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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

UNITIZAÇÃO DE CARGAS NO CHECK-IN

Por: Marcos Mario Campos

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2011

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

UNITIZAÇÃO DE CARGAS NO CHECK-IN

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em logística empresarial.

Por: Marcos Mario Campos

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus, pois sem ele não

teria forças para essa longa jornada,

agradeço a meus professores e aos

meus familiares que me ajudaram na

conclusão da monografia.

4

DEDICATÓRIA

Dedico esta monografia a duas pessoas

Marisa e Mario, que em nenhum momento

mediram esforços para realização dos

meus sonhos, que me guiaram pelos

caminhos corretos, me ensinaram a fazer

as melhores escolhas, me mostraram que

a honestidade e o respeito são essenciais

à vida, e que devemos sempre lutar pelo

que queremos. A eles devo a pessoa que

me tornei, sou extremamente feliz e tenho

muito orgulho por chamá-los de pai e mãe.

AMO VOCÊS!

5

RESUMO

Processo de unitização de carga seca no setor do check-in, modal

rodoviário com o objetivo de diminuir o tempo de operação no embarque e

transferência das filiais do sudeste para o sul, norte, e nordeste. No atual

mundo competitivo, consumidores pesquisam mais e exigem produtos e

serviços de melhor qualidade a preços acessíveis. Esse fator causa disputa

entre as empresas de logística e transporte que buscam aumentar a

produtividade e, ao mesmo tempo, reduzir custo de produção e transporte para

atender os clientes mais exigentes. Um dos meios para reduzir estes custos é o

correto dimensionamento dos equipamentos e tecnologias de manuseio que de

forma indireta, reduzirá o tempo utilizado no carregamento e transferência de

cargas secas, permitindo assim, o melhor aproveitamento dos veículos de

viagem. Este trabalho tem o objetivo de mostrar a importância da logística na

redução de custo através da escolha correta de equipamentos de

movimentação interna. O método utilizado é um estudo de caso em uma

transportadora de carga seca no modal rodoviário de Guarulhos – São Paulo

em que após a implantação do sistema de unitização de cargas em gaiolas no

setor do check-in, houve grande redução de custos e tempo na movimentação

de cargas dentro do armazém. Esse resultado aumentou o interesse por estudo

logístico dentro da empresa que, pretende, de forma gradual, estender a

movimentação de volumes unitizados em outras filias.

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METODOLOGIA

No presente trabalho, diversas fontes foram utilizadas, tais como livros,

artigos de periódicos, textos de institutos de pesquisa.

Além disso, para a caracterização do setor e para a elaboração de

indicadores, foram utilizados dados das seguintes fontes:

Informações oriundas do TMS (Transport Management System) podem

analisar os principais indicadores de tempo adotados pela organização:

1. Tempo de carregamento;

2. Tempo de espera de transferência;

3. Quantidade de volumes unitizados por gaiola;

4. Movimentação da filial: conhecimentos, volumes, peso;

5. Performance de tempo de transferência;

6. Performance de embarque; Alem do exposto acima também é passível de analise o layout do

armazém antes e após a solução, bem como os indicadores de movimentação

de carga no armazém.

Todos os relatórios acima mencionados serão extraídos do sistema

operacional da empresa de logística e transporte de carga MMC S/A.

Os procedimentos operacionais estão descritos no POP (procedimento

operacional padrão) certificado pela ISO 9000.

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SUMÁRIO

01. REVISÃO DA LITERATURA 10

02. TRANSPORTE RODOVIARIO 20

03. MANUSEIO E ACONDICIONAMENTO DE PRODUTOS 30

04. EXPEDIÇÃO 32

05. LAYOUT 36

06. A MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NA EMPRESA 41

07. CONCLUSÃO 43

08. BIBLIOGRAFIA 48

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INTRODUÇÃO

Com o objetivo de sobreviver no mercado e atender demandas de

clientes, cada vez mais exigentes, no menor prazo possível, as empresas de

transporte e logística, em geral, buscam superar seus concorrentes ganhando

competitividade.

Há algum tempo atrás, os processos de manuseio e produção

direcionavam-se para o atendimento das exigências da sociedade, utilizando

tecnologias e modelos de gestão; já a logística não tinha a devida importância.

A tecnologia contribuiu com novas funções para produtos e as técnicas

de gestão agregaram qualidade, aumentando as vantagens competitivas.

O problema é que essa competitividade vinda da tecnologia e modelos

de gestão é limitada pelos concorrentes e rapidamente reduz os diferencias

obtido. Nas ultimas décadas, a logística passou de custo e aumento da

confiabilidade dos consumidores.

É nesse cenário que a logística deve ter maior atenção e ser destacada

para aumentar o diferencial competitivo entre as empresas.A proposta deste

trabalho é mostrar a importância da logística na redução de custo através da

escolha correta de equipamentos de movimentação interna, que podem gerar

diferenciais no tempo de manuseio, aumentando, por conseqüência a

competitividade.

Na empresa estudada, o maior problema era o tempo gasto durante o

carregamento dos veículos de transferência.

Caso a empresa não estudasse melhorias em seu transporte interno,

poderia ficar estagnada a ser ultrapassada pelas concorrentes que estão

sempre buscando melhorias de processos.

Este trabalho esta dividido em 4 capítulos e aparte de conclusão

conforme segue:

Capitulo 1 – Uma breve apresentação de pesquisa, objetivo do trabalho

e como o texto foi organizado.

