UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais

UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA

RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO PERÍODO DE 2001 A 2005

Waldir Nunes dos Santos Junior

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da Universidade de Taubaté, para obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais. Área de Concentração: Ciências Ambientais

Taubaté - SP 2006

UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS

AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA

RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

PERÍODO DE 2001 A 2005

WALDIR NUNES DOS SANTOS JUNIOR

Engenheiro Mecânico

Orientador: Prof. Dr.: JOSÉ MARQUES DA COSTA

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em

Ciências Ambientais da Universidade de Taubaté, para

obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais.

Área de Concentração: Ciências Ambientais

Taubaté - SP 2006

Ficha catalográfica elaborada pelo SIBi – Sistema Integrado de Bibliotecas / UNITAU

S237e Santos Junior, Waldir Nunes dos

Um estudo sobre o impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar na RMSP – Região Metropolitana de São Paulo – período de 2001 a 2005 / Waldir Nunes dos Santos Junior. - 2006.

96f. : il.

Dissertação (mestrado) - Universidade de Taubaté, Programa de Pós-graduação em Ciências Ambientais, 2006.

Orientação: Prof. Dr. José Marques da Costa, Programa de Pós-graduação em Ciências Ambientais.

1. Emissões veiculares. 2. Impacto ambiental. 3. Poluição do ar. 4. Qualidade do ar. I. Título.

UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS

AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA

RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

PERÍODO DE 2001 A 2005

WALDIR NUNES DOS SANTOS JUNIOR

Dissertação aprovada em: 11/08/2006

Comissão Julgadora:

Membro Instituição

Prof. Dr. José Marques da Costa UNITAU/ Programa de Pós-Graduação em Ciências

Ambientais

Prof. Dr. Gilberto Fernando Fisch UNITAU/ Programa de Pós-Graduação em Ciências

Ambientais

Prof. Dr. João Andrade de Carvalho Júnior UNESP/ Engenharia de Energia

Prof. Dr. José Marques da Costa

Orientador

Dedicatória

A minha esposa Tereza, pelo seu amor, apoio e incentivo.

Agradecimentos

Ao Prof. Dr. José Marques da Costa, meu orientador, por sua dedicação, paciência e

incentivo.

À Edna dos Santos, grande amiga, por tudo o que me ensinou.

À Marina, minha filha, por compreender aos seus 3 anos de idade o pouco tempo

para brincar com ela.

À Jaqueline, minha irmã, pelo auxílio e orientações.

À Maria Aparecida, minha mãe, pela motivação.

SUMÁRIO Página

LISTA DE FIGURAS vii

LISTA DE TABELAS viii

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SIMBOLOS ix

RESUMO xi

SUMMARY xiii

1. INTRODUÇÃO 1

1.1. Objetivo 3

2. REVISÃO DA LITERATURA 4

2.1. A EMISSÃO DE POLUENTES POR VEÍCULOS LEVES DE

PASSAGEIROS

4

2.2. A QUALIDADE DO AR E AS EMISSÕES VEICULARES 7

2.3. O CLIMA E A POLUIÇÃO DO AR NA RMSP 11

2.4. OS EFEITOS DOS POLUENTES À SAÚDE PÚBLICA 14

2.5. OS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS USADOS EM

VEÍCULOS LEVES NO BRASIL

16

2.5.1. GASOLINA TIPO C 16

2.5.2. O USO DO ALCOOL HIDRATADO 17

2.5.3. O USO DO GÁS NATURAL VEICULAR 18

2.5.4. A GERAÇÃO DOS VEÍCULOS FLEX FUEL 20

2.5.5. A MELHORIA NA COMPOSIÇÃO DOS

COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS

21

2.6. O CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES E DA

POLUIÇÃO DO AR

22

2.6.1. O PROCONVE 24

2.6.2. RODÍZIO DE VEÍCULOS 28

3. MATERIAL E MÉTODO 30

4. RESULTADOS 33

5. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS 43

6. SUGESTÃO DE TRABALHOS FUTUROS 45

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 47

ANEXOS 50

LISTA DE FIGURAS

Figuras Página

1 Evolução dos fatores médios de emissão de CO dos veículos

movidos a álcool e gasolina C na RMSP

35

2 Número de inversões térmicas inferior a 200m na RMSP (1985

a 2005)

35

3 Concentrações médias mensais – MP na RMSP (2001 a 2005) 36

4 Porcentagem de calmaria e velocidade média do vento – RMSP

maio a setembro

36

5 Localização das estações da rede automática – MP na RMSP 37

6 Concentrações médias mensais – CO na RMSP (2001 a 2005) 38

7 Número de ultrapassagens de O3 e níveis críticos por mês na

RMSP (2001 a 2005)

39

LISTA DE TABELAS

Tabela Página

1 Fontes de Poluição Atmosférica 6

2 Características e efeitos dos poluentes 11

3 Limites de emissão de poluentes – Resolução CONAMA

nº. 315

26

4 Fatores médios de emissão para veículos leves novos 27

5 Métodos de determinação dos poluentes – Rede Manual 31

6 Métodos de determinação dos poluentes – Rede Automática 31

7 Fatores médios de emissão de veículos leves novos (2002 a

2005)

34

8 Localização das estações das Rede Manual – MP na RMSP 37

9 Tempo de amostragem para medição da concentração de

poluentes na RMSP – Resolução 38 - CONAMA nº. 03 de

28/06/1990

38

10 Emissão de CO (1000 t /ano) 40

11 Emissão de HC (1000 t /ano) 40

12 Limites de emissão definidos pelo PROMOT 45

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

AEH Álcool Etílico Hidratado

ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

ANP Agência Nacional do Petróleo

CET Companhia de Engenharia de Tráfego

CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

CO Monóxido de Carbono

CO2 Dióxido de Carbono

COMGÁS Companhia de Gás de São Paulo

CONPET Programa Nacional de Racionalização do uso dos Derivados do

Petróleo e do Gás Natural

CPTEC Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

EPA United States Environment Protect Agency

GNV Gás Natural Veicular

H2O Água

HC Hidrocarbonetos

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis

IPCC Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas

INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

MMA Ministério do Meio Ambiente

MME Ministério das Minas e Energia

MP Material Particulado

NOx Óxido de Nitrogênio

NO2 Dióxido de Nitrogênio

O3 Ozônio

PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos

Automotores

PROMOT Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e

Veículos Similares

RMSP Região Metropolitana de São Paulo

SEMA Secretaria Especial do Meio Ambiente

SOx Óxido de Enxofre

SO2 Dióxido de Enxofre

Resumo da Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências

Ambientais da Universidade de Taubaté como parte dos requisitos necessários para

obtenção do grau de Mestre em Ciências Ambientais.

UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS

AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA RMSP – REGIÃO

METROPOLITANA DE SÃO PAULO - PERÍODO DE 2001 A 2005

Waldir Nunes dos Santos Junior

Agosto / 2006

Orientador: Prof. Dr. José Marques da Costa

Programa: Ciências Ambientais

O impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar é uma

das grandes problemáticas do mundo atual. O presente trabalho teve como objetivo

avaliar as condições do ar na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), no

período de 2001 a 2005. Apresenta, principalmente, um estudo do impacto das

emissões de gases por veículos leves, levando em consideração o PROCONVE

(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A

metodologia utilizada envolveu um estudo comparativo dos relatórios técnicos

publicados pela CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental),

INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), ANFAVEA (Agência Nacional de

Fabricantes de Veículos Automotores), MME (Ministério das Minas e Energia),

MMA (Ministério do Meio Ambiente), IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio

Ambiental), DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) e PROCONVE. Os

combustíveis automotivos mais usados em veículos leves, no Brasil, são: gasolina

tipo C, álcool etílico hidratado e gás natural veicular (GNV). Os resultados obtidos

com as medidas do PROCONVE revelam que os fabricantes de veículos têm

cumprido as exigências legais, resultando numa redução de mais de 94% na emissão

de poluentes de veículos novos. As alterações nos combustíveis no sentido de

obedecer às exigências do programa vêm minimizando o potencial poluidor veicular

em média de 10 a 30% na RMSP. De uma maneira geral, tem havido empenho por

parte das montadoras automotivas, das indústrias de combustível e da CETESB em

enquadrar os automóveis novos, bem como os combustíveis, nas exigências legais do

PROCONVE.

Palavras-chave: Emissões veiculares. Impacto ambiental. Poluição do ar. Qualidade do ar.

Summary of the Dissertation presented to the Program of Masters degree in

Environmental Sciences of the University of Taubaté as part of the necessary

requirements for obtaining of Master's degree in Environmental Sciences.

A STUDY ON THE ENVIRONMENTAL IMPACT OF AUTOMOTIVE FUELS IN

THE QUALITY OF THE AIR IN METROPOLITAN AREA OF SÃO PAULO

PERIOD FROM 2001 TO 2005

Waldir Nunes dos Santos Júnior

August / 2006

Advisor: Prof. Dr. José Marques da Costa

Department: Environmental Sciences

The environmental impact of the automotive fuels in the quality of the air is

one of the great problems of the current world. The present work had as objective to

evaluate the air quality in RMSP (Metropolitan Area of São Paulo), in the period

from 2001 to 2005. It presents, mainly, a study of the impact of the emissions of

gases for light automotive vehicles, taking into account the PROCONVE (Program

of Control of Automotive Air Pollution). The methodology involved a comparative

study of the technical reports published by CETESB (Company of Technology of

Environmental Sanitation), INPE (National Institute of Space Research), ANFAVEA

(National Agency of Automotive Manufacturers), MME (Ministry of Mine and

Energy), MMA (Ministry of the Environment), IBAMA (Brazilian Institute for the

Environment), DENATRAN (National Department of Automotive Traffic) and

PROCONVE. The most used fuels by light automotive vehicles in Brazil are:

gasoline type C, moisturized ethyl alcohol and natural gas (GNV). The results

obtained with PROCONVE reveal that the automakers have been accomplishing the

legal demands (resulting in a reduction of more than 94% in the emission of

pollutants of new vehicles). The improvements of the fuels in order to obey the

demands of the program are minimizing the environment impact of the pollutants

from 10 to 30% in the RMSP. In a general way there is a pledge on the part of the

automotive assemblers, the fuel industry and CETESB in framing of the new

automobiles, as well as the fuels, within the legal demands of PROCONVE.

Key-words: Transport emissions. Environmental impact. Pollution of the air. Quality

of the air.

1. INTRODUÇÃO

O impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar é uma

das grandes problemáticas do mundo atual. Visto que a queima dos combustíveis

fósseis provoca danos ambientais, como aumento do efeito estufa (nível global),

chuvas ácidas (regionalizado) e aumento na concentração de poluentes tóxicos na

atmosfera, principalmente CO (monóxido de carbono), O3 (ozônio), SO2 (dióxido de

enxofre) e MP (material particulado).

A legislação brasileira – Lei nº. 6.938 de 31 de agosto de 1981, Art. 3º. - III,

define a poluição ambiental como “a degradação da qualidade do meio ambiente

resultante de atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a

segurança e o bem estar da população; que criem condições adversas às atividades

sociais e econômicas; que afetem desfavoravelmente a biota, as condições estéticas

ou sanitárias do meio ambiente; e que lancem matérias ou energia em desacordo

com os padrões ambientais estabelecidos” (AZUAGA, 2000).

A RMSP está localizada a 23° S e 46° W na porção sudeste do Brasil. Possui

uma área de 8.051 km2 e uma população superior a 17 milhões de habitantes. O sítio

urbano situa-se, praticamente, na Bacia Sedimentar de São Paulo. Possui uma

altitude média de 720 metros e uma extensa planície de inundação a 45 km do

Oceano Atlântico. Ocupa cerca de 0,1 % do território brasileiro, sendo considerada o

terceiro maior conglomerado urbano do mundo. É responsável por 1/6 do PIB

(Produto Interno Bruto) nacional (CETESB, 2006, p. 1).

A RMSP possui uma frota de seis milhões de veículos leves, onde as

principais fontes de poluição do ar são os automóveis, seguidos por processos

industriais, queima de resíduos, movimentação de combustíveis, entre outras

(CETESB, 2002).

A RMSP reúne 39 municípios do Estado de São Paulo: Arujá, Barueri,

Biritiba-Mirim, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-

Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema,

Guarulhos, Itapevi, Itaquaquecetuba, Itapecerica da Serra, Jandira, Juquitiba,

Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão

Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo

André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São

Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista.

Nas décadas de 60 e 70 os níveis de contaminação de poluentes atmosféricos

na RMSP cresceram a patamares altos, colocando em risco a saúde da população e

levando autoridades a tomarem medidas na tentativa de controlar estes fatores.

Por englobar grandes centros urbanos, a RMSP apresenta um dos maiores

índices de poluição do ar. As inúmeras iniciativas de monitoramento da qualidade do

ar e as medidas de controle de emissão nesta região disponibilizam, atualmente, uma

base de dados muito vasta acerca do assunto.

Faz uma análise da experiência das medidas brasileiras para o controle da

poluição do ar por veículos leves, dando destaque especial ao PROCONVE. Dentro

desta linha são apresentados: um levantamento dos índices de emissão de gases

nocivos oriundos das emissões veiculares; uma descrição dos combustíveis usados

em veículos leves; e os resultados conseguidos no período de 2001 a 2005 com as

medidas de controle.

Do ponto de vista do desenvolvimento sustentável, o uso eficiente do petróleo

é uma questão estratégica e prioritária não só para o Brasil, mas também para

diversos países. A prevenção e redução da poluição do ar são pontos relevantes para

a melhora da qualidade do ar, da água, do solo, ou seja, da saúde de todos os seres

vivos.

A quantidade de poluentes na atmosfera é considerada um dos mais

importantes indicadores ambientais para determinar as condições de saúde pública,

considerando que tais contaminantes têm responsabilidade em muitas patologias

respiratórias, conforme dados do IBAMA (1998). Os dados relativos à emissão de

poluentes na RMSP constam do Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São

Paulo, publicado anualmente pela CETESB.

As medidas estabelecidas pelo PROCONVE vêm estimulando novos estudos

e a implantação de inovações, que assegurem uma diminuição da poluição

atmosférica provocada pelo consumo dos combustíveis automotivos.

1.1 Objetivo

O objetivo do presente trabalho foi a realização de um estudo sobre o impacto

das emissões de gases e materiais particulados por veículos leves na qualidade do ar

da RMSP, de forma a identificar as medidas de controle utilizadas e os resultados

obtidos. Pretendeu fazer, essencialmente, uma avaliação da poluição veicular no

período de 2001 a 2005, relacionando as medidas de controle do PROCONVE e os

níveis de qualidade do ar.

2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1 A EMISSÃO DE POLUENTES POR VEÍCULOS LEVES DE

PASSAGEIROS

Estudos do DENATRAN (1980) mostram que os gases poluentes lançados na

atmosfera, bem como os demais resíduos produzidos pelos motores a combustão

interna são agrupados, segundo a Legislação Ambiental na maior parte do mundo,

em emissões regulamentadas (que possuem padrões de vigilância, aferição e limites)

e não regulamentadas (substâncias comuns na natureza que exercem uma ação

comprovadamente nociva ao meio ambiente – fiscalizadas sob a proporção de

lançamento na atmosfera, sem que hajam limites especificados em lei).

A combustão dos derivados de petróleo em veículos automotores gera

resíduos sólidos, líquidos e gasoso prejudiciais, contaminando o ar com CO2, H2O

(água), CO, HC, NOx, SOx, R-CHO (aldeídos), MP, e O3. A Resolução 015/95 do

CONAMA (1995) estabeleceu parâmetros sobre o controle da emissão veicular de

gases, material particulado e evaporativa, a partir de 1º de janeiro de 1996 (Anexo 1).

Gomes et al (1994) caracterizam as emissões evaporativas por perdas através

da evaporação de hidrocarbonetos do combustível, em especial a temperaturas

elevadas geradas quando o veículo não está em movimento. Estas emissões são

provenientes do tanque de combustível, do carburador, do bico injetor e de

vazamentos e percolações nas conexões e mangueiras.

As emissões do cárter, segundo Balassiano (1991) são compostas de gases de

combustão, que passam por anéis de segmento do motor e por vapores do óleo

lubrificante. Gomes et al. (1994) indicam que os gases são canalizados ao coletor de

admissão para serem queimados. Nas emissões do cárter os HC são os elementos

poluentes que aparecem em maior proporção.

As fontes móveis (veículos) têm impacto significativo na emissão de

poluentes nas regiões metropolitanas. Os veículos leves, especificamente, são os

maiores contribuintes para a emissão de CO e HC. Estes, em geral, movidos à

gasolina, álcool ou GNV, contribuem com emissões de gases nocivos ao meio

ambiente em torno de 63 % de CO, 30% de HC e 17% de NOx (CETESB, 1999).

As fontes veiculares de poluição atmosférica são as de difícil controle devido

a sua grande dispersão (AZUAGA, 2000).

Dentre as emissões provenientes da utilização de combustíveis em veículos

leves, pode-se destacar (MENDES, 2004):

- emissões de gases e partículas via tubo de escapamento do veículo;

- emissões evaporativas de combustível (evaporação de

hidrocarbonetos);

- emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da combustão que

passam pelos anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante);

- emissões evaporativas de combustível nas operações de

armazenamento e abastecimento.

De maneira geral o uso de automóveis, ônibus e caminhões como meio de

transporte têm uma significativa representação nos efeitos nocivos sobre a qualidade

do ar em áreas urbanas. O problema ambiental existente é preocupante pois há uma

mistura de veículos com tecnologia antiga e veículos novos adequados às normas de

proteção ambiental. Soma-se a este quadro o consumo de combustível com padrões

de qualidade diversos.

Nos últimos dez anos, segundo dados da CETESB (2005), os níveis de

concentração de poluentes atmosféricos na RMSP cresceram a patamares altos

colocando em risco a saúde da população e levando as autoridades a tomarem

medidas na tentativa de controle destes fatores, segundo pode-se observar no

Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo emitido pela CETESB

anualmente.

A poluição atmosférica pode ser definida como “uma mudança indesejável

nas características físicas, químicas ou biológicas do ar atmosférico, que pode

afetar perniciosamente o equilíbrio do sistema ecológico com interferência na vida

do homem, animais e vegetais, a deterioração dos bens culturais e de lazer, e a

inutilização ou depreciação dos recursos naturais” (DENATRAN, 1980).

O processo de poluição atmosférica inicia-se na emissão dos poluentes por

fontes naturais (por exemplo, os vulcões) e também pelas produzidas pelo homem,

provenientes de atividades industriais e por veículos automotores, entre outras,

definidos como poluentes primários. Este processo continua com o transporte de

poluentes pelas massas de ar para um receptor. Ao longo deste transporte pode

ocorrer a combinação de poluentes ocasionando reações químicas e como resultado

destas formam-se os poluentes secundários. O que vai definir o nível de qualidade do

ar é a interação entre as fontes de poluição e a atmosfera, e o resultado é o

surgimento dos efeitos nocivos da poluição atmosférica (AZUAGA, 2000).

A Tabela 1 apresenta a relação de algumas fontes de poluição atmosférica e

os respectivos poluentes.

Tabela 1 – Fontes de Poluição Atmosférica

FONTES POLUENTES

Fontes Estacionárias Combustão Material Particulado, Dióxido de Enxofre

Trióxido de Enxofre, Monóxido de Carbono

Dióxido de Carbono, Hidrocarbonetos, e

Óxidos de Nitrogênio.

Processo Industrial Material Particulado

Gases: SO2, SO3, HCI, Hidrocarbonetos,

Mercaptans, HF, H2S, NOx

Queima de Resíduos Material Particulado

Sólidos Gases: SO2, SO3, HCI, NOx

Outros Hidrocarbonetos, material particulado

Fontes Móveis Veículos Automotores, Material Particulado, Monóxido de

aviões, motocicletas, Carbono, Dióxido de Carbono, Óxido de

barcos, locomotivas, etc. Enxofre, Óxido de Nitrogênio, aldeídos,

Hidrocarbonetos, e ácidos orgânicos.

Fontes Naturais Material Particulado: poeiras

Gases: SO2, H2S, CO, NO, NO2

Hidrocarbonetos

Fonte: CETESB, 1998

Atualmente, os poluentes atmosféricos primários caíram significativamente,

mas a RMSP ainda apresenta índices excedentes em relação ao padrão de qualidade

do ar, principalmente para MP e O3, como pode-se observar nas informações de

relatórios técnicos da CETESB (2006). Segundo o DENATRAN (1980) os produtos

primários (MP na forma de fumaça, substâncias odoríferas e alguns HC) e os

produtos secundários (O3 e outros oxidantes fotoquímicos) afetam negativamente a

qualidade de vida e o bem estar nas cidades.

2.2 A QUALIDADE DO AR E AS EMISSÕES VEICULARES

A preocupação com a qualidade do ar vem de décadas (MARTINS et al.,

2004). No intuito de estabelecer medidas de controle da emissão de poluentes, a

CETESB formou uma equipe especializada em poluição veicular, construiu um

laboratório de análise de emissão para veículos do ciclo Otto, desenvolveu normas,

técnicas e legislação para o controle da emissão de gases (MENDES, 2004).

Em 1972, a CETESB iniciou as avaliações da qualidade do ar por meio de

uma rede manual composta de 14 estações, onde eram medidos os teores de dióxido

de enxofre (SO2) e fumaça (esta rede manual opera até hoje com 22 estações

espalhadas na RMSP e 14 pelo interior do estado). Para execução das análises estes

filtros são trocados a cada seis dias (MENDES, 2004).

A partir de 1981 a CETESB iniciou o monitoramento através da rede

automática, que na RMSP é composta por 23 estações que medem os seguintes

parâmetros: partículas inaláveis, SO2, NOx, O3, CO, HC, direção do vento,

velocidade do vento, umidade relativa, temperatura, pressão atmosférica e radiação

solar (global e ultravioleta). Uma mensuração periódica da qualidade do ar permite o

estabelecimento de estratégias de controle da poluição e uma contribuição para o

estudo das políticas públicas (CETESB, 2006).

Segundo dados da CETESB com a expansão da frota de veículos houve

conseqüentemente o aumento da poluição do ar gerada pelos automóveis,

considerando o difícil controle das emissões veiculares devido a sua grande dispersão

(CETESB, 2005).

Os padrões de emissão veicular são estabelecidos a partir de testes em

laboratório padronizados por Normas Técnicas Brasileiras (NBR) com o intuito de

medir gases de escapamento (destacando CO, CO2, HC, aldeídos, álcoois, fumaça, e

MP) e de emissões evaporativas, além de realizar testes padrões de cálculo de

consumo de combustível, entre outros (AZUAGA, 2000).

A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera define o nível da

qualidade do ar. Os níveis de poluição atmosférica são medidos pela quantidade de

substâncias poluentes presentes no ar.

As emissões veiculares sofrem variação de acordo com diversos fatores,

dentre os quais pode-se destacar a tecnologia automotiva e dos combustíveis, o

comportamento dos usuários, entre outras (AZUAGA, 2000).

Levando em consideração estes fatores, faz-se necessário compreender sua

influência.

A exigência dos programas de controle de emissões veiculares tem

estimulado pesquisas acerca do desenvolvimento tecnológico dos veículos. Neste

aspecto são consideradas variáveis como a relação entre o desenvolvimento e o custo

relacionado a estas melhorias, e o impacto positivo efetivamente. Podemos

exemplificar o uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível multiponto, que

associado à injeção eletrônica mapeada oferece menor emissão de poluentes, melhor

desempenho, menos consumo de combustível, entre outras, ao se comparar aos

antigos sistemas de carburação e ignição eletrônica convencional. A melhoria vem

não somente na área ambiental, mas na satisfação do consumidor também no que se

refere ao desempenho e eficiência energética (MENDES, 2004).

As mudanças tecnológicas foram desenvolvidas no sentido do

aperfeiçoamento da reação de combustão. Estas mudanças atuaram basicamente na

otimização da relação ar-combustível resultando na queima incompleta do

combustível, gerando emissão de HC e CO. A taxa de emissões é fortemente afetada

pela alteração da relação ar-combustível (GOMES et al., 1994).

O motor é um componente importante, podendo apresentar melhorias que

levam a uma maior economia de combustível. DeCicco e Ross (1993) afirmam que

aumentando a eficiência dos veículos é possível reduzir a emissão de poluentes.

Encontra-se em seus estudos um exemplo de aperfeiçoamento tecnológico de

destaque em motores: a troca de carburadores pelos injetores eletrônicos de

combustível. Como resultado é demonstrado o controle da alimentação de

combustível resultando em melhora na combustão e no consumo (DeCICCO e

ROSS, 1993).

Das alterações desenvolvidas pelos fabricantes para contribuição com as

exigências do PROCONVE, Mendes (2004) destaca algumas direcionadas

especificamente para a redução da emissão e melhoria da qualidade do ar como a

recirculação de gases do cárter e do escapamento, o controle das emissões

evaporativas, os sistemas pós-tratamento dos gases do escapamento, os conversores

catalíticos, entre outros.

O Sistema Eletrônico de Injeção de Combustível melhora a dosagem de

combustível a ser introduzido na câmara de combustão, bem como a dispersão do

mesmo no ar, de maneira que a queima ocorra o mais próximo possível das

condições ideais. DeCicco e Ross (1993) afirmam que com este sistema

conseqüentemente evita-se a formação de sub-produtos poluentes.

Outro exemplo é a transmissão automática e o Controle Variável de Torque

(CVT), que, segundo DeCicco e Ross (1993), permite que o motor opere em uma

rotação menor por minuto sob uma dada condição de carga e que aumente as

revoluções por minuto quando uma potência maior for necessária.

Pode-se definir a carga de um veículo como “a quantidade de energia que é

requerida para realizar a tração”. Sendo assim, a redução da carga diminui a

exigência por uma maior potência do motor e por um maior poder de transmissão,

diminuindo conseqüentemente o consumo de combustível e as emissões de poluentes

(DeCICCO e ROSS, 1993).

Outra tecnologia importante que merece ser citada, que resultou em uma

queda brusca nas emissões veiculares foi o Conversor Catalítico, que faz parte do

Sistema de Controle de Emissão como exigência à Fase III do PROCONVE iniciada

em 1997.

O conversor catalítico é um dispositivo que reduz a presença de compostos

poluentes no gás emitido, promovendo uma reação química entre os mesmos. Este

conversor, constituído por inúmeros micro-canais com suas paredes recobertas com o

catalisador (paládio, ródio ou platina), é instalado no sistema de exaustão do motor, a

uma certa distância do coletor de escape. Por meio das reações processadas, grande

parte das moléculas de HC, CO e NOx se combinam formando água, anidrido

carbônico e nitrogênio. Desse modo, o conversor catalítico atua não propriamente na

reação de combustão, mas na conversão dos subprodutos indesejáveis

(SZWARCFITER, 2004).

A implantação dos sistemas de controle de emissões, em particular os

catalisadores, só foi possível devido à retirada do chumbo tetraetila da gasolina

(utilizado para aumentar a octanagem do combustível), eliminado integralmente em

1991, tornando o Brasil um dos países pioneiros nesta medida (SZWARCFITER,

2004).

Anualmente a CETESB e a Secretaria do Meio Ambiente, emitem um

Relatório Anual da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo. Uma ferramenta de

gerenciamento da qualidade do ar, que contribui para o estabelecimento de políticas

públicas para o controle de emissão de poluentes.

Segundo dados da CETESB (2005) em se tratando das emissões veiculares é

importante o acompanhamento de sua evolução freqüente, uma vez que o cenário

sofre constantes mudanças como quando há alteração do perfil da frota (álcool e

gasolina), a composição dos combustíveis, os fatores de emissão dos veículos novos

que entram em circulação (onde influencia o avanço tecnológico – uso de

catalisadores, como já citado).

Os efeitos das emissões veiculares à qualidade do ar podem causar nos seres

humanos mal estar, enjôo, irritação nos olhos, pele e garganta, dor de cabeça, asma,

bronquite, câncer de pulmão, entre outros males, segundo dados do Relatório Anual

da Qualidade do Ar emitido pela CETESB (2002). A preocupação com os danos à

saúde provocados pela emissão de poluentes atmosféricos é a nível mundial.

DeLucchi e McCubbin (1996) e Sala (1999) apresentam estimativas dos custos dos

danos à saúde dos principais poluentes relacionados aos veículos automotores e a sua

infraestrutura, incluindo plantas de produção de veículos, refinarias de petróleo, entre

outras.

A Tabela 2 apresenta um sumário sobre os danos à saúde e ao meio ambiente

que podem ser causados pelas emissões automotivas.

Tabela 2 – Características e efeitos dos poluentesPOLUENTE CARACTERÍSTICAS FONTES

PRINCIPAIS

EFEITOS GERAIS

SOBRE A SAÚDE

EFEITOS AO

MEIO

AMBIENTE

Partículas Totais em Suspensão

(PTS)

Partículas de material sólido ou líquido que ficam

suspensos no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol,

fumaça.

Processos industriais, veículos motorizados (exaustão), poeira de

rua ressuspensa, queima da biomassa

Quanto menor o tamanho da

partícula, maior o efeito à saúde, como

doença pulmonar, asma e bronquite.

Danos à vegetação,

deterioração da visibilidade e

contaminação do solo.

MP e Fumaça

Partículas de material sólido ou líquido que ficam

suspensos no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol,

fumaça, fuligem.

Processos de combustão (veículos

automotores e industria), e aerossol secundário (formado

na atmosfera)

Aumento de atendimentos

hospitalares e morte prematura.

Danos à vegetação,

deterioração da visibilidade e

contaminação do solo.

CO

Gás incolor, inodoro e insípido.

Combustão incompleta em

veículos automotores

Altos níveis de CO estão associados a

prejuízo dos reflexos, no aprendizado,

de trabalho e visual.

-------

SO2

Gás incolor, com forte odor, semelhante ao gás produzido

na queima de palitos de fósforo. É um importante precursor dos sulfatos, um

dos principais componentes das partículas inaláveis.

Processos que utilizam queima de óleo combustível,

refinaria de petróleo, veículos a diesel,

polpa e papel.

Desconforto na respiração, doenças

respiratórias, agravamento de

doenças (respiratórias e

cardiovasculares) já existentes.

Pode levar a formação de chuva acida,

causar corrosão aos materiais e

danos à vegetação (folhas

e colheitas)

NO2

Gás marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante. Pode levar à

formação de ácido nítrico, nitratos (que contribui para o

aumento das partículas inaláveis na atmosfera) e

compostos orgânicos tóxicos.

Processos de combustão

envolvendo veículos automotores,

processos industriais, usinas térmicas que

utilizam óleo ou gás, incinerações.

Aumento da sensibilidade à asma

e à bronquite, abaixa a resistência

às infecções respiratórias.

Pode levar à formação de chuva ácida,

danos à vegetação e à

colheita.

O3

Gás incolor, inodoro nas concentrações ambientais e o principal componente da

névoa fotoquímica.

Não é emitido diretamente à atmosfera. É produzido

fotoquimicamente pela radiação solar

sobre NOx e compostos orgânicos

voláteis.

Irritação nos olhos e vias respiratórias,

diminuição da capacidade pulmonar.

Danos a colheitas, à vegetação natural,

plantações agrícolas.

Fonte: CETESB, 2005

2.3 O CLIMA E A POLUIÇÃO DO AR NA RMSP

Desde a década de 1980, evidências científicas demonstram a possibilidade

de mudanças climáticas significativas relacionadas à poluição atmosférica. A partir

de 1988, o IPCC – Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas vem

acompanhando a influência dos gases de efeito estufa no clima mundial. Aumentos

nas concentrações de dióxido de carbono, vapor de água, monóxido de carbono,

metano, óxido nítrico e ozônio, entre outros, tendem a reduzir a eficiência com que a

Terra se esfria (IPCC, 2001).

O clima é definido pelo CPTEC (2006) como “comportamento da atmosfera

em diferentes intervalos de tempo”.

O clima pode ser observado através do ciclo anual das estações do ano, ou

seja, primavera, verão, outono e inverno, ciclo este determinado pela posição da

Terra no sistema solar.

As condições meteorológicas na RMSP são monitoradas pela CETESB por

meio de pontos anemógrafos ligados ao sistema telemétrico, que fornecem dados

horários de direção e velocidade do vento, medidas de umidade relativa do ar e

temperatura, medidas de radiação (global e ultravioleta) e de pressão atmosférica

(CETESB, 2006).

Com base nos dados coletados através destes pontos, a CETESB elabora um

boletim meteorológico diário, com a previsão de dispersão de poluentes para as 24

horas seguintes.

Outro parâmetro analisado pela CETESB é a precipitação pluviométrica. Sua

ocorrência, além de ser um indicador de que a atmosfera está instável (com

movimentos de ar que favorecem à dispersão de poluentes), promove a remoção

destes poluentes, considerando que uma parcela destes são incorporados a água da

chuva e o solo úmido evita que haja retorno das partículas para a atmosfera

(CETESB, 2006).

Dados da CETESB (2006) apresentam o clima em duas estações

predominantes:- Estação Chuvosa (outubro a abril), quando as condições de

dispersão de poluentes emitidos na atmosfera são bastante favoráveis. Esta estação é

influenciada pelo aquecimento continental, que associado à convecção tropical, à

sistemas extratropicais (frentes frias) e áreas de instabilidade continental, favorece a

ocorrência de chuvas abundantes.

- Estação Seca (maio a setembro), período de grande desconforto à população

devido a alta concentração de poluentes na atmosfera. Nesta estação o clima é

influenciado pela passagem rápida de frentes frias provenientes do sul do continente,

caracteriza-se pela diminuição das temperaturas e ocorrência de períodos de grande

estabilidade, proporcionando condições desfavoráveis á dispersão de poluentes na

atmosfera.

Na estação seca, é condição desfavorável à dispersão de poluentes na RMSP,

quando há atuação do anticiclone subtropical marítimo e frente fria ao sul do estado,

pois ocasiona condição meteorológica que provoca diminuição na velocidade do

vento (normalmente inferior a 1,5 m/s), horas de calmaria (velocidade do vento em

superfície inferior a 0,5 m/s), céu claro, grande estabilidade atmosférica e formação

de inversão térmica muito próxima à superfície (abaixo de 200 m). Na estação seca,

observa-se também que a umidade relativa chega a atingir valores de 15%, em

especial no mês de setembro, o que ocasiona grande desconforto à população,

segundo dados da CETESB (2006).

Inversão térmica é “uma condição meteorológica que ocorre quando uma

camada de ar quente se sobrepõe a uma camada de ar frio (mais pesado) fazendo

com que os poluentes se mantenham próximos da superfície” (CPTEC, 2006).

As inversões térmicas mais próximas da superfície impedem a dispersão de

poluentes para os níveis mais altos da atmosfera, provocando normalmente elevados

níveis de concentração de poluentes (CETESB, 2006).

A quantidade de poluentes emitidos e as condições meteorológicas reinantes

definem a concentração de poluentes na atmosfera.

O efeito estufa “é o aquecimento global da parte mais baixa da atmosfera da

Terra, principalmente à presença de dióxido de carbono e vapor de água, que

permitem que os raios do Sol aqueçam a Terra, mas impedem que parte desse

aquecimento retorne para o espaço. As nuvens agem como uma estufa concorrendo

para manter mais elevada à superfície” (CPTEC, 2006).

O IPCC apresenta alguns dos principais efeitos adversos no clima percebidos

atualmente: aumento do nível do mar, alteração no suprimento de água doce,

tempestades de chuva mais freqüentes e ressecamento rápido do solo devido a

períodos secos mais intensos. Como exemplo do impacto destas mudanças climáticas

observa-se o aumento na freqüência de ondas de calor e a diminuição da freqüência

de ondas de frio, o incremento na freqüência de chuvas intensas favorecendo a

ocorrência de enchentes, secas de verão mais intensas, e incremento de ciclones

tropicais (CPTEC, 2006).

2.4 OS EFEITOS DOS POLUENTES À SAÚDE PÚBLICA

Os principais poluentes emitidos através de veículos automotores podem

causar efeitos negativos sobre a saúde humana, o bem-estar da comunidade em geral,

à natureza, entre outros (AZUAGA, 2000).

O CO é inodoro, incolor e apresenta forte afinidade com a

hemoglobina (210 vezes superior à do oxigênio). Combinando-se

com a hemoglobina forma a carboxihemoglobina, diminuindo a

capacidade de oxigenação dos tecidos pelo sangue. A determinação

dos níveis de carboxihemoglobina no sangue pode servir para

avaliar a exposição individual, uma vez que pessoas saudáveis e

não fumantes, residentes em áreas de grande concentração

ambiental de CO apresentam um aumento de até 100% nos níveis

de carboxihemoglobina quando comparados a pessoas saudáveis e

não fumantes que não estão expostas aos níveis de CO dos grandes

centros urbanos (BRAGA et al., 2002, p.10).

Dados do DENATRAN (1980) indicam que o CO produz efeitos no sistema

nervoso central, cardiovascular, pulmonar e outros.

A ameaça à saúde devido a exposição ao CO é mais séria para aqueles

indivíduos que já sofrem de doenças cardiovasculares. Indivíduos saudáveis também

são afetados, mas somente quando em níveis altos de exposição. Esse alto nível de

exposição ao CO ocasiona irritação nos olhos, redução da capacidade de trabalho,

redução de destreza manual e dificuldade em realizar tarefas complexas (EPA, 1995).

O NO2 é um forte agente oxidante que reage com o ar formando o ácido

nítrico, altamente corrosivo, e nitratos orgânicos tóxicos. As principais fontes de

ambos são os motores dos automóveis (BRAGA et al., 2002).

Como os NOx são altamente tóxicos e os NO2 muito mais tóxicos, aumentam

sensivelmente a susceptibilidade do organismo à contaminação de bactérias e vírus.

Pessoas predispostas em função da idade, hereditariedade ou que já sofram de

doenças respiratórias, são mais sensíveis às exposições de NOx. Quando inalado, o

NO2 atinge porções periféricas do pulmão devido à sua baixa solubilidade e seu

efeito tóxico está relacionado ao fato de ser um agente oxidante (BRAGA et al.,

2002).

Os SOx são gerados devido à queima de combustíveis, tanto no setor

industrial quanto no setor de transportes, principalmente pelos veículos movidos a

diesel por conta do alto teor de enxofre. Os efeitos do SO2 estão relacionados com

diversos tipos de irritação, principalmente no aparelho respiratório, que podem ser

temporárias ou permanentes (SALA, 1999).

A maior parte de SO2 inalado por uma pessoa em repouso é absorvido nas

vias aéreas superiores; já quando em atividade física, que leva a um aumento da

ventilação, há conseqüente aumento da absorção nas regiões distais do pulmão. A

eliminação de SO2 se faz pela expiração (principalmente através das narinas) e em

parte pela urina (eliminação na forma de sulfato e éster sulfato) (BRAGA et al.,

2002).

As emissões de HC resultam da evaporação de combustíveis e outros

produtos voláteis e do combustível não queimado ou parcialmente queimado, sendo

expelidos pelo motor em maiores quantidades principalmente quando este opera com

misturas ricas ou extremamente pobres em combustível. Os HC, cuja ação ocorre a

nível local e regional, compreendem uma mistura de diversos compostos, podendo-se

destacar os aldeídos, os ácidos orgânicos, os compostos aromáticos e as olefinas,

dependendo das características do combustível e do processo de combustão

(AZUAGA, 2000).

Segundo Azuaga (2000) os HC provenientes das emissões veiculares são

significativos em seus efeitos. As parafinas, as olefinas e compostos aromáticos têm

importância na formação de oxidantes na atmosfera, além de causar possíveis danos

à saúde.

MP segundo o EPA (1995) é o termo usado para partículas sólidas

e líquidas presentes no ar atmosférico. Algumas são grandes o

suficiente para serem vistas a olho nu, como a fumaça, enquanto

que outras só são detectadas através de microscópio. O EPA

determina o controle para partículas menores ou iguais a 10μm

(partículas inaláveis), devido a estas serem passíveis de atingir as

vias respiratórias inferiores, transportando gases absorvidos na

superfície até as porções mais distais das vias aéreas, onde ocorrem

as trocas de gases no pulmão (BRAGA et al., 2002, p.7).

O O3 é um potente oxidante citotóxico que provoca lesão das células e atinge

porções mais distais das vias aéreas. Está presente na troposfera, é formado por

reações catalisadas pela luz solar (raios ultravioletas) envolvendo como precursores o

NOx e HC, derivados de fontes de combustão móveis (veículos automotores, por

exemplo) e de fontes estacionárias (usinas termoelétricas, por exemplo). Os níveis de

emissão de O3 atingem picos de concentração no meio da manhã, algumas horas após

o tráfego matinal do trânsito (onde se encontra nível máximo de emissão de NOx),

atinge seu ápice no meio da tarde, e à noite inicia o declínio (BRAGA et al., 2002).

2.5 OS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS USADOS EM VEÍCULOS

LEVES NO BRASIL

No Brasil pode-se destacar atualmente três tipos de combustível mais

utilizados por veículos leves, com especificações controladas pela ANP (Agência

Nacional do Petróleo):

a) Gasolina tipo C;

b) Álcool Etílico Hidratado;

c) Gás Natural Veicular;

Considerando que o foco deste estudo está voltado para os efeitos das

emissões veiculares na qualidade do ar, se faz necessário um descritivo dos tipos de

combustíveis automotivos utilizados e suas especificações.

2.5.1 Gasolina Tipo C

Segundo a Portaria da ANP nº. 309/2001 (complementada pelo Regulamento

Técnico da ANP nº. 5/2001), há dois tipos de gasolina para uso em veículos

automotores: gasolina tipo A e tipo C. A gasolina tipo A destina-se à mistura com

álcool. Pode ser importada ou produzida no Brasil, formulada por agentes

econômicos autorizados. É isenta de componentes oxigenados e se enquadrada no

Regulamento Técnico da ANP, segundo dados encontrados na ANP (2005).

Dentre os derivados de petróleo usados como combustível automotivo, a

gasolina tipo C é o mais utilizado devido aos seguintes fatores: facilidade de

transporte, disponibilidade, facilidade de armazenamento e conteúdo energético.

A gasolina tipo C é a gasolina tipo A adicionada de álcool anidro, seguindo as

proporções e especificações definidas por lei e atendendo as normas do Regulamento

Técnico da ANP. É a gasolina que encontramos para abastecimento dos veículos nos

postos de combustível.

A ANFAVEA (2004) sugere que o limite máximo para adição de álcool à

gasolina é de 24 a 25 %. No entanto, os veículos são projetados para operarem

otimizados com 22 % de álcool. A proporção de 22 % de etanol em volume de

gasolina foi ratificada pela Lei Federal 8723, de outubro de 1993.

As gasolinas especiais têm especificações diferentes e podem ser produzidas

para fins diferenciados (uso em competições, testes de motores, entre outros), mas

sujeitas à anuência da ANP (MENDES, 2004).

2.5.2 O uso do Álcool Hidratado

Em 1975, o Governo Federal criou o PROALCOOL – Programa Nacional do

Álcool, que permitiu um aumento da produção nacional do petróleo e a ampliação do

uso do álcool como combustível automotivo em veículos leves, o que reduziu na

década de 80 significativamente as despesas com importação do petróleo (MENDES,

2004).

A partir da metade da década de 70, a CETESB detectou altos níveis de CO

na área central do município de São Paulo. A análise do tipo de fonte poluente

indicou uma contribuição significativamente alta dos veículos automotores, levando

a CETESB a desenvolver estudos com o intuito de avaliar as emissões veiculares

provenientes da adição de etanol à gasolina (CETESB, 1985).

Em meados de 1981 o álcool etílico anidro tornou-se obrigatório na gasolina

no país em proporção de 5 %, porcentagem esta que sofreu variações diversas ao

longo dos anos em função das políticas energéticas, dos preços do açúcar e do álcool

no mercado externo (MENDES, 2004).

Em 1990, devido à escassez do etanol anidro no mercado brasileiro, foi

introduzida no Brasil a mistura gasolina – etanol – metanol (na proporção de 7% -

60% - 33 % em volume) para a utilização em veículos movidos a etanol. Esta mistura

obedeceu à determinação da CETESB, segundo dados do IBAMA. O metanol surgiu

para o uso como combustível alternativo, chegando a ser indicado pelo

Departamento Nacional de Combustíveis como a opção para a substituição nos

veículos movidos à álcool hidratado. Este “novo” combustível foi denominado de

MEG, que teve a composição de 60% de etanol, 33% de metanol e 7% de gasolina,

mas não houve progresso devido a diversos fatores, dentre os quais o risco da

manipulação do metanol (IBAMA, 1998).

O álcool possui teor mínimo de enxofre (quase isento). Devido a sua menor

complexidade molecular permite uma formação muito pequena de partículas de

carbono (emissão mínima de MP); os compostos orgânicos resultantes da combustão

do álcool são menos tóxicos que os gerados pela combustão da gasolina; por ser

menos volátil, e a emissão evaporativa na armazenagem, transporte e abastecimento

de combustível é relativamente pequena (MENDES, 2004).

Ribeiro (1997) ressalta o papel do álcool na redução de emissões nocivas à

saúde. Como o álcool é produzido a partir da biomassa, o ciclo de carbono é

praticamente neutro, permitindo que a quantidade de CO2 produzida seja absorvida

pela biomassa através do processo de fotossíntese, contribuindo para a diminuição do

aquecimento global.

Em se tratando de veículos movidos a álcool a redução de emissões é superior

a 80% (especificamente de CO e aldeídos esta redução ultrapassa os 90%). Em

especial na RMSP esta redução é muito significativa pois evitou que os níveis de

poluentes, em especial de CO, atingissem níveis mais elevados do que os observados

nos relatórios de qualidade do ar emitidos pela CETESB, anualmente (CETESB,

2006).

Pensando na adição do álcool à gasolina e na história do PROALCOOL, que

sofreu várias oscilações, pode-se destacar o valor do uso do álcool na redução da

poluição por emissão veicular oriunda do uso de combustíveis automotivos

(RIBEIRO, 1997).

2.5.3 Gás Natural Veicular

O gás natural veicular (GNV) é definido como “uma mistura de

hidrocarbonetos gasosos, resultante da decomposição de matéria orgânica fóssil no

interior da Terra, sendo composto em especial por metano, cerca de 93%, com

possibilidade de apresentar outros tipos de hidrocarbonetos pesados, gás carbônico e

nitrogênio” (MENDES, 2004).Este gás é extraído de reservas naturais e utilizado

como combustível a nível mundial.

O GNV é armazenado sob alta pressão em cilindros especiais que passam por

testes rigorosos para garantir a segurança de sua utilização nos automóveis

(COMGÁS, 2006).

A Portaria 243 da ANP de 18/10/2000, Art. 2, traz a seguinte definição para

Gás Natural: “é todo hidrocarboneto que permaneça em estado gasoso nas

condições atmosféricas normais, extraído diretamente a partir de reservatórios

petrolíferos ou gasíferos, incluindo gases úmidos, secos, residuais e gases raros”

(ANP, 2006).

Dados do Ministério das Minas e Energia (2006) mostram que na década de

80 surgiu o PLANGÁS – Plano Nacional de Gás Natural, que foi desenvolvido pela

Comissão Nacional de Energia com o objetivo de encontrar um substituto para o óleo

diesel no transporte rodoviário de cargas e de passageiros. A partir de então, foram

surgindo novas iniciativas como as Resoluções 727/89 e 735/89 do CONTRAN que

autorizaram o uso de Gás Natural em veículos a diesel, exigindo um certificado de

homologação de conversão expedido pelo INMETRO para licenciamento junto às

autoridades de trânsito. Em seqüência veio a autorização por parte do MME para o

uso do Gás Natural em táxis (MME, 2006).

Em 1991, a Portaria 107/91 (Ministério da Infra-estrutura) autorizou as

distribuidoras de combustível a distribuir GNV e assim foi inaugurado o primeiro

posto de abastecimento no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Somente em

1996, através do Decreto 1787, foi autorizada a utilização do Gás Natural em

veículos automotores, em geral, desde que obedecidas às normas do Departamento

Nacional de Combustíveis (MENDES, 2004). Dados de novembro de 2005 mostram

que existem mais de 300 postos de abastecimento na área de concessão da COMGÁS

(COMGÁS, 2006).

Nos anos recentes, o GNV passou a ser considerado um combustível

alternativo, apresentando preços competitivos (baixo custo) e qualidade ambiental.

Dentre as vantagens apontadas pela COMGÁS, a queima do gás natural é mais

completa do que a da gasolina, álcool e diesel, o que o torna menos poluente

(emissão menor de CO2 e CO, dentre outros), o uso do GNV trás uma economia de

até 70% em combustível, e devido ao gás natural ser seco, não provoca resíduos de

carbono nas partes internas do motor. Com isso, aumenta a vida útil do motor, o

intervalo de trocas de óleo, e reduz significativamente os custos de manutenção

(COMGÁS, 2006).

Na área ambiental a Resolução do CONAMA 291/2001 instituiu o CAGN –

Certificado Ambiental para Uso de Gás Natural em Veículos Automotores que

regulamenta os conjuntos de componentes do sistema de GNV, até mesmo no que se

refere aos limites de emissões aceitáveis. Esta resolução foi regulamentada pela

Instrução Normativa 15 do IBAMA de agosto de 2002 (IBAMA, 1998).

O atrativo mercado de conversão trouxe problemas pois diversas oficinas

trabalharam nestas conversões sem as especificações necessárias. Não se pode

mensurar o número de veículos convertidos provenientes destas irregularidades, mas

as medidas foram tomadas e as oficinas estão sendo cadastradas pelo INMETRO

para serem autorizadas a fazer estas conversões (MENDES, 2004).

Ao converter o veículo, o proprietário recebe um CSV (Certificado de

Segurança Veicular) com o qual tem o prazo estipulado pelo DETRAN de 30 dias

para regularizar a documentação do veículo (COMGÁS, 2006).

Atualmente o Brasil tem a 2ª. maior frota de veículos movidos à GNV

estimada em 1 milhão de veículos, vindo depois da Argentina que tem a 1ª. maior

frota com 1 milhão e quatrocentos mil veículos (ANFAVEA, 2006).

2.5.4 A Geração dos Veículos Flex Fuel

Envolvidas neste processo de controle da emissão de poluentes, as empresas

fabricantes de veículos (dentre as quais montadoras como Volkswagen, General

Motors, Fiat e Ford Motors), após estudos e testes desde a década de 90, passaram a

desenvolver no Brasil veículos com motores que possibilitam tanto o uso do álcool

hidratado como a gasolina e misturas destes dois. Isto se tornou possível a partir de

março de 2003 quando o Governo Federal igualou as alíquotas de impostos com as

praticadas para os veículos movidos a álcool. Sabendo que a carga tributária no

Brasil é alta, este fator foi de significativa importância para a efetivação e colocação

destes veículos no mercado (MENDES, 2004).

A homologação das configurações dos veículos com motores Flex Fuel foi

regulamentada pela Instrução Normativa 28 do IBAMA de 27/12/2002. Esta prevê

no Artigo 3º. que os fabricantes devem apresentar dois resultados de ensaios de

emissão de escapamento e evaporativa realizados com álcool etílico hidratado (AEH)

padrão, com gasolina padrão (22% etanol) e com uma mistura dos dois na proporção

de 50% cada, de forma que os resultados devem atender aos limites de emissão

estabelecidos pelo PROCONVE (IBAMA, 1998).

Atualmente, a produção de veículos novos (2006) Flex Fuel no Brasil

representa em torno de 80% do total (ANFAVEA, 2006).

2.5.5 A melhoria na composição dos combustíveis automotivos

Com o intuito de atender às necessidades de redução das emissões veiculares

nocivas, os combustíveis têm sofrido diversas alterações no sentido de melhorar as

características, minimizando o potencial poluidor.

No que se refere à gasolina, combustível considerado muito poluidor, as

principais medidas encontradas para a contribuição com a melhoria da qualidade do

ar (redução das emissões) são: a eliminação total dos aditivos a base de chumbo,

redução de teores de hidrocarbonetos aromáticos e olefinas, adição de oxigenados

(álcool, por ex.), redução significativa dos teores de enxofre, uso de aditivos para

controle da formação de gomas e depósitos nos sistemas de alimentação de

combustível e no motor, entre outras (MENDES, 2004).

A adulteração dos combustíveis trata-se de um adicional a problemática das

emissões veiculares nocivas. Ainda é grande a oferta de combustíveis adulterados

fora das especificações, geralmente misturados a solventes entre outros produtos, que

podem produzir emissões muito mais elevadas que as já existentes e comprometer o

funcionamento dos sistemas de controle de emissão nos veículos como os

catalisadores, por exemplo (MENDES, 2004).

2.6 O CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES E DA POLUIÇÃO DO

AR

Em função da necessidade de um controle da poluição atmosférica, devido

aos elevados índices de emissões veiculares, vieram sendo criadas diversas medidas

no sentido de reduzir estes índices.

A exemplo de experiências internacionais (Canadá, Suécia, Finlândia, Japão,

entre outros), demonstradas pelo Banco Mundial (2000), o estabelecimento de

regulamentações destinadas a controlar a emissão de poluentes enfrentou de início

(década de 70) uma forte oposição da indústria automobilística, que argumentava que

as principais fontes poluidoras seriam as indústrias e não os veículos. Os argumentos

iam desde que não havia tecnologia de controle pouco custosa disponível até que o

controle das emissões elevaria o preço dos veículos. A indústria do petróleo é quem

era indicada como grande responsável para a redução destas emissões, devendo

produzir combustíveis com baixo potencial poluidor. Esta se defendia alegando que a

produção de combustíveis era dentro das especificações técnicas aprovadas pelas

próprias montadoras (MENDES, 2004).

Gradativamente tanto as indústrias automobilísticas como as de petróleo

foram aceitando a causa e aderindo aos programas de controle de poluição veicular.

Sendo assim, aceitaram a necessidade da produção de veículos e combustíveis menos

poluentes no sentido de atender as exigências da legislação e de contribuir para o

futuro da qualidade ambiental, como revelam dados da ANFAVEA (2005).

Concomitante a esta evolução da consciência surgiram novas oportunidades

de negócios entre fabricantes de auto-peças, laboratórios, aditivos para combustível,

entre outros, que apoiaram as medidas governamentais, auxiliando na viabilidade das

medidas estabelecidas.

Na década de 80 houve um crescimento rápido da industrialização que trouxe

consigo um aumento significativo na frota mundial de veículos, de maneira que as

cidades passaram a enfrentar sérios problemas de poluição do ar em função do

tráfego de veículos (se em 1950 a frota era de aproximadamente 65 milhões, passou

em 1985 para 488 milhões) (MENDES, 2004).

Com isso, numa tentativa de combater os altos índices de poluição do ar,

vários países passaram a estabelecer legislações no sentido de controlar a emissão de

poluentes baseadas em normas técnicas estabelecidas e desenvolvidas nos EUA,

Europa e Japão. Atualmente, em relação ao observado nos anos 60, a redução na

emissão de poluentes atmosféricos chega a 95% (CETESB, 2006).

No Brasil, quando se estabelece um programa de controle de emissão veicular

objetiva-se a redução da emissão de poluentes a níveis que não ocasionem impactos

negativos sobre a saúde da população e a qualidade do meio ambiente. O país foi o

primeiro da América do Sul a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões

veiculares (IBAMA, 1998).

O CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) estabeleceu em 1976 pela

Resolução nº. 507 o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Neste

mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº. 997, que por

meio do Decreto nº. 8468/76 estabeleceu o padrão nº. 2 da Escala de Ringelmann

como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação e

condicionou a autorização da comercialização de veículos novos somente para

aqueles em conformidade com os limites de emissão de CO, HC e NOx. A Escala de

Ringelmann é uma escala gráfica para avaliação colorimétrica de densidade de

fumaça, constituída por seis padrões de variação do branco ao preto que são

apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessuras e

espaçamentos definidos, sobre um fundo branco. Este decreto também estabeleceu

medidas de restrição de circulação de veículos quando da ocorrência de episódios

críticos de poluição do ar, onde concentrações sucessivas de gases poluentes

indicassem condições perigosas para a saúde humana (MENDES, 2004).

Em 30 de outubro de 1973 foi criada a Secretaria Especial do Meio Ambiente

– SEMA, por meio do Decreto nº. 73.030 que posteriormente assumiu a

responsabilidade de coordenação das atividades relacionadas ao controle das

emissões veiculares e elegeu a CETESB como seu apoio técnico, operacional e sua

representante em negociações com a industria automobilística, conforme dados do

IBAMA (1998). A partir de então, a CETESB iniciou suas atividades de proteção ao

meio ambiente monitorando a qualidade do ar da cidade de São Paulo e iniciou os

primeiros estudos para avaliação da contribuição dos veículos para o aumento da

poluição do ar da RMSP (IBAMA, 1998).

Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratório brasileiro

destinado à medição das emissões de veículos leves, no mesmo ano em que a

CETESB adquiriu os equipamentos para a instalação de seu laboratório, que entrou

em operação em 1980. Neste mesmo ano, também iniciaram as atividades dos

laboratórios da General Motors do Brasil e da Ford (IBAMA, 1998).

Para controlar as emissões veiculares nocivas a CETESB desenvolveu bases

técnicas para implantar na década de 80 o PROCONVE definindo os limites

máximos de emissão para todos os veículos novos, leves e pesados, nacionais e

importados.

2.6.1 O PROCONVE

Em 1984, a CETESB promoveu um curso sobre controle da poluição

veicular. Com base neste curso ficou evidente que a RMSP apresentava níveis

significativos de poluição do ar, afetando a saúde da população, resultando em

prejuízos econômicos importantes. Foram analisadas também as Regiões

Metropolitanas do Rio de Janeiro e Belo Horizonte que demonstraram indícios

significativos do problema. Houve a partir de então uma conscientização de que

havia necessidade de se estabelecer medidas efetivas de controle da poluição

atmosférica, segundo dados da CETESB (1985).

A Resolução nº. 18/1986 instituiu o PROCONVE (Anexo 2). Iniciado em

1989, o PROCONVE passou por diversas exigências legais e em 1993 teve um

reforço legal pela promulgação da Lei nº. 8.723 que confirmou as medidas aprovadas

pelo CONAMA, e estabeleceu outras, dentre as quais pode-se destacar a implantação

de normas e medidas adicionais de controle de poluição para os veículos em

circulação de acordo com as exigências do PROCONVE e a adoção de medidas

estabelecidas pelo CONAMA, entre outras. A Resolução do CONAMA 7/93,

complementada pela Resolução CONAMA 18/95 e posteriormente alterada pela

Resolução CONAMA 22/97, regulamentou a implantação de programas de inspeção

e manutenção de veículos em uso nos grandes centros urbanos (MENDES, 2004).

Observando estes dados e dimensionado a necessidade de se reduzir as

concentrações destes poluentes, pode-se compreender a importância da criação do

PROCONVE.

A fim de viabilizar um programa de controle de emissões veiculares que fosse

tecnicamente factível e economicamente viável o CONAMA criou em 1986 o

PROCONVE. A principal meta do PROCONVE é “a redução da poluição

atmosférica através do estabelecimento de limites de emissão veicular, induzindo o

desenvolvimento tecnológico dos fabricantes e determinando que os veículos e

motores atendam aos limites de emissões, em ensaios padronizados e com

combustível de referência” (IBAMA, 1998).

As fases de implantação do PROCONVE foram:

- Fase I (em vigor até dezembro de 1991): envolve recirculação dos gases do

escapamento para controle de emissões de NOx; injeção ou sucção secundária de

ar no coletor de exaustão para controle de CO e HC; amortecedor borboleta do

acelerador do carburador para controle de HC; otimização de avanço da ignição;

estreitamento das tolerâncias de produção dos principais componentes que tem

influência sobre a emissão, especialmente os responsáveis pela alimentação de

combustível e ignição.

- Fase II (janeiro de 1992 a dezembro de 1996): foi uma fase onde havia muitas

dúvidas sobre a possibilidade de atingir os limites de emissão, pois ainda não

havia perspectivas para a não utilização de aditivos a base de chumbo na

gasolina. Em função disso, diversos representantes da indústria automotiva

solicitaram uma reavaliação das fases do PROCONVE.

- Fase III (janeiro de 1997 a janeiro de 2005): conversor catalítico de 3 vias (para

redução de CO – HC – NOx; sistemas eletrônicos de injeção e ignição de

combustível; e sonda de oxigênio no coletor de gás de escapamento para

retroalimentação do controle da mistura ar/combustível.

- Fase IV (janeiro de 2005 a janeiro de 2007)

- Fase V (janeiro de 2007 a janeiro de 2009)

As fases IV e V envolvem os seguintes objetivos: reduzir os níveis de

emissão de poluentes pelo escapamento e por evaporação visando o atendimento aos

padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes; promover o desenvolvimento

tecnológico nacional na engenharia de projeto e fabricação, e também em métodos e

equipamentos para o controle de emissão de poluentes; promover a adequação dos

combustíveis automotivos comercializados para que resultem em produtos menos

agressivos ao meio ambiente e à saúde pública e que permitam a adoção de

tecnologias automotivas necessárias ao atendimento do exigido pela Resolução nº.

315 de 29/10/2002 (Anexo 3).

O PROCONVE também impõe a certificação de protótipos e o

acompanhamento estatístico em veículos de produção, a

autorização do IBAMA para o uso de combustíveis alternativos, o

recolhimento e reparo de veículos e motores encontrados em

desconformidade com a produção ou projeto, e proíbe a

comercialização de modelos de veículos não homologados, além

da melhoria das características técnicas dos combustíveis

automotivos, criação de programas de inspeção e manutenção para

veículos em uso e promoção da conscientização da população com

relação à poluição atmosférica originada pelos veículos e o

desenvolvimento tecnológico do país (MENDES, 2004, p. 44).

A Resolução do CONAMA nº.315, de 29/10/2002, dispõe sobre as etapas do

Programa de Emissões Veiculares – PROCONVE e estabelece os limites de emissão

de poluentes, como pode ser observado na Tabela 3.

Tabela 3 – Limites de emissões de poluentes – Resolução CONAMA nº. 315

Fonte: IBAMA, 1998

A Tabela 4 apresenta os fatores e limites médios de emissão para veículos

leves novos estabelecidos pelo PROCONVE (até 2001), incluindo as novas fases já

aprovadas que entrarão em vigor até o ano de 2009 (Resolução CONAMA 315/02).

Tabela 4 - Fatores médios de emissão para veículos leves novos ( 1)

ANO-MODELO COMBUSTÍVEL CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) EMISSÃO EVAPORATIVA

PRÉ-80 Gasolina 54 4,7 1,2 nd

80-83 Gasool 33 3 1,4 nd

Álcool 18 1,6 1 nd

84-85 Gasool 28 2,4 1,6 23

Álcool 16,9 1,6 1,2 10

86-87 Gasool 22 2 1,9 23

Álcool 16 1,6 1,8 10

88 Gasool 18,5 1,7 1,8 23

Álcool 13,3 1,7 1,4 10

89 Gasool 15,2 (-46%) 1,6 (-33%) 1,6 (0%) 23 (0%)

Álcool 12,8 (-24%) 1,6 (0%) 1,1 (-8%) 10 (0%)

90 Gasool 13,3 (-53%) 1,4 (-42%) 1,4 (-13%) 2,7 (-88%)

Álcool 10,8 (-36%) 1,3 (-19%) 1,2 (0%) 1,8 (-82%)

91 Gasool 11,5 (-59%) 1,3 (-46%) 1,3 (-19%) 2,7 (-88%)

Álcool 8,4 (-50%) 1,1 (-31%) 1,0 (-17%) 1,8 (-82%)

92 Gasool 6,2 (-78%) 0,6 (-75%) 0,6 (-63%) 2,0 (-91%)

Álcool 3,6 (-79%) 0,6 (-63%) 0,5 (-58%) 0,9 (-91%)

93 Gasool 6,3 (-77%) 0,6 (-75%) 0,8 (-50%) 1,7 (-93%)

Álcool 4,2 (-75%) 0,7 (-56%) 0,6 (-50%) 1,1 (-89%)

94 Gasool 6,0 (-79%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 1,6 (-93%)

Álcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,9 (-91%)

95 Gasool 4,7 (-83%) 0,6 (-75%) 0,6 (-62%) 1,6 (-93%)

Álcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,9 (-91%)

96 Gasool 3,8 (-86%) 0,4 (-83%) 0,5 (-69%) 1,2 (-95%)

Álcool 3,9 (-77%) 0,6 (-63%) 0,7 (-42%) 0,8 (-92%)

97 Gasool 1,2 (-96%) 0,2 (-92%) 0,3 (-81%) 1,0 (-96%)

Álcool 0,9 (-95%) 0,3 (-84%) 0,3 (-75%) 1,1 (-82%)

98 Gasool 0,79 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,81 (-96%)

Álcool 0,67 (-96%) 0,19 (-88%) 0,24 (-80%) 1,33 (-87%)

99 Gasool 0,74 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,79 (-96%)

Álcool 0,60 (-96%) 0,17 (-88%) 0,22 (-80%) 1,64 (-84%)

2000 Gasool 0,75 (-97%) 0,13 (-95%) 0,21 (-87%) 0,73 (-97%)

Álcool 0,63 (-96%) 0,18 (-89%) 0,21 (-83%) 1,35 (-87%)

2001 Gasool 0,48 (-98%) 0,11 (-95%) 0,14 (-91%) 0,68 (-97%)

Álcool 0,66 (-96%) 0,15 (-91%) 0,08 (-93%) 1,31 (-87%)

Fonte: CETESB, 2003

Notas:

(1) Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produção.

(nd) não disponível.

(%) refere-se à variação verificada em relação aos veículos 1985, antes da atuação do

PROCONVE.

Valores representam médias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produção.

(Gasool) = mistura de 78% gasolina com 22% etanol anidro.

CETESB (2005) traz dados acerca da redução do potencial poluidor dos

combustíveis onde dentre as medidas instituídas pode-se destacar a redução dos

teores máximos de enxofre no óleo diesel de 1,0 % para 0,5 % e a criação de duas

versões de óleo diesel metropolitano, com 0,3 % (versão que deixou de existir em

2000) e 0,2 % de enxofre, para serem utilizados nas principais regiões metropolitanas

do país a partir de 1996. Essas medidas contribuíram para a redução da emissão de

SO2 e de MP (CETESB, 2005).

Para manter os benefícios obtidos com o PROCONVE, a CETESB elaborou

as bases técnicas que resultaram no Programa Estadual de Inspeção Veicular

Ambiental - PIV tendo por objetivo garantir que os veículos em circulação sejam

mantidos conforme as recomendações dos fabricantes e, assim, contribuindo para a

melhoria da qualidade do ar (CETESB, 2005).

2.6.2 Rodízio de Veículos no Município de São Paulo

A Operação Rodízio de veículos foi desenvolvida a partir do Programa de

Restrição à Circulação de Veículos Automotores na RMSP, lei 9690/97, Decreto

41858, e implementada em caráter piloto em 01/09/1995. A partir de 1996 tornou-se

obrigatória. O objetivo principal é o de reduzir as concentrações de CO na região

(CASSETTARI, 2006).

No município de São Paulo foram implantados dois tipos de rodízio. O

primeiro foi estadual obrigatório com o objetivo de diminuir a poluição atmosférica.

Foi implantado em toda a RMSP durante o período de inverno dos anos 1996 (em

caráter experimental), 1997 e 1998, exigindo a restrição da circulação de segunda a

sexta-feira, no período das 7h às 20h, definida de acordo com o final da placa dos

veículos (MARTINS et al., 2001). Segundo determinação da Secretaria de Estado do

Meio Ambiente, no ano de 1999 a medida foi suspensa na RMSP e passou a ter

caráter excepcional, ativada apenas em situações de emergência.

Em 1997 implantou-se o rodízio municipal cujo objetivo primário era a

redução de congestionamentos, seguindo os mesmos critérios de restrição do rodízio

estadual (MARTINS et al., 2001).

Segundo a CET o rodízio ainda consiste em restringir a circulação de

veículos, e conseqüentemente auxiliar no controle das emissões veiculares. No

entanto, de acordo com a CET o rodízio não está apresentando os resultados

esperados porque muitos motoristas desobedecem a escala determinada. De 90% de

veículos que aderiam a escala no início do programa, hoje apenas 85% respeitam as

exigências (ÉPOCA, 2005).

3. MATERIAL E MÉTODOS

Esta dissertação está embasada no estudo de relatórios emitidos pelas

seguintes instituições: CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento

Ambiental); PROCONVE; INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais);

Anuário Estatístico da ANFAVEA (Agência Nacional de Fabricantes de Veículos

Automotores); MME (Ministério das Minas e Energia); MMA (Ministério do Meio

Ambiente); IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente), e relatórios emitidos

pelo CPTEC referentes ao clima e qualidade do ar, no que se refere ao tema e

período estudado – 2001 a 2005. Está também embasada em resultados de

dissertações, teses e artigos científicos publicados sobre o tema.

Esta metodologia permitiu uma demonstração do quadro da poluição

atmosférica na RMSP no período de 2001 a 2005. Desta forma foi possível traçar um

paralelo entre os resultados obtidos no período descrito no que se refere aos índices

de emissão de gases veiculares e as medidas de controle da poluição do ar.

Os Relatórios de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo apresentam os

resultados obtidos pelas redes de monitoramento, objetivando caracterizar os

elementos responsáveis pela determinação da qualidade observada e, sucintamente,

os planos de controle em execução que visam melhorar a qualidade do ar nas áreas

afetadas.

Segundo o Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo, emitido

pela CETESB (2006), os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar

são: fornecer dados para ativar ações de controle durante períodos de estagnação

atmosférica (quando os níveis de poluentes representem risco á saúde pública);

avaliar a qualidade do ar conforme limites estabelecidos para proteger a saúde e o

bem estar da população; fornecer informações que possam indicar os impactos sobre

a fauna, flora, e o meio ambiente; acompanhar as tendências e as mudanças na

qualidade do ar em função das alterações nas emissões de poluentes (auxiliando no

planejamento de ações de controle); informar à população, aos órgãos públicos e à

sociedade acerca dos níveis de contaminação presentes no ar.

Os relatórios da CETESB são emitidos após análise dos resultados

apresentados pelas Redes de Amostragem – Rede Manual e Automática. A rede

manual opera com 22 estações na RMSP e a rede automática com 23 estações, que

medem os seguintes parâmetros: partículas inaláveis, SO2, NOx, O3, CO, HC,

direção do vento, velocidade do vento, umidade relativa, temperatura, pressão

atmosférica e radiação solar (global e ultravioleta).

A rede manual da RMSP é composta por 09 estações de amostragem que

medem fumaça, 09 que medem partículas totais em suspensão, 04 que medem

partículas inaláveis finas (MP) e 08 que medem SO2 (CETESB, 2006).

A Tabela 5 apresenta os métodos de medição de poluentes na rede manual.

Tabela 5 - Métodos de determinação dos poluentes – Rede Manual

PARÂMETRO MÉTODO

Partículas inaláveis finas (MP) Gravimétrico / amostrador dicotômico

Partículas inaláveis (MP) Gravimétrico / amostrador de grandes volumes acoplado a um

separador inercial

Partículas totais em suspensão Gravimétrico / amostrador de grandes volumes

Fumaça refletância

SO2 Cromatografia iônica / amostrador passivo

Fonte: CETESB, 2006

A Tabela 6 apresenta os métodos de determinação de poluentes utilizados na

rede automática.

Tabela 6 - Métodos de determinação dos poluentes – Rede Automática

PARÂMETRO MÉTODO

Partículas inaláveis Radiação Beta

SO2 Fluorescência de pulso (ultravioleta)

NOx quimioluminescência

CO Infravermelho não dispersivo (GFC)

HC Cromatografia gasosa / ionização de chama

O3 ultravioleta

Fonte: CETESB, 2006

Segundo a CETESB (2006), há necessidade de adoção de critérios de

representatividade de dados nestes sistemas de monitoramento, pois o não

atendimento desses critérios para determinada estação em um determinado período

significa que as falhas na medição ocorridas comprometem de forma significativa os

resultados obtidos.

Os critérios de representatividade de dados utilizados pela CETESB

(considerados na elaboração dos Relatórios Anuais da Qualidade do Ar) são

(CETESB, 2006):

- REDE MANUAL

Média diária: pelo menos 22 horas de amostragem;

Média mensal: 2/3 das médias diárias válidas no mês;

Média anual: ½ das médias diárias válidas para os quadritrimestres janeiro-

abril, maio-agosto e setembro-dezembro.

- REDE AUTOMÁTICA

Média horária: ¾ das medidas válidas na hora;

Média diária: 2/3 das médias horárias válidas no dia;

Média mensal: 2/3 das médias diárias válidas no mês;

Média anual: ½ das médias diárias válidas para os quadritrimestres janeiro-

abril, maio-agosto e setembro-dezembro.

4. RESULTADOS

Os Relatórios de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo apresentam as

medidas das redes de monitoramento em funcionamento na RMSP, na Região

Metropolitana da Baixada Santista e no Interior (Sorocaba, São José dos Campos e

Região Metropolitana de Campinas). Estas redes objetivam caracterizar os elementos

responsáveis pela determinação da qualidade do ar observada. A qualidade do ar é

determinada por um complexo sistema de fontes móveis (veículos automotivos) e

fixas (indústrias), além da topografia e da influência das condições meteorológicas.

A RMSP possui uma frota circulante de aproximadamente 7,4 milhões de

veículos (representa 1/5 do total nacional), sendo que deste total 6 milhões são

veículos leves. Pode-se destacar:

- 45% da frota é composta por veículos fabricados antes de 1995 – mais poluentes

que os veículos novos;

- 68% utilizam gasolina (22% etanol + 78 % gasolina);

- 44% utilizam o álcool como combustível;

- 3% do combustível é consumido na RMSP por veículos Flex Fuel (bi-combustível).

De acordo com dados da CETESB (2006) na busca da obtenção de

combustíveis limpos (baixo potencial poluidor) o Brasil passou a obter um

combustível de qualidade elevada quando adicionou 22% de álcool à gasolina, e com

isso ocupou uma posição de destaque com a utilização em larga escala de álcool

etílico á gasolina e de combustíveis renováveis. Antecipou-se a uma tendência

mundial para a adição de compostos oxigenados à gasolina, visando cada vez mais à

redução do impacto poluidor. A adição de etanol à gasolina trouxe reduções em torno

de 50% nas emissões de CO de veículos da frota antiga.

A Tabela 7 mostra os fatores médios de emissão de veículos leves novos

(gramas/litro de combustível) para veículos fabricados entre 2002 a 2005.

Tabela 7 – Fatores médios de emissão de veículos leves novos (grama/litro) - 2002 a 2005

Fonte: CETESB, 2006

Na Figura1 são apresentados os fatores da emissão média de CO das frotas de

veículos a gasolina C e a álcool, no período de 2001 a 2005. Pode-se observar um

decréscimo e estabilização dos fatores para veículos movidos à gasolina C. Segundo

análise da CETESB (2006) isto ocorre devido às melhorias tecnológicas

implementadas para atendimento ao PROCONVE e a modernização da frota.

Em relação à influência do clima os resultados da CETESB (2006) obtidos na

RMSP mostram que os episódios mais intensos de poluição do ar ocorrem na

presença de anticiclone estacionário (alta pressão) sobre a região, provocando

condição meteorológica desfavorável à dispersão de poluentes.

g/km

Fonte: CETESB, 2006

Figura 1 – Evolução dos fatores médios de emissão de CO dos veículos movidos

a álcool e a gasolina C da RMSP

A RMSP apresenta variações sazonais significativas permitindo distinguir

nitidamente as condições climáticas de verão e inverno A Figura 2 mostra o perfil da

ocorrência de inversões térmicas abaixo de 200 metros, as que mais contribuem para

o aumento da concentração de poluentes próxima da superfície. Nota-se que há um

aumento na freqüência das inversões a partir de maio, se mantendo até setembro –

com máximas em junho, julho e agosto.

Fonte: CETESB, 2006

Figura 2 – Número de inversões térmicas inferior a 200m na RMSP (1985 a 2005)

As Figuras 3 a 5 mostram o comportamento sazonal com base nos últimos

anos de dados de alguns poluentes na RMSP.

A Figura 3 mostra as concentrações médias mensais de MP na RMSP onde é

possível observar um aumento das concentrações nos meses de inverno, com

máximas nos meses de junho, julho e agosto.

Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP.

Fonte: CETESB, 2006

Figura 3 – Concentrações médias mensais – MP na RMSP (2001 a 2005)

A Figura 4 mostra a evolução da porcentagem de calmaria e da velocidade

média do vento em superfície na RMSP. No período de maio a setembro de 2005 a

porcentagem de calmaria bem como a velocidade média do vento estiveram

próximas das médias dos últimos 10 anos.

Fonte: CETESB, 2006

Figura 4 – Porcentagem de calmaria e velocidade média do vento – RMSP –

maio a setembro.

A Figura 5 mostra a localização das estações que medem a emissão de MP na

RMSP através da rede automática.

Fonte: CETESB, 2006

Figura 5 - Localização das estações da rede automática – MP na RMSP

A Tabela 8 mostra a localização das estações que medem a emissão de MP na

RMSP através da rede manual.

Tabela 8 - Localização das estações da rede manual – MP na RMSP

LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES

Cerqueira César

Ibirapuera

Pinheiros

São Caetano do Sul

Fonte: CETESB, 2006

A Resolução do CONAMA nº. 03 de 28/06/90 define os padrões nacionais da

qualidade do ar. Estes padrões definem legalmente o limite máximo para a

concentração dos componentes atmosféricos que garantam a proteção da saúde e bem

estar da população, bem como o tempo de amostragem conforme pode ser

visualizado na Tabela 9 (CETESB, 2006).

Tabela 9 - Tempo de Amostragem para medição da concentração de poluentes na

RMSP – Resolução CONAMA nº. 03 de 28/06/90

POLUENTE TEMPO DE AMOSTRAGEM

Partículas totais em suspensão 24 horas

Partículas inaláveis 24 horas

Fumaça 24 horas

SO2 24 horas

NO2 1 hora

CO 1 hora

8 horas

O3 1 hora

Fonte: CETESB, 2006

A Figura 6 mostra a distribuição das médias mensais de CO calculadas a

partir das máximas (médias de 8 horas, conforme definida pela Resolução

CONAMA nº. 03 de 28/06/90) durante os meses do ano na RMSP. Observa-se que

os níveis de CO mais elevados ocorreram nos meses de inverno - junho, julho e

agosto.

Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP

Fonte: CETESB, 2006

Figura 6 – Concentrações médias mensais – CO na RMSP (2001 a 2005)

Figura 7 mostra a distribuição do número de ultrapassagens do nível padrão e

de atenção por mês de O3 considerando os anos de 2001 a 2005. Observa-se que o O3

apresenta uma distribuição de episódios ao longo dos meses distinta dos poluentes

primários. Como o O3 é formado na atmosfera por reações fotoquímicas que

dependem da intensidade da radiação solar (dentre outros fatores), a menor

freqüência de episódios na RMSP ocorre nos meses de maio a julho quando se

verificam as menores temperaturas e radiação solar. Com o aumento da temperatura

a partir de agosto, aumenta a radiação e conseqüentemente a freqüência de episódios

de O3 aumenta.

0

100

200

300

400

padrão

atenção

padrão 64 159 175 67 13 12 9 82 149 291 154 108

atenção 15 51 70 16 1 0 3 23 35 120 64 19

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP

Fonte: CETESB, 2006

Figura 7 – Número de ultrapassagens de O3 e níveis críticos por mês na RMSP (2001 a

2005)

Dados dos Relatórios Anuais da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo

emitidos pela CETESB permitem um comparativo dos anos de 2001 a 2005

referentes à emissão de CO. A Tabela 10 mostra a emissão de CO pelos tubos de

escapamento de veículos por fontes de emissão (gasolina tipo C e álcool). Os dados

mostram uma redução nas emissões (gasolina C e álcool) ao se comparar o ano de

2001 com 2005, ressaltando uma elevação nos anos de 2003 e 2004.

Tabela 10 – Emissão de CO (1000 t/ano)

Fonte: CETESB, 2006

A Tabela 11 mostra a emissão de HC pelos tubos de escapamento de veículos

por fontes de emissão (gasolina tipo C e álcool), pelo cárter e emissão evaporativa

(gasolina C e álcool) e também através das operações de transferência de

combustível (gasolina C e álcool) no período de 2001 a 2005, segundo dados da rede

de monitoramento da qualidade do ar (CETESB, 2006).

Tabela 11 - EMISSÃO DE HC (1000 t/ano)

Fonte: CETESB, 2006

Notas:

(1) Tubo de escapamento de veículos

(2) Carter e evaporativa

(3) Operações de transferência de combustível

O correlacionamento das medidas de controle estabelecidas pelo

PROCONVE com os resultados obtidos pela rede de monitoramento da qualidade do

ar na RMSP, mostram que:

- os fabricantes de veículos têm cumprido as exigências legais, o que levou à

redução de mais de 94% na emissão de poluentes dos veículos novos de 2004 se

comparado ao início do programa (CETESB, 2006);

- as alterações nos combustíveis vêm minimizando o potencial poluidor em

média de 10% a 30%;

- o PROCONVE tem contribuído para a redução das emissões veiculares na

medida em que determina padrões e limites de emissão;

- a indústria automotiva tem procurado adequar a tecnologia veicular aos

novos padrões impostos.

Segundo levantamento divulgado recentemente (agosto/2006) pelo Ministério

do Meio Ambiente e o IBAMA, a emissão de CO foi reduzida em 99% nos últimos

20 anos, e a emissão média de gases veiculares foi reduzida em 94%, incluindo HC

(95%), NOx (94%) e aldeídos (92%) (MENDES, 2006).

No que se refere à evolução tecnológica, das medidas realizadas no período,

duas em especial foram consideradas como responsáveis pela melhoria nos níveis de

emissão de gases: a substituição do carburador pela injeção eletrônica e a introdução

do catalisador como componente obrigatório dos veículos que saem de fábrica

(MENDES, 2006).

Segundo o presidente do IBAMA Marcos Barros existem em circulação cerca

de 5 milhões de veículos com mais de 15 anos de uso, sendo responsáveis por 70%

dos gases poluente lançados no ar. Estes dados mostram que há necessidade de

medidas no sentido de inspecionar e exigir a manutenção veicular. A implantação de

um sistema de inspeção veicular, que obrigaria revisões anuais dos veículos, haverá

uma provável redução em mais de 40% dos atuais índices de emissão de alguns

poluentes (MENDES, 2006).

5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS

A poluição atmosférica é um dos grandes problemas ambientais trazendo

conseqüências para a saúde pública (humana) e ao meio ambiente. O presente estudo

foi desenvolvido com o intuito de analisar a implementação das medidas de controle

de emissões veiculares estabelecidas pelo PROCONVE, principalmente os resultados

obtidos no período de 2001 a 2005.

Nesse período observou-se uma certa estabilização dos principais níveis de

poluentes. Os de CO apresentaram uma ligeira queda, mas os níveis de O3 ainda

preocupam, visto que sua ocorrência é sazonal, variando ao longo do ano e

apresentando maiores concentrações nos meses de verão e menores nos meses de

inverno.

É importante ressaltar que o cenário sofre mudanças constantes como

alteração do perfil da frota (álcool e gasolina), composição dos combustíveis, e

fatores de emissão dos veículos novos que entram em circulação (compostos pelo

avanço tecnológico: catalisadores, por exemplo).

A contribuição dos resultados do PROCONVE para a saúde da população foi

sentida nos serviços médicos, que identificaram uma melhora significativa nos

quadros clínicos estabelecidos na região com a conseqüente melhora da qualidade do

ar em função da diminuição na emissão de poluentes.

A melhora na composição dos combustíveis automotivos, somado aos

avanços tecnológicos e aos resultados obtidos com a implementação das medidas do

PROCONVE, mostra que o país está caminhando em busca da otimização da

qualidade do ar. Contribui com o clima e com a saúde pública. Dados do CONPET

(2006) mostram que a economia conseguida com os resultados obtidos pelo

programa, até o momento, foi de US$ 170 milhões, por ano, no Estado de São Paulo,

em casos de doenças pulmonares e cardíacas.

O empenho dos diversos setores envolvidos fez aumentar a consciência e o

comprometimento com a preservação do meio ambiente, o desenvolvimento

sustentável e a saúde dos seres vivos, o que coloca o Brasil em posição de destaque

no cenário ambiental.

No entanto, os investimentos e o desenvolvimento de novos parâmetros para

controle das emissões veiculares e a implantação de um sistema eficaz de inspeção

veicular continuam importantes, devido ao conseqüente aumento da frota circulante,

elevado consumo de combustível e crescimento desordenado da frota de motos.

6. SUGESTÃO DE TRABALHOS FUTUROS

Alguns estudos futuros são interessantes no sentido de aprimorar as medidas

de redução da poluição do ar de origem veicular:

1- Avaliação da implantação e dos resultados obtidos no PROMOT – Programa

de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Tabela 12).

Nas grandes metrópoles, enquanto um carro roda em média 30 quilômetros

por dia, as motocicletas de entrega percorrem até 180 quilômetros, poluindo tanto

quanto 120 automóveis (CONPET, 2006). Estima-se que 80.000 motos poluem o

equivalente a 800.000 automóveis na RMSP. Cerca de 500.000 motos estão

registradas na cidade de São Paulo (CET, 2006).

O controle das emissões das motos será de grande importância para o

monitoramento e conservação da qualidade do ar na RMSP.

Tabela 12 - Limites de emissão definidos pelo PROMOT – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares

1. Conforme Resolução CONAMA n° 297/02. Medições conforme a Diretiva da Comunidade Européia n° 97/24/EC, 2. Para deslocamento volumétrico <= 250 centímetros cúbicos. 3. Para deslocamento volumétrico >250 centímetros cúbicos. 4. Para veículos derivados de três ou quatro rodas há limites específicos nesta fase, a saber: (CO = 7,0 g/km; HC = 1,5 g/km e NOx = 0,4 g/km). Fonte: CETESB, 2006

2- Avaliação da proposta de implantação do Programa de Renovação Acelerada

da Frota de Veículos Leves no Brasil

Esta proposta baseia-se na oferta de um certificado de incentivo, a ser

utilizado na aquisição de um veículo novo, para proprietários de veículos com 15

anos ou mais de fabricação, quando da entrega do veículo para baixa, sucateamento e

reciclagem.

Há no país um número importante de veículos, circulando com tecnologias

ultrapassadas, que fazem crescer o consumo de combustíveis fósseis, mesmo com a

implantação do PROCONVE.

O estabelecimento do programa de renovação acelerada da frota pode gerar

reduções importantes de emissão, já que a parcela mais antiga da frota é responsável

por grande parte das emissões, segundo dados da ANFAVEA (2006).

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANEXO 1

RESOLUÇÃO N. 15, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995

Estabelece nova classificação de veículos automotores, para o controle de emissão veicular de gases, material particulado e evaporativo, considerando os veículos importados.

O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e,

Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;

Considerando a necessidade de contínua atualização do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE;

Considerando a produção nacional e as importações de veículos automotores, juntamente com a necessidade de harmonização tecnológica internacional, resolve:

Art. 1O - Estabelecer para o controle da emissão veicular de gases, material particulado e evaporativa, nova classificação dos veículos automotores, a partir de 1º de janeiro de 1996.

§ 1 O Veículo leve de passageiros: veículo automotor com massa total máxima autorizada até 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2720 kg, projetado para o transporte de até 12 passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.

§ 2 O Veículo leve comercial: veículo automotor não derivado de veículo leve de passageiros com massa total máxima autorizada até 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2720 kg, projetado para o transporte de carga, ou misto ou seus derivados, ou projetado para o transporte de mais que 12 passageiros, ou ainda com características especiais para uso fora de estrada.

§ 3 O Veículo com características especiais para uso fora de estrada: veículo que possui tração nas quatro rodas e no mínimo quatro das seguintes características calculadas para o veículo com o peso em ordem de marcha, em superfície plana, com as rodas dianteiras paralelas à linha de centro longitudinal do veículo e os pneus inflados com a pressão recomendada pelo fabricante:

. ângulo de ataque mínimo 25º; . ângulo de saída mínimo 20º; . ângulo de transposição de rampa mínimo 14º; . altura livre do solo, entre os eixos, mínimo de 200 mm; . altura livre do solo sob os eixos dianteiro e traseiro mínimo de 180 mm.

§ 4º Veículo pesado: veículo automotor para o transporte de passageiros e/ou carga, com massa total máxima autorizada maior que 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha maior que 2720 kg, projetado para o transporte de passageiros e/ou carga.

Art. 2º Adotar as seguintes definições para efeito desta Resolução.

§ 1º Massa total máxima autorizada - massa máxima do veículo definida pela legislação competente para as condições de operação por ela estabelecida.

§ 2º Massa do veículo em ordem de marcha - massa do veículo com carroçaria e dotado de todos os equipamentos elétricos e auxiliares necessários para o funcionamento normal do veículo, acrescida da massa dos elementos que o fabricante do veículo fornece como de série, ou opcionais e que devem ser listados e a massa dos seguintes elementos, desde que normalmente fornecidos pelo fabricante:

- lubrificantes; - líquido de arrefecimento; - líquido do lavador (do pára-brisa); - combustível (reservatório abastecido, no mínimo, com 90% da capacidade especificada pelo fabricante); - roda(s) sobressalente(s); - extintor(es) de incêndio; - peças de reposição; -calços de roda; - jogo de ferramentas.

§ 3º Massa do veículo em ordem de marcha para veículos incompletos - deve ser declarada pelo fabricante, considerando uma massa típica para a aplicação.

§ 4º Massa do veículo para ensaio - massa do veículo em ordem de marcha acrescida de 136 kg.

Art. 3º Estabelecer limites de emissão de poluentes para veículos automotores novos, com motor do ciclo Otto, em substituição àqueles estabelecidos nas Resoluções nº18/86 e 03/89 do CONAMA.

§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves de passageiros nacionais ou importados, e por veículos leves comerciais importados, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);

e) 2,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.

§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais com massa total máxima autorizada até 2800 kg, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 24,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 2,1 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 2,0 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);

e) 3,0 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.

§ 3º A partir de 1º de janeiro de 1996 até 31 de dezembro de 1997, os veículos leves comerciais nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima autorizada maior que 2800 kg, estão dispensados do atendimento a limites de emissão, exceto quanto à emissão do gás de cárter, que deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.

§ 4º A partir de 1° de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves de passageiros, nacionais e importados, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);

e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.

§ 5º A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC)

c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx)

d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);

e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.

§ 6º A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;

e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;

§ 7º A partir de 1º de janeiro de 1996, todos os veículos leves de passageiros ou leves comerciais, nacionais ou importados, a emissão evaporativa não deverá exceder 6,0 g por ensaio, exceto para os veículos movidos a gás metano veicular e os enquadrados

no § 3º deste Artigo, e devem ter emissão de gás de cárter nula em qualquer regime de trabalho do motor.

§ 8º A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);

e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;

§ 9º A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:

a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;

e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.

§ 10° Em caso de impossibilidade de atendimento ao limite de emissão de aldeídos totais estabelecido nos § 4°, § 5° e § 8°, os veículos movidos a álcool poderão, alternativamente, no período de 1° de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 1998, não exceder a 0,06 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos (HC) e aldeídos totais (CHO) não exceda a 0,3 g/km e que a justificativa técnica para uso desta alternativa seja aceita previamente pelo IBAMA.

§ 11° Até 31 de dezembro de 1996, com base nas necessidades ambientais, o IBAMA se pronunciará a respeito da alternativa citada no § 10°, revisando o limite da emissão de aldeídos totais (CHO), para aplicação a partir de 1° de janeiro de 1999.

Art. 4º. Os níveis de emissão medidos nos veículos leves de passageiros e veículos leves comerciais, expressos em g/km, referem-se à massa de poluente emitida por quilômetro rodado.

§ 1º As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx), devem ser medidas conforme a norma NBR 6601, de 1990 - Veículos Rodoviários Automotores Leves- Determinação de Hidrocarbonetos, Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrogênio e Dióxido de Carbono no Gás de Escapamento.

§ 2º As emissões de aldeídos totais (CHO) devem ser medidas conforme a norma NBR 12026, de 1990 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Determinação da Emissão de Aldeídos e Cetonas Contidas no Gás de Escapamento, por Cromatografia Líquida - Método DNPH.

§ 3º A emissão evaporativa de combustível deve ser medida conforme a norma NBR 11481, de 1990 - Veículos Rodoviários Leves - Medição de Emissão Evaporativa.

§ 4º A emissão de monóxido de carbono em marcha lenta deve ser medido conforme a norma NBR 10972, de 1989 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Medição da Concentração de Monóxido de Carbono no Gás de Escapamento em Regime de Marcha Lenta - Ensaio de Laboratório, atualizada pelos projetos de normas 05:017.01-004- Analisador infravermelho de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e dióxido de carbono (CO2), contidos no gás de escapamento de veículos automotores leves - Especificação e 05:017.01-005 - Analisador de infravermelho de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e dióxido de carbono (CO2) contidos no gás de escapamento de veículos automotores leves - método de ensaio.

Art. 5º Estabelecer novos limites de emissão de poluentes para os veículos leves de passageiros e leves comerciais novos, com motor do ciclo Diesel, nacionais ou importados, em substituição àqueles estabelecidos na Resolução nº. 08/93 do CONAMA.

§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1996, os veículos leves de passageiros ou leves comerciais devem atender aos mesmos limites de emissão de escapamento, prescritos nos § 1º, § 2º , § 4º, § 5º, § 6º, § 8º e § 9º do Art. 3º desta Resolução, exceto quanto ao teor de aldeídos totais (CHO) e monóxido de carbono (CO) em marcha lenta, medidos de acordo com os métodos de ensaio e os equipamentos de análise definidos no "Code of Federal Regulations" dos Estados Unidos da América, Título 40, Parte 86, de julho de 1992, que servirá de base para o IBAMA referendar norma complementar específica.

§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão de material particulado do gás de escapamento dos veículos leves de passageiros e leves comerciais com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deve exceder 0,05 g/km e para veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deve exceder 0,16 g/km, medida de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise definidos no §1º deste artigo.

§ 3º De 1º de janeiro de 1996 a 31 de dezembro de 1997, os veículos leves comerciais nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima autorizada maior que 2800 kg, devem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 08/93 do CONAMA para veículos pesados ou, alternativamente, aos limites abaixo, medidos de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise definidos no §1º deste artigo, estando os motores turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão nula de gases de cárter:

a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);

b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);

c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);

§ 4º Os veículos leves comerciais com massa total máxima permitida maior que 2000 kg, podem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 08/93 do CONAMA para veículos pesados, alternativamente aos procedimentos estabelecidos neste Artigo, desde que as características do motor permitam o ensaio, estando neste caso

os motores turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão nula de gases do cárter.

Art. 6º O IBAMA deverá propor limites de emissão de escapamento mais adequados aos veículos leves comerciais novos do ciclo Diesel, de modo a compatibilizar o atendimento às exigências previstas nos § 2º e § 4º do Art. 5º desta Resolução, em conformidade com o § 8º do Art. 2º da Resolução nº 08/93 do CONAMA.

Art. 7° Aos infratores ao disposto nesta Resolução o IBAMA poderá suspender a emissão de novas LCVM e serão aplicadas as penalidades previstas na Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981, sem prejuízo das demais penalidades previstas na legislação específica, bem como as sanções de caráter penal e civil.

Art. 8º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Publicação DOU: 29/12/1995.

ANEXO 2

RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18, de 6 de maio de 1986

Publicado no D.O.U de 17/6/86.

O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - IBAMA, no uso de suas atribuições

legais e,

Considerando que os veículos automotores dos ciclos Otto e Diesel ao fontes relevantes de

emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, fuligem e

aldeídos;

Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto ao fontes relevantes de emissão

evaporativa de combustível;

Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a

contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;

Considerando que a utilização de tecnologias adequadas, de uso comprovado, permite

atender as necessidades de controle da poluição, bem como de economia de combustível;

Considerando as necessidades de prazo, para a adequação tecnológica de motores e

veículos automotores novos às exigências de controle da poluição, RESOLVE:

I - Instituir, em caráter nacional, o PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR

POR VEÍCULOS AUTOMOTORES - PROCONVE, com os objetivos de :

• reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o

atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;

• promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia

automobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e

medições da emissão de poluentes;

• criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;

• promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar

por veículos automotores;

• estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;

• promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos

à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de

emissões poluidoras à atmosfera;

II - O PROCONVE deverá contar com a participação de :

• Ministério do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente;

• Conselho Nacional do Petróleo;

• Ministério das Minas e Energia ;

• Ministério dos Transportes;

• Ministério da Indústria e do Comércio;

• Ministério da Ciência e Tecnologia;

• Ministério da Justiça;

• Órgão Estaduais e Municipais de Controle da Poluição Ambiental;

• Associações legalmente constituídas para defesa dos recursos ambientais;

• Associações representativas dos fabricantes de motores, veículos automotores,

equipamentos de controle de emissão e autopeças, bem como outros órgãos e

entidades afetos ao programa.

III - Institui uma Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE-CAP,

coordenada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente integrado pelo:

• Secretário Geral do Ministério do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente para

Assuntos do Meio Ambiente;

• Secretário de Tecnologia Industrial ;

• Presidente do Conselho Nacional de Petróleo - CNP;.

• Presidente da Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT;

• Presidente do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e qualidade industrial -

INMETRO;

• Secretário Executivo do Conselho de Desenvolvimento Industrial - CDI;

• Presidente do Conselho Nacional do Trânsito - CONTRAN;

• Presidente da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB;

• Presidente da Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente - FEEMA;

• Dirigente de outro órgão estadual de controle da poluição ambiente;

• Diretor Geral do Instituto Nacional de Tecnologia.

Para subsidiar as decisões da CAP, a SEMA poderá convidar representantes de outros

órgãos federais, estaduais e municipais, bem como associações e entidades

representativas do setor privado e da comunidade.

lV - Dar competência à Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE para:

• identificar e propor medidas que otimizem o programa com base nos seus

resultados e em estudos realizados no âmbito du PROCONVE ;

• desenvolver campanhas educativas com relação à poluição do ar por veículos

automotores;

• Atuar junto aos governos estaduais e municipais, visando o desenvolvimento de

sistemas de transportes de massa, preferencialmente elétricos, e melhoria de

tráfego;

• acompanhar o estado do conhecimento das técnicas e equipamentos de controle de

emissão;

• organizar palestras, seminários e reuniões de cunho técnico, relacionados à

poluição do ar por veículos automotores;

• envidar esforços para promover o desenvolvimento de profissionais, compra de

equipamentos e instalação de laboratórios;

• promover a realização de estudos e pesquisas relativas à poluição do ar por

veículos automotores, nacionalização e desenvolvimento de tecnologias de controle

de emissão, de equipamentos de ensaio e análise de emissão;

• deliberar sobre a aplicação de penalidades, bem como outras ações necessárias

para o acompanhamento do Programa;

• supervisionar a fiscalização do atendimento ao estabelecido nesta Resolução, sem

prejuízo da competência dos órgãos envolvidos;

• deliberar sobre os casos omissos.

V - Atribuir ao IBAMA a competência para:

• emitir para fins de controle da poluição do ar a LICENÇA PARA USO DA

CONFIGURAÇÃO DE VEÍCULOS OU MOTOR - LCVM em Território Nacional,

fundamentando-se no CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO

VEÍCULO OU MOTOR - CAC, expedido pela STI e nos documentos apresentados

pelo fabricante;

• emitir as notificações necessárias às empresas industriais, fundamentando-se,

quanto a certificação de conformidade e acompanhamento da produção de

veículos, motores e peças de reposição, nas ações e atribuições do CONMETRO,

através da sua Secretaria Executiva;

• estabelecer convênios, contratos e atividades afins com órgãos e entidades que,

direta ou indiretamente, possam contribuir para o desenvolvimento do PROCONVE;

• delegar a outros órgãos, atribuições previstas nesta Resolução.

VI - Estabelecer os LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO de poluentes do ar para os mototores

e veículos automotores novos:

1. Veículo leves com motores do ciclo Otto

1.1. Para as novas configurações de veículos automotores leves lançadas comercializadas

a partir de 19 de junho de 1988, a emissão de gases de escapamento não deverá exceder

os seguintes valores:

• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio 2,0 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

1.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases de escapamento por veículos

automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos em 1.2.1., os seguintes

valores:

• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

1.2.1. Modelos dos veículos sujeitos aos limites de emissão :

• UNO 1300 álcool (exceto Sx);

• UNO 1050 gasolina;

• Prêmio 1300 álcool;

• Corcel álcool;

• Belina álcool;

• Del Rey álcool (exceto câmbio automático) ;

• Scala álcool (exceto câmbio automático) ;

• Escort álcool (exceto XR3);

• Monza 1600 álcool e gasolina;

• Monza 1800 álcool e gasolina;

• Gol 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água) ;

• Chevette 1600 álcool e gasolina;

• Voyage 1600 álcool e gasolina;

• Parati 1600 álcool e gasolina;

• Saveiro 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água).

1.3. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão de gases de escapamento por veículos

automotores leves, com exceção dos veículos leves não derivados de automóveis, não

deverá exceder os seguintes valores:

• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio : 2,0 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

1.4. A partir de 1º de janeiro de 1992, a emissão de gases de escapamento por veículos

automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:

1.4.1. Veículos leves não derivados de automóveis:

• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbnnetos: 2,1 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

1.4.2. Todos os veículos com exceção dos descritos em 1.4.1. :

• monóxido de carbono: 12,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbonetos: 1, 2 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio: 1,4 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 2,5 por cento

1.5. A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão de gases de escapamento por veículos

automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:

• monóxido de carbono: 2,0 gramas por quilômetro

• hidrocarbonetos: 0,3 gramas por quilômetro

• óxidos de nitrogênio: 0,6 gramas por quilômetro

• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 0,5 por cento

1.6. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao

estabelecimento e implantação dos limites máximos específicos para as emissões de

aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de escapamento de veículos automotores

leves, hoje englobados e expressos como hidrocarbonetos, bem como coordenará a revisão

dos limites destes últimos, convocando, a qualquer tempo, os órgão e entidades afetos ao

problema e, ouvida a CAP, quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de

dezembro de 1988, o relatório final com a proposta dos limites a serem exigidos para

aprovação.

1.7. A partir de 1º de janeiro de 1988, a emissão de gases do cárter de veículos

automotores leves deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.

1. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão evaporativa de combustível de veículos

automotores leves não deverá exceder o limite máximo de 6,0 g/ensaio.

O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários à revisão dos

limites máximos de emissão, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos

ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA o

relatório final com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.

1.9. O fabricante poderá solicitar ao IBAMA a dispensa do atendimento aos limites máximos

de emissão de gás de escapamento, para os veículos automotores leves, cuja produção

seja inferior a 2.000 unidades por ano e que são dotados de mesma configuração de

carroçaria, independentemente de sua mecânica e do tipo de acabamento disponível.

Podem ainda ser dispensados aqueles que, mesmo pertencendo a uma configuração de

veículo à qual são aplicáveis os limites máximos de emissão, constituem-se numa série

para uso específico ou seja: uso militar, uso em provas esportivas e lançamentos especiais,

assim considerados a critério e julgamento da CAP.

O total geral máximo admitido, por fabricante, é de 5.000 unidades por ano.

1. Veículos pesados com motores do ciclo Otto

2.1 O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao

estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbono,

hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de

escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Otto, convocando, a qualquer

tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário,

deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a

proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.

2.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases do cárter de veículos pesados

equipados com motor do ciclo Otto deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.

2.3. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao

estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão evaporativa para veículos

automotores pesados, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos ao

problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA o relatório

f'inal com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.

3. Motores e veículos com motores do ciclo Diesel

3.1. A emissão de fuligem pelo tubo de escapamento de motores do ciclo diesel e/ou de

veículos leves ou pesados com eles equipados, não deverá exceder os valores calculados

através da equação:

C = k , conforme o item 4 do Cap. VII.

G

3. 2. A partir de 1º de outubro de 1987, para ônibus urbanos e de 1º de janeiro de 1989 para

os demais veículos a Diesel, o valor máximo admissível de k será igual a 2,5 (dois e meio),

medindo conforme o item 4 do cap. VII, para velocidades angulares entre 1200 rotações por

minuto e a rotação máxima do motor, inclusive.

3.3. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os trabalhos necessários ao estabelecimento

do cronograma de implantação para o valor máximo admissível de k igual a 2,0 (dois) para a

emissão de fuligem pelo tubo de escapamento para todos os veículos equipados com

motores Diesel, inclusive os ônibus urbanos, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e

entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao

CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a proposta de prazos a serem

fixados, para aprovação.

3.4. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao

estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbono,

hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de

escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Diesel, convocando, a qualquer

tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário,

deverá apresentar ao CONAM, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a

proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.

3.5. A emissão de gases do cárter de veículos automotores, independentemente do tipo ou

tamanho do motor, deverá ser nula em qualquer regime de trabalho do motor. Para os

ônibus urbanos com motor de aspiração natural, este controle será implantado a partir de 1º

de janeiro de 1988. Para os demais veículos Diesel, o IBAMA, ouvida a STI, deverá

coordenar os estudos e trabalhos necessários à definição do cronograma de implantação

deste controle e, ouvida a CAP quando necessário, apresentar ao CONAMA, até 31 de

dezembro de 1987, o relatório final coma proposta dos prazos a serem fixados, para

aprovação.

1. Todos os veículos ou motores

4.1 Os limites máximos estabelecidos para os veículos automotores leves, itens 1.4,2., 1,5.,

1.7 e 1.8., devem ser garantidos por escrito pelo fabricante, pelo menos durante 80.000

quilômetros ou cinco anos de uso, aquele que ocorrer primeiro. Para esta finalidade, deverá

ser estabelecido, pelo CONMETRO, um procedimento de ensaios, mediante proposta da

STI, ouvido o IBAMA.

4.2. Os limites máximos estabelecidos para os veículos pesados equipados com motor do

ciclo Diesel ou Otto, itens 2.1., 2.2., 2.3., 3.2., 3.3., 3.4., e 3.5., devem ser garantidos por

escrito pelo fabricante, pelo menos durante 160.000 quilômetros ou cinco anos de uso, ou

obedecido o procedimento de ensaio dinamométrico que deverá ser estabelecido pelo

CONMETRO, mediante a proposta da STI, ouvida a SEMA.

4.3. Até o estabelecimento, pelo CONMETRO, dos métodos e procedimentos de ensaios

aplicáveis, as garantias do fabricante, itens 4.1. e 4.2., poderão ser substituídas pela

redução de 10% nos limites máximos de emissão estabelecidos por esta Resolução, exceto

para o caso de monóxido de carbono em marcha lenta. O fator numérico, utilizado para

efetuar esta redução, é denominado Fator de Deterioração da Emissão.

4.4. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer

revisão necessária aos limites máximos de emissão previstos nesta Resolução,

convocando, a qualquer tempo, os órgãos afetos ao problema e, quando necessário, ouvida

a CAP, deverá apresentar ao CONAMA o relatório final com a proposta para aprovação.

4.5. O fabricante de veículos pesados poderá solicitar ao IBAMA a dispensa do atendimento

aos limites máximos de emissão desta Resolução, para casos omissos, assim considerados

a critérios e julgamento exclusivo da CAP.

VII - Definir os principais termos e relacionar os métodos de ensaio, medição, verificação,

certificação e documentos complementares, necessários ao cumprimento e para os efeitos

desta resolução, sem prejuízo das demais legislações específicas, de responsabilidade dos

órgãos competentes.

l. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas no Anexo 1.

2. O ensaio e a medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio

no gás de escapamento de veículos automotores leves do ciclo Otto, devem seguir as

prescrições da Norma Técnica NBR-6601 - Análise dos Gases de Escapamento de Veículos

Rodoviários Automotores Leves a Gasolina.

Os combustíveis utilizados nos ensaios devem estar de acordo com a norma NBR-8989 -

Veículos Rodoviários Leves - Gasolina para Ensaios e Resolução 01/85, do Conselho

Nacional do Petróleo, sendo que a mistura gasolina-álcool deve ser preparada a partir dos

respectivos combustíveis de ensaio, na proporção de 22,0 + ou - 1,0 por cento de álcool, em

volume.

3. O método de ensaio e medição de monóxido de carbono em marcha lenta em veículos

automotores leves do ciclo Otto deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante

proposta da STI, ouvida o IBAMA.

4. O método de ensaio do motor para medição de fuligem no gás de escapamento de

motores do ciclo Diesel é prescrito para banco dinamométrico, nas Normas Técnicas NBR-

5484 - Motores Alternativos de Combustão Interna de Ignição por compressão (Diesel) ou

Ignição por Centelha (Otto) de Velocidade Angular Variável e NBR-7027 - Gás de

Escapamento Emitido por Motores Diesel - Determinação do Teor de Fuligem em Regime

Constante.

A medição de fuligem deve ser executada segundo o prescrito na Norma Técnica NBR-7027

- Gás de Escapamento Emitido por Motores Diesel - Medição do Teor de Fuligem com

Amostrador por Elemento Filtrante.

O teor de fuligem corrigido para as condições atmosféricas de referência, as transformações

de unidades e a concentração limite de fuligem definida pela equação c = k/G, devem ser

calculados de acordo com as prescrições da Norma Técnica NBR-5478 - Método de

Medição do Teor de Fuligem no Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel - Correlação

de Unidades e Fórmula para a Construção da Curva Limite, ressalvadas as situações em

que o fluxo nominal de gás de escapamento - "G" - for menor ou igual a 42 litros por

segundo ou "G" foi maior ou igual a 200 litros por segundo, quando a concentração "C"

máxima admissível de fuligem deve ser calculada para os valores de "G" iguais a 42 ou 200

litros por segundo, respectivamente.

O(s) combustível(eis) utilizado(s) nos ensaios deve(m) estar de acordo com a(s) Resolução

CNP nº 01/85 e 08/85, do Conselho Nacional do Petróleo.

5. O método de ensaio e medição da emissão evaporativa de combustível de veículos

automotores, deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o

IBAMA.

6. Os métodos de ensaio e medição de aldeídos e outros compostos orgânicos no gás de

escapamento de motores e veículos automotores, devem ser estabelecidos pelo

CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o IBAMA.

7. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de

nitrogênio no gás de escapamento de motores e veículos automotores do ciclo Diesel,

devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida no IBAMA.

8. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarboneto e óxidos de

nitrogênio no gás de escapamento de motores do ciclo Otto, para veículos automotores

pesados, devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o

IBAMA.

9. O procedimento para a Certificação de Conformidade da produção com os limites

máximos de emissão, deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI,

ouvida o IBAMA.

10. O procedimento para a Certificação de Qualidade de Peças de Reposição deve ser

estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o IBAMA.

11. O modelo do Termo de Caracterização do Veículo ou Motor necessário ao cumprimento

desta Resolução está apresentado no Anexo 2.

VIII- Estabelecer as condições gerais necessárias ao cumprimento desta Resolução:

1. Veículos equipados com motores do ciclo Otto

1.1. A partir da data de publicação desta Resolução, os fabricantes de veículos automotores

leves devem declarar ao IBAMA e ao STI, até o último dia útil de cada semestre civil, os

valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio

e aldeídos no gás de escapamento de todas as configurações de veículos em produção,

bem como apresentar os critérios utilizados para a obtenção e conclusão dos resultados.

Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à disposição do IBAMA e da STI para

consulta.

1.2. A partir de 1º de julho de 1987, os fabricantes de veículos automotores leves devem

declarar à SEMA e à STI, até o último dia útil do semestre civil, os valores típicos da

emissão evaporativa de combustível, das configurações de veículos em produção, a serem

determinadas pela SEMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para obtenção

e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios os devem ficar à disposição do

IBAMA e da STI para consulta.

1.3. A partir de 1º de janeiro de 1989, os fabricantes de veículos automotores pesados,

equipados com motor do ciclo Otto, devem declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil

do semestre civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos,

óxidos de nitrogênio e aldeído no gás de escapamento das configurações em produção, a

serem determinadas pelo IBAMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para

obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à

disposição do IBAMA e da STI para consu1ta.

1.4. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem

fornecer ao consumidor, através do Manual do Proprietário do veículo, bem como à Rede de

Serviço Autorizado, através do Manual de Serviço, as seguintes especificações:

• Emissão de monóxido de carbono em marcha lenta, expressa em porcentagem;

• velocidade angular do motor em marcha lenta, expressa em rotações por minuto;

• ângulo de avanço inicial da ignição, expresso em graus;

• a influência da altitude e da temperatura ambiente nos parâmetros especificados,

quando isto for relevante;

• outras especificações que o fabricante julgar necessário, divulgar, para indicar a

manutenção correta e o atendimento ao controle de emissão.

2. Veículos equipados com motores do ciclo Diesel 2.1. A partir da data da publicação desta Resolução, os fabricantes de motores e/ou

veículos automotores do ciclo Diesel devem declarar o IBAMA e à STI, até o último dia do

semestre civil, os valores típicos de emissão de fuligem das configurações de motor em

produção. Os relatórios de ensaios realizados devem ficar à disposição do IBAMA e da STI

para consulta.

2. 2. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem

fornecer ao consumidor e à Rede de Serviços Autorizados, através dos Manuais do

Proprietário do Veículo e de Manutenção e Serviços, os valores máximos especificados da

emissão de fuligem nas famas de velocidades angular de utilização do motor, indicando,

ainda, a curva ou tabela de correção da emissão, para altitudes de zero a 1000 metros, em

intervalo máximos de 200 metros.

A emissão de fuligem deverá ser expressa simultaneamente nas seguintes unidades:

• grau de enegrecimento do elemento filtrante;

• opacidade.

2.3. A partir de 1º de janeiro de 1988, os fabricantes de veículos automotores equipados

com motor de ciclo Diese1 deve declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil do semestre

civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de

nitrogênio e aldeídos no gás de escapamento das configurações em produção, a serem

determinadas pelo IBAMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para obtenção

e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à disposição

do IBAMA e da STI para consulta.

3. Todos os motores e veículos automotores

3.1. A partir de 1º de janeiro de 1988, a autorização para a fabricação e comercia1ização

em território nacional, de qualquer modelo e/ou configuração de veículo ou motor ou, ainda,

de qualquer extensão destes, somente será concedida pelo Conselho de Desenvolvimento

Industrial -- CDI, após a obtenção da LICENÇA PARA USO DA CONFIGURAÇÃO DO

VEÍCULO OU MOTOR - LCVM, expedida pela SEMA, de acordo com os termos, prazos e

limites desta Resolução.

3.2 - A emissão da LCVM será feita. em 15 dias úteis, pelo IBAMA, após o recebimento do

CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR - CAC,

expedido pela STI, com exceção dos casos previstos em 1.9. e 4.5. do Cap. VI, onde o CAC

pode ser dispensado.

3.3. Para a obtenção do CAC, o fabricante deverá enviar à STI, em três vias, os

documentos necessários para a certificação de conformidade, de acordo com procedimento

a ser estabelecido pelo CONMETRO, sendo que uma das vias será enviada à SEMA.

3.4 Não poderão ser comercializados em território nacional as configurações de veículo e/ou

motor ou suas extensões que não receberem ou que tiverem cancelada a LCVM.

3.5. Para a realização de testes em frota experimental de veículos motivos por combustível

alternativo aos usuais (gasolina álcool etílico anidro, álcool etílico hidratado e óleo diesel), é

obrigatória a apresentação ao IBAMA de uma análise teórica e/ou prática da emissão de

poluentes, bem como uma cópia das análises física e química do combustível.

No caso destes testes serem feitos em regiões onde haja exposição da população, será

necessário obter uma autorização especial do IBAMA.

3.6. É obrigatória a Certificação de Conformidade da Produção com os limites máximos

estabelecidos nesta Resolução, de acordo com os procedimentos a serem estabelecidos

pelo CONMETRO.

3.7. Se, através de ensaios, o IBAMA determinar que um número significativo de veículos

e/ou motores em uso, adequadamente mantidos, não está atendendo aos limites de

emissão desta Resolução, o IBAMA deverá notificar o fabricante e a STI/ INAMETRO para

proceder a uma verificação extraordinária de conformidade da produção, cujos resultados

determinarão a adoção de medidas dela decorrentes. Todos os custos dessa ação correrão

por conta do fabricante.

3.8. A partir das datas de implantação das exigências contidas nesta Resolução, os

fabricantes de veículos automotores devem declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil

de cada semestre civil, os valores da média e do desvio padrão das emissões referentes

aos respectivos limites exigidos para todas as configurações de veículos em produção. Tais

valores devem representar os resultados de CONTROLE DE QUALIDADE do fabricante,

sendo que os relatórios dos ensaios devem ficar à disposição do IBAMA e da STI para

consulta.

Este item substitui e cancela parcial ou integralmente o disposto nos itens 1,1., 1.2., 1.3.,

2.1., e 2.3. do capítulo VIII, na medida que os respectivos limites de emissão estiverem

fixados e vigentes.

3.9. A partir de 1º de janeiro de 1988, todo fabricante de veículo deverá divulgar, com

destaque, nos Manuais de Serviço e do Proprietário do Veículo, informações sobre a

importância da correta Manutenção do veículo para a redução da poluição do ar.

Além disso, a observância dessa manutenção deve estar recomendada em adesivos fixados

em todos os veículos nacionais, em lugar(es) protegido(s) e visível(eis).

3.10 - A partir de 1º de outubro de 1987, todo e qualquer material de propaganda relativo a

um modelo de veículo já em conformidade com os limites máximos de emissão, veiculado

em imprensa especializada ou não, deverá informar, de maneira clara e objetiva, a sua

conformidade com o PROCONVE.

3.11. As administrações Estaduais e Municipais poderão colocar em prática programas de

inspeção e manutenção para veículos automotores em uso, adotando os limites de emissão

específicos já estabelecidos em legislação existente ou que venha a ser definidos pelo

CONAMA.

Não são aplicáveis os limites máximos de emissão estabelecidos nesta Resolução aos

veículos que ultrapassarem o período ou quilometragem de garantia de emissão do

fabricante.

3.12. Se um programa de Inspeção/Manutenção estiver recomendado para veículos em uso

e se uma reprovação ocorrer, principalmente em razão de defeito de projeto ou de

manufatura do veículo ou do motor, ao invés de ser por razões de uso ou manutenção

inadequados feitos pelo usuário, o fabricante do veículo será o responsável pelos reparos

necessários e deverá arcar com todos os custos decorrentes dessa ação.

3.13. Para o atendimento dos níveis estabelecidos no capítulo VI item 1.5., o Conselho

Nacional do Petróleo deverá especificar e fiscalizar a isenção total de chumbo tetraetila na

mistura álcool - gasolina, mantido o mínimo de 80 octanas pelo Método Motor. Também

deverá ser fiscalizada a isenção total de chumbo no álcool carburante, visto certas

operações de transportes permitirem tal tipo de contaminação.

Para o óleo Diesel, o CNP deverá definir, até 31 de dezembro de 1987, um programa para

reduzir o teor de enxofre total (% por peso) do valor atual de 1,3 máximo para 0,7 máximo.

O IBAMA deverá ser consultado com relação à definição de especificações para a

comercialização de novos combustíveis, tendo em vista os possíveis impactos ambientais.

3.14. Às infrações à presente Resolução, serão aplicadas as penalidades previstos na Lei

no 6.938 de 31/8/81, Decreto nº 88.351 de 1/6/83 e Legislações Estaduais e Municipais de

Controle da Poluição Ambiental.

3.15. Os fabricantes deverão enviar mensalmente ao IBAMA, a partir da data de inicio de

comercialização dos modelos e/ou configurações de veículos ou motor, os dados de venda

destes produtos,

3.16. O total de veículos leves comercializados em 1989, atendendo aos itens 1.1. e 1.2.1.

do capítulo VI, devem atingir um mínimo de 50% (cinqüenta por cento) da comercialização.

Se este percentual de vendas não for atingido em razão exclusiva de determinações

governamentais, o mesmo poderá ser redefinido pela CAP.

3.17. O fabricante deve permitir a entrada do agente credenciado pelo IBAMA em suas

instalações, sempre que esta considere necessário para o cumprimento do disposto nesta

Resolução. Não o fazendo, estará sujeito às penalidades da legislação em vigor.

3.18. A partir de 1º de janeiro de 1988, o parafuso de regulagem da mistura do ar-

combustível em marcha lenta e outros itens reguláveis de calibração do motor, que possam

afetar significativamente a emissão, devem ser lacrados pelo fabricante ou possuir

limitadores invioláveis para a faixa permissível de regulagem, sendo que o veículo deve

obedecer aos limites de emissão previstos nesta Regulamentação, em qualquer ponto

destas faixas permissíveis, bem como dos seus controle manuais (acelerador, ponto de

ignição, afogador, etc. ).

3.19. Por ocasião da solicitação do CAC ou da LCVM, o fabricante do veículo e/ou motor

deverá apresentar à STI ou ao IBAMA, respectivamente, uma relação das peças, conjuntos

e acessórios que exerçam influência significativa nas emissões do veículo. Tais peças,

conjuntos e acessórios só poderão ser homologados pelo competente e comercializados

para reposição e manutenção em território nacional, se obedecerem as mesmas

especificações do fabricante do veículo e/ou motor a que se destinam e tiverem a sua

aprovação de controle de qualidade. No caso das peças, conjuntos e quaisquer acessórios

que forem comercializados sem a aprovação do fabricante do veículo ou motor a que se

destinaram, será necessário obter o CERTIFICADO DE CONFORMIDADE PARA

EMISSÃO, conferido pelo competente, conforme os procedimentos a serem estabelecidos

pelo CONMETRO.

3.20. Os dados, documentos e informações, considerados como confidenciais pelo

fabricante, com acesso do IBAMA e da STI, deverão ser utilizados estritamente para o

atendimento às exigências do PROCONVE, não podendo vir ao conhecimento público ou de

outras indústrias, sem a expressa autorização do fabricante.

Resultados de ensaios de veículos ou motores em produção, não são considerados

confidenciais e. desde que estatisticamente significantes, podem ser utilizados na

elaboração de informações e serem divulgadas.

IX - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições

em contrário.

Deni Lineu Schwartz

ANEXO I - DEFINIÇÕES

1. ALDEÍDOS: total de aldeídos presentes no gás de escapamento.

2. CONFIGURAÇÃO DA CARROÇARIA: combinação única de partes, peças e

componentes que caracterizam a carroçaria do veículo, através do seu estilo,

volume e aerodinâmica.

3. CONFIGURAÇÃO DO MOTOR: combinação única de família de motores, sistema

de controle de emissão, cilindrada, sistema de alimentação de combustível e

sistema de ignição.

4. CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO : combinação única de motor básico,

configurações de motor e da transmissão, inércia do veículo e as relações de

transmissão após a caixa de mudanças até a roda.

5. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO: atendimento dos veículos produzidos em série

ou não, aos limites máximos de emissão estabelecidos e outras exigências desta

Resolução.

6. EMISSÃO EVAPORATIVA DE COMBUSTIVEL: substâncias emitidas para a

atmosfera provenientes de evaporação de combustível pelos respiros, tampas e

conexões do reservatório, carburador ou sistema de injeção de combustível e

sistemas de controle de emissão.

7. FAMÍLIA DE MOTORES: classificação básica para a linha de produção de um

mesmo fabricante, determinada de tal forma que qualquer motor da mesma família

tenha as mesmas características de emissão, ao longo dos períodos garantidos por

escrito pelo fabricante, conforme NBR-6601.

8. FATOR DE DETERIORAÇÃO DA EMISSÃO : fator numérico que limita o aumento

de emissão de um motor ou veículo, em função do seu uso, ao limite máximo de

emissão.

9. FULIGEM: partículas, incluindo aerossóis provenientes da combustão incompleta,

presentes no gás de escapamento de motores do ciclo Diesel e que produzem

obscurecimento, reflexão e/ou refração da luz.

10. GÁS NO CÁRTER: substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de

qualquer parte dos sistemas de lubrificação ou ventilação do cárter do motor.

11. GÁS DE ESCAPAMENTO : substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes

de qualquer abertura do sistema de escapamento a jusante da válvula de

escapamento do motor.

12. HIDROCARBONETOS: total de substâncias orgânicas, incluindo frações de

combustível não queimado e sub-produtos resultantes da combustão, presentes no

gás de escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama.

13. MARCHA LENTA: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor,

especificada pelo fabricante, deve ser mantida dentro de ± 50 RPM e o motor deve

estar operando sem carga e com os controles do sistema de alimentação do

combustível, acelerador e afogador, na posição de repouso.

14. MODELO DE VEÍCULO: nome que caracteriza uma linha de produção de veículos

de um mesmo fabricante, com as mesmas características construtivas, exceto

ornamentais

1. ÓXIDOS DE NITROGÊNIO: Soma do óxido nítrico e do dióxido de nitrogênio

presentes no gás de escapamento, como se o óxido nítrico estivesse sob a forma

de dióxido de nitrogênio.

2. VALOR TÍPICO DE EMISSÃO: valor de emissão de poluentes, obtidos através de

levantamentos estatísticos e que deve representar a configuração de veículos e/ou

motores sob consideração.

3. VEÍCULO LEVE: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso

misto, com capacidade para transportar até doze passageiros ou com massa total

máxima igual ou inferior a 2800 quilogramas.

4. VEÍCULO PESADO: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de

uso misto, com capacidade para transportar mais que doze passageiros ou com

massa total máxima superior a 2800 quilogramas.

ANEXO 2 - TERMO DE CARACTERIZAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR

Todos os motores e/ou veículos comercializados no País devem ter suas características

descritas de acordo com o seguinte modelo:

A .Características do Motor

Conforme o Anexo A - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DO MOTOR da NBR 8833 -

DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES COM OS PADRÕES

ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.

B. Características do Motor Conforme o Anexo B - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DA CONFIGURAÇÃO DO

VEÍCULO da NBR 8833 - DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES

COM OS PADRÕES ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.

