Transportes01.s3c.es/pdf/8/9/89a3859803febf91d77fdeb7a61f9565_transporte.pdf24. Aéreo Las...
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Acharaf El Hassani Director general para España de Royal Air Maroc “España debe ser nuestro segundo mercado en Europa” Entrevista | P20 Acciona revoluciona el mercado con un innovador método para construir muelles Actualidad | P6 T ransporte T ransporte elEconomista La Guardia Civil, tras los depósitos ilegales de combustible en camiones Logística | P32 Revista mensual 9 de julio de 2014 | Nº 22 El fondo de accesibilidad no convence a los Puertos Marítimo y Portuario | P10 Marco Galbusera Director general de Ceva Logistics Iberia P18 Félix Genze Vicepresidente de Desarrollo Operativo de airberlin P30 EL ‘LOW COST’ LLEGA A LAS AMPLIACIONES PORTUARIAS EL ‘LOW COST’ LLEGA A LAS AMPLIACIONES PORTUARIAS
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1 Transporte
Acharaf El HassaniDirector general para España de Royal Air Maroc
“España debe ser nuestro segundomercado en Europa” Entrevista | P20
Acciona revoluciona el mercado con un innovadormétodo para construir muelles Actualidad | P6
TransporteTransporteelEconomista
La Guardia Civil, tras los depósitosilegales de combustible en camiones Logística | P32
Revista mensual 9 de julio de 2014 | Nº 22
El fondo de accesibilidad no convencea los Puertos Marítimo y Portuario | P10
Marco Galbusera Director general de Ceva Logistics Iberia P18 Félix Genze Vicepresidente de Desarrollo Operativo de airberlin P30
EL ‘LOW COST’ LLEGA A LASAMPLIACIONES PORTUARIASEL ‘LOW COST’ LLEGA A LASAMPLIACIONES PORTUARIAS
Transporte2
6
ActualidadEl ‘low cost’ amarra en las
ampliaciones de los puertosAcciona inventa un método revolucionario para construir muelles
con menos impacto económico y más protección medioambiental
14. FerroviarioLevante abre el AVE aoperadores privadosEl Gobierno pone en marcha la liberalización del
corredor como paso previo a la apertura total
24. AéreoLas aerolíneas disparansu rentabilidad en 2014Los beneficios de las compañíás aéreas
creceran un 70 por ciento en el actual ejercicio
28. ActualidadEl Gobierno da luz verdea los ‘drones’ civilesFomento legaliza su utilización, aunque pone
severas condiciones para que puedan operar
36. CarreterasLos camiones y autobu-ses deben rejuvenecerEl Ejecutivo busca solución al problema de los
vehículos pesados con demasiada antigüedad
32
LogísticaLa Guardia Civil, tras los depó-sitos ilegales de combustibleLa Benemérita vigila la práctica ilegal de algunos transportis-
tas, que llevan escondidos más litros del gasóleo pemitido
20Entrevista
“España debe ser nuestrosegundo mercado europeo”
Achraf El Hassani, director general para España de Royal Air
Maroc, explica la estrategia de la aerolínea en la Península
10Marítimo y PortuarioEl fondo de accesibilidadno convence a los PuertosLa propuesta del Gobierno no ha sido muy bien recibida
por las autoridades portuarias con mayor peso en la red
Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasVicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez DirectorComercial: Juan Ramón Rodríguez Relaciones Institucionales: Pilar RodríguezSubdirector de RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María
Director de elEconomista: Amador G. AyoraDirector de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Pedro Vicentey Elena Herrera Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción:Felipe Alonso y Diego Alonso
SUMARIO
Transporte3
Nuestro vecino galo ya llevados años de ventaja en ‘drones’
Será clave lacoordinación de lasactividades de Fomentoy Defensa para quese pueda sacarel mayor rendimientoposible a la utilizaciónde estos aviones notripulados, un nuevomercado punterotecnológicamente
EDITORIAL
Eraun secreto a voces que España necesitaba
ya una legislación para drones (vehículos
aéreos no tripulados) para no quedarse
rezagada respecto a sus vecinos europeos y
poder conjugar la operatividad de estos
sistemas claves para el siglo XXI con la seguridad del
espacio aéreo y de los ciudadanos. Nuestros vecinos
franceses aprobaron hace dos años la regulación de esta
actividad y ya cuentan con 600 empresas con la habilitación
correspondiente para operar estas aeronaves.
Tras el visto bueno del Gobierno, en estos momentos en
España sólo hay una empresa que hoymismo podría vender
sus productos, ya que es la única que cuenta con el
certificado de aeronavegabilidad: se trata de FligthTech. Pero
no es de extrañar que en breve se produzca un boom en este
terreno que beneficiará a la economía, el empleo y la
actividad industrial. Apartir de este momento, será clave la
coordinación de las actividades del Ministerio de Fomento y
el Ministerio de Defensa para que, dentro de lo estipulado por
la ley y sin dejar que esta actividad interfiera en la aviación
comercial y la militar, se pueda sacar el mayor rendimiento
posible a la utilización de los drones, un nuevo mercado,
puntero tecnológicamente, que podrá lograr cosas tan
sencillas y tan relevantes a la vez como poder localizar -
incluso apagar- la evolución de un incendio por la noche con
un reconocimiento aéreo para que, con las primeras luces de
la mañana, se pueda afrontar su rápida y eficaz extinción.
Además de racionalizar la utilización del espacio aéreo, el
Ejecutivo también tendrá que seguirmuy de cerca el correcto
empleo de los drones, que podrían convertirse en un
potencial enemigo de la intimidad de las personas si no se
les pone claros límites antes de que vengan los problemas.
En principio, la prohibición para que sobrevuelen espacios
urbanos y poblados podría ser suficiente, pero ya se sabe
que en España el dicho de hecha la ley, hecha la trampa es
una realidad. Un mal uso de los aviones no tripulados en este
terreno podría obligar al Estado a ponermedidas más
restrictivas en su empleo y paralizar su desarrollo.
La apuesta por esta industria a nivel casi de usuario, que
es el nuevo terreno que va a potenciar la nueva legislación,
debería será el paso previo para que se apueste por ese gran
proyecto que es el dron europeo, un programa en el que la
industria aeronáutica española debería de tener un gran
liderazgo en su desarrollo.
Transporte4 LA IMAGEN
El MaerskEleonora hace
escala enValencia
El barco
portacontenedores
Eleonora,
perteneciente a la
naviera Maersk, uno
de los más grandes
del mundo, capaz
de transportar
15.500 TeUs,
ha hecho
recientemente
escala en la
terminal del puerto
de Valencia.
EE
Transporte5
Festival aéreo de FarnboroughSe abre el Air Show 2014 de Farnborough, que por espacio de una semana ofrece la posibilidad
de ver las últimas novedades del sector aéreo, y durante el cual la industria aeronáutica aprovecha
la celebración en la localidad inglesa para cerrar contratos de compra-venta de aviones.
11
Comportamiento deltransporte público en EspañaEl INE hace público el comportamiento del transporte de via-
jeros de junio y su evolución en los primeros seis meses.
18Estadística de la situación delas compañías de bajo costeIndustria ofrece las cifras de julio y al acumulado de todo el
año del comportamiento de las líneas aéreas de bajo coste.
14Jornadas de formación de Iata en LimaLa Asociación Internacional del Transporte Aéreo, Iata, organiza una jornadas, Evidence Based
Training, de formación, con miembros de las diferentes compañías aéreas asociadas, para entre-
nar como responder a situaciones de accidentes o de cierto riesgo estratégico. 16Huelga en AlitaliaLos pilotos y los tripulantes de cabina han convocado una huelga de 24 horas para protestar por
el acuerdo alcanzado entre Alitalia y Etihad Airways, que contempla el despido de 3.000 trabaja-
dores de la aerolínea italiana.20Airbus presenta resultados semestralesEl fabricante aeronáutico europeo, Airbus Group, hace un año Eads, presenta los resultados del
primer semestre del ejercicio 2014, y analiza las actuaciones que va a llevar a cabo y en sus dife-
rentes divisiones de cara al segundo semestre del año. 30Balance del primer semestre de IAGLa sociedad IAG, resultado de la fusión de Iberia, British Airways y Vueling, presenta los resulta-
dos correspondientes al primer semestre de 2014, así como el plan de futuro para las tres aerolí-
neas de cara al cierre del año.1
DEL 10 DE JULIO AL 9 DE SEP.
6 TransporteACTUALIDAD
Seacabaron las obras mastodónticas en los puertos que
paralizan su actividad durante meses. Acciona ha desarrollado
y patentado una revolucionaria solución constructiva que
cambiará el sistema de ampliación de muelles portuarios para
siempre, dentro y fuera de España, con un notable menor
impacto económico, medioambiental y de ocupación del puerto.
EL ‘LOW COST’ AMARRA ENLAS AMPLIACIONES DE LOS PUERTOSMIGUELÁNGELGAVIRA
Acciona inventa un método revolucionario para construir muelles. La utilización de fibra de carbonologra acabar una obra con menor impacto económico, medioambiental y de ocupación del puerto
EE
7 Transporte
Fuente: Acciona. elEconomista
Una técnica rápida, cómoda y eficaz
Los cajones de materiales compuestos se construyen en una factoría y se llevan a obra donde se ensamblan.
El montaje es rápido y limpio, utilizando únicamente grúas convencionales. El cajón está formado por una doble pared, con separación intermedia, así como un fondo en la parte inferior.
Una vez montado, el cajón se bota y es transportado por una embarcación de pequeño tonelaje al lugar en el que se va a fondear.
Cuando el cajón se encuentra en su ubicación definitiva, se rellena con material granular para fondearlo y se finaliza con la superestructura que contiene la defensa y el bolardo para el amarre de las embarcaciones.
VENTAJAS
Las emisiones de CO2 se reducen hasta un 75% frente a la técnica actual de construcción de cajones flotantes de hormigón.
Se reducen la superficie y el tiempo de ocupación del puerto, los residuos y vertidos al mar, los ruidos y las vibraciones.
Se minimiza el impacto sobre el ecosistema marino.
Facilidad de transporte.
Resistencia de los materiales.
Desarrollos de obras e intervenciones de menor envergadura.
Montaje rápido y limpio, utilizando únicamente grúas convencionales.
1 2
3
4
3.000Son los millones quese captarán por laprórroga de licenciasportuarias, lo quefomenta el aumentode nuevos muelles
La primera experiencia piloto de esta solución constructiva, que se quiere
aplicar al resto de puertos españoles que quieran ampliar su capacidad y al
mercado internacional que lo demande, se está implantando en las obras de
ampliación del muelle de cruceros del Puerto de Rosario -ver imagen de
portada-, en Fuerteventura, Canarias, que laAutoridad Portuaria de Las
Palmas concedió al grupo de la familia Entrecanales por 1,5 millones de
euros. Si esta obra se hubiera realizado con el método tradicional, se habrían
tenido que emplear los barcos cajoneros, unos buques de tamañomediano o
grande, con más de 60 metros de eslora, que transportan cajones de
hormigón hacia la zona de ampliación de un puerto y que se van asentando
en el terreno para poder construir el nuevo muelle. “Este sistema tiene varias
desventajas. La primera de ellas es que no existen tantos barcos cajoneros
en el mundo por lo que las obras no se pueden poneren marcha hasta que
no se dispone de uno de ellos”, explica Ricardo ÁlvarezGarcía-Lubén,
director de Innovación Tecnológica deAcciona. Sólo por poner un ejemplo, el
grupo cuenta con 3 barcos de estas características para realizar estas
ampliaciones y en el mundo no existen más de 15 ó 20 buques con este
grado de especialización.
El segundo gran inconveniente es la paralización de buena parte de la
actividad del puerto mientras que transcurren las siempre farragosas obras
de ampliación, con el trastorno económico que representa para la
correspondiente autoridad portuaria, que no puede mover la misma cantidad
de mercancías que en plena actividad. ¿La razón? “Estas obras necesitan en
muchas ocasiones inmovilizar una parte del puerto durante demasiado
ACTUALIDAD
8 Transporte
de euros -a razón de 150 millones en 20 años-. Se espera que esa
ampliación del tiempo de concesión de 30 a 50 años redunde en las obras de
ampliación tanto de capacidad de contenedores como de muelles para poder
dar cabida a nuevos barcos, por lo que las infraestructuras portuarias
españolas experimentarán un crecimiento notable en las próximas décadas.
Fuera del mercado nacional hay otros escenarios como Brasil, que también
están inmersos en una política de ampliación de sus instalaciones. Acciona
ya opera allí en las obras de construcción de los diques exteriores para un
superastillero en el complejo del nuevo Puerto deAçu, aunque se están
fabricando todavía con el método tradicional: con grandes bloques de
hormigón. “Para diques exteriores de contención, mucho más grandes y con
unas características especiales de resistencia, todavía no se ha podido
desarrollar una nueva tecnología”, matiza García Espinel.
Una vez que se finalice la ampliación del Puerto del Rosario, la intención
del grupo es exportar este método -que ha sido galardonado con el Premio
Europeo de MedioAmbiente a la Empresa- a todo el mundo. Todo son
ventajas. Las emisiones de CO2 se reducen un 75 por ciento frente a la
técnica tradicional de los cajones flotantes de hormigón. También se evita el
uso de grúas de gran tonelaje. Con una de tamañomediano/pequeño -ver
imagen de la izquierda- se pueden transportar los cajones cilíndricos al agua,
que después son empujados porpequeños barcos hasta su punto de
ensamblaje, donde son rellenados con arena hasta que quedan anclados en
el fondo y sirven como soporte al nuevo muelle.
Mismomaterial que la industria aeronáuticaEn esta revolucionaria técnica se emplean paneles de materiales
compuestos de fibra de vidrio similares a los que se utilizan para fabricar
aviones. Estos se ensamblan para conformarel cilindro que después servirá
de base para el muelle a pie de puerto, con el ahorro de costes que ello
supone y con el menorespacio que ocupan en el fondo del mar: un 20 por
ciento menos comparado con los tradicionales cajones, por lo que se
minimiza el impacto sobre el ecosistemamarino. Además, este material tiene
una gran resistencia a ambientes corrosivos y húmedos como es el mar. De
hecho, los expertos -entre ellos los deAcciona- están convencidos de que
aguanta muchomás que el hormigón. El problema es que como el proyecto
del Puerto del Rosario es pionero tendrán que pasarmuchas décadas para
poder demostrar las ventajas del material compuesto, que se convertirá en el
sistema lowcostde las ampliaciones portuarias del siglo XXI.
tiempo”, advierte José Daniel García Espinel, director de Transferencia
Tecnológica deAcciona.
Una muestra bastante gráfica de ello son las obras del Puerto del Rosario,
que hubieran supuesto hasta 8 meses de ocupación de parte de las
instalaciones con el método tradicional para una ampliación de muelle de
apenas 86 metros de longitud, mientras que con el nuevo sistema la intrusión
en el día a día de la instalación es menor y sólo dura dos meses. Ello
aplicado a una obra muchomayor sería todavía más acentuado. La política
portuaria española e internacional está apostando en los últimos años por
adecuar las instalaciones a buques con más eslora, manga y calado.
Recientemente, Puertos del Estado aseguró que las previsiones de captación
de inversión en las concesiones de puertos españolas eran de 3.000 millones
ACTUALIDAD
La nueva tecnología de Acciona presentaun impacto medioambiental mucho menorque el método de los buques cajoneros ydesde Acciona se estima que la reducciónde emisiones de CO2 se reduce hasta un75 por ciento. En la fabricación de losnuevos cajones cilíndricos se minimiza laextracción de áridos y la generación deresiduos.
Las emisiones de C02se reducen hasta un 75%
EE
10 Transporte
LasprincipalesAutoridades Portuarias que cuentan
con los puertos más importantes de la red pública
de estas infraestructuras de interés nacional han
mostrado su disconformidad sobre la creación de
un Fondo deAccesibilidad Terrestre Portuaria, que
se financiaría con los recursos provenientes de los beneficios
de los propios puertos, con el fin de acelerar la construcción de
los accesos viarios y ferroviarios a esta infraestructuras, y así
mejorar la competitividad. Pero las aportaciones de los 46
Puertos del Estado, pertenecientes a las 28Autoridades
Portuarias en que se integran, y aunque aún Fomento no ha
cuantificado, supondrían según sus responsables, del orden
del 50 por ciento de sus beneficios, lo que no están dispuestos
a admitir, dentro de la autonomía que tienen por la Ley de
FELIPEALONSO
EL FONDO DEACCESIBILIDADNO CONVENCEA LOS PUERTOSLa idea del Gobierno de crear un fondo que permitamejorar la accesibilidad por tierra a los puertos, y queesta operación sea financiada con recursos de laspropias Autoridades Portuarias, no ha sido muy bienrecibida por la mayor parte de estas entidades
MARÍTIMO YPORTUARIO
GETTY
Puertos. El 6 de junio, el Consejo de Ministros anunció la
puesta en marcha del Plan de Medidas para el Crecimiento, la
Competitividad y la Eficiencia, incluido en el Programa Nacional
de Reformas de 2014. En este proyecto hay un apartado,
Funcionamiento competitivo de los mercados: mejora de las
infraestructuras básicas yel transporte, en el que se indica
cómo se quiere actuar en el sector portuario, “aprovechando el
máximo de la financiación privada para la ejecución de
inversiones en infraestructuras que se han identificado como
necesarias para la eliminación de limitaciones al crecimiento
actual y a medio y largo plazo”. Para ello, se disponen dos
medidas en materia portuaria. Por una parte, en los puertos se
van a adaptar los periodos concesionales a los plazos de las
concesiones portuarias de Europa, para mantener su posición
competitiva con un nivel internacional. Con esta medida se
quiere impulsar la inversión privada en mejoras de los accesos
desde y hacia otras de las infraestructuras de transporte. Esa
medida, según el Gobierno, va a generar un impacto en la
inversión privada de cerca de 150 millones anuales.
Cataluña yAndalucía protestanY la segunda actuación es la que trae más cola, la que ha
puesto en estado de alarma y prácticamente de guerra a los
principales puertos españoles: el caso de Barcelona y
Andalucía. Se trata de la creación de un Fondo de
Accesibilidad Terrestre Portuaria, con recursos que provengan
de los puertos, para acelerar la construcción de los accesos
viarios y ferroviarios de los puertos y así mejorar la
competitividad. Así se alcanzará una inversión pública de unos
100 millones de euros, sin que tenga ningún impacto en los
Presupuestos Generales del Estado (PGE). Aunque, ni
Fomento, ni Puertos del Estado han anunciado cual es el tanto
por ciento que cadaAutoridad Portuaria debe aportar a ese
Fondo, desde Barcelona yAlgeciras se habla ya de hasta un
50 por ciento de los beneficios. Sixte Cambra, presidente del
puerto de la Ciudad Condal, ha declarado públicamente que
considera la propuesta como “muy grave” desde el punto de
vista de la autonomía financiera de los puertos, que es, a su
11 Transporte
A CORUÑA
23,84 24,7
AVILÉS
13,1 14,3
VILAGARCÍA DE AROUSA
4,0 4,6
Autoridad portuaria
Total tasasportuarias
Total importeneto de la cifra
de negocio
MARÍN Y RÍA PONTEVEDRA
7,1 8,0
GIJÓN
38,2 40,3
FERROL-SAN CIBRAO
18,5 19,9
BILBAO
61,1 63,0
PASAJES
12,2 13,0
CEUTA
14,0 16,2
VIGO
21,4 24,6
MELILLA
7,8 10,1
MOTRIL
5,9 6,6
LAS PALMAS
65,3 68,4
ALICANTE
ALMERÍA
10,4 11,3
CASTELLÓN
18,6 22,1
CARTAGENA
39,6 41,3
BARCELONA
147,8 158,9
10,7 12,6
ALGECIRAS
CÁDIZ
75,5 82,1TENERIFE
33,1 36,2
BALEARES
48,3 65,6
SANTANDER
17,1 19,0
20,1 21,1
MÁLAGA
13,4 16,7
SEVILLA
17,1 19,3
HUELVA
37,6 40,8
TARRAGONA
44,4 46,9
VALENCIA
104,1 119,2
Fuente: Puertos del Estado. elEconomista
¿Cómo se reparten los ingresos en los puertos?En millones de euros
931,4 1.028,1
juicio, el “principal activo” de la Ley de Puertos. Aesta crítica
se han sumado autoridades políticas, incluso el propio
presidente de laGeneralitat, ArturMas, ha mostrado su
disconformidad con la medida y ya se ha anunciado la
posibilidad de recurrirla cuando se haga pública a lo largo del
mes de julio. También se ha criticado y censurado desde la
Cámara de Comercio de Barcelona y la patronal Cecot,
entidades para las que con esa actuación se desvirtúa, tal y
como ha defendido el presidente de laAutoridad de
Barcelona, el espíritu de la Ley de Puertos, que otorgaba
cierta autonomía a los puertos, y que con este Fondo se
atenta contra la autonomía de gestión, al obligar a aportar el
50 por ciento de sus resultados a la caja común.
DesdeAlgeciras, se habla de “agravio”, dado que los puertos
más grandes, que cierran con beneficios se verían penalizados
frente a los que no los tienen o son muchomás pequeños.
Recientemente, los representantes de siete de los ocho puertos
andaluces han mantenido una reunión para analizar la situación
y adoptaruna postura común de cara al porcentaje y cantidades
que se deberán pagardesde estas instalaciones al Fondo. La
preocupación por la puesta en escena de esa actuación de
Fomento, fue comunicada al Gobierno autonómico andaluz, ya
que para los representantes de los puertos deAndalucía,
plantea, “a priori preocupación e incertidumbre”. Yademás, en
algunos casos, se interpreta la decisión del Gobierno y la puesta
en escena de ese Fondo, como una forma de que
determinados accesos ferroviarios los paguen los puertos
españoles, quitándose de encima el gasto el Ministerio y, por lo
tanto, los PGE. Tanto Barcelona comoAndalucía han hecho sus
cuentas en función de los resultados obtenidos en 2013 y les ha
entrado pánico, al comprobarque van a serde los quemás
euros tengan que aportara la caja común ideada porel
Gobierno en su nuevo proyecto para el “crecimiento, la
competitividad y la eficiencia” española en los próximos años.
De acuerdo con los resultados de Puertos del Estado en 2013, y
con los cálculos que han llevado a cabo en Barcelona y
Algeciras -aún no se conoce cuál va a serel porcentaje real de
las aportaciones, ni cómo se van a llevara cabo, ya que tanto
MARÍTIMO YPORTUARIO
12 Transporte
Puertos del Estado como Fomento han descartado cuantificar
esos conceptos-, el fondo hubiese logrado captarel año pasado
más de 126millones, es decir unos 26millonesmás de los 100
que se esperan recaudaranualmente. De esa cantidad, el
principal pagadorsería laAutoridad Portuaria de Barcelona, que
facturó el año pasado 158,901 millones, y que por los beneficios
obtenidos debería aportara las arcas del Fondo, unos 37
millones, si se aplicase el famoso 50 porciento, lo que
supondría el 29,5 porciento del total del volumen que deben
entregar los puertos. Mientras que en el caso deAlgeciras, que
facturó la cantidad de 82,187millones de euros, la cifra que iría
al fondo sería de 19,9 millones de euros, un 15,7 porciento del
total, quedando el 54,8 porciento restante en manos de la
aportación de las otras 26Autoridades Portuarias. En el caso de
Valencia, que en 2013 tuvo una cifra de negocio superiora
Algeciras, con 119,201 millones, su presidente no ha querido
evaluarcuál sería exactamente el coste, a la espera de conocer
cuáles son los índices quemaneja Fomento, ni tampoco ha
mostrado una postura tan de rechazo como Barcelona y
Andalucía, y semantiene a la espera.
Respeto a la autonomía de gestiónEn declaraciones a elEconomista Transporte, Rafael Aznar,
considera que la creación del Fondo es una propuesta que se
puede valorar como “interesante” pues significa que se
considera como “cuestión de Estado” el fortalecer los nodos
trascendentes para la competitividad del comercio exterior, de
acuerdo con unos criterios claramente expresados porEuropa
de mejorar la conectividad, la eficiencia y la sostenibilidad. No
obstante, el presidente de laAutoridad Portuaria de Valencia,
quiere dejar claro que “estas iniciativas deben ajustarse con
precisión a su objeto, que es atender las necesidades de los
puertos estratégicos del sistema portuario español, y por lo
tanto, nunca entenderse como café para todos”.
Asu juicio, los territorios deben de responder con “simetría”
al reto de la concentración de las líneas marítimas, para poder
optimizar, concentrando también los nodos logísticos
terrestres, con la penetración territorial y la conectividad. Pese
a no mostrar un rechazo a la creación de este Fondo, Aznar
alude, al igual que los anteriores presidentes de Puerto de
Barcelona y de la costa andaluza, a que se respete la
autonomía de gestión. “No quiero entrar en más valoraciones
hasta no conocermejor su contenido, pero en todo caso, se
debe respetar la capacidad de competir de los puertos que
estipula la Ley de Puertos”. El gran problema que puede
presentar la creación de este fondo es la disparidad de
resultados de las diferentesAutoridades Portuarias, y por lo
tanto, su aportación. En 2013 la cuarta en facturación fue Las
Palmas, con 68,472 millones, y en quinto lugar se situó
Baleares, con 82,187 millones. Pero es que hay varias que no
superaron los 10 millones de ingresos, como es el caso de
Villagarcía (4,6 millones); Motril (6,61 millones), o, Marín y Ría
de Pontevedra (8,04 millones), y cuya aportación sería más
bien testimonial.
MARÍTIMO YPORTUARIO
GETTY
■ La creación del Fondo conseguiría, según el Gobierno, unimpacto en la inversión pública de 100 millones de euros por año.■ Los cálculos hechos desde Barcelona con respecto al añopasado indican que, según los resultados, se hubiesen logradocaptar por el Fondo 126,7 millones de euros.■ -Las Autoridades Portuarias de Barcelona y Algeciras, enconjunto deberían aportar el 45,2 por ciento del total, siempre conlos datos del 2013.■ Las otras 26 Autoridades son las que tendrían que entregar el54,8 por ciento restante.■ Sólo Barcelona entregaría al Fondo, 37,3 millones de euros, el29,5 por ciento del total.■ Algeciras, 19,9 millones de euros, un 15 por ciento del total.
Las cuentas de las entregas parael Fondo de Accesibilidad Portuaria
13 Transporte
Hasta el mes de mayo, las
empresas españolas han
participado en adjudicación
de licitaciones en materia
de infraestructuras a nivel
internacional pormás de
14.800 millones de euros.
Entre los proyectos que se
han adjudicado destacan la
construcción de la línea 2
del metro de Lima, la del
edificio de aduanas para el
puente que va a conectar
Hong Kong con Macao, la
autopistaAmérico Vespucio
en Santiago de Chile y un
tramo de autopista en el
Estado de Indiana.
BREVES
Licitacionesinternacionales por
14.800 millones
Alstom Transporte España
ha inaugurado sus nuevas
instalaciones en Madrid, en
las que se van a ubicar las
oficinas centrales, además
un laboratorio tecnológico y
un centro de ingeniería de
señalización ferroviaria, con
una inversión del orden de
los siete millones de euros.
El centro tecnológico es
una referencia del Grupo,
ya que en él se desarrollan
sistemas de señalización
para todo el mundo. Alstom
tiene en España cerca de
2.000 empleados en cuatro
áreas de actividad.
Alstom inauguraen Madrid nuevas
instalaciones
La construcción del AVE de
Madrid a Barcelona tuvo un
coste adicional de 1.732
millones de euros, según el
Tribunal de Cuentas. En el
informe elaborado poreste
organismo se indica que el
kilómetro de obra costó la
cantidad de 14,4 millones
de euros, un 31,4 por ciento
más de lo previsto. La obra
del corredor fue adjudicada
en 7.235 millones, sin
embargo el coste final
ascendió a los 8.967
millones de euros. Un 31,4
por ciento más. El Tribunal
ha abierto 4 expedientes.
Sobrecoste en lasobras del AVE de
Madrid a Barcelona
Adifha licitado el concurso
para el mantenimiento de la
señalización de toda la red
convencional por un monto
de 5,9 millones de euros y
un periodo de seis meses
de ejecución. Se ha dividido
el contrato en siete lotes por
razones de áreas
geográficas: centro, zona
del noroeste, sur, norte y
noroeste, así como el que
incluye la red del llamado
ancho métrico. En conjunto
son más de 12.800 kms. de
vías férreas. Contempla el
mantenimiento, así como
las actuaciones urgentes.
Adif licitael mantenimiento
de la red
El Consejo del ente público
Adifha adjudicado a las
empresas Thales España y
Siemens Rail Automation el
contrato para la instalación
de las soluciones de control
de tráfico, de protección, de
seguridad y del desarrollo
de las telecomunicaciónes,
del tramo de alta velocidad
entreAntequera yGranada,
así como el mantenimiento
de los mismos por 20 años,
y con un importe de 208,7
millones de euros. Ambas
compañías se presentaron
como una Unión Temporal
de Empresas (UTE).
Siemens y Thalesse adjudican elAVE a Granada
14 Transporte
LEVANTE ABRE EL AVEA OPERADORESPRIVADOSEl Ministerio de Fomento ha dado luzverde al primer corredor liberalizadodel transporte ferroviario, con la aperturaa un operador privado de la altavelocidad en el eje a Levante comopaso previo a la liberalización total
FERROVIARIO
FELIPEALONSO
G. R
15 Transporte
El13de junio, el Gobierno concretó el proyecto anunciado hace
ya meses de la puesta en marcha de la liberalización del tren
para el transporte de pasajeros, abriendo a la competencia,
como programa piloto, el corredor del alta velocidad en
Levante. La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció, en el
marco de las denominadas reformas estructurales en el sector del transporte,
que además contempla la entrada de capital privado en el gestor
aeroportuarioAena, que con esta acción se quiere “dotar al mercado
ferroviario de una mayoroferta de servicios, de precios muchomás
competitivos gracias a una mayor competencia”. Aunque la obligatoriedad de
la apertura a la entrada de otros operadores que ofrezcan servicios
ferroviarios, además de Renfe, dictada por la UE, tiene de tiempo hasta 2019,
el Gobierno ha querido dar un primerpaso habilitando la entrada de un único
operador por espacio de siete años, para una vez comprobado su desarrollo
permitir que puedan explotar ese mismo corredor cuantas empresas del
mundo del transporte lo quieran hacer. Este primeroperador podrá fijar sus
propios precios y horarios, tanto en las líneas de alta velocidad, como en las
convencionales, que decida explotar, así como usar su propio material
rodante, o bien alquilar a la filial de Renfe, creada a tal efecto, sus trenes.
El objetivo, además de los ya remarcados porFomento, de dotar al
mercado de una mayoroferta de servicios y de disponer de precios más
competitivos, también pretende aumentar la utilización del transporte
ferroviario por los usuarios, incrementar el uso de las infraestructuras que
para el ferrocarril hay en España, calificadas de “excelentes” porFomento, y
optimizar la gestión de Renfe al obligar a la empresa pública a operar en un
entorno de competencia. La licitación se llevará a cabo en los próximos
meses, aunque porel momento no se prevé que se puedan iniciar nuevas
actuaciones semejantes en otros corredores de la red ferroviaria española. El
proceso se desarrollará en un entorno que garantice la continuidad de los
servicios que en la actualidad presta Renfe como operador público y la
Administración va a mantener un adecuado control sobre la calidad y
seguridad con que ese operador preste sus servicios.
La idea de abrir un único corredor a una sola empresa se lleva a cabo para
evitar problemas como los que se han dado en otros países, caso de Italia,
donde se han registrado ciertos choques entre la sociedad privada NTVy la
empresa pública Trenitalia, o las denuncias de la primera contra Ferrovie
dello Stato, gestor de las infraestructuras. De esta forma, se puede
comprobar como durante un periodo transitorio se ajusta la adaptación de
■ Levante, programa pilotoCon la decisión del Gobierno deabrir el Corredor de Levante aoperadores privados se inaugurala liberalización en España deltren de pasajeros.■ Un sólo operadorLa explotación del corredordurante 7 años será sólo de unoperador.■ LevanteSe elige por tratarse de unainfraestructura consolidada quepermite una explotación estable ycuenta con capacidad parasumar servicios a los de Renfe.■ Precio y horariosEl operador único podrá fijar suspropios precios y horarios en laslíneas de alta velocidad, así comoen las convencionales que deseedurante ese plazo de siete años.■ Material rodanteEl operador podrá utilizar supropio material rodante o alquilara Renfe Sociedad de Alquileres elque precise para desarrollar susservicios.■ Otros corredoresNo se contempla la apertura deotros corredores, como Sevilla oBarcelona, hasta que desdeBruselas no se obligue a ello. Elplazo que se tiene, como mínimo,es hasta el año 2019.
FERROVIARIO
J. R
Primero el corredorde Valencia
16 Transporte
liberalizado, de acuerdo con la normativa fijada por la UE. Este decreto fijaba
tres segmentos distintos de mercado. El primero, el destinado a los trenes de
finalidad principalmente turística, que se abrió ya en julio del pasado año; el
segundo, que es el que se ajusta a lo aprobado actualmente para la
explotación de Levante; y, el tercero, el de los servicios de utilidad pública
contemplado como una obligación mantenida por el propio Gobierno, como
son los ferrocarriles de cercanías y de media distancia, que en ningún caso
van a formarparte en el futuro de esa liberalización europea.
Desde Bruselas, donde se ha recibido la decisión del Gobierno de este
primerpaso con “alegría”, se ha recomendado al ejecutivo que siga abriendo
a la competencia otros corredores para poder reducir el coste de los billetes y
mejorar la calidad, aunque se mantenga la fecha límite en el año 2019, ya
que un informe de la UE señala que el tráfico de pasajeros internacionales en
España ha caído un 24 por ciento entre 2010 y 2012, lo que sitúa a este país
como el quinto de Europa donde más ha descendido. Lo que no parece claro
es que se vaya a abrir a esa competencia la conexiones de Madrid a Sevilla y
a Barcelona, hasta que no sea una obligación dictada porBruselas, porque
se quiere llevar a cabo de una forma “progresiva y ordenada”.
Renfe yAdifa esta nueva situación, manteniendo ese tiempo de siete meses
para comprobar la optimización o no del proceso. La idea de comenzar la
liberalización del transporte de pasajeros precisamente en el corredor
levantino, que agrupa las ciudades de Madrid, Cuenca, Albacete, Alicante,
Valencia, Castellón yMurcia, se debe, principalmente a que según Fomento,
es el más adecuado, ya que cuenta con una infraestructura que está
consolidada, lo que permite una explotación estable, y además se trata del
eje que cuenta con una mayor captación del tráfico del vehículo privado, pues
el tren sólo supone un 20 por ciento de los viajes que se realizan en la zona,
mientras que las carreteras absorben más del 60 por ciento de los
automóviles, quedando el resto en manos del transporte público.
El corredor de Levante cuenta con la capacidad suficiente en su
infraestructura para que un operador que no sea Renfe sume servicios. En la
actualidad, la ocupación de los surcos en la infraestructura se sitúa en un
entorno próximo al 30 por ciento. No obstante, conviene recordar que el
proceso de apertura a la competencia del tráfico nacional de viajeros por
ferrocarril en España ya está regulado porel Real Decreto 22/2012, que fijó
un periodo de transición entre el monopolio actual de Renfe y el futuro marco
FERROVIARIO
G. RODRÍGUEZ
EFE
N. MARTÍN
20 %es el total delos viajes realizadosen la actualidaden ferrocarril enel corredor levantino
17 Transporte
AirEuropa y las aerolíneas
pertenecientes a la alianza
SkyTeam han inaugurado
su hub en el aeropuerto de
Madrid, (Adolfo Suárez), en
las terminales T1, T2 yT3,
consolidándose así como el
principal centro de conexión
de Europa con los países
de Latinoamérica. En esta
obra, Fomento ha invertido
medio millón de euros, para
la remodelación del espacio
y la puesta en servicio de
las infraestructuras para su
uso operacional. Las tres
terminales se convierten en
una plataforma estratégica.
BREVES
Nuevo ‘hub’ deAir Europa en
Madrid-Barajas
Puertos del Estado y una
representación de puertos
españoles y empresas del
sector han participado en la
feriaTransport&Ligistic de
China 2014, celebrada en la
localidad de Shanghái, para
presentar sus ofertas y al
mismo tiempo transmitir de
forma conjunta una imagen
sólida de la situación del
sistemamarítimo español.
La asistencia a la feria se
enmarca en la intención del
Gobierno de dar a conocer
al mercado chino y asiático
la situación de los puertos
españoles y sus ofertas.
Puertos del Estadopresenta su
oferta en China
La empresa DHLyAirbus
han firmado un acuerdo por
el que el especialista en
carga transportará piezas y
componentes de aviones
de la familia A320, además
de carga en general, desde
la fábrica de Hamburgo a la
línea de montaje de Mobile
enAlabama. El acuerdo de
las empresas comprende
carga general que será
enviada por vía aérea y
marítima, así como los
componentes principales de
las aeronaves, incluyendo
el fuselaje, las alas, los
estabilizadores...
DHL transportarápiezas de aviones
de Airbus
La reforma fiscal que el
Gobierno piensa llevar al
Parlamento en otoño para
su entrada en vigor en el
próximo año, va a afectar
gravemente a muchos de
los 70.000 transportistas
autónomos en 2016, ya que
sólo los titulares puedan
facturar hasta 75.000 euros
podrán continuar tributando
pormódulos. Fenadismer
considera que el 70 por
ciento de los transportistas
van a verse afectados por
un fuerte incremento de la
carga tributaria ya que van
a desaparecer los módulos.
