tfg Plano Urbano Várzea da Barra Funda

PLANO URBANO VÁRZEA DA BARRA FUNDA

trabalho final de graduação

João Miguel Alves de Moura e Silva

Orientação : Professora Doutora Klara Anna Maria Kaiser Mori

julho 2014

AGRADECIMENTOS

Aos meus avós Divaldo e Belaniza,

que me ensinaram a beleza da simplicidade

Aos meus pais, Cesar e Ivani pelo apoio e formação dados a todos os momentos. A minha irmã , Maria Vitória, pela presença constante.

Aos amigos de turma Victor Prospero, Gabriel Rocchetti, Thais Marcussi, Mariana Carvalho, Clara Laurentiis, Caio Leonardo, Rafael Cruz, Anelise Guarnieri, Raísa Drumond, Bernardo Loureiro, Selma Shimura, André Kavakama, Pedro Hasse , Marinho Velloso, Bhakta Krpa, Luis Tavares, os quais me acompanharam direta e indiretamente neste trabalho, e me ajudaram a crescer ao longo desdes sete anos.A Maíra Martines, Livia Ito e Roberta Guedes, pela amizade e companheirismo ao ajudar a produzir este caderno.

Aos parceiros Danilo Hideki, Alexandre Lindenberg, Luana Graciano, Ricardo Stanzani, pela infinitude de assuntos trocados diariamente.

Aos amigos que proporcionaram cada vez mais mo-mentos divertidos e prazerosos em minha vida, Cadu Valadão, Vinicius Xavier Marino, Vitor Agnello, Gabriel Rolim, Cicero Nardini, Raphael Prospero, Guilherme Minarelli, Rafael Santesso, Felipe Santesso, Bruno Pereira, Thiago Botana , Rafael Campos, Gustavo Piccirilo, Fernando Passaro Glauco Mazrimas.

A Júlia Lara , que mesmo distante se faz presente por todo o carinho e ternura.

A todos os colegas de 23 Sul que diariamente con-fiaram e desenvolveram em mim a prática da ar-quitetura e do urbanismo. Em especial aos amigos, Leonardo Klis, Moreno Zaidan, Lucas Girard e Luis Pompeo que tiveram sua colaboração neste trabalho.

Ao Fábio , Luis e a Tayline por ajudarem com as fotografias abrndo as áreas técnicas do prédio em que resido.

A banca por aceitar este convite.

A professora Klara Kaiser, a qual orientou-me a procurar uma perspectiva mais humana e bela para as nossas cidades, mesmo com todo o caos que vi-venciamos diariamente.

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ÍNDICEINTRODUÇÃO

1.O PLANEJAMENTO E SEUS INSTRUMENTOS

1.1 PREÇO DA TERRA, FUNÇÕES DO MERCADO E DO ESTADO

1.2 INSTRUMENTOS LEGAIS DE ORDENAMENTO TERRITORIAL

1.3 DISCUSSÃO ATUAL

2.ÁREA DE ESTUDO

2.1 INÍCIO DA FORMAÇÃO

2.2 OS TRILHOS

2.3 ESTRUTURA VIÁRIA

2.4 RUA DO BOSQUE, LARGO DA BANANA,

SAMBA E MEMORIAL DA AMÉRICA LATINA.

2.5 ADENSAMENTO

3.PROPOSTAS RECENTES

3.1 OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA ÁGUA BRANCA - OUCAB

3.2 CONCURSO BAIRRO NOVO

3.3 ARCO DO TIETÊ

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53

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4.PLANO URBANO VÁRZEA DA BARRA FUNDA

4.1 SISTEMAS DE ARTICULAÇÃO

4.1.1 MARGINAL TIETÊ COMO UMA NOVA FRENTE

4.1.2 LINHA FÉRREA

4.1.3 EIXOS TRANSVERSAIS PRIMÁRIOS

4.1.4 EIXOS TRANSVERSAIS SECUNDÁRIOS

4.2. SENOIDAL – REESTRUTURAÇÃO DA AVENIDA MARQUÊS DE SÃO VICENTE

4.3. A QUADRA

4.3.1. DENSIDADE, OCUPAÇÃO E VERTICALIZAÇÃO

4.3.2. UM MODELO DE QUADRA

CONSIDERAÇÕES FINAIS E PROCESSO

BIBLIOGRAFIA, SITES E REFERÊNCIAS

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160

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fotos do autor

> avenida marquês de são vicente

>> espaços residuais linha férrea

>>> Unesp e vila próxima ao metrô Barra Funda

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“ A cidade contemporânea” é uma

pesquisa sobre as novas formas de arquitetura que

vem despontando na cidade de hoje e busca explorar

as consequências e as possibilidades das transfor-

mações em curso.” (KOOLHAAS, Rem. 1988.)

Um dos principais questionamentos que me acompanhou ao longo dos anos de formação profis-sional dizia respeito a o que seria a mediatriz entre o projeto de edificação e o planejamento. Apoian-do-me em referenciais teóricos e em planos e proje-tos urbanos, tratei, então, este trabalho de graduação, como uma oportunidade para enfrentar o tema, por meio do desenvolvimento de um projeto urba-no. Busquei elucidar a questão de fundo Indagando sobre precedências, preexistências, potencialidades, influências mútuas, ou superposições entre os referi-dos campos. E refletir sobre o compromisso entre diretrizes de intervenção abrangentes e capazes de introduzir o novo e o território concreto da cidade, com suas âncoras representadas pelos elementos significativos da paisagem urbana.

INTRODUÇÃO

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No contexto econômico-social vigente, o aspecto teórico da questão diz respeito aos inter-esses presentes e às condições de atuação na cidade, nos agentes dessas transformações, e nas relações de força entre eles. Para enfrentá-la, apoiei-me em Deák, conforme procuro expor a seguir. Como local da intervenção, escolhi o bairro da Várzea da Barra Funda, em São Paulo - o espaço entre as linhas de trem da CPTM e do Metrô, e a Marginal Tietê. A área tem seu interesse ligado a recentes diretrizes de adensamento populacional, mudanças de uso do solo, e à tensão entre poder público e mercado imobiliário. Suas perspectivas de transformação são cada vez mais debatidas publica-mente. Em contrapartida, são frequentes, também, os empreendimentos privados que afetam a área,

muitas vezes fugindo das diretrizes de desenvolvi-mento apontadas nos debates públicos. Como referências para o projeto, utilizei um elenco relativamente amplo de trabalhos, desde matérias de concursos internacionais com temas e escalas compatíveis até o material mais recente e mais próximo, composto pelos planos diretores de São Paulo, e por um conjunto de planos de desen-volvimento específicos da região.

> foto do autor

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O trabalho consiste, portanto, na elaboração de um projeto urbano na área da Barra Funda, e na narração deste projeto, em busca de um melhor entendimento de sua própria feitura. Tensionado, de um lado, pela história de formação da região e pela atual feição da área, com que convivo, e cujas quali-dades quero preservar, de outro, pelas demandas de transformação postas pela economia, e guiadas pela abrangência de políticas urbanas.

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1.O PLANEJAMENTO E SEUS INSTRUMENTOS1.1. PREÇO DA TERRA, FUNÇÕES DO ESTADO E DO MERCADO

O espaço contemporâneo é organizado em Estados Nacionais. As determinações de cada um desses Estados se estendem sobre a totalidade dos respectivos territórios: demarcam seus limites, es-tabelecem suas circunscrições administrativas, suas comunicações internas, redes de estradas, definem suas correlações internas. Nesse sentido, e em dis-tinção com outros modos de produção, o espaço cap-italista – o espaço do mercado – deve ser visto como um território unificado, cuja organização espacial se dá pela ação simultânea e antagônica do Estado e do mercado (Deák, 1985) . Como espaço do mercado, o território é sujeito às ações das forças econômicas representadas pelos diversos interesses do capital, e organizado de acordo com suas demandas. Entretanto, as ações

individuais dos diversos interesses econômicos não permitiriam o funcionamento do todo sem a inter-venção do Estado, que se torna responsável, então, pela garantia e contínua reposição das condições gerais de funcionamento dessa organização. A ação planejada de investimentos no espaço, por meio de infraestruturas é uma das frentes dessa atuação do Estado. A legislação (inclusive a legislação urbanísti-ca e a legislação sobre usos e ocupação do solo) é outra. Uma vez que ambos – o Estado e o mercado – atuam em toda a extensão territorial de um país, de acordo com Deák não cabe manter, nas econo-mias de mercado, as distinções de cunho político e econômico que outrora separavam cidade e campo. São seus usos do solo que variam (entre habitacio-

bairros da Água Branca e Perdizes

foto do autor

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nais, industriais, agrícolas, de preservação, e outras), não os poderes a que os mesmos são submetidos. É nesse sentido que, de acordo com o autor referido, o espaço urbano passa a se referir à totalidade do território, ainda que as infraestruturas variem de acordo com os usos predominantes. As aglomerações urbanas constituem um dos usos distintos desse espaço integrado, em que coexistem, em arranjos sempre em transformação, atividades industriais, comerciais, habitacionais, institucionais, de serviços, etc. Seus deslocamentos se dão com as necessidades específicas de cada uma dessas atividades, e com as respectivas capacidades de pagamento por suas localizações. Ou seja, em princípio, regidos pelo mercado, pelos preços das localizações.

Quando as infraestruturas são abrangentes e se estendem homogeneamente por todo o território, os preços entre as localizações não são muito difer-entes. Em cidades desiguais, as diferenças de preço atuam no sentido de garantir as melhores local-izações para os usos mais competitivos. O comércio expulsa a habitação, a área junto às melhores in-fraestruturas de transporte elimina a população de baixa renda, etc. É esse o momento em que a atuação do Estado se faz imprescindível no processo de reordenação das ativi-dades, em um esforço planejado de homogeneização. Nas palavras de Deák:

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“O preço da terra – a forma domi-

nante de pagamento pela localização – torna-se assim

um dos meios de organização espacial da produção

juntamente com outros meios, tais como as ações

normativas, indutivas e coercivas do Estado. Da

mesma maneira em que a regulação econômica se dá

através de uma combinação de forças do mercado e

planejamento, a regulação espacial se exerce por uma

combinação dos mesmos processos, que se concreti-

zam, respectivamente, no preço da localização e na

intervenção do Estado.”

diagramas preço da terra .

fonte : DEÁK, Csaba (1985) “Especulação imobiliária”

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1.2 INSTRUMENTOS LEGAIS DE ORDENAÇÃO TERRITORIAL

Atualmente, no contexto brasileiro, temos na escala nacional o Ministério das Cidades; na escala estadual a Secretaria do Desenvolvimento Metro-politano e Secretaria do Planejamento e Desen-volvimento Regional. Por fim, na escala municipal, tem-se as Subprefeituras, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, e a Secretaria de Obras e Infraestruturas Urbanas. Cada uma dessas secretar-ias tem como apoio suas subdivisões em empresas e escritórios públicos. Após a Constituição de 1988, com a rede-mocratização nacional, a constituição dá as primei-ras diretrizes de reforma urbana, todavia somente em 2001, após 13 anos de formulação, revisão e debates, os instrumentos mais específicos e detalha-dos são aprovados enquanto lei, por meio do Estat-

uto das Cidades. É o Estatuto das Cidades que dá a perspectiva da criação de Planos Diretores aos muní-cipios brasileiros, e que condiciona a elaboração desses documentos legais à criação de plataformas de debate e de construção coletiva. Além dos Planos Diretores, como já men-cionado e definido anteriormente, existem outros mecanismos de organização e desenho do espaço urbano. Entre eles, merecem destaque a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo; os Planos Regionais Estratégicos; as Leis Urbanísticas e, por fim, o Código de Obras. No âmbito local de São Paulo, os principais instrumentos são:

Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo

A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo ( Lei nº 13.885/04 ) é o conjunto de leis que define as diferentes zonas da cidade, atribuindo a cada uma a forma e as funções. Define os conceitos, as formas de calculo de áreas de edificações, o que é computável ou não, e os mecanismos de implementação dos diversos projetos urbanos. Dispõe sobre os espaços livres e de circulação.

< foto do autor

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A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, junto dos Planos Regionais Estratégicos, também é a que define os coeficientes de aproveita-mento, taxas de ocupação, taxas de permeabilidade, recuos e gabaritos das edificações[1], estando assim intrinsecamente ligada a uma ideia de forma urbana e morfologia. Assim, dada a forma de organização politi-co-administrativa atual de São Paulo, são os Planos Regionais Estratégicos que detalham as diretrizes do Plano Diretor e lhes dão maior concretude. Além desses instrumentos, existem ainda leis específicas, como as leis de tombamento, de preser-vação ambiental, as Áreas de Intervenção Urbana, as Operações Urbanas, os Projetos Urbanos, os quais atuam em maior concretude e de maneira mais espe-

Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras (PRE) como integrantes do Plano Diretor

Foi na gestão de Marta Suplicy que, em sessão de 3 de agosto de 2004, se decretou e promul-gou a Lei nº 13.430, de 13.09.2002 - Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE) para instituição dos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras (PRE) nos termos do disposto no inciso III do artigo 270 e do artigo 294 do PDE, dispõe sobre o parcelamento, disciplina e ordena o uso e ocupação do solo do Município de São Paulo, atendendo ao disposto nos artigos 182 a 191 e 295 do PDE.

PDE + LPUOS

PRE + LPUOS

CO

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cífica em cada lugar do espaço urbano. Assim a transformação do espaço urbano é consequência de uma série de processos, das mais diversas disciplinas e áreas de conhecimento, e que se concretizam por meio de instrumentos políticos e sociais.

“O desenho urbano exige um domínio

profundo de duas áreas do conhecimento: o processo

de formação da cidade, que é histórico e cultural e

que se interligam as formas utilizadas no passado

mais ou menos longínquo, que hoje estão disponíveis

como materiais de trabalho do arquiteto urbanista; e

a reflexão sobre a forma urbana enquanto objetivo do

urbanismo, ou melhor, enquanto corpo ou material-

ização da cidade capaz de determinar a vida humana

em comunidade. Sem o profundo conhecimento da

morfologia urbana e da história da forma urbana,

arriscam-se os arquitetos a desenhar a cidade segundo

práticas superficiais”. (LAMAS, José)

[1]Coeficiente de aproveitamento (CA): é o fator que determina

quantas vezes a área total do terreno, pode ser edificada em um dado

lote.

Taxa de ocupação (TO): é a projeção, usualmente em porcentagem,

que uma determinada edificação pode ocupar em um dado lote.

Taxa de Permeabilidade: é a área, usualmente em porcentagem que

é obrigatório um lote possuir de área permeável, a fim de facilitar a

drenagem urbana.