Capitulo 2 – Apresenta uma revisão de literatura sobre logística e sua

atividade primaria e de apoio.

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Capitulo 3 – Abordagem sobre movimentação de matérias para base

teórica da pesquisa.

Capitulo 4 – Estudos de caso descrevendo o problema de transporte e

manuseio de carga interno da transportadora e logística de carga na cidade de

Guarulhos, no estado de São Paulo e uma solução adotada pela empresa para

o mesmo.

Após o capitulo 4, segue a conclusão sobre a importância da logística

na geração de diferencial competitivo através da escolha certa de

equipamentos e tecnologias na movimentação de cargas no setor do check-in.

10

01. REVISÃO DA LITERATURA

1.1 O conceito de logística e aspectos históricos

O conceito de Logística está desde o seu principio está ligado às

operações militares. Pois todo o planejamento estratégico militar tem um

comandante, que dá ordens a uma equipe que faz o deslocamento na hora

certa, de munição, víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de

batalha (NOVAES, 2004, p.31).

Em estudo desenvolvido por Rodriguez e Granemann (1997 apud

MACOHIN, 2001, p.14), o termo “logística” tem origem francesa, do verbo

“loger” que significa alojar, terminologia utilizada pelos militares que envolvia as

atividades do transporte ao abastecimento e alojamento das tropas.

Para o Council of Logistics Management norte-americano, a Logística

(apud NOVAES, 2004, p.36) conceitua-se:

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de

maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem

como os serviços e informações associados, cobrindo desde o

ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de

atender aos requisitos do consumidor.

Conforme o quadro abaixo, a logística segue um roteiro que tem início no

estudo e planificação do projeto e/ou processo a ser implementado. Após essa

etapa, começa a implementação e operação. Sendo que, para muitas

empresas, esse é o processo final.

Porém é apenas uma das etapas que precisam ser feitas, pois o

processo logístico envolve constantes avaliações e monitoramentos (NOVAES,

2004, p. 36).

O sistema logístico agrega então um valor de lugar ao produto. Visto que

esse processo depende do transporte do produto até chegar ao consumidor

11

final. Por essa razão, as atividades logísticas nas empresas foram por muito

tempo confundidas com transporte e armazenagem. Pois o conceito de

transporte é deslocar matérias-primas e produtos acabados entre pontos

geográficos distintos. Porém, com a evolução do sistema produtivo e do

comércio, esse elemento, embora importante, passou a não satisfazer

isoladamente às necessidades das empresas e dos consumidores (NOVAES,

2004, p.38).

Ching (2006, p.18) considera que:

A logística moderna deve abranger toda a movimentação de

materiais, interna e externa à empresa, incluindo chegada de

matéria-prima, estoques, produção e distribuição até o momento

em que o produto é colocado nas prateleiras à disposição do

consumidor final.

Segundo Soares e Caixeta-Filho (2001, p.113)

A utilização dos princípios logísticos tem sido valorizada, visando

à otimização da eficiência das operações de transporte, que

podem em alguns casos, determinar as vantagens competitivas do

sistema.

Segundo Ballou (1993, p. 24),

A logística empresarial trata de todas as atividades de

movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo dos produtos

desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de

consumo final, assim como dos Processos de planejar, operar,

controlar.

Para Christopher (2002, p. 02)

12

A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a

obtenção, movimentação e armazenagem de materiais, peças e

produtos acabados através da organização e seus canais de

marketing.

Para Martins (1998, p. 252).

A logística também pode ser definida como “responsável pelo

planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias

e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor.

Na opinião de Bowersox (2001, p. 20):

A logística envolve a integração de informações, transporte,

estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem.

Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem

ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas, essas

tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma

profissão desafiante e compensadora.

1.2 Prestadores de serviços logísticos

Para alguns autores, quando são executadas duas ou mais atividades

logísticas de forma coordenada, estas empresas são associadas à expressão

3PL, que demonstra que a empresa tem capacidade de fornecer mais de um

tipo de serviço logístico de forma integrada.

A denominação 3PL, que vem do inglês, Third-Party Logistics, segundo

Fleury (2001), esse termo começou a ser utilizado na década de 80 como

sinônimo de “subcontratação de elementos do processo logístico”.

13

Diferentes autores conceituam operador logístico por usarem critérios

mais rigorosos. Segundo Novaes (2004, p. 318) o operador logístico pode ser

definido como um prestador de serviço logístico que realiza atividades para um

embarcador, e que as atividades realizadas devem consistir em, pelo menos, no

gerenciamento e execução de serviços de transporte e armazenagem.

A ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística), com o

intuito de evitar o uso indevido do termo no país, publicou em fevereiro de 1999,

um documento que define operador logístico como sendo:

O fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e

executar todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de

abastecimento dos seus clientes, agregando valor ao produto dos mesmos, e

que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas

três atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de

transportes. Os demais serviços que por ventura sejam oferecidos funcionam

como diferenciais de cada operador.

Os operadores logísticos tiveram sua origem de vários setores, entre

eles: transporte, armazenagem, departamento interno de logística, empresa de

entrega expressa entre outros, como conseqüência da ampliação de serviços e

diversificação de atividades.

O que diferencia um operador logístico de um prestador de serviços logísticos,

é o fato de oferecer uma diversidade maior de atividades que são conduzidas

de forma coordenada, visto que o termo prestador de serviço logístico envolve

a execução de qualquer função logística, mesmo as mais convencionais, como

só o transporte ou só a armazenagem propriamente dita. Para Novaes (2004, p.

