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Uma máquina que turbinou nossa cultura O carro mudou o comportamento da

humanidade e marcou o século 20

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Em 1850 um norte-americano via-java a uma velocidade média de 6,4 km/h. Boa parte desse deslo-

camento era feita a pé ou no lombo de um cavalo. Por volta de 1950, com a pro-liferação do automóvel, essa velocidade havia saltado para 38,6 km/h. A liberdade de locomoção e a otimização de tempo foram algumas das mudanças que o carro trouxe para a sociedade. “Um dos benefí-cios que esse meio de transporte trouxe foi propiciar ao ser humano a imensa me-lhoria de sua mobilidade”, avalia o enge-nheiro José Luiz Vieira, autor da trilogia A História do Automóvel.

Mas o carro é muito mais que isso. Trata-se de uma espécie de “máquina íntima”, algo maior que um objeto que leva seu condutor do ponto A ao ponto B. É símbolo de status, um retrato em metal, plástico e borracha de seu dono. Quando escolhe um modelo, o futuro proprietá-rio projeta no automóvel um pouco de seu próprio comportamento – ou seja, o carro reflete o jeito de ser do dono.

A invenção que mudou a sociedadeO carro acabou com os limites impostos pela distância e criou novas possibilidades para o homemPor Jeferson de Sousa

A independência de ir para onde qui-ser, sem depender de ninguém, criou um novo paradigma para a humanidade. To-dos queriam ter um carro. A partir da produção em larga escala, o automóvel se tornou mais acessível para a classe média tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Passou a ser usado em ações de marketing. Foi o que aconteceu em 1963, quando presentearam Pelé com o primeiro Aero Willys brasileiro.

A divisão entre carros esportivos e se-dans foi uma forma de adequar as má-quinas ao perfil do dono – como a Aston Martin, que associou seu carro a James Bond (veja na página ao lado) – e iden-tificá-los com sofisticação ou juventude, por exemplo.

A popularização criou uma nova di-nâmica social. A liberdade de locomoção permitiu que as pessoas não precisassem mais morar perto de estações de trem ou de seus locais de trabalho. Agora podiam residir em qualquer lugar e a qualquer distância. O automóvel mudou a paisagem

com a criação das rodovias, o surgimento dos postos de gasolina e outros estabele-cimentos de beira de estrada. Tornou-se parte da cultura. On The Road, do ame-ricano Jack Kerouac, de 1957, incorpo-rou a estrada como personagem literário e abriu caminho para a geração beatnik e para as mudanças de comportamento entre os jovens dos Estados Unidos.

O rápido desenvolvimento tecnológico do século 21 está prestes a trazer outras mudanças comportamentais na relação entre homem e automóvel. “A geração que

gostava de velocidade e potência está ficando no passado; no futuro a pala-vra-chave para o carro será sustenta-bilidade”, analisa Ricardo Takahira, coordenador da comissão técnica da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. Não demorará para que tenhamos carros altamente conectados e pilotados por computador, permitindo ao usuário usar o tempo de locomoção para trabalhar ou se divertir sem ter de manter o olho no caminho – de novo, o carro se torna reflexo de seu tempo.

Pelé recebe seu presente: o primeiro Aero Willys no Brasil, em 1963

O automóvel tornou-se um elemento da cultura do século 20: símbolo de liberdade

Kerouac: On the Road

O machismo, ainda tão presente no século 21, faz com que mulheres e carros continuem sendo asso-

ciados ao erotismo (ou direção perigosa), mas o fato é que o sexo feminino tem uma relação muito mais ativa e fundamental na história do automóvel. Tudo começou com uma mulher: a alemã Bertha Benz.

Esposa do inventor Karl Benz, ela foi a primeira pessoa – veja bem, não a pri-meira mulher, mas a primeira pessoa – a empreender uma viagem de longa dis-tância usando um automóvel. Foi no dia 5 de agosto de 1888. Bertha, juntamente os filhos Richard e Eugen (respectivamente com 14 e 15 anos) se aboletou em um Pa-tent-Motorwagen, o veículo criado por Karl e considerado o primeiro carro mo-derno, e percorreu 104 quilômetros entre as cidades de Mannheim, onde residia, até a casa de sua mãe, em Pforzheim.

A viagem foi cheia de percalços. Em uma época em que não havia postos de gasolina, Bertha improvisou o com-bustível utilizando derivado de benzina comprado em farmácias. No caminho ela também inventou o conceito de lona

de freio, que só seria usado muitos anos depois. E não só isso: com sua iniciati-va, Bertha promoveu a primeira ação de marketing automotivo que se tem notícia. Afinal, até então ninguém acreditava no potencial do Patent-Motorwagen.

No Brasil também houve uma precur-sora. Mais conhecida como a primeira pa-raquedista brasileira, Rosa Helena Schor-ling é igualmente pioneira no volante. Em 1932, depois de passar em exames teóri-cos e práticos, ela se tornou a primeira mulher a ter uma carta de motorista no País. Ou melhor, a primeira menina: na ocasião Schorling tinha apenas 12 anos.

A relação das mulheres com o mer-cado automotivo tem mudado rapida-mente. Pesquisa realizada pela Central de Inteligência Automotiva mostrou que o público feminino representa 42% dos clientes de oficinas no País. “Com a ade-são das mulheres na manutenção de seus próprios veículos, todo o mercado teve de rever muitos métodos que já estavam arraigados”, avaliou Antonio Carlos Fiola, presidente do Sindicato de Reparação de Veículos e Acessórios.

