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ANO XXIV NÚMERO 272JULHO 2018

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Em homenagem ao Dia do Motorista, comemorado em 25 de julho, a revista CNT conta histórias do dia a dia desses profissionais que movimentam as riquezas do país

TRANSPORTANDOO BRASIL

O SEST SENAT tem como missão fazer a diferença na vida de milhares de trabalhadores do transporte. Completar 25 anos nos faz pensar no futuro e na vontade de estarmos cada vez mais próximos desses profissionais que movimentam o nosso país. Por isso, estamos em processo de modernização da infraestrutura das Unidades Operacionais, a fim de inovar as atividades e qualificar ainda mais os atendimentos. Estamos presentes em todas as regiões do Brasil, então, conte com a gente onde quer que você esteja.

Transformarvidas, essa

é a nossamissão.

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REPORTAGEM DE CAPA

ANO XXIV | NÚMERO 272 | JULHO 2018Em comemoração ao Dia do Motorista, celebrado em 25 de julho, a revista CNT Transporte Atual conta as histórias dos profissionais que enfrentam dificuldades e desafios para transportar as riquezas do país

Página 16

CAPA ARQUIVO CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ENTREVISTADrauzio Varella fala da importância dos cuidados com a saúde

página 8

CONSELHO EDITORIAL Bruno BatistaHelenise BrantJoão Victor MendesMyriam CaetanoNicole GoulartOlívia Pinheiroedição

Cynthia Castro - MTB 06303/MGLivia Cerezoli - MTB 42700/SPdiagramação

Débora Shimodarevisão

Filipe Linhares

FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

esta revista pode ser acessada via internet: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

atualização de endereço: [email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

página 26

MOBILIDADE URBANAEventos discutem os projetos prioritários para o país

página 34

FERROVIÁRIOFundo deve financiar a construção de ferrovias no país

TRANSPORTANDOO BRASIL

TECNOLOGIANovidades para o transporte rodoviário de passageiros

página 30

página 42

AÉREOConheça quem são os spotters, apaixonados por aeronaves

página 48

AQUAVIÁRIOSupernavios mudam a história da navegação comercial no mundo

RODOVIÁRIO • Reforma de pneus reduz custos e impacto ambiental do transporte

página 36

CNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 20184

INFORMAÇÕES RELEVANTESPARA O TRANSPORTE

AGÊNCIA CNT DE NOTÍCIAS:

O setor cadavez mais conectado.

Acesse: www.cnt.org.br

Ao longo desta edição,você vai encontrar vários

QR Codes como este.

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Duke 6

Editorial 7

Mais Transporte 12

Tema do mês 76

CIT 78

Alexandre Garcia 82

Seções

T R A N S P O R T E A T U A L

SEST SENATAssistência odontológica devolve sorriso a trabalhadores

página 64

página 68

EXPANSÃOSerra Talhada recebe nova unidade do SEST SENAT

página 70

ITLGerenciamento de projetos é essencial para as empresas

INSTITUCIONAL • As histórias dos pesquisadores que percorrem o Brasil avaliando a qualidade das rodovias página 54

EMPREENDEDORISMOParceria com startups traz benefícios para o transporte nacional

página 60

CNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 2018 5

EDITORIALDuke


CLÉSIO ANDRADEEDITORIAL

iante de uma conjuntura econômica e política adversa, somada à grave crise fiscal vivenciada pelo setor público, a saída para o país crescer é abrir cami-nhos para o investimento privado em

infraestrutura. O Brasil precisa aumentar a produtividade e

a competitividade para voltar a gerar riquezas, emprego e renda.

Cada centavo de capital privado que deixa de entrar em obras de infraestrutura significa mais atraso, menos emprego, menos qualidade de vida e mais prejuízos para toda a sociedade.

Segundo cálculos da CNT, apenas na área de transporte, são necessários investimentos superiores a R$ 1 trilhão para que o setor alcance pleno desempenho.

Esse quadro não deixa dúvida de que o Estado precisa rever os seus conceitos e reconhecer que um rápido e consistente desenvolvimento da infraestrutura só ocorrerá com maior partici-pação da iniciativa privada na gestão de obras e empreendimentos.

É enorme o interesse de investidores nacionais e estrangeiros em participar da ampliação e da moder-nização da infraestrutura de transporte no Brasil. Mas, para que eles possam realizar fortes investi-mentos em rodovias, portos, aeroportos e hidrovias, é preciso criar um ambiente que ofereça segurança jurídica e garantias de retorno do capital investido.

Também é necessário que o governo construa um planejamento de longo prazo e coloque no mer-cado projetos de boa qualidade.

Uma composição bem orquestrada entre poder público e iniciativa privada pode dar o impulso de que o Brasil precisa, neste momento,

para aquecer a economia. Um ciclo vigoroso de investimentos em infraestrutura tem potencial para beneficiar o governo, o setor produtivo, os investidores e os cidadãos.

Em um ambiente favorável ao capital privado, os financiadores dos projetos de infraestrutura terão oportunidade de obter retorno financeiro correspon-dente aos riscos calculados em cada operação. Sem sobressaltos, sem mudanças de rumos e sem quebra de contratos, os investimentos tendem a crescer.

Para os usuários, o primeiro benefício é o acesso a serviços públicos de qualidade. O investimento em mobilidade urbana pode mudar as cidades brasileiras onde hoje vivem 85% da população. Com mais segu-rança e mais facilidade de acesso ao trabalho, aos estudos e ao lazer, a qualidade de vida nos grandes centros urbanos pode melhorar muito e rapidamente.

Para o setor produtivo, uma boa infraestrutura é sinal de segurança e incentivo ao desenvolvimento dos negócios. Livres dos gargalos logísticos, os empre-endedores se sentirão estimulados e confiantes para aumentar a produção e ampliar a oferta de empregos.

O governo, por sua vez, terá meios para destra-var o desenvolvimento regional com a realização de grandes obras estruturantes. Além disso, aumenta-rá as receitas obtidas com outorgas e concessões e, finalmente, poderá concentrar esforços e recursos públicos naquelas atividades típicas de Estado, como saúde, educação e segurança.

Só o investimento em infraestrutura tem potencial para fazer a roda da economia girar com tanto vigor e rapidez, trazendo benefícios diretos para todos os setores da economia e para a sociedade em geral.

Essa é a dinâmica que a economia brasileira precisa recuperar para que o país saia da inércia e volte a crescer de forma constante e sustentável.

DCapital privado em infraestrutura

é saída para o Brasil

“Só o investimento em infraestrutura tem potencial para fazer a roda da economia girar com vigor e rapidez, trazendo benefícios

diretos para a sociedade”


Estamos tão acostumados com a fala serena — e ao mesmo tempo incisiva — do Dr. Drauzio que o

tratamos como um velho amigo. A familiaridade vem da TV, meio que disseminou os conselhos do médico para milhões de brasi-leiros. A sensação permanece, inclusive, no trato pessoal.

Nesta entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual, Drauzio Varella, médico onco-logista, fala da importância de as pessoas assumirem para si a responsabilidade de cuidarem da própria saúde. Ele faz um alerta para a necessidade de se prati-car exercícios. Para incentivar cada pessoa, Dr. Drauzio lembra

de morte é o câncer; a terceira é a violência urbana; e a quar-ta causa são enfisemas — os fumantes que começam a ter problemas respiratórios e têm infecções repetitivas. Se você observar, diabetes e pressão alta são tratadas com naturali-dade, mas são as maiores epide-mias do Brasil. O diabetes afeta 14 milhões de pessoas. Aos 60 anos, metade dos brasileiros têm pressão alta. Esses são os agravos de saúde que levarão a ataque cardíaco, derrame ce-rebral, amputações e cegueira por problemas na retina cau-sados por glicemia elevada. Se são essas as doenças, como eu tenho que pensar nelas? Pri-

que ele próprio foi fumante até os 36 anos, não tinha fôlego para nada e, hoje, corre em mara-tonas. Se ele conseguiu, todo mundo pode conseguir.

Com carisma e linguagem acessível, o Dr. Drauzio será a voz do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes para conscientizar trabalhadores do transporte sobre a necessidade de cuidar da saúde. A parceria acaba de ser revelada e con-siste em uma série de vídeos que serão exibidos nas vans do Programa, iniciativa que leva informação e conscientização a trabalhadores do transporte em todas as regiões do Brasil. “Estou muito feliz com essa parceria,

porque eu sempre me interessei muito por este grupo específico: o pessoal que anda pelas estra-das pelo Brasil. Acho que a gente tem que usar a permeabilidade dessa rede da forma mais inteli-gente possível.”

Quais são os principais pro-blemas de saúde enfrenta-dos pela população brasileira atualmente?Nós vamos morrer de doenças degenerativas. As doenças in-fecciosas, que matavam muitas pessoas, estão controladas. Cer-ca de 33% morrem do coração ou de derrames cerebrais, as chamadas doenças cardiovas-culares; a segunda maior causa

por GUSTAVO T. FALLEIROS

Saúde é problema seu

ENTREVISTA

MÉDICO ONCOLOGISTA

“A atividade física é um poderoso antidepressivo. Fazer exercícios dá uma sensação de otimismo, de bem-estar”

DRAUZIO VARELLA

racterísticas daquela população que se deseja atingir. Sou sem-pre a favor de recompensas. Existe um trabalho muito inte-ressante feito por um médico de uma empresa e publicado no Journal of Medicine — uma revista importante. Ele pegou os fumantes da empresa e fez um trato: dentro de um ano, os que tivessem parado de fumar re-ceberiam US$ 1.000,00. Tinham que colher urina periodicamente para dosar os metabólicos da nicotina — uma coisa séria, para não ter trapaça. Resultado: mais de 70% pararam de fumar. En-quanto isso, nos estudos em que você dá adesivo de nicotina, dá Champix (remédio usado no tra-

tamento de tabagismo), quantos param de fumar? De 15% a 20%, no máximo. E esse incentivo não precisa ser em dinheiro necessa-riamente. Pode-se dar um dia de férias, liberar o trabalhador por um dia. Enfim, são formas de re-compensar por uma mudança de comportamento que se reverterá em benefício do próprio trabalho.

Hoje, as empresas investem não somente na gestão do tra-balho, mas, também, na gestão da saúde dos empregados. Co-mo proporcionar um ambiente de trabalho saudável? Em geral, as despesas das gran-des empresas com planos de saúde, hoje, costumam perder

apenas para a folha de paga-mento. Isso é uma realidade perene, e não acho que vai ser modificada. O que existe nas empresas mais modernas é uma tendência a tentar fazer a pre-venção de todos esses proble-mas. É criar um ambiente de trabalho menos tóxico e oferecer a possibilidade de as pessoas te-rem uma vida mais saudável. Isso não é coisa simples de se fazer, pois é preciso lidar com mudan-ças de estilo de vida, e mudar o estilo de vida é muito difícil.

De acordo com a OMS (Orga-nização Mundial da Saúde), a depressão será a maior causa de afastamento do trabalho no

meiro, eu tenho que pensar em não adquirir essas doenças.

Isso passa pela necessidade de programas de conscientização do trabalhador? Como deve ser essa abordagem?A gente passa muito mais tempo no trabalho do que em qualquer outro lugar. Essa é uma oportu-nidade de ação. A estratégia vai depender das características da empresa. A que tem trabalha-dores braçais, por exemplo, não pode ter a mesma estratégia de uma outra, de alta tecnologia. Você pode estabelecer regras gerais, mas a estratégia de abor-dagem tem que ser desenvolvida no local, de acordo com as ca-

MÉDICO ONCOLOGISTA

“Nós temos uma ideia de saúde muito paternalista. Uma ideia de que a saúde não é uma

responsabilidade do cidadão, mas, sim, um dom de

Deus”

FOTOS ARQUIVO CNT

mundo até 2020. O que pode ser feito pela saúde mental?Acho que físico e psíquico es-tão ligados — você não pode separar as duas coisas. Toda a tecnologia é desenvolvida para a gente trabalhar mais, e não menos, não é verdade? Isso vai causando uma pressão cons-tante. E essa pressão constante é a causa do estresse, de todas as crises de ansiedade. Acho que o ideal seria ter uma vi-da mais calma, mais tranquila, com tempo para ir ao cinema, sair com os amigos, mas isso é irreal, porque a competição te obriga a trabalhar cada vez mais, e não menos. A vida mo-

derna é assim e será disso para pior, porque toda a tecnologia que for desenvolvida será para trabalharmos mais. Como você lida com isso se vai ter menos tempo? Eu acho que é por meio da atividade física. A atividade física é um poderoso antide-pressivo. Fazer exercícios dá uma sensação de otimismo, de bem-estar. Hoje, há estu-dos mostrando com clareza que as contrações musculares sucessivas liberam mediadores químicos que agem no siste-ma nervoso central e têm um efeito antidepressivo. Não pre-cisava haver trabalho científico para saber sobre isso, pois você

sente no corpo. Não digo melhor fisicamente, apenas: a gente fica melhor mentalmente também. Fi-ca mais disposto, mais otimista. Eu acho que esse é o caminho. E tentar reduzir, no ambiente de trabalho, a pressão estres-sante, porque é essa que mata.

Existe hoje uma associação muito forte entre bebida e lazer. Há uma forma de cons-cientizar o trabalhador a res-peito disso?Esse é um problema difícil, sabe por quê? Porque, até um deter-minado nível de consumo, o ál-cool é antiestressante. Você está nervoso, chega a sua casa, toma

uma cerveja e vai do inferno ao paraíso. Acho que aí deve haver esclarecimento e educação mes-mo. É preciso discutir os malefí-cios e expor os problemas do uso do álcool como ansiolítico.

O senhor é parceiro do Pro-grama CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes. De que maneira acredita que es-sa iniciativa pode contribuir para a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores? E nos vídeos do Programa, que dicas o senhor dá aos profis-sionais do transporte?Estou muito feliz com essa par-ceria, porque eu sempre me in-

teressei muito por esse grupo específico: o pessoal que anda pelas estradas pelo Brasil. Acho que a gente tem que usar a permeabilidade dessa rede toda da forma mais inteligente pos-sível, porque as pessoas saem do Rio de Janeiro e vão parar em Fortaleza; saem de Forta-leza e, depois, vão parar em Palmas. Esses profissionais têm um papel muito importante na divulgação de conhecimentos, de um modo geral, e de conheci-mentos de saúde, de uma forma particular. Por outro lado, é uma população de alto risco em ter-mos de saúde. Qual é o trabalho dessa gente? Levanta, carrega o caminhão, senta e anda 200 km, 300 km em apenas um dia. Depois, para em um posto, to-ma banho, janta e volta para o caminhão. Dorme no caminhão, levanta, toma café, escova os dentes e volta para a estrada. Eles passam o dia inteiro senta-dos. É difícil dizer que é possível levar uma vida saudável com esse tipo de atividade. E, além disso, há a pressão em cima, em que muitos que não traba-lham em empresas organizadas sofrem a pressão da entrega no prazo. Os vídeos do Progra-ma são dirigidos aos principais problemas dessa população. E quais são eles? Vida sedentária (os motoristas andam o Brasil inteiro, mas andam sentados), obesidade, falta de atividades físicas. Em alguns casos, consu-mo de álcool e outras drogas, in-felizmente. Esses são problemas muito sérios dessa população.

e são fagocitadas por glóbulos brancos. Isso gera um processo inflamatório persistente que le-va à hipertensão, a diabetes, a ataques cardíacos.

O SEST SENAT promove uma série de eventos e atividades voltadas à prática de esporte e lazer. Entre eles, o Circuito de Caminhada e Corrida de Rua. O senhor, como notório entu-siasta da corrida, recomenda o esporte aos seus pacientes? Olha, correr não é para todo mundo. Tem gente com uma compleição física que dificulta a corrida. São aqueles com tórax muito grandes, ossos pesados. Esses vão se dar melhor andando do que correndo. Mas, quando você consegue correr, tem uma atividade física aeróbica mais intensa, e isso tem um impacto muito importante na saúde de um modo geral. Não há doença que não melhore com exercícios físicos, mesmo depois de ins-talada. Além disso, a prática de exercícios previne a maioria das doenças. Os que tiveram infarto, derrame, diabetes, artrite — to-dos são beneficiados. Câncer, in-clusive. Uma mulher com tumor de mama, por exemplo. Se ela começa a andar 40 minutos, cin-co vezes por semana, corta em 30% o risco de a doença voltar. No caso do câncer de intestino, a caminhada corta esse risco em 50%. Não estou falando de quem fez exercício a vida inteira. Estou falando do sedentário que foi operado, tirou um tumor do intestino, fez quimioterapia e, a

partir daí, começa a caminhar 40 minutos por dia. O benefício da atividade física é maior do que o da quimioterapia.

Se o senhor pudesse dar um único conselho, qual seria?Eu acho que a fórmula é uma só: atividade física. Ela é um antide-pressivo e um ansiolítico podero-sos. Acho que, se vocês tiverem de levar uma lição daqui, é a de que não dá para comer tudo o que oferecem. E não dá para passar o dia inteiro sentado. É a gente se condenar a levar uma vida menor do que aquela que poderia ser — e muito mais cheia de problemas.

Entre esses profissionais, é alta a incidência de doenças crônicas?Sim, além das sexualmente transmissíveis. Imagine um ca-minhoneiro com diabetes que saia do Rio de Janeiro para fazer entrega em Recife. Se um dia-bético tem dificuldade de fazer o controle da glicemia em casa, com todas as necessidades orga-nizadas, imagine aquele que está na estrada. Em que condições ele vai fazer isso? Ele vai injetar a insulina? Se esse caminho-neiro tem pressão alta, ele vai carregar consigo um aparelho para medir e, depois, falar com o médico? Percebe como esses problemas vão se encaminhan-do? O indivíduo não assume as responsabilidades da doença crônica, porque as condições não são favoráveis. Essa é uma população com muitos proble-mas em termos de saúde.