C. Dados Complementares

• nome, endereço e telefone(s) comercial(is) do(s) representante(s) constituído(s)

pelo fabricante, responsável(eis) e data;

• assinatura do representante legal do fabricante;

• relação de itens, peças, subconjuntos e conjuntos que exerçam influência

considerável sobre as emissões que devem ser objeto de certificação para a

comercialização como peças de reposição e serviços;

• recomendações e procedimentos para a manutenção do motor e/ou veículo;

• estimativa do número de motores e/ou veículos a serem comercializados por ano ;

• opção ou não pela utilização do Fator de Deterioração da Emissão;

• declaração do fabricante de que os veículos produzidos a partir da data de

elaboração do Termo de Caracterização refletem as descrições e especificações do

referido termo.

ANEXO 3

RESOLUÇÃO Nº 315, DE 29 DE OUTUBRO DE 2002

Dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle de Emissões Veiculares-PROCONVE.

O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso de suas competências atribuídas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 9.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, Anexo à Portaria nº 326, de 15 de dezembro de 1994; e Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos; Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto são fontes relevantes de emissão evaporativa de combustível; Considerando que a utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia comprovada, permite atender as necessidades de controle da poluição, economia de combustível e competitividade de mercado; Considerando a necessidade e os prazos para promover a qualidade dos combustíveis automotivos nacionais para viabilizar a introdução de modernas tecnologias de alimentação de combustíveis e de controle de poluição; Considerando as necessidades de prazo para a adequação tecnológica de motores veiculares e de veículos automotores às novas exigências de controle da poluição; e Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de emissão para os motores veiculares e veículos automotores nacionais e importados, leves e pesados, visando manter a redução da poluição do ar nos centros urbanos do país e a economia de combustível, resolve que: Art. 1º Ficam instituídas novas etapas para o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores-PROCONVE, em caráter nacional, para serem atendidas nas homologações dos veículos automotores novos, nacionais e importados, leves e pesados, destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro, com os seguintes objetivos: I - reduzir os níveis de emissão de poluentes pelo escapamento e por evaporação, visando o atendimento aos padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes; II - promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia de projeto e fabricação, como também em métodos e equipamentos para o controle de emissão de poluentes; e III - promover a adequação dos combustíveis automotivos comercializados, para que resultem em produtos menos agressivos ao meio ambiente e à saúde pública, e que permitam a adoção de tecnologias automotivas necessárias ao atendimento do exigido por esta Resolução. Art. 2º Fica estabelecido, a partir de cento e oitenta dias da data de publicação desta Resolução, para as novas homologações, o limite de dois gramas de hidrocarbonetos totais por ensaio para a emissão evaporativa de todos os veículos automotores leves que utilizam motores do ciclo Otto, exceto os que utilizam unicamente o gás natural (PROCONVE L-4). Art. 3º Ficam estabelecidos, a partir de 01 de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de passageiros (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,60 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores do ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g/km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol.

Art. 4º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de passageiros (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,12 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,25 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 5º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes do ar para veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,60 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,08 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 6º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,12 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,25 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente p/ motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 7º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,20 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,43 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 1,00 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,06 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,10 g/km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50 % vol. Art. 8º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,06 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,43 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,04 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,06 g /km;

h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 9º Os veículos automotores pesados, com motor do ciclo Otto, com massa total máxima autorizada entre três mil, oitocentos e cinqüenta e seis quilogramas e quatro mil, quinhentos e trinta e seis quilogramas, poderão ser testados, alternativamente, como veículo leve comercial com massa de referência para ensaio maior que um mil e setecentos quilogramas, aplicando-se o disposto nos arts. 7º e 8º desta Resolução. Parágrafo único. Para os casos tratados no caput deste artigo, a massa do veículo para ensaio será a média aritmética entre a massa do veículo em ordem de marcha e a massa total máxima autorizada. Art. 10. Fica estabelecido o porte de dispositivos/sistemas para auto diagnose (OBD), das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as emissões de poluentes do ar, para todos os veículos leves de passageiros e veículos leves comerciais. Parágrafo único. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA deverá propor ao Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA especificação de datas de implantação, as características tecnológicas e o alcance desejado para dispositivos e sistemas citados no caput deste artigo. Art. 11. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais deverão aplicar os fatores de deterioração, por oitenta mil quilômetros ou cinco anos de uso, conforme estabelecido nesta Resolução, na Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, e normas complementares, de modo a comprovar o respectivo atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes, estabelecidos nos arts. 2º ao 8º desta Resolução. Art. 12. Os fabricantes ou importadores, deverão atender aos limites máximos de emissão de poluentes do ar estabelecidos nos arts. 3º, 5º e 7º, bem como à aplicação do fator de deterioração determinado pelo art. 11, todos desta Resolução, conforme cronograma de fases definidos nos §§ 1º, 2º e 3º, a seguir: § 1º No mínimo, quarenta por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de dois anos antes das datas estabelecidas nos referidos artigos; § 2º No mínimo, setenta por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de um ano antes das datas estabelecidas nos referidos artigos; § 3º Cem por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir das datas estabelecidas nos referidos artigos. Art. 13. O IBAMA poderá propor ao CONAMA a alteração do limite de NMHC igual a 0,05 g/km para os veículos leves movidos a etanol, gasolina adicionada com etanol ou gás natural, desde que seja comprovada a impossibilidade técnica para o seu atendimento. Art. 14. As novas configurações de veículos leves produzidas e lançadas a partir 1º de janeiro de 2006, deverão atender, com cem por cento da produção, os limites constantes nos arts. 3º, 5º e 7º, bem como à aplicação do fator de deterioração determinado pelo art. 11 desta Resolução. Art. 15. Ficam estabelecidos os limites máximos de emissão de poluentes e respectivas datas de implantação, conforme Tabela 1 e Tabela 2, a seguir, para os motores destinados a veículos automotores pesados, nacionais e importados, segundo os ciclos padrão de ensaio ESC, ELR e ETC, definidos no Anexo I da presente Resolução. § 1º Os motores e veículos para aplicações especiais que não possam ser utilizados para o transporte urbano e rodoviário poderão ser dispensados parcial ou totalmente das exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA. § 2º Não são abrangidos por esta Resolução os motores marítimos, ferroviários e industriais, bem como aqueles destinados a máquinas de terraplenagem e agrícolas, definidas conforme as Normas Brasileiras NBR 6142 e TB - 66, respectivamente. § 3º Os motores convencionais do ciclo Diesel e aqueles munidos de equipamentos de injeção eletrônica de combustível, recirculação de gases de escapamento (EGR) e/ou catalisadores de oxidação deverão atender aos limites de emissão expressos na Linha 1, da Tabela 1, sendo ensaiados segundo os ciclos ESC e ELR, e para o atendimento aos limites da Linha 2 da Tabela 1 o motor deverá atender, adicionalmente, aos limites da Linha 2, da

Tabela 2, segundo o ciclo ETC. § 4º Os motores do ciclo Diesel equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, como catalisadores de NOx e/ou filtros de partículas, além de atender aos limites expressos na Linha 1, da Tabela 1, deverão atender adicionalmente aos limites de emissões estabelecidos para o ciclo de ensaio ETC, de acordo com a Linha 1, da Tabela 2. § 5º Os motores a gás natural deverão atender aos limites de emissão estabelecidos na Tabela 2, segundo o ciclo de ensaio ETC. § 6º O IBAMA deverá confirmar os limites de emissão para os motores a gás natural, estabelecidos no § 5º deste artigo. § 7º Até 31 de dezembro de 2004, os motores a gás natural poderão ser dispensados parcialmente das exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA. § 8º Para os ônibus urbanos a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2004, observado o § 4º deste artigo. § 9º Para os micro-ônibus a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, observado o § 4º deste artigo. § 10. Para os veículos pesados, exceto ônibus urbano e micro-ônibus, para quarenta por cento da produção anual, por fabricante ou importador, a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, observado o § 4º deste artigo. § 11. Alternativamente ao disposto no § 8º deste artigo, o fabricante ou importador poderá atender os limites de emissão com um mínimo de sessenta por cento da produção anual de ônibus urbano, a ser complementado obrigatoriamente até 1º de janeiro de 2005, e, neste caso, ficará obrigado ao atendimento do estabelecido no § 10 com o mínimo de sessenta por cento da produção anual dos demais veículos pesados. § 12. Para os veículos pesados, para cem por cento da produção anual, por fabricante ou importador, a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 2, das Tabelas 1 e 2, será 1º de janeiro de 2009. Tabela 1: Valores limites - ensaios ESC e ELR

Data de Atendimento

Monóxido de Carbono CO - (g/kWh)

Hidrocarbonetos Totais THC - (g/kWh)

Óxidos de Nitrogênio NOx - (g/kWh)

Material Particulado MP - (g/kWh)

Opacidade (ELR) m-1

Linha 1- A partir de 01/jan/2006 (PROCONVE P-5)

2,1 0,66 5,0 0,10 ou 0,13(1) 0,8

Linha 2 - A partir de 01/jan/2009 (PROCONVE P-6)

1,5 0,46 3,5 0,02 0,5

(1) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação à potência nominal superior a 3000 min-1. Tabela 2: Valores limites - ensaios ETC (1)

Data de Atendimento

Monóxido de Carbono CO - (g/kWh)

Hidrocarbonetos não metano NMHC - (g/kWh)

Metano CH4(2) - (g/kWh)

Óxidos de Nitrogênio NOx - (g/kWh)

Material Particulado MP(3) - (g/kWh)

Linha 1-A partir de 01/jan/2006 (PROCONVE P-5)

5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 ou 0,21(4)

Linha 2 - A partir de 01/jan/2009 (PROCONVE P-6)

4,0 0,55 1,1 3,5 0,03

(1) Para motores a gás natural, as condições de ensaio, segundo o ciclo ETC, e os valores limites estabelecidos deverão ser confirmados pelo IBAMA até 31 de dezembro de 2004; (2) Apenas para motores a gás natural; (3) Não é aplicável a motores alimentados a gás natural; (4) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação à potência nominal superior a 3000 min-1. Art. 16. Para efeitos de homologação, na comprovação de atendimento aos limites de emissão de escapamento dos motores do ciclo Diesel dos veículos pesados, não serão aplicados os Fatores de Deterioração da Emissão, contudo, o fabricante se obriga a manter as respectivas emissões dentro dos limites do PROCONVE por cento e sessenta mil quilômetros rodados do veículo ou o prazo de cinco anos, o que se suceder primeiro. Art. 17. O Ministério do Meio Ambiente deverá apresentar ao CONAMA estudos e propostas para se instituir incentivos aos fabricantes e importadores de veículos automotores e de combustíveis automotivos, por meio da redução de tributos incidentes, para que antecipem voluntariamente as datas estabelecidas de comercialização no mercado nacional de produtos que atendam aos limites prescritos por esta Resolução, exceto para os que atendam aos percentuais obrigatórios estabelecidos nos arts. 12, 14 e 15 desta Resolução. Art. 18. Os combustíveis necessários para atendimento ao disposto nesta Resolução deverão estar disponíveis conforme estabelecido no art. 7º, da Lei nº 8.723, de 29 de outubro de 1993. § 1º Para fins de desenvolvimento de produtos, testes de certificação e homologação, os combustíveis de referência deverão estar disponíveis, conforme a Lei citada no caput deste artigo. § 2º Os combustíveis comerciais deverão possuir características adequadas e compatíveis com as tecnologias a serem adotadas e estarem disponíveis nas datas previstas nesta Resolução. Art. 19. Para a medição da emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais, os quais são ensaiados segundo o procedimento da Norma Brasileira NBR 6601, permanecem os critérios estabelecidos na Resolução CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986. § 1º Os veículos automotores leves do ciclo Diesel deverão ser ensaiados conforme a metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of Federal Regulations) dos Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação de norma brasileira equivalente. § 2º A medição de metano no gás de escapamento de veículos automotores leves, deverá ser feita conforme a metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of Federal Regulations) dos Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação de norma brasileira equivalente. Art. 20. O ensaio e a medição de aldeídos no gás de escapamento de veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as prescrições da Norma Brasileira NBR 12026. Art. 21. O ensaio e a medição da emissão evaporativa dos veículos automotores leves de passageiro e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as prescrições da Norma Brasileira NBR 11481. Art. 22. Os ensaios de medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado no gás de escapamento de motores destinados a veículos automotores pesados do ciclo Diesel deverão ser efetuados, conforme os métodos e procedimentos estabelecidos para os ciclos ESC, ELR e ETC da Diretiva 1999/96 do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, suas sucedâneas e complementos, até a publicação de Norma Brasileira equivalente. Art. 23. Os veículos leves comerciais do ciclo diesel com massa total máxima autorizada maior que dois mil kg, podem atender, opcionalmente, às exigências estabelecidas para veículos pesados, desde que as características do motor permitam o ensaio, devendo ser atendidos os requisitos de complementação da documentação a serem estabelecidos por Instrução Normativa do IBAMA. Art. 24. O IBAMA deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer revisão necessária aos limites máximos de emissão e prazos previstos nesta Resolução, convocando, a qualquer tempo, os órgãos afetos ao tema e deverá apresentar ao CONAMA o relatório final com a proposta para apreciação. Art. 25. Os veículos para uso específico, uso militar, de competição e de lançamentos especiais, assim considerados mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, podem ser dispensados das exigências desta Resolução. Art. 26. Os veículos dotados de sistemas de propulsão alternativos ou que utilizem combustíveis não previstos nesta Resolução poderão ser dispensados parcialmente das exigências determinadas neste regulamento, mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, por um período máximo de vinte e quatro meses. Art. 27. Todos os combustíveis utilizados nos ensaios serão do tipo padrão para ensaio de emissão e deverão estar de acordo com as regulamentações da Agência Nacional do Petróleo, sendo que a mistura gasolina com álcool é preparada a partir dos respectivos combustíveis padrão de ensaio, contendo 22,0% ± 1,0% em volume de álcool etílico anidro carburante. Art. 28. O fabricante ou importador deverá permitir a entrada de agente credenciado pelo IBAMA em suas instalações, sempre que este considere necessário para o cumprimento do disposto nesta Resolução. Parágrafo único. A negativa da permissão de acesso às suas instalações, sujeitará o fabricante ou importador às penalidades da legislação em vigor. Art. 29. O art. 2º da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 2º .................................................................................. § 1º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contados a partir da data de emissão do CAC/LCVM. § 2º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta, para a emissão do CAC/LCVM. § 3º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM ." Art. 30. O art. 4º da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a ser acrescido do seguinte parágrafo: "Art. 4º .............................................................................................................. ................................................................................................... § 5º Os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação da CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, deverão respeitar o prazo estabelecido no art. 2º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, para a obtenção dos fatores de deterioração conforme a norma NBR 14008." Art. 31. O art. 7º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 7º ................................................................................... § 1º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,

contado a partir da data de emissão do CAC/LCVM. § 2º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta Resolução, para a emissão do CAC/LCVM. § 3º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM." Art. 32. O art. 9º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 9º ..................................................................................... ................................................................................................... § 2º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados, num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente contado a partir da data de emissão da LCVM. § 3º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta Resolução, para a emissão da LCVM. § 4º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação da LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação da LCVM." Art. 33. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores comerciais leves, equipados com motor do Ciclo Otto, que não tiverem obtido os fatores de deterioração conforme a Norma NBR 14008 deverão aplicar os fatores de deterioração do art. 4º, § 4º, da Resolução nº 14, de 1995 às emissões dos veículos, cujo agrupamento dos motores, classificados conforme esta mesma Norma, tenham previsão de vendas anuais menores do que quinze mil unidades. Parágrafo único. Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM. Art. 34. O IBAMA, mediante decisão motivada e exclusiva, poderá conceder ao fabricante ou importador dispensa temporária de atendimento ao estabelecido nesta Resolução. Art. 35. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas no Anexo I. Art. 36. O não cumprimento das disposições desta Resolução sujeitará os infratores as penalidades e sanções previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 e no Decreto nº 3.179, de 21 de setembro de 1999, sem prejuízo das demais sanções previstas na legislação específica. Art. 37. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. Art. 38. Fica revogado o item 1.9 do inciso VI, da Resolução CONAMA nº 18, de 6 de maio 1986. MÔNICA MARIA LIBÓRIO ANEXO I Definições 1 - Ciclo E.L.R. - denominado Ciclo Europeu de Resposta em Carga - ciclo de ensaio que consiste numa seqüência de quatro patamares a rotações constantes e cargas crescentes de dez a cem por cento, para determinação da opacidade da emissão de escapamento; 2 - Ciclo E. S. C - denominado Ciclo Europeu em Regime Constante - consiste de um ciclo

de ensaio com 13 modos de operação em regime constante; 3 - Ciclo E.T.C. - denominado Ciclo Europeu em Regime Transiente - ciclo de ensaio que consiste de mil e oitocentos modos transientes, segundo a segundo, simulando condições reais de uso; 4 - Dispositivos e/ou sistemas da autodiagnose (OBD) - dispositivos ou sistemas instalados a bordo do veículo e conectados ao módulo eletrônico de controle, visando identificar deterioração ou mau funcionamento dos componentes do sistema de controle de emissões, alertar ao usuário do veículo para proceder à manutenção ou reparo do sistema de controle de emissões, armazenar e prover acesso às ocorrências de defeitos e ou desregulagens nos sistemas de controle e disponibilizar informações para interessados sobre estado de manutenção e reparo nos sistemas de controle de emissões; 5 - Hidrocarbonetos Totais - total de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível não queimado e subprodutos resultantes da combustão, presentes no gás de escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama. 6 - Hidrocarbonetos Não Metano - parcela dos hidrocarbonetos totais, descontada a fração de metano; 7 - Novas Homologações - são aquelas que abrangerem as novas configurações de veículos ainda não em produção ou as configurações já existentes com alterações no sistema de controle de emissão, excetuando-se, contudo as revalidações de homologações já existentes. 8 - Veículos automotores - veículos automotores de uso rodoviário. 9 - Novas configurações - modelos de veículos leves lançados no mercado, que não sejam derivados de veículos em produção. 10 - Ônibus urbano - conforme definição de ônibus dada pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, Anexo I, de uso predominantemente urbano. 11 - Micro-Ônibus - conforme definição de micro-ônibus dada pela Lei nº 9.503, de 1997, Anexo I. Publicada DOU 20/11/2002