319), fica implícito no uso do termo “operador logístico”, um grau de sofisticação

e avanço compatível com o observado nas modernas cadeias de suprimento.

Outra diferença entre os prestadores de serviços logísticos tradicionais

(PSL’s) e os operadores logísticos está no gerenciamento das atividades, pois

os PSL’s só executam, e os operadores logísticos além de executarem,

gerenciam as atividades. Segundo Laarhoven et al (2000 apud NOVAES, 2004,

p. 319) no contrato deve constar algo de gerenciamento, atividades de projeto

ou analítica e o grau de cooperação entre o embarcador e o operador logístico

14

com a duração mínima de um ano para distingui-lo de um prestador de serviços

tradicional.

A tabela 2. apresenta as diferenças entre esses dois tipos de

prestadores de serviços.

Prestadores de Serviços Tradicionais Operadores Logísticos

Serviços Genéricos に Commodities

Sob Medida に Personalizados

Quantia de atividades ofertadas

Tende a se concentrar numa única atividade logística: transporte, ou estoque, ou armazenagem

Oferece múltiplas atividades logísticas de forma integrada: transporte, estoque, armazenagem

Objetivo da empresa contratante

Minimização do custo específico da atividade contratada..

Redução dos custos totais da logística, melhorar os serviços, e aumentar a flexibilidade..

Duração do contrato de serviço

Curto a médio prazos (6 meses a 1 ano)

Longo prazo (5 a 10 anos)

Know-how Limitado e especializado (transporte, armazenagem, etc.)

Possui ampla capacitação de análise e planejamento logístico, assim como de operação.

Duração das negociações dos contratos

Tendem a ser rápidas (semanas) e num nível operacional

Tendem a ser longas (meses) e num alto nível gerencial.

Diferenças entre Prestadores de Serviços Logísticos Tradicionais e Operadores

Logísticos Fonte: FLEURY, Paulo Fernando. Vantagens Competitivas e

Estratégicas no Uso de Operadores Logísticos. Artigo do Centro de Estudos em

Logística – COPPEAD – UFRJ, 2001a. Disponível em:

<http://www.cel.coppead.ufrj.br/frop- logist.htm>. Acesso em: 07 de junho de

2008.

Os operadores logísticos podem ser classificados com base em pelo

menos cinco dimensões básicas, a saber: serviços oferecidos, escopo

15

geográfico de atuação, tipos de indústrias que atendem, infra-estrutura

disponível (propriedade de ativos) e atividade de origem (SINK apud FLEURY e

RIBEIRO, 2001). Já a classificação utilizada por Africk e Calkins (1994 apud

FLEURY, 2001), é mais utilizada, levando em consideração as características

dos ativos, e desta forma divide os operadores em:

1. Operadores baseados em ativos: são aqueles que se caracterizam por

possuírem ou operarem ativos próprios de transporte ou armazenagem;

2. Operadores baseados em informação e gestão: são aqueles que não

possuem ativos operacionais próprios e por isso também são conhecidos por

operadores não baseados em ativos.

Nesse caso, Fleury (2001) relata que esse tipo de operador oferece

know-how de gerenciamento, baseado em sistemas de informação e

capacidade analítica, que lhes permite identificar e implementar as melhores

soluções para cada cliente.

3. Operadores híbridos: são aqueles que possuem ativos próprios, mas também

se utilizam da subcontratação de ativos de terceiros, oferecendo serviços

físicos e administrativos ao mesmo tempo.

Baseado em alguns artigos da área, os prestadores de serviços

logísticos são classificados em três tipos: os provedores baseados em ativos,

os provedores não baseados em ativos e os provedores baseados em sistemas

de informação.

Os baseados em ativos são definidos como aquelas empresas

associadas com caminhão, trem, armazém e companhias de navegação que

usam seus próprios ativos fixos para fornecer os serviços. Os não baseados em

ativo são aqueles 3PLs que fornecem suas capacidades de gerenciamento

logístico a seus clientes e são independentes da existência de empresas de

transportes. E os baseados em sistemas de informação são empresas que

dependem de sistemas de informação e que oferecem as opções de

gerenciamento de dados e visibilidade do fluxo de produtos através da cadeia

aos clientes (MACOHIN, 2001, p.97).

Os operadores logísticos desenvolvem uma ampla gama de serviços

logísticos que incluem o transporte, a armazenagem, o gerenciamento de

16

estoques, atividades relacionadas à informação como tracking e tracing,

atividades que agregam valor como a montagem e instalação de produtos e até

mesmo o gerenciamento da cadeia de abastecimento, entre outras.

Em seu artigo, Fleury (2001), identifica 13 diferentes tipos de serviços

como sendo os mais comumente executados pelos 3PLs: gerenciamento de

armazém, consolidação de carga, sistemas de informação, operação ou

gerenciamento de frota, negociação de frete, seleção de transportadora,

emissão de pedido, importação/exportação, retorno de produtos,

processamento de pedido, montagem ou instalação de produtos,

desconsolidação de produtos para clientes, reposição de estoque.

A combinação de crescente complexidade operacional e sofisticação

tecnológica têm contribuído de forma decisiva para aumentar a demanda por

operadores logísticos.

Além das vantagens básicas de custos e qualidade de serviços, os

operadores logísticos têm o potencial de gerar vantagens competitivas para

seus contratantes em pelo menos três dimensões adicionais: redução de

investimentos em ativos, foco na atividade central do negócio, e maior

flexibilidade operacional.

Entretanto, Fleury (2001), aponta algumas desvantagens na utilização de

operadores logísticos que podem ser citadas como a perca de know-how das

práticas logísticas e a experiência na gerência das operações, diminuição da

confiabilidade das operações e o risco de perder o acesso a informações chave

do mercado devido a perca de contato com o cliente.

O que podemos dizer é que os operadores logísticos estão passando por

uma reformulação e sofrendo mudanças, para que continuem atuando nesse

mercado promissor, buscando cada vez mais a desenvolver a parte da

tecnologia de informação, para que cada vez mais os serviços prestados sejam

eficientes, buscando satisfazer à necessidade de integração da cadeia de

abastecimento.

17

1.3 Transportes de cargas no Brasil

De acordo com estudos e publicações, uma atividade que está em

evidência no âmbito empresarial é a do transporte, que consiste na tarefa de

levar mercadorias de um lugar para outro.

É nesta atividade que se têm o elo: indústria – comércio - consumidor

final, sendo assim esses elementos contemplam o preço do serviço, a

pontualidade na entrega, condições físicas dos bens entregues, informações do

mercado, entre outras informações.

Para alguns autores, tais como Novaes, 2004 e Bowersox, 2001, são

esses elementos que fazem o diferencial quando se define nas organizações

qual empresa (operador logístico) se tornará parceira para o desenvolvimento

dos serviços logísticos.

Segundo Novaes (2004, p. 54), o mercado de transporte no Brasil, está

sofrendo um processo de reestruturação. Esse processo fez com que muitas

organizações estrangeiras, começassem a explorar melhor o potencial

brasileiro, ampliando seus negócios, visto que a extensão territorial brasileira é

grande e também possui transportadoras que auxiliam nas entregas.

1.4 Evoluções do transporte no Brasil

Aqui será relatado um retrospecto do transporte de cargas do Brasil, que

teve seu início registrado a partir do século XX. Este estudo foi realizado por

Macohin (2001, p. 62), e descreve desde o começo a evolução do transporte no

Brasil:

Na primeira década do século XX, mais exatamente em 1902 foi

registrada uma empresa de transporte rodoviário de cargas, a companhia de

18

União dos transportes, que se mantém até 1942; Entre 1908 e 1909 são

registrados os primeiros caminhões utilizados no transporte rodoviário.

Com início da Primeira Guerra Mundial (1914 até 1918), foram

interrompidas a importação de produtos manufaturados para o Brasil,

estimulando a criação de novas indústrias, que gerando assim uma série de

ações em favor da rodovia e do setor de transportes, no País. Em 1918, com o

final da Primeira Guerra, a navegação volta a ocupar seu lugar de destaque

entre os meios de transporte do país. Nesse período é fundada a maior

empresa de navegação do País, a Cia de Navegação Lloyd Brasileiro.

Em 1919, com o crescimento do tráfego de automóveis no Brasil, a Ford

Motor Company, decide criar a Ford Brasileira, nesse embalo em 1927 a GM –

General Motors do Brasil também se instala.

Final dos anos 20 com a crise ferroviária, começa aumentar a frota de

veículos automotores fabricados no Brasil, nesse período ocorre à implantação

do transporte aéreo.

Dados apontam 144.776 veículos automotores trafegando pelas ruas e

estradas brasileiras.

Na década de 30, o governo Vargas incentiva o processo industrial e a

economia entra num período de recuperação a partir de 1933. Em 1937 é

criado o DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Já nessa

década a frota nacional aumenta para 190.000 veículos, sendo 1/3 de

caminhões.

Com a Segunda Guerra Mundial (1943 até 1947), a década de 40 é

marcada pela interrupção de trocas comerciais entre as nações; o transporte

rodoviário chega à beira do colapso, em função das dificuldades de importação

de petróleo. A malha rodoviária chega a 277.000 Km.

Na década de 50, o governo JK (Cinqüenta em cinco), vem com o novo

modelo de industrialização, onde a indústria automobilística assume papel

principal no processo de industrialização; construção de rodovias pioneiras e

construção de Brasília; implantação da indústria automobilística viabiliza a

criação do sistema de Transportes Rodoviário de Cargas (TRC), em

substituição ao sistema ferroviário.

19

Ao final dos anos 60, a exceção de Manaus e Belém, todas as capitais

brasileiras estavam interligadas por estradas federais.

Na década de 70, estrada virou questão de soberania nacional, sendo

que em 1980, o Brasil tinha 47 mil quilômetros de estradas federais

pavimentadas.

Na Segunda metade da década de 90, com a privatização de ferrovias,

começa-se a investir mais nos modais ferroviários e a modernização dos portos

começa a dar ênfase na cabotagem pela costa e pelos rios do Brasil, mesmo

assim, mais de 80% do nosso transporte ainda é feito no modal rodoviário,

devido ao baixo custo e viabilidade de tempo que este possui.

20

02. TRANSPORTE RODOVIÁRIO.

O modal rodoviário é o transporte realizado em rodovias. Atualmente a

participação deste modal no transporte interno do Brasil é de aproximadamente

58%, de acordo com o CENTRAN (2007).

Rodrigues (2004) destaca que a única exigência do modal rodoviário é a

existência de rodovias; entretanto, esse modal apresenta elevado consumo de

combustível, sendo mais indicado para distâncias mais curtas (por exemplo, de

até 500 km). O autor também explicita que a indicação para esse modal é a

distribuição urbana, que envolve essas curtas distâncias, além da conexão

entre outros modais de transporte.