Obesidade deve ser tratada como doença?Esse é um problema delicado. Nos Estados Unidos, existe uma discussão muito grande sobre considerar a obesidade como uma doença. Se o indivíduo tem 150 kg, não podemos conside-rá-lo saudável. Agora, se você o rotula como “doente”, isso gera uma situação desfavorável para ele. Dificilmente ele vai conse-guir emprego. Quem vai contra-tá-lo? Então, esse rótulo é evita-do. Obesidade provoca um pro-cesso inflamatório crônico — não é só um acúmulo de gordura. As células de gordura morrem

“Não há doença que não melhore com exercícios físicos, mesmo

depois de instalada”

MAIS TRANSPORTE

Moby Dick dos aresAIRBUS/DIVULGAÇÃO

O Beluga XL, o novo avião de carga da Airbus, realizou o seu primeiro voo-teste no fim de julho. O gigante em forma de baleia servirá para transportar as peças da Airbus dentro do continente europeu. Para produzir a “Baleia Gigante” que possui 18,9 metros de altura, 63,1 metros de comprimento e fuselagem de 8,8 metros de diâmetro, os engenheiros usaram como base o A330, modificando as asas, os motores e a parte inferior da fuselagem. O programa prevê a construção de cinco unidades XL, e a primeira estará operando em 2019.

O número de indenizações pagas às vítimas de acidentes de trânsito no primeiro semestre de 2018 é 12% menor do que o volume registrado em 2017. Os dados foram

divulgados pela Seguradora Líder — responsável pela administração do Seguro DPVAT (Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de

Via Terrestre). De janeiro a junho de 2018, foram pagas às vítimas de acidentes de trânsito no país 169.018 indenizações. O boletim ainda mostra que os casos de invalidez permanente

lideraram as indenizações no período, com 70% do total, ou o equivalente a 118.383 casos. O número é 18% menor que o registrado no primeiro semestre de 2017.

Cai número de indenizações às vítimas de acidentes de trânsito


O setor transportador conta com uma plataforma profissional exclusiva para facilitar a integração entre empresas e profissionais qualificados. Trata-se do Emprega Transporte, ferramenta desenvolvida pelo SEST SENAT. No Emprega Transporte, trabalhadores que realizaram cursos em Unidades do SEST SENAT em todo o país podem cadastrar seus currículos para que sejam recrutados por empresas que estão em busca de profissionais capacitados. As empresas também podem cadastrar vagas abertas. Assim, os profissionais podem procurar, em um único lugar, as oportunidades no setor.

A busca é feita por Unidade da Federação. O cadastro das informações é simples e gratuito. No site, há vagas para diferentes perfis e qualificações, como, por exemplo, motoristas de transporte coletivo, de produtos perigosos, cobradores, entregadores e também para a área administrativa das empresas.

Plataforma reúne currículos e oportunidades de trabalho ARQUIVO SEST SENAT

A Alemanha confirmou a utilização comercial de um trem movido a célula de combustível de hidrogênio. Destinado ao transporte de passageiros, o projeto do Coradia iLint teve aporte financeiro do governo alemão como parte de um programa de inovação para o uso de tecnologias que utilizam o hidrogênio como combustível. Projetado pela Alstom, o Coradia, além de emitir menos poluentes, também tem baixo nível de ruído. A previsão é que, a partir de 2021, os trens já estejam nos trilhos.

Primeiro trem de passageiros movido a hidrogênioALSTOM/DIVULGAÇÃO

Para acessar o Emprega Transporte:

http://empregatransporte.sestsenat.org.br/#/inicio


Em um evento para a imprensa, a Scania deu uma mostra da nova geração de caminhões, que já circula em países europeus há cerca de dois anos. O pré-lançamento objetivou preparar os mercados brasileiro e latino-americano para a chegada dos veículos, cujas encomendas começarão na segunda quinzena de outubro, com expectativa de entrega em fevereiro de 2019. O cenário da ação foi a fábrica de São Bernardo do Campo (SP), escolhida simbolicamente pelo pioneirismo – e também por ser “a única, fora da Suécia, a fabricar o caminhão inteiro, de parachoque a parachoque”, como enfatizou Christopher Podgorski, presidente e CEO da

Scania Latin America. A linha apresentada reafirma o compromisso assumido pela marca com a descarbonização. Desta vez, a novidade não girou em torno da adaptação a combustíveis verdes, mas do aumento da eficiência, com economia total de diesel na ordem de 12%. Esse número é viabilizado por um somatório de diversos ajustes, incluindo a revisão da aerodinâmica. Nesse quesito, porém, o aperfeiçoamento mais significativo foi a adoção dos motores com tecnologia de alta pressão, responsáveis por 8% da redução de consumo. Aspectos cosméticos não foram negligenciados, de modo que a

cabine foi totalmente renovada, por dentro e por fora. A linha que entrará em circulação aproveita criativamente duas características já conhecidas – a montagem modular e a conectividade total – para oferecer um produto altamente customizável. Agora, os clientes poderão comprar frotas sob medida com um nível inédito de detalhamento graças a uma plataforma de simulações que estará disponível no site da Scania. A coleta de dados em tempo real, por sua vez, ajudará a aperfeiçoar os veículos já adquiridos com assistência online, levando em conta, por exemplo, trajeto, carga.

A abordagem muda consideravelmente os trabalhos de venda e pós-venda da marca. “Estamos saindo daquele modelo de vendedor que entrega a cotação para um consultor que vai se sentar ao lado do cliente e discutir a estrutura do negócio dele para a melhoria da performance econômica”, detalha Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil. Como parte da estratégia de divulgação, a empresa investiu, ainda, numa web série, que transmitirá uma viagem das novas máquinas pelas estradas brasileiras, argentinas, chilenas e peruanas.

(O repórter Gustavo T. Falleiros viajou a convite da montadora)

Scania apresenta nova geração de caminhõesSCANIA/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE

O sucesso de um transplante depende do tempo

entre a captação de um órgão doado e a realização

da cirurgia no receptor. A iniciativa Asas do Bem

transporta gratuitamente órgãos e equipes médicas

nos aviões das companhias associadas à ABEAR

e ajuda a salvar 7 mil vidas por ano no Brasil. abear.com.br

VEJA COMO A INICIATIVA

ASAS DO BEM AJUDA

A TRANSFORMAR VIDAS

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Voando para salvar e transformar cada vez mais vidas


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Voando para salvar e transformar cada vez mais vidas

REPORTAGEM DE CAPA

Em 25 de julho, é comemorado o Dia do Motorista; reportagem da CNT Transporte Atual apresenta as histórias

de profissionais que transportam as riquezas do Brasil


por CARLOS TEIXEIRA

As mãos que conduzem o país

FOTOS GUELDON BRITTO


O Dia do Motorista, comemorado em 25 de julho, também é o Dia de São Cristóvão, santo católi-co considerado o padroeiro dos motoristas no Brasil. Cristóvão significa “aquele que carrega Cristo”.

Reza a lenda que Cristóvão trabalhou por um bom tempo transpor-tando pessoas nas cos-tas para que pudessem atravessar um rio. Certa vez, ele colocou um meni-

no nas costas e, a cada passo que dava, o seu peso ia aumentando. Então, disse: "Parece que estou carregando o mundo nas costas". O menino respon-deu: “Tiveste às costas mais que o mundo inteiro. Transportaste o criador de todas as coisas. Sou Jesus, aquele a quem serves”. Desde então, pas-sou a ser conhecido como protetor e padroeiro dos viajantes e motoristas.

A origem do Dia do MotoristaHISTÓRIA

Quando Santos Dumont, o pai da aviação, trouxe da França, em 1891, um

Peugeot com motor a explo-são, não poderia imaginar a revolução que faria no país. O modelo, que desembarcou de navio no Porto de Santos, foi o primeiro de uma frota que hoje já ultrapassa os 98 milhões de veículos, segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

Mais de cem anos depois, o que se vê é um país sendo movimentado sobre rodas —sejam elas de caminhões, de ônibus, de táxis ou de veícu-los de passeio — e conduzido pelas mãos de motoristas que têm a responsabilidade de transportar pessoas, ali-mentos, insumos industriais, medicamentos e tantos outros produtos essenciais.

Por esse motivo, é justa a comemoração do Dia do Motorista, celebrado em 25 de julho — Dia de São Cristóvão (leia mais ao lado), santo católico considerado o padroeiro dos motoristas. Nesta reportagem especial, a revista CNT Transporte Atual conta a história de alguns desses profissionais.

Viajamos no ônibus con-duzido diariamente entre Brasília (DF) e Goiânia (GO) pelo motorista Gileno Araújo de Oliveira, e ouvimos as histórias na boleia do senhor José Marçal Rafael, com

mais de 40 anos vividos ao volante. E no dia da elimi-nação do Brasil na Copa do Mundo de 2018, percorre-mos 64 km dentro de um ônibus urbano no Distrito Federal para conhecer os desafios enfrentados por quem tem a responsabili-dade de transportar pessoas em meio ao trânsito caótico das grandes cidades.

Nas páginas seguintes, contamos os detalhes de cada uma dessas histórias e ainda apresentamos a rotina do motorista da Câmara dos Deputados Geraldo Eustáquio de Oliveira, que já trans-portou um presidente da República; e do taxista Mauro Castro, que se divide entre o trânsito de Porto Alegre (RS) e a poesia.


Ouça aqui a reportagem

http://www.cnt.org.br/imprensa/audios/VHJhbnNwb3J 0YW5k byBvIEJyYXNpbA

Além das tradicionais ações para comemorar o Dia do Motorista realizadas pelas unidades operacionais em todo o país, o SEST SENAT iniciou, em julho, uma cam-panha no Facebook. A série “Frases que me levam” tem inspiração nas famosas frases de parachoque de caminhão

que viajam com motoristas por todo o Brasil.

A ideia é reunir o maior número delas na página do Facebook do SEST SENAT. Todo mundo pode contribuir man-dando frases nos comentários e compartilhando a postagem. É importante utilizar a hashtag #frasesquemelevam.

SEST SENAT promove campanha nas redes sociais

INICIATIVA


“A gente sempre pede a proteção de Deus, pois a res-ponsabilidade é grande”, diz, com a fala mansa, Gileno Araújo de Oliveira, ao sair da rodo-viária de Brasília (DF), às 10h, em direção a Goiânia (GO). Há três anos, ele percorre esse mesmo trajeto todos os dias na direção do ônibus da Viação Araguarina. No início de julho, a reportagem acompanhou uma dessas viagens.

Natural de Águas Lindas de Goiás (GO), onde atualmente resi-de, Oliveira conta que já foi cami-nhoneiro, e essa é a segunda vez que trabalha como motorista de ônibus intermunicipal. “Trabalhei como motorista de ônibus entre 1990 e 1995, mas era cansativo. Eu chegava a ficar de 15 a 20 dias fora de casa. Depois, passei a ser motorista de caminhão e, agora, voltei para o ônibus intermuni-cipal. A responsabilidade é bem grande. Eu estou levando a vida de várias pessoas.”

A rotina de trabalho de Oliveira depende da escala semanal da empresa. Em uma semana, ele pode pegar a estra-

da pela manhã; em outra, à tarde. Pelo caminho, enfrenta o trânsito pesado na saída do Distrito Federal e na chegada a Goiânia. “A estrada é boa, prin-cipalmente em Brasília, mas, quando chegamos a Goiânia, a coisa aperta um pouco. Tem muitos carros na rua, e muitos deles não cumprem as regras de trânsito, mas já me acostumei”, diz ele conformado.

O motorista tem orgulho ao dizer que nunca sofreu nenhum acidente grave, apenas peque-nos esbarrões em situações coti-dianas. Mas, quando o assunto é segurança, ele lembra de situa-ções delicadas. “Já fui assaltado duas vezes quando era cami-nhoneiro, mas, felizmente, nada grave aconteceu comigo.”

Desembarcamos na rodoviá-ria de Goiânia às 13h30, dentro do horário previsto. Oliveira se despede de todos os passagei-ros e desliga o motor do ônibus, encerrando mais uma viagem. Também nos despedimos dele, que segue para uma pausa do almoço antes de iniciar a viagem de volta para Brasília.

SEGUINDO NA FÉ

“O caminhão é a minha casa. É aqui que eu vivo. Foi aqui que eu conquistei tudo que tenho na vida. Comprei apartamento, casa. Eu nasci para ser caminhoneiro.” Foi com uma gargalhada pecu-liar e com essa declaração que José Marçal Rafael, ini-ciou a conversa dentro da boleia da carreta-baú, car-regada com 24 toneladas de produtos de limpeza.

Iniciamos a nossa viagem de volta a Brasília às 15h30, no centro de distribuição da PHD Logística, empresa onde Rafael trabalha há mais de 20 anos. Com 48 anos de profissão, “Seu Zé”, como é conhecido, conta que, no início, foi difícil,

e os caminhões eram bem dife-rentes dos atuais. “Eu comecei em 1976, quando tirei carteira de motorista de caminhão. Eu rodava com um ‘chevrolezinho’, transportando pneus. Para mim, era a maior alegria do mundo fazer aquele trabalho. Mas os veículos eram bem mais difíceis para dirigir. Hoje, os caminhões têm muito mais tecnologia.”

Natural de Aparecida de Goiânia (GO), ele tem a per-cepção de já ter rodado mais de 1 milhão de quilômetros e conta que, por causa das suas viagens, já conheceu todas as capitais do Brasil, além de países como Argentina, Chile, Paraguai e Bolívia. Esse é um dos pontos positivos da profis-

são para muitos caminhonei-ros. Um levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte em 2016 mos-trou que 47% gostam da pos-sibilidade de conhecer novos lugares e 33%, da chance de conhecer pessoas. Enquanto seguimos viagem na boleia do “Seu Zé”, ouvimos explicações sobre a comunicação estabe-lecida entre os caminhoneiros nas rodovias. Passamos por um veículo que seguia em direção contrária e piscou os faróis três vezes. “Deve ter um acidente ali na frente”, afirma ele.

Acostumado com os perigos nas rodovias, segue desejan-do que não seja nada grave. Um pouco à frente, “Seu Zé”

aponta para um caminhão tom-bado. “A gente fica preocupado por não saber se aconteceu alguma coisa com o motorista.” Ao passarmos pelo acidente, a experiência de quase 50 anos de profissão permite mais uma afirmação. “Só de bater o olho dá para ver que é problema mecânico. Aí não dá para segu-rar”, diz ele, ao lembrar que sofreu apenas dois acidentes, sem muitas consequências.

Às 19h35, chegamos ao cen-tro de distribuição da PHD, em Brasília. Antes de descer da boleia, “Seu Zé” ainda responde o que o move depois de tantos anos de estrada: “a alegria de poder estar ao volante do meu caminhão todos os dias”.

NA CASA DO “SEU ZÉ”


“Vem de berço”. É assim que Douglas Rafael Sehn, 20 anos, relata de onde veio sua paixão pela profissão de motorista de caminhão. Filho e neto de cami-nhoneiro, o envolvimento com os caminhões iniciou bem antes de ele começar a rodar pelo Brasil. Natural de Santa Cruz do Sul (RS) e atualmente morador de Passo do Sobrado (RS), em 2013, com apenas 15 anos, ele criou a página “Caminhões qua-lificados do Brasil” no Facebook como passatempo para mos-trar a sua paixão pelos veículos pesados. Na página, era possí-vel ver de caminhões tunados a modelos antigos.

“Quando criei a página, eu só queria mostrar os cami-nhões”, conta. Um tempo depois, ele criou uma segunda página: “Caminhoneiro: mais

que uma profissão, um estilo de vida”. “Eu compartilhava fotos do cotidiano da profis-são e, novamente, a iniciativa foi ganhando corpo e cres-cendo. De repente, aparece-ram patrocinadores e acabei indo para a Fenatran (Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas) de 2015. Chegando lá, encontrei outros blogueiros e acabei criando o blog ‘Caminhoneiros do Brasil’, onde publicava notícias, vídeos e curiosidades sobre o mundo dos caminhoneiros”, revela.

Mas o sucesso virtual não foi suficiente para Sehn realizar seu sonho de virar motorista de caminhão. Em 2017, ele conseguiu tirar sua CNH (Carteira Nacional de Habilitação) na categoria C. “Foi a realização de um

sonho que eu tinha desde pequeno quando andava com o meu pai dentro do cami-nhão. Hoje, eu posso fazer viagens com ele. Levamos tijolo, areia e brita.”

Hoje, o jovem caminhonei-ro divide seu tempo entre as viagens e as redes sociais. Ele administra a página “Jovem Caminhoneiro”, no Facebook, que conta com mais de 3.000 seguidores, e o canal no Youtube de mesmo nome, com mais de 25 mil seguidores. “Na minha página, eu posto vídeos sobre situações da vida cotidia-na do motorista de caminhão e sobre alguns acidentes.”

Quando questionado sobre os desafios e as dificuldades da profissão, Sehn é taxativo ao afirmar que espera guiar um caminhão pelo resto da vida.

PAIXÃO QUE VEM DE BERÇO

Para acompanhar o trabalho do jovem caminhoneiro:

https://www.youtube.com/channel/UCUln5aYVO-

nXBFzGpOxzYrg

ARQUIVO PESSOAL

De Porto Alegre (RS), a história é do taxista Mauro Castro. Figura conhecida na capital gaúcha, Castro fez do seu cotidiano no trânsito e das conversas ao volante a inspira-ção para, também, ser escritor. “São das histórias que escuto no meu táxi que saem as ideias para os meus livros. Eu gosto de conversar com as pessoas. A cada passageiro que levo, uma história diferente é con-tada, e isso me marca”.

Castro herdou do pai a pro-fissão de taxista e diz que não a trocaria por nenhuma outra. Começou na carreira ainda jovem e percebeu que, além da possibilidade de trabalho, a profissão lhe conferia a liber-dade para ir e vir, sem destino fixo, e ainda trazia o contato com os passageiros. “Eu posso trabalhar sem ter uma rotina e ter contato com as pessoas diariamente por meio das con-versas e das várias histórias que escuto”. A autonomia para definir o horário de trabalho é ponto positivo para 62% dos taxistas, segundo uma pes-quisa feita pela Confederação Nacional do Transporte junto a esses profissionais em 2016. Outros 40% apreciam, tam-bém, a flexibilidade da jornada.

Durante uma dessas via-gens, Castro recebeu o con-

vite de um passageiro, que era editor de um jornal em Porto Alegre, para ser colu-nista. Desde então, há 13 anos, ele divide o seu tempo entre o volante do táxi e os tex-tos. Das crônicas do jornal, nasceu o blog Taxitramas e, um tempo depois, o livro de mesmo nome, que já está em seu quarto volume.

Do banco do táxi, Castro acompanha as transformações pelas quais a profissão vem passando. “Eu comecei em um ‘fusquinha’ sem ar-condiciona-do. Desde então, muita coisa mudou. O número de carros cresceu demais, e a postura das pessoas também mudou. Hoje em dia, elas falam menos devido à correria do cotidia-no. Além disso, cresceram as opções de transporte para os passageiros, o que também impacta a profissão.”