Gabaritos e recuos: medidas máximas e mínimas de altura e

distanciamento, respectivamente que uma edificação deve possuir em

relação a um dado lote.

CA TO Taxa de Permeabilidade Gabaritos

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Atualmente o debate acerca das políticas urbanas, suas modificações e diferentes tendências, está presente com mais frequência e amplitude nos diferentes meios de comunicação, jornais, televisão e principalmente dentro da internet. Pode-se elen-car como fatores dessa maior presença pública do tema os seguintes fatos: a tentativa de aumento das passagens de ônibus em junho de 2013 e os protestos populares conseguintes, o massivo compartilha-mento de textos na internet, eventos esportivos de larga escala no Brasil (Copa do Mundo de Futebol e Olimpíadas) e as últimas eleições para Prefeitura, em 2012. O atual prefeito, Fernando Haddad (PT) as-sumiu como um eixo de sua plataforma uma política de renovação urbana chamada Arco Do Futuro. A

atuação da Prefeitura vem tornando público o de-bate sobre a cidade por meio de fóruns, audiências, apresentações,e divulgação intensa por meios como a internet. Divulgação virtual esta, feita a partir da criação de plataformas dos diferentes projetos, como o site Gestão Urbana, e dos projetos correntes, como Arco do Futuro e Arco do Tietê. Nessa tentativa de ampliar o debate para a coletividade, a Prefeitura abriu concursos e cham-amentos públicos para escritórios de arquitetura, engenharia, consultorias de projetos urbanos, entre outras instituições privadas, a fim de buscar contribuições técnicas acerca de diferentes políti-cas. Entre essas iniciativas podemos elencar como principais: o chamamento público de propostas para o Arco do Tietê, o Concurso Ensaios Urbanos e o

1.3. DISCUSSÃO ATUAL

< página de abertura do site Gestão Urbana

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O propósito é a remodelação desses espaços públicos, dando-lhes nova forma urbana e usos difer-entes.

Concurso Território CEU. As propostas formuladas gerariam insumos para a ampliação do debate de revisão do Plano Diretor Estratégico, para os subse-quentes mecanismos de organização e transformação do espaço urbano, e para a concretização de projetos específicos em áreas de maior tensão e potenciali-dade de transformação – como o Arco do Tietê, as Operações Urbanas, etc. Nos últimos meses de março a maio de 2014, tramita na câmara a revisão do Plano Diretor Es-tratégico. Assim como o Arco do Futuro era uma das políticas centrais da gestão atual da Prefeitura de São Paulo visando a mudança da perspectiva do cresci-mento da cidade, e a renovação do território exis-tente, o Plano Diretor Estratégico também. Como motes norteadores da Revisão, foram elencados os

seguintes pontos: a função social da cidade, a função social das propriedades urbanas, o direito à cidade e, por fim, a busca de uma gestão democrática e uma equidade social e territorial. Como um dos instrumentos de aproximação desses princípios, faz parte do projeto de revisão do Plano Diretor a proposta de adensamento habitacio-nal dos eixos de conexão dotados de melhor serviço de transporte público, e das áreas próximas às estações de transporte de massa. Por fim, a medida também se aplicaria às áreas circundantes das mar-ginais Tietê e Pinheiros, que atualmente formam um entrave entre as zonas oeste, centro e sul, tendo os rios como um território esquecido, em que os canais de água poluída são cercados de fluxos cada vez mais intensos de automóveis.

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“Após um período de interesse quase

exclusivo pela cidade histórica – e , nesta, elo aspecto

da “habitação” -, uma série de arquitetos tem se dedi-

cado aos novos territórios.

Muitos desses projetos convergem para um ambiente

“contemporâneo” moderno, em áreas industriais

abandonadas, na periferia da cidade ou em locais

mais remotos de “cidades novas” ou paisagens aber-

tas. Do ponto de vista programático, os novos objetos

são tratados de uma maneira nova, parques, sedes

de empresas... e clientes mudam suas demandas. São

possibilidades que ainda não estão claras, mas que

contem a semente de novas formas na arquitetura

e no urbanismo despidas da nostalgia pós-moderna

ou da tabula rasa do moderno. Em todas notam-se a

ausência de teorias previamente concebidas , um forte

desejo de se libertarem de uma série de dogmas auto

impostos e uma nova sensibilidade para as qualidades

do ambiente circundante.

A Cidade Contemporânea será um manifesto retroati-

vo em prol da beleza ainda não reconhecida da pais-

agem urbana do final do século XX” (KOOLHAAS,

Rem. 1988)

O perímetro do projeto é gerado pelas difer-entes infraestruturas de transporte cuja localização teve estreita relação com a várzea do rio Tietê. Esses são também os elementos paisagísticos que confer-em peculiaridade à região . Além das infraestruturas que entrecortam cortam estre trecho do território paulistano, a área apresenta também uma concentração de galpões in-dustriais de grande porte, hoje muitas vezes subuti-lizados. Tem baixa densidade habitacional. Devido à acentuada diminuição das atividades fabris que caracterizavam a área, a cada mês que se passa novos lançamentos imobiliários substituem os terrenos desocupados, estacionamentos, e galpões industriais de pequeno ou grande porte.

2. ÁREA DE ESTUDO

< fotos do autor

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0 2500

MARGINAL TIETÊ

LINhA AZUL DO METRô

LINhA AMARELA DO METRô

LINhA VERDE DO METRô

MARGINAL PINhEIROS

LINhA FéRREA

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HIDROGRAFIA

LINHA FÉRREA 1

LINHA FÉRREA 2

METRÔ

PRINCIPAIS EIXOS VIÁRIOS

ÁREA DE ESTUDO

ÁREA DE ESTUDO

0 2500

0 2500

LINhA VERMELhA DO METRô

LINhA VERDE DO METRô

PARQUE TIETÊ

< aerofoto Google Earth 2014

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SOBREPOSIÇÃO AEROFOTO GOOGLE EARTh E MAPA SARA-BRASIL

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2.1 INÍCIO DA FORMAÇÃO

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> Chacará do Carvalho , atualmente Instituto Boni Consilli

fonte: Barra Funda - DPH

>> fonte: Pereira, Gloria Maria Rodrigues. Barra funda. 1980.

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A história do bairro da Barra Funda está intrinsecamente ligada aos usos econômicos da área, apoiados no desenvolvimento de sua principal infraestrutura, a ferrovia. Como antecedentes, vale lembrar os diver-sos portos de areia localizados na várzea do Tietê, e o uso agrícola que se instaurou na região no século dezenove, com a Chácara do Carvalho, do Barão de Iguape. (A antiga propriedade se situava onde estão, hoje, a Praça Marechal Deodoro e as ruas Brigadeiro Galvão, Barra Funda e Vitorino Carmilo.) A ferrovia inaugurou uma nova fase. A es-tação Barra Funda, ainda separado do tecido urbano, se tornou um ponto de embarque de mercadorias, fazendo confluir ao local vias de circulação regional. Foi no início do século XX que sua ocupação se in-

tensificou de fato, com o uso industrial. Constituiu-se como um bairro de uso misto, com habitações operárias, e uma série de indústri-as de diferentes portes, desde pequenas fábricas de massas e óleos,até grandes grupos (como da família Maggi, ou as indústrias da família Matarazzo). A partir dos anos 1920/1930, à medida que se aden-sava o uso habitacional ao lado sul da linha férrea, indústrias de grande porte, como fábricas de papel, tecelagens e indústrias de bebidas, se instalam mais e mais junto à Várzea da Barra Funda, estabelecendo o grande contraste entre os dois lados daquele eixo.

< fonte: Barra Funda - DPH

<< fonte: Pereira, Gloria Maria Rodrigues. Barra funda. 1980.

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imagens da linha férrea

fonte: Pereira, Gloria Maria Rodrigues. Barra funda. 1980.

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2.2 OS TRILhOS

Por mais que a história da Barra Funda seja sempre lembrada pelos contos de Alcântara Macha-do, pela cultura italiana ou por seus galpões fabris, o que estruturou esse bairro, e que constituiu, assim, o suporte das atividades que nele se desenvolveram, foi essencialmente a linha férrea. O transporte de passageiros inicia-se no começo do século vinte, com a instalação da linha de bonde ao longo das ruas Barra Funda e Brigadeiro Galvão, fomentando uma intensificação de usos comerciais e de serviços junto a seu eixo. Com o fim dos bondes na década de ses-senta, a região só recupera um transporte urbano de porte com o metrô. No entanto, a linha Vermelha, que inicialmente se estenderia até a Lapa, acabou tendo o projeto mutilado. Com a linha paralisada na

Barra Funda, a envoltória da estação se transformou em um ponto de transbordo entre a região central e os bairros da zona norte e oeste de são Paulo. Com a inauguração das estações Barra Fun-da e Marechal Deodoro de metrô, em 1988 surgiu, também, uma grande expectativa de transformação do bairro operário e industrial, intensificando os usos habitacionais e de serviços, e abrindo uma perspectiva de “boom imobiliário”. Com a cessação gradual das atividades industriais, as grandes glebas de terrenos públicos e terrenos industriais foram abrigando, em razão dos baixos custos da terra, equipamentos de importância metropolitana como fóruns, universidades, bem como centros adminis-trativos de empresas públicas e privadas.

< foto do autor

<< fonte: Pereira, Gloria Maria Rodrigues. Barra funda. 1980.

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área de projeto

PONTE DO PIQUERI

AVENIDA NOSSA SENHORA DA LAPA AVENIDA POMPÉIA VIADUTO ANTÁRTICA -

AVENIDA SUMARÉ

AVENIDA PACAEMBU AVENIDA RIO

BRANCO

PONTE DA FREGUESIA DO Ó PONTE DA JÚLIO DE MESQUITA PONTE DO LIMÃO PONTE DA CASA VERDE

MARGINAL TIETÊ

LINhA FéRREA

AVENIDA MARQUÊS DE SÃO VICENTE

AVENIDA RUDGE

0 500

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A estrutura viária do local se compõe, es-sencialmente, da Avenida Marquês de São Vicente, paralela à ferrovia - que faz conexão com a Várzea da Barra Funda em sentido longitudinal; e o sistema de vias e pontes que percorrem a região no sentido Norte-Sul, e que, transpondo as marginais, o rio Tietê, e a linha férrea, conectam as regiões Norte e Oeste ao centro da cidade de São Paulo.

2.3 ESTRUTURA VIÁRIA

PONTE DA CASA VERDE

< avenida Marquês de São Vicente nos anos

foto do autor

<< avenida Marquês de São Vicente nos anos 1980

fonte: Barra Funda - DPH

<<< fonte: aerofoto Google Earth 2014

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2.4. RUA DO BOSQUE, LARGO DA BANANA, SAMBA E MEMORIAL DA AMéRICA LATINA.

Demarcado pela trama de conexões das infraestruturas que modelaram e modificaram o bairro, não se pode deixar de lado os pontos e locais de importância que potencializaram e intensificaram sua peculiaridade, contribuindo para a construção da identidade paulistana. Foi ao no final do século XIX que se iniciou a construção do conjunto de bairros aos quais o novo quadro de desenvolvimento de Sâo Paulo deu per-spectiva industrial, como Barra Funda , Bom Retiro, Pari, entre outros. Em torno de 1920, a Barra Funda de Cima já possuía uma formação bem consolidada. É a época em que São Paulo, recebendo uma quantidade acen-tuada de imigrantes estrangeiros, mas sem estru-tura suficiente para receber esta população, inicia

uma construção maciça de cortiços. Todavia com o tempo inicia-se a construção de vilas operárias, ou casas de vivenda, ao redor das fábricas, que, locadas para os operários, geraram uma nova configuração imobiliária na região. Estas vilas até hoje constituem focos de resistência em relação a galpões fabris e a novos empreendimentos, principalmente na região da Várzea da Barra Funda, mantendo uma forma de ocupação em uma escala “mais humana” que a repre-sentada pelas dimensões dos galpões fabris.Entretanto com o adensamento da várzea, em torno de 1930, a modificação da Barra Funda de Cima, e o estabelecimento da elite paulistana nos Campos Elíseos, os limites entre esses bairros se tornam cada vez mais próximos, gerando configurações híbridas em suas confluências. Seguindo a dinâmica das

valorizações e desvalorizações no tecido urbano, o crescimento populacional dos bairros de baixa renda acaba originando também uma série de ocupações irregulares como cortiços, nos antigos casarões dos referidos bairros de elite. O Plano de Avenidas, de 1940, parece não ter afetado a Barra Funda. Isso só virá acontecer nos anos 1970, com a construção do Elevado Costa e Silva – Minhocão. Nessa mesma época inicia-se a retificação e a construção das avenidas marginais do rio Tietê. Neste momento as indústrias do bairro migram do sistema ferroviário de transportes ao ro-doviário. A atividade industial continua se Intensifi-cando até o fim dos anos 1980. Somente no meio dos anos 1990 o bairro muda seu perfil para atividades mais relacionadas com o setor terciário, e de serviços

< foto do autor

<< Diretoria Escola de Samba Camisa Verde e Branco

fonte: Carnaval UOL carnaval.uol.com.br/

< Antigo moinho

fonte: Pereira, Gloria Maria Rodrigues. Barra funda. 1980.

<< Casario Rua Lopes Chaves

fonte: Diário de São Paulo - São Paulo Antiga

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Pode-se dizer que por cerca de 50 anos (de 1940 até 1988) o bairro viveu certa estagnação. O momento de mudança foi dado pela construção do Terminal Intermodal da Barra Funda e também pela inauguração do Memorial da América Latina, no fim dos anos 1980. Este último foi construído em cima do anti-go Largo da Banana, ponto importante de encontro de toda a população boêmia do bairro, e onde sur-giram os primeiros grupos de samba da cidade, por volta do inicio do século XX, junto com os grupos do bairro do Bixiga. A transformação, acompanhado de verti-calização somente se inicia dos anos 1970/80 em diante. Como seu prenúncio, os casarões dão lugar a cortiços, e, as primeiras fábricas da cidade se trans-

formam em oficinas e fábricas de pequeno e médio porte. Esse movimento ainda está em curso. As an-tigas construções, em razão dos baixos alugueis, dão lugar a novos restaurantes, bares, ateliês etc. Alguns galpões são demolidos, e substituídos por novos empreendimentos, que só nos nomes rememoram o antigo bairro. Iniciando seu processo de transformação urbana, a área vive por isso mesmo um momento de intensificação dos debates, e a formulação de novos projetos para a região.