Transportistasautónomos y
la reforma fiscal
El Ministerio de Fomento ha
licitado obras públicas por
valor de 2.329 millones de
euros hasta mayo, según
ha confirmado la ministra,
Ana Pastor. Esta inversión
en concursos públicos en
los cinco primeros meses
del 2014 incrementa en un
124 por ciento la licitación
correspondiente al mismo
periodo del año pasado.
Pastor ha destacado las
inversiones que se están
realizando en Cataluña y
que entre los años 2012 y
2014 se han situado en
unos 3.913 millones.
Fomento licitaobras públicas
por 2.329 millones
Transporte18 OPINIÓN
La logística debe adaptarse alcliente para poder sobrevivir
El sector logísticoespañol se encuentraen un momento denuevo cambio, venimosde años de contenciónde costes, de bajadas devolúmenes constantesdonde todos hemosaprendido que laflexibilidad es la basede nuestra industria
Marco Galbusera
Director general
de Ceva Logistics Iberia España es un país que puede llegar a sermuy
competitivo en términos de logística, su posición
geográfica privilegiada como entrada y salida de
mercancías por el surEuropa y las rutas
atlánticas, aporta un valor añadido que, si se
invierte correctamente en las infraestructuras necesarias,
puede llegar a repercutirmuy positivamente en el devenir de la
economía española. Este potencial queda reflejado en la
propuesta del Plan de Logística incluido en el marco del Plan
Pitvi desarrollado porel Ministerio de Fomento. El simple hecho
de su realización pone de manifiesto el papel fundamental que
puede jugar la logística como uno de los motores de desarrollo
económico de nuestro país. Los operadores logísticos
servimos de sistema de enlace entre las materias primas, la
producción y los mercados. Es por ello que una estrategia de
optimización, intermodalidad y competitividad es la llave para
consolidar la posición de España a escala europea ymundial
como puerta de entrada de mercancías para Europa. El sector
logístico español se encuentra en un momento de nuevo
cambio, venimos de años de contención de costes, de bajadas
de volúmenes constantes donde todos hemos aprendido que la
adaptación y la flexibilidad son y deben ser una de las bases
de nuestra industria. Sin embargo, tras la caída de 2012, el
valor del mercado logístico experimentó en 2013 un
crecimiento del 2 por ciento con un aumento en la demanda de
servicios logísticos en prácticamente todos los sectores de
actividad. Estos datos junto a la continua concentración del
sector, cada vezmás hacia grandes operadores logísticos que
copan gran parte de la cuota de mercado parecen indicar un
cambio en la percepción de la cadena de suministro.
Este crecimiento se debió principalmente al aumento de la
producción en algunos sectores, el aumento de la
subcontratación de servicios logísticos, el crecimiento de las
exportaciones y al dinamismo del comercio electrónico. Si los
analizamos, estos cuatro factores de forma individual no vemos
únicamente una radiografía del sector sino que podemos intuir
cuál es el futuro de nuestro sector. Por un lado nos hemos
encontrado ya en 2013 con un aumento de la producción en
algunos sectores, y para 2014 ya contamos con unas
previsiones de aumento de volúmenes en prácticamente todos
los sectores. Esto ha llevado a algunos clientes a buscar
servicios de valor añadido en su cadena de suministro para ser
más competitivo en el nuevo contexto que parece plantearse.
Esta situación parece estar derivando en un aumento de la
subcontratación de servicios logísticos. España en este sentido
es un país menos maduro con una tasa de externalización muy
por debajo al resto de Europa, que si bien empieza a crecer
sigue siendo un gran reto y constituyendo una gran
oportunidad. La logística empieza a no verse como un coste
necesario, si no como un valor añadido, que bien gestionado y
Transporte19 OPINIÓN
con operadores logísticos expertos, supone una ventaja
competitiva que aporta valor, rentabiliza los transportes y
reduce costes frente a la competencia.
En este sentido empezamos a ver como entre los elementos
de valor añadido que los clientes nos demandan ya no se
encuentra únicamente la visibilidad y trazabilidad en tiempo
real o la flexibilidad y soluciones personalizadas, si no que la
sostenibilidad ha cobrado un papel fundamental. El pasado 29
de mayo, entró en vigor el Real Decreto por el que se crea el
registro de la huella de Carbono, este es un claro ejemplo de la
tendencia del contexto actual y futuro. La sostenibilidad
siempre ha formado parte del ADN de Ceva, dado que nuestra
propia actividad logística tenemos un gran impacto ambiental.
Conscientes de ello formamos a nuestros empleados en el uso
responsable de las energías y ante cualquier solución logística
que planteamos siempre se tiene en cuenta producir el menor
impacto ambiental. En cuanto al crecimiento de las
exportaciones, con la crisis y la consecuente caída del
consumo interno, muchas empresas tomaron la decisión de
salir al exterior en busca de nuevas oportunidades y
encontraron en los operadores logísticos un partner de
confianza con un know-how internacional esencial. Este ha
sido uno de los factores que, junto a la caída de volúmenes
internos, ha propiciado la continúa tendencia de concentración
en el sector, con unas previsiones de un número reducido de
fuertes operadores logísticos capaces de gestionar grandes
cantidades de volúmenes a nivel global.
Por último, pero no porello menos importante, hay que tener
en cuenta, ymucho, el nuevo escenario que plantea el
comercio electrónico. La gestión de los almacenes, recogidas y
entregas, así como el tamaño y volumen de la carga
transportada, supone un giro de 180º a los sistemas de trabajo
que hemos ido perfeccionando a lo largo de los años para el
comercio tradicional. En España el e-commerce ha crecido un
27,9 por ciento en el último año, muy porencima del
crecimiento medio Europeo, lo que nos deja ver la tendencia y
cómo serán las cadenas de suministro en un futuro inmediato.
Para gestionar estas cadenas de suministro cada vezmás
complejas en las que en ocasiones se integran cadenas de
suministro de venta tradicional y online, donde la visibilidad y
control de stocks y transportes se hacen cada vezmás
indispensables, la tecnología y la constante innovación se
convierten en imprescindibles que aportan la eficiencia y valor
necesarios al cliente. Este es el futuro de la logística: ofertas
integradas, personalizadas y con un servicio 360º que cubra
todas las necesidades del cliente, a nivel global. Un futuro
complejo, con cadenas de suministro cada vezmás complejas
ymás globales en las que la tecnología se convierte en
fundamental y los avances tecnológicos marcan diferencias.
En España queda un gran camino por recorrer, lo que
supone un gran reto a la vez que una gran oportunidad. Las
empresas comienzan a concienciarse de los beneficios que
supone dejar la gestión de la cadena de suministros en manos
de expertos, este cambio de mentalidad, junto con una
verdadera puesta en marcha de las medidas que propone el
Plan de Logística, sin duda, llevarían al sector a un crecimiento
sostenido que aportaría gran valor a la economía del país. En
pocas palabras, el sector logístico está en constante evolución,
y tal y como ya anunciaba Darwin, sobrevive quién mejor se
adapta al entorno en que vive: que en este caso es quién mejor
se adapta al cliente, a las necesidades del mercado, a los
cambios tecnológicos� en definitiva, a la constante evolución
de la sociedad en general.
El sector logístico estáen constante evolución,y tal y como yaanunciaba Darwin,sobrevive quién mejorse adapta al entornoen que vive: que en estecaso es quién mejorse adapta al clientey a las necesidadesdel mercado
Marco Galbusera
DirectorGeneral
de Ceva Logistics Iberia
20 Transporte
“Volamos nueverutas desde 6aeropuertosespañoles”
“Vamos a unao dos aperturaspor año conEspaña”
“Royal Air Maroc quiere lograr que Españasea su segundo mercado en Europa “
Director general para España de Royal Air Maroc
FELIPEALONSO
La compañía aérea de bandera marroquí, Royal AirMaroc, lleva más de 50
años operando en España, pero desde hace cuatro años ha iniciado una
campaña “muy intensa”, que a juicio del máximo responsable de la aerolínea
en España, AchrafEl Hassani, está dando sus frutos, pues “contamos ya con
nueve conexiones desde seis aeropuertos españoles, y hemos transportado
en el último año casi 300.000 pasajeros”.
Parece que después de 50 años de presencia en el mercado español, es
justo ahora cuando se están consolidando.
Ese ha sido nuestro objetivo desde hace tres o cuatro años, conseguir una
posición de consolidación de Royal AirMaroc en el mercado español, sobre
todo en el punto a punto y para nuestro mercado de tránsito. Hemos tenido
una buena respuesta que nos ha permitido crecer en España manteniendo la
misma dinámica, y llegando a mantener un ritmo de una o dos aperturas de
trayectos nuevos con España poraño.
Ahoramismo con nueve rutas entre España yMarruecos...
Sí, volamos desde Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Gran Canaria y
Tenerife a Tánger, Marrakech yCasablanca, y desde este hub a 12 destinos
domésticos en Marruecos y a 80 internacionales (30 de ellos son africanos).
ENTREVISTA
ACHRAF
EL HASSANI
REMO VO
Aun así, en las conexiones con España faltan algunos aeropuertos que
tienen una cierta importancia, tanto vacacionales como de desarrollo de
negocios y empresariales, que no están incluidos en la política de
expansión de Royal AirMaroc.
Tenemos nueve rutas desde seis aeropuertos españoles, y lo más importante
ahora es consolidarlas. Hemos crecido mucho en tres años. Piense que en el
año 2010 iniciamos la conexión desde Málaga a Casablanca; en el 2011
desde Valencia, y en el 2012 desde Madrid a Tánger. El año pasado
comenzamos con la ruta entre Las Palmas yCasablanca; y este último
ejercicio se ha reactivado el vuelo entre Madrid yMarrakech y se ha abierto
el Casablanca-Tenerife. Como ya he dicho vamos a un ritmo de casi dos
aperturas por año.
21 Transporte
¿Eso quiere decir que no va a habervuelos directos entre aeropuertos
españoles y ciudades tan emblemáticas marroquíes comoRabat, Fez o
Agadir?
No nos planteamos límites, allí donde haya un crecimiento potencial y
demanda vamos a operar. Pero tras los tres años que hemos tenido de fuerte
crecimiento es el momento de pilotar la consolidación. Desde España y por
Casablanca se puede volar a esas ciudades que menciona. Hay una muy
buena red en el mercado marroquí, ya que tenemos rutas a los doce
aeropuertos del país, y ofrecemos un producto bueno al mercado español.
No obstante, quiero ser claro. Si vemos que hay potencial para integrar esas
ciudades en nuestra oferta abriendo nuevas rutas desde España, tenga por
seguro que lo haremos.
¿Cuál ha sido la ocupación en 2013 y qué espera del mercado español
en 2014?
Hemos tenido una ocupación porencima de lo esperado, con cerca de
300.000 pasajeros transportados entre España yMarruecos. Yno pensamos
quedarnos ahí, ya que para el presente ejercicio confiamos en superaresa
cifra con cierta holgura. La verdad es que nunca habíamos tenido el nivel de
conectividad quemantenemos ahora con nueve rutas directas. Pero hay que
sercauto. Este año va a serel dedicado a fortaleceresos trayectos y a crecer
en el tráfico de tránsito. Le puedo decir que el 45 porciento de los pasajeros
que transporta RoyalAirMaroc entre España yMarruecos son de tránsito. Es
decir, que cinco de cada diez viajeros desde el mercado español siguen más
allá del hub de Casablanca hacia otro destino operado por la compañía.
¿Qué posición ocupa el mercado español en el conjunto de la red de
Royal AirMaroc?
En este momento, España es el tercermercado de Europa, por detrás de
Francia ymuy cerca de Italia. Pero estoy convencido de que en unos dos
años aproximadamente vamos a conseguir que España sea el segundo
mercado europeo de nuestra compañía, ya que en el caso de Francia es
clara su posición. Si mantenemos el ritmo actual y logramos mantener el
crecimiento de 2013, seguro que para 2015 o 2016, estaremos hablando de
que este país ocupa el segundo lugar en el mercado de este continente para
Royal AirMaroc, por delante de Italia. Ypara ello estamos trabajando muy
cerca de las pymes españolas que son unos clientes muy interesantes para
la compañía.
A fínales del año pasado han abierto la conexión entre Casablanca y la
ciudad brasileña de Sao Paulo, parece que ahora a todo el mundo le
interesa volar a Latinoamérica...
La apertura de la ruta con Sao Paulo ha sido un hecho muy importante, y así
se lo hemos hecho saberal mercado español, que puede volar desde los
aeropuertos que antes he mencionado de España y a través de Casablanca
llegar a Sao Paulo. Ese es el objetivo que tenemos, desplegar nuestro
modelo de negocio, al mismo nivel que tenemos en el mercado español, y
aprovechar para captar un máximo de tráfico desde esos puntos en los que
operamos en este país.