Otimista em relação ao futuro, o taxista faz um para-lelo entre a sobrevivência da atividade e dos livros diante de tantas tecnologias que têm mudado os hábitos de consu-mo das pessoas. “Assim como o livro sobreviveu ao e-book, o táxi irá sobreviver. Existe um nicho de mercado para isso”. E ainda afirma: “enquanto hou-ver um táxi em Porto Alegre, vou dirigir por aqui”, conclui.

O CONTADOR DE HISTÓRIAS

Para saber mais:

www.taxitramas.com.br

ARQUIVO PESSOAL


Quando o ônibus 0.420 passa às 10h20 pelo termi-nal de Brazlândia — cidade de 55 mil habitantes que fica no entorno de Brasília —, senti-do rodoviária do Plano Piloto, o motorista João Teles dos Santos sabe que tem nas mãos uma grande responsabilida-de: permitir que cada um dos passageiros chegue aos seus destinos em segurança.

A reportagem da CNT Transporte Atual acompanhou a viagem de 1h30. A cada passagei-ro que sobe no coletivo, Santos cumprimenta com um “bom-dia”. “Muitos passageiros que estão aqui eu levo todos os dias, são como amigos”. O relacionamento com pessoas diversas, aliás, é um

dos atrativos da atividade. Em uma pesquisa realizada pela CNT sobre o perfil dos motoristas de ônibus urbanos, 32% citaram a possibilidade de conhecer pes-soas como um ponto positivo da profissão. Talvez, essa também seja a razão pela qual quem con-duz passageiros pelas grandes cidades brasileiras goste tanto do que faz: sete em cada dez estão no ramo por amor à profissão. Natural de Brazlândia e pai de três filhos, ele começou como motorista de ônibus na década de 1980. Um tempo depois, se tornou caminhoneiro e, há cinco anos, voltou para o transporte urbano. Com uma rotina de trabalho que começa às 6h e termina às 13h, Santos diz que já se acostumou

com o trajeto e que nem a grande distância ou a falta de paciência de algumas pessoas são pro-blemas. “A gente se acostuma. E também tem o fato de que eu gosto de dirigir. Às vezes, algumas pessoas ficam nervo-sas pelo trânsito ou por parar um pouco depois do ponto, mas faz parte da profissão.”

Perto de Taguatinga, já no Distrito Federal, o ônibus está quase lotado. “Tem dias em que o ônibus vem muito cheio. Nesse momento, é preciso redobrar a atenção, pois são muitas vidas sob a minha res-ponsabilidade”, frisa.

Em um dos trechos da via-gem, na Estrutural, famosa via de ligação entre algu-

mas regiões administrativas e a parte central da capital federal, Santos conta que os assaltos são frequentes. “Graças a Deus que eu nunca sofri um assalto, mas mui-tos amigos já sofreram. Tem alguns horários nesse trecho que são bem perigosos”. O levantamento da CNT aponta que 35% dos motoristas de ônibus urbanos consideram a profissão perigosa.

A viagem termina às 11h50. Foram 64 km percorridos. Após se despedir da reportagem, o motorista já prepara o veículo para fazer o trajeto de volta, transportando outros passa-geiros, que também são consi-derados amigos.

TRANSPORTANDO AMIGOS

CARLOS TEIXEIRACNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 201824

Quando chegou a Brasília, em 1978, Geraldo Eustáquio de Oliveira não poderia imagi-nar que um dia conduziria um carro com personalidades que construíram a história da políti-ca brasileira. Trabalhando há 20 anos na Câmara dos Deputados, Oliveira conta que já dirigiu, em ocasiões diferentes, veículos nos quais estavam o ex-presidente da República Fernando Henrique Cardoso e o ex-governador do Rio de Janeiro Leonel Brizola.

Nascido em Patos de Minas (MG) e pai de quatro filhos, o mineiro de trato fácil que mora em Valparaíso de Goiás (GO) não teve um começo fácil até ingressar na profissão de moto-rista particular. “Comecei em 1983 como motorista particular e, depois, fui para os Correios. Fui motorista do presidente da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) e, em 1998, cheguei à Câmara dos Deputados”.

Para exercer a profissão, Oliveira passou por alguns trei-namentos específicos. “Fiz um curso com policiais sobre ques-tões de segurança e, também, outros sobre direção defensi-

va.” Para saber como se portar diante das personalidades que transporta, o motorista cita que aprendeu a seguir a regra. “Geralmente, quando a autori-dade chega, a gente desce do carro e fica acompanhando até ela entrar no veículo. Em locais mais isolados, por exemplo, ficamos sempre mais próximos de onde eles estão”, relata.

A rotina de trabalho de Oliveira começa por volta das 6h. Como mora fora do Distrito Federal, ele precisa sair bem cedo por conta do trânsito. “Eu fico o dia todo à disposição do parlamentar. Tem dias em que tem reunião de partido após o expediente, aí é esperar até acabar. Saio bem tarde nes-ses dias.” Mas nem mesmo as noites de reunião mudam a felicidade que Oliveira carrega por ser motorista. “Eu falo para todos que me perguntam se eu mudaria de profissão e digo que sou feliz por estar servindo as pessoas da melhor manei-ra possível. Eu não trocaria de profissão, pois gosto do que eu faço. E se você fizer o que gosta, fará sempre bem feito.”

DIRIGINDO COM AUTORIDADE

ARQUIVO PESSOAL CNT TRANSPORTE ATUAL JULHO 2018 25

EVENTOS

Odesenfreado avan-ço populacional por que passaram as principais cidades do

Brasil, aliado à falta de plane-jamento urbanístico, fez com que as regiões metropolita-nas se tornassem emblemas de trânsito caótico, transporte coletivo lotado e longos des-locamentos de trabalhadores. Tal realidade — cada vez mais premente — impõe aos gesto-res os desafios de pensar, pla-nejar e executar um sistema integrado, sustentável e capaz

NTU e ANPTrilhos apresentam propostas dos setores de transporte urbano e metroferroviário para resolver os

problemas dos deslocamentos de milhões de brasileirosde atender à demanda da mobilidade dos brasileiros. E o país está na iminência de mais um período de eleições gerais, que abre espaço para cobrar um maior comprometimento das autoridades e dos postu-lantes com essa agenda. É por essa razão que, entre julho e agosto, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) promoveram eventos para

apresentarem suas propos-tas voltadas ao aprimora-mento e à ampliação da rede de ônibus urbanos, trens e metrôs. A reportagem da CNT Transporte Atual acompa-nhou os dois eventos e traz os detalhes.

Mobilidade sustentávelDurante o Seminário

Nacional NTU 2018, realiza-do em São Paulo, a entida-de lançou o documento inti-tulado “Construindo Hoje o Novo Amanhã: Propostas

para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil”. Na ocasião, o pre-sidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, comentou que, nos últimos 24 anos, o setor perdeu 50,3% da demanda de passageiros. “Seja pela baixa qualidade do serviço, seja pelo alto custo das tarifas, o serviço de ônibus deixou de ser atrati-vo às pessoas. Ele não conse-gue ser competitivo e perdeu espaço para o automóvel, para a moto, para o transporte sob demanda e para os desloca-


Mobilidade urbana em pauta

ARQUIVO CNT

mentos a pé”, apontou.A solução, detalhou Cunha,

passa pelo compromisso do próximo governo com “uma única bandeira: transporte público com qualidade, trans-parência e a preços acessíveis”. No documento, esses aspectos se desdobram em seis progra-mas. Considerado emergencial, o primeiro deles trata da infra-estrutura para a circulação de ônibus. A meta é implantar 10 mil quilômetros de corredores ou faixas exclusivas para esses veículos em quatro anos.

O segundo visa implemen-tar padrões de qualidade que se traduzem na redução dos tempos de viagem, na regu-laridade do serviço e na cria-ção de sistemas de acompa-nhamento dos veículos. Ainda dentro da ideia de qualidade, o terceiro programa tem o ambi-cioso objetivo de universalizar o transporte público por meio da redução das tarifas aos usu-ários. Trata-se de um esforço para recuperar passageiros.

O tema "transparência" é abordado pelo quarto pro-

grama e busca transmitir confiança para a sociedade. A ideia é oferecer aos pas-sageiros informações claras sobre as receitas e os custos de operação e sobre o quanto dos recursos é reinvestido na melhoria do serviço. Para isso, será necessária uma ampla coleta de dados — operação que dependerá, em grande parte, da interface com os sis-temas de bilhetagem.

A questão dos preços aces-síveis é detalhada no quinto programa, cujo viés é a deso-

neração tributária da atividade. Além disso, propõe-se a con-tribuição do transporte indivi-dual motorizado para ajudar a financiar o transporte coletivo e o fortalecimento do vale--transporte. Em sua fala, Cunha ressaltou, ainda, a necessidade de criar um fundo específico para o transporte público nos moldes dos que já existem para a educação e a saúde.

Por fim, foi dada ênfase à sexta proposição, que enfatiza a manutenção da segurança jurídica dos contratos. Deseja-

por DIEGO GOMES e GUSTAVO T. FALLEIROSde brasília (df) e de são paulo (sp)


se, por exemplo, garantir a cla-reza dos editais de concessão dos serviços de transporte. A previsibilidade jurídica, segun-do o presidente-executivo da NTU, tem o condão de atrair investimentos para o setor e proporcionar um ambiente de negócios mais sadio.

Ampliação da redeAs regiões metropolitanas

brasileiras vêm experimentan-do taxas de urbanização supe-riores a 85%, e as projeções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) indicam que, nos próximos dois anos, esse número será superior a 90%. Isso se reflete diretamen-te no deslocamento de milhões

de brasileiros e impõe um gran-de desafio aos próximos gover-nantes do país. E uma das res-postas para essa questão está no investimento no transporte de passageiros sobre trilhos.

Sob essa premissa, a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) promoveu, em Brasília, o Fórum de Mobilidade. Na oportunida-de, foram apresentadas ações e propostas do setor para a ampliação e a modernização da rede metroferroviária nacional.

A associação sistematizou os anseios do setor no documento “Eleições 2018 – Propostas para o Avanço da Mobilidade Urbana Nacional”. O texto é composto

por quatro propostas, apresen-tando o cenário e as soluções a serem adotadas: aumentar a eficiência da rede de transpor-te público e reduzir o custeio governamental; promover o financiamento sustentável do transporte público; priorizar investimentos públicos em sis-temas estruturantes de trans-porte de alta capacidade; e incentivar o transporte susten-tável e limpo para a melhoria da qualidade de vida nas cidades.

As operadoras e as empre-sas de trens urbanos cobram linhas de financiamento mais específicas e atrativas, além de desonerações tributárias, para dar mais competitivi-dade ao setor. "Nada muda-

rá se continuarmos apenas a reduzir o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para subsidiar o óleo diesel. A implantação de trens, metrôs e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) reduz custos com con-gestionamentos e internações hospitalares. É mais tempo para lazer, estudo e família. O tempo gasto com mobilidade poderia incrementar o PIB do país", declarou o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

A rede de passageiros sobre trilhos no Brasil soma pouco mais de 1.000 quilôme-tros de extensão, uma malha tímida, dada a extensão terri-torial do país. Para se ter uma ideia, as cidades de São Paulo

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

ARQUIVO CNT


e México começaram a cons-truir seus metrôs na década de 1970. Hoje, o metrô paulista tem menos de 80 quilômetros, e o mexicano totaliza mais de 200 quilômetros.

Papel do governoDurante o fórum organizado

pela ANPTrilhos, o diretor-exe-cutivo da CNT, Bruno Batista, comentou que as diretrizes para a mobilidade urbana no país já existem e são muito claras, desde o advento da Lei de Mobilidade Urbana em 2012. Ele destacou que as soluções para os problemas dos sis-temas de transporte no país passam pelos financiamentos, por meio de parcerias públi-

co-privadas, por exemplo. Mas frisou a necessidade da con-trapartida pública. “O Brasil passa por uma situação fiscal crítica, e isso será um gran-de desafio para os candidatos à Presidência. Mas o papel do governo federal é insubstituível, já que é o promotor da estra-tégia de desenvolvimento do país. Portanto, ele deve atuar no apoio aos projetos dos governos locais.” Segundo Bruno Batista, a atuação do governo é deter-minante tanto para a constitui-ção, quanto para a concretiza-ção dos projetos.

De acordo com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), há um déficit de

R$ 235 bilhões de investi-mentos em mobilidade urba-na nas 15 maiores regiões metropolitanas do Brasil e uma carência de 1.633 quilô-metros de transporte de alta e média capacidades. O chefe do Departamento de Saneamento Ambiental do BNDES, Arian Bechara, reconhecendo a crise fiscal e de arrecadação por que passa o país, apresen-tou, no evento, propostas que podem depender menos de recursos públicos e contribuir para reduzir essa deficiência.

Bechara destaca que é pre-ciso evitar a competição entre modos de TPC (Transporte Público Coletivo), bem como desestimular o uso de trans-

porte individual motorizado e melhorar a infraestrutura para pedestres e bicicletas e integrá--la ao TPC. Ele defende a elabo-ração de políticas de uso do solo que promovam adensamento e diversificação de atividades eco-nômicas em torno das estações de TPC distribuídas por todas as áreas da cidade; e o planejamen-to do sistema de transporte de maneira integrada. Bechara falou, ainda, da importância de se constituir uma agência reguladora técnica e indepen-dente e de se instituírem novas fontes de recursos estáveis e dedicadas ao setor, como tributação de combustíveis e cobrança por congestionamento nas vias públicas.

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Representantes do transporte rodoviário e ferroviário de passageiros discutem os desafios da mobilidade urbana em eventos em São Paulo e Brasília

NTU/DIVULGAÇÃOANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO


MERCADO

por DIEGO GOMES

OBrasil é o quarto maior produtor de chassis de ônibus no mundo, segundo a

Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). A indústria bra-sileira de mobilidade, porém, viu-se, nos últimos três anos, diante da maior recessão econômica da sua história e amargou sucessivas quedas de vendas. Mas esse cenário parece, enfim, dar mostras de recuperação. No primeiro

Maior feira de transporte coletivo da América Latina é realizada com expectativa de dar continuidade à

recuperação do setor, iniciada no primeiro semestre

semestre de 2018, o mercado de ônibus cresceu mais de 50%, na comparação com o mesmo período do ano passado. É por isso que o otimismo marcou a realização da Feira Lat.Bus Transpúblico, maior evento de transporte coletivo da América Latina, realizada em São Paulo, entre 31 de julho e 2 de agosto.

O evento foi promovido pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e pela OTM Editora e reuniu mais de 80 expositores

de diversas áreas ligadas ao transporte urbano e rodovi-ário de passageiros. Durante três dias, fabricantes de chas-sis, carrocerias e autopeças, operadores e prestadores de serviço, empresas de tecnolo-gia que atuam em bilhetagem eletrônica, sistemas inteli-gentes de transporte (ITS) e meios de pagamento apresen-taram suas novidades.

O presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, destacou que, em que pese o setor de ôni-

bus urbano ter sido amplamente impactado pela crise econômica, esse permanece em busca de novas oportunidades. “Temos observado um aquecimento na indústria, o que sinaliza um período positivo para o trans-porte. Esse é um cenário propí-cio para criarmos um evento de amplitude latino-americana, já que o Brasil é um polo econômi-co importante na região.” Para Cunha, a feira foi muito provei-tosa tanto por ter dobrado de tamanho em relação à última

de são paulo (sp)


Otimismo na Lat.Bus

edição quanto por ter trazido os periféricos da indústria de ônibus, o sistema financeiro, a parte de tecnologia ampliada. “Ela trouxe parceiros de todos os países da América Latina, permitindo que trocássemos experiências e ajudássemos a indústria brasileira. A Lat. Bus veio para ficar. Em 2020, tere-mos outra edição.”

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter Casimiro, presente na abertu-ra da feira, considera que o

atual momento é ideal para a retomada dos investimentos. “Se no ano passado superamos a grande crise que vinha se abatendo sobre o país, agora é hora de investir e inovar. Dados da Anfavea mostram que, depois de dois anos de queda, a produção automotiva voltou a crescer. Neste ano, já temos mais de 50% de cres-cimento. No ano passado, em relação a 2016, a produção de automóveis cresceu mais de 25%; a de caminhões, 37%; e

a de ônibus, mais de 10%”, diz..Para o presidente da

Anfavea, Antonio Megale, a proposta de realizar uma feira latino-americana de transporte foi oportuna na medida em que mostrou a importância brasi-leira na produção e na comer-cialização de ônibus e de seus periféricos. Na sua avaliação, o setor tem uma perspectiva interessante de crescimento, apesar de ainda não estar no patamar de anos anteriores. “Em 2017, vendemos 12 mil

unidades e exportamos 9.000 unidades. Neste ano, devemos repetir o desempenho, mas ainda são números bem infe-riores aos que já tivemos no passado. Para se ter uma ideia, já tivemos ano com produção de mais de 49 mil unidades.”

Megale salienta que o setor de mobilidade também está pas-sando por mudanças “extraor-dinárias” impostas pelas novas tecnologias e que, por conta disso, é necessário entender os rumos do transporte.

NTU/DIVULGAÇÃO


Durante a Lat. Bus Transpúblico 2018, empresas como Volvo, Volare, Mercedes-Benz, Scania, MAN e Marcopolo apresentaram novos serviços, tecnologias e produtos visando atender às expectativas dessa nova era do transporte público. Confira os destaques:

A Mercedes-Benz apresentou a tecnologia do ACC — piloto automático adaptativo para os ônibus rodoviários. O sistema combina o piloto automático adaptativo com a frenagem automática de emergência.

A Volvo apresentou um chassi urbano preparado

para carrocerias de 15 metros. A nova versão do

B270F pode transportar até 50% mais passageiros por

meio da instalação de um terceiro eixo.

A marca apresentou, também, a linha New G7, com alterações na cabine do motorista, como painel de instrumentos que dispensa o desvio de atenção da estrada para ser lido, display informativo e monitor opcional que exibe imagens do salão de passageiros e da câmera de ré.

