UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

PÓS-GRADUAÇÃO - ADMINISTRAÇÃO DE NEGÓCIOS

GESTÃO DE MATERIAIS E SERVIÇOS

MODAIS DE TRANSPORTE: O MODAL AQUAVIÁRIO

Leonardo L. Carreiro

Márcio Alves Tessaro

Thiago F. Munck

Wivyane Duarte Almeida

Barueri - SP

Março / 2007

SUMÁRIO

1. Introdução..................................................................................................................1

2. Principais Conceitos..................................................................................................3

2.1. Natureza da carga transportada.........................................................................3

2.2. Embalagem........................................................................................................4

2.3. Pagamento do Transporte..................................................................................6

2.4. Modais de Transporte........................................................................................6

3. Transporte Aquaviário...............................................................................................7

3.1. Transporte Marítimo..........................................................................................8

3.2. Categorias de Transporte...................................................................................9

3.3. Conhecimento de embarque marítimo.............................................................10

3.4. Serviços Oferecidos.........................................................................................10

3.5. Tipos de Navios...............................................................................................11

3.6. Composição do Frete Marítimo.......................................................................12

3.7. Adicional de frete para renovação da Marinha Mercante...............................13

3.8. Transporte Obrigatório....................................................................................14

3.9. Transporte Fluvial / Lacustre...........................................................................15

3.10. Cabotagem...................................................................................................16

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................18

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................20

1. Introdução

As atividades de comércio e a necessidade de interação com outras

localidades revelam a importância do transporte de mercadorias e pessoas

no desenvolvimento de uma região. A zona produtora precisa distribuir seus

produtos para a zona de consumo. A utilização racional dos meios de

transportes oferecida a preços razoáveis, influi significativamente na

competitividade dos produtos comercializados.

O comércio demanda eficiência na produção e na negociação das

mercadorias. A colocação de produtos no mercado exige o aproveitamento

adequado dos meios de transporte disponíveis. O transporte é fator

fundamental na definição do custo final da mercadoria e no atendimento das

condições de prazo e condições de entrega.

Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido utilizado para

disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo

adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de

tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o

transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo

logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar

certo ao menor custo possível.

Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas

operações. Com isso, vislumbram na função transporte, uma forma de obter

diferencial competitivo. Dentre as iniciativas para aprimorar as atividades de

transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de

informação que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e

controle da operação, assim como a busca por soluções intermodais que

possibilitem uma redução significativa nos custos.

Ao planejar a movimentação da mercadoria pela cadeia de distribuição

física deve escolher, inicialmente, o modal de transporte mais adequado

para conduzir a carga ao destino final estabelecido pelo importador. Os

modais de transporte apresentam vantagens e desvantagens, em

decorrência de fatores como a segurança e rapidez no atendimento às

demandas do comprador, o custo do frete em relação ao valor da

mercadoria, o tipo e a natureza da mercadoria, entre outros fatores.

Este trabalho objetiva mostrar as vantagens e desvantagens do

1

transporte marítimo, hidroviário e de cabotagem, com o intuito de orientar a

escolha do modal mais apropriado para a logística operacional da

mercadoria, utilizando, para isso o método qualitativo, baseado nos teóricos

disponíveis (através de documentação indireta), como forma de ilustrar

adequadamente a operação logística pelos meios aquaviários.

Espera-se elucidar possíveis dúvidas quanto à prática, termos e

processos do modal em questão.

2

2. Principais Conceitos

Transporte significa o movimento do produto de um local a outro,

partindo do início da cadeia de suprimento e chegando até o cliente. O

transporte exerce um papel crucial em toda a cadeia de suprimento porque

os produtos raramente são fabricados e consumidos no mesmo local. É

também um componente significativo dos custos contraídos pela maioria

das cadeias de suprimento.

O sucesso de qualquer cadeia de suprimento está estreitamente ligado à

boa utilização do transporte. As cadeias de suprimento também adotam

transporte responsivo para centralizar e operar menos instalações.

O transporte faz uma conexão importante entre diferentes estágios de

uma cadeia de suprimento, permite que os produtos passem de

fornecedores para linhas de montagem e de linhas de montagem para

clientes.

2.1. Natureza da carga transportada

Na identificação das características da carga devemos observar

aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e

pesos considerados especiais.

A carga pode ser classificada basicamente em:

a) Carga Geral

Carga embarcada, com marca de identificação e contagem de

unidades, podendo ser soltas ou unitizadas;

Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados

separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas,

tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de

escala para o veículo transportador, pois há significativa perda

de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento

provocado pela grande quantidade de volumes.

Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de

transporte;

b) Carga a Granel

Carga líquida ou seca embarcada e transportada sem

acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de

unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.);

3

c) Carga Frigorificada

Necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades

essenciais do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas,

pescados, carnes, etc.);

d) Carga Perigosa

Aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes,

danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos

para as pessoas.

É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva

Internacional), segundo as seguintes classes: explosivos, gases, líquidos

inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes, substâncias

infecciosas, substâncias radioativas, corrosivos e variedades de

substâncias perigosas.

e) Neogranel

Carregamento formado por conglomerados homogêneos de

mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo

volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único

embarque (exemplo: veículos).

2.2. Embalagem

Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados

em embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na

promoção e proteção dos produtos envolvidos além de servir como

instrumentos para o aumento da eficiência na distribuição.

A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação

da embalagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos

físicos, o meio onde será armazenado e a freqüência de manuseio devem

ser considerados. Características de resistência, tamanho e configuração

dos envoltórios determinam os equipamentos necessários para a

movimentação, empilhamento máximo e estabilidade das mercadorias no

armazenamento.

O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com

a utilização em larga escala do conceito de carga unitizada.

A unitização consiste no agrupamento de um ou mais itens de carga

geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não

4

constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio,

movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria. As principais

vantagens da unitização são:

Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;

Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);

Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;

Padronização internacional dos recipientes de unitização;

Redução do número de volumes a manipular;

Redução dos custos de embarque e desembarque;

Redução de custo com embalagens;

As formas mais comuns de unitização são:

a) Pré lingado - rede especial, ou cinta, adequada para permitir o

içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondionadas em

outras formas;

b) Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído

em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a

movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito

empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem;

c) Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra,

criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte

para resistir ao uso repetitivo.

Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à

carga estocada, proprietário, dentre outras. As características de resistência

e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais

equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez

e redução de custos nos transportes.

Com a introdução dos contêineres a partir da década de 1980, a

operação nos terminais ganhou maior agilidade, já que se tornou

mecanizada e repetitiva, diminuindo sobremaneira a utilização de mão de

obra. Geralmente no transporte marítimo, os contêineres mais utilizados

medem 40 ou 20 pés (Twenty feet equivalent unit - TEU), este último serve

de padrão para definição de tamanho de navio porta-contêiner e como

referência para medir a performance de movimentação dos portos.

Estufar ou ovar é o ato de encher o contêiner com mercadorias, podendo

ser estas a granel, embaladas ou paletizadas. Desovar é o ato de retirar

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mercadorias do mesmo.

2.3. Pagamento do Transporte

A remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma

mercadoria é conhecida como frete. O pagamento do frete pode ocorrer de

duas formas:

a) Frete Prepaid - é o frete pago no local do embarque, imediatamente

após este.

b) Frete Collect - é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar

do mundo, sendo que o transportador será avisado pelo seu agente sobre o

recebimento do frete, para então proceder à liberação da mercadoria.

2.4. Modais de Transporte

Na escolha do meio mais adequado ao transporte, é necessário estudar

todas as rotas possíveis, estudando os modais mais vantajosos em cada

percurso. Deve-se levar em conta critérios tais como menor custo,

capacidade de transporte, natureza da carga, versatilidade, segurança e

rapidez.

Os transportes são classificados de acordo com a modalidade em:

Terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário;

Aquaviário: marítimo e hidroviário;

Aéreo

E quanto à forma em:

Modal: envolve apenas uma modalidade;

Intermodal: envolve mais de uma modalidade e para cada

trecho/ modal é realizado um contrato;

Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por

um único contrato;

Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;

Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final,

necessitar ser transbordada para prosseguimento em veículo da

mesma modalidade de transporte (regido por um único contrato).

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3. Transporte Aquaviário

O transporte aquaviário é fornecido em todas as formas legais, e a

maioria das mercadorias embarcadas por este meio são

desregulamentadas. Além do carregamento privado desregulamentado, as

cargas líquidas a granel movimentadas em navios-tanque e mercadorias a

granel, como carvão, areia e grão, que somam mais de 80% do total anual

de toneladas-milhas por água, também são isentos de regulamentação.

Fora o manuseio de mercadorias a granel, os transportadores fluviais,

especialmente aqueles em serviços estrangeiros, movimentam algumas

mercadorias de maior valor. Este frete movimenta-se em contêineres em

embarcações conteinerizadas para diminuir o tempo de manuseio, efetivar a

transferência intermodal e reduzir perdas e danos.

Os custos de perdas e danos resultantes do transporte por água são

considerados baixos em relação aos outros modais porque o dano em

produtos a granel de baixo valor não preocupa muito e as perdas devido a

demoras não são sérias (geralmente os compradores mantêm estoques

grandes). Reclamações envolvendo o transporte de mercadorias de alto

valor, como no serviço de transporte marítimo, são muito maiores.

Embalagem adicional é necessária para a proteção das mercadorias,

principalmente contra o manuseio rude durante as operações de

carregamento e descarregamento.

O principal investimento de capital que um transportador aquaviário faz

está no equipamento de transporte e, em alguma extensão, em instalações

de terminais. Os canais e os portos são possuídos e operados pelo poder

público. Pouco deste custo, especialmente para operações do canal

terrestre, é cobrado dos transportadores aquaviários. Os seus custos fixos

predominantes são associados com as operações do terminal. Os custos do

terminal incluem as taxas do porto, quando o transportador entra em um, e

os custos para o carregamento e o descarregamento da carga.

O tempo de carregamento / descarregamento é particularmente grande

para transportadores aquaviários. Os altos custos dos estivadores faz com

que os custos do terminal sejam quase proibitivos para tudo que não seja

produtos a granel e fretes conteinerizados, nos quais os equipamentos

mecanizados para manuseio podem ser usados de maneira eficaz.

Estes custos dos terminais tipicamente elevados são, de alguma forma,

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compensados por custos muito baixos das linhas de transporte. Sem as

despesas do usuário para os canais, os custos variáveis incluem somente

aqueles custos associados com a operação do equipamento de transporte.

Os custos operacionais (excluindo a mão-de-obra) são particularmente

baixos por causa do arrasto mínimo para movimentação em velocidades

lentas. Com custos de terminal elevados e baixos custos de linha regular,

os custos de tonelada-milha caem significativamente com a distância e o

tamanho do embarque. Assim, o modal aquaviário é um dos

transportadores menos caros de produtos a granel para distâncias longas e

para volumes substanciais.

3.1. Transporte Marítimo

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio

internacional, também conhecido por Longo Curso. No Brasil responde por

mais de 90% do transporte internacional.

Há quarenta anos atrás, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiro

médias de 10 nós; os portos dispunham de equipamentos com capacidades

bastante limitadas e as operações exigiam enormes equipes de

trabalhadores, tanto a bordo como em terra. Atualmente, com capacidade

para até doze vezes mais carga, os navios superam facilmente os 25 nós

de velocidade; operações que demorariam semanas e utilizariam muitos

trabalhadores são executadas com bem menos pessoas, com o uso de

modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes

insuspeitada.

Vantagens

Maior capacidade de carga;

Carrega qualquer tipo de carga;

Menor custo de transporte.

Desvantagens

Necessidade de transbordo nos portos;

Distância dos centros de produção;

Maior exigência de embalagens;

Menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes

congestionamentos nos portos.

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Agentes do Transporte Marítimo

Nome Descrição

Armador

Empresa mercantil que coloca a tripulação e

providencia todas as demais coisas necessárias para

que o navio possa ser operados comercialmente

Operador de Navio Empresa que opera o navio nas rotas comerciais

Agente MarítimoProcurador que age como mandatário mercantil de um

armador.

Agente ProtetorRepresenta os interesses patrimoniais de seu

proprietário, ou mais comumente, do armador.

Agente do NavioRepresenta os interesses da carga, ou seja, do

Operador Comercial do Navio

Agente AngariadorResponde pela contratação de publicidade, venda de

espaço para carga, recebe fretes, emite B/L

Despachante

Aduaneiro

Responde pela documentação relativa ao embarque,

carga, descarga e desembaraço das mercadorias

BrokerIntermediário entre transações de negócios comerciais,

cobrando comissões.

Slots

Acordos instituídos para a cessão de espaço nos

porões dos navios das empresas que operam na

mesma linha, com a finalidade de maximizar o uso do

navio e reduzir custos

Serviço Liner

Serviços regulares de transporte marítimo, com

divulgação antecipada das rotas, datas de chegadas e

saídas dos portos

Serviço TrampNavios que operam sem compromissos de rota ou

tráfego e nem programação de escalas

Os portos desempenham um papel importante como elo de ligação entre

os modais terrestres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o

impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através da

armazenagem e da distribuição física.

3.2. Categorias de Transporte

Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do

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território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as

vias navegáveis interiores.

Navegação Interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos,

em percurso nacional ou internacional.

Navegação de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e

estrangeiros.

3.3. Conhecimento de embarque marítimo

O Conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de

maior importância na contratação de transporte marítimo e tem por funções:

Servir como recibo de entrega da carga ao transportador

Evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o

usuário

Representar um título de propriedade da mercadoria

O meio de emissão mais comum do B/L é em 6 vias: 3 não negociáveis

e 3 negociáveis. Estas são entregues ao embarcador para que apresente

ao banco e receba o valor estipulado. Após isso, os documentos são

enviados ao importador para que este possa retirar a mercadoria.

Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento

de embarque, apenas é necessário que os seguintes dados constem no

documento: nome do exportador, endereço e nome da companhia de

navegação, porto de embarque, porto de destino, nome de quem será

informado da chegada da mercadoria, peso e volume, forma de pagamento

do frete (prepaid ou collect) carimbo do local de estiva da mercadoria e

nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque.

O Conhecimento de Embarque pode ser emitido no próprio nome do

embarcador ou em nome do consignatário. Pode ser direto, onde a

mercadoria segue diretamente para o porto de destino final, ou indireto,

quando ocorre transferência para outro navio.

3.4. Serviços Oferecidos

Linhas regulares: São aquelas que apresentam sempre o

mesmo itinerário, com portos e escalas fixas e predeterminadas.

As condições de transporte são estabelecidas unilateralmente

pelas companhias marítimas ou conferências de frete, através da

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aplicação das condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas

do Conhecimento de Embarque. Podem ser divididos em:

Conferências de fretes: é uma associação de duas ou mais

companhias marítimas (armadores), visando prestar

serviços regulares, em conjunto, e com condições

uniformes de transporte. Proporciona um aumento da

eficiência no transporte com uso mais racional e

coordenado dos itinerários. Por outro lado, apresenta

alguns problemas como falta de flexibilidade e fretes nem

sempre competitivos.

Joint Services: são acordos de cooperação entre

armadores para a exploração de uma rota específica.

Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar

qualquer navio de uma mesma rota e destino

independentemente do armador.