2.5 ADENSAMENTO

< antiga casa dos ferroviários próximo a rua do Bosque

fonte: Diário de São Paulo - São Paulo Antiga

<< fonte: Foto do autor

<<apresentação OUCAB 2013 fonte : PMSP

< vencedor Concurso Bairro Novo fonte : Vitruvius

> Jardim Das Perdizes fonte : www.tecnisa.com.br

>> Arco do Futuro fonte : site Gestão Urbana

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3. PROPOSTAS RECENTES

Desde o fim dos anos 1980, com a con-strução do Terminal Intermodal da Barra Funda, do Memorial da América Latina, e dos Fóruns Criminal e Trabalhista, cada vez mais poder público e setor privado buscam se posicionar e promover perspecti-vas, planos, e empreendimentos objetivando a trans-formação da Várzea da Barra Funda em um novo polo de articulação ou centralidade para São Paulo. Dois desses planos serão o objeto central das observações a seguir: a Operação Urbana Água Branca, e o Arco do Tietê. Será considerado, tam-bém, uma terceira proposta de intervenção (embora tenha sido abortada com o final da gestão de Marta Suplicy): o plano que resultou do Concurso Bairro Novo. O projeto implantado em seu lugar, denomi-nado Jardim Das Perdizes, se concretiza no presente

momento, e aparentemente gera um novo rumo para a região. Assim o conjunto desses planos auxiliam no entendimento das necessidades e possíveis diretrizes pautadas no projeto proposto por este trabalho.

40

0 500área de projeto

perímetro oucab

41


3.1. OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA ÁGUA BRANCA - OUCAB

Apesar de seus primeiros estudos remonta-rem ao plano diretor de 1985, a Operação Urbana Consorciada Água Branca só foi decretada em 1995 (Lei 11.774/1995), na gestão de Paulo Maluf.. Em 2009, na gestão de Gilberto Kassab, ela é revista em alguns de seus artigos. Em 2013, na gestão de Fer-nando Haddad, a Operação é estruturalmente revista no tocante a suas diretrizes de política urbana, meios de formulação, e formas de participação. A OUCAB é delimitada pelas avenidas Santa Marina em direção ao bairro da Lapa de Baixo, no lado oposto, a leste, é limitada pela avenida Dr. Abraão Ribeiro. Ao norte, seu limite é formado pela Avenida Presidente Castelo Branco, ou Marginal Ti-etê, e a sul, onde ela é mais recortada, pelas avenidas Santa Marina mais a leste, se prolongando até a face

oeste pelas avenidas Carlos Vicari, Turiassu, Fran-cisco Matarazzo, até onde esta encontra o Elevado Costa e Silva e Avenida Pacaembu. O perímetro de abrangência desta operação insere-se em outra operação maior, que é a Operação Urbana Consorciada Lapa Brás. Esta última, embo-ra, anterior, à OUCAB, é menos divulgada (tanto que em sites institucionais se vê seus documentos somente em arquivos mais antigos), entendia todo o leito ferroviário paralelo ao rio Tietê como uma área com potencial de articulação das zonas norte, oeste, e leste ao centro da cidade. No referido documento legal toda a área é interpretada como de baixa den-sidade, ensejando novas formas de ocupação. É de acordo com esse entendimento, mas subdividindo-se a área de acordo com particularidades internas, é que

< aeroto foto Google 2014

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foram formulados planos mais detalhados, como a OUCAB. As diretrizes da operação de 1995 eram a reestruturação das grandes quadras remanescentes do antigo uso industrial, o adensamento habitacional com um padrão mais “organizado” de ocupação, a construção de equipamentos públicos e áreas verdes e, por fim, o aproveitamento pleno da infraestrutura de transporte existente (diversas linhas de ônibus, estações de metrô e de trens da CPTM). Sempre foi ressaltada a necessidade de construção de habi-tações de interesse social (HIS), a fim de se dar uma condição digna de moradia aos ocupantes dos assen-tamentos irregulares existentes no local. Buscou-se, também, a formação de um tecido de uso misto, possibilitando aos moradores uma oferta de serviços,

comércio e trabalho. Todavia, o que se vê mais detalhado no documento referido são obras no sistema viário (algumas delas se concretizaram nos últimos anos). São muito menos enfáticas as proposições relativas a formas de estruturação dos diversos sistemas de equipamentos públicos, áreas livres, e/ou uma artic-ulação ou promoção dos transportes regionais. Na gestão de Gilberto Kassab, e com as alterações feitas no decreto em 2009, nota-se um leve avanço na articulação entre os diferentes sistemas de transporte que não rodoviário, da região. São propostos alguns eixos de estruturação (como a Rua Quirino). Também, alguns sistemas de áreas verdes (todavia ainda muitos deles não passando de resquícios de rotatórias ou retornos), e algumas

> Ex-Prefeito Paulo Maluf fonte : Folha de São Paulo

>> Perimetro Operação Urbana Lapa Brás fonte : PMSP

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áreas de maior interesse para implantação de parques e equipamentos públicos (como os terrenos per-tencentes à CET e à antiga TELESP). Entretanto, o enfoque da apresentação resumida do plano deixa evidente a defesa da parceria pública privada como a condição de viabilização dos projetos. Esse apoio preconizado torna o plano muito mais próximo dos interesses do mercado privado do que de um conjun-to articulado e coerente de propostas para a região. Com o início da gestão de Fernando Hadd-ad, em 2013, a operação é revisada por inteiro, tanto em suas diretrizes de políticas urbanas e formas de articulação da região, quanto no que diz respeito ao modelo de consultas, debates, e tomadas de decisão com a população local e com os possíveis agentes para a execução dos diversos projetos relacionados.

Desde o primeiro documento, de 1995, a proposta da OUCAB foi pautada, em suas diretrizes, pela construção de um projeto participativo, envol-vendo os possíveis agentes privados da efetivação dos diversos projetos, trabalhadores, moradores do bair-ro e do seu entorno, e as diferentes secretarias que desenvolveriam os projetos cada qual em sua área de atuação. Todavia, essas diretrizes gerais não foram discriminadas quanto aos participantes efetivos, nem na composição, nem no contingente, e tampouco nas formas como os diversos setores da sociedade civil poderiam participar da construção do plano. Na revisão de 2013 foram elencadas as diferentes secretarias, o número de participantes, e com auxilio da comunicação intensa e massiva pela internet e pelaa televisão tem se buscado produzir

< apresentação OUCAB fonte : PMSP

<< Perimetro Operação Urbana Água Branca : PMSP

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fóruns, debates e audiências a respeito. Em maio foi eleito o conselho gestor da operação urbana, em que qualquer morador, trabalhador, ou representante dos diferentes grupos empresariais que anseiam por construir os novos empreendimentos tem direito de participar, mediante candidatura. Além da tentativa de articular o plano de maneira mais participativa e democrática, a revisão da gestão atual apresenta um projeto urbanístico mais claro que os anteriores. Busca-se agora a articu-lação da região por meio de eixos estruturadores, que devem gerar centralidades com usos mais intensos de comércio, serviços, equipamentos públicos e áreas livre públicas. Esses eixos, além de promoverem as centralidades, deverão criar as transposições sobre o rio Tietê e a linha férrea. Nos possíveis cenári-

os urbanos apresentados, que a operação poderia concretizar, foram enfatizados aspectos relativos à qualidade das conexões das edificações com as ruas, a promoção de uso misto, a promoção do comércio no térreo, e uma relação plena e direta entre habi-tação e espaços públicos de circulação e convivência.

>>Imagens apresentação da Operação Urbana Água Branca

fonte: PMSP

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>>Imagens apresentação da Operação Urbana Água Branca

fonte: PMSP

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perímetro concurso bairro novo

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3.2. CONCURSO BAIRRO NOVO

O Concurso Bairro Novo foi promovido em 2004, como uma parceria entre a Prefeitura do Município de São Paulo, representada pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e a SEMPLA (Secretaria de Planejamento Urbano de São Paulo); a EMURB (Empresa Municipal de Urbanização); e o Instituto dos Arquitetos do Brasil de São Paulo. O concurso, questionando os padrões de ur-banização em curso, buscava levantar diferentes pan-oramas para ocupação de uma área de cerca de um milhão de m², localizada na Várzea da Barra Funda, nos cruzamentos do viaduto e do prolongamento da Avenida Pompéia com a Avenida Marquês de São Vi-cente. Os terrenos que a compunham eram perten-centes, em sua maior parte, ao poder púbico (CET e TELESP predominantemente). Parcela menor

pertencia a proprietários privados. Anteriormente ao concurso, a área tinha sido palco de projeto conectado com a candidatura de São Paulo para sediar os jogos olímpicos de 2012. No entanto, como São Paulo não venceu o pleito, a ideia de ocupação da várzea do Tietê com uma vila (conforme propunha o projeto do arquiteto Paulo Mendes da Rocha), foi abandonada.No início do termo de referência do Concurso Bairro Novo se vê a tentativa de utilizar esse grnade projeto como propulsor de novas perspectivas para a região, buscando reestabelecer por seu intermédio a Oper-ação Urbana Água Branca, que até então caminhava muito lentamente.

< aeroto foto Google 2014

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“O objetivo do Concurso Bairro Novo

é transcender as proposições teóricas ou acadêmicas.

Trata-se efetivamente de criar um Bairro Novo em

área de cerca de 1 milhão de m², numa região próxima

ao centro de São Paulo, que se caracteriza por possuir

ótimas condições de acessibilidade, tanto por au-

tomóveis, quanto por sistemas de transporte público de

média e alta capacidades e pela existência de grandes

áreas vazias ou sub-utilizadas de propriedade pública

e privada.

A área objeto deste concurso situa-se nos bairros da

Água Branca e Barra Funda, entre a Avenida Francis-

co Matarazzo e a Marginal do Rio Tietê, abrangendo

parte da área definida pela Operação Urbana Água

Branca. Os proprietários das glebas, entre os quais a

própria Prefeitura de São Paulo cogitam, por inicia-

tiva do poder municipal, associar-se numa Sociedade

de Propósito Específico – SPE, com a finalidade de

realizar intervenções que propiciem as condições para

o seu pleno desenvolvimento”

> postulados Jogos Olimpicos 2012 de Paulo mendes da Rocha

fonte : ANDRADE NETO, Gustavo Pires de

>> Primeiro Lugar Concurso Bairro Novo

fonte: ANDRADE NETO, Gustavo Pires de

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O concurso tinha como objetivo buscar uma forma de articulação entre os terrenos já mencio-nados, entre Clube Atlético Nacional (este tendo preservado seu conjunto de edifícios, mas podendo ser rearticulado com seu entorno), as glebas do outro lado do Viaduto Pompéia, onde hoje se encontra o um conjunto de edifícios empresariais e mais re-centemente habitacionais, e buscar dar uma nova perspectiva para a frente de entrada do bairro na chegada da zona norte em relação ao rio Tietê. O concurso era nacional e aberto, podendo qualquer arquiteto credenciado pelo CREA coorde-nar uma equipe. Nota-se pelas propostas vencedoras e que receberam menções honrosas que as equipes participantes foram articulaas de forma multidisci-plinar, dada a grande dimensão do projeto e tam-

bém a complexidade das questões urbanísticas e técnicas que os projetos teriam que tangenciar. O juri foi composto por arquitetos de todas as institu-ições envolvidas. Assinaram a ata de julgamento os seguintes: Arq. Valter Caldana, Arq. Alberto Rubens Botti, Arq. Alfredo Máximo Garay, Arq. Jorge Wil-heim, Arq. José Magalhães Júnior, Arq. Luiz Fernan-do de A. Freitas, Arq. Nádia Somekh, Arq. Paulo de Melo Zimbres.

< Segundo lugar Concurso Bairro Novo

fonte : Vitruvius

<< Ex-prefeita Marta Suplicy

fonte: Folha de São Paulo

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Os vencedores foram:

1º lugar: Dante Furlan, Euclides Oliveira e Carolina

de Carvalho.

2º lugar: José Paulo de Bem, Jaime Cupertino, Joan

Villà, Luis Guilherme R. Castro, Silvia Chile e Maria

Augusta Bueno.

3º lugar: Francisco Spadoni, Lauresto Esher, Selma

Bosquê e Tiago Andrade.

Entre as menções honrosas estiveram os pro-jetos de arquitetos como Christian de Portzamparc, Hector Vigliecca, o escritório Nitsche Arquitetos, Décio Tozzi e outros.

O concurso abriu espaço tanto para jovens arquitetos como para profissionais mais experientes, e gerou um amplo leque de soluções urbanísticas e arquitetônicas. O projeto vencedor adotou como partido uma grelha de quadras às quais suas edificações estavam alinhadas com as calçadas, e um gabarito de no máximo oito andares. Essas edificações formavam nos miolos de quadras um conjunto de praças mais resguardadas aos moradores da quadra, todavia pos-suíam acessos públicos. O térreo era composto de ca-sas comerciais e de serviços a fim de dar maior vida ao bairro. Escolas, creches, mercados, feiras, postos de saúde, e outros equipamentos da vida corriqueira de qualquer cidadão se misturavam ao longo das quadras, buscando gerar maior “extroversão” como

> Primeiro Lugar Concurso Bairro Novo

fonte: ANDRADE NETO, Gustavo Pires de

>> Proposta Hector Vigiecca Concurso Bairro Novo

fonte: www.vigliecca.com.br

>>> Proposta MMBB Arquitetos Associados Concurso Bairro Novo

fonte: BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida

>>>> ex- prefeitos José Serra e Gilberto Kassab

fonte: Folha de São Paulo

>>>>> Situação Atual Jardim Das Perdizes

fonte : http://www.tecnisa.com.br/

>>>>>> Perspectiva Jardim Das Perdizes

fonte: http://www.tecnisa.com.br/

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aponta o coordenador da equipe, Euclides Oliveira. No terreno da CET é proposto um grande parque, formando o portal de entrada do novo bairro, de frente para as margens do Tietê, e já visando uma nova perspectiva apropriação desse curso d’água. Entretanto, o projeto não teve continuidade. Com o término da gestão de Marta Suplicy, na que se seguiu - de José Serra e Gilberto Kassab – ele é engavetado, dando abertura a uma licitação cuja documentação, sejam documentos oficiais ou publi-cações, é extremamente difícil encontrar. O que fica claro é que somente o terreno da antiga TELESP faz parte do projeto que venceu a licitação, intitulado Jardim das Perdizes. E que, por meio de uma Parce-ria Público-Privada, o referido terreno foi cedido por inteiro ao poder privado, para a construção das in-

fraestruturas, e posteriormente das torres comerciais e habitacionais e das praças públicas que articulam a gleba. Uma das contrapartidas é que todo esse siste-ma viário e praças fossem abertos enquanto espaços públicos com livre acesso. No entanto, o terreno ainda continua cercado, em razão das diversas obras que ocorrem.