MERCEDES-BENZ

VOLVO

MARCOPOLO


MAN

VOLARE

SCANIA

A Volare completou 20 anos e mostrou, na Lat. Bus Transpúblico, em São Paulo, que seu foco é na mobilidade

eficiente, investindo nos modelos Fly e Attack de mini e micro-ônibus.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus levou à feira seu primeiro chassi de ônibus com três eixos. O modelo 18.330 OT 6x2 é equipado com motor Cummins de 360 cv e transmissão automática ZF Ecolife com retarder integrado.

A Scania apresentou soluções que permitem acompanhar,

em tempo real, a performance dos ônibus, possibilitando uma gestão de frota mais inteligente, e programas

de manutenção com a possibilidade de pagar apenas

pelo que rodar.


Investimento à vista

Governo cria Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário e deve direcionar recursos para construção

de trecho no Pará; viabilidade ainda gera dúvidas

O Brasil é caracterizado por suas proporções continentais e mar-cado por importantes

polos de produção de alimen-tos, insumos e produtos. Toda essa abundância requer um sistema de transporte eficiente para fazer com que as mer-cadorias cheguem, de forma homogênea, aos diversos esta-dos brasileiros. Nesse sentido, o investimento em ferrovias se mostra, cada vez mais, estra-tégico para escoar tudo que é plantado e manufaturado no país, fazendo a economia se movimentar. Contudo, investir em uma rede intermodal de transporte que utilize os bene-

fícios de cada sistema, histo-ricamente, não tem caráter prioritário, especialmente em períodos de crise, como o atual.

Para tentar reverter esse quadro, o governo federal tem anunciado uma série de medi-das. Entre elas, está a medida provisória nº 845/18, publica-da em 20 de julho, que cria o FNDF (Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário). A medida já está no Congresso Nacional para ser, inicialmente, analisada por uma comissão mista de deputados e senado-res. Em seguida, o texto apro-vado será discutido e votado nos plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.

por DIEGO GOMES

FERROVIÁRIO

O fundo funcionará por cinco anos e buscará ampliar a capa-cidade logística do Sistema Ferroviário Nacional. Para a composição do FNDF, serão uti-lizados recursos do Orçamento da União, doações e outras fon-tes, como o montante arreca-dado com a outorga da subcon-cessão da Estrada de Ferro (EF) 151 — popularmente conhecida como Ferrovia Norte-Sul —, no trecho entre Porto Nacional, em Tocantins, e Estrela D’Oeste, em São Paulo, e o respectivo ágio. O edital da subconcessão está previsto para o final de agosto, e a expectativa é que o fundo arrecade mais de R$ 1 bilhão (lance mínimo).

De acordo com o governo federal, o objetivo é direcio-nar os recursos arrecadados com a concessão do trecho para investimentos que retroa-limentem o sistema ferroviário nacional, evitando que os recur-sos provenientes da licitação se destinem ao Tesouro Nacional e sejam utilizados em outros setores. Entretanto, o que mais chama atenção, no texto da MP, é que o fundo deverá ser utilizado, prioritariamente, na ligação do Complexo Portuário de Vila do Conde, no Pará, à Ferrovia Norte-Sul, com início no município de Barbacena, localizado no mesmo estado.

Na justificativa enviada ao


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Congresso, o governo salienta que a obra criará novas alter-nativas para o escoamento da safra agrícola brasileira, por meio de portos de grande capacidade na região Norte. O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, órgão ao qual o FNDF estará vin-culado, acrescenta que “os recursos serão usados para aumentar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes nacional, con-tribuindo para custos mais baixos, menor emissão de poluentes e menos acidentes nas rodovias brasileiras”.

Em nota, a secretaria-geral da Presidência da República

endossou que, a partir desse investimento, o país contará com três eixos para aumen-tar a participação do modo ferroviário no escoamento da produção nacional: os portos de Santos (SP), de Itaqui (MA) e de Vila do Conde (PA).

ViabilidadeO coordenador da área de

Economia Aplicada do Ibre-FGV (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas), Armando Castelar, considera que a decisão pela criação do fundo é mais uma reação políti-ca do que uma escolha técnica. Ele argumenta que é neces-sário que a EPL (Empresa de

Planejamento e Logística) apro-funde os estudos em relação ao trecho da ferrovia paraense priorizado pela MP e comenta que a garantia dos recursos, por si, nem sempre assegura a execução da obra. “O dinheiro, em alguns casos, não é a parte principal do problema. O que vimos nas ferrovias Norte-Sul e na Fiol, na Bahia, foram investi-mentos muito complicados, em que o setor público não tem apresentado capacidade para administrá-los.”

Além da falta de priorização, Castelar comenta que o inves-timento em ferrovias padece com projetos problemáticos, má execução das obras, enca-

recimento, interferências de atores diversos e mudanças de rumos causadas por mudanças de governos. “O planejamen-to inicial é ruim, com projetos de engenharia incompletos. Há projetos feitos sem visita ao local, com vias que passam por dentro de pântanos. Quando é feita a obra, ela fica diferente da que estava projetada e orça-da e com milhões de pendên-cias nos órgãos de controle.”

ProrrogaçãoEntre as outras medidas

para incrementar a participa-ção do modal ferroviário na matriz de transporte do país, está a decisão do governo de recorrer à iniciativa privada para construir ferrovias consi-deradas estratégicas. Em troca, as empresas terão outros con-tratos, como concessão de linhas férreas, renovados por 30 anos. Dois projetos terão prioridade. O primeiro será a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), de 383 quilôme-tros, entre Água Boa (MT) e o entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte (GO). O segundo será o Ferroanel de São Paulo, de 53 quilômetros, entre as estações de Perus, na capital paulista, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, na região de Mogi das Cruzes (SP), com traçado paralelo ao trecho norte do Rodoanel paulista.

As condições para a renova-ção dos contratos foram apro-vadas na reunião de julho do Conselho do PPI (Programa de Parceria de Investimentos).

ARQUIVO CNT JULHO 2018 35

RODOVIÁRIO

por EVIE GONÇALVES

Presentes em 90% dos caminhões, ônibus e veículos de passeio, acessórios são mais baratos, ecológicos e têm o mesmo desempenho dos produtos novos

Pneus reformados


ARQUIVO CNT

Em robusta expansão, o mercado de pneus reformados está con-solidado no universo

rodoviário brasileiro. Somente no ano passado, cerca de 12 milhões de pneus passaram por algum tipo de reforma e foram reaproveitados, segundo dados da ABR (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus). Desse número, 7,2 milhões corresponderam aos pneus comerciais (caminhões e ônibus); outros 4,3 milhões, a veículos de passeio; e 480 mil,

a outros tipos de veículos, como tratores, por exemplo. Segundo a entidade, caso não houvesse o recurso da reforma de pneus, as transportadoras teriam acrés-cimo de R$ 7 bilhões em cus-tos — diferença de valores entre acessórios novos e usados.

Na prática, a reforma de pneus nada mais é do que a substituição de matérias-primas desgastadas para que os pneus possam ser reaproveitados, sem a necessidade de compra de acessórios novos, que custam, em média, três vezes mais. A

reforma pode ser realizada de diferentes maneiras, a depen-der do estado de conservação. Na recapagem, é feita apenas a troca da banda de rodagem do pneu (parte mais externa, que fica em contato com o solo); na recauchutagem, troca-se a banda de rodagem e a parte lateral do pneu; e na remolda-gem, a mais complexa, todos os elementos dos pneus são substi-tuídos, incluindo o aro preso na parte mais interna do acessório (confira os detalhes técnicos do pneu na página 38).

De acordo com a ABR, a recapagem é o tipo de refor-ma mais comum. A técnica é 15% mais barata em relação à recauchutagem e 50% mais barata quando comparada com a remoldagem. Cerca de 80% dos pneus de caminhões e ôni-bus são recapados e 40% dos veículos de passeio já passa-ram por algum tipo de subs-tituição. Considerando o mer-cado nacional de pneus, 90% dos acessórios que circulam em rodovias e centros urbanos brasileiros são reformados. Em

Banda de rodagem

Carcaça

TalõesEstanque

Desenho

Cintas estabilizadoras

Lateral

CONHEÇA AS CAMADAS DE UM PNEU

média, um pneu de caminhão custa R$ 1.500, enquanto o reformado, com desempenho semelhante, custa cerca de R$ 500. “Quase sempre os transportadores optam por adquirir pneus reformados e abater o custo do transpor-te no preço do frete, porque o insumo representa o ter-ceiro custo das empresas, só perdendo para combustível e folha de pagamento”, explica

o presidente da associação, Roberto de Oliveira.

Outra vantagem, segundo ele, é a economia de petró-leo no processo de reforma. Enquanto que, para produzir um pneu novo, são necessá-rios 79 litros de petróleo, para a reforma, são necessários somente 29 litros. A associa-ção estima que, nos últimos dez anos, cerca de 5,5 bilhões de litros de petróleo deixa-

ram de ser utilizados, o que significa que 15,4 bilhões de m3 de CO2 deixaram de ser lançados no meio ambiente. A justificativa é a economia de borracha em todo o processo, cuja matéria-prima básica é o próprio petróleo.

SegurançaPara garantir a segurança

nas rodovias e vias urbanas, a reforma de pneus está sujeita

a uma série de regras estabe-lecidas pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). A por-taria n° 554/2015 trata exclusi-vamente do tema e traz como principal norma o número de reformas permitidas para cada tipo de veículo. Para caminhões e ônibus, a quantidade máxi-ma é de seis vezes. Já para automóveis, esse número oscila de uma a três vezes. O órgão proíbe a reforma para ciclomo-tores, motonetas, motocicletas e triciclos.

Além disso, o Inmetro obriga que todos os entes da cadeia produtiva (o Brasil possui 1.302 empresas reformadoras, sendo a maior parte de pneus comer-ciais) mantenham a integridade do produto e suas marcações obrigatórias, como a identifica-ção do fabricante, a dimensão do pneu, o tipo de construção, se passou por câmaras, o índi-ce de carga e de velocidade permitidos, assim como o selo de identificação e a data de fabricação. O acessório deve conter os dizeres “recauchuta-do”, “recapado” ou “remolda-do”, ou simplesmente, “refor-mado”. Outra obrigação é que esse tipo de pneu seja regis-trado junto ao órgão.

O Inmetro também trata das etapas da reforma dos pneus. São elas: inspeção, limpeza, exame de classificação, raspa-gem, escareação, reparação, aplicação de cola, aplicação de banda de rodagem, vulcaniza-ção e inspeção final. A vulcani-zação é considerada como uma

INGOPNEUS.COM.BR


das fases mais importantes do processo, pois tem a função de dar consistência à borracha por meio de uma prensa sob deter-minada temperatura, pressão e tempo. Na inspeção final, as empresas reformadoras che-cam, entre outros aspectos, fadiga, resistência, velocidade e capacidade de carga.

Todas etapas são essenciais para garantir maior durabili-dade aos pneus. Oliveira res-

salta, entretanto, que o que determina a vida útil dos acessórios é o uso deles. No caso dos ônibus urbanos, que costumam trafegar em asfal-tos mais regulares, a vida útil costuma ser maior. Já no caso dos caminhões, a necessidade de reforma é mais recorren-te. “Um caminhão bitrem, por exemplo, possui 42 pneus. Um ônibus tem oito, no máximo. Por isso, o mercado de reforma

de pneus para caminhões é o maior que temos”, observa o presidente da ABR.

Detalhes técnicosOs pneus reformados são

compostos pelos mesmos materiais que os pneus novos: massa de borracha — sinté-tica ou natural —, enxofre, aço e malhas de nylon. Mas os fabricantes acrescentam os componentes desejáveis

Qual é o momento certo para substituir um pneu?

É importante observar o indicador que fica na banda de rodagem, que costuma ser chamado de “desenho” do pneu. Quando ele estiver perto do desgaste do limite de segurança, que é de 1,6 mm de profundidade dos sulcos, o pneu já passa a ser considerado “careca”, e é hora de trocá-lo.

VOCÊ SABIA?RECICLANIP/ DIVULGAÇÃO

para garantir durabilidade e eficiência aos acessórios. Segundo o presidente da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), Klaus Curt Müller, cada pneu é fabricado conforme o foco do fabricante e do cliente. “Existem variáveis na produ-ção, entre elas, a capacidade de tráfego em vias molhadas e secas, conforto e resistên-cia. Cada pneu é diferente.

O DIA/ DIVULGAÇÃO


l

Atento às necessidades dos transportadores rodoviários, de cargas e de passageiros, o SEST SENAT disponibiliza três cursos, presenciais e a distância, com foco específico em pneus. São eles: Gestão de Pneus, Noções de Gestão de Pneus e Mecânica Descomplicada. Entre os assuntos abordados, estão conceitos básicos da gestão de pneus; escolha, uso e manutenção de pneus; destino para pneus usados.

Os cursos presenciais do SEST SENAT são gratuitos para os trabalhadores do transporte. Na modalidade a distância, a gra-tuidade é garantida para todos os interessados.

Para saber mais sobre a oferta dos treinamentos, entre em con-tato com a unidade operacional mais próxima da sua residência.

SEST SENAT oferece cursos específicos sobre pneus

INSTITUCIONAL

Logo, os clientes devem esco-lher a característica que mais lhe atende”, acrescenta.

Ele explica que, atualmen-

te, existem “pneus do futuro” já sendo fabricados no Brasil. É o caso do supersingle e do run flat. Este é voltado para automóveis e não possui ar em seu interior, o que significa que, mesmo ao ser atingido por algum objeto pontiagudo, como um prego, continua rodando. Já o supersingle é um pneu para caminhão com maior largura da banda de rodagem, que substi-tui a tradicional “dupla roda-

gem” nos eixos traseiros, ou seja, funciona na lógica de dois para um. “Esse pneu tem vantagens de custo, porque não possui duas rodas. A tecnologia não é largamente usada no Brasil, mas veio para ficar”, come-

mora Müller. De acordo com a Sondagem CNT de Eficiência

Energética no Transporte Rodoviário de Cargas, divulgada

pela Confederação Nacional do Transporte, 27,1% dos empresá-rios do setor rodoviário entre-vistados consideram a tecnolo-gia dos supersingles efetiva ou muito efetiva para a redução de custos das empresas.

Reciclagem Após passarem por todas as

fases do processo de reforma e não terem mais condições de serem utilizados, os pneus seguem para a reciclagem. A Reciclanip, entidade criada pelas empresas fabricantes para dar correta destinação aos acessórios, possui 1.026 pontos de coleta em muni-cípios com mais de 100 mil habitantes de todo o país. Só no ano passado, 455 milhões de toneladas de pneus foram recicladas — investimento esti-mado de R$ 196 milhões.

Uma das principais utili-dades dos pneus reciclados é servir de combustível para os fornos das fábricas de cimen-tos, em substituição ao coque verde de petróleo, que emite mais enxofre ao meio ambiente. Cerca de 70% da reciclagem segue para essa finalidade. O restante é destinado à confec-ção de pisos de quadras polies-portivas e para pavimentos de borracha de algumas rodovias.

Segundo Müller, a reciclagem é necessária e relevante, uma vez que, caso seja descartado em qualquer lugar, o acessó-rio poderá levar até 500 anos para se decompor na natureza. “Além desse tipo de risco, nos preocupamos com os criadouros de mosquitos da dengue, que costumam se proliferar em água parada e armazenada justamen-te nos pneus”, adverte.

Pneus são triturados e servem de combustível para forno de cimenteira

RECICLANIP/ DIVULGAÇÃO

Pneus supersingle possuem maior largura da banda de rodagem e têm sido utilizados em caminhões

GOOD YEAR/DIVULGAÇÃO


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JOHNSON BARROS/DIVULGAÇÃO


Um amor de avião

por NATÁLIA PIANEGONDA

Ô , lá em casa!” – gritou Gisele Almeida, olhando para a pista do aero-porto de Brasília (DF).

O alvo do comentário era um tanto inusitado: um avião car-gueiro que decolava em uma fria manhã de sábado. Por que tama-nha admiração? “É porque esse é um cargueiro da Sideral, um dos diferentes do dia”, explicou entu-siasmada, enquanto fotografava a aeronave, um Boeing 737-400F, da Sideral Air Cargo.

Gisele é spotter de aviões, praticante de um hobby chama-do plane spotting, que consiste em observar, fotografar e desco-brir coisas sobre aeronaves. Ela fez parte de um grupo de mais de cem pessoas que, no dia 30 de junho, participou do Spotter Day BSB. O evento, organizado pela Inframerica, concessionária que administra o aeroporto de Brasília, proporcionou aos spot-ters a chance pouco usual de ficarem bem próximos à pista de

Fascínio pela aviação mobiliza praticantes de hobby que envolve observação e fotografia de aeronaves; reportagem

acompanhou um desses eventos em Brasília

- “


A Inframerica, concessioná-ria que administra o aeropor-to de Brasília, foi a primeira a realizar um Spotter Day no Bra-sil. Neste ano, o evento chegou à quarta edição. O diretor de operações da Inframerica, Juan Horacio Djedjeian, explica que a realização do Spotter Day requer planejamento e organização. “Todo o pessoal é credenciado e há uma equipe muito grande, do aeroporto,

controlando para que tudo esteja dentro dos padrões de segurança”, esclarece.

Antes de chegarem próximo à pista, todos os spotters pas-sam pelo controle de segurança do aeroporto (raio-X e detecto-res de metais). A área liberada para circulação é delimitada.

Além da Inframerica, outras concessionárias e a Infraero também promovem esses en-contros e oportunizam que

spotters se aproximem das pistas de pousos e decolagens para observar e fazer imagens. A Força Aérea Brasileira, por sua vez, realiza eventos chamados Portões Abertos, em que abre as bases aéreas para visitação e realiza exposição de aeronaves e apresentações técnicas. Os calendários com as datas dos eventos podem ser acessados nos sites das concessionárias, da Infraero e da FAB.

Eventos para spottersINICIATIVA

pousos e decolagens, uma vista privilegiada para quem costu-ma se embrenhar em qualquer canto que permita uma visão diferenciada nas imediações de aeroportos. A reportagem da CNT Transporte Atual esteve presente no evento.

O hobby reúne adeptos em diferentes partes do mundo. No Brasil, formam uma gran-de comunidade de fascinados pela aviação. Eles participam de fóruns na internet e de gru-pos em redes sociais, nos quais

compartilham experiências e fotos e debatem preferências de modelos de aeronaves. Nesse último caso, aliás, é preciso ter cuidado ao entrar na discussão: a polêmica pode ser grande. Para os spotters, uma disputa Boeing x Airbus envolve tanta paixão quanto no futebol, um clássico ao estilo Gre-Nal ou Fla-Flu, por exemplo.

Dessa comunidade fazem parte pessoas com diferentes perfis. Há quem pretende seguir carreira na aviação; há quem

queria, mas não conseguiu tra-balhar no setor; há alguns que são do ramo; e há, ainda, aque-les que atuam em atividades que nada tem a ver com aviões.

Esse último é o caso de Gisele. Ela trabalha na área administrati-va de uma escola em São Paulo. Praticante do hobby desde 1998, conta que, sempre que pode, vai para o aeroporto ou viaja pelo Brasil para fazer fotos de aviões. Vale até um bate e volta, sem nem sair da área de desembar-que. O terminal de Guarulhos, diz,

FELIPE MENEZES E BRUNO ARRUDA/DIVULGAÇÃO


é como o quintal de casa. “Quem é contaminado pelo ‘aerococcus’, não tem cura”, brinca, em alusão ao gênero coccus, um tipo de bactéria. O modelo favorito dela é o Fokker 100. “O motor é incrível, faz um som inesquecível. É um barulhão que faz tremer tudo, inclusive a gente. Para quem mora perto do aeroporto, isso é um problema. Mas a gente ama.”

Para os spotters, além de motivo de admiração, o ruído também é o meio para identificar as aeronaves. “Tem avião que,

quando vai decolar, chora mais”, diz o estudante de engenharia elétrica Gabriel Gonçalves, de Goiânia (GO). Chora? “É, faz um barulho mais intenso. Como o Boeing 727 da Rio, que acabou de pousar. Quando decola, pare-ce que derruba tudo. Hoje, ele é utilizado como cargueiro”, comenta após ter identificado, apenas pelo som, o avião que acabara de chegar à capital federal. Ele complementa que, para praticar o plane spotting, é importante conhecer bem

FELIPE MENEZES E BRUNO ARRUDA/DIVULGAÇÃO JOHNSON BARROS/DIVULGAÇÃO

HENRIQUE MATTE/DIVULGAÇÃO

WILLIAM ALVES/DIVULGAÇÃO

Veja o vídeo:

https://youtu.be/wWkLe49SNz8


airliners.net www.airportspotting.com airplane-pictures.net www.spottersbrasil.com.br

JOHNSON BARROS/DIVULGAÇÃO

QUER SABER MAIS?

Veja alguns dos sites especializados mais respeitados pelos spotters:

as aeronaves. “Nós temos que saber qual é Boeing, Airbus e Embraer, modelo, origem, matrí-cula, tudo.”

Estudante de engenha-ria aeroespacial na UnB (Universidade de Brasília), Felipe Caixeta é do grupo de spotters que quer, um dia, seguir carrei-ra na aviação. Até lá, o plane spotting é uma forma de ele se manter em contato com o que tanto admira. “Geralmente, combinamos de vir para o aero-porto em grupos. Tiramos fotos, conversamos, trocamos expe-riências. Buscamos aeronaves com pinturas diferentes, de companhias diferentes. A gente tem uma ligação muito forte

com cada uma delas. Nenhuma é igual, todas são diferentes.”

Eles monitoram o tráfego aéreo e a programação de che-gadas e partidas nos aeropor-tos. A tecnologia, nesse caso, é uma grande aliada: em vez de ficarem à espera de aviões, eles conseguem saber, por meio de aplicativos de celular, o momen-to de melhor tráfego para ir aos terminais. Um dos apps favoritos é o Flightradar24, que apresenta informações, como altitude, velocidade, rota e até previsão do tempo.

Vale tudoPara um spotter que se

preze, todo esforço é válido

pelo prazer de admirar e de fotografar os aviões. Em 2016, em uma das raras passagens do cargueiro Antonov AN-225 pelo Brasil, Gisele Almeida se embrenhou em um matagal e não dormiu por dois dias. Tudo para ver e registrar o maior avião do mundo. “Sim, Tonhão é essa delícia toda que nem cabe na foto”, relatou, à época, em uma de suas redes sociais. Ou seja, valeu a pena.

E mesmo que não tenha raridade pelos ares, há opor-tunidades que não podem ser desperdiçadas. Para o estu-dante de recursos humanos William Pires, o Spotter Day BSB era um desses casos. Morador

de Samambaia, região admi-nistrativa do Distrito Federal a cerca de 35 km do aeropor-to de Brasília, ele não teria como chegar até as 6h, horá-rio marcado para ingressar na pista. Então, William decidiu ir para o aeroporto às 18h do dia anterior. Sequer dormiu; ficou lá, olhando aviões, por quase 12 horas, na companhia de uma amiga também spotter. Praticante do hobby há um ano, ele conta que já apren-deu bastante sobre aviação e, principalmente, criou um novo círculo de amizades. “O spotting é mais ou menos isto: conhecer pessoas que gostam da mesma coisa que você.”


de um sonho. É o caso do analista de redes Henrique Matte, de 49 anos. Seu dese-jo de juventude era ser piloto da FAB (Força Aérea Brasileira), mas foi reprovado no exame de visão. O fascínio pelos aviões, particularmen-te pelos militares, encontrou lugar no plane spotting, que pratica desde 2005. “A foto-grafia foi a maneira que eu encontrei de estar mais perto dos aviões. Som de turbina é música, e cheiro de querose-ne é perfume”, diz.

Já Johnson Barros, sargento da FAB, quer motivar sonhos assim na garotada. Ele se tor-nou spotter há cerca de duas

décadas. “Eu vinha para a cabe-ceira do aeroporto e ficava trei-nando, fazendo fotos de aviões indo e vindo.” Autodidata, pra-ticou, aperfeiçoou a técnica e a linguagem e, com isso, fez da fotografia de aviação sua especialidade, trabalho desem-penhado na carreira militar e na vida civil. No âmbito da Aeronáutica, conta que um dos seus objetivos é utilizar as fotos para estimular, nos jovens, o interesse pela Força Aérea. Com esse objetivo em mente, faz imagens da frota aérea militar brasileira que enchem os olhos. E, aí, fica fácil entender o porquê de tanto fas-cínio pela aviação.

l

na infância, por causa do pai. Encarregado de almoxarifado e amante da aviação, ele levava a filha ao aeroporto nos fins de semana. Quando a menina tinha oito anos, deu a ela a primeira câmera, de filme, para registrar as aeronaves. A compreensão de que era uma spotter veio somente a partir de 2011, quando encontrou grupos de pessoas com o mesmo gosto em redes sociais. Hoje, ela já contabiliza mais de 100 mil fotos registradas em aeroportos afora e estuda para ser comissária de bordo.

Sonho possívelO hobby também é uma

forma de se manter próximo

A afinidade é importan-te, já que não é todo mundo que compreende o que leva uma pessoa a passar horas e horas no aeroporto vendo aviões que vêm e vão. “Os de fora acham que eu sou doida. Perguntam se eu não tenho mais o que fazer da vida sem correr atrás de avião”, conta a carioca Camila Couto, de 29 anos. Ela, então, faz piada com tudo isso. As tiradas cômicas são publicadas em uma página que mantém no Facebook e no Instagram, chamada Spotter da Depressão, “para mostrar esse nosso mundo maluco”.

No caso de Camila, o fascí-nio pelas aeronaves começou

CAMILA COUTO/DIVULGAÇÃO

Gigantes dos mares


AQUAVIÁRIO

Supernavios inauguram novo capítulo na navegação; falta de profundidade explica a escassez de portos brasileiros preparados para receber os grandalhões


MAERSK LINE/DIVULGAÇÃO

Os gigantes estão entre nós. Por enquanto, eles são raramente avistados, mas, por

onde passam, deixam uma forte impressão. A invasão começou em maio deste ano. No dia 15, uma terça-feira, as águas do Porto de Santos (SP) crisparam diante da pas-sagem de Hyundai Loyalty, 340 metros de comprimento. Naquela mesma data, aproxi-mava-se do Porto do Açu (RJ) o colossal DHT Redwood, 333 m. No domingo seguinte, 20, foi a vez de o Porto de Tubarão (ES) testemunhar o maior de todos, o Ore Tianjin, 361,9 m.

Esses três titãs fazem parte de um novo capítulo na histó-ria da navegação comercial. As primeiras embarcações a rece-berem o título de supernavios ganharam os mares há pouco mais de uma década, sendo o porta-contêineres Emma Maersk, de bandeira dinamar-quesa, um divisor de águas. Lançado em 2006, ostentava 56 m de boca (largura) e 397 m de proa a popa. Seu grande trunfo era a capacidade: foi o primeiro a alcançar a marca de 15 mil TEUs, ou seja, 15 mil contêineres de 20 pés.

O reinado de Emma foi glo-rioso, porém, breve. Em 2011, o jovem Maersk Triple-E reivin-dicou a coroa por ser capaz de carregar 18 mil TEUs, com a vantagem de emitir menos CO2 em suas viagens. Como o jogo dos tronos nunca cessa, hoje já falamos em uma novíssima geração, projetada especial-

mente para rotas do Pacífico, com capacidade ainda maior — vide o imponente MSC Oscar (2015), uma espécie de Empire State Building dos oceanos, com 395 m de comprimento e capacidade para 19 mil TEUs. O céu é o limite.

Será mesmo? Em se tratan-do do setor aquaviário, o limite está literalmente nas profunde-zas. Embarcações dessa mag-nitude precisam de folga para o calado — distância entre a superfície da água e a quilha do navio. Do contrário, encalham. Esse fator ajuda a explicar a escassez de portos brasileiros preparados para receber os

grandalhões. Atualmente, entre os portos públicos, apenas o de Tubarão (ES) e o Terminal de Ponta da Madeira (MA) se adé-quam. Entre os privados, temos os da Vale, que, como veremos, renovou sua estrutura por uma questão de necessidade.

O Porto do Açu (RJ) é outro privado que entrou para essa lista seleta após investir R$ 400 milhões em dragagem. As obras duraram mais de um ano e ele-varam a profundidade nominal do terminal de 20,5 m para 25 m. Com isso, foi possível realizar o impressionante transbordo do petroleiro DHT Redwood, mencionado anteriormente.

Em maio passado, o petroleiro DHT Redwood fez uma operação de transbordo no Porto do Açu


Contratada pela Petrogal, a ope-ração foi do tipo ship-to-ship, ou seja, a transferência da carga foi de navio para navio. O DHT Redwood pertence à classe VLCC (very large crude carrier) e car-rega nada menos que 2 milhões de barris de óleo cru.

Ficar de fora dessa rota significa, a médio prazo, não participar de uma importante fatia do comércio mundial. Por isso, o Porto de Santos (SP) e o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR) trabalham a todo vapor na modernização da infraestrutura e na desobs-trução dos canais de navega-ção. O cais santista conta com

estudos que confirmam a via-bilidade do tráfego de navios de 14 mil TEUs, mas a reforma dos terminais está pendente. Já os paranaenses acabam de anunciar R$ 550 milhões em investimentos para operar na escala exigida até 2019. Nesse caso, a prioridade é dragar.

Tamanho é dinheiroHá navios de grande porte

em todos os segmentos: petro-leiros, cargueiros, mineraleiros, graneleiros e, também, de pas-sageiros. A competição entre fabricantes, no entanto, parece ser mais acirrada na seara dos porta-contêineres — maiores a

OS SUPERGARGALOS

Para o diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), André Zanin, a viabilidade da operação de supernavios em águas brasileiras não escapa aos famosos obstáculos de logística diuturnamente enfrentados pelo setor. “A redução de custo gerada pelo aumento da capacidade desses gigantes somente se estabelece se houver viagens com lotação próxima da capacidade nominal da embarcação, aliado à existência da oferta de infraestrutura dimensionada apropriadamente”.

A pedido da reportagem, ele resumiu os aspectos críticos em cinco pontos:

1. Precisam atracar e desatracar sem depender do nível de maré, por exemplo, nem da agilidade de atendimento de bunker (combustível), de modo a evitar qualquer sorte de atraso na entrada e saída do porto.

2. É preciso espaço para a carga nos terminais; velocidade de liberação dos fluxos aduaneiros; e acessos rodoviários e ferroviários.

3. Deve-se melhorar a capacidade de carga e descarga dos contêineres com equipamentos dimensionados para atender a esse tipo de navio.

4. É fundamental um sistema adequado e eficiente de feeder (cabotagem) para a distribuição de carga para navios menores.

5. É necessário ter sistemas aduaneiros ligeiros de controle e liberação de carga de importação.

PORTO DO AÇU/DIVULGAÇÃO

O Ore Tianjin, da Vale, é o maior cargueiro do mundo

VALEMAX/DIVULGAÇÃO


NAVIOS DE DIMENSÕES MONUMENTAIS

cada geração. A padronização e a logística proporcionadas pelas caixas de metal possi-bilitaram um verdadeiro salto na tecnologia náutica. Desde então, quanto maior, melhor.

“Ganha-se na escala”, expli-ca o professor Hito Braga de Moraes, da UFPA (Universidade Federal do Pará). “O custo de construção dos supernavios é maior, mas eles levam mais mercadoria em uma única viagem, com menor consu-mo de combustível. O mesmo raciocínio vale para cami-nhões ou para qualquer veí-culo de carga”, complementa. Segundo o especialista, os desafios técnicos envolvidos são similares aos enfrentados por estaleiros convencionais — exceto o fato de que tudo, cada peça, é gigantesco.

“É certo que os navios mer-cantes passaram, nas últimas décadas, por uma evolução sig-nificativa de dimensões”, con-corda Pedro Lameira, diretor da Faculdade de Engenharia Naval da UFPA. Ele chama a atenção para o fato de que o método de construção em blocos leva em conta as limitações do constru-tor e os prazos contratuais. “São fatores que forçam ao extremo o nível de detalhe em engenharia simultânea, aplicada a proces-sos navais”, enfatiza.

O deslumbramento causa-do pelos supernavios não sig-nifica, no entanto, que eles sejam uma panaceia, sobre-tudo no contexto brasileiro. “A tendência de aumento dos navios deve continu-

Comparação entre o Vale Brasil, o Cristo Redentor e a Torre Eiffel: os famo-sos monumentos ficam pequenos perto do navio brasileiro.

345 m

342 m

341 m

397 m

399 m

458 m

362 m

56 m

300 m

30 m

* Foi desmontado

*


MAERSK LINE/DIVULGAÇÃO

l

ar, porém, de maneira bem mais lenta no futuro, consi-derando, inclusive, que hoje temos capacidade ociosa no transporte de cargas desse segmento”, analisa André Zanin, diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), referindo-se à movi-mentação de contêineres.

O presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, também relativiza a onda de gigantismo. “Nem sempre o terminal vai pre-cisar operar com um super-navio. O terminal marítimo Ponta Ubu (ES), da Samarco,

por exemplo, que movimen-ta pelotas de minério, opera com, aproximadamente, 18 m de calado, pois não precisa de mais profundidade para o trá-fego de embarcações, como ocorre com a Vale, que trans-porta o minério bruto. Os TUPs (Terminais de Uso Privado) se adéquam à necessidade do negócio”, avalia.

Liga fantásticaO caso da Vale é muito

especial, pois a multinacional brasileira não investiu apenas na aquisição de um ou dois supernavios para escoar a sua produção. Ela encomendou uma frota de 32. Os chamados

Valemaxes de 2ª geração não têm paralelo. Considerados navios “verdes”, foram pro-jetados para emitir o mínimo possível de gases de efeito estufa: 41% menos do que todos os Capesize (a geração anterior de gigantes) produ-zidos até 2011. A meta é que estejam em operação até 2019.

“São os maiores minerado-res do mundo, com capaci-dade entre 380 mil e 400 mil toneladas, além de possuírem 361,9 m de comprimento e 65 m de boca, chegando a 23 m de calado”, descreve o professor Pedro Lameira. “O navio tem características tão expressivas que se tornou uma ‘classe’:

atingem a velocidade de 15 nós (aproximadamente 27 km/h), com hélices de mais de 10 m de diâmetro e motores capazes de gerar mais de 30 mil cava-los de potência”, detalha.

O exemplar mais conhecido desses “monstros marinhos” é o Ore Tianjin, o ilustre visitante do Porto de Tubarão, onde foi carregado de minério de ferro. Era a viagem inaugural do VLOC (very large ore carrier) e muito se especulou sobre o destino final. Dizia-se que o porto de Dalian, na China, não estaria pronto em tempo hábil para recebê-lo, mas a chegada foi registrada em julho, segun-do o site MarineTraffic.

COMO SÃO LANÇADOS AO MAR?

Fonte: Hito Braga de Moraes, professor da UFPA.

A montagem é feita em dique seco. Quando ficam prontos, as comportas se abrem e o dique é inundado. Uma vez flutuando, podem entrar em águas marítimas.

Visão frontal do Maersk: os porta-contêineres dinamarqueses revolucionaram o mercado


INSTITUCIONAL

por EVIE GONÇALVES

Pesquisa CNT de Rodovias chega à sua 22ª edição, em 2018, e mostra que, por detrás de números e formulários, existem histórias marcantes de quem é decisivo na coleta de dados

Histórias de pesquisador


Em maio de 2009, Felipe Silva Carneiro abriu o jornal e se depa-rou com um anúncio

que chamou a sua atenção. “Eu me interessei pela vaga porque ela procurava pesso-as com disponibilidade para viajar e que tinham facilidade com matemática. Achei uma proposta interessante e resol-vi participar”. A oportunidade em questão era para a contra-tação de pesquisadores para atuarem junto à Pesquisa CNT de Rodovias, que, em 2018,

chega à 22ª edição. O levanta-mento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) ana-lisa as características do pavi-mento, da geometria da via e da sinalização de mais de 100 mil quilômetros de todas as rodovias federais pavimenta-das e das principais estaduais também pavimentadas.

O então candidato passou por um criterioso processo seletivo composto pelo envio de currículo, realização de prova e teste psicotécnico. Uma das missões durante a

prova foi simular as etapas que deveriam ser seguidas durante um dia de pesquisa. Na etapa seguinte, o candidato passou pelo treinamento, de caráter eliminatório, sobre o método aplicado em campo. Uma vez aprovado nesta fase, se juntou aos veteranos para um treinamento final. Carneiro gostou tanto do trabalho que, em 2018, participa pela quarta vez da pesquisa, junto com outros 25 colegas.