Outsiders: são os armadores que não tem vínculo com as

conferências e que prestam serviços em linhas fixas.

Proporcionam um preço mais competitivo, porém nem

sempre com a mesma freqüência e nível de garantias

oferecidas pelas conferências.

Linhas Irregulares: são operadas por armadores que atuam por

conta própria. O itinerário não é fixo e sim determinado pelas

oportunidades geradas em cada porto. O navio que opera nesta

situação é conhecido como Tramp. Este serviço é muito utilizado

para o transporte de granéis.

Afretamento: é adequado quando há grandes quantidades de

mercadorias a serem transportadas, suficientes para ocupar

totalmente ou parte substancial de um veículo.

3.5. Tipos de Navios

Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga

a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel

sólido, granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser

utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades específicas. Os

principais tipos são:

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a) Cargueiro, Convencional: para o transporte de carga geral, com

os porões divididos de forma a atender diferentes tipos de carga.

b) Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos (geralmente

tem baixo custo operacional).

c) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.

d) Full ou Container Ship Porta-conteiner: exclusivo para o

transporte de contêineres, que são alocados através de encaixes

perfeitos.

e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que

são embarcados e desembarcados, através de rampas, com os

seus próprios movimentos. Pode propiciar a conjugação com o

transporte terrestre, ao carregar a própria carreta ou o contêiner

sobre rodas ("boogies").

f) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos

congestionados, transporta, em seu interior, barcaças com

capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma, as

quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.

g) Sea-bea: é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode

acomodar barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-

conteiner.

3.6. Composição do Frete Marítimo

Os custos do transporte são influenciados por: características da carga,

peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância

entre os portos de embarque e desembarque, e localização dos portos.

A tarifa é determinada por mercadoria e quando o produto não está

identificado nas tabelas é cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified),

que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.

Frete Básico: é o valor cobrado segundo o peso ou volume da

mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar

maior receita ao armador. Alguns adicionais costumam ser

cobrados, sendo os mais comuns:

o Ad-Valorem: cobrado sobre o valor em mercadorias de alto

valor unitário. Pode substituir o frete básico ou

complementar seu valor.

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o Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): percentual

aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos

com aumentos extraordinários nos combustíveis em função

de alguma crise local, regional ou internacional;

o Taxa para Volumes Pesados (Heavy Lift Charge): cobrada

sobre volumes que, devido ao excesso de peso,

demandam condições e equipamentos especiais para sua

movimentação;

o Taxa para Volumes com Grandes Dimensões (Extra

Length Charge): aplicada a volumes de difícil

movimentação em função de suas dimensões fora do

padrão normal;

o Adicional de Porto: taxa cobrada quando a mercadoria tem

como origem ou destino algum porto secundário ou fora da

rota;

o Fator de Ajuste Cambial - CAF (Currencv Adjustment

Factor): utilizado para moedas que desvalorizam

sistematicamente em relação ao dólar norte americano;

o Sobretaxa de Congestionamento Portuário (Port

Congestion Surcharge): incide sobre o frete básico, para

portos onde existe demora na atracação dos navios.

3.7. Adicional de frete para renovação da Marinha

Mercante

É um percentual sobre o frete, de 25% para a navegação de longo

curso, cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, que

o recolhe posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de

descarga e na data da operação (início efetivo da operação, de

descarregamento), ou seja, incide somente na importação.

A base de cálculo para o AFRMM é a remuneração do transporte

mercante porto a porto, incluídas as despesas portuárias e outras

despesas, constantes do conhecimento de embarque.

Serve como instrumento de ação política governamental, obtido de uma

contribuição parafiscal, com finalidades específicas de formar e manter uma

marinha mercante e uma indústria de construção naval brasileiras.

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Recentemente, um sistema informatizado – Mercante foi implantado nos

principais portos brasileiros, o que tem melhorado significativamente a

arrecadação do AFRMM.