Si tanto importa Latinoamérica, ¿se va a abrir alguna otra nueva ruta
transoceánica a corto omedio plazo?
La regla de oro de la compañía es saber cuáles son los destinos donde
podemos crecer, generar un crecimiento sostenible y rentable que esté en
concordancia con los flujos de transporte que Royal AirMaroc puede tener,
tanto a nivel de los viajes vacacionales como empresariales. En el caso que
mencionamos de Sao Paulo, se dan esos dos factores. Es muy alto su nivel
potencial, y está funcionando muy bien, recogiendo en el hub de Casablanca
a los viajeros en tránsito que llegan desde los aeropuertos que volamos con
nuestro punto a punto. Ahora mismo no puedo decir si vamos a abrir a corto
o medio plazo otras rutas semejantes, ya que ello depende del mercado y de
las oportunidades que se den. De todas formas, no creo que en breve se
abran nuevos trayectos de ese tipo. Lo que sí está claro es que queremos
mantener nuestra filosofía.
Entonces... ¿el crecimiento futuro? ¿Y la llegada de los nuevos aviones
‘Boeing B787’?
Tenemos un posicionamiento muy fuerte en África del Sudoeste, en África
Subsahariana, con una red muy amplia de destinos. En diciembre vamos a
comenzara recibir los nuevos aviones de Boeing, el 787Dreamliner, y con
ello está la posibilidad de ampliar destinos de largo radio, pero de ello se
hablará en su momento.
Pero... perdone que insista, ¿ese largo radio puede serLatinoamérica?
Sin olvidarnos de África, un desarrollo inteligente de la Royal AirMaroc sería
volar hacia Latinoamérica yMedio Oriente. Sobre todo con el uso de esos
nuevos aviones, ya que nuestro modelo de negocio articulado a través del
ENTREVISTA
REMO VO
“En 2013 se hantransportado cerca
de 300.000viajeros, cifra
que en 2014superaremos”
“Hemos abiertoruta a Sao Paulo
con conexiónpara España
porCasablanca”
“Tenemosuna posición
fuerte en África,conectamosEspaña con26 destinos”
22 TransporteENTREVISTA
hub de Casablanca nos permite crecer en el largo radio. Pero insisto. No hay
nada decidido por el momento, cuando llegue diciembre ya se verá que pasa
de cara al próximo año.
Marruecos está sufriendo de alguna forma, al igual que España, el
crecimiento constante de competencia de las aerolíneas de bajo coste...
Sí. Haymucha competencia, el pasado año ha sido muy agresiva su oferta.
Ocurre lo mismo que en España, y también entre Marruecos y el mercado
español. Ha crecido mucho, pero eso no es tan malo como parece, ya que
nos obliga a estarmás atentos al mercado, y además cuanto mayor es la
competencia, más demanda se produce. Hemos asistido a lo que
podríamos considerar una democratización del transporte aéreo en los
últimos 5 ó 6 años, pero cuanto más se tiene que competir, es mucho mejor
para el cliente, ya que las compañías tienen que desarrollar nuevas armas,
nuevas formas de hacer las cosas.
Ahora está iniciándose la denominada ‘Operación Paso del Estrecho’,
cuando varios millones de emigrantes magrebíes atraviesan con sus
coches España y toman el barco en puertos españoles del surpara
atravesarGibraltar. ¿Notamucho la competencia de las navieras?
Hay una gran competencia porque nosotros no podemos ofrecerles unos
servicios iguales, aunque sí una mayor rapidez para llegar a sus destinos.
Para poder competir damos a los clientes una serie de facilidades, una serie
de ventajas. Una es la del menor tiempo de viaje; más comodidad al no tener
que recorrer en coche muchos kilómetros; intentamos agilizar sus trámites y
facilitarlos; aplicar una mayor ymejor franquicia para los equipajes; y unas
tarifas más bajas para que les sea más rentable emplear el avión. Estamos
comprobando que no son únicamente los jóvenes los que nos eligen para
viajar, sino también familias enteras.
Ustedes no pertenecen a ninguna alianza aérea, aunque sí tienen unos
acuerdos con Iberia, Etihad y Turkish, ¿se están planteando entraren
alguna de las alianzas existentes?
Es algo que yo no puedo responder, eso debería preguntárselo al presidente
de la compañía. No obstante, creo que en el futuro sí se puede llegar a entrar
en alguna, aunque eso, como usted sabe, lleva unos trámites temporales,
que no lo hacen inmediato. Hay que esperar para ver que es lo que se decide
y en qué sentido se lleva a cabo.
“Hay una fuerterivalidad con laslíneas de bajo
coste”
“Latinoamérica yMedio Oriente sonun desarrollointeresante”
“Competimos conlas navierasen el Paso
del Estrecho”
REMO VO
24 Transporte
LAS AEROLÍNEASDISPARAN SU RENTABILIDADLas compañías aéreas van a cerrar 2014 con un importante incremento de sus beneficios, que según laAsociación Internacional del Transporte Aéreo, rondará el 70 por ciento, en comparación con el año pasado
AÉREO
BLOOMBERG
FELIPEALONSO
25 Transporte
Parece que ya han quedado atrás los malos años para la
aviación comercial, que tuvo que hacer frente a la crisis
económica rebajando tarifas y ajustando la oferta a la demanda
existente en el mercado. Desde 2008 se había llevado a cabo
una reducción importante de pasajeros, que incluso obligó a
cerrar algunos itinerarios para combatir las pérdidas de las aerolíneas, que
además contaban con otro handicap, como era el aumento constante del
precio del combustible, que suele suponer del orden del 30 por ciento de los
gastos anuales de cualquier aerolínea. Si ya el pasado año las compañías
cerraron sus ejercicios con un beneficio neto de 10.600 millones de dólares
(7.786 millones de euros aproximadamente), 2014 tiene mucha mejor cara.
LaAsociación Internacional del TransporteAéreo (Iata) ha anunciado
recientemente sus expectativas para el cierre del presente ejercicio,
fijándolas en un beneficio de más de 18.000 millones de dólares (unos
13.300 millones de euros), con un incremento porcentual de un 70 por ciento
con respecto al 2013, y eso que se ha realizado una corrección con respecto
a los primeros datos ofrecidos por Iata a finales de los tres primeros meses
del año, cuando se apuntaba un cierre anual de 18.700 millones de dólares
(13.735 millones de euros), una reducción de un 3,7 por ciento.
Pese a esta rebaja de unos 700 millones de dólares (500 millones de
euros), el sector prevé cerrar el año con una mejora de su rentabilidad, lo que
demuestra, con estos dos años seguidos de crecimiento, que la aviación
comercial va retomando su vuelo. En cuanto al número de pasajeros, la Iata,
que aglutina al 90 por ciento de las aerolíneas de todo el mundo, prevé que
se transporten en torno a los 3.300 millones, gracias al incremento de rutas
nuevas que han abierto algunas líneas, así como de un mayor número de
frecuencias, por el aumento de la demanda de los usuarios. Ello supone más
de un 5,9 por ciento con respecto a 2013, cuando se superó el 5,3 por ciento
sobre 2012, aunque la organización avisa de que aún está ralentizado el
crecimiento de las primeras clases (premium y business) que tan sólo lo ha
hecho en un 4 por ciento en los primeros meses del 2014. Se va a lograr
alcanzar la cifra récord de 50.000 rutas, con cerca de 100.000 vuelos por día
en el conjunto del mundo, más de 30.000 con respecto al año pasado. En
cuanto a la carga, se espera crecer un 3,1 por ciento y superar el 2,1 por
ciento del 2013, con 52 millones de toneladas anuales.
Por regiones, es el conjunto de los países deAmérica del Norte donde el
beneficio de cierre es superior al resto, ya que se prevé que las compañías
aéreas ganen del orden de 9.200 millones de dólares (6.758 millones de
euros aproximadamente), 600 millones de dólares (441 millones de euros)
más, que según Iata es un reflejo de la fortaleza económica, sobre todo de
Estados Unidos. En el caso de Europa, las aerolíneas que operan en el
continente obtendrá un beneficio neto de 2.800 millones de dólares (2.057
millones de euros), cerca del doble de lo alcanzado en 2013.
ParaAsia-Pacífico, la organización internacional ve una ganancia de 3.200
millones de dólares (2.350 millones de euros), y en el caso de Oriente Medio,
donde el sector está logrando alcanzarmás fuerza, gracias a compañías
como, por ejemplo, Emirates yQatar, la cifra llega hasta los 1.600 millones de
dólares (1.175 millones de euros). En Latinoamérica, el beneficio llega hasta
los 1.000 millones de dólares (734 millones de euros), y en África, el año
2014 se cerrará con 100 millones de dólares (73 millones de euros), mercado
que mantiene un crecimiento constante en los últimos dos años.
Estos resultados vienen refrendados por los datos que ofrecen las que
cotizan en la bolsa. Estas aerolíneas, 52 en el total mundial, tan tenido una
revalorización en los seis meses que van del año de un 5 por ciento. En
Europa yAsia-Pacífico el valor de las acciones han mantenido un precio
estable, con un alza leve a lo largo del mes de mayo, pese a que las que
cotizan en bolsa deAsia-Pacífico, reflejan un comportamiento más débil en
parte por la situación del mercado chino y la debilidad del yuan. El aumento
de ese 5 por ciento se encuentra impulsado, sobre todo por las compañías
norteamericanas, que han aumentado el precio de sus acciones un 10 por
■ 8.000 millones más de beneficioLas compañías aéreas prevén obtener afinales de 2014 cerca de 8.000 millonesmás de euros que en año anterior.■ 3.300 millones de pasajerosSon los viajeros que esperan transportarlas líneas aéreas en 2014, según las cifrasque tiene Iata.■ 50.000 trayectosCubren las aerolíneas, tanto a nivel derutas domésticas o nacionales, como decarácter regional e internacional.■ 100.000 vuelosLos que realizan a diario estas compañíaspor todos los países del mundo, llevandoviajeros y carga.■ 58 millones de empleosEl sector de las empresas de aviacióncomercial dan trabajo a 50 millones depersonas.■ 548.000 millones de eurosEs el gasto aproximado que el sectortienen en el pago del salario del personalque trabaja en el mismo.■ 155.718 millones de eurosDeben pagar este año las aerolíneas porla factura del combustible, que representaun 30 por ciento del gasto total.■ 1.400 avionesNuevos incorporarán las compañíasaéreas en 2014 a sus flotas, con un gastode 110.000 millones de euros.■ Iata, asociación internacionalAglutina al 90 por ciento de las líneasaéreas del mundo.
Previsiones de laslíneas aéreas para 2014
AÉREO
26 Transporte
ciento. Pero no es oro todo lo que reluce, ya que desde Iata se indica el gran
problema que presenta el precio del combustible, cuya factura se estima en
una media del 30 por ciento del gasto total. Es decir, que puede suponer un
desembolso de más de 212.000 millones de dólares (156.000 millones de
euros), ya que los precios no van a experimentar, según Iata, ninguna
reducción importante desde los 120 dólares por barril, manteniendo una
tendencia estable. Estos precios son una lacra para las compañías aéreas,
pese a que en 2011 el barril de brentestaba en 127 dólares.
En una reciente reunión, el consejero delegado de la asociación, Tony
Tyler, ha destacado el papel que tiene la aviación para la economía mundial
comomedio de transporte y de unión entre los países y por la cantidad de
puestos de trabajo que soporta, más de 58 millones de empleos, lo que
representa un movimiento salarial del orden de los 746.000 millones de
dólares (548.000 millones de euros). Ha pedido a los gobiernos mayorapoyo
y una menor carga impositiva. Por cada pasajero, el margen de beneficio es
únicamente del 2,4 por ciento, un ingreso de 5,42 dólares (3,9 euros). Los
altos impuestos hacen que la rentabilidad de las líneas aéreas sea “escasa”.
Por ello, Tyler abunda en el “desfase” que se produce entre el valor que
aporta esta industria a las diferentes economías y las “recompensas recibidas
por aquellos que en el sector arriesgan su capital para financiarlo”. Asu juicio,
los Gobiernos deben entender que “el valor real” de la aviación es la
“conectividad global que da”, el crecimiento y el desarrollo que “estimula” y no
“los ingresos fiscales que se pueden extraer de ella”. El máximo ejecutivo de
Iata enfatiza a la hora de solicitar de los diferentes gobiernos una estructura
regulatoria que “facilite el éxito” de las compañías y una carga tributaria
“razonable”, antes de afirmar que el sector debe de ser visto como
“catalizador del crecimiento económico”. Otro argumento dado por la
asociación es el desembolso que van a llevar a cabo las líneas aéreas
durante el presente año en materia de nuevos aviones, unos 1.400, que se
pueden valorar en más de 150.000 millones de dólares (110.205 millones de
euros), una “inversión fuerte” para modernizar las flotas. El transporte aéreo
se ha consolidado en sus 100 años de existencia como el transporte número
uno del mundo, ya que permite tanto el tráfico de pasajeros a todos y cada
uno de los países, así como el servicio de carga, con una rapidez y eficacia,
amén de seguridad que no tiene ningún otro medio de comunicación. Ante
ello Iata reclama la atención que se merece, sobre todo en este momento en
el que tras pasar los años difíciles de la crisis, desde el 2008, en los dos
últimos años está remontando el vuelo con “gran sacrificio”, según Tyler.
Un avión de Emirates Airlines enel aeropuerto Internacional deBahrein. BLOOMBERG
Avión de DeltaAirlines en plenovuelo. EE
AÉREO
27 Transporte
La aerolíneaAirNostrum,
franquiciada por Iberia, ha
anunciado que este verano
va a reforzar sus vuelos con
Menorca con tres nuevas
rutas que conectarán la isla
con Bilbao, las localidades
portuguesas de Oporto y
Lisboa, con una frecuencia
semanal. Para la conexión
se van a emplear reactores
CRJ900 yCRJ1000, de 90
y 100 plazas. Asimismo se
van a reforzar también las
rutas regulares que enlazan
Menorca con Madrid, Ibiza
yValencia. Por la mayor
demanda en estas fechas.
BREVES
Air Nostrumrefuerza sus rutas
con Menorca
Reino Unido yAlemania
son los mercados emisores
que más viajeros en líneas
aéreas lowcost transportan
a España, según los datos
que facilita mensualmente
el Ministerio de Industria,
Energía yTurismo. Alo
largo del año estos dos
países representan el 52,3
por ciento del pasaje que
llega a España a través de
ese tipo de aerolíneas. En
cuanto a los destinos que
prefieren los británicos y los
alemanes, el 46 por ciento,
eligen Cataluña y las islas
Baleares.
Reino Unido,Alemania y las ‘low
cost’ en España
Evelop, la compañía aérea
de la división de viajes del
Grupo Barceló, anuncia que
se va a convertir en línea
regular, complementando
de esta forma su servicio de
charter. La venta de sus
servicios regulares se lleva
a cabo a través de su web.
Desde hace seis meses, la
aerolínea ha ofrecido más
de 50 destinos nacionales e
internacionales a través de
paquetes vacacionales en
modalidad chárter y desde
junio va a ofrecer la venta
regular a sus destinos en
Cancún yPunta Cana.
Evelop setransforma en
aerolínea regular
La capacidad aérea entre
Andalucía y Francia va a
aumentar este verano en
un 16 por ciento, según la
oficina de turismo española
en la capital gala. Hasta
octubre, se prevé una oferta
de más de 589.000 plazas
en los vuelos directos entre
ambos destinos. La
comunidad andaluza se
consolida como uno de los
principales mercados para
Francia en España, con
una cuota de mercado del
13,8 por ciento. Málaga
aumenta el 18,2 por ciento
y Sevilla, el 13,7 por ciento.
Aumenta el tráficoentre Andalucía
y Francia
LaAdministración Federal
deAviación de EEUU y la
Agencia EuropeaAérea de
Seguridad han certificado la
versión del avión B787-9
Dreamliner, con lo que se
valida que el diseño cumple
con los reglamentos de
aviación. Para alcanzar la
certificación se han llevado
a cabo pruebas con cinco
aviones ymás de 1.500
horas de vuelo, a la vez que
otro tipo de controles en el
laboratorio y en tierra. Este
modelo tiene un fuselaje
seis metros más largo que
la versión B787-800.
EEUU y Europacertifican el Boeing
‘B787-900’
28 Transporte
ElConsejo deMinistros del pasadoviernes 4 de julio, ha puesto fin a
la situación de alegalidad quemantenían los vehículos aéreos no
tripulados, conocidos popularmente comodrones, nombre que
traducido al español no es otra cosa que la curiosa denominación
de zángano. Existía un vacío legal que en el caso deEspaña
estaba reguladopor laAgenciaEstatal deSeguridadAérea (Aesa), que no
permitía “el uso deaeronavespilotadas porcontrol remoto con fines comerciales
oprofesionales” e incorporaba sanciones para quien utilizase este tipo de
aparatos. Porfin, cuandohan pasadodosmeses desde que se anunciase que
se iba a trabajaren el sentido de aceptarel uso civil de losdrones, el Gobierno ha
dadoun primerpaso.Apropuesta del Ministerio deFomento, se ha aprobadoun
marco regulatorio temporal para diferentes operaciones civiles, sociales, que
pueden acometerestos aparatos, en un uso totalmente distinto al que han
mostrado las películas bélicas reflejo de las actuaciones con finesmilitares de los
FELIPEALONSO
EL GOBIERNO DALUZ VERDE A LOS‘DRONES CIVILES’Fomento ya ha dado los primeros pasos para que el uso de losvehículos aéreos no tripulados sea legal en España, algo quehasta el momento no era factible, dado que no existía un marcoregulatorio y los denominados genéricamente ‘drones’ no podíanofrecer su uso civil en el país
ACTUALIDAD
REUTERS
29 Transporte
Aeronaves; de hasta 25 kilos; y, demenos
de 2 kilos. En estos casos siempre
deben deestaren un entorno que
pueda servisualizadoporel piloto,
con una altura inferiora los 400 pies -
unos 120metros-. En España haymás
de diezempresas que llevan añosen el diseño
deeste tipo de aparatos aéreos no tripulados.
Deellas, haydos cuyosprototipos ya han
visto la luz. Porun ladoestá Flightech, que ha
desarrollado un avión conocido comoAltea-Eko, que cuenta con la licencia de
Aesa, ysumatrícula esEC-LYG (ver imagen en esta página). Posee una
envergadura de seismetros, un pesode80 kilos, cuenta con un radio de acción
de 500 kilómetros, ypuedealcanzaruna velocidadmáximade 150 kilómetros por
hora, con unas 4,5 horas de vuelo de autonomía. Su precio ronda los 2,7millones
deeuros. La otra empresa, es Inaer, cuyodron esbastante distinto a los clásicos,
ya que se trata de unmini helicóptero, de 80 kilos de peso, con un diámetro de
las palas de 4metros yun tiempodeoperatividad entre 4 y6 horas. Tiene a su
favor la posibilidad de aterrizarydespegaren un espaciomuchomenorque un
avión no tripulado clásico. Incorpora un espacio para la denominada carga de
pago -cámara- capazdepermitir la visualización a larga distancia. Estos
prototipos ya han desarrollado diversas pruebas, sobre todoenGalicia, para
comprobar las posibilidades que tienen sobre todo frente a los incendios.
mismos. Esta normativa define los requisitos que deben cumplirestas aeronaves
tripuladas porcontrol remoto, asícomo las obligaciones que tienen los pilotos que
lasmanejen, cuál debe de sersu titulación ycapacitación, yhace referencia a las
obligaciones de las empresas que las utilicen.
El régimen temporal está dirigido a regular losdrones de un peso inferiora los
150 kilos yestablece unmarco jurídico quepermita el desarrollo en condiciones
de seguridad de la explotación de los zánganosen la realización de trabajos
técnicos ycientíficos. En la dinámica de sus usos, Fomento indica quepodrán
emplearse en labores de desarrollo e investigación; tratamientos aéreos,
fitosanitarios yotros que se dediquen a esparcirsustancias en el suelo o en la
atmósfera, incluyendoactividades de lanzamiento de productos para la extinción
de incendios; levantamientos aéreos; observación yvigilancia aérea, sin olvidar la
filmación yactividades de vigilancia de incendios forestales; publicidad aérea,
emisiones de radio y televisión; operaciones deemergencia;
búsqueda ysalvamento yotros tipos de trabajos especiales.
Aunqueen un principio, yhasta que noesté aprobada la
reglamentación definitiva, que lo estará en los próximos días, las
operaciones que sepueden realizar, se tienen que limitaral espacio
aéreonocontrolado (fuera de los aeropuertos), debemantenerse a una
distancia de entre 8 y15 kilómetros de las infraestructuras aeroportuarias y
sobre zonas nopobladas. El uso sobre zonas pobladas ha sidomuycriticado
poralgunos países, caso deReinoUnido, al considerarque violan la
intimidad de las personas.
El régimen que se ha aprobadoen el Consejo de
Ministros, establece requisitos en función del pesodel
vehículo en el momento de despegue, y los
clasifica en tres tipos: demásde 25kilos,
que deberán tenercertificadode
aeronavegabilidad concedido
porAesa, yestar inscritos
en el Registro de
Matrícula de
■ La Unión Europea puso énfasis a lahora de hablar de los `drones´ hace dosmeses y lo destacó como un medio útilpara la sociedad, pero también reconocióque con ellos se abría un futuro negocio,al estimar que en 10 años , este vehículopodría llegar a representar el 10 porciento del mercado de la aviación y mover15.000 millones al año. Por ello se haanunciado que se apoyará a las pymesque desarrollen este tipo de tecnología.
ACTUALIDAD
Un negociode gran futuropara Europa
EE
Transporte30 OPINIÓN
Innovación en aviación:objetivo, la marca de 3 litros
La navegación aéreaestá mejorando sueficiencia energética aescala mundial desdehace años y ha logradoevitar la emisión de4.500 millones detoneladas de emisionesde CO2 desde 1990,cifra equivalente a la detoda Europa en un año
Félix Genze
Vicepresidente de Desarrollo
Operativo de airberlin Elsueño de volarsiempre ha dado alas a la
humanidad yen el siglo XXI no ha perdido nada de
su fascinación. Hoyen día la aviación moderna se
ha convertido en un catalizadorde la globalización
y sobre todo también en un importante factor
económico. Ya sólo debido a esta función socioeconómica, las
líneas aéreas, como protagonistas de lamovilidad mundial, se
están viendo sujetas a numerosas obligaciones -frente al medio
ambiente y frente a la sociedad- que no sólo semueven en el
sentido literal de la palabra. El debate científico, público ypolítico
en torno a la navegación aérea ysus efectos climatológicos
ocupa hoyen día un amplio espacio en la agenda pública yen
losmedios de comunicación. Con el trasfondo del crecimiento
mundial del tráfico aéreo y la creciente necesidad demovilidad,
este debate es cada vezmás virulento.
El sectores consciente de sus obligaciones con el medio
ambiente ydemuestra que no son necesarias ni leyes ni
reglamentos para instara las empresas a que pongan en
marchamedidas activas para protegerlo. Las aerolíneas han
probado que navegación aérea ycompromisomedioambiental
no son excluyentes. La navegación aérea estámejorando su
eficiencia energética a escalamundial desde hace años. Gracias
a ello, ha logrado evitar la emisión de 4.500millones de
toneladas de emisiones deCO2 desde 1990, cifra equivalente a
las emisiones anuales deCO2 de toda Europa. airberlin también
es consciente de esta responsabilidad ypresenta una de las
mejores balanzas ecológicas de Europa, con un consumo de
combustible de solo 3,3 litros demedia por100
kilómetros/pasajero (KMP.).
El sectorde navegación aérea es innovador. Las nuevas
generaciones de propulsores, la optimización aerodinámica a
través de componentes comowinglets o sharklets y la
investigación en el campo de los biocombustibles son sólo
algunos ejemplos quemuestran este gran poderde innovación
que también beneficia al medio ambiente. En ese sentido, no se
puede ignorarel hecho de que, además de la reducción de
emisiones yel tratamiento responsable de lasmaterias primas
fósiles, el trato ecoeficiente del combustible también permite
ahorrarcostes. El queroseno constituye desde hace décadas
una de las principales partidas en la cuenta de gastos de
explotación de una compañía aérea, aproximadamente una
tercera parte. En 2013, las compañías de aviación tuvieron que
dedicara escalamundial unos 164.000millones de euros a
combustible, cinco vecesmás que hace diez años.
Pese al considerable índice de crecimiento del sector, la cuota
de la aviación en las emisionesmundiales de CO2 se lleva
reduciendo desde hace años yen 2010 se situaba en el 2,45 por
ciento. Para configurarde la formamás ecológica posible el
crecimiento del tráfico aéreomundial, el sectorde la aviación se
ha impuesto unos objetivos ambiciosos. Uno de losmás
Transporte31 OPINIÓN
importantes es el de aumentar la eficiencia energética en un 1,5
porciento anual de aquí a 2020.Aeste respecto, airberlin se
encuentra claramente a la cabeza, con unamejora del 2,7 por
ciento en 2013. Gracias a la reducción del consumo, se evitó
emitiren torno a 70.000 toneladas deCO2, lo que equivale a las
emisiones producidas en 4.700 vuelos entre Palma deMallorca
yMunich.
airberlin se considera precursora en materia de ecoeficiencia
y trabaja continuamente para seguir reduciendo el consumo de
combustible. En 2013, consiguió un consumomedio de 3,3
litros por100 KMP., situándose a la cabeza de las aerolíneas de
red europeas. El objetivo amedio plazo es un consumomedio
de 3 litros por100 KMP. Para lograrlo, airberlin ha puesto en
práctica un programa completo de eficiencia de combustible.
La base del mismo es el uso de una flota absolutamente
moderna, ya que las nuevas generaciones de propulsores
consumen cada vezmenos y los elementos de construcción
ligera y las innovaciones técnicas reducen el consumo de
combustible cada vezmás. Con unamedia de edad de la flota
de sólo cinco años, airberlin también se encuentra en este
punto dentro del grupomás destacado. Con un programa
completo de eficiencia de combustible desarrollado porexpertos
de airberlin, la aerolíneamejora continuamente todos los
procesos relativos a los vuelos y desarrolla nuevas posibilidades
de ahorro. Entretanto, se han desarrollado 60 medidas
ecoeficientes. Éstas afectan a los ámbitos de planificación,
modernización y operación de vuelos y a la reducción del peso.
Porejemplo, airberlin ha sido una de las primeras compañías
aéreas en encargara los fabricantes aviones con sharklets o
winglets en las puntas de las alas que reducen el consumo de
queroseno en un 3 porciento. Otrasmedidas son porejemplo la
elección correcta de la altura, la ruta y la velocidad de vuelo, así
como el uso de procedimientos de aterrizaje porsatélite que
permiten realizaraproximacionesmás cortas con un menor
empuje de los propulsores. En el aeropuerto, se puede ahorrar
combustible gracias amedidas como el uso de un grupo
electrógeno de pista en vez del propulsorauxiliar, o de los
Single Engine Taxis, es decir, el uso de un solo propulsorpara
moverse por las pistas auxiliares. Para reducir el peso a bordo,
airberlin ha introducido, entre otras cosas, nuevos carritos y
contenedores de carga ligeros y al elegir las nuevas
equipaciones de cabina ha apostado porasientos de
construcción ligera.Además, el año pasado airberlin desarrolló
una nueva herramienta demedición para la optimización del
flujo de la corriente de aire que hasta ahora no estaba
disponible en el mercado en esa configuración. La herramienta
lleva al técnico a través de una inspección de todo el fuselaje
del avión y a partir de los datos obtenidos calcula qué
irregularidadesmínimas vale la pena eliminarcon el fin de
reducir el consumo de combustible. Éstos son sólo algunos
ejemplos del programa de airberlin para un vuelo ecoeficiente.
La segunda línea aéreamás grande deAlemania ya ha sido
galardonada numerosas veces porsu compromiso en el ámbito
de la ecoeficiencia. Porejemplo, en 2013 airberlin recibió entre
otros el galardón SilverEco-Airline ofthe Yearde la revista
especializada estadounidense AirTransportWorld. Con un
consumo de sólo 3,3 litros por100 kilómetros/pasajero, airberlin
alcanzó el año pasado su mejormarca. Pero no nos damos por
satisfechos y poreso seguimos trabajando continuamente en
nuevas posibilidades de ahorro. La aviación moderna es hoy en
día un importante factoreconómico y un factordeterminante
para la globalización.Aceptamos esta responsabilidad y
estamos aplicandomedidas en nuestros propios requisitos en
favordel medio ambiente.
airberlin se consideraprecursora en materiade ecoeficiencia ytrabaja continuamentepara seguir reduciendoel consumo decombustible. En 2013,consiguió un consumomedio de 3,3 litros por100 KMP. (kilómetrospor pasajero)
Félix Genze
Vicepresidente de Desarrollo
Operativo de airberlin
32 TransporteLOGÍSTICA
ElAcuerdo Europeo sobre el transporte de mercancías
peligrosas por carretera (ADR) dispone de una serie de
exenciones que se refieren al transporte de carburantes
líquidos, de forma que las disposiciones de ese acuerdo
permiten que los vehículos que efectúen operaciones de
transporte de mercancías por carretera puedan transportar el combustible
adecuado en los depósitos fijos, directamente conectados al motor o al
equipo auxiliar, en conformidad con las disposiciones reglamentarias
apropiadas. La legislación europea permite que la capacidad total de los
CERCO A LOS DEPÓSITOSILEGALES DE COMBUSTIBLE
FELIPEALONSO
La picaresca de algunos transportistas de llevar en sus camiones más litros de gasóleo de lo que sepermite, sobre todo en los que provienen de Marruecos, está siendo seguida de cerca por la Benemérita
F. RUSO
33 Transporte
1.000litros de gasóleopueden llevar deforma ilegal algunostransportistaspor carretera
LOGÍSTICA
depósitos llegue hasta los 1.500 litros, pero en ningún caso se podrá exceder
esa cifra, y la capacidad de un depósito que esté fijado a un remolque no
podrá superar los 500 litros por unidad. Por ello, los principales fabricantes de
camiones comercializan sus vehículos con dos depósitos que totalizan los
1.500 litros permitidos, y en el caso de que sean frigoríficos, pueden ir
equipados, además, con otro depósito adicional para el funcionamiento del
compresor, con capacidad de hasta 500 litros.
Con ello un transportista puede tener una autonomía aproximada de 3.500
a 4.000 km. considerando un gasto de entre 30 y 35 litros a los 100
kilómetros. Es decir, que en el caso de provenir de Marruecos y cruzar el
Estrecho, puede recorrer los 1.141 kilómetros que hay desdeAlgeciras a
Irún, sin tener que repostar y continuar su camino porEuropa con un menor
coste del gasóleo, dado que más allá de los Pirineos el combustible suele ser
más caro, a la vez que dar una mayor rapidez a su servicio al evitar paradas
para cargar gasóleo en su ruta. La legislación europea y los acuerdos entre
España yMarruecos permiten que se pueda adquirir hasta 200 litros en el
país alauita, donde un litro de gasóleo se paga a una media de 60 a 70
céntimos de euro, al cambio; y en España el precio sobrepasa 1,32 euros,
una diferencia bastante importante para los tiempos de crisis en que está
sumida la sociedad y el sector del transporte por carretera, que ya ha perdido
desde que se inició el descenso de la economía global varios miles de
pequeñas empresas y de trabajadores autónomos, y que además puede
comprobarse fácilmente en el descenso de más de un 70 por ciento la venta
de vehículos para el transporte de mercancía por carretera, desde 2007.
Y aquí es donde comienza la picaresca... Las fuerzas operativas de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, han constatado que algunos
vehículos procedentes de Marruecos, con el fin de contar con la autonomía
suficiente para no tener que repostar en las estaciones de servicio de la
Unión Europea y ahorrarse del orden de 200 a 300 euros en un trayecto de
1.000 kilómetros, utilizan depósitos de combustible supletorios que no se
ajustan a la normativa vigente, y que ocultan de diferentes formas. Hay dos
prácticas muy curiosas, tal y como han explicado fuentes oficiales de la
Benemérita a esta revista. Por una parte, se usan depósitos GRG dematerial
plástico, a veces llevan hasta dos, dispuestos en la parte delantera del
semirremolque, ocultándolos con mercancía para que no sean detectados.
La cantidad que transportan de esta forma es de unos 1.000 litros
aproximadamente. Yen cuanto a la segunda forma, se trata de ocultación de
los depósitos supletorios en la parte delantera del semirremolque, creando un
espacio estanco con material de fibra. También la capacidad que se lleva
ilegalmente suele ser de 1.000 litros. Esta situación no sólo presenta una
ilegalidad con respecto a las normas de circulación de la UE, sino que es un
peligro constante, dado que esos vehículos se convierten en verdaderas
bombas rodantes. Desde laAgrupación de Tráfico, que ha detectado este
uso fraudulento de los vehículos que cruzan el Estrecho, se efectúan
inspecciones periódicas y aleatorias en el transcurso de los controles a
vehículos dedicados al transporte de mercancías, centrándose en aquellos
que son susceptible se llevar a cabo este tipo de prácticas ilegales. La forma
de llevar a cabo una de esas inspecciones es comprobar la parte delantera
del semirremolque y ver si hay cables, tubos, conexiones, o cualquier otro
tipo de dispositivo ajeno a su mecánica normal. En el caso de que se detecte
algún tipo de anomalía de esta práctica, se formula la correspondiente
denuncia, que, al ser infracción muy grave, se sanciona con 4.001 euros.
Los vehículos condepósitos legalestienen una auto-nomía aproximadade 3.500 a 4.000km. THINKSTOCK
34 Transporte
Indra ha diseñado un simulador para el helicóptero‘EC135’, desarrollado para Airbus Helicopters Japan,con el objetivo que forme y entrene a pilotos nipones.De momento, el aparato de ensayos ya ha sido elprimero en obtener la certificación de la Direcciónde Aviación Civil del país asiático
Elavance de todos y cada uno de los elementos
que permiten aportar una mayor seguridad a los
vehículos que surcan los aires, ya sean aviones
o helicópteros, así como las nuevas técnicas que
pueden ser aprovechadas para no tener que
experimentar en vuelo, con lo peligroso que puede llegar a ser
ese tipo de entrenamiento, hace que las principales industrias
tecnológicas mundiales desarrollen programas que logran que
ese entrenamiento se pueda hacer desde tierra, sin volar,
reproduciendo fielmente las características de los aparatos, en
los cuales los profesionales puedan conocer y entrenar con los
mismos de una manera segura. En ese desarrollo de lo que se
conoce en el mundillo aeronáutico como simuladores, una de
las empresas que más éxito está teniendo con su aportación
es la española Indra. Considerada como una de las más
importantes de consultoría y tecnología, sus simuladores se
están implantando en diferentes lugares del mundo. El último
ha sido el correspondiente al helicópteroEC135 desarrollado
paraAirbus Helicopters Japan. El sistema ha sido el primero en
obtener la certificación de la Dirección deAviación Civil de
Japón (JCAB).
El EC135 está diseñado para operar en múltiples misiones
como servicios médicos de emergencia, policía, operaciones
en plataformas marítimas, catástrofes naturales, transporte
corporativo y de entrenamiento militar. Con el nuevo simulador
situado en el centro de formación de pilotos del aeropuerto de
Kobe, Indra ofrece una reproducción fiel de las características
de vuelo para cada uno de los servicios para los que puede ser
utilizado. De esta forma, los pilotos pueden ejercitarse para
pilotar en distintas situaciones, con aterrizajes y despegues
complejos, afrontando situaciones límite, bajo condiciones de
alta dificultad climatológica, o como reaccionar ante el caso de
que se produzca una avería. Además permite el entrenamiento
para pilotar sin visibilidad mediante el nuevo Instrumental Flight
Rules (IFR), con gafas de visión nocturna, gestión de recursos
en cabina y formación en misiones especiales.
Desde Indra se asegura que gracias a este simulador, los
pilotos adquieren una mayor destreza en el manejo de los
aparatos, lo que eleva los niveles de seguridad y se mejora la
calidad del entrenamiento, además de reducir los costes, ya
que los ejercicios realizados en el simulador cubrirán parte de
las horas de vuelo requeridas en su preparación y por lo tanto
reducirán la utilización de los helicópteros.
Con la implantación de este nuevo sistema ya son cinco los
simuladores que Indra ha entregado del modeloEC135 para
entrenamiento aAirbus Helicopters. Se encuentran en Dallas,
Donauwoerth (Alemania), Varsovia yBagdad (Irak), además del
de Japón. EnAsia también ha implantado simuladores del
modeloEC225 en Malasia yChina, y ha desarrollado sistemas
de entrenamiento del EC225,EC145, AS350, EC175 yBell 412.
TECNOLOGÍA
EE
UN SIMULADOR ESPAÑOLPARA HELICÓPTEROS EN JAPÓN
DIEGOALONSO
35 Transporte
Una nueva aplicación para
teléfonos inteligentes que
informa sobre las normas
de tráfico de los países de
la UE, ha sido desarrollada
porBruselas con el fin de
que los viajeros en
automóvil conozcan cuáles
son las características de la
ordenanza de tráfico en los
Estados europeos, y de esa
formamejorar la seguridad
vial. LaGoingAbroad está
disponible en 22 idiomas, y
se puede consultar a través
de iPhone, iPad, teléfonos
con GoogleAndroid y con
MicrosoftWindows.
BREVES
La UE y una nuevaaplicación parala seguridad vial
La empresa de transporte
por carretera GLTaumenta
su flota al incorporar nuevas
cabezas tractoras (10) de la
marca MAN y 20 remolques
Krone Dry Liner, con lo que
su flota cuenta con un total
de 250 remolques ymás de
50 cabezas tractoras. Los
remolques poseen unas
características que ofrecen
garantías de seguridad,
como son el cierre especial
de las puertas traseras. La
compañía GLT se dedica a
transportarmercancías no
perecederas a través del
Estrecho de Gibraltar.