“O processo seletivo é bastante rigoroso. Nós che-

FOTOS ARQUIVO CNT


gamos a receber mais de 400 currículos e selecionamos uma média de 100 pessoas para a prova de conhecimen-tos gerais e teste psicotéc-nico. Dessas, em média, 50 são aprovadas para seguir no treinamento. No final, apenas quatro ou cinco estão aptas para se juntarem aos vetera-nos, que, por já terem expe-riência de campo, só preci-sam passar pela semana de treinamento final”, explica o coordenador de Estatística e Pesquisa da CNT, Jefferson Cristiano. Nessa fase, eles vão novamente a campo, partici-pam de capacitação coletiva e alinham os conhecimen-tos necessários para, enfim, começarem a pesquisar.

E por falar em veteranos, alguns já participam da coleta de dados há bastante tempo.

O pesquisador Felipe Carneiro, durante treinamento em Brasília

É o caso de Guilherme Soares de Aguiar, que faz parte da equipe há 20 anos. Ele conta que é apaixonado pelo tra-balho pelo fato de permitir conhecer vários lugares do país. “Eu gosto muito de atuar na pesquisa. Ela proporciona a ida a vários estados, até mesmo em fronteiras com outros países. Sem falar nas pessoas e culturas maravilho-sas com que a gente se depa-ra Brasil afora”, explica.

O trabalho é gratificante e os pesquisadores têm plena consciência da importância dele para melhorar as condi-ções das rodovias brasileiras. No entanto, eles são unâni-mes em dizer que as dificul-dades no decorrer do cami-nho não são fáceis de serem solucionadas. A primeira delas diz respeito ao tráfe-

go nas vias. “Geralmente, a velocidade dos veículos nas rodovias é superior aos 50 km/h, limite máximo per-mitido para o nosso carro durante a coleta. Mesmo com ele devidamente identificado, muitos motoristas acham que estamos atrapalhando o trân-sito, quando, na verdade, só estamos trabalhando para a melhoria das rodovias”, argu-menta Aguiar.

Nestes 20 anos de traba-lho, ele conta que o episó-dio mais marcante pelo qual teve que passar ocorreu na BR-116, na divisa da Bahia com Pernambuco. “Eu me deparei com várias erosões na pista e parei para fotografar. Nesse momento, fomos abordados por um comboio da polícia, porque tinham acabado de roubar um veículo no local e

Ao todo,

17 rotassão percorridas pelas equipes de pesquisadores


Erivan de Albuquerque participa há 14 anos da coleta de dados

nos consideraram suspeitos. Mas, graças ao fato de estar-mos uniformizados e com o carro da pesquisa, fomos libe-rados”, conta.

As regras da pesquisa são muito claras. Os pesquisa-dores não podem trabalhar à noite e não podem pes-quisar com neblina ou com chuva, por exemplo. Todo o trabalho precisa ser cumprido durante o período de um mês. Além disso, os pesquisadores devem tirar ao menos uma fotografia a cada formulário preenchido, o que correspon-de a um percurso de 50 km de pesquisa. Os profissionais percorrem, em média, 5.000 km durante os 30 dias. Todas as informações devem ser enviadas à CNT ao final de cada dia. No total, existem 17 rotas a serem percorridas em

todo o país. Os pesquisadores, treinados em Brasília, partem de 13 capitais com os traje-tos já definidos para iniciar a coleta de dados. Os percursos não podem ser alterados sem a autorização da coordenação da pesquisa.

Felipe Silva Carneiro, por exemplo, certa vez, ao chegar ao município de Remanso (BA), se deparou com uma manifes-tação devido às condições da rodovia pela qual trafegava. O protesto acontecia em cima da única ponte que dava acesso à cidade onde ele iria dormir. “Naquela época, nossos car-ros eram adesivados com o slogan ‘Pesquisa Rodoviária’. Por causa disso, os manifes-tantes confundiram o veículo com o da ‘Polícia Rodoviária’. Quando chegamos próximos à ponte, tivemos que recuar.

Comunicamos a coordenação, solicitando autorização para retornarmos à cidade anterior, que ficava a 200 km de distân-cia”, lembra.

Em 14 anos de pesquisa, Erivan Leão de Albuquerque já foi de norte a sul do país. “Eu tive a oportunidade de conhecer diversas regiões. Em 2004, fui até a divisa do Brasil com a Venezuela e com o Suriname. Na mesma época, fui a Santarém, a Belém e a Macapá. Cheguei praticamente ao Oiapoque. No segundo ano, fui até a Tríplice Fronteira com a Bolívia e o Peru. Em 2011, fui até o Chuí, na região Sul. Então, eu creio que conheço o país do Oiapoque ao Chuí”, diz.

Albuquerque relembra situ-ações em que teve que fazer travessias de balsa e passar por territórios indígenas.

As equipes percorrem, em média,

5.000 kmcada uma

Confira o vídeo aqui

https://youtu.be/nmlKMhRKLDU


SaudadeAlém dos imprevistos, os

pesquisadores também preci-sam driblar a saudade da famí-lia. “Mesmo com a tecnologia que permite ver a pessoa ao vivo pelo telefone, dói quan-do um filho fala que sente sua falta”, afirma Carneiro.

Tudo é recompensado, entretanto, no momento em que o produto final é divulga-do. “Quando sai o material, a gente começa a reparar que

tem fotografia nossa publica-da. É bacana saber que você passou 30 dias difíceis, mas a sua filha assiste à reportagem na televisão e diz: ‘papai, foi isso que você fez? Que legal’. Essa sensação não tem preço”, comemora o pesquisador.

Ele sabe, ainda, que o tra-balho tem a função de orientar políticas públicas para melho-rar as condições das rodovias do país. “A pesquisa transfor-ma. Há nove anos, quando eu

“Nessas regiões, depois de determinado horário, os índios fecham as entradas e saídas com correntes. Eu já cheguei ao ponto de passar do horário, ter que retornar para a cidade mais próxima e só recomeçar a pesquisa no dia seguinte.”

O coordenador da CNT, Jefferson Cristiano, explica que existe toda uma estrutu-ra na Confederação Nacional do Transporte para garantir a segurança dos pesquisado-

res. No total, quatro pessoas ficam responsáveis por lidar com todo e qualquer impre-visto na rota. “Quando per-demos o contato com algum pesquisador por qualquer motivo, rastreamos os equi-pamentos para verificar onde a equipe está. Caso neces-sário, entramos em contato com a polícia ou a unidade operacional do SEST SENAT mais próxima para solicitar apoio”, explica Cristiano.


l

Confira as etapas pelas quais os pesquisadores da Pesquisa CNT de Rodovias precisam passar:

• Seleção inicial

• Treinamento teórico

• Treinamento prático

• Seleção final dos pesquisadores

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias

passei por uma região no inte-rior da Bahia, havia uma rodo-via que não tinha pavimento. Era só buraco, areia e pedra. Mas eu fiquei sabendo que, no ano passado, o trecho já estava totalmente recuperado e que a viagem que, naquela época, durava seis horas em um trecho de 150 km, hoje dura menos de duas horas. Essas coisas acontecem por conta do que produzimos, e isso deixa a gente feliz”, diz.

TransformaçõesEm 22 anos de Pesquisa

CNT de Rodovias, o trabalho de campo para a coleta dos dados mudou significativa-mente. A começar pelos equi-pamentos. Albuquerque conta que, nos primeiros anos, as máquinas fotográficas utiliza-das para captar as imagens eram analógicas. Hoje, são digitais. O pesquisador lembra da saga para revelar os fil-mes e enviar os registros, via

simples atualmente. Quando nós iniciamos o trabalho, tínhamos que identificar, por exemplo, se uma rodovia era original, com remendo ou sem remendo. Hoje, temos outra metodologia, é um for-mulário mais enxuto, mais objetivo. O GPS também tem os pontos de latitude e lon-gitude que ajudam a saber onde começa e onde termina o trecho. Está muito mais fácil e moderno”, conclui.

METODOLOGIA

• Treinamento de campo

• Coleta de dados

• Validação dos dados coletados

• Envio de dados

Correios, para Brasília. “Essas imagens levavam de três a quatro dias para chegar. Sem falar que nem todas ficavam com boa qualidade. Hoje, enviamos à CNT no fim do dia. Facilitou muito”, ressalta.

Além disso, no começo, não havia GPS e os pesqui-sadores utilizavam o mapa do Brasil impresso para se nortearem nas rodovias. “A forma de registrar as infor-mações também é muito mais


EMPREENDEDORISMO

por EVIE GONÇALVES

Mentes abertas

Programa Conecta estreita relação entre empresas e startups; tecnologias inovadoras geram melhoria de serviços,

otimização de mão de obra e redução de custos

Desde novembro de 2017, a Vera Cruz Transporte e Turismo Ltda., empre-sa de transporte inte-

restadual e urbano de passagei-ros de Minas Gerais, resolveu apostar em inovação para otimi-zar processos e reduzir custos. Para isso, contratou os serviços oferecidos por uma startup, a SS Telemática. A intenção foi utili-zar a telemetria — tecnologia que permite a medição de informa-ções de interesse do operador — para economizar diesel a partir do monitoramento do modo de

condução dos motoristas.Após a instalação de um equi-

pamento em 49 ônibus da frota e a realização de treinamento dos condutores, os resultados come-çaram a aparecer seis meses depois da assinatura do con-trato. “Já contabilizamos uma redução de 2,3% no consumo de diesel, além de queda de 15% no número de acidentes, assim como diminuição da necessida-de de manutenção de peças dos veículos. Nós já buscávamos a redução desses índices, mas, por mais ações que fizéssemos,

nunca conseguíamos sair do mesmo patamar. A tecnologia oferecida pela startup foi essen-cial para o salto nas nossas estatísticas”, afirma o gerente comercial da empresa, Flávio Rodrigues de Morais.

A startup em questão é uma das 25 empresas sele-cionadas na segunda fase do programa Conecta — Impulso a startups, uma parceria entre a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e o BMG UpTech. “Nosso papel é aproximar as empresas de transporte dessas

inovações. A partir do momen-to em que conseguimos unir as duas pontas, estamos cumprindo o nosso papel”, observa o dire-tor para Assuntos Internacionais da CNT, Harley Andrade.

E como as empresas de trans-porte podem conhecer e usufruir das tecnologias? Procurar as redes de relacionamento, como o Conecta, é um primeiro passo. O 100 Open Startups — platafor-ma digital que une empresas e startups, da qual o programa da CNT também faz parte — é outra possibilidade. Ao longo dos


ARQUIVO CNT

últimos três anos, 336 empresas e 449 startups passaram pela plataforma, gerando 3.209 rela-ções estabelecidas.

“A tendência mais moder-na é procurar as comunida-des. Saímos da lógica da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) tradicional e come-çamos a contar com redes que estão se estruturando. Não é simples, mas essa é a tendência e já faz parte da cultura dos pró-prios executivos”, destaca o CEO da plataforma, Bruno Rondani. Ele acredita que as startups são

protagonistas em um momento de transformação digital. “Elas se estruturaram para aproveitar as oportunidades e levam vanta-gem, porque já nascem com essa cultura de maior adaptação às novas tecnologias. É como uma criança que aprende algo mais rápido que os pais”, diz.

Outro ponto é entender as vantagens de poder contar com uma empresa inovadora atuando no mundo corporativo. Rondani explica que esse tipo de tecno-logia permite aprender com as falhas de forma mais barata e

rápida, gerando otimização de mão de obra, melhoria de ser-viços e redução de custos. “Se você monta um grande projeto imaginando que o mundo vai em uma direção, perdeu tempo, dinheiro e ficou de fora. A reco-mendação é que faça pilotos com um conjunto de startups para criar uma plataforma de aprendizagem. Normalmente, as startups já estão acostumadas com esse processo”, explica.

De acordo com o diretor da Nxtp.Labs, Magnus Arantes, exis-tem diferentes maneiras de enga-

jamentos. A forma mais comum é quando a startup se torna forne-cedora de serviço. Mas também acontece de a empresa adqui-rir a startup e desenvolver um produto novo. Segundo ele, os empresários possuem os melho-res perfis para investir nesse tipo de empresa. “Como eles constru-íram negócios próprios, enten-dem dessa dinâmica de criação de riqueza e são indicados não só para se relacionar, mas, também, para investir, porque reconhecem o valor do processo empreende-dor. O empresário sabe que, se


injetar R$ 100 mil em uma empre-sa, ela pode valer R$ 1 milhão amanhã”, ressalta.

Preconceito Outro ponto a ser levado em

consideração é o mito da concor-rência. “Fazer uma startup revolu-cionária pode até ser bonito, mas custa caro. Ela provavelmente vai precisar de parceria das empre-sas estabelecidas. Não deve haver rivalidade, mas, sim, coope-ração mútua”, garante Rondani, do 100 Open Startups.

De acordo com o CEO, empre-sas que não se abrirem para a necessidade de inovação, muito

provavelmente serão eliminadas do mercado. Rondani explica que o executivo tradicional, muitas vezes, tem receio de inovar, por-que acredita que a sua empresa já está consolidada no setor que representa. “Se alguém disser para ele que existe uma maneira melhor de fazer, ele provavel-mente vai resistir, porque quer se proteger. Mas isso já está mudan-do. Hoje, como as transforma-ções são rápidas, ele pode ser eliminado rapidamente. Por isso, é necessário de abrir a mente.”

A Naval Port, outra startup selecionada pelo Conecta, enfrenta esse desafio. Segundo

o CEO da empresa, Marcos Antônio Santiago, a tecnologia — que monitora embarcações e unifica a gestão dos portos ofe-recendo serviços, como agenda-mentos, por exemplo — funciona somente no Porto de Suape (PE). Ele explica que existe uma dificul-dade para chegar a quem tem o poder de comprar a tecnologia, que varia de R$ 5 mil a R$ 25 mil mensais, no caso da plataforma de gestão, a R$ 800 mil para sistemas de atracação de navios.

“Investir em inovação é algo arriscado. Mas, se a gente não tivesse capacidade intelectual, não haveria a solução. O mercado

ainda tem a visão de que fomen-tar inovação não é uma verba retornável, mas, sim, uma espécie de benefício sem contrapartida”, lamenta Santiago. Ele ressalta que, mesmo com a tecnologia madura, é preciso haver divulga-ção, porque o mercado gosta de lidar com empresas consolidadas e, por isso, são importantes pro-gramas como o Conecta. “Investir em startup é garantir receita amanhã. A sociedade organizada deve começar a olhar para as startups e criar mecanismos e ambientes favoráveis para que as nossas tecnologias flores-çam”, adverte.

Sistema da Naval Port monitora embarcações e unifica gestão dos portos

FOTOS NAVAL PORT/DIVULGAÇÃO


BRUNO LAVORATO/DIVULGAÇÃO

O programa Conecta ini-ciou, em julho, em Belo Hori-zonte (MG), o treinamento para as 25 startups selecio-nadas na segunda fase. No total, já foram realizados três dos oito encontros previstos. Todos os módulos foram mi-nistrados pela FDC (Fundação Dom Cabral) e pela Nxtp.Labs. Os empreendedores já apren-deram técnicas de modelo de negócios, estratégia e produ-to. Até outubro, as empresas

receberão informações sobre marketing, vendas B2B, finan-ças e valuation, liderança e governança. Na terceira eta-pa, o programa vai escolher as cinco melhores empresas, que passarão por um treinamento de um mês no Vale do Silício, nos Estados Unidos.

Além dos treinamentos, o programa realiza, para-lelamente, encontros com empresários de transporte para relacionamento com as

startups. A intenção é pre-parar os empresários para serem mentores. De acordo com o diretor da Nxtp.Labs, Magnus Arantes, o processo de mentoria funciona como um momento em que a empre-sa conhece a startup, apresen-ta os desafios do setor, conta as suas experiências e ajusta um direcionamento sobre como ela pode se desenvolver no mercado. “É um processo adaptado. Não é uma mento-

ria de carreira, mas, sim, de negócios. Explicamos para os empresários como o programa funciona e como ele pode se engajar com as startups.”

Existem três tipos de mento-rias: a pontual, para um projeto específico; a de longo prazo, que funciona quase como um apadrinhamento; e a coletiva, em que os empresários repas-sam seus conhecimentos para as empresas iniciantes em uma espécie de mesa-redonda.

Programa Conecta inicia segunda faseTREINAMENTO

Porto de Suape (PE) adquire sistema desenvolvido por startup

Startups selecionadas pelo Conecta participam de treinamento em BH

Para saber mais, acesse:

conecta.cnt.org.br

SEST SENAT

Sem medo de sorrir

SEST SENAT já realizou mais de 118 milhões de atendimentos. Entre eles, os mais simbólicos são os odontológicos, pois

devolveram o sorriso para milhares de trabalhadores



Josenildo de Souza, 56 anos, não é muito de sorrir. Porém, bom hu-mor não falta ao mo-

torista, trabalhador de uma empresa de entregas especiali-zada em encomendas feitas pela internet. Ele é um frequentador assíduo da unidade brasiliense do SEST SENAT, localizada na região administrativa de Samambaia (DF), onde todos o conhecem. “Brinco que sou mais antigo do que os funcionários”, diverte-se. Ele já participou de turmas de natação, hidroginástica e kara-tê. Fez aulas de canto coral e

GUELDON BRITTO


sessões de fisioterapia e pilates. Tampouco falta a ele um

belo sorriso. Após mais de 15 consultas odontológicas, ele está praticamente “zerado”. Acabou de fazer um implante e aguarda o enxerto para concluir o tratamento. Depois, serão apenas revisões periódicas. “O que tenho a destacar é o profis-sionalismo do atendimento. Eu vim só para fazer uma limpeza e ver se tinha cárie, mas um profissional fala com o outro, de outra especialidade, daí a gente cuida de tudo”, diz.

Souza é um exemplo da exce-lência alcançada pelo serviço odontológico oferecido pelo SEST SENAT no país. Em Brasília, a equipe é formada por 20 den-tistas, que atendem de segun-da-feira a sábado. Somente na unidade, entre janeiro e junho deste ano, já foram realizados mais de 7.000 atendimentos nos mais variados graus de comple-xidade. Na rede nacional, são oferecidas dez categorias de tra-tamento e 750 procedimentos, que abrangem desde a limpeza até a moldagem de prótese.

“É impressionante o cuida-do que eles têm com a gente. Tratam a todos sem distinção: taxista, caminhoneiro, cobrador. E olha que é 0800”, elogia Souza, referindo-se à gratuidade dos serviços, garantida aos trabalha-dores autônomos e aos empre-gados das empresas contribuin-tes. O sistema é mantido graças à arrecadação compulsória instituída pela Lei nº 8.706/93 e regulada pelos decretos nº 1.007/93 e n° 1.092/94.