Estão isentos de recolhimento: bagagem, livros, jornais, periódicos,

papel de imprensa, alguns tipos de embarcações, doação, carga consular,

eventos culturais e artísticos, atos e acordos internacionais (quando

especificado no escopo do Acordo), drawback, reimportação, carga militar,

cargas em trânsito, unidades de carga (contêineres), admissão temporária,

loja franca, Zona Franca de Manaus, importações do governo federal,

amostras, remessas postais e os bens destinados à pesquisa científica ou

tecnológica.

3.8. Transporte Obrigatório

Denomina-se prescrição de carga a obrigatoriedade de utilização de

veículos de bandeira brasileira nas operações de comércio exterior. Esta

obrigatoriedade se aplica nos seguintes casos:

a) No comércio com os países com os quais existem acordos bilaterais

ou convênios internacionais de divisão de cargas. Ressalte-se que existem

produtos excetuados, geralmente minérios a granel e petróleo, em

praticamente todos os casos.

b) Em cargas, quando importadas por órgãos ou empresas

governamentais, da administração direta ou indireta, ou por empresas que

venham a ser beneficiadas com reduções ou isenções de tributos

(Decretos-lei nºs 666 e 687, de 02 e 18.07.69). Esta legislação não se

aplica as importações amparadas pelo regime de "drawback"; com alíquota

favorecida no âmbito da ALADI; objeto de concessão tarifária no GATT; e

as doadas, com frete pago pelo doador.

Nos casos dos acordos ou convênios internacionais relatados, bem

como os Estados Unidos, com os quais há acordo de acesso a cargas -

prescritas, é permitida a utilização da bandeira do outro país signatário.

A liberação da carga (concessão de "waiver") pode ser solicitada, por

ocasião do embarque, caso a obrigatoriedade prevista não possa ser

cumprida por falta de navio ou espaço em navio, a delegado do

Departamento de Marinha Mercante - DIVIM ou ao próprio DIVIM, conforme

regras definidas por aquele órgão, integrante do Ministério dos Transportes.

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3.9. Transporte Fluvial / Lacustre

O serviço de transporte fluvial é limitado em escopo por várias razões. O

serviço fluvial doméstico está confinado aos sistemas de vias aquáticas

internas, que exige que os embarcadores estejam localizados nas vias

aquáticas ou que usem outro modal de transporte em combinação com o

fluvial. Na média, ele é mais vagaroso que o ferroviário. A disponibilidade e

a confiabilidade dos serviços fluviais são fortemente influenciados pelo

clima.

Há uma capacidade disponível enorme em transportadores fluviais, com

barcaças de reboque de 40 mil toneladas, e há barcos individuais com

dimensões padronizadas de 26 por 175 pés e 35 por 195 pés. A capacidade

e o manuseio estão aumentando ao mesmo tempo que as barcaças

transportadoras estão sendo desenvolvidas, e melhoramentos como

satélites de navegação com radar, batímetros aperfeiçoados e pilotos

aquáticos significam um serviço contínuo.

Considerando o potencial de suas bacias hidrográficas, o transporte

fluvial tem ainda uma utilização muito pequena no Brasil. É um modal

bastante competitivo, já que apresenta grande capacidade de transporte,

baixo consumo de combustível e é menos poluente que o modal rodoviário.

O grande volume de mercadorias transportadas por este modal é de

produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo e álcool. Na

Bacia Amazônica, porém, o transporte de mercadoria manufaturada é

bastante difundido e, juntamente com madeiras da região, é feita na forma

internacional, ligando diversos portos brasileiros com o Peru e a Colômbia.

As embarcações utilizadas são as balsas, chatas, além de navios de

todos os portes, pequenos, médios e grandes. O cálculo de frete é baseado

na tonelada / quilômetro ou pela unidade, no caso de containeres. Seu valor

é bem mais em conta comparando-se aos modais terrestres.

Navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem como

característica a ligação de cidades e países vizinhos. É um tipo de

transporte bastante restrito em face de serem poucos os lagos navegáveis e

por isso não tem grande importância no transporte internacional. Também

pode ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.

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Vantagens

Elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e

empurradores;

Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;

Custos variáveis bem mais baixos;

Disponibilidade ilimitada;

Faculta o uso da multimodalidade.

Desvantagens

Baixa velocidade;

Capacidade de transporte variável, em função do nível das águas;

Rotas fixas;

Necessidade de elevados investimentos para regularização de

alguns trechos de rios.

3.10. Cabotagem

É a navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou

por vias fluviais. A cabotagem se contrapõe à navegação de longo curso, ou

seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações. No Brasil, a

navegação de cabotagem somente pode ser realizada por embarcações

construídas no País.

Contudo, a prática de se incentivar esse tipo de navegação oferecendo

vantagens operacionais, é mundial. Inclusive, por questões de segurança

nacional e garantia de abastecimento, a cabotagem é obrigatoriamente

realizada por empresas de bandeira nacional.

Outra questão a se considerar, é a garantia de construção de navios

destinados a cabotagem, nos estaleiros nacionais. Dessa maneira, a

construção naval rende empregos e faturamento as economias nacionais.

A cabotagem é o termo que define o transporte marítimo ao longo da

costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, é

também aceitável denominar como Grande Cabotagem o tráfego marítimo

extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e Uruguai. Toda

mercadoria, seja esta nacional ou internacional, destinada ao mercado

interno em transporte de cabotagem, não podem ser depositadas em

recinto alfandegário, porém, a autoridade aduaneira poderá, quando

necessário, determinar a realização de busca na embarcação utilizada no

transporte de cabotagem.

Durante muito tempo houve uma navegação de cabotagem muito forte

16

no país. Os navios promoveram a integração Sul-Norte, sempre lotados de

passageiros e cargas. Com a extinção da Companhia Costeira de

Navegação, a cabotagem foi sustentada por um pequeno grupo de

persistentes empresários que não recebiam os mesmos incentivos e

financiamentos para a construção de navios e não eram autorizados a

adquirir óleo combustível isento de impostos como os seus congêneres do

longo curso, além de serem alvo de grande burocracia.

Num dado momento, pelo excesso de navios de longo curso vazios na

costa brasileira, alguns operadores solicitaram concessão para atuar na

cabotagem, o que lhes foi concedido. Entraram agressivamente na rota

Santos-Manaus, levando todas as cargas existentes. A maioria dos

armadores de cabotagem faliu, ou então migraram para o modal rodoviário

como alternativa ao fluxo de carga geral destinado à distribuição física do

mercado interno, só subsistindo na cabotagem os granéis, uma vez que o

modal rodoviário não atende a contento esse mercado. Em 1997, com o

objetivo de romper o suposto monopólio, o Brasil deu ao Poder Executivo o

direito de suspender as disposições contidas no Decreto número 666, de

02/07/1969, possibilitando à bandeira estrangeira atuar na navegação de

cabotagem. Felizmente, algumas empresas de navegação de longo curso

brasileiras se conscientizaram da necessidade de buscar nichos de

negócios para ganhar competitividade, tomando para si a recuperação da

navegação de cabotagem no país.

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4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma

vantagem competitiva do serviço. Quando um comprador em um canal de

suprimentos compra bens de mais de um fornecedor, o serviço logístico

oferecido, assim como o preço pode influenciar na seleção do fornecedor.