Pioneiras no volante

Bertha Benz: ela pegou o carro do marido, colocou as crianças no banco de trás, foi para a casa da mãe e inventou a viagem longa

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As 10 máquinas mais caras da TV e do cinema De réplicas a originais, as máquinas que passaram pelas telas e ganharam status de estrelasPor Jeferson de Sousa

Coadjuvante – e por vezes prota-gonista – no cinema, o automó-vel cavou seu lugar nas grandes

produções de Hollywood.

Ford GT40 Gulf/Mirage 1968As 24 Horas de Le Mans, 1971 US$ 11 milhõesTrata-se do primeiro carro a quebrar a hegemonia da Ferrari no tradicional circuito de Les Mans. O modelo, que havia sido adaptado para carregar uma câmera durante as filmagens, foi res-taurado durante os anos 1970 e 1980. É o automóvel americano mais caro já vendido em um leilão. Seu comprador permanece anônimo. Ferrari 250 GT 1961Curtindo a Vida Adoidado, 1986US$ 10,9 milhõesUm dos mais emblemáticos modelos da fábrica italiana, a Ferrari 250 GT Cali-fornia Spyder foi produzida entre 1953 e 1964. O destaque era seu motor V12 3.0. O carro usado no filme foi entregue a um restaurador (o modelo que cai pela janela

é um “dublê”). Em 2008 pelo radialista britânico Chris Evans, um compulsivo colecionador de carros, adquiriu a réplica. Shelby Cobra Daytona 1965Faixa Vermelha 7000, 1965US$ 7,25 milhõesCom motor V8 e velocidade máxima de 293 km/h, o Shelby Cobra teve apenas seis unidades produzidas pela Ford en-tre 1964 e 1965. Nesse período, venceu praticamente todos campeonatos dos quais participou. Seu grande feito foi ter sido o único veículo americano a ven-cer o Campeonato Mundial de Carros de Turismo da Federação Internacional de Automobilismo.

BatmóvelBatman, a série, 1966-1968US$ 4,62 milhõesConstruído a partir da carcaça de um Lincoln Futura 1955, um carro-concei-to, o Batmóvel se tornou a máquina mais famosa da TV de todos os tempos. O res-ponsável pela transformação foi o custo-mizador George Barris que, reza a lenda,

havia comprado o automóvel por 1 dólar. Até sua venda no leilão, em 2013, o carro fazia parte da coleção particular de Barris. Aston Martin DB5007 Contra Goldfinger, 1964US$ 4,6 milhõesO terceiro filme de James Bond marca o início da parceria entre Aston Martin e o agente de Sua Majestade. Desde então passaram-se 50 anos e onze filmes com 007 pilotando um Aston Martin. Em 007 Contra Goldfinger foram utilizados dois. Um foi roubado e o remanescente agora faz parte da coleção do banqueiro americano Harry Yeaggy. Porsche 911SAs 24 Horas de Le Mans, 1971US$ 1,37 milhãoOs primeiros 3 minutos e 40 segundos de abertura de As 24 Horas de Le Mans são protagonizados do Steve McQueen e o Porsche 911S 1970 cinza, que trafega pelas

bucólicas estradas do interior da França. O carro fazia parte da coleção particular do ator – conhecido por colecionar car-ros e motos usados em seus filmes – e foi colocado em leilão em 2011. Duesenberg Model J 1929Minhas Três Noivas, 1966US$ 1,2 milhãoO luxuoso conversível foi dirigido por Elvis Presley em Minhas Três Noivas, uma das dezenas de comédias românti-cas protagonizadas pelo cantor nos anos 1960. Famoso pelo requinte e pela quali-dade de seu acabamento, o carro faz par-te de uma leva de apenas 200 unidades, produzidas pela companhia americana em 1929, durante a Grande Depressão. Shelby Mustang GT500 196760 Segundos, 2000US$ 1 milhãoA despeito de não ser um Shelby Mustang original, mas um modelo customizado

para o filme de perseguição estrelado por Nicolas Cage, o carro se tornou uma lenda. Com motor V8, 400 cavalos de potência e 4 marchas, “Eleanor” é um autêntico e poderoso “muscle car”. Fo-ram usados três Shelby para protago-nizar “Eleanor”. Apenas um sobreviveu às filmagens. Chitty Chitty CarO Calhambeque Mágico, 1968US$ 805 milO fictício carro do musical estrelado por Dick van Dyke teve seis versões criadas para as filmagens. Com o sucesso da pe-lícula, várias réplicas foram produzidas e o Chitty Chitty ganhou até mesmo um fã-clube. Uma versão remanescente foi levada a leilão em 2011 e arrematada por US$ 805 mil pelo diretor australiano Peter Jackson (O Senhor dos Anéis). DeLorean DMC-12De Volta Para o Futuro, 1985US$ 541 milO carro, único modelo produzido pela fábrica de mesmo nome, se tornou um cult instantâneo ao transportar Marty McFly (Michael J. Fox) para o futuro. Seis DeLorean foram construídos para as filmagens – o leiloado foi o único so-brevivente. O dinheiro obtido no leilão foi doado para a Michael J. Fox Founda-tion for Parkinson’s Research.