Descontada na folha, a alíquota é direcionada da seguinte forma: 1,5% dos recursos vai para o SEST e 1%, para o SENAT.

O benefício se estende aos dependentes dos trabalhado-res. “A minha esposa está sem dentes há muito tempo, e eu quero vê-la formosa, né?”, relata Enilson Duarte da Silva, 59 anos, taxista autônomo com mais de duas décadas de experiência. O sonho do casal tem data para ser realizado, 17 de agosto, quan-do será entregue a prótese den-tária. O próprio taxista passou por uma transformação radical. Recentemente, “trocou” quatro dentes da frente. “Fiz um trata-mento sério na gengiva. Tenho

bruxismo. Então, meus dentes estavam moles, sangrando, tudo feio. Agora está bonitinho. O pes-soal é muito caprichoso, sabe?”

Morador de Vila Isabel, Rio de Janeiro, o motorista bus-cou assistência no SEST SENAT mais próximo da sua casa, o de Deodoro. A empresa de trans-porte cujos funcionários mais utilizam o serviço da instituição também está sediada no Rio. Até junho, mais de 4.000 consultas odontológicas foram prestadas a trabalhadores do Consórcio Operacional BRT.

Para o setor, essa é uma par-ceria inestimável, como refor-ça Manuela Sales, gerente de Desenvolvimento Humano e

“É impressionante o cuidado que

eles têm com a gente. Tratam a todos sem

distinção: taxista, caminhoneiro,

cobrador”

JOSENILDO DE SOUZA, MOTORISTA

FOTOS ARQUIVO SEST SENAT

Categorias de tratamento odontológico oferecidas pelo SEST SENAT:

• Cirurgia

• Dentística

• Diagnósticos

• Endodontia

• Odontopediatria

• Ortodontia

• Periodontia

• Prevenção

• Prótese

• Radiologia

METODOLOGIA


“Desde a criação do SEST SENAT, percebemos que

a assistência odontológica era uma necessidade

dos trabalhadores. Hoje, é gratificante

saber como ela melhora a vida

deles”

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DOS CONSELHOS

NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

l

Organizacional do consórcio. “Temos o desejo de transformar o BRT em uma das melhores empresas para se trabalhar, e o protagonista desse desa-fio é o nosso colaborador. O SEST SENAT vem nos ajudando a correr atrás desse desafio, por meio da parceria com os trei-namentos que são oferecidos, do apoio com os atendimentos psicológicos e odontológicos e de todos os demais serviços”, afirma. E acrescenta: “Ter uma entidade séria que nos apoia no desenvolvimento profissio-nal e na assistência social do nosso colaborador é de suma importância para que possamos construir nosso futuro e seguir

em busca dos nossos objetivos”.Carla Souza, analista de

Recursos Humanos da Favorita Transportes, do Gama (região administrativa do Distrito Federal), confirma a importância dessa estrutura. “Sempre ouço relatos elogiosos dos trabalhadores. São serviços que, em geral, eles não teriam condições de pagar, sobretudo em odontologia, em que são ofertados quase todos os procedimentos. Como a empresa não oferece plano odontológico, o SEST SENAT cumpre esse papel.”

É fácil entender o capricho a que todos se referem quan-do visitamos as unidades. “Sou suspeita para falar. Eu amo o

que faço”, exalta Elisa do Carmo Agostini Balbinot, dentista do SEST SENAT. “É muito gratifican-te, pois o atendimento vai muito além do simples alívio da dor de dente — proporcionamos a reposição da estrutura dentária e um sorriso bonito. A pessoa sai daqui com a vida mudada”, afir-ma a especialista em dentística.

O entusiasmo é compartilha-do pela colega Marina Carvalho Mendes Rocha. “A gente sabe que são serviços caros. Geralmente, esses pacientes teriam de fazer escolhas difíceis: pagar o tratamento ou pagar o aluguel”, pondera. Como Marina é protesista, cabe a ela propor-cionar ao trabalhador o que é,

muitas vezes, o ponto máximo do tratamento. “Com a prótese, conseguimos devolver não só a função mastigatória da pessoa, mas, também, a sua autoesti-ma. Serão trabalhadores melho-res — e, também, pais e mães de família melhores —, porque, finalmente, conseguem se socia-lizar”, acredita.

Para saber mais:

http://www.sestsenat.org.br/Paginas/odontologia


EXPANSÃO

D urante o mês de julho, o SEST SENAT inau-gurou sua mais nova unidade. Localizada

em Serra Talhada (PE), a no-va estrutura vai atender os trabalhadores do transporte, os seus familiares e a comu-nidade da região do sertão do Pajeú com formação e capaci-tação profissional, atendimen-tos na área de saúde, além de esporte, lazer e cultura. Essa é a quinta unidade do SEST SENAT em Pernambuco (PE), que já conta com instalações em Cabo de Santo Agostinho, Caruaru, Petrolina e Recife.

A nova estrutura integra o plano de expansão da ins-

tituição iniciado em 2017 e que deve ultrapassar 200 unidades em funcionamento em todo o país, até o fim de 2019. Desde dezembro do ano passado, outras sete unidades operacionais também foram inauguradas: Porto Ferreira (SP), Paragominas (PA), Duque de Caxias (RJ), Limeira (SP), Picos (PI), Carazinho (RS) e Teotônio Vilela (AL).

Em 25 anos de atuação, o SEST SENAT tem investido na ampliação da oferta de servi-ços oferecidos aos trabalha-dores do transporte. Neste ano, as oportunidades de desenvolvimento profissio-nal terão acréscimo de 30%.

A oferta chegará a mais de 500 cursos presenciais e a cerca de 300 cursos a dis-tância. Na área de saúde, a expectativa é ultrapassar a marca de 1,7 milhão de aten-dimentos por ano.

Em Serra Talhada, o SEST SENAT chega com uma infraestrutu-ra completa para a realização de cursos. São nove salas de aula, com capacidade para 25 alunos cada, e dois laborató-rios de informática. Também conta com sala para 40 alu-nos do treinamento de MOPP (Movimentação de Produtos Perigosos) e três salas de atividades práticas da Oficina Pedagógica.

Na área de saúde, o SEST SENAT está equipado para prestar atendimentos em fisiotera-pia, psicologia, nutrição e odontologia clínica em oito consultórios. Conta ainda com um centro de eventos, quadra poliesportiva e palco para atividades de esporte e lazer. Com essa estrutura completa, a unidade tem capa-cidade para realizar até 36 mil atendimentos por ano.

De acordo com o presiden-te do Conselho Regional do SEST SENAT de Pernambuco, Nilson Gibson Sobrinho, a nova unidade deve beneficiar trabalhadores do setor de transporte dessa região e seus


Serra Talhada ganha unidade do

SEST SENATInstituição já está oferecendo formação e capacitação

profissional, além de atendimentos na área de saúde para trabalhadores do transporte, seus familiares e comunidade

l

por LUIZ RENATO ORPHÃO

familiares. “O SEST SENAT é um grande patrimônio que trans-forma a vida das pessoas, faz com que se profissionalizem e se capacitem. Isso traz um imenso ganho social”, avalia.

Ele também lembra que a unidade de Serra Talhada está preparada e equipada para capacitar os profissionais com foco nas transformações tec-nológicas. “Vamos nos prepa-rar para os próximos 25 anos do SEST SENAT, em que vamos ver toda a transformação tec-nológica do transporte com um grande salto de qualidade. Essa unidade já vem dotada com isso, aparelhada para esse grande ganho”, afirma.

Para os empresários da região, a chegada do SEST SENAT vai possibilitar aumento de pro-dutividade. “A qualificação dos nossos profissionais é o princi-pal benefício. Treinar os profis-sionais reduz nossos custos e aumenta a produtividade”, afir-ma o diretor-geral da empresa Jodibe, Murilo Duque, que esteve presente na inauguração.

Motorista há 22 anos, José Raimundo da Silva está animado com a chegada do SEST SENAT em Serra Talhada. “A cidade estava precisando mesmo. No ano passado, precisei renovar meus certificados dos cursos MOPP e Direção Defensiva e tive que ir para Recife fazer

os cursos.” Silva, que realiza viagens entre Serra Talhada e São Paulo, ficou sabendo da inauguração por meio dos seus filhos e disse que os três tam-bém já estão animados com a possibilidade de fazer cursos no SEST SENAT.

Desde 1994, o SEST SENAT já realizou mais de 118 milhões de atendimentos em todo o Brasil. Hoje, é referência em desenvolvimento profissional e prestação de assistência à saúde dos trabalhadores do transporte e dos seus familia-res. Os atendimentos são 100% gratuitos para profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes.

“O SEST SENAT transforma a vida das pessoas. Isso traz um imenso ganho social”

NILSON GIBSON SOBRINHO, PRESIDENTE DO CONSELHO REGIONAL

DO SEST SENAT DE PERNAMBUCO


ITL

Apostar na gestão de projetos pode trazer resultados e aumento de produtividade; conteúdo faz parte das capacitações

oferecidas pelo SEST SENAT e coordenadas pelo ITL

Projetos para o

Em um mundo cada vez mais competitivo, empresas de todos os setores estão em

busca das melhores práticas para alcançar seus objetivos. Nesse sentido, o desenvolvi-mento de projetos é uma das peças fundamentais no que-bra-cabeça corporativo. Para

se ter uma ideia da importân-cia do tema, atualmente, 20% do PIB (Produto Interno Bruto) do mundo é investido na exe-cução dos mais diferentes pro-jetos, segundo dados do PMI (Instituto de Gerenciamento de Projetos, da sigla em inglês). Ou seja, US$ 12 trilhões de toda a riqueza mundial são inves-

por CARLOS TEIXEIRA

tidos para criar, construir ou gerir projetos.

Para o presidente da IPMA (Associação Internacional de Gestão de Projetos), Raphael Albergarias, a complexidade do ambiente de negócios faz com que a definição da estratégia da organização seja um fator determinante para o sucesso

da gestão de projetos. “Planejar é importante, mas ter a capaci-dade de realização e implemen-tação da estratégia pretendida é a chave para a sustentabi-lidade de qualquer organiza-ção. Gestão de projetos trata de implementação das ideias geradas pela estratégia organi-zacional”, explica ele.


futuro do setor

E é justamente pensando no ganho proporcionado às empresas que o tema integra os conteúdos programáti-cos das especializações pro-movidas pelo SEST SENAT e coordenadas pelo ITL dentro do Programa Avançado de Capacitação do Transporte. São três cursos oferecidos aos ges-

tores do transporte dos dife-rentes modais: Especialização em Gestão de Negócios, ministrada pela Fundação Dom Cabral; Certificação Internacional Aviation Management, ministrada pela Embry-Riddle Aeronautical University; e Certificação Internacional em Gestão

de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, ministra-da pela Deutsche Bahn Rail Academy.

Para o diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, a sustentabilidade das empresas está diretamente relacionada com a gestão que é feita dos projetos. Dessa maneira, pro-

porcionar a discussão do tema no setor de transporte contri-bui significativamente para a manutenção das empresas no mercado. “Independentemente da área de atuação das organi-zações, quando elas possuem controle sobre os seus proje-tos, tendem a obter melhores resultados. Em um cenário glo-

FOTOS ARQUIVO CNT


balizado, a gestão de projetos tornou-se crucial para as orga-nizações possuírem um dife-rencial competitivo”, conclui.

Mas, para que uma empresa tenha uma boa gestão de pro-jetos, é preciso antes ter um bom processo de tomada de decisão, ressalta o consultor sênior da Deutsche Bahn Rail Academy, Jürgen Halbekath. “Definir um bom gerencia-mento de atividades de risco, uma boa estrutura de moni-toramento e uma organização fixa com responsabilidades que determinem os itens do projeto que devem funcionar com sucesso é essencial.”

Na visão de Halbekath, durante a gestação de um projeto, é preciso ter um acompanhamento de perto e uma boa forma de controle para que se possa garantir

a execução desse. “É preci-so combinar o monitoramen-to e o progresso do projeto, além de garantir a eficácia de possíveis medidas de risco. Isso permite que os gestores tenham uma base contínua para avaliar as opções de ações a serem adotadas.”

Cada setor da economia tem as suas particularidades na execução e na gestão de projetos. No setor de trans-porte, especificamente no ferroviário, Halbekath afirma que a gestão de projetos é um assunto essencial devido às dificuldades dos proces-sos, do sistema e da cadeia produtiva, muitas vezes, simplesmente pelo seu tama-nho, pela complexidade ou por aspectos técnicos. “Por exemplo, construir uma gran-de estação em um ponto de

junção de malhas é um gran-de desafio, pois é preciso coordenar todos os negócios em vários lotes: a construção do próprio prédio ferroviário, o traçado com via permanen-te e subestrutura, o sistema de sinalização, a abordagem e as maneiras de saída para os passageiros”, conclui.

Para Raphael Albergarias, os investidores querem, cada vez mais, transformar incerte-zas em riscos. “Previsibilidade e competitividade são as variá-veis essenciais para o ambien-te de negócios e investimen-tos. A gestão de projetos trata da aplicação efetiva de recur-sos da empresa para entregar valor às partes interessadas e saber quanto custa (competiti-vidade) e o que e quando será entregue (previsibilidade). Este é o principal papel da ges-

tão de projetos: dar subsídios para a tomada de decisão de investimentos e de respostas aos anseios dos acionistas e da sociedade.”

Sobre os entraves que o Brasil possui no quesito, Albergarias adverte que o país tem grandes desafios no que tange à gestão de sua imensa carteira de projetos, tanto no setor público, quanto no priva-do. “São grandes investimen-tos que exigem mão de obra qualificada, além de métodos, ferramentas e processos que aumentem as chances de sucesso.” E ainda adverte que os projetos entregues fora do prazo, acima do custo e sem a qualidade desejada já são quase um clichê. “Acontecem o tempo todo, e a exceção é a entrega dentro do que foi acordado”, finaliza.


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Os cursos de capacitação promovidos pelo SEST SENAT e coordenados pelo ITL têm levado para as empresas do setor de transporte uma nova realidade a partir dos conteúdos trabalhados em sala de aula. Na entrevista a seguir, a gerente de gestão de projetos da MRS Logística conta como a gestão de pro-jetos tem possibilitado que as empresas do setor ferroviário alcancem seus objetivos estra-tégicos de forma mais eficien-te e menos problemática.

Como a gestão correta dos projetos traz benefícios para a organização?A gestão de projetos, com a aplicação de modelos consoli-dados no mercado e adequa-dos à realidade das empresas, possibilita que as organizações alcancem seus objetivos estra-tégicos de forma mais eficien-te e menos traumática. Na MRS, diversas práticas de gestão de projetos são aplicadas, possi-bilitando que o planejamento e a execução dos projetos sejam

mais assertivos, por meio da otimização dos recursos, miti-gando riscos e garantindo ali-nhamento entre as diversas partes interessadas.

Como a gestão de projetos pode ser utilizada em resolu-ções de problemas para que se possa definir as tomadas de decisões?

A gestão de projetos versus o portfólio pode auxiliar na toma-da de decisão, (ex.: momentos de restrição orçamentária ou de conflito de interesses) uma vez que, se bem estruturada, apresentará modelos de priori-zação de iniciativas/requisitos definidos com base em crité-rios tangíveis e mensuráveis, eliminando, assim, o risco da tomada de decisão baseada em critérios subjetivos.

Como o gestor deve atuar e, principalmente, ficar atento aos fatores que demonstram a necessidade de uma boa gestão de projetos?

O gestor e líder de proje-tos deve estar constantemen-

te atento aos estímulos que o ambiente corporativo ofere-ce. Mudanças da estratégia da empresa, alterações dos requi-sitos de clientes, inovações tecnológicas e questões eco-nômicas podem impactar a exe-cução de um projeto a qualquer momento. É importante que o modelo de gestão de projetos adotado pela empresa e pelo gestor seja flexível o suficiente para responder, de forma ágil e eficaz, a essas alterações. Para mitigar esses impactos, o líder do projeto deve se dedicar à construção de um planejamen-to sólido, buscando identificar quem são as partes interessa-das e qual a forma de influência de cada uma sob o projeto.

Aumentou, nos últimos anos, a demanda por profissionais que conheçam as metodolo-gias e que saibam gerenciar projetos. Como a MRS busca esse profissional e como o qualifica dentro da empresa?

O desenvolvimento e a retenção de profissionais com competências de gerencia-

ENTREVISTA

GERENTE DE GESTÃO DE PROJETOS DA MRS LOGÍSTICA

MÔNICA RODRIGUES

Alinhamento estratégico

mento de projetos são fato-res críticos para o sucesso de qualquer companhia, uma vez que, no mundo atual, não exis-te mais espaço para o desper-dício de capital em iniciativas mal selecionadas, mal planeja-das ou mal executadas.

Qual a importância da Certi-ficação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metrofer-roviários promovida pelo ITL para o setor?

O mundo ferroviário apre-senta particularidades que não são facilmente encontradas nos cursos oferecidos no atual mer-cado. A possibilidade de unir o conhecimento ferroviário com as práticas de gestão de proje-tos, oferecida pela Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, é de extrema importância para o desenvol-vimento do setor no país. A carência de mão de obra com esse tipo de competência se torna um entrave para o melhor desenvolvimento do setor.


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CARLOS ALBERTO C. MATTAR E TIAGO DE BARROS CORREIA

epois de tantos outros, agora chegou a vez de Karl Benz, considera-do o inventor dos veí-

culos a combustão, revirar no túmulo? Talvez. Desde o final do século 19, os automóveis vêm se transformando, sendo hoje bastante distintos da invenção de Benz, com particularidades como conforto, tecnologia, agili-dade e segurança. Além disso, os automóveis são objeto de desejo de milhões de pessoas em todo o mundo. Sua produção proporcio-na emprego a milhares de traba-lhadores, movimentando bilhões de dólares e grandes lucros para as empresas fabricantes.

Na onda das transformações contemporâneas, os veículos também estão sendo atingidos, e em cheio. Os especialistas e o mercado afirmam que o auto-móvel, tal como conhecemos, está com os dias contados. Saem de cena os veículos movidos a motores de combustão interna e entram, finalmente em grande estilo, os veículos elétricos.