Inversamente, se os fornecedores selecionarem o modal de transporte a ser

usado em seus canais respectivos, podem controlar este elemento

particular do serviço logístico que oferece e assim influenciar a fidelidade

dos compradores. Ao comprador, um serviço de transporte melhor (tempo

em trânsito e variabilidade do tempo em trânsito mais baixos) significa que

níveis de estoque mais baixos podem ser mantidos e a programação

operacional pode ser satisfeita com maior confiabilidade. A fim de encorajar

a escolha do serviço de transporte mais desejável e, desse modo, baixar

seus custos, o comprador oferece ao fornecedor a única coisa que pode –

fidelidade. A ação do comprador pode deslocar sua parte das compras para

o fornecedor que oferece o serviço de transporte preferido. O lucro deste

negócio aumentado pode arcar com os custos associados com um serviço

de transporte superior e incentivar um fornecedor a procurar o serviço de

transporte que é apelativo ao comprador em vez de simplesmente um que

oferece o custo mais baixo.

Quando há escolhas entre fontes de fornecimento em um canal de

distribuição, a seleção de um serviço de transporte torna-se uma decisão

conjunta entre fornecedor e comprador. O fornecedor compete pelos gastos

do comprador através da escolha de um modal de transporte. Um

comprador racional reage à escolha oferecendo ao fornecedor mais

negócios. Quantos mais negócios um comprador deve oferecer depende do

diferencial do serviço de transporte criado entre fornecedores concorrentes.

É difícil para um fornecedor estabelecer um único serviço de transporte em

um ambiente dinâmico e competitivo, no qual os fornecedores podem

oferecer serviços a mais que seus concorrentes, e o relacionamento entre a

escolha do serviço de transporte e o grau de fidelidade potencial oferecido

pelos compradores é difícil de ser estimado.

No Brasil, precisamos analisar individualmente a situação que se

encontra cada categoria do modal aquaviário (marítimo ou hidroviário). O

meio marítimo, seja para comercialização internacional ou tráfego de

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cabotagem, tem seu potencial sub-utilizado. A infra-estrutura existente é

insuficiente para atender a demanda, além de contar com equipamentos

ultrapassados para realizar o embarque, desembarque e identificação das

cargas. A Codesp - Companhia Docas do Estado de São Paulo, relata que

o porto de Santos tem enfrentado problemas nos acessos das cargas, com

isso, diversos empresários cogitam a retirada de alguns produtos desta

região (principalmente grãos). A falta de planejamento e a tomada de ações

concretas para expandir a capacidade do porto, modernizar sua estrutura e

reduzir a burocracia para chegada das mercadorias não ocorre apenas em

Santos, trata-se de um cenário nacional. Ao abordarmos o meio de

transporte hidroviário temos uma situação ainda mais precária. Com a

capacidade fluvial, possuindo alguns dos maiores rios do mundo (seja em

extensão como em volume de água), praticamente não existente

investimento para viabilizar o transporte por tais vias. Muitas vezes atribui-

se essa carência do setor ao impacto ambiental, porém estudo comprovam

que o transporte hidroviário é o de menor prejuízo, considerando aspectos

variados que vão desde a ocupação do solo, consumo de energia e até

mesmo ruído provocado pelos equipamentos de transporte. Segundo dados

de 2004 do IBGE, o transporte aquaviário no Brasil corresponde por apenas

4,3% do total transportado (carga ou passageiros). Esse valor é ínfimo se

comparado com a capacidade de expansão do setor.

Com as rodovias em estado precário, e o colapso no setor aéreo, o

investimento no modal aquaviário surge como alternativa para o transporte

no Brasil. Infelizmente, é um processo que leva anos para estar consolidado

e que, provavelmente, nós não presenciaremos.

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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de

Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1993.

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento,

Organização e Logística Empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

CHOPRA, Sunil Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia,

Planejamento e Operação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.

RODRIGUES, Paulo Roberto A.. Introdução aos Sistemas de Transporte no

Brasil e à Logística Internacional. 3 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004.

KEEDI, Samir. Transportes, Utilização e Seguros Internacionais de Carga. São

Paulo: Aduaneiras, 2003.

Ministério dos Transportes – Governo Federal. Disponível em:

http://www.transportes.gov.br. Acessado em: 20 de março de 2007.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em:

http://www1.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_visualiza.php?

id_noticia=690&id_pagina=1 . Acessado em: 20 de março de 2007.

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