido ao enchimento da albufeira, com obrigatoriedade de demolição na fase anterior

Acesso

A partir da EM 630, seguindo-se por um caminho em terra batida, em direção à linha férrea

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

193

Descrição:

Casa de um moleiro, de dois pisos, com planta retangular. Não apresenta cobertura, que

seria de duas águas. Entrada virada a Sul. Construção em alvenaria de xisto com diversas

estereotomias e pedras irregulares, razoavelmente aparelhadas. Interior ocupado por

vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita ao local.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

194

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 54 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 54.

Construção, de planta retangular.

Alçado Oeste.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

195

Alçado Sul.

Topónimo (origem) Codeçais

Coordenadas X 68460,23

Y 185732,45

Datum 73

Altitude 167 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pereiros

Lugar Codeçais

Tipologia Azenha e Açude

Conservação DL

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio

Visibilidade para artefactos

Médio-Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de Incidência Direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

Por caminho em terra batida que acede ao apeadeiro de Codeçais

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

196

Descrição:

Azenha de dois pisos com planta retangular. Não apresenta cobertura que seria de duas

águas. Duas entradas voltadas a Sul. Construção a partir da sobreposição de grandes

blocos de granito aparelhados, com alguns espaços preenchidos com lajes de xisto.

Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Alçado Norte Alçado Sul

Alçado Oeste Alçado Este

Planta

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

197

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; várias visitas locais.

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

198

FICHA DE OCORRÊNCIAS

OCORRÊNCIA N.º 55 Tipo de Ocorrência: Ocorrência a desmontar,

situada entre os níveis 170-160 m.

Localização: Registo Fotográfico:

Planta com destaque

para a ocorrência n.º 55.

Construção com planta em “L”.

Estrutura construída em alvenaria

de xisto, sem argamassa.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

199

Topónimo (origem) Vale da Corça

Coordenadas X 69296.71

Y 185559.03

Datum 73

Altitude 170 m

Localização

Distrito Bragança

Concelho Carrazeda de Ansiães

Freguesia Pereiros

Lugar Codeçais

Tipologia Casa

Conservação DA

Estatuto de proteção Sem proteção

Proprietário Não determinado

Valor patrimonial Médio

Visibilidade para estruturas

Médio-Elevado

Visibilidade para artefactos

Baixo

Posição relativamente à infraestrutura impactante

Área de incidência direta

Designação da infraestrutura impactante

Albufeira até à cota 170+1

Avaliação de impacte Submersão devido ao enchimento da albufeira

Acesso

A partir de Pereiros, por um caminho em terra batida, até à linha férrea

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Ricardo Paulino A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRU ÇÃO E LEVANTAMENTOS

200

Descrição:

Casa de arquitetura vernacular de um só piso com planta em "L". Não apresenta cobertura

que seria de uma só água. Duas entradas voltadas a Norte e uma entrada a Sul. Construído

em alvenaria de xisto, sem argamassa, com variadas estereotomias e pedras irregulares,

razoavelmente aparelhadas. Interior ocupado por vegetação.

Planta e Alçados:

Dificuldade de acesso ao local, o que impossibilitou o levantamento de dados.

Fonte de Informação:

RECAPE do A. H. Foz Tua; visita ao local.

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A LINHA DO TUA: HISTÓRIA, CONSTRUÇÃO E LEVANTAMENTO S Ricardo Paulino

201