Aston Martin: sucesso com Sean Connery

Ford GT40: o mais alto preço em leilão

Shelby: não era original

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ESTEIRAS DERADIADORES

Receita para fabricar um carroEsquema diminuía em 10 horas e 45 minutos a fabricação do veículo

Cada funcionário era responsável por uma das 84 etapas

O processo começava

suportes dos para-lamas à estrutura do chassi

As peças do carro eram produzidas em pequenas linhas de montagem, que se posicionavam em andares superiores ao da linha principal de produção

As pequenas linhas de montagem desembocavam na linha principal de montagem, onde o carro era de fato colocado em pé

A esteira principal de montagem recebia as peças de diferentes formas. Os carburadores, por exemplo, vinham por esteiras menores que desembocavam ali

Algumas peças eram suspensas por ganchos e chegavam até a esteira principal por correias, o que facilitava a instalação

A carroceria vinha por uma espécie de grua

A instalação das rodas de madeira consistia na última etapa da montagem

ESTEIRAPRINCIPAL DEMONTAGEM

ESTEIRASPARALELAS DEMONTAGEM

FREIO DE PÉ

VOLANTE

REGULADORDE PRESSÃO

REAJUSTE DAGASOLINA

FAROL

FREIO DEEMERGÊNCIA E LIBERAÇÃO DAEMBREAGEM

EMBREAGEM DE ALTA E BAIXA VELOCIDADE

REVERSOR

TUBO DE ESCAPE

CONJUNTO DE PEDAIS DE CONTROLE

TAMPA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO

BRAÇO DE SUPORTE

NÍVEL DE ÓLEO INDICANDO GALOS

DRENODE ÓLEO

TUBO DEAR QUENTE

CARBURADOR

COLETOR DE ADMISSÃO

PLACA DEFUNDO

SUPORTEDIANTEIRO

MANIVELADE PARTIDA

TEMPORIZADORDE IGNIÇÃO

ENCHIMENTO DE ÓLEOE TUBO DE VENTILAÇÃO

VENTILADOR E CORREIADE TRANSMISSÃO

LIGAÇÃODE ÁGUA

ESTRIBOSDE RETENÇÃOMÚLTIPLAS

VELAS DEIGNIÇÃO

InteriorO volante era rebatível e podia ser manuseado para facilitar o acesso do motorista. Contava também com três pedais: ré, troca de marchas e freio. A alavanca ao lado do volante funcionava como acelerador, mas para dar a partida era necessário acionar outra, no lado externo do carro

MotorO motor do Ford T tinha quatro cilindros e válvulas laterais e possuía cerca de 18 cv de potência. Era instalado na 10ª etapa da linha de produção. Em seguida, vinham os tanques de combustível,

ambos os combustíveis ao mesmo tempo

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A linha de montagem de veículos em série de Henry Ford revolucionou os meios de produção. Inspirado

pelos açougues de Chicago, onde pedaços de carne pendurados em ganchos corriam pela linha para que a carcaça fosse des-membrada, desenvolveu uma escala de manufatura adaptada às peças e partes automotivas fabricadas em sua compa-

nhia. O modelo foi tão bem-sucedido que deu origem ao termo fordismo.

“Ford foi realmente aquele capitalista de quebrar paradigmas”, afirma João Paulo Cândia Veiga, do departamento de Ciência Política e do Instituto de Relações Interna-cionais da Universidade de São Paulo (USP). Em 1908, ano de criação do carro modelo T, cada automóvel demorava cerca de 12 horas para ser montado. Seis anos depois da implementação do sistema, ele era pro-duzido em massa, em apenas 93 minutos.

Os trabalhadores que construíam seus carros modelo N, predecessor do mode-lo T, dispunham as peças e partes numa fileira no chão e então as colocavam em trilhos deslizáveis, para ajustá-las. A nova técnica simplificou a montagem dos 3 mil componentes do carro Ford T, distri-

buindo-a em 84 etapas executadas por grupos específicos de trabalhadores. Por exemplo, os funcionários construíam os motores e as transmissões em correias transportadoras com as peças baixando em polias de cordas. Em 1914, o processo ficou ainda mais sofisticado com a insta-lação de uma linha de montagem móvel

Linha de montagem revolucionou capitalismo

do chassi, que marchava numa velocida-de de 2 metros por minuto.

Em pouco tempo, um modelo T passou a ser montado a cada 24 segundos. “Ele aumentou muito o nível de produtividade e rentabilidade, e o Ford T se tornou o carro emblemático desse período. Era in-clusive barato, pois o modelo de negócio permitia isso”, diz Veiga. Assim como o tempo, o custo foi reduzido: o preço final do modelo caiu de US$ 850 para US$ 300 (hoje, o equivalente a US$ 7 mil) – algo fundamental para que o carro atingisse grandes parcelas de consumidores.

No início da produção, a taxa de rota-tividade dos funcionários era de 378%, ou 53 mil empregados por ano. Para re-duzir as perdas, Ford aumentou o sa-lário de U$ 2,34 para U$ 5 por jornada

Ford produziu carros mais depressa e mais baratoPor Bárbara Bretanha

Nem só boas ideiasPensando em produzir a própria borracha para fabricação dos pneus de seus carros, Henry Ford adquiriu uma grande área na Amazônia e fundou a Fordlândia. No entanto, a baixa produção das seringueiras, atacadas por um fungo, fez com que a operação não desse o resultado esperado e, em 1945, o local foi abandonado e vendido.

e reduziu as horas de trabalho de nove para oito. A medida surtiu efeito e logo os funcionários também estavam com-prando os carros. Até 1927, foram ven-didos 15 milhões de Ford T em todo o mundo – metade de todos os automóveis somados na época.