Como vantagens desse modal de transporte destacam-se: a

possibilidade do serviço porta-a-porta, rapidez na entrega, favorecimento de

pequenos lotes, entre outros. Já entre as desvantagens estão: menor

capacidade de carga, maior custo operacional, congestionamentos em época

de safra e degradação das rodovias (RODRIGUES, 2004).

Em relação ao desenvolvimento deste modal de transporte no país,

destaca-se a entrada da indústria automobilística no país na década de 1920.

Nesse mesmo período, segundo Lima Neto (2001), observou-se destacado

crescimento da construção de rodovias no Brasil. 13 Um dos marcos

importantes para o início do modal rodoviário, segundo Rodrigues (2004), foi a

construção da Rodovia Rio-São Paulo em 1926, a única rodovia pavimentada

até 1940. O autor destaca também que somente com o governo Juscelino

Kubitschek houve grande aumento da extensão das estradas ao longo do

território brasileiro, conjuntamente com a consolidação da instalação da

indústria automobilística no país, em detrimento do modal ferroviário.

Lima Neto (2001) destaca dois fatores como importantes para o e finitivo

desenvolvimento do modal rodoviário no país: além da própria instalação da

indústria automobilística, a construção de Brasília, no período entre 1956 e

1960. O autor coloca a construção de Brasília como fundamental, já que foi

necessária a integração com as outras regiões do país.

21

A ampliação das rodovias foi rápida e, segundo Rodrigues (2004), este

fato se deve ao menor custo de implantação por quilômetro e ao menor prazo

de implantação.

Atualmente, segundo o Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres

2008 (AETT), o Brasil tem 1.765.278 km de rodovias, considerando as

pavimentadas e não pavimentadas1, sendo a maior parte delas localizadas na

região Sudeste do país (mais de 30% do total das rodovias brasileiras), e tendo

a região Norte com a menor extensão de rodovias (aproximadamente 8% do

total). Na Figura 1 é possível observar a extensão da malha rodoviária em cada

região brasileira e no Brasil como um todo em 2007.

Elaborado pela autora a partir de dados do Anuário Estatístico dos Transportes

(2008)

Figura 1 – Extensão das rodovias no Brasil e regiões (2007)

22

Apesar da grande extensão de rodovias no Brasil, a distribuição entre rodovias

pavimentadas e não pavimentadas é desigual. Como pode ser visto na Figura

2, apenas 12,95% de rodovias brasileiras são pavimentadas, o que equivale a

211.768 km.


(2008)

Figura 2 – Rodovias pavimentadas e não pavimentadas no Brasil (2007)

Entre as rodovias não pavimentadas, a maioria delas (cerca de 90%) é

municipal, enquanto entre as rodovias pavimentadas a maior parte é estadual,

sendo 50,33% estaduais e 8,06% estaduais coincidentes2 (vide Figuras 3 e 4).

As rodovias federais representam aproximadamente 30% do total de rodovias

pavimentadas no país.

23


(2008)

Figura 3 – Distribuição das rodovias não pavimentadas no Brasil (2007)

As rodovias estaduais coincidentes são aquelas rodovias estaduais cujo

traçado z coincide com alguma rodovia federal planejada (DNIT, 2009).

24


(2008)

Figura 4 - Distribuição das rodovias pavimentadas no Brasil (2007)

No que diz respeito às rodovias concedidas à iniciativa privada, atualmente

9.738,40 km pavimentados são concedidos, sendo a maior parte composta por

rodovias estaduais, como pode ser visto na Figura 5.

25


(2008)

Figura 5 – Participação na extensão total concedida da malha rodoviária

pavimentada (2007)

Outra questão em relação ao transporte rodoviário é o tipo de veículo. Nesse

caso, é interessante observar os tipos de veículos fabricados pela indústria

brasileira. 16 Uma classificação possível para os veículos produzidos é pelo

tipo de combustível, sendo que atualmente a maior parte é movida a álcool e

flex fuel (vide Figura 6). Outro ponto importante é que cerca de 80% dos

veículos produzidos são de passeio e apenas 4,55% são para o transporte de

cargas (Anuário Estatístico dos Transportes 2008).

26


(2008)

Figura 6 – Participação na produção de veículos por tipo de combustível (2007)

Um último ponto importante a ser tratado no panorama do transporte rodoviário

é em relação à conservação da malha rodoviária no país. Segundo a

Confederação Nacional do Transporte - CNT (2009) há um alto nível de

degradação da malha rodoviária brasileira. Segundo Klein (1997), uma rodovia

em má ou péssima condição está diretamente ligada com o “Custo Brasil”, já

que, segundo o autor, representam custos maiores, sendo estimados 58% de

consumo adicional de combustível e 38% a mais em gastos operacionais, sem

considerar que em muitos casos o tempo de viagem dobra devido ao estado da

rodovia.

Ainda em relação às más condições das estradas brasileiras, Rodrigues

(2004) destaca que falhas nos sistemas de pesagem, problemas na sinalização,

desaparelhamento das polícias rodoviárias, favelização de áreas próximas das

rodovias, entre outros, acabam comprometendo a segurança dos usuários das

rodovias.

27

O conceito de transportadora rodoviária e suas atividades

Considerando que transporte é a transferência de produtos de ponto para outro,

solicitado por alguma empresa. O contrato muitas vezes é verbal entre as

partes (venda de fretes), não existindo um contrato formal. A sua função é

entregar a mercadoria no local desejado pelo contratante, dentro de um prazo

determinado.