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perímetro arco do tietê

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3.3. ARCO DO TIETÊ

“O Arco Tietê é o primeiro passo no

processo de construção do Arco do Futuro, projeto que

vai orientar um desenvolvimento urbano mais equili-

brado do ponto de vista social, econômico e ambiental

para a cidade de São Paulo.” ( Site Gestão Urbana –

Arco do Tietê) Como colocado na apresentação institucion-al do projeto do Arco do Tietê, este projeto faz parte de um projeto maior de estruturação e desenvolvi-mento urbano, o projeto Arco do Futuro. O projeto Arco do Futuro foi o eixo central do programa de governo para candidatura do então prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), em 2012. Este colo-cava em sua apresentação a ideia de que teria havido um esquecimento ao longo das ultimas gestões da

Prefeitura, do planejamento, enquanto meio de con-cretizar politicas urbanas promovendo o desenvolvi-mento e dando qualidade à cidade. O projeto do Arco do Futuro apontava uma nova frente urbana espaço definido pelo conjunto dos rios Tietê, Pinheiros e Jacu-Pêssego, configuran-do um arco geográfico. As respectivas marginais e rios deveriam adquirir nova estrutura, voltando-se para os bairros adjacentes o e conectando, assim, as zonas leste, norte, oeste, centro e sul, por meio de um novo centro linear desempenhando simultanea-mente atividades econômicas, funções habitacionais e serviços, renovando o anel de baixa densidade atualmente ocupado por antigos galpões fabris que renovam seu uso atualmente) , e dando nova função aos cursos d’água já mencionados.

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Nas condições concretas da gestão, e após os diversos embates que a Prefeitura enfrentou na tenta-tiva de encaminhar a proposição, ficou evidente que o desenvolvimento de um projeto dessa envergadura dentro do período de um mandato seria quase im-possível. Como resposta aos evidentes obstáculos, de diversas naturezas, o projeto foi seccionado em dif-erentes fases e trechos. Como pauta da gestão atual, foi escolhido o trecho pertencente ao rio Tietê, ou Arco do Tietê. Ele compreende, como já mencionado o eixo do rio Tietê, em paralelo com a linha férrea, e suas imediações – e cujas características fazem do conjunto potenciais territórios de renovação da ci-dade. Os bairros que estão no recorte do Arco do Ti-etê são: Vila São Domingos, Pirituba, trecho da Vila

Leopoldina, Lapa , Freguesia do Ó, Limão , Água Branca, Casa Verde, Santa Cecília, Bom Retiro, San-tana, Vila Guilherme, Vila Maria , Pari, Brás e Belém. As diretrizes do plano foram agregadas em quatro eixos temáticos: habitação, mobilidade, economia e ambiente. Dentro da temática habitacional, o plano tem como diretrizes a promoção da diversidade e o equilíbrio da oferta habitacional, a viabilização de alternativas ao acesso à terra para habitações de interesse social, a estruturação de diferentes soluções para o atendimento à demanda de habitação de interesse social, e a proposição de modelos de gestão participativos.

> Prefeito Fernando Haddad

fonte : Folha de São Paulo

>> Apresentação Arco do Tietê

fonte: site Arco do Tietê - Gestão Urbana

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No que tange à mobilidade, o plano tem como diretrizes o desenvolvimento urbano ao longo dos eixos de sistemas de transporte; a qualificação urbana ao longo dos eixos de transporte de média capacidade (ônibus) e no entorno das estações de alta capacidade (metrô); a busca da racionalização do sistema de distribuição de cargas e o fomento à implantação de terminais logísticos; e por fim, a qualificação e integração dos sistemas de mobilidade não motorizados. O eixo econômico vai de para com o de mobilidade. Suas diretrizes são a concentração de comércio, serviços e outras atividades produtivas nas proximidades dos eixos de média e alta capacidade. Também, a ampliação das atuais centralidades de atividades econômicas e comerciais buscando seu

espraiamento num território maior. Dentro do eixo ambiental, as diretrizes são: a proposição de sistemas de manejo das águas plu-viais e mitigação das inundações; a articulação do desenvolvimento e renovação urbana aos programas de despoluição do rio Tietê; a busca por adoção de novas formas de ocupação que reduzam impactos climáticos; a proposição de sistemas de recuperação ambiental e descontaminação do solo e o estabeleci-mento de sistemas de gestão de resíduos sólidos.Assinale-se também que tanto do Arco do Futuro quanto seu segmento - o Arco do Tietê, buscam re-unir os últimos projetos, planos e estudos realizados para a região, para serem inseridos na na revisão do PDE e dos instrumentos urbanísticos já citados no capitulo 1.

< Apresentação Arco do Tietê


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Essas proposições serviram de escopo para um chamamento público, promovido pela Prefeitura, para o desenvolvimento de um estudo de pré viabili-dade, que teve seu lançamento em fevereiro de 2013. As diretrizes conceituais do concurso foram expres-sas nos termos a seguir:

“- Realizar estudos de pré-viabilidade

do Arco Tietê referente aos quatro setores de transfor-

mação urbana do perímetro em questão: 1. Econômi-

co; 2. Ambiental; 3. Mobilidade e Acessibilidade; 4.

Habitacional;

- Obter subsídios econômicos, urbanísticos, ambien-

tais, técnicos e de caráter social e institucional, bem

como instrumentos urbanísticos para fundamentar

alternativas de viabilidade do desenvolvimento e

implementação do Arco Tietê, apontando as formas

de modalidade contratual e jurídica consideradas

mais apropriadas, previsão das demandas e receitas

esperadas, os custos operacionais envolvidos e as for-

mas de participação popular e de gestão democrática

do projeto, demonstrando-se tal pré-viabilidade por

intermédio de:

A. Modelo urbanístico contendo hipóteses de

transformação urbana, modificação de usos, melho-

rias no sistema de mobilidade e transporte em seus

diversos modais, modelos tipológicos e de ocupação,

> Apresentação Arco do Tietê


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inclusive vinculados ao melhoramento ambiental e

da drenagem do território, hipóteses e estratégias de

faseamento da intervenção;

B. Modelagem jurídica apontando possíveis

instrumentos ou processos que favoreçam a transfor-

mação, indução ou intervenção territorial;

C. Estudos sócio-econômicos que demonstrem

a promoção dos setores produtivos e a geração de em-

prego e renda, vinculado ao público alvo do projeto;

D. Meios de Interação Social e Institucional

que contenham estratégias de construção coletiva da

intervenção com a participação da absoluta maioria

dos agentes envolvidos com este processo.

- Subsidiar a consolidação das diretrizes do

escopo detalhado a ser apresentado no Relatório Resu-

mo que orientará os trabalhos da segunda fase desta

PMI.” O chamamento feito no começo de 2013 re-uniu 26 propostas de diferentes níveis de abrangên-cia, desde trabalhos que buscavam uma articulação dos diferentes temas ao longo de todo o território, até propostas muito focadas. Os estudos de pré viabilidade seriam us-ados pela Prefeitura como insumos para o desen-volvimento e implementação do Arco do Tietê. As equipes premiadas tiveram seus prêmios dados em proporção à quantidade e abrangência das questões e diretrizes colocadas pela Prefeitura. As equipes

< Apresentação Arco do Tietê


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anseios a respeito do projeto do Arco do Tietê como um todo, e das propostas apresentadas.Atualmente os projetos encontram-se na segunda fase de detalhamento e desenvolvimento, a partir dos resultados colhidos dos produtos recebidos da pri-meira fase. A Prefeitura Do Município de São Paulo , por meio da SP-Urbanismo elaborou um resumo, que define o escopo a ser atendido para a segunda fase do projeto do Arco Tietê. Os proponentes têm seis meses, a partir da publicação em Diário Oficial, para desenvolver as propostas.

> Apresentação Consolidação das Propostas Arco do Tietê

fonte: site Arco do Tietê - Gestão Urbanacom maiores prêmios foram o Instituto URBEM e o consórcio ODEBRECHT-OAS, pois ambas buscaram dar soluções em todos os eixos temáticos e também ao longo de todo o território e, em comparação com os outros proponentes em maior acordo com as dire-trizes da Prefeitura. As diversas audiências, fóruns e apresen-tações das propostas por parte da Prefeitura eram de caráter público, podendo qualquer cidadão participar. E na apresentação da premiação e síntese das propostas, houve ciclos de perguntas e debates junto ao Secretário Municipal de Desenvolvimento, Fernando Mello Franco, e o diretor da SP Urbanis-mo , Gustavo Partezanni. Nesse momento diferentes grupos, desde moradores a representantes dos tra-balhadores da região, puderam expor suas questões e

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< Proposta URBEM

fonte: site URBEM

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DIAGRAMA CONTExTUALIZAÇÃO METROPOLITANA

base : Moreno Zaidan (2014)

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4. PLANO URBANO VÁRZEA DA BARRA FUNDA Conforme já visto anteriormente, os inter-esses econômicos e políticos pela região da Várzea da Barra Funda e os bairros adjacentes são latentes. Seja pelo cruzamento das diferentes modalidades de infraestrutura de transportes, ou pela variedade de terrenos de grande porte próximos a região central onde seus usos não se compactuam mais com as necessidades urbanas atuais. Assim ao analisarmos esta região contextu-alizada na escala metropolitana, pode-se notar antes de tudo, graficamente, o peso que esta área evoca, uma centralidade geográfica para toda a metrópole. Em seguida, em razão das transposições existentes, sejam as que passam pelo Rio Tietê ou pela linha férrea, e o modelo de transporte radial existente, a Várzea da Barra Funda é usualmente um trecho

de conexão entre a Zona Norte de São Paulo e as Zonas Oeste, Sul e Centro no sentido transversal ao perímetro delimitado. Já no sentido longitudinal é evidente uma conexão em maior escala entre as zonas leste e oeste, principalmente ao longo do Rio Tietê, e em escala menor entre zona oeste e centro ao longo das aveni-das Ermano Marchetti e Marquês de São Vicente, e das ruas Norma Pieruccini Gianotti e Sergio Thom-as. Conectando assim os bairros da Lapa ao Bom Retiro e Luz. Ainda todos esses eixos que transpassam a Várzea da Barra Funda , para além de uma conexão na escala municipal ou metropolitana, muitos deles ainda conectam São Paulo numa escala estadual, pois boa parte deles em sua história foram as antigas

estradas de conexão de São Paulo com o interior do Estado. E assim também nas proximidades do perímetro tem-se conexão direta com as rodovias Anhanguera e Bandeirantes a oeste, e a leste com a rodovia Dutra e Trabalhadores. Para um melhor entendimento foram real-izados uma série de levantamentos a fim de elencar as diferentes dinâmicas da região.

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TOPOGRAFIA + hIDROGRAFIA

Relacionando a topografia e hidrografia com o contexto urbano atual, pode-se notar uma série de córregos existentes que atualmente encontram-se ca-nalizados e tamponados. Um exemplo clássico disto é ao caminhar pela Rua Quirino dos Santos, em dias chuvosos pode-se notar o odor e ouvir o barulho do córrego saindo das bocas de lobo. Assim em uma região de várzea com seus córregos e a natureza de sua topografia severa-mente modificada, em razão das várias obras viárias realizadas ao longo dos anos, nota-se todo um potencial de infraestruturas de drenagens, paisagem e estruturação urbana mais adequada ao contexto ambiental, sendo deixado de lado. E por fim somente estruturando um sistema rodoviário o qual é contra-ditório as potencialidades aqui elencadas.

PRINCIPAIS CÓRREGOS

1 - Rio Tietê

2 - Córrego Pirituba

3 - Córrego Fort. Ferraz

4 - RIo Ribeirão Verde

5 - Córrego Tiburtino

6 - Córrego Cortume

7 - Rio da Pedra

8 - Córrego Cabuçu de Baixo

9 - Córrego da Água Preta

10 - Córrego do Mandaqui

11 - Córrego Sumaré

12 - Córrego Quirino dos Santos

13 - Córrego Anhanguera e Pacembu

14 - Córrego Tenente Rocha

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ÁREA EDIFICADA

Este mapa foi feito partir de uma base cartográfica de figura-fundo, onde os vazios estão em branco e os hachurados em preto são as edifi-cações. Nota-se a diferente escala de ruas e avenidas que a região da várzea da Barra Funda apresenta em relação aso bairros vizinhos como a Lapa ou o as proximidades do Bom Retiro. Obviamente, como já mencionado, em razão do uso industrial predomi-nante na região nas ultimas décadas. Assim também ficam evidentes quantos espaços vazios são ocupa-dos com vias para transito automotivo, deixando a escala das quadras da região, totalmente destoante em relação a bairros onde se há uma pluralidade dos usos do solo e maior densidade habitacional, e por fim mais pedestres caminhando.

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INDÚSTRIA, GALPÕES E VAZIOS

ÁREAS VERDES

SERVIÇOS

HABITAÇÃO

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USO DOS SOLOS ATUAL

Após levantar os usos dos solos atuais e mapeá-los se pode ver que na região há enormes áreas institucionais, publicas ou privadas, e grandes áreas de galpões industriais. Todavia o uso real desses galpões muitas vezes não são focados para uma produção industrial pesada. Atualmente muitos desses galpões são read-equados para abrigar empresas do setor de serviços, mais precisamente no setor de telecomunicações, ou de depósitos de grandes centros comerciais, alguns que se localizam nas proximidades região, como os grandes galpões comerciais ao longo da Marginal Tietê.

No entanto é possível ver alguns focos de habitações existentes, usualmente acompanhados de um comércio local e serviços, e que por acabam por alimentar esses novos galpões de serviços de teleco-municação ou das instituições alocadas na região, como os fóruns. Uma área que foi vista enquanto habitacio-nal é o antigo terreno da TELESP, que atualmente dá lugar ao empreendimento Jardim das Perdizes, e que anteriormente era centro administrativo e operacio-nal da antiga companhia de telefonia do estado.

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PONTOS IMPORTANTES

1 - Área de Manobra da CPTM

2 - Polícia Federal

3 - Subprefeitura Lapa - PMSP

4 - Mercado da Lapa

5 - Terminal da Lapa

6 - Subprefeitura Lapa - PMSP - Poupatempo

7 - Conjunto Industrial Saint Gobain

8 - Centros de Treinamento do Palmeiras e São Paulo

Clube Nacional

9 - Pátio da CET

10 - SESC Pompéia

11 - Shopping Bourbon

12 - Shopping West Plaza

13 - Casa das Caldeiras

14 - Palestra Itália

15 - Correios

16 - Parque da Água Branca

17 - Terminal Intermodal da Barra Funda

18 - Memorial da América Latina e Uninove

19 - Instituto de Artes da UNESP

20 - TUP (Torcida Uniformizada Palmeiras)

e Federação Paulista de Futebol

21 - Fórum Trabalhista da Barra Funda

22 - Fórum Criminal da Barra Funda

23 - Camisa Verde e Branco e

Fábrica de Asfalto da PMSP

24 - Favela do Moinho

25 - Anhembi e Campo de Marte

26 - Galpão da torcida Mancha Vernde +

futuro espaço de ensaios para escolas de samba

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LINHA DE ALTA TENSÃO 0 500

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LINhA DE ALTA TENSÃO

Além das infraestruturas de transporte ro-doviárias mais intensas e a linha férrea de superfície, que por fim configuram de certa maneira barreiras na paisagem e apropriação dos espaços, existem tam-bém as linhas de alta tensão que cruzam a região em três momentos. Um primeiro pela Ponte do Limão e pelo Viaduto Antártica ligando a sub estação da Água Branca. Em segundo na proximidade do grupo Saint Gobain próximo a Avenida Santa Marina. E em terceiro nas proximidades da área de manobra de trens da CPTM. Uma das problemáticas que essas linhas de energia geram além da questão estética da paisagem – pra melhor ou pra pior – os terrenos situados logo abaixo das linhas acabam por gerar espaços os quais tem uma série de condicionantes que delimitam as

possibilidades do seu uso. Consequentemente esses terrenos acabam por não ser ocupado, deixando lon-gos caminhos e grandes áreas, situados em regiões centrais, próximos de uma série de infraestruturas tendo sua potencialidade subutilizada. É curioso notar que a norte a maior extensão da linha de alta tensão acontece quase que de manei-ra espelhada a Avenida Marques de São Vicente e a possibilidade de enterramento dessa estrutura pode gerar novas conexões ao longo da zona norte.

<< linha de alta tensão vista do viaduto Antártica

< subestação metrô Barra Funda

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ESTAÇÃO DE METRÔ EXISTENTE FUTURA ESTAÇÃO DE METRÔ

ESTAÇÃO CPTMPONTOS E TERMINAIS DE ÔNIBUS

PRINCIPAIS VIAS

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MOBILIDADE

Como já mencionado a linha férrea da CPTM e o Terminal Intermodal da Barra Funda, são pontos de grande importância para a formação da região e são eles que transportam boa parte da população que trabalha ou mora na região em maior escala. Ao longo da Avenida Ermano Marchetti e Marques de São Vicente perpassa o corredor de ônibus Inajar de Souza-Paissandu o qual é impor-tante para a conexão norte, oeste e centro de São Paulo. Atualmente ao longo das transposições das pontes que cruzam a Marginal Tietê e que se esten-dem como importantes eixos de conexão entre zona norte, oeste e sul começam a ser instalados novos corredores e faixas exclusivas a fim de facilitar as conexões urbanas.

Por mais que tenham dois importantes ter-minais, como Lapa e Barra Funda, estações de metrô e trem, Barra Funda , Lapa , Água Branca, pode-se notar que a maior parte da infra estrutura de trans-porte é rodoviária. Poucos os percursos conseguem ser feitos de maneira agradável a pé, pois todo o sistema rodoviário tem suas transposições e cruza-mentos com privilégio ao transporte automotivo. Assim as caminhadas são longas, fazendo com que o pedestre tenha que dar uma série de vol-tas a fim de transpor avenidas que poderiam ser feitas de maneira mais direta. Em consequência disso, a mono funcionalidade e a grande escala dos galpões fabris acabam por tornar a caminhada monótona, desprovida de espaços públicos, ou pro-gramas os quais pontuem e torne a escala do bairro

mais humanizada. No entanto pela área ser plana, sempre se pode notar uma série de ciclistas que usufruem des-sas avenidas para transporte. Mas ainda a área não é provida com ciclo faixas. Atualmente está em fase de projeto a linha 6 – laranja do metrô a qual cruzará a região mais a oeste ligando o centro sul, com a região noroeste de são Paulo, assim potencializando e facilitando o transporte de alta capacidade para a região.

<< muro ao longo da linha férrea

< construção corredor de ônibus Avenida marquês de São Vicente

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COMéRCIO

Como os galpões industriais que foram con-vertidos em centros administrativos ou galpões de serviços como telemarketing, alguns destes galpões foram reconvertidos em grandes centros comerciais, Principalmente nos que estão ao longo da Marginal Tietê, em razão da facilidade de escoar e receber suas mercadorias. Muitos desses centros comerciais trabalham com vendas especializadas sejam na área da construção civil, peças automotivas, entre outros. Já ao longo da Avenida Marques de São Vi-cente encontram-se hipermercados com a venda de produtos variados, usualmente próximos dos pontos de que já possuem habitação em suas redondezas ou um uso mais plural do solo no que tange suas funções.

O único mercado publico da região toda é o Mercado da Lapa, tradicional para os moradores não só da Lapa, mas também dos bairros da zona norte, os quais usam o terminal Lapa como ponto de convergência para outras modalidades de transporte.

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0 500

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CULTURA

Dentro da questão cultural foram elencados os centros culturais, cinemas, espaços de múltiplo uso que envolva atividades como música, teatro, festivais e cinemas. Como já mencionado, um fator cultural de grande importância para região são os vários grupos carnavalescos que surgiram ou que utilizam os galpões da região para ensaios. Com este mapeamento fica claro que boa parte desses espaços situam-se mais próximos da Barra Funda acima da linha ferroviária, ou mais próximos da região da Lapa. Somente os galpões de ensaio para os grupos carnavalescos que se situam na região especificamente da várzea.

Mais recentemente com a instalação do In-stituto de Artes da UNESP, algumas atividades, ainda de maneira tímida, acontecem no campus como festas, festivais, e apresentações do grupo docente e discente.

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0 500

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EDUCAÇÃO

Com este mapeamento elenquei as escolas, creches, e universidades que se encontravam na região, independente de serem públicos ou privados.Primeiramente o que se pode notar é que, as escolas da educação de base – ensino fundamental e médio - só se localizam nas proximidades dos focos habita-cionais existentes, como no bairro da Lapa de Baixo ou em direção ao bairro do Bom Retiro. Já as universidades, em partes, funcionam de maneira diferenciada. Essas se localizam mais próx-imas às estações de transporte de alta capacidade, como a estação de trem e metrô. De certa maneira é possível notar que essas se localizam também nas proximidades desses novos galpões onde são substi-tuídos seu uso fabril por empresas do terceiro setor, direta ou indiretamente relacionados essas são as

universidades privadas. Já a UNESP se localiza em frente à estação Barra Funda, no acesso norte da estação. Acredito que a instalação de uma universidade pública, a qual estudantes de todo o estado de São Paulo buscam cursar. Assim acabou por reforçar a manutenção das habitações de baixa densidade localizados ao redor do instituto, que de certa maneira algumas vezes servem de habitação locada para seus estudantes, ainda mais com os baixos alugueis da região para fins habitacionais.

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HABITAÇÃO EXISTENTE

NOVOS EMPREENDIMENTOS

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hABITAÇÃO ExISTENTE + NOVOS EMPREENDIMENTOS

Como já mencionado anteriormente, na região da Várzea da Barra Funda existem alguns fo-cos de resistência de habitações de baixa densidade, em contraposição a grande maioria de grandes galpões industriais. Pode-se destacar duas resistên-cias maiores, como a proximidade da avenida Rudge , a qual faz a transição da Barra Funda com o Bom Retiro. E do outro lado no bairro da Lapa de Baixo, seja pelos casarios que se desenvolvem no entorno do largo e da estação ferroviária, ou pelo conjunto habitacional do parque Lapa.

Assim como já mencionado também, cada vez mais é notado o lançamento de novos empreen-dimentos e a construção de outros. O maior e já abordado aqui é o “bairro” do Jardim das Perdizes. Todavia existem muitos outros empreendimentos de modelo condomínio-clube que se instalam ao longo da várzea , usualmente nos terrenos de médio a grande porte que anteriormente situavam-se galpões industriais.

<< Jardim Das Perdizes

< vila próxima ao metrô Barra Funda

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ÁREAS VERDES + ESPAÇOS LIVRES PÚBLICOS

Sobre as áreas verdes e os espaços livres públicos da região pode-se notar dois fatos. Em primeiro, como já mencionado a cerca da questão de mobilidade, há uma grande ausência de espaços livres os quais permeiam a região – em partes não só problema desta região - todavia ao se deparar com bases cartográficas ou imagens aéreas, instituciona-lmente existem uma série de praças, todavia esses espaços são rotatórias ou resquícios retornos auto-motivos os quais recebem o nome de praça. Em segunda instância, os espaços livres onde se pode notar alguma apropriação da população lo-cal são provavelmente três espaços públicos: o Largo da Lapa, o Parque da Água Branca (este que nem se localiza dentro da área de intervenção e sim nos seus limites) e a Praça Nicolau de Moraes Barros.

Assim entendendo-se os espaços livres públicos como parte de um sistema de drenagens, de espaços de encontro, e aproveitamento da população local, pode-se ver que boa parte da área, em razão da visão de um planejamento essencialmente rodovia-rista das ultimas décadas, encontra-se extremamente carente inclusive para a pouca população local que reside o bairro.

< rotatória avenida Ordem e Progresso

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ÁREAS DE RENOVAÇÃO

ÁREAS CONSOLIDADAS A REMODELAR

ÁREAS CONSOLIDADAS

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OPORTUNIDADES E CONSOLIDAÇÃO

Após todos os levantamentos realizados, e buscando elencar os conflitos e dinâmicas existentes na região, busquei elencar as diferentes áreas em três aspectos: em primeiro, áreas consolidadas; em segundo, áreas consolidadas com potencial remodelação; e em terceiro, áreas de renovação. Dentro das áreas consolidadas considerei os programas os quais já estão instalados na região que estão dentro das diretrizes já comentadas nos diver-sos projetos, ou na prerrogativa das ultimas politicas de adensamento populacional da região e de plu-ralização do uso do solo. Todavia também coloquei como parte dos empreendimentos que se erguem no momento, como o Jardim das Perdizes, que infeliz-mente acaba por se consolidar.

Sobre as áreas consolidadas com potencial de remodelação, considerei em sua maioria áreas usualmente pertencentes ao poder público, e a funções as quais poderiam tornar seu em torno mais agradável. O maior exemplo disso seria o fórum criminal da Barra Funda o qual a maior parte de sua área é um grande estacionamento o qual acaba por danificar todas as relações desse equipamento com o entorno, inclusive complicando o acesso. Por último, elenquei áreas de renovação, estas são as áreas onde se localizam os grandes galpões industriais com suas quadras de grande porte, e grandes vazios urbanos, terrenos abando-nados, ou galpoes para locação ou venda. Ou seja, áreas onde seriam necessários maiores intervenções como remodelação total do viário e de suas quadras,

e grandes processos legais para desmembramento de terrenos privados, ou até aquisição por parte do poder público para certos interesses como espaços públicos, habitação de interesse social, e equipamen-tos públicos.

< Usina de Asfalto da PMSP

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T

T

T

T

T

B

B

PT

> Croqui processo

PRANChA A-103 - GMF Grupo Metrópole Fluvial

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PARTIDO

Após realizar os diversos levantamentos e analisar uma série de diferentes projetos para a região parte se do pressuposto de três projetos bases como parte estruturadora do projeto a seguir. Em primeiro o projeto do Hidroanel Metropolitano realizado pelo grupo de estudos da FAUUSP, GMF – Grupo Metrópole Fluvial. Em segundo o projeto atual da Linha 6 – laranja da Companhia do Metro-politano de São Paulo. E em terceiro os corredores de ônibus e faixas exclusivas que são implementados nos últimos meses pela PMSP. Esses três projetos servem como referência, pois são estruturas as quais sua escala compete a uma visão de estruturação maior do que a delimitada e não caberia em prazo de tempo e trabalho para um trabalho final de graduação. E também, a proposta

colocada desde o início foi a de um recorte menor da Região Metropolitana de São Paulo, a fim de dar respostas em uma escala mais local, enfrentando as peculiaridades da região, todavia não se esquecendo do território que circunda o recorte selecionado. Assim entende-se como base três eixos de maior força dentro da área, um primeiro a Marginal e o Rio Tietê logo a norte, a Avenida Marquês de São Vicente e suas continuidades pelo meio, e a linha férrea a sul. No entanto é notável em relação dos diferentes meios de transporte que cada um carrega, acabam por gerar relações com a paisagem cada qual com sua peculiaridade, ora em relação à velocidade dos percursos e os meios que se percorre nesses eixos, ou as barreiras que esses eixos acabam por delimitar no caminhar pela cidade.

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DIAGRAMA EIxO SECUNDÁRIODIAGRAMA EIxO PRIMÁRIO

EQUIPAMENTO PÚBLICO

NOVAS HABITAÇÕES

AVENIDA MARQUÊS

EIXO SENOIDAL

CÓRREGO EXISTENTE

REQUALIFICADO

LINHA FÉRREA

TRANSPOSIÇÃO

MARGINAL TIETÊ

TRANSPOSIÇÃO

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busca-se criar uma forma de articulação a qual em primeiro lugar dê uma escala mais humana condiz-ente ao panorama de adensamento habitacional e a pluralização das funções e uso do solo; em segundo que articule as referências consolidadas existentes e mantenha as áreas de ocupação habitacional pré-ex-istentes, reforçando a perspectiva habitacional a qual busca se desenvolver na região; e por fim em terceiro articular as novas ocupações aos sistemas partidos como pressuposto, criando assim áreas livres, as redes de equipamentos públicos e buscando lançar adiante novas formas de ocupação e relações dos espaços públicos e privados a fim de possibilitar uma cidade mais humana, onde o espaço público seja cru-cial a vivência do habitante, e assim seja um espaço pleno às suas diversas atividades da vida cotidiana.

Em segundo plano existem os eixos de con-exão entre a Zona Norte, Oeste e Sul, mais categori-camente ilustrados pelas pontes que cruzam o Rio Tietê e logo em seguida os viadutos que cruzam a linha férrea. Assim esses eixos sendo vistos somente enquanto passagens, que ligam dois pontos e não conectam o tecido urbano com maior homogenei-dade. Não estabelecendo nestes eixos a continuidade de funções e de tecido urbano (aqui entendido como suas ruas, alturas, morfologia, paisagem). Ou seja, quase que um vazio urbano entre os bairros mais consolidados acima ou a baixo da Várzea da Barra Funda. No entanto conforme é possível a leitu-ra desses eixos enquanto suas descontinuidades e barreiras que perpassam e geram por esse território, DIAGRAMA EIxO SECUNDÁRIO

90

0 500

1

15

1213

14

16

1110

9

8

7

653

21

4

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VISÃO GERAL DO PLANO

como catalizadores e elementos de estruturação da drenagem da várzea. Para interligar esses eixos de macro escala, ou primários, e os secundários, costura-se com os eixos que se parte de principio como delimitadores principais da região. Em primeiro plano, a Marginal e Rio Tietê enquanto uma nova frente urbana com suas áreas livres e equipamentos públicos; e o Hi-droanel de estruturação metropolitana. Em seguida, a linha férrea com suas devidas transposições e fases de enterramento que já são previstas nas operações urbanas e planos vigentes. E por fim a reestruturação das Avenidas Marquês de São Vicente e Ermano Marchetti com uma senoidal de diferentes equipa-mentos os quais deem e reforce as características específicas da região. Ou seja, tenha uma articulação

Assim parte-se da ideia de articulação por meio a reforçar os eixos de macro escala de conex-ão Norte, Oeste e Sul, com a tentativa de facilitar as conexões e transposições sobre o Rio Tietê e a linha férrea, tornando a continuidade desses eixos mais parecidos funcionalmente com o papel que tem essas avenidas ao longo dos bairros mais adensados que eles passam. Em seguida, a partir dos córregos existentes e o espaço entre os eixos de macro escala de cone-xão Norte, Oeste e Sul, busca-se modular esses eixos criando eixos secundários os quais conectem o rio a linha férrea e transpondo seus limites em uma escala de pedestres. Assim estes espaços , em razão de evocar uma escala mais humanizada, estariam os espaços livres públicos de menor porte e os córregos,

ESTAÇÕES DE METRÔ

EIXO PRIMÁRIO

EIXO SECUNDÁRIO

EIXO SENOIDAL

CURSOS D’ÁGUA

TRANSPOSIÇÕES E ESTAÇÕES EXISTENTES

EQUIPAMENTOS SENOIDAL

1 Eixo Primário - Piqueri x Senoidal

2 Eixo Secundário - Freguesia do Ó x Polícia Federal

3 Eixo Secundário - Freguesia do Ó x TV Cultura

4 Eixo Secundário - Lapa x Senoidal

5 Eixo Primário - Freguesia do Ó x Lapa

6 Eixo Secundário - Limão x Clubes

7 Eixo Secundário - Limão x Jardim Das Perdizes

8 Eixo Primário - Limão x Pompéia

9 Eixo Secundário - Limão x Centro Empresarial Barra Funda

10 Eixo Secundário - Engenheiro Caetano Álvares

11 Eixo Primário - Limão x Sumaré

12 Eixo Secundário - Rua Quirino Dos Santos

13 Eixo Secundário - Fórum x Rua Anhanguera

14 Eixo Primário - Santana x Pacaembú

15 Eixo Primário - Santana x Paissandú

16 Eixo Senoidal - Avenida Marquês de São Vicente

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0 500

DIAGRAMA SISTEMAS DE TRANSPORTE

futuras estações e áreas de influência futuras estações e áreas de influênciadesmembramento das grandes quadras

desmembramento das grandes quadrasciclovias ao longo da várzea

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entre seus programas de importância metropolitana , como os fóruns , universidades , e outros equipa-mentos, e torne a escala deste percurso mais human-izada e propícia as novas perspectivas de ocupação da região. Em síntese se tem, a Marginal e Rio Tietê en-quanto uma nova frente urbana, a Avenida Marquês de São Vicente e suas continuidades, como uma senoidal de equipamentos metropolitanos, os eixos primários de macro escala, de conexão metropoli-tana entre as Zonas Norte, Oeste e Sul. E por fim os eixos secundários de drenagem, áreas livres e trans-posições locais. Entre esses eixos, sejam estes primários ou secundários, há a necessidade de desmembrar suas quadras em uma escala menor a fim de tornar

suas quadras mais humanas e permeáveis ao pedes-tre. Todavia a diante será colocado às diretrizes de ocupação, adensamento, usos e sistemas para uma melhor ocupação deste território. Assim para a conexão desta área é partido dos princípios que: haja a expansão das faixas de ônibus conforme acontece atualmente, em razão do território plano que se tem na área de várzea é de grande importância dar a estrutura de ciclo faixas aos ciclistas que percorrem a região, e por fim que as novas estações de metrô ou dos transportes de alta capacidade que serão construídas, evoquem e reforcem os eixos transversais sejam esses primários ou secundários. Então partindo desses princípios e diretrizes, busca-se de agora em diante dar a visão urbanística

a qual esses diferentes eixos, suas transposições e os diferentes sistemas relacionados a esses que eixos buscam transformar a região.

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0 25

CORTE MARGINAL SITUAÇÃO

0 25

CORTE MARGINAL SITUAÇÃO

galpões industriaisgalpões industriais

faixas locais e expressas com alta inten-

sidade de tráfego

faixas locais e expressas com alta inten-

sidade de tráfego

pontes de difícil acesso e

circulação de pedestres

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4.1 SISTEMAS DE ARTICULAÇÃO4.1.1 MARGINAL TIETÊ COMO UMA NOVA FRENTE URBANA

Busca-se aqui mostrar como se daria as dif-erentes transposições ao longo dos eixos primários e secundários que estabeleço na proposta. Assim se tem como situação a Marginal do Rio Tietê uma rodovia expressa a qual sua trans-posição a pé é desumana, suas margens são ocupadas por grandes galpões ora para centros comerciais de grande porte, ora para grandes transportadoras, depósitos e afins. Além dessa nova visão enquanto uma frente urbana, onde a marginal se torne um hidro anel metropolitano e um bulevar que percorre e estrutu-ra a cidade e suas áreas livres, se tem a necessidade, como diretrizes básicas, a redução da quantidade de faixas de leitos carroçáveis, levando este tráfego automotivo de fato para o rodoanel e o anel fer-

roviário em projeto, seja em razão do escoamento de cargas ou de transporte individual. Assim con-sequentemente se tem a redução da velocidade dos automóveis que andam por esta via.

< vista fórum criminal e Anhembi

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0 25

CORTE MARGINAL EIxO PRIMÁRIO

novos equipamentos ex: mercadonovos equipamentos ex: escola redução da quantidade de

faixas de leitos carroçáveis

parque fluvial urbano transposições anexas as pontes existentes edifícios multi uso

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Assim ao longo dos eixos primários busca-se a manutenção das pontes existentes e a readequação dessas a fim de facilitar a passagem de pedestre, seja pela adição de pontes anexas ou redução da quanti-dade de faixas de automóveis ao longo destes eixos. Por meio deste desenho busco ilustrar como se daria o maior adensamento e os diferentes programas e equipamentos os quais esses eixos podem ocupar , mais adiante a visão urbana deste eixo será melhor detalhada.

TRANSPOSIÇÃO EIxO PRIMÁRIO - RIO TIETÊ

Vigliecca & Associados

Bonfim - Operação Urbana Tietê II, 2007

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0 25

CORTE MARGINAL EIxO SECUNDÁRIO

novos equipamentos

ex: edifícios administrativos

novos equipamentos ex: centros culturais redução da quantidade de

faixas de leitos carroçáveis

parque fluvial urbano novas transposições e edifícios pontes edifícios multi uso

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TRANSPOSIÇÃO EIxO SECUNDÁRIO - RIO TIETÊ

Já ao longo dos eixos secundários busca-se a construção de novas transposições sobre o Rio Tietê, sendo que essas transposições podem vir a incorpo-rar edifícios públicos a fim de dar maior vitalidade as passagens. Com estas transposições somadas aos eixos de espaços livres que evocam os eixos secundários em razão dos córregos, essas transposições por meio de edifícios pontes buscariam ser a continuidade desses eixos transpondo e dando acessos as margens do Rio Tietê.

100

0 20

CORTE LINhA FéRREA SITUAÇÃO



longos trechos murados

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4.1.2 LINhA FéRREA E PARQUE DOS TRILhOS

O corte ao lado busca ilustrar a situação da linha férrea ao longo do território da várzea da Barra Funda. Pode-se notar como a linha férrea de super-fície acaba por gerar uma barreira para uma maior permeabilidade e facilidade de conexão entre os dois lados da linha. Assim em razão da complexidade das obras e da emergência de outras busco dar uma diretrizes faseada , todavia uma que não somente esconda a linha férrea apagando ela da imagem e paisagem da cidade, como é colocado nas diversas operações.

< vista em cima do viaduto Antártica

102

0 50

CORTE LONGITUDINALLINhA FéRREA SITUAÇÃO



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Acredito que o trem , assim como as outras infraestruturas de grande porte não sejam problemas em si só, e sim a forma com que elas lidam com seu entorno e a relação com a pessoa que lida com ela, se esta encontra uma barreira ou um espaço com clare-za e distinção que tenha sua apropriação facilitada, e de maneira mais clara ao transeunte. No entanto enquanto situações se têm transposições da linha férrea distanciadas aproxima-damente em torno de 900 metros. Boa parte delas com calçadas estreitas ou inexistentes que tornam desumano o percurso ao pedestre.

pontes de distanciadas cerca de 900m

uma das outras



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0 20

CORTE TRANSVERSAL LINhA FéRREA - EIxO PRIMÁRIO

rebaixamento pontual e

nova ponte em nível

remoção das pontesnovos edifícios e equipamentos

locados nos espaços

residuais das pontes

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TRANSPOSIÇÃO EIxO PRIMÁRIO - LINhA FéRREA

Assim como primeira fase de atuação bus-ca-se como diretriz o rebaixamento pontual ao longo dos eixos primários, gerando assim transposições mais diretas e eliminando os espaços indefinidos que acabam por gerar debaixo dessas pontes. Assim também se consegue evitar uma série de retornos e espaços residuais os quais comprometem um andar mais pleno das pessoas dos dois lados desses viadu-tos.

Já nos eixos secundários, na primeira fase, se daria a construção de novas transposições, sendo essas pontes simplesmente de conexão, ou edifi-cações com a mesma justificativa dos edifícios-ponte sobre o Rio Tietê, prolongar esta passagem praça que evocam os eixos secundários.

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0 50

CORTE LONGITUDINAL LINhA FéRREA LONGITUDINAL FASE 1



novas transposiçõesedifícios ponte

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novas transposiçõesedifícios ponte

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0 20

CORTE TRANSVERSAL LINhA FéRREA - EIxO SECUNDÁRIO FASE 1

novas transposições e edifícios pontenovos edifícios e equipamentos



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TRANSPOSIÇÃO EIxO SECUNDÁRIO - LINhA FéRREA - FASE 1

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0 20

CORTE TRANSVERSAL LINhA FéRREA - EIxO SECUNDÁRIO FASE 2

rebaixamento total e


novos edifícios e equipamentos



novas transposições e edifícios ponte

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TRANSPOSIÇÃO EIxO SECUNDÁRIO - LINhA FéRREA - FASE 2

Já na segunda fase ocorre o rebaixamento total da linha férrea, instalando assim novas trans-posições ao longo da linha férrea tornando cada vez mais permeável a passagem de um lado a outro da linha do trem e constituindo assim uma paisagem de um parque férreo o qual diversas pontes cruzam e cobrem a linha férrea dando a esta infraestrutura um potencial enquanto estrutura da paisagem e de áreas livres a população que transpõe este eixo.

112

0 50

CORTE TRANSVERSAL LINhA FéRREA LONGITUDINAL FASE 2



novas transposiçõesnovas transposições edifícios ponte

113


TRANSPOSIÇÃO LINhA FéRREA - FASE 2



novas transposiçõesnovas transposições novas transposiçõesedifícios ponte

115


Todavia isto não é encarado como um projeto de um objeto único, e sim como uma estraté-gia projetual onde as diferentes obras, edificações e transposições que cruzem esta área objetivem criar esse imaginário de um parque de trilhos. Onde a linha férrea faz parte da paisagem e da memória do bairro e da cidade, criando assim um espaço de referência que vai além da conexão que a linha férrea essencialmente produz.

Dogma Architecture

Gardens. Proposal for the railway station area in Diyarbakir, 2012

116

remoção das alças

e construção de novos

equipamentos e praças públicas

parque fluvial urbano

novas transposiçõesnovos equipamentos edifícios multiuso

mais densos e com maior

gabarito

novos equipamentos

remoção das rotatóriasrebaixamento da linha férrea

117


4.1.3 EIxOS TRANSVERSAIS PRIMÁRIOS

Contextualizado anteriormente a respeito da escala que cada eixo atende e suas funções a cerca do plano. Busca-se aqui dar maior concreção e diretrizes de visão urbanística, como tratamento dos espaços públicos, sejam estes de circulação ou os espaços livres públicos. Sugerir a concentração de usos, gab-aritos e a relação entre espaços públicos e privados que se almeja para estas conexões. Para isto usei de um modelo simplificado do contexto existente a fim de evidenciar de maneira sintética os pontos anteriormente estipulados como enfoque nas diretrizes de atuação. Para ilustrar os eixos primários usei das medidas das ruas que per-correm o eixo da Avenida Ordem e Progresso, Ponte do Limão, Viaduto Antártica e que se segue pela Avenida Sumaré.

Os eixos primários são os eixos de conexão em uma macro escala o qual conecta usualmente as Zonas Norte, Oeste e Sul, e passa pela área de proje-to. Assim esses eixos configuram uma centralidade para os vários módulos da várzea que este projeto propõe, essencialmente no que tange a conexão e equipamentos de grande importância, como escolas , grandes mercados, edifícios institucionais, e uma maior intensidade de usos comerciais e de serviços. Assim, para além de um eixo de conexão, busca-se que neste trecho do projeto,que estes eixos demarquem uma maior concentração de equipa-mentos, sejam eles públicos ou privados, dando aos moradores que ocupam os “miolos”, entre os eixos, uma proximidade de cerca de não mais de 800 met-ros para acessar os equipamentos do seu dia a dia.