No Brasil, a produção do modelo T teve início em 1919 e, em 1921, foi construída a primeira linha de montagem brasileira em série na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo. Logo no primeiro ano foram vendidos 2.447 automóveis. Hoje, a Ford fabrica aproximadamente 16 veículos por minuto.

O “Bigode”O T possuía estrutura de madeira revestida de metal, duas marchas e ré. A velocidade máxima alcançada era de 55 km/h. A partida não era dada com chave, mas com uma alavanca que fazia par com outra, para regulagem do motor. Essas duas alavancas, na horizontal, formavam a figura de um bigode. Foi daí que nasceu o apelido nacional do carro.

Nada de cavalos velozesQuem foi Henry Ford, que inventou o automóvel popularHenry Ford nasceu em Dearborn, Michigan, em 1863, na fazenda onde seus pais moravam. Apesar de ser um exemplo de empreendedorismo na história do século 20, era na verdade um apaixonado por mecânica. Seu primeiro emprego foi como aprendiz numa empresa de vagões, seguindo como engenheiro na Edison Electric Illuminating Company, empresa do inventor Thomas Edison – de quem

virou amigo. Chegou a engenheiro-chefe, mas pediu demissão para seguir o sonho de construir motores. Começou com um quadriciclo, e depois juntou investimentos para criar a própria companhia automobilística, o que não deu certo. Para pagar as dívidas, Ford passou os anos seguintes construindo carros de corrida. Foi aí que começou a despertar a atenção de novos investidores, o que o levou,

em 1903, a fundar a Ford Motor Company, empresa que redefiniria o mercado de automóveis. Sob as rédeas curtas do empreendedor, a companhia deslanchou. Ford costumava dizer que não precisava dar ouvidos a opiniões alheias, pois, se tivesse perguntado ao público o que desejava antes de desenvolver um automóvel, haveria de ouvir “um cavalo mais veloz”.

Ford, ao lado de seu modelo clássico: visionário

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A turma da placa pretaEntusiastas de clássicos da indústria automobilística não poupam dinheiro nem dedicação para ter um carro praticamente exclusivo Por Bárbara Bretanha

Numa época em que a frota nacio-nal de veículos minúscula, os lan-çamentos aconteciam em desfiles

programados pelas montadoras nas ruas de São Paulo. Em 1957, o Brasil fabricou 10,5 mil veículos, o equivalente ao que é produzido em um dia e meio hoje. “Antes se lançava um carro a cada cinco anos, era algo muito esperado, ficava na cabe-ça”, afirma Ariel Gusmão, presidente do Automóvel Club do Brasil.

Até o início da década de 1960, o País contava com montadoras e importadoras

de veículos, mas foi com os incentivos do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) que a produção nacional se intensificou, tornando acessível o luxo que até então só existia no exterior.

Quando o Opala foi retirado do merca-do, os entusiastas chegaram a fazer pro-testos. Difícil imaginar ação similar nos dias atuais. “Hoje qualquer um tem mais de um carro e são tantos modelos disponí-veis que nem dá tempo para digerir as in-formações. Perdeu a graça”, diz Gusmão. A “graça”, hoje, é resgatada pelos coleciona-dores, que correm atrás da exclusividade de ter, por exemplo, um dos 176 Karmann Ghia conversíveis produzidos no Brasil.

Quem entra para essa turma não se preocupa com custo, só com o prazer de ver um desses carrões com placa preta (que certifica a originalidade do automó-vel) estacionados na garagem. “Como são modelos que saíram de linha, a peça de um carro com 40 anos custa duas vezes mais caro que um carro 0 km”, diz Gusmão.

1956 - 1961 – Romi-Isetta Em 5 de setembro de 1956 foi lançado o Romi-Isetta, com um desfile em São Pau-lo dos primeiros 30 modelos. O compacto de dois lugares e porta frontal única foi o primeiro veículo inteiramente produzi-do no Brasil — antes os automóveis eram apenas montados aqui. O Isetta era fabri-cado pela Romi em Santa Bárbara d’Oeste (SP). O projeto era italiano. O fabricante prometia velocidade máxima de 80 km/h e consumo de 1 litro de gasolina por 25 km rodados.

1959 - 1966 - Simca ChambordCom projeto americano, o Chambord foi produzido na França, em 1957. Dois anos depois passou a ser fabricado pela Simca do Brasil, com incentivo do governo JK. Sucessor do Simca Vedette, exibia o cha-mado “rabo de peixe” (lanternas traseiras pontiagudas, que lembravam a cauda do animal) e novidades como acendedor de cigarros, faróis de neblina e travas anti-furto. Era oferecido em várias cores, com nomes curiosos, como “branco-iceberg” e “vermelho-ketchup”. Apesar da beleza e do conforto, o modelo dava problemas, tanto que ganhou apelido de Maestro: precisava de “um conserto (sic) a cada esquina”.

1959 – 1996 - Fusca O Fusca começou a ser produzido em 1959, vinte anos depois do primeiro mo-delo ser lançado na Alemanha. O carro, com design inusitado e motor traseiro era uma obra do austríaco Erwin Komenda, e da engenharia inovadora de Ferdinand Porsche — que fora incentivado por Adolf Hitler com o objetivo de incrementar a indústria automobilística alemã a produ-zir um carro popular. O design, o preço acessível e o baixo custo de manutenção – dizia-se que com um clipe de papel e um chiclete se consertava um fusca – tor-nariam o modelo um sucesso mundial.

1970 – Dodge DartOs primeiros Dodge Dart foram fabrica-dos no fim de 1969. Trazia itens revolu-cionários: um musculoso motor de oito cilindros, frente deformável para absorver impacto das batidas e rodas de magnésio, na versão RT. Foi descontinuado em 1980.

1962 - 1968 - GordiniO sucessor do Renault Dauphine chegou ao Brasil em 1962, produzido pela Willys Overland. Trazia uma mecânica mais re-finada e motor mais possante, além de al-gumas novidades como câmbio de quatro marchas — a maioria tinha apenas três. O aumento de potência no motor foi obra do piloto Amédée Gordini, que emprestou seu nome ao modelo. O sistema de suspensão, que funcionava a esferas de ar comprimi-do, não dava conta dos buracos nacionais, e o carro ganhou o apelido de “Leite Glória” (que desmancha sem bater).

1962 - 1971 - Karmann Ghia O modelo chegou ao Brasil quase uma década após seu lançamento, em 1962, na Alemanha. A fábrica foi a primeira filial da Karmann Ghia fora do país natal. Praticamente igual ao modelo europeu, o brasileiro tinha uma proposta esportiva com a praticidade de sedã. Mas seu motor era tão fraco quanto o do comportado Fusca: apenas 1.2 cc e 30 cv. A principal diferença entre o modelo nacional e o alemão era o para-choque cromado ar-queado, que foi acrescentado ao modelo brasileiro.

1967 - 1983 - GalaxieFoi baseado numa bem-sucedida

versão da Ford americana de 1966 que esse automóvel, aparelhado com itens de luxo, como direção hidráulica e ar-con-dicionado, conquistou a opinião pública. Seguindo a inspiração espacial do nome do carro, as cores disponíveis eram ver-de-júpiter e preto-sideral, entre outras. Deixou de ser fabricado em 1983.

1968 - 1992 - OpalaO primeiro carro de passeio da GM no País era uma mistura do americano Im-pala e do alemão Opel Rekord. Foi lan-çado em quatro modelos. A versão mais luxuosa, o Diplomata, chegou mais tarde, em 1980, com ar-condicionado, teto-so-lar, direção servo-assistida hidráulica e suspensão macia. Quando a GM vendeu 1 milhão de Opalas, ele foi retirado do mercado. Na ocasião, vários entusiastas saíram protestaram em passeata .

Grandes momentos da indústria automobilísticaEm 1905, o Imperador alemão Gui-

lherme II afirmou: “Eu acredito em cavalos. Automóveis são um

fenômeno passageiro”. Quem acreditou no kaiser deu com os burros n’água. Nos últimos 130 anos, os carros vêm passan-do por uma acelerada evolução, como se vê a seguir.

1769O inventor francês Nicolas-Joseph Cug-not desenvolve a sua “carroça a vapor”, que era capaz de carregar 4 toneladas a uma velocidade de até 8 km por hora. Foi o primeiro veículo capaz de se movimen-tar por seus próprios meios. É considera-do o ancestral de todos os carros.

1886Karl Benz, engenheiro alemão, patenteia

o Benz Patent-Motorwagen. Movido por um motor de combustão interna e o pri-meiro a ser fabricado em série (25 mo-delos foram produzidos), é considerado o primeiro automóvel moderno.

1904Os pneus de borracha são inventados. Até então, os carros usavam rodas de madeira ou de ferro.

1940Chegam ao mercado os primeiros carros com transmissão automática, produzidos pela americana Oldsmobile.

1949O Chrysler Crown Imperial, automóvel produzido nos EUA, torna-se o primei-ro veículo a vir equipado de fábrica com freios a disco.

1966O Corolla é lançado pela japonesa Toyota e em 12 anos torna-se o carro mais ven-dido da história. Em julho de 2013, 40

milhões desses veículos haviam sido co-mercializados.

1971A Ford, e em 1973 a GM, usa airbags expe-rimentalmente em alguns de seus carros. O equipamento seria oferecido regular-mente a partir de 1974.

1993Os carros 1.0 surgem no mercado brasi-leiro, após decisão do presidente Itamar Franco em reduzir o IPI para veículos com essa capacidade cúbica. O Uno Mille, da Fiat, seria o primeiro da categoria.

1996É fabricado nos EUA o primeiro carro flex movido a etanol e gasolina em larga escala: o Ford Taurus. Em 2003, o VW

Gol 1.6 Total Flex é o primeiro desse mo-delo no Brasil.

1997A Toyota lança o Prius, o carro híbrido mais vendido e o primeiro produzido em massa no mundo (3,4 milhões até 2013). O veículo se movimenta usando gasolina e a eletricidade, acumulada por baterias, como fonte de energia.

O primeiro automóvel moderno

Prius: o primeiro carro híbrido

Simca: beleza e faróis de neblina

Karmann Ghia: proposta esportiva

Isetta: pioneiro no Brasil

Suplemento do Estado fez crescer e impulsionou o mercado brasileiro

Desde que os primeiros automóveis co-locaram seus pneus em solo nacional, o Estado acompanha o progresso desse seg-mento no País. Com o advento da indústria automobilística nacional, o jornal passou a informar ainda mais sobre as novidades e lançamentos do setor. Os carros que hoje fas-cinam a “turma da placa preta” foram notícia fresquinha no jornal quando essas máquinas ainda tinham aquele inconfundível perfume de carro novo.

O Estado sempre esteve atento aos me-lhores lançamentos da indústria automo-bilística. O espaço que o jornal dedicava ao assunto crescia na mesma velocidade em que os brasileiros se interessavam e sonhavam em ter um automóvel em sua garagem.

Logo ficaria claro que havia lugar para uma publicação exclusiva sobre o assunto. Esse caderno especial começou a surgir em 1966, a partir de uma coluna chamada Jornal do Carro (JC), que se tornaria suplemento do Jornal da Tarde (publicação do Grupo Esta-do), em 1982. Poucos meses depois, a coluna trouxe um dos primeiros “furos de reporta-gem” do jornalismo automotivo nacional. O

JC alugou um helicóptero e fotografou com exclusividade um bem guardado segredo de fábrica: o lançamento do Itamaraty Execu-tivo, uma versão de luxo (seu painel era em jacarandá) do Aero Willys, fabricado em São Bernardo do Campo (SP).

Segurança. A exclusividade foi ainda mais valorizada pelo esforço dos seguranças da Willys Overland, montadora do Itamaraty, em evitar que a foto do carro chegasse ao público. O automóvel estava sendo apresen-tado em um evento fechado em uma chácara na Rodovia Anchieta. Para esconder o ve-ículo do fotógrafo encarapitado no alto, no helicóptero, tentaram usar o próprio corpo, rodeando o veículo. Diz a lenda que alguns chegaram a tirar a roupa, na esperança de tornar as fotos impublicáveis.

A leitura dos primeiros números mostra como a indústria automobilística evoluiu desde então. Hoje seria difícil imaginar como um veículo modesto como a Brasília - com seu ruidoso motor traseiro que ocupava o espaço que hoje os carros dedicam às baga-gens - recebia o título do carro do mês. Mas a

O Dodge: itens de série revolucionários e oito cilindros no motor

A primeira capa do Jornal do Carro: já com a famosa tabela de preços

popular “Braza” era um dos mais populares veículos do País.

O jornalismo investigativo e os lançamen-tos da indústria automobilística conquistaram cada vez mais leitores e fizeram o sucesso do Jornal do Carro. Antes com periodicidade quinzenal, logo passaria a circular semanal-mente, às quartas-feiras. Em outubro de 2010, passou a ser encartado no Estado. O prestígio do caderno é tão grande, que nesse dia da se-mana a venda do jornal é quatro vezes maior do que no resto da semana.

Tabela. Mas a importância do JC cresceria ainda mais. Sua tabela de preços, que já nos primeiros números trazia 3 mil cotações de carros e motos, tornou-se uma referência na venda de veículos em São Paulo e em outros estados. As pessoas compravam e vendiam seus carros “pelo preço do Jornal do Carro”, como continua a acontecer atualmente.

A combinação dessa prestação de serviços com a análise crítica da performance dos mo-delos foi, e é, sem dúvida uma relevante con-tribuição do Estado ao progresso da indústria automobilística nacional.

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O Airflow não agradou: moderno demais

Dymaxion: acidente grave matou a ideia

DeLorean: sucesso só no cinema

Edsel: forma da grade causou polêmica

Carros que andaram malEncantar os compradores não é uma ciência exata e nada garante que um lançamento automobilístico vai ser sucesso Por Leonardo Mourão

O que torna um automóvel su-cesso de vendas ou um retum-bante fracasso é uma impre-

visível combinação de fatores que tira o sono dos engenheiros e dos respon-sáveis pelo marketing das empresas. Isso acontece porque o encantamento do mercado por um modelo de carro obedece a subjetividades, desconfian-ças e más vontades que lembram ca-prichos e birras de namorados.

De que outra maneira, então, seria possível explicar o desinteresse pelo público americano em relação ao Ford Edsel, lançado em 1958? A campanha de marketing foi intensa, mas não en-tusiasmou os compradores que, aliás, desdenharam o modelo comparando sua grade frontal a certa parte íntima do corpo feminino.

O prejuízo da Ford foi de quase US$ 3 bilhões, mas a Chrysler talvez tenha perdido ainda mais, em 1934, com o seu Airflow. A montadora investiu pesado em testes em túneis de vento para tornar o carro aerodinâmico e desenhou uma nova suspensão para deixá-lo confortável. O visual inovador pareceu tão esquisito ao mercado que o Airflow não decolou.

Narizes também foram torcidos para o visual tipo nave espacial do Aston Martin Lagonda. Apesar do respeito que sua li-nhagem despertava, o Lagonda, lançado em 1976, deve ter sido futurista demais para o público britânico. Nem mesmo todas as luzinhas de LED que se acen-diam no seu painel fizeram os olhos dos compradores brilhar. Foi para o arquivo das ideias natimortas.

Mesmo quando o visual encantava, como o do irlandês DeLorean DMC de 1981, os compradores podem esquecer da cara para ver o coração, ou melhor, o mo-tor do veículo. É que apesar de estiloso, o DeLorean tinha um desempenho que o trazia de volta ao passado, de tão fraco que era. Quando o carro se transformou em um cult, graças ao filme De Volta Para o Futuro, o estrago já estava feito: a DeLo-rean havia falido três anos antes.

Alguns fracassos tinham tudo para o sucesso, como o Buckminster Dymaxion. Lançado em 1933, o modelo, que lembrava um foguete do antigo herói dos quadri-nhos, Flash Gordon, tinha três rodas, o que lhe dava grande dirigibilidade, levava 11 passageiros e fazia 13 km/l, um baixo consumo para a época. Além disso, podia chegar a 190 km/h. Ao ser apresentado ao público na Exposição Mundial de Chicago, sofreu um acidente que matou o motorista. O projeto foi arquivado para sempre.