Buscando bibliograficamente um conceito de transportadora rodoviária

não se encontra uma definição específica, porém no site www.guiadotrc.com.br

foram encontradas atividades que devem ser exercidas pelas transportadoras,

sendo que ele destaca 5 áreas (Marketing, Operações, Finanças, Recurso

Humanos, Administração) que são:

Marketing

Pesquisa de mercado; Determinação da política tarifária; Prospecção de

clientes; Planejamento de visita a clientes; Visita a clientes; Atendimento a

reclamações de clientes relativas ao desempenho operacional; Divulgação da

imagem da empresa.

Operações

Determinação de padrões de operação da empresa; Dimensionamento

da frota; Contratação de autônomos; Checagem da idoneidade dos autônomos;

Fornecimento de vale pedágio; Fornecimento da documentação da carga;

Averbação da viagem; Roteirização da viagem; Rastreamento do veículo;

Dimensionamento do armazém; Reformulação do layout do armazém;

Avaliação do desempenho da frota; Controle e manutenção da frota;

Avaliação e investigação da ocorrência de faltas, sobras e avarias; Realização

28

de coletas; Realização de carregamentos dos caminhões de longo curso;

Avaliação do desempenho do armazém da empresa; Racionalização da

manipulação interna da carga; Despacho de veículos; Conferencia da

documentação fiscal; Interpretação da legislação específica do transporte de

cada tipo de carga; Interpretação da legislação de pesos e dimensões;

Interpretação da legislação de cargas perigosas; Obtenção de AET’s;

Sinalização dos veículos de transporte de produtos perigosos.

Finanças

Análise das alternativas de investimento; Execução da cobrança direta

por conhecimento; Confecção do boletim caixa; Execução do controle da

carteira de cobrança; Conciliação das contas bancárias; Reformulação do plano

de contas; Faturamento.

RH

Recrutamento; Seleção; Treinamento; Avaliação de desempenho;

Admissão/demissão/promoção; Treinamento de gerente de filiais; Avaliação de

cargos e salários; Seleção de pessoal; Execução de folha de pagamento;

Interpretação da legislação trabalhista; Demissão de funcionários; Programação

de férias; Contratação de serviços de assistência médica; Elaboração de

política salarial; Participação das discussões sindicais sobre salários, pisos

salariais e benefícios; Controle de freqüência; Avaliação de desempenho

profissional.

Administração

Elaboração do planejamento estratégico; Determinação das normas de

funcionamento; Determinação das políticas gerais da empresa; Criação e

manutenção do sistema de informações; Criação e aplicação dos sistemas de

29

controle; Racionalização da burocracia; Análise, acompanhamento da execução

e controle de contratos; Contratação dos seguros; Contratação dos sistemas de

controle e segurança da carga e dos veículos; Gestão de contratos.

30

03. MANUSEIO E ACONDICIONAMENTO DE PRODUTOS

1 Conceito:

O Manuseio ou Movimentação Interna significa transportar pequenas

quantidades de bens por distâncias relativamente pequenas. É executada

dentro de depósitos, fábricas e lojas, assim como no transbordo entre

modais de transporte.

2 Unitização de Cargas:

A) Conceito:

Consiste no processo de arranjar várias unidades menores em outras

maiores de forma que constituam uma só unidade com o objetivo de

facilitar o manuseio e o transporte.

B) Vantagens:

•Redução do tempo de carga e descarga;

•Otimização do espaço cúbico;

•Redução do tempo de inventário;

•Flexibilidade nas mudanças de arranjo físico.

C) Tipos de cargas unitizadas:

•Cargas conteinerizada;

•Cargas contetorizada;

•Carga paletizada;

•Carga auto - utilizada (cintas);

31

3 Tipos de Movimentação:

A) Manual;

B) Mecanizada;

C) Automatizada.

4 Equipamentos de Movimentação:

A) Empilhadeiras e Pequenos Veículos:

Empilhadeira com garfo Empilhadeira Trilateral Paleteira Rebocador Elétrico

B) Transportadores:

Pista transportadora c/ Roletes Pista transportadora c/ Esteira

32

04. EXPEDIÇÃO

É o conjunto de operações relacionadas com a entrega do material pela

função de armazenagem aos requisitantes usuários, transportadoras ou

qualquer outro.

A) Tipos de Expedição:

•Para Usuários: Vendas;

•Para outras unidades de atendimento: Transferências;

•Para terceiros: Devolução ou empréstimos.

B) Recomendações Gerais para a Expedição de Produtos:

•Função privativa do Armazenamento;

•Todo processo deve estar respaldado de documentação;

•A expedição deve ser planejada de modo a facilitar as operações de

armazenagem;

•Os materiais expedidos devem sempre estar acondicionados e embalados;

•Atrasos na expedição podem acarretar:

- Insatisfação ao requisitante;

- Atraso ou paralisação da produção;

- Acumulação de materiais na expedição.

C) 10 regras para aumentar a produtividade na separação de pedidos:

1. Eliminar ou combinar operações:

- Separar e embalar (pick - pack);

- Levar o material ao separador;

- Separar por agrupamento de pedidos;

- Carrinhos / contendores com divisórias para separar um grupo de

pedido;

33

- Retirar do estoque de acordo com o número de etiquetas auto -

adesiva;

- Separar e dar baixa simultaneamente (carrossel)

2. Localizar produtos populares nos locais mais acessíveis.

3. Equilibrar as atividades de entrada e saída:

- Evitar congestionamentos na zona de itens A;

- Estabelecer horários diferentes de entrada e saída;

- Rotas com fluxos definidos nos corredores.