< croqui do processo

remoção das rotatóriasnovos edifícios mistos

de maior gabrito e densidade

novos equipamentosrebaixamento da

linha férrea + parque dos trilhos

equipamentos e edifícios existentesAv. Francisco MatarazoAv. Antártica Av. Marquês de São

Vicente + Senoidal

CICLOFAIXAS

CORREDORES DE ÔNIBUS

NOVOS EDIFÍCIOS

NOVOS EQUIPAMENTOS

EDIFICAÇÕES EXISTENTES

ESPELHOS E CURSOS D’ÁGUA

ÁREAS VERDES

novos edifícios mistos

de maior gabrito e densidade

novos equipamentos novos equipamentosAv. Ordem e Progresso Av. Ordem e Progressoponte do Limão parque fluvial urbanoequipamentos e áreas livres nas alçasAv. Marquês de São

Vicente + Senoidal

0 50

VISÃO URBANA EIxO PRIMÁRIO

120

comércio no térreo

gabaritos mais altosáreas condominiais nas

coberturas e não no térreo

redução do número de

leitos carroçáveis e

acréscimo de faixas

exclusivas para transporte

público

ciclofaixas equipamentos com relação

franca com a rua

programas condominiais

para o fundo dos prédios -

miolo de quadra livre




0 12.5

CORTE EIxO PRIMÁRIO

121


Assim o espaço público ganho com a conexão direta desta grande área de circulação de automóveis pode abrigar espaços livres públicos ou novos equipa-mentos, assim como o espaço deixado pelas alças de acesso. Em terceiro lugar, o rebaixamento da linha férrea, desde a primeira fase de implementação deste plano. Assim como no caso das rotatórias e alças de acesso da Marginal Tietê, os resquícios espaciais ger-ados por essas grandes infraestruturas de circulação automotiva conseguem ser convertidos em espaços públicos de melhor qualidade, e conexão mais direta entre os dois lados da linha férrea. Assim, após essas conexões de maior porte, para reforçar e facilitar o acesso e o caminhar dos pedestres que transpõe ou utilizam os equipamentos

Assim tornando a vida cotidiana prática a se exercer suas funções básicas por meio de uma caminhada. Para reforçar o caráter de uma diferente visão para a Marginal Tietê, e para toda a infraestru-tura de circulação de pedestres têm-se como dire-trizes: em primeiro lugar, a eliminação das alças de acesso das pontes que cruzam o Rio Tietê, a fim de que os retornos que essas alças promovem se redire-cionem para o interior do bairro, diminuindo assim a velocidade dos carros que transpõe a região. Em razão de lidar com ruas de menor porte, em uma perspectiva de intensificação e pluralização dos usos dessas quadras. Em segundo lugar, parte-se da ideia de eliminação das rotatórias que passam pelos eixos primários e a Avenida Marquês de São Vicente.

122

PERSPECTIVA ILUSTRATIVA AO LONGO DO EIxO PRIMÁRIO

123


entre eixos primários e secundários. Em terceiro, como já mencionado, com o espaço ganho pela eliminação de resquícios espaciais de circulação de automóveis, a construção de equipamentos públicos e espaços livres reforçando os primeiros e segundos pontos agora colocados. Assim é necessária uma relação mais plena entre edificação e rua, com o estimulo a construção de calçadas cobertas, comércio e serviços abertos para a calçada, uma vez que as calçadas são amplia-das. E por outro lado evitar programas que quebrem dinâmicas mais intensas do uso da calçada como depósitos, estacionamentos, etc. Esses esquemas serão mais bem descritos a no que tange o modelo de quadra.

Entretanto esses eixos acabam por config-urar uma centralidade assim já ocorre nos trechos mais consolidados, como a Avenida Engenheiro Caetano Alvares na Casa Verde e a Avenida Sumaré em Perdizes. Todavia com diretrizes que busquem uma cidade mais amigável ao pedestre, e com maior densidade habitacional e intensidade dos usos nesta nova ocupação.

e espaços públicos desse eixo, seriam necessários à adição de mais faixas de pedestre ao longo deste per-curso para a travessia das ruas que cruzam este eixo e o próprio eixo. E também para facilitar o acesso aos corredores de ônibus que correm e cruzam o eixo. Após esse tratamento do espaço público o qual facilita e coloca como foco o acesso e circulação de pedestres, para uma maior intensidade dos usos propõe-se aqui a respeito da ocupação e seus usos as seguintes diretrizes: maior intensidade e pluralização dos usos, ou seja, que as Leis de Ocupação e Uso do Solo possibilitem edifícios de uso misto, a fim de facilitar o comércio e serviços no térreo. Em segundo, estímulos à construção de equipamentos e edifícios institucionais por estes eixos, podendo ter gabaritos maiores que os miolos

124


e novas transposições

equipamentos de caráter localalargamento das calçadas

nos trechos mais consolidados

edifícios multiusonovos equipamentos

novas habitações com

térreo comercial

córregos e espaços l

livres requalificados

rebaixamento da linha férrea e

novas transposições

125


4.1.4 EIxOS TRANSVERSAIS SECUNDÁRIOS

Do mesmo modo que com os eixos primári-os, onde se buscou ilustrar esses eixos de maneira sintética e simplificada, se apropriando de um eixo existente a fim de se aplicar um modelo conceitual. Para isto usei do eixo da Rua Quirino Dos Santos, o qual ainda possui seu córrego aberto. Assim como já mencionado anteriormente, os eixos secundários seriam os eixos os quais teriam mais o caráter uma área livre pública o qual sinaliza uma centralidade local de maior uso habitacional e menor pluralidade que os eixos primários, todavia ainda com a ideia de comércio e serviços no térreo e alguns equipamentos os quais possam estar na proxi-midade de habitações.

Os córregos são os pontos de partida para a estruturação desses eixos, têm-se como diretrizes: em primeiro, dar visibilidade aos córregos ocultos. Em segundo momento, a instalação dos equipamen-tos e métodos necessários à despoluição e limpeza desses córregos a fim de promover o saneamento ambiental, para que estes se evidenciem enquanto espaços livres públicos e áreas de drenagem. Por fim, que estes córregos recebam projetos de espaços livres os quais deem qualidade ambiental e paisagística ao eixo, dando aos novos moradores do seu entorno um espaço de qualidade para a apro-priação desses espaços.

< croqui do processo

126

PERSPECTIVA ILUSTRATIVA AO LONGO DO EIxO SECUNDÁRIO

127


Assim como diretriz geral do projeto, há a necessidade de um tratamento das áreas de circu-lação de pedestres com: aumento das calçadas, trans-posições por esses córregos, instalação de faixas de pedestres. E por fim, como ponto central de diferen-ciação desses eixos em relação aos primários, o aces-so automotivo somente aos edifícios que faceiam este eixo. Ou seja, somente as conexões minimamente necessárias, dando assim a esses eixos o caráter de área livre pública.

Busca-se aqui ilustrar as diferentes relações entre, os novos prédios habitacionais, áreas livres públicas, e equipamentos. Neste eixo segue-se a ideia de um térreo vivo onde o comércio e serviço se estendem pelas calçadas, uma vez cobertas por marquises ou avanços das edificações existentes. A intensidade de comércio e serviços no térreo, assim como nos eixos primários, todavia em menor escala. Por fim em seus limites a construção de transposições dos limites da área de projeto, em con-cordância com o que já foi estipulado sobre as fases de obras de enterramento da linha férrea, e de visão urbanística para o Rio Tietê.

Plan Común

Plan Maestro Eje Bulnes – Bulnes Axis Masterplan . 2012

Enquanto os eixos primários dão o caráter de uma grande via pública com uma ampla gama de usos, os eixos secundários se tornam algo mais próximo à vida corriqueira de seus moradores, onde as crianças brincam nos espaços livres, os jovens se divertem a beira dos córregos e bares na calçada, e senhores e outros habitantes caminham e vivenciam este cenário ao desenvolver dos seus fazeres diários de ir ao jornal, tomar um café ou fazer compras em uma quitanda.

CICLOFAIXAS


NOVOS EDIFÍCIOS

NOVOS EQUIPAMENTOS



ÁREAS VERDES Rua Quirino Dos Santos Rua do Bosque Avenida Marquês de São Vicenterua Thomas Edisonrebaixamento da

linha férrea + parque dos trilhos +

novas transposições

0 25

VISÃO URBANA EIxO SECUNDÁRIO

Rua Rubens Porta Nova córregos e espaços l

livres requalificados

equipamentos de pequeno porte

ex: bancas de jornal, bicicletários

novos edifícios habitacionais nova via de acesso equipamentos públicos via de acesso local

Rua Quirino Dos Santos


e novas transposições

130

comércio no térreo comércio no térreoprogramas condominiais






córrego requalificado

ciclofaixasvia de

acesso

local

gabaritos máximos de

10 andares


10 andares

131


RELAÇÃO ENTRE NOVAS hABITAÇÕES AO LONGO DO EIxO SECUNDÁRIO

0 12.5

CORTE EIxO SECUNDÁRIO

132

comércio no térreopraça públicapequeno equipamento programas condominiais




ciclofaixasvia de

acesso

local


10 andares

133


RELAÇÃO ENTRE hABITAÇÃO E ESPAÇO LIVRES PÚBLICO AO LONGO DO EIxO SECUNDÁRIO

0 12.5


134

comércio no térreo equipamento públicoprogramas condominiais




ciclofaixasvia de

acesso

local


10 andares

135


RELAÇÃO ENTRE hABITAÇÃO E EQUIPAMENTO PÚBLICO AO LONGO DO EIxO SECUNDÁRIO

0 12.5


136

situação : fávela do moinho

proposta : bairro HIS moinho

situação : rotatória e motéis

proposta : mercado público

situação : praça TV Cultura

proposta : requalificação da praça

situação : praça rua do Cruzeiro


situação : alça de acesso Lapa


situação :Policia Federal e galpões da

PMSP

proposta : praça institucional e

novos equipamentos

situação : centro de inspeção veicular

proposta : bairro novo + HIS

situação : fábrica de asfalto da PMSP

proposta : centro cultural e esportivo

situação : clube nacional

proposta : requalificação do eixo dos clubes

situação : escola de samba camisa verde e branco

proposta : praça e galpão de ensaios camisa verde

situação : pátio CET

proposta : parque público

situação : fórum criminal da barra funda

proposta : remoção do estacionamento

e reconversão do entorno em parque e

novos equipamentos

situação : universidade rio branco e galpões vazios

proposta :praça da universidade +

requalificação dos acessos

situação : subestação de energia e estacionamento

proposta : museu e centro cultural UNESP

situação : grupo industrial SAINT GOBAIN

proposta : bairro novo e

requalificação dos galpões

137


4.2 CONExÃO LONGIDUTINALREESTRUTURAÇÃO DA AVENIDA MARQUÊS DE SÃO VICENTE E CONTINUIDADES

Como colocado anteriormente, o eixo das Avenidas Marquês de São Vicente, Ermano Marchet-ti, e suas continuidades, assim como o Rio Tietê e a linha férrea, tem sua importância enquanto eixo de conexão leste-oeste e oeste centro para a Várzea da Barra Funda. Assim, a proposta desse eixo se estabelece enquanto um eixo de conexão longitudinal ao longo da várzea que conecta e costura os eixos transversais primários e secundários. Já notado anteriormente por meio do mapeamento de oportunidades e áreas de consolidação da área, pode-se notar que ao longo deste eixo uma série de equipamentos existentes que marcam no tecido urbano e em seus usos programas e funções peculiares da região, como os fóruns, as universidades e seus equipamentos institucionais.

Entretanto busca-se na reestruturação deste eixo a criação de uma rede de equipamentos novos e a remodelação dos existentes, essencialmente os eq-uipamentos públicos. Na tentativa de dar a esse eixo preexistente uma nova configuração urbana a qual não se reproduza o modelo urbano atual. Ou seja, onde o tratamento dos espaços livres de circulação e de apropriação ao longo deste eixo seja ampliado ao pedestre e que os equipamentos públicos tenham de fato uma relação plena com a este eixo. Para a estruturação deste eixo busca-se elencar uma série de propostas programáticas a se alocarem nesses terrenos vazios existentes ou áreas de renovação, e propostas de remodelação dos equi-pamentos existentes. No diagrama ao lado busca-se mostrar essa senoidal de equipamentos por meio de

Arnaud Thomas.

Diploma Beirut. 2012

138

0 6.25

CORTE SENOIDAL SITUAÇÃO

corredor de ônibus com poucas

travessias de acesso e canteiros

muito pequenos

muitas faixas de

leitos carroçáveis

calçadas largas com muitos

acessos á veiculos comprome-

tendo o passeio de medestres

calçadas largas com muitos

acessos á veiculos comprome-

tendo o passeio de medestres

139


imagens que mostram possibilidades e referências de equipamentos os quais podem a vir ocupar este eixo. Tem-se como foco dar a visão urbana que esses eixos e o tratamento de seus espaços públicos de circulação sofrerão. Ao caminhar ao longo deste eixo atualmente, podem-se notar quatro faixas de leito carroçável para cada sentido - leste e oeste – sendo que atual-mente o canteiro e as faixas centrais instalaram-se os corredores de ônibus e faixas de exclusividade para os mesmos. As calçadas por mais largas que sejam muitas das vezes dão acesso a garagens e depósitos comprometendo a caminhada dos pedestres que circulam pela região. Outro grande problema é a falta de travessias que cruzem este eixo. As que existem,são somente

nos trechos de maior perigo, onde há retorno para veículos automotivos. Ou seja, travessias espaçadas em mais de 300 metros que acabam por obrigar o pedestre a atravessar este eixo onde há intensa pas-sagem de carros em razão da ausência das faixas de pedestre. Assim como nos eixos primários, a presença das várias rotatórias acaba por complicar o acesso, circulação e travessia de pedestres ao longo deste eixo. Então aqui se busca reforçar e mostrar os gan-hos de espaços públicos os quais uma conexão direta desses eixos poderia gerar. As diretrizes de projeto são: o alargamento das calçadas e canteiros centrais ao longo deste eixo, uma vez que facilita as travessias ao longo deste aproximando o acesso ao corredor de transporte

141


público e diminui a vazão de carros. Em seguida alargamentos pontuais das calçadas em encontro com os equipamentos da senoidal ampliando suas frentes, e uma permeabilidade das calçadas para o interior desses equipamentos buscando dar unidade e entendimento deste eixo enquanto um espaço pú-blico único e de referencia, caracterizando este eixo e seus equipamentos como um todo singular. Com estes devidos alargamentos das calça-das seria possível o estimulo e intensificação do uso do térreo, assim como já colocado nos outros eixos, a ideia de marquises, avanços das edificações com o limite do lote, gerando assim uma relação mais plena entre as edificações e seus programas com as ruas. Dando mais vitalidade a este percurso gerando assim o espaço de referência entre toda a várzea onde

se consegue com clareza o entendimento e relação direta com os outros eixos transversais. Entende-se que ao longo deste eixo , as novas ocupações as quais tem suas funções mais diversificadas , busca-se por meios legais como alter-ação do Código de Obras e Leis de Ocupação e Usos do Solo, pluralizar e intensificar os usos, e dar maior densidade de ocupação ao longo deste eixo. Maior densidade esta que será debatida no capitulo a seguir, todavia mirando estimular à construção de edifícios com maior gabarito que os eixos secundários e as áreas entre eixos secundários e/ou primários.