De acordo com o último levantamento realizado pela AIE (Agência Internacional de Energia), vinculada à OCDE, em 2016, a frota mundial de veícu-los elétricos plug-in passou de 2 milhões de unidades. Em 2017,

Do número havia chegado a 3,2 milhões, um aumento de 55%. No Brasil, no entanto, segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, a frota se limita a algumas centenas de veículos, talvez por não haver uma política nacional para mobilidade elétrica.

Entretanto, buscando se alinhar às nações mais desen-volvidas do mundo, o governo federal tem adotado iniciativas para fomentar o desenvolvimen-to desse mercado no Brasil.

A Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) publicou, em junho, a Resolução Normativa nº 819, que estabelece os pro-cedimentos e as condições para a realização de atividades de recarga de veículos elétricos por concessionárias e permissioná-rias de serviço público de distri-buição de energia elétrica. Sem dúvida, além de ser um avanço para o setor, esse é um instru-mento de redução de barreiras e segurança aos interessados em investir nessa nova atividade.

O normativo reduz incertezas regulatórias para empreende-dores interessados em investir na mobilidade elétrica, evitando externalidades negativas para os consumidores de energia elétrica. Além disso, disciplina a instalação e a operacionali-

zação das estações de recarga e regula as interações entre os setores de mobilidade e de ener-gia. O conceito de estação de recarga adotado pela regulação é o estabelecido pela norma técnica brasileira para sistemas de recarga condutiva, bastante semelhante aos mais concei-tuados padrões internacionais.

Também no âmbito do poder executivo federal, percebe-se uma crescente articulação entre diferentes entes (MDIC, MCTIC e MME) em torno de temas relacio-nados à mobilidade elétrica. Essa articulação tem sido facilitada pelo PROMOB-e, projeto de coo-peração técnica que visa apoiar as condições para o estabeleci-mento de veículos elétricos no país, executado pelo MDIC em parceria com o Ministério Alemão de Cooperação Econômica e para Desenvolvimento por meio da agência de cooperação alemã GIZ.

É fato que a regulação atual se aplica à realidade do merca-do aqui apresentado. Na medi-da em que a penetração dos veículos elétricos aumentar, novas questões e demandas surgirão e a regulamentação precisará evoluir. A Aneel fez o que lhe cabia. Agora, cabe ao mercado carregar as baterias e pisar no acelerador.

A nova regulação reduz barreiras e oferece segurança

TEMA DO MÊS Os desafios para a regulação da recarga de veículos elétricos

TIAGO DE BARROS CORREIADiretor da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica)

CARLOS ALBERTO C. MATTARSuperintendente de regulação dos serviços de distribuição da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica)

Regulação é essencial para garantir a mobilidade elétrica no país

TATIANA BRUCE DA SILVA

TATIANA BRUCE DA SILVAPesquisadora na FGV Energia

recarga de veículos elétricos no Brasil acaba de ser regula-mentada pela Aneel

(Agência Nacional de Energia Elétrica) com a publicação da Resolução Normativa nº 819, de 19 de junho de 2018. Assim, é permitida a recarga de veí-culos elétricos de propriedade distinta do titular da unidade consumidora, inclusive para fins de exploração comercial a preços livremente negociados.

Essa medida é necessária e bem-vinda para que os veícu-los elétricos se desenvolvam no país e segue tendência mundial. Em outros países, governos vêm promoven-do a mobilidade elétrica de diversas formas, inclusive ao estabelecer metas de adoção de veículos elétricos, além de utilizar a regulação tanto para promover a adoção des-ses veículos, como para res-tringir a circulação de veícu-los convencionais a combus-tão interna. Com essas sina-lizações, o mercado responde ao aumentar a produção e oferta de modelos de carros elétricos. Consequentemente, esse aumento na escala de produção contribuirá ainda mais para o barateamento

na fabricação das baterias, levando a uma redução do preço e a uma aceleração da velocidade de adoção dos carros elétricos pelo mundo.

Dessa forma, mesmo em uma época de recursos escas-sos e restrição fiscal como a que vivemos hoje no Brasil, a promoção dos carros elétricos ainda é possível por meio do papel essencial da regulação, principalmente, ao apoiar a instalação de estações públi-cas de recarga, infraestrutura fundamental nesse período de transição para uma frota eletrificada. Ao optar por per-mitir a exploração comercial dos eletropostos, a Aneel reduz incertezas, dado que, no mercado brasileiro, não é permitida a comercialização de energia elétrica entre con-sumidores cativos, enquanto que não restringe uma ativi-dade nascente, ainda distante da sua fase de maturidade.

Um desafio que a Aneel deverá abordar, contu-do, está em regular bem o mercado a fim de garantir a concorrência na atividade de recarga, de forma que o ritmo de desenvolvimento dos eletropostos não dificul-te o advento do carro elétrico

no país. Além disso, o texto da resolução afirma que é vedada a injeção da ener-gia armazenada nas baterias dos carros elétricos na rede de distribuição (o sistema vehicle to grid, V2G), assim como a participação dos pro-prietários de carros elétricos no sistema de compensação de energia de que trata a Resolução nº 482/2012 (que regulamenta a micro e mini geração distribuída). Poder utilizar essas duas opções tornaria o carro elétrico ainda mais atrativo para o consumidor. Em esclareci-mento, a Aneel justifica que as questões relacionadas ao V2G serão tratadas quando da revisão da Resolução nº 482/2012, até o final de 2019. O V2G não está proibido, apenas será regulamentado mais tarde. A Resolução nº 819/2018, então, deveria for-necer essa informação.

Em suma, a regulação é fator importantíssimo para o desenvolvimento de esta-ções de recarga e, conse-quentemente, dos carros elétricos no país. Por meio dela, o governo sinaliza os caminhos que o mercado deve seguir.

A

Estamos enfrentando uma asfixia logística

Parece um comportamento próprio da conduta humana; da mesma forma como contaminamos os rios que nos dão para beber e cortamos as árvores que nos proporcionam o

ar, hoje vemos como muitos governantes, tanto regionais como nacionais, tomando medidas sensacionalistas e fáceis, querem solucionar problemas muito profundos de mobilidade, de aciden-tes e da qualidade do ar sufocando a cadeia logística.

Uma realidade que enfrenta o mundo de hoje é a migração do campo para as cidades, e isso se traduz em uma maior necessi-dade em termos de abastecimento, transporte público, consumo de energia, demanda de alimentos e muitos outros elementos, que sem se importar com a evolução do multimodalismo logístico que possui um país, a realidade determina que as mercadorias e as matérias-primas chegam à porta das pessoas por meio de caminhões, muito mais do que barcos ou trens. Infelizmente, essa dinâmica da operação da cadeia logística ainda não foi totalmen-te compreendida pelos nossos governantes e, no melhor estilo de um prestidigitador, eles pretendem resolver da noite para o dia problemas como mobilidade, acidentes, competitividade e sustentabilidade, tirando da equação o elo mais importante, que

são o transportador e o seu veículo de carga.Essa equação da qual falamos é simples e, por sua vez, cíclica; cada vez mais pessoas precisam de mais bens e, para

por FELIPE MUÑOZ, GERENTE DA ATC – COLÔMBIA

adquirir esses bens, mais empregos são necessários e, para ter mais empregos, é necessário mais indústria, acompanhada do uso de matérias-primas e de um processo claro de distribuição, no qual é indispensável o papel desempenhado pelo transportador. Por essa razão, toda restrição imposta aos veículos de carga é simplesmente uma restrição à economia e ao desenvolvimento das populações.

Com o que todos estamos de acordo é que esse ciclo não pode ser destrutivo e, conforme com as políticas da ONU, deve ser um ciclo que dê lugar a cidades cada vez mais sustentáveis, baseado nos três pilares fundamentais: o econômico, o social e o ambien-tal. Considerando esses elementos, não podemos continuar a pensar que a solução para os problemas de mobilidade, acidentes e qualidade do ar vêm por meio da aplicação de restrições ao transporte de carga. Os territórios devem proporcionar a estrutu-ra apropriada para que a logística não se detenha e o transporte deve assumir a capacidade de adaptar-se a um ambiente em constante transformação e às necessidades de sustentabilidade que o planeta apresenta todos os dias. Certamente isso não será uma realidade enquanto os países continuarem gerando uma asfixia logística às cadeias de suprimento, pois essa situação mudará quando forem apresentadas alianças inclusivas que permitam a construção de realidades coletivas que favoreçam a todos, quando, então, deixaremos de sufocar a logística.


P arece un comportamiento propio de la conducta humana; de la misma forma como contaminamos los ríos que nos dan de beber y talamos los árboles que nos proporciona

el aire, hoy vemos como muchos gobernantes tanto regionales como nacionales, tomando medidas sensacionalistas y facilistas, quieren darle solución a problemas muy profundos de movilidad, accidentalidad y calidad del aire asfixiando la cadena logística.

Una realidad que enfrenta el mundo de hoy es la migración del campo a las ciudades, y esto se traduce en una necesidad mayor en temas de abastecimiento, transporte público, consumo energético, demanda de alimentos y muchos más elementos, que sin importar la evolución del multimodalismo logístico que posea un país, la realidad dictamina que los bienes y materias primas llegan a la puerta de las personas es a través de camiones, mucho más que barcos o trenes. Desafortunadamente esta dinámica de funcionamiento de la cadena logística no ha sido entendida en su totalidad por nuestros gobernantes y al mejor estilo de un prestidigitador, pretenden solucionar de la noche a la mañana problemas como movilidad, accidentalidad, competitividad y sostenibilidad, sacando de la ecuación al eslabón más importante, que es el transportista y su vehículo de carga.

Esta ecuación de la que hablamos es sencilla y a su vez cíclica; cada vez más personas necesitan más bienes para adquirir estos

Nos enfrentamos a una asfixia logísticaATC COLÔMBIA/DIVULGAÇÃO

bienes, se necesitan más empleos y para tener más empleos se requiere de más industria acompañada de la utilización de materias primas y de un proceso claro de distribución en el cual es indis-pensable el papel que cumple el transportista. Por tal motivo cada restricción que se impone a los vehículos de carga es sencillamente una restricción a la economía y al desarrollo de las poblaciones.

Con lo que todos estamos de acuerdo es que este ciclo no puede ser destructivo y en conformidad con las políticas de la ONU, debe ser un ciclo que dé paso a ciudades cada vez más sostenibles, cimentadas en los tres pilares fundamentales: el económico, el social y el ambiental. Considerando estos elemen-tos, no podemos seguir pensando que la solución a los problemas de movilidad, accidentalidad y calidad del aire llegan aplicando restricciones al transporte de carga. Los territorios deben pro-porcionar la estructura adecuada para que la logística no se detenga y el transporte debe asumir la capacidad de adaptarse a un entorno cambiante y a las necesidades de sostenibilidad que presenta día a día el planeta. Lo más cierto es que esto no será una realidad mientras los países continúen generando una asfi-xia logística a las cadenas de abastecimiento, puesto que dicha situación cambiará, cuando se planteen alianzas inclusivas que permitan construir realidades colectivas que favorezcan a todos, dejaremos de asfixiar la logística.

por FELIPE MUÑOZ, GERENTE DE ATC – COLÔMBIA


A CIT congratula a 16ª turma do MBA Getram

Odia 5 de julho de 2018 foi mais um marco para a Câmara Interamericana de Transportes. Em parceria com a Universidade Católica de Brasília (UCB), a 16ª turma do MBA

GETRAM contou com 14 alunos de diferentes áreas de atuação (militares do Exército Brasileiro e da Polícia Militar do DF, admi-nistradores, engenheiros, turismólogo, funcionários atuantes na área de estoque), formando mais um contingente especialista em Logística, Transporte e Mobilidade.

A turma teve a oportunidade de visitar empresas, como Viação Expresso São José, Braspress, Brasal Refrigerantes, Centro de Distribuição Carrefour e o CENIPA, além de contar com palestran-tes e profissionais especialistas atuantes em suas áreas nos mais diversos assuntos dos componentes curriculares.

Para se manter atualizada com novas metodologias de ensino, a UCB implantou a Metodologia Cíclica, que permite o

acesso de alunos a cada dois meses em seus cursos de Pós-Graduação Lato Sensu, na qual o MBA GETRAM está inseri-

do. Assim, os interessados não precisam esperar o término de uma turma para ingressar no curso. Basta aguardar o término do módulo em andamento e iniciar a especialização.

Com duração de 10 meses, o MBA em Logística, Transporte e Mobilidade está com a grade curricular renovada e com novas disciplinas. As disciplinas a serem ministradas serão: Ética e Fundamentos da Pesquisa, Empreendedorismo e Gestão de Projetos, Estratégia Organizacional e de Negociação, Gestão dos Transportes e Mobilidade, Gestão Logística e Meio Ambiente, Consultoria Empresarial e Trabalho de Conclusão de Curso. É um curso Premium na UCB e com o diferencial nos professores que possuem vasta experiência em suas áreas de atuação.

As próximas turmas terão previsão para iniciarem nos meses de agosto e outubro de 2018. Acesse o site www.ucb.br. Clique na aba Pós-graduação e escolha MBA em Logística, Transporte e Mobilidade. Venha fazer parte desta família! Mais informações: (61) 3225-0055 e pelo Whatsapp (61) 98189-2607.

FOTOS NATÁLIA VALARINI/DIVULGAÇÃO

Conteúdo de responsabilidade da CIT (Cámara Interamericana de Transportes)


La CIT congratula a la 16ª clase del MBA Getram

E l día 5 de julio de 2018 fue otro marco para la Cámara Interamericana de Transportes. En colaboración con la Universidad Católica de Brasilia (UCB) la 16ª clase del MBA

GETRAM contó con 14 alumnos de diferentes áreas de actuación (militares del Ejército Brasileño y Policía Militar del DF, admi-nistradores, ingenieros, turismólogo, funcionarios actuantes en el área de inventario), formando más una clase especialista en Logística, Transporte y Movilidad.

La clase tuvo la oportunidad de visitar empresas, como Viação Expreso São José, Braspress, Brasal Refrigerantes, Centro de Distribución Carrefour y el CENIPA, además de contar con profe-sionales especialistas actuantes en sus áreas en los más diversos temas de los componentes curriculares.

Para mantenerse actualizada con nuevas metodologías de enseñanza, la UCB implantó la Metodología Cíclica, que permite el acceso de alumnos cada 2 meses en sus cursos de Postgrado Lato Sensu, en la cual el MBA GETRAM está inserto. Así, los interesados

no necesitan esperar el término de una clase para ingresar en el curso. Apenas esperar el término del modulo en transcurso y empezar la especialización.

Con duración de 10 meses, el MBA en Logística, Transporte y movilidad está con el plan de estudios renovado y con nuevas materias. Las materias del curso con: Ética y Fundamentos de la Investigación, Emprendedor y Gestión de Proyectos, Estrategia Organizacional y de Negociación, Gestión de los Transportes y Movilidad, Gestión Logística y del Medio Ambiente, Consultoría Empresarial del Trabajo y de Conclusión del Curso. Es un curso Premium en la UCB y con el diferencia cuanto a los maestros que poseen amplia experiencia en sus áreas de actuación.

La próxima clase tiene previsión para iniciar en los meses de agosto y octubre de 2018. Acceda al sitio www.ucb.br. Haga clic en la pestaña de postgrado y seleccione MBA en Logística, Transporte y Movilidad. ¡Venga a formar parte de esta familia! Más información: (61) 3225-0055 y Whatsapp (61) 98189-2607.


m apenas 11 dias, a paralisação do trans-porte rodoviário demonstrou dois fatos: o primeiro é que o Brasil é dependente de um único meio de transporte de cargas; o segundo é que o transporte

rodoviário presta um serviço vital, essencial. A falta do transporte rodoviário por apenas 11 dias causa, até hoje, efeitos na economia e, prova-velmente, ainda vai afetar a atividade durante o restante do ano. É uma cascata, uma cadeia de consequências tão grande que ainda é difícil medir todas as consequências.

Assim como a polêmica gravação do encon-tro de Joesley com Temer gerou uma série de inseguranças políticas, o movimento da carga rodoviária um ano depois agregou insegurança econômica. Praticamente a tempestade perfeita. O país vinha se recuperando do caos em que fora envolvido pelo governo Dilma, mas, como parecemos masoquistas, tratamos de estragar tudo para voltarmos a sofrer incertezas.

A indústria despencou quase 11%, principal-mente em bens duráveis e indústria automobi-lística — e ela vinha se recuperando. A comercia-lização de grãos, disse o ministro da Agricultura, ficou paralisada pelas indefinições de frete. A previsão de crescimento do PIB já foi revisada para baixo; e o IPCA, que mede a inflação, teve, em junho, a maior alta dos últimos 23 anos no mês. A inflação medida nos últimos 24 meses, que estava abaixo de 3%, subiu para 4,39%, em razão da alta provocada pelo desabastecimento. O índice de confiança empresarial, medido pela

Fundação Getulio Vargas, entrou em queda. As exportações, nosso principal trunfo, recuaram. O dólar subiu, e a bolsa caiu. As reações do gover-no são de perplexidade.

A população está insatisfeita com o governo, como mostram os índices altíssimos de avalia-ção negativa do presidente. O desemprego não cede, a retomada foi abortada, a esperança minguou. Nem mesmo o futebol foi capaz de manter as expectativas. Cada vez mais jovens querem buscar oportunidades em outro país e, às vésperas das eleições, pesa sobre todos a dúvida em relação aos candidatos. A Justiça, que poderia dar as respostas da moderação, do cumprimento das leis, parece estar minada de agentes da discórdia.

O Congresso Nacional é outro Poder afetado. Parece viver em outro mundo, o dos partidos, votos, mandatos. Criam ainda mais despesas para os contribuintes já combalidos; e o Estado vai se endividando cada vez mais para compensar o déficit crescente, e pagando cada vez mais juros. Até mesmo os benefícios fiscais para refrigerantes

O Senado quer devolver, retirando do sub-sídio para o diesel. Os agentes do Estado não pensam que a paralisação pode se repetir; não pensam em soluções para dar estabilidade ao modo vital de transporte e, muito menos, têm estrategistas para fazer andar obras paradas e aproveitar o potencial de aquavias e ferro-vias. Se não aprendermos com o que passou, corremos o risco de passar por tudo de novo, atolados na omissão.

EA economia sobre pneus

ALEXANDRE GARCIA

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* Datas de início previstas.** Acesse os requisitos obrigatórios no site.

Mais informações no site:www.itl.org.br


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