Um pequeno carro e uma grande aceleradaCom aparência rústica, Lunar Rover tinha tecnologia avançada, aplicada em automóveis décadas depois Por Jeferson de Sousa

Um dos veículos mais inovadores da his-tória nunca rodou no asfalto ou na terra. Na verdade, ele nunca rodou no planeta

Terra. O Veículo Explorador da Lua, ou Lunar Rover, foi criado para facilitar a vida dos astro-nautas nas missões pelo nosso satélite natural e trouxe algumas inovações que só foram vistas nos automóveis muitas décadas depois.

Desenvolvido pela Boeing no começo de 1970, o carro lunar saiu rodando pela primeira vez durante a missão do Apollo 15, em 31 de julho de 1971. Com pouco mais de 3 metros de compri-mento e pesando 210 quilos (36 quilos em solo lunar), o veículo para dois passageiros lembrava

um bug rústico—tão rústico que as cadeiras do mo-torista e passageiro parecem com as que costumavam ser vistas na praia.

Apesar da aparência simples, o Rover era dotado da mais alta tecnologia da época, com indicador de inclinação frontal e lateral, motor elétrico para cada uma das quatro rodas e bússola guiada pela som-bra. Numa época em que a eletrônica embarcada era apenas um sonho, ele possuía medidor de distância real direta entre veículo e módulo de desembarque e escolhia a melhor direção a tomar no retorno. Com sistema de mobilidade desenvolvido pela GM, o Ro-ver podia subir ladeiras com até 28% de inclinação e ultrapassar buracos de até 70 centímetros.

O Lunar Rover: até hoje, o único veículo dirigido fora das ruas do planeta Terra

Isetta: pioneiro no Brasil

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Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.

AutomóvelEspecial

Quem já entrou num Jipe Willys da década de 1950 sabe que houve um tempo em que até o limpador de

para-brisa dos carros era manual. Hoje, porém, é praticamente impossível encon-trar algo que não seja automatizado num veículo. Dos mecanismos que abrem e fe-cham os vidros aos freios, tudo é acionado por sensores computadorizados. É o que a indústria chama de eletrônica embarcada.

Gradativamente há cada vez mais fios e circuitos e menos “lata” nos carros. A evolução tecnológica é formada pelo tri-nômio segurança-sustentabilidade-co-

nectividade que criou veículos mais segu-ros, menos poluentes e que “conversam” com o ambiente ao redor. “O carro hoje virou uma ‘sopa de letrinhas’. Você tem o ADAS (Advanced Driver Assistance Sys-tem), um sistema de interface homem-máquina com vários itens que ajudam na dirigibilidade, como os sensores de faróis que acendem quando escurece. Há tam-bém o ACC (Adaptive Cruise Control), radar que detecta outro veículo, dimi-nui a velocidade determinada pelo piloto automático e a retoma quando o perigo desaparece. Já o LDW (Lane Departure

Warning) avisa se o motorista ‘queima a faixa’. Dá para ficar horas falando sobre essas siglas”, diz Ricardo Takahira, coor-denador da comissão técnica da Associa-ção Brasileira de Engenharia Automotiva (ou outra sigla, AEA).

A perspectiva é que os primeiros carros autônomos – pilotados por computador sem interferência humana – sejam lança-dos no mercado nos próximos dez anos. Só não estão em linha por uma questão de custo. Já a possibilidade de seu auto-móvel se transformar em um “hotspot”, ou em uma estação de trabalho altamente

Mais sensores e menos ‘lata’conectada, é bem mais viável. Montado-ras estão investindo forte em tecnologia. Prova disso é que empresas como Toyota, Mercedes-Benz e Audi marcaram forte presença na CES 2015 – a badalada feira anual de tecnologia que acontece em Las Vegas, nos Estados Unidos.

Segundo Takahira, os carros cada vez mais vão utilizar a Cloud Compu-ting – ou computação em nuvem. “É o mesmo sistema usado pelas seguradoras para rastrear veículos. Durante o deslo-camento, o carro envia dados para um servidor, que devolve para o motorista

Painéis estão se transformando em estações de trabalho informatizadas, que trocam dados e alertam motoristas dos perigos da estrada Por Jeferson de Sousa

outras informações, como a hora da revisão e até a indicação da loja mais próxima de sua casa ou trabalho para fazer a revisão.”

A conectividade virou realidade em carros europeus e americanos. Para que chegue por aqui, entretanto, é preciso solucionar dois obstáculos: os custos altos e a falta de infraestrutura. “De-pendendo da cidade, a 100 quilômetros dos grandes centros, o motorista já terá problemas para se manter conectado, uma dificuldade gerada pela grande ex-tensão territorial”, diz Takahira.

Tecnologia embarcadaMais segurança, conforto e conectividade é o que a tecnologia embarcada vem trazendo cada dia mais para dentro dos automóveis. As inovações vão desde sensores de fadiga a

para-brisa do carro

PAINEL DE INSTRUMENTOS● Reúne, em um único display, uma série de informações de visualização rápida, que vão do nível de óleo ou água do carro até o controle do aquecimento individual dos bancos e do volante. Em alguns painéis é possível acessar o manual do carro

CONTROLES HANDS-FREE● Permite aos motoristas usar as mãos apenas para dirigir. Comandos “hands-free”, com sensores de reconhecimento de voz e movimento, estão cada vez mais incorporados aos instrumentos de eletrônica embarcada