CICLOFAIXAS


NOVOS EDIFÍCIOS

NOVOS EQUIPAMENTOS



ÁREAS VERDES

0 25

DIAGRAMA ELIMINAÇÃO DAS ROTATÓRIAS

142

0 6.25

CORTE TRANSVERSAL SENOIDAL PROPOSTA

corredor de ônibus com poucas

travessias de acesso e canteiros

muito pequenos

redução de faixas

para carros

ciclofaixa alargamento da calçada

em acesso a equipamento

de grande porte

equipamento senoidal

ex.: fórum criminal

alargamento das calçadas

e recuo do térreo comercial

143


Então busca dar a este eixo o caráter que reforça sua peculiaridade enquanto escala de im-portância metropolitana, onde seus equipamentos específicos junto dos novos equipamentos e eixos que estruturam a ocupação e adensamento da região, desenvolve a intervenção enquanto um eixo de espaços públicos de referência, assim como a linha férrea e o hidro anel urbano do rio Tietê

144

CICLOFAIXAS


EQUIPAMENTOS SENOIDAL

ÁREAS VERDES

tratamento das calçadas

fagocitando os equipamentos

públicos da senoidal

tratamento das calçadas

fagocitando os equipamentos

públicos da senoidal

145


0 25

DIAGRAMA TRATAMENTO SENOIDAL

espaços livres públicos como

ampliação das calçadas

novas travessias

para pedestres

147


PERSPECTIVAS ILUSTRATIVAS AO LONGO DO EIxO SENOIDAL

148

Novo Galpão Camisa Verde e Branco Centro Cultural e Esportivo Usina de Asfalto

149


Parque do Fórum Criminal Parque e Equipamentos Públicos no antigo Pátio da CET

ESTUDOS EQUIPAMENTOS SENOIDAL

150

REPÚBLICA 247 HAB/HA

fotos aéreas google earth 2013

SANTA CECÍLIA 215 HAB/HA

BELA VISTA 267 HAB/HA

SAPOPEMBA 210 HAB/HA

PERDIZES 183 HAB/HA

CAPÃO REDONDO 198 HAB/HA

GUAIANAZES 179 HAB/HA

CIDADE ADEMAR 223 HAB/HA

COPACABANA 323 HAB/HA

151


4.3 A QUADRA4.3.1 DENSIDADE E OCUPAÇÃO

Após propor os eixos de estruturação da área busca-se aqui como conclusão debruçar sobre as formas de ocupação que os espaços entre os eixos primários, secundários e o eixo senoidal. Assim con-forme se estruturam ao longo desses eixos, espaços livres de maior escala, equipamentos públicos de diferentes portes e as conexões de transporte com o contexto metropolitano, resta a esses espaços forma-dos entre os eixos, a ocupação da vida corriqueira, as relações entre habitação e rua, e as formas que as novas edificações podem vir a ocupar. Como já se foi elencado, em algumas áreas específicas , principalmente as que o uso predom-inante é o de grandes galpões industriais , serão necessárias para que essas grandes quadras de-vam ser desmembradas a fim de tornar a escala do

bairro mais humanizada , dando assim espaços a uma maior permeabilidade de percursos e encon-tros, evitando-se assim quadras muito longas e monótonas, como acontecem atualmente. Assim se busca criar uma análise e modelo conceitual de quadra urbana como diretriz para construção e desenvolvimento do plano até então apresentado. Busca-se ilustrar as relações e estraté-gias que essas novas edificações podem apresentar a fim de materializar os conceitos já debatidos. Como uma maior aproximação das edificações com a rua, promovendo relações mais diretas entre as esferas públicas e privadas, a fim de promover a vitalidade do espaço público.

152

estratégia estacionamento estratégia equipamento x

miolo de quadra aberto

estratégia pequenas praças

153


buscou-se evidenciar dinâmicas parecidas que sem-pre me foram referência e que podemos ver nesses bairros. A grande referência pode-se dizer que foi Copacabana, no Rio de Janeiro, onde se vê os im-portantes eixos que se abrem para o mar com suas quadras que ocupam o alinhamento mínimo e suas calçadas com bares, mercados e serviços em conexão direta com a rua. Por sinal Copacabana é o bairro mais denso do Brasil. Assim partiu-se primeiramente de um calculo simples a partir de quadras regulares as quais buscassem ter cerca de 160 por 160 metros. Consid-erando-as mista parte-se da ideia de uma proporção onde 50% delas seja habitacional, 30% comércio ou serviço e 20% áreas de interesse público. Esses 20%

de área de interesse público se dão em razão da pos-sibilidade dessas novas quadras por meio de Lei de Solidariedade Urbana[1]. Assim como parte dessas quadras serão construídas por inteiro, como troca entre poder público e privado pode-se ter esses 20% utilizados em construção de novos equipamentos públicos, e principalmente habitação de interesse social dando assim a tentativa de pluralidade não só em termos de usos, mas também dos grupos sociais que ocupam o bairro. Então se considerou uma unidade média habitacional de 65 m² e gabarito edilício com 5 met-ros de distância do leito carroçável, e embasamento comercial com 7,5 metros de distancia do leito car-roçável gerando assim calçadas cobertas.

Em consequência disto busca-se evidenciar um modelo o qual a pluralidade dos usos do solo dê maior vitalidade a região, para isso busca-se ilustrar as maneiras que equipamentos públicos, áreas livres de menor porte, comércio, acessos automotivos, gabaritos e densidade podem interagir mutuamente a fim de evidenciar as diretrizes aqui ocupadas. Assim em um primeiro momento, busquei relacionar os bairros mais densos de São Paulo primeiramente de maneira gráfica, a fim de entender esses números relacionados, a seus usos e dinâmi-cas. Em uma primeira concreção, busquei entender a relação entre escala e densidade, o que por fim me auxiliou a entender melhor a escala de áreas mais densamente habitadas. Conseguintemente

0 50

DIAGRAMA MODELO DE QUADRAS

HABITAÇÃO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

SERVIÇOS

ÁREAS VERDES

[1] Ver FERREIRA, J. S. W. “cidade do apartheid: reflexões sobre o pla-

no diretor de são paulo (um longo post para ler com calma) Outubro 18,

2013 ” In.: Cidades para que(m). 2013; Tema: Urbanismo e arquitetura;

cidade de São Paulo. (Blog).

154

Abc

Sobre os estacionamentos, usualmente situados sobre solo em razão

do solo de várzea, uma estratégia possível seria os estacionamentos

atrás do comércio no térreo. Assim consegue-se uma pequena abertura

que rompe a frente comercial, dando acesso aos fundos técnicos de

retirada de resíduos sólidos e abastecimento de estoque. E o miolo

de quadra aproveita a cobertura desse estacionamento como espaço

condominial para habitação.

Sobre os equipamentos públicos, esses podem se relacionar mais

diretamente com as ruas, dando a possibilidade de abertura para o

miolo de quadras gerado em razão da aproximação dos novos edifícios

com a rua.

155


24hP

Assim é diretriz básica o uso misto nestas novas quadras, para se evidenciar isso busca aqui mostrar certas estratégias a fim de propiciar esse modelo de uma rua viva, onde a rua seja o espaço das diversas relações entre os habitantes do bairro.

Sobre os novos pequenos espaços, esses podem abrigar pequenos

equipamentos como bicicletários, hortas locais, entre outros, e também

ser porta de acesso ao miolo de quadra. Apesar de se colocar o miolo

de quadra como um espaço de transição, entre espaço público e priva-

do, este é por definição privado, só poderá ser aberto com estímulos do

poder público nos diferentes casos, seja em relação a um equipamento

público ou praça.

A partir dessa unidade média habitacional e a área de 15 m² por pessoa, têm-se descontando as devidas áreas de circulação e áreas técnicas, uma densidade com cerca de 500 habitantes por hectare, dentro dessas novas quadras. Todavia, por estima-tiva, na área total de projeto considerando todas as áreas de circulação e áreas livres, essa densidade é menor, se assemelhando com a de Copacabana e os bairros mais densos de são Paulo em torno de 300 habitantes por hectare. Com esses números e desenho síntese de quadra consegue-se um gabarito de um andar térreo mais dez andares (cerca de 40 metros), um coefici-ente de aproveitamento 4, taxa de ocupação 40%, e taxa de permeabilidade minimamente de 40% tam-bém.

157


4.3.2 MODELO DE QUADRA

Por fim, busca-se aqui ilustrar conceitual-mente toda a urbanidade debatida neste trabalho até então. Uma cidade plural em diversos seus sentidos seja pelos seus usos ou grupos que a ocupam. Em uma visão onde os encontros e a vida cotidiana são essenciais para o pensamento e planejamento da cidade, e não somente seus fluxos e articulações em uma escala a qual as pessoas que a usufruem são consequência disto. Busca-se pensar onde esses programas mais básicos da vivência urbana se posicionam, como a praça , o comércio , a casa, a escola, etc.. E como esses se articulam a fim de possibilitar espaços de qualidade, e que assim possibilitem a plenitude desses atos, como fruir , comer , morar , aprender e brincar.

Assim por meio dessa ilustração ao lado bus-co evidenciar pontos que busquei até então debater e evidenciar neste projeto, como a proximidade das diferentes funções e meios de transporte com a habi-tação e uma cidade plural, densa e congestionada por pessoas, e em tentativa de uma visão mais humana para a cidade, que é ponto de partida e uma visão a qual acredito de cidade.

Foto de Nigel Henderson

fonte architecture-plus.blogspot.com.br/

158

PROCESSO

O processo deste trabalho pode ser resumido em um processo de idas e vindas. Desde o início do trabalho, tinha-se claramente um anseio de intervir no bairro em que resido, e esta área de intervenção delimitada primeiramente por uma apreensão pes-soal da paisagem. Em seguida, ao se deparar com os vários planos, projetos para a região e projetos de contextos urbanos semelhantes ao redor do mundo, acabei por buscar explicitar minha visão a cerca das possibili-dades que abrigariam a região. Para mim era essencial que, em uma área próxima ao centro de São Paulo, composta por grandes terrenos, próximos de grandes infraestru-turas de transporte, se buscasse um modelo de ocupação diferente ao proposto pelo mercado imobiliário que atua na área, com seus condomínios clube que acabam com a vitalidade do espaço públi-co. Assim houve questionamentos da forma que as diretrizes de intervenção poderiam ser estabeleci-das. Em um primeiro momento se esta intervenção se daria em um projeto totalizante crítico da região, ou se em vários projetos pontuais, os quais se irradi-assem em seus em tornos.

Então, ao longo do processo busquei encon-trar uma mediatriz entre estas duas operações. Para isto busquei entender como a área se contextualizava na metrópole e assim aliada a vivência, entender os importantes pontos para a dinâmica do bairro. Esta-belecendo pontos de estruturação e de possibilidades de readequação nas preexistências. Assim elencando eixos e centralidades de ocupação, e por fim bus-cando responder a um ponto que me angustiava, a relação entre os novos edifícios que ocuparão a área e sua relação com a rua. Para responder a esta angustia, foi necessário pensar primeiramente de maneira mais diagramática e genérica, do que se apoiar em uma problemática de cada lote ou rua da região. Assim para os diferentes eixos de estruturação do plano, pontuei a relação entre edifício e espaço público, e as possíveis requali-ficações que esses eixos poderão apresentar. Dentro dessas relações entre edificação e rua, tentei sempre colocar os programas básicos e essenciais à estruturação urbana, a habitação, os es-paços livres públicos, os equipamentos públicos e as infraestruturas. Assim sempre buscando uma relação mais plena e direta entre esses programas a fim de promover um tecido urbano mais amigável ao pedes-tre e que intensificasse os usos da rua e dos espaços livres públicos. E por fim, que estes diferentes eixos e espaços de articulação dessem mais qualidade ao de-senho do espaço urbano, sua fruição, e que também promovesse um desenho da paisagem mais claro e de melhor qualidade.

159


CONSIDERAÇÕES FINAIS

Fecho este trabalho de graduação com a tentativa de dar uma resposta pessoal, pelo que estudei e apreendi dos planos recentes para a região. Com o intuito de formar um conjunto de diretrizes, aliados as questões que encaro com a minha vivên-cia do bairro. Desta maneira aproveito do espaço acadêmico para vê-los, revê-los e criticá-los, e por fim sintetizar essas diretrizes em uma nova proposta.Uso da vivência que tenho tido nos últimos anos do bairro e busco entender suas peculiaridades, a fim de estruturar um plano o qual se atente ao lugar e suas preexistências como estruturadores deste novo panorama. Assim tornei este trabalho uma tentativa de explicitar os elementos que passaram pela minha formação e articulam a visão urbanística até então apresentada. Na tentativa de desenhar espaços livres mais nitidamente articulados e que explicitassem relações entre plano urbano e os futuros projetos que se posicionarão na área. A partir disto busca-se dar diretrizes das possíveis relações e possíveis trata-mentos urbanos que esses novos eixos e programas estabelecerão entre edifícios e espaços de circulação, sejam estes praças ou ruas. Para isto usei de uma aproximação dia-gramática e conceitual dessas questões, ao invés de meios extremamente concretos de projetos urbanos e de estruturas viárias.

E como maneira crítica a como muitos con-cursos de arquitetura e urbanismo vem ocorrendo, evitei usar desenhos e representação muito rebus-cados ou realistas, como maneira de uma imagem sedutora que sobrepõe à ideia como um todo. E me contive a desenhos sintéticos os quais esboçassem as ideias e diretrizes elencadas aqui até então. Por fim, além de uma especulação de visão urbana, tomei este trabalho como uma especulação gráfica, crítica aos projetos correntes, e a forma que os planos urbanos ocorrem nos últimos anos, como uma possibilidade de atuação nas diversas brechas que arquitetos e urbanistas podem buscar a fim de possibilitar uma cidade mais humana com espaços mais propícios a sua apropriação.

160

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VILLACA, Flávio. São Paulo: segregação urbana e desigualdade. Estud. av. [online]. 2011, vol.25, n.71 [citado em 2014-06-17], pp. 37-58 . <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttex-t&pid=S0103-40142011000100004&lng=en&nrm=iso>. ISSN 0103-4014. http://dx.doi.org/10.1590/S0103-40142011000100004.

Workshop FAUUSP – Y-GSA. 2013. Ministrado pelos profº Angelo Buc-ci, profº Luís Antônio Jorge, profº Koh Kitayiama, profº Kazuhiro Kojima.

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