4. Distribuir itens que saem juntos em uma área comum:

- Formação de kits;

- Estabelecer células de estocagem / separação

05.Dividir a área de estoque da separação

6. Agrupar os pedidos na separação para reduzir tempo:

- Separação de múltiplos pedidos;

7. Listar itens na seqüência da rota de separação:

- Eliminar idas e vindas;

- Dividir por zonas de separação;

8. Estabelecer códigos de identificação e localização:

- Cores nas estanteiras;

- Marcação no piso;

- Mostradores ao nível dos olhos;

- Caracteres nítidos e simples.

9. Selecione os veículos de movimentação:

- Fornecer simplicidade e conforto ao separador;

- Evitar abrir caixas;

34

10. Selecionar a melhor combinação de estruturas de estocagem com os

equipamentos de movimentação.

A evolução na movimentação de materiais:

O homem sempre estudou meios de locomover-se e também de

transportar materiais para sua sobrevivência na melhor forma possível, para

isso desenvolveu dispositivos que visavam aplicar esforços cada vez menores.

Para Moura (2005) o homem começou com a aplicação da alavanca, da

roda, das polias e do plano inclinado – para tornar seu trabalho de levantar,

movimentar de um lugar para o outro e carregar mais fácil, rápido e seguro.Há

registros muito antigos de movimentação de matérias, provavelmente os

primeiros estão no Antigo Egito e referem-se ao transporte de blocos de pedra

estátuas.

Sobre as obras egípcias, Moura (2005, p. 8) constata que:

A construção de pirâmides e edifícios, a mineração, o movimento

de pedras para as estátuas, o transporte de água para as obras, a

construção de navios e o embarque de cargas forçaram o

desenvolvimento de guindastes, roldanas, carrinhos de mão e

mecanismos similares.

Com o crescimento dos sistemas de manufatura, o homem foi, cada vez

mais, desenvolvendo equipamentos de manuseio para reduzir os esforços

físicos e aumentar a produtividade, pois a força humana e a animal foram

tornando-se insuficientes. Desse modo, reduz-se a mão de obra, o que influi no

custo do produto.

A movimentação de matérias é comum a todos os tipos de empresas e

está relacionada com o transporte, armazenagem e a distribuição de matérias-

primas e produtos acabados. Só se obtém o máximo de economia se o produto

for observado desde a sua movimentação na origem até a sua preparação na

expedição. Lembrando-se que a movimentação inclui, tempo, mão-de-obra.

35

Há algumas diferenças entre transportes e operações de movimentação,

no geral, transportes são movimentos de longa e curtas distancias, entre origem

e destino.

Já para transporte interno, estes são os que levam volumes entre

setores, assim, torna-se necessário ao homem deslocar-se no armazém com

ajuda de equipamentos ou maquinas de transporte.

O manuseio das cargas efetua-se dentro do alcance das mãos, não

sendo necessário o deslocamento do local.

Para Moura (2005, p.19)

Manuseio: Arranjo físico no posto de trabalho ou células: posição

do operador [...] distâncias em cm. Movimentação: Arranjo físico

dos setores [...] distâncias em m. Transporte: Localização de filiais

e armazéns. Vencer distâncias em km

36

05. LAYOUT

Há algumas definições para layout,segue abaixo uma parte delas por

alguns autores:

Segundo Dias (1993, p.137)

Definido de maneira simples, como sendo o arranjo de homens,

maquina e materiais, o layout é a integração do fluxo típico de materiais, da

operação dos equipamentos de movimentação, combinados com as

características que conferem maior produtividade ao elemento humano [...]

Para Oliverio (1985), o layout é um estudo sistemático que procura uma

combinação ótima das instalações industriais para melhoria da produção, dentro

de um espaço disponível.

5.1 Tipos de Layout

Layout posicional – O material fica em local fixo, geralmente quando é

grande ou complexo.

Layout Funcional – Agrupam-se no mesmo local todas as operações

semelhantes de um mesmo tipo de processo.

Layout Linear – O material se movimenta seguindo uma linha de

operações seqüenciais. Indicado para grandes quantidades de peças e

demandas estáveis.

38

5.2 Cross docking

O cross docking é um sistema recente de distribuição de produtos ou

mercadorias e que visa a redução de; estoques, redução do tempo para as

operações de movimentação dos materiais dentro das próprias zonas de

armazenagem ou dos centros de distribuição, redução dos períodos de tempo

desde a recepção dos pedidos do cliente até á entrega (redução do “lead time”),

redução de custos, melhorias em termos de eficiência e eficácia da gestão de

todo o processo logístico, nomeadamente das actividades de movimentação e

distribuição dos produtos, e é claro, tudo isto, indo ao encontro da satisfação do

cliente.

Esta técnica caracteriza-se pela sua complexidade e para ser bem

sucedida necessita da participação e colaboração de toda a cadeia de

abastecimento, com constante troca de informação entre os vários

intervenientes.

Com a implementação da técnica a cadeia de abastecimento passa a

designar-se cadeia de fornecimento na medida em que os produtos a serem

movimentados em teoria já têm todos “dono”, não há lugar para estoque, e

portanto toda a movimentação é feita já com reserva.