CONECTIVIDADE ● Lá fora já há carros com internet em alta velocidade para até oito conexões. A ideia é transformar o automóvel em um autêntico hotspot. Entre as inovações estão o controle à distância, que permite, por exemplo, ligar o ar-condicionado e alterar o limite de velocidade via celular

DISPLAY DE INFORMAÇÕES● Nos novos automóveis, painéis lotados de medidores e luzes estão sendo substituídos por um display com múltiplas telas que podem ser intercambiadas e nas quais estão incorporados, entre outros instrumentos, GPS, visor do assistente de estacionamento e tela de internet

HEAD-UP DISPLAY● Tecnologia oriunda dos aviões de combate, o Head-up Display disponibiliza informações (como rota, velocidade e nível de combustível), evitando que o motorista se distraia ou tenha de tirar as mãos do volante. Marcas como BMW e Mercedes têm incluído o dispositivo há algum tempo em seus carros

SENSOR DE FADIGA ● Atualmente é possível avaliar não apenas riscos externos – por meio de sensores anticolisão –, como também as condições físicas do motorista. Sensores leem oscilações do automóvel, tempo de reação e constância de velocidade para determinar o nível de cansaço e emitir um alerta

SENSORES DE AMBIENTE EXTERNO● Alguns já foram agregados aos automóveis nacionais, como o sensor de temperatura de ar, que regula o ar-condicionado; o sensor de chuva, que aciona os limpadores; e o sensor crepuscular, que mede a luz e, se necessário, aciona os faróis

ABAFAMENTO DE RUÍDOS● Desenvolvido pela Ford, reduz gradativamente dentro do carro os ruídos do motor e da rua. A redução é feita com microfones interligados ao sistema de áudio do veículo. O computador de bordo mede o som e gera ondas sonoras que anulam o barulho vindo de fora

Segurança, uma preocupação histórica O primeiro cinto foi patenteado em 1895, mas virou item obrigatório no Brasil quase cem anos depois Por Jeferson de Sousa

Desde o primeiro dia em que um carro começou a rodar no mun-do, a indústria já se preocupava

com o quesito segurança — e já traba-lhava no desenvolvimento de itens que a promovesse. Na década de 30, o cirur-gião plástico Claire Straith alertava para a necessidade do uso do cinto de segu-rança, um item patenteado em 1895. Ele levava tão a sério o assunto que formou a Safety League of America Automobi-le (Liga de Segurança dos Automóveis Americanos). Aquela foi uma década de grandes evoluções: em 1934, a GM realizou seu primeiro teste de colisão; em 1936, o Hudson Terraplane se tor-nou o primeiro automóvel com um freio “back-up” também chamado de “Duo--Automatic”, um sistema caso o freio elétrico falhasse, acionava o mecânico; em 1937, as costas do banco dianteiro ga-nhou acolchoamento com a finalidade de proteger os passageiros do banco de trás.

Ao longo das décadas os carros rece-beram pequenas modificações, algumas essenciais: em 1958, o primeiro cinto de segurança abdominal é instalado no Corvette. Um ano depois, o engenheiro sueco Nils Bohlin, da Volvo, inventa o cinto de três pontos. Paralelamente, a American Motors Corporation oferece o primeiro modelo de encosto para a cabeça no banco da frente. A partir de 1964, a Lei determina obrigatoriedade

do item nos carros americanos. A GM dá um enorme passo ao colocar airbag no Cadillac dez anos depois.

A evolução da segurança veicular está intimamente ligada com os testes de co-lisão. Foi por meio dos “crash tests” que os engenheiros chegaram à conclusão que carros feitos com materiais mais flexíveis eram mais seguros. Segundo estudos, em um impacto, os carros não deformáveis desaceleravam em milésimos de segun-dos, fazendo com que, numa colisão a 50 km/h, um homem de 70 quilos sofresse desaceleração equivalente a 7 toneladas. As carrocerias deformáveis absorvem essa desaceleração e diminuem a carga sobre o passageiro.

No Brasil, alguns dispositivos chega-ram primeiro como opcionais, e com um empurrãozinho da lei viraram bem mais tarde obrigatórios. Um exemplo: em 1984, o uso do cinto de segurança se tornou lei na cidade de Nova York. Dez anos depois ele seria obrigatório na cidade de São Pau-lo. Mas esse hiato começou a diminuir na última década. “A diferença está sendo minimizada nos últimos anos. De 2007 pra cá, o governo brasileiro começou a pu-blicar atualizações legislativas, colocan-do o País no mesmo nível internacional”, explica Marcos Vinicius Aguiar, diretor de Segurança e Qualidade Veicular da Associação Brasileira de Engenharia Au-tomotiva. Aguiar lembra que desde 2009

airbag e freios ABS se tornaram itens obri-gatórios. Para ele, boa parte do atraso se deu mais por questões estruturais do que por falta de rigor legislativo. “Antes não tínhamos fabricantes nacionais de alguns itens, como ABS e airbag. Ainda hoje para alguns dispositivos sofisticados você pre-

O sistema do cinto de segurança de três pontas: proteger usuários é prioridade da indústria automobilística

cisa importar componentes. O Brasil tem corrido atrás do prejuízo e tentado atuali-zar, mas você não consegue atualizar isso do dia para a noite.”

Segurança é uma das prioridades de governos e montadoras. Programas do governo federal, como o Inovar-Auto

(iniciado em 2012), tentam incentivar as empresas automotoras a investirem em pesquisa, especialmente as ligadas às formas de proteger os usuários. Já as empresas investem por conta milhões de dólares ao redor do mundo em busca dos carros “safe”.

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