GLT aumenta suflota de remolquesy cabezas tractoras
La naviera OPDRaumenta
su capacidad y frecuencia
en el trayecto entre Sevilla y
Canarias, al incorporar el
portacontendoresOPDR
Tenerife a su servicio entre
las islas y la Península. Con
lo que son ya 3 los buques
que realizan salidas todas
las semanas, recortando
así los plazos de entrega de
la carga que transportan y
garantizan el servicio de
vacío a la península. La
nueva rotación permite a la
naviera incrementar sus
capacidades hasta un total
de 75 remolques por salida.
OPDR incrementasu capacidad entreSevilla y Canarias
BP suministrará GNLa la
empresa China National
Offshore Oil Corp (Cnooc)
durante 20 años a partir de
2019, según un acuerdo
firmado recientemente por
ambas compañías. La cifra
de suministro anual se ha
establecido en 1,5 millones
de toneladas de gas licuado
poraño. Para el suministro,
la empresa británica usará
los siete buques que tiene
su filial BP Shipping, así
como los barcos que sean
precisos fletar. Cnooc es el
tercer importador del
mundo de gas licuado.
BP suministraráGNL a la china
Cnooc
Francia quiere establecera
partir de 2015 una tasa que
deben pagar los camiones
que circulen porsus vías, lo
que va a afectara 100.000
camiones españoles que
llevan a cabo transporte de
carácter internacional. Esta
tasa se fijará en 0,13 euros
porcada kilómetro que sea
recorrido, lo que supone un
coste total, para el camión
que cruce todo el territorio
francés, de hasta 200 euros.
Las patronales del sector
españolas han mostrado su
total rechazo a esta nueva
tasa que se quiere imponer.
Francia quiereimplanta una tasa
para camiones
36 Transporte
Laflota de transporte porcarretera en España, tanto a nivel de
mercancías como de pasajeros, ha sufrido un preocupante
envejecimiento en los últimos años, como consecuencia de la crisis
económica yde la falta de apoyo financiero al sector. La edad
media del conjunto de los vehículos pesados industriales, ya sean
camiones, autobuses o autocares, e incluso furgones ymicrobuses,
prácticamente se ha duplicado desde 2007 hasta enero de 2014. En estos
siete años se ha pasado en el caso de los camiones rígidos, de unamedia de
5,9 años hasta los 11,4 años; mientras que en las cabezas tractoras, en enero
de 2007 la edad media era de 4,7 años yen la actualidad está en 7,8 años.
Algo semejante ocurre en el transporte de viajeros por las carreteras
españolas, que de estaren más omenos 5 años, en la actualidad superan los
9 años demedia. Esta situación muestra dos problemasmuy importantes. Por
una parte, la contaminación que producen al estaren lamayorparte de los
FELIPEALONSO
EL GOBIERNO QUIEREREJUVENECER ELPARQUE ESPAÑOL DEVEHICULOS PESADOS
La flota de vehículos industriales pesados -camiones, autobusesy autocares- ha duplicado en los últimos años su edad mediapor la escasez de finaciación al sector. Para lograr surejuvenecimiento, el Ejecutivo ha creado el Pima transporte,un Plan de Renovación de la Flota de Vehículos Pesados
CARRETERAS
BLOOMBERG
37 Transporte
casos fuera de las categorías demenorcontaminación a nivel europeo exigido
por la UE, comoEuroVyEuroVI, algo obligatorio desde octubre de 2009. Por
otro lado, la seguridad vial, dado el índice de incidentes registrados, demenor
importancia que los de los automóviles de los particulares, pero que también se
producen yque ganan protagonismo en el caso de accidentes de autobuses o
autocares. Para paliar la situación, el Gobierno ha incorporado, dentro del Plan
demedidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, aprobado por
el Consejo deMinistros el pasado 6 de junio, la creación del denominado Pima
Transporte, que no es otra cosa que un plan para la renovación de la flota de
vehículos pesados, con una inversión total de 405millones de euros y
cofinanciado porel BEI (Banco Europeo de Inversiones) yporentidades
privadas, que va a permitir la sustitución de 2.500 vehículos pesados de la flota
profesional, porotrosmás eficientes. Desde el ejecutivo, se prevé que se va a
generarun crecimiento de la producción estimado en 200millones de euros,
una reducción del consumo de combustibles yde las emisiones deCO2 de
entre el 15 y20 porciento yun ahorro superiora unas 26.000 toneladas de
CO2 que se arrojan a la atmósfera.
Las patronales quieren saber cuánto, cuándo y cómoLas patronales han acogido con un buen sabor esta medida del Gobierno,
pero ahora se encuentran con la necesidad de saber cómo se van a distribuir
esas ayudas para las compras, cuánto se va a dar para cada unidad nueva y
cómo se puede acceder a la mismas. Por ejemplo, desde la Federación
Nacional deAsociaciones de Transporte de España (Fenadismer) se está a
la espera de que se agilice la entrada en vigor del Pima, porque este plan de
ayudas no va a ser una realidad hasta que se tramite una Orden Ministerial
que recoja las condiciones para acogerse al mismo, lo que no se va a
producir hasta primeros de septiembre, con lo que se va a perder el año
2014. Curiosamente, esa Orden tiene que ser tramitada por el Ministerio de
MedioAmbiente. No obstante, el director general de Transporte Terrestre,
Joaquín del Moral, ha aclarado en una reciente reunión con representantes
del sector, que de los 405 millones de euros destinados al PIMA, unos 200
millones procederán del BEI y que para ello se establecería una línea de
créditos blandos; y que otra cifra similar (200 millones) la aportarían las
entidades financieras privadas, como bancos y las financieras de las marcas
constructoras de estos vehículos. Los cinco millones restantes se aportarían
por parte de laAdministración, pero no irían a la compra de nuevos
vehículos, sino directamente a las empresas que decidan achatarrar sus
Número de matriculaciones de camiones
Matriculaciones de vehículos industriales en España, de 16 toneladas o más
Camiones Ligeros
Camiones Medios
Camiones Pesados >= 16 TM
Rigidos de Carretera
Rigidos de Obras
Tractocamiones
Total Camiones > 6 TM
Total Camiones
734
1.654
11.061
1.167
163
9.731
12.715
13.449
2013
825
1.786
10.657
1.271
247
9.139
12.443
13.268
2012
-11,0
-7,4
3,8
-8,2
-34,0
6,5
2,2
1,4
VARIACIÓN (%)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
5,5
12,3
82,2
8,7
1,2
72,4
94,5
100,0
PESO 2013 (%)
6,2
13,5
80,3
9,6
1,9
68,9
93,8
100,0
PESO 2012 (%)SEGMENTOS
Número de matriculaciones de vehículos
Microbuses
Autocares
Autobuses
Autocares + Autobuses
Total Pasajeros
110
962
323
1.285
1.395
2013
70
970
392
1.362
1.432
2012
57,1
-0,8
-17,6
-5,7
-2,6
VARIACIÓN (%)
7,9
69,0
23,2
92,1
100,0
PESO 2013 (%)
4,9
67,7
27,4
95,1
100,0
PESO 2012 (%)SEGMENTOS
Fuente: Aniacam. elEconomista
Es sector no arranca
17.927
23.283
25.97926.947
26.04227.160
29.118
32.084 32.715
36.258
25.187
8.44210.226
13.052
10.657 11.061
CARRETERAS
38 Transporte
Ahorrarse gasto de combustible con la creación del denominado gasóleo
profesional, con unos precios diferentes del que usan los particulares en sus
coches, no entra tampoco en las prioridades del Ejecutivo amedio plazo por
mucho que se solicite desde las patronales. También hay que leerentre líneas
y comprenderque se quiere ayudara un tejido industrial, el de los fabricantes
y carroceros de este tipo de vehículos, que no llevan unos buenos años de
ventas. En el caso de los camiones, se ha producido desde 2007 hasta 2013
una caída de un 70 porciento, y en cuanto al mercado de autobuses, desde
2011 hay un descenso del orden del 38 porciento, y eso pese a que el año
pasado cerró con un aumento dematriculaciones de camiones, del 1,4 por
ciento, con 13.449 unidades, gracias a las ventas de camiones pesados, de
16 toneladas, ya que los ligeros cayeron porencima del 11 porciento;
mientras que los vehículos de pasajeros, 2013 tuvo una caída del 2,6 por
ciento. En los primerosmeses de 2014, el mercado se está recuperando en el
caso de los camiones, crecemás del 35 porciento, mientras que en viajeros
cae un 2,6 porciento.
vehículos. En este último caso, del Moral ha dejado algunas dudas, ya que
habló, sin determinar la edad a la que se puede llegar a achatarrar un
vehículo o cómo hacer el cambio de uno más antiguo por otro nuevo, o si se
podrá llegar a destruir un vehículo sin tener que adquirir uno nuevo, o
combinar ambas cosas.
DesdeAsintra, se hace una valoración positiva, aunque se recuerda que
“ha tardado mucho en aprobarse un plan de este calibre”, que era necesario
para la renovación de autobuses. No obstante, los transportistas quieren
algo más, y por eso han solicitado a Fomento que no sólo se subvencione la
compra de camiones nuevos y autobuses, sino que se vaya más allá y que
se contemple también la posibilidad de incluir en el plan aquellas
adquisiciones de vehículos usados que tengan la condición de una menor
contaminación por estar dentro de las categorías europeas Euro V yEuro VI,
algo que parecer ser que no está recogido en el ideario de la Orden que verá
la luz en los próximos meses. Pero no todo lo que va a disponer el Gobierno
es una ayuda para que los transportistas puedan mejorar sus prestaciones.
■ 405 millones de euros para renovarlas flotas de vehículos industriales.■ De ellos, 5 millones para hacerchatarra los más antiguos.■ El parque de camiones rígidosha envejecido de 5,9 a 11,4 añosde edad desde 2007.■ El de cabezas tractoras ha pasadode 4,7 años de media a 7,8 años.■ Los autobuses, de 5 añosa casi 9 años desde 2007.■ Las matriculaciones caen un 70 porciento desde 2007 hasta finales de 2013.
CARRETERAS
Autobús de trans-porte interurbano
de Madrid.NACHO MARTÍN
‘Feria Internacional del Autobús y del Autocar’ en el Ifema de Madrid. EE Parte frontal de un camión. GETTY
Plan Pima para mejorarel parque de industriales
www.eleconomista.es/kiosco
Android Play Store
o Apple App Store elEconomista buscador
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Transporte40
FELIPEALONSO
Las empresas españolas del sector ferroviario están saliendo fuera de España a la búsqueda de un mejor desarrollo
de su trabajo, con mayor intensidad en los últimos años, dado el parón que se ha producido en el país por la crisis
económica. Por ello, laAsociación Ferroviaria Española (Mafex), que cuenta con diez años de existencia, está
intensificando su labor de “contactos internacionales”, ya que según el director general de la misma, “nuestro trabajo
no es otro que facilitar los contactos entre las compañías españolas y las oportunidades que se registran fuera del
país”, aunque defiende que es preciso “seguir invirtiendo en España”.
En septiembre celebran su décimo aniversario, ¿cuál es su balance hasta hoy?
La asociación se creó en el año 2004 y a lo largo de este tiempo hemos ido sumando empresas a la misma, con lo
que en la actualidad pasamos de los 72 socios. Podemos decir que están todos los grandes, y los pequeños, que no
porello dejan de ser importantes en el sector ferroviario.
¿Cuál es la laborde laAsociación Ferroviaria Española?
Visitar diversos países haciendo contactos y llevando a cabo jornadas de información, como la que se llevó a cabo
en Bolivia el año pasado. No hacemos negocio, presentamos a las empresas que pueden hacerlo y ofrecemos las
soluciones que nuestra industria ferroviaria puede dar a los países que quieren crecer en su conexión ferroviaria.
¿Su papel es entonces demotorde crecimiento en el exterior?
Sí. Hemos desarrollado un plan estratégico que cuenta con dos comités. Por una parte, el internacional, que quiere
analizar cuáles son los países más interesantes donde invertir, cuál es la presencia real española en el exterior, para
considerar dónde haymás oportunidades de negocio y dónde hay que centrarse. Porotro lado, un comité de
estrategia de comunicación que se apoya en los datos recabados anteriormente y así podemos desde Mafex
ofrecer a las empresas españolas con una mayor claridad donde se puede ir con mayorposibilidad de negocio. Es
una forma de no ir a ciegas a los mercados, sino con una oferta que permita negociar con un mayor grado de éxito.
“Hay que seguir invirtiendo en Españapara competir mejor fuera”
Director general de la Asociación Ferroviaria Española (Mafex)
PEDRO ForteaEL CAFÉ DE LA CONTRA
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