O cross docking pela sua complexidade e custos iniciais de investimento

encontra entre as chefias alguns entraves na sua implementação, no entanto,

com disciplina e determinação pode proporcionar tanto a clientes como a

fornecedores bons resultados

O cross docking, indo ao encontro da redução de custos através da

redução das operações de movimentação e redução dos níveis de stock,

trabalha com pedidos de ordens dos clientes em menores quantidades sendo

entregues com maior freqüência procurando a qualidade e satisfação do cliente.

As vantagens são mútuas para cliente e fornecedor

39

Layout

40

Layout Cross docking após estudo do armazém check-in e checkout.

Elaborado pela autora a partir de dados da empresa MMC (2011)

41

06. A movimentação de carga na empresa.

A empresa é um dos melhores e maiores provedores de soluções

logística do país, com mais de 69 anos de experiência no mercado de

transporte e logística, presente em todos os estados do Brasil, com mais de

8000 funcionários e certificada pelo isso 9001 desde 1997.

A unidade de Guarulhos , foco desta pesquisa, movimenta cerca de

6.000 toneladas e aproximadamente 30.000 volumes de carga por mês,

O layout empregado é do tipo funcional e de cross docking que

possibilita a transferência ou movimento dos produtos ou mercadorias do ponto

de recebimento ou recepção, diretamente para o ponto de expedição e

embarque, com tempo em estoque limitado ou se possível nulo, permitindo que

os responsáveis pelos centros de distribuição, se concentrem no fluxo de

recebimento, separação, unitização e transferência.

O assunto a ser tratado surgiu da necessidade de reduzir custos no

transporte e o tempo utilizado no setor do check-in e checkout responsáveis

pela recepção e transferência das cargas da filial de SP para o sul e NE das

cargas.

Surgiram duas questões: Os setores estão operando com os

equipamentos de movimentação adequados? É possível a utilização de

recursos e tecnologias mais eficiente que proporcionem menores custos e

riscos?

A partir de então, após estudos de custos e tempos realizados no setor

do check-in, iniciou-se a primeira etapa de adequação dos sistemas com a

implantação da unitização de cargas em gaiolas.

O veiculo de entrega ou de coleta é recepcionado pelo conferente

responsável em conferir, identificar e separar os volumes.

Após a recepção realizada todos os volumes são cubados pelo cubador

eletrônico, enviando para a expedição as informações necessárias para

emissão dos conhecimentos de transporte.

42

Todos os volumes são separados em pequenos lotes nas gaiolas

identificadas por filial destino e os conhecimentos de transporte são unitizados

no sistema, a fim de ganhar tempo no processo de carregamento realizado pelo

checkout.

Podemos verificar no fluxograma abaixo:


43

07. CONCLUSÃO.

N o mundo atual, não basta apenas o investimento em modelos de

gestão da qualidade e tecnologia do produto ou serviço, pois esses

investimentos também são feitos pelos concorrentes.

É possível concluir, após uma abordagem teórica e com pequenas

mudanças implantadas na empresa estudada, que, a logística está sendo

diferencial necessário para melhorar a competitividade através de menores

custos de manuseio e produção que são proporcionados pela escolha de

equipamentos e processos que auxiliam na movimentação.

No estudo de caso, foi relatado que, a empresa em estudo está

adequando os sistemas de movimentação de carga no setor do check-in, onde

já foi possível notar, de forma clara, as reduções de custos. Pois, em um

período curto, o capital investido em equipamentos de cubagem retornou,

permitindo assim, investimentos em outros setores e a troca de algumas

paleteiras manuais por elétricas e compras de novas gaiolas para serem

utilizadas na transferência de cargas.

Os indicadores de tempo e produtividade da empresa obtiveram os

seguintes resultados:

Tempo de carregamento:

É utilizado para medir o tempo utilizado pela equipe do checkout no

processo de carregamento de um veiculo de

44

transferência.


Tempo de espera de transferência:

É utilizado para medir o tempo utilizado pelos veículos de transferência

do ponto de origem A até o ponto de destino B.


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Quantidade de volumes unitizados por gaiola:

É a quantidade de volumes consolidados em uma gaiola pra o mesmo

destino.


5. Performance de tempo de transferência

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6. Performance de reembarque;

É utilizado para medir o tempo a carga fica parada em armazém durante o

processo de Cross docking.


Com o novo modelo de operação a empresa obteve os seguintes

ganhos:

CUSTO DE PESSOAL CUSTO/ VOL CHECKIN VOL/ MOV TEMPO/VOL VOL CUBADO

2010 R$ 1.245.872,00 R$ 1,43 873071 23H 38% 2011 R$ 1.058.620,00 R$ 1,10 964872 15H 84%

Com essas adequações a empresa está obtendo êxito na redução de

custos e ganho de competitividade, fatores cada vez mais importante, tendo em

vista a atual crise econômica.

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Resumindo-se, atualmente a logística está sendo melhor aproveitada e,

mostra-se fundamental o seu estudo e implantação correta para um rendimento

satisfatório que permita o crescimento e a melhoria contínua entres as

empresas,além de que permita o crescimento e a melhoria continua entre as

empresas, além de que, dimensionar os equipamentos conforme as

necessidades dos itens a serem movimentados é crucial e pode ser o

diferencial entre uma empresa e outra.

48

08. BIBLIOGRAFIA.

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transporte, administração de

materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993, pgs. 23, 24, 25.

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pg. 83.

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49

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perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000, pg. 28. GIL, Antônio Carlos.

Como Elaborar Projetos de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 1993, pg. 70.

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