Tecnologias de reparação e manutenção de veículos

híbridos. Escola de Sergei Gordeev. Lição seis

Hoje vamos falar sobre quais outros equipamentos são necessários para

diagnosticar e reparar veículos híbridos com sucesso. Na lição anterior, vimos a

principal ferramenta de diagnóstico - o scanner. Mas, como lembramos, ele só se

comunica com componentes eletrônicos. Ou seja, ele "vê" apenas as indicações de

que a unidade de controle eletrônico permite.

Vamos imaginar a seguinte situação: escaneamos os parâmetros atuais na unidade

de controle ICE com um scanner e vemos que o sensor de temperatura mostra a

temperatura do ar externo de –40 ° C. Isso realmente corresponde à temperatura do

ar fora do veículo (TC)?

Sim, essa temperatura pode muito bem-estar em janeiro em algum lugar de

Yakutia. Mas na maioria dos casos, esse testemunho é falso. Ou seja, o scanner,

após fazer o polling da unidade de controle, por algum motivo recebe informações

incorretas dela. Qual é a causa e como pode ser eliminada? Para responder a essas

perguntas e lidar com um mau funcionamento tão trivial, precisamos de outro

equipamento de diagnóstico. Eu deliberadamente não divido os dispositivos de

diagnóstico, como é geralmente aceito, em primários e auxiliares

(adicionais). Acredito que sejam todos básicos, pois ajudam a encontrar um defeito

específico em um determinado carro. Portanto, vamos considerá-los com exemplos

específicos.

Então, de volta ao nosso sensor de temperatura externa. Se virmos que -40 ° C é

exibido no scanner e o verão está forte no quintal, então é absolutamente claro que a

unidade de controle está nos enganando. Portanto, devemos “nos comunicar” com o

próprio sensor sem intermediários, ou seja, excluindo o scanner. Qual ferramenta de

diagnóstico usaremos para "conversar" com o sensor de temperatura? Nessa

comunicação, o testador mais comum pode se tornar nosso primeiro assistente!

Claro, se abrirmos o manual de reparo de um revendedor, então nos ofereceremos

para usar uma ferramenta Toyota especial com o número original do fabricante

original. Mas quando você descobre o preço deste dispositivo especial, toda a

vontade de comprá-lo desaparece imediatamente! Não me interpretem mal! Não

estou dissuadindo ninguém de adquirir equipamentos especiais bons e

confiáveis. Eu mesmo uso isso. Mas, na maioria dos casos, pequenos postos de

serviço independentes não têm fundos “extras” para comprar esses equipamentos.

Nesses casos, você pode usar um dispositivo chinês barato que é vendido em

qualquer quiosque de rádio. O preço será cerca de 100 vezes menor e a

funcionalidade, em geral, será quase a mesma (foto 1).

Foto 1

A principal coisa para a qual eu gostaria de chamar sua atenção imediatamente ao

comprar um testador são as sondas de alta qualidade para ele. Eles são vendidos

completos com um testador, mas essas sondas de estoque duram cerca de uma

semana de trabalho, após a qual seus fios quebram. Portanto, ao comprar um

testador, compre imediatamente um conjunto de sondas com fios de boa

espessura. Melhor ainda, adquira esse conjunto de vários adaptadores para várias

sondas e conectores. Ele o ajudará mais de uma vez nos casos mais difíceis (foto 2).

Foto 2

Muitas vezes me perguntam: com que tipo de potência é melhor pegar o dispositivo -

com baterias recarregáveis, baterias como "Krona", no dedo ou

mindinho? Realmente não importa nada! O principal é que as baterias do seu

dispositivo não estão esgotadas, mas as baterias estão carregadas. Acrescentarei

também que é melhor comprar não testadores analógicos (seta), mas digitais. Suas

vantagens são especialmente evidentes no diagnóstico de baterias de alta

tensão. Mas chegaremos a isso muito mais tarde, mas por enquanto vamos voltar ao

nosso sensor de temperatura externa. Como podemos verificar isso?

Sim, elementar - trocando o testador para medir a resistência do circuito. Tendo

removido o conector do sensor, simplesmente medimos sua resistência. O sensor é

um termistor. Ou seja, sua resistência muda dependendo da temperatura do próprio

sensor e da temperatura do ambiente em que o sensor está localizado. A uma

temperatura ambiente de cerca de 20-22 ° C (ou seja, essa temperatura na maioria

das áreas de trabalho de um serviço de automóveis), a resistência do sensor deve

ser de cerca de 2,0-2,3 kOhm (foto 3).

Foto 3

Se, ao medir a resistência, vemos que ela tende para o infinito, então o sensor está

em um penhasco. Se a resistência tende a zero, há um curto-circuito no sensor. Já

que mesmo a uma temperatura de cerca de 70 ° C, sua resistência deve ser de

cerca de 0,5 kOhm. Em ambos os casos, esse sensor deve ser substituído.

Com muito mais frequência, quando testamos um sensor, descobrimos que ele está

mostrando a resistência correta. Afinal, os sensores são componentes bastante

confiáveis e raramente falham. Isso só pode acontecer com estresse mecânico: um

acidente, uma pedra voando da estrada, etc. Se tudo estiver em ordem com o próprio

sensor, procedemos ao diagnóstico do seu conector e fiação do sensor (conector) à

central. Vamos começar com o conector.

O conector está localizado na frente dos radiadores. Portanto, ele está fortemente

exposto à água. E embora o conector seja bem protegido por vedações de borracha,

ainda entra água com frequência. Isso pode levar à oxidação dos contatos de

conexão. Um dispositivo de diagnóstico tão simples como uma lupa, uma lupa nos

ajudará a verificar a condição dos contatos do conector! Muitas pessoas subestimam

esta ferramenta de diagnóstico e em muitos postos, como eu estava pessoalmente

convencido, ela simplesmente está ausente (foto 4).

Foto 4

Mas em vão! O olho humano, por melhor que seja sua visão, muitas vezes é incapaz

de ver o contato oxidado ou queimado. E se houver apenas dois contatos em nosso

conector com você e eles forem bastante grandes, então já podemos considerar a

forte oxidação do contato. Mas, por exemplo, na unidade de comando do sistema

híbrido do Toyota Prius nos 10º e 11º corpos, não podemos prescindir de uma lupa,

pois existem mais de uma centena de contatos, e são todos muito miniaturizados! O

bloco está localizado de forma tão precária (aos pés do passageiro) que o problema

com os contatos ali é um fenômeno muito comum (foto 5, 6).

Foto 5

Foto 6

Como uma espécie de lupa, microscópios eletrônicos USB podem ser usados no

momento. Usamos este (foto 7).

Foto 7

A um custo de cerca de 1000 rublos. vale a pena no primeiro reparo de qualquer

unidade de controle eletrônico. Não é difícil olhar para o "não-propay" ou para a

perna do microcircuito que saiu da linha! Assim, ao procurar um problema com o

sensor de temperatura após o scanner, utilizamos a segunda ferramenta de

diagnóstico. Após examinarmos o conector, concluímos que ele está totalmente

funcional, os contatos não estão queimados ou oxidados. Então o problema está na

fiação que liga o conector à unidade de controle! Qual dispositivo nos ajudará neste

caso?

Claro, o mais simples é voltar ao dispositivo número 1 e usar o testador,

desconectando os fios da unidade de controle e ligando-os para uma pausa. Mas,

em alguns casos, é bastante difícil fazer isso por vários motivos. 1. Por exemplo,

quando a central está localizada em um local inconveniente (como no nosso caso). 2.

Quando não temos um circuito elétrico com uma "pinagem" desta unidade de

controle, e quase não faz sentido tocar mais de 100 contatos "ao acaso". 3. Em caso

de falha "flutuante". É quando o contato é perdido. Nesse caso, uma ferramenta que

procure quebras na fiação nos ajudará. É denominado: um dispositivo para localizar

interrupções e curtos-circuitos na fiação do carro (foto 8, dispositivo FF310). Nós

usamos isso.

Foto 8

O dispositivo consiste em duas partes: um receptor e um transmissor. O transmissor

é conectado ao circuito elétrico testado e gera (gera) um sinal especial de alta

frequência. O receptor, que possui uma antena flexível em forma de sonda, se move

ao longo do circuito (o chicote de fiação testado) e localiza com bastante precisão o

local de um circuito aberto ou curto. Isso é exibido no receptor como um sinal de som

e luz.

É fácil e conveniente trabalhar com ele. Podemos localizar uma ruptura (ou tração)

em um grande chicote de fios sem nem mesmo desmontá-lo. Neste caso, o local do

dano ao fio será localizado com bastante precisão (1–2 cm). Este é um ótimo

dispositivo, mas infelizmente não podemos usá-lo em todos os casos. Muitos

componentes eletrônicos não permitem alimentação de tensão para eles. Nesses

casos, usamos outra ferramenta de diagnóstico chamada sonda.

As primeiras sondas soviéticas surgiram nos anos 70 do século passado e eram uma

simples lâmpada de carro, da qual saíam dois fios. Um estava preso ao solo e o

segundo poderia investigar a corrente. Onde a luz acendeu, houve um ponto

positivo. Então, eles caminharam ao longo da corrente até encontrarem o local do

intervalo. Eles também chamaram tal sonda - "controle". Com sua ajuda, foi muito

fácil encontrar um fusível queimado, um relé quebrado, etc. Com o passar dos anos,

os controles foram aprimorados até se transformarem em pontas de prova

modernas. Qual é sua principal diferença em relação ao controle? Você não pode

trabalhar com o último em unidades eletrônicas atuais! Mas com uma sonda

moderna, você pode trabalhar com todos os blocos sem medo de prejudicar o carro.

As sondas agora alcançaram tal perfeição que elas mesmas determinam a

polaridade do circuito em teste, sua resistência, tensão e um monte de outros

parâmetros. Também usamos essa sonda (foto 9). Aplicando todos esses

dispositivos de diagnóstico, eliminaremos com precisão tal mau funcionamento como

um sensor de temperatura externa que não funciona (ou mostra

incorretamente). Que outro dispositivo podemos usar para este propósito? Isso

mesmo - testador de motor!

Foto 9

Um testador de motor é um dispositivo que se comunica não com a unidade de

controle do motor, mas com o próprio hardware. Este dispositivo de diagnóstico não

está rigidamente vinculado a nenhuma unidade de controle específica e software

embutido nesta unidade. Com sua ajuda, você pode trabalhar até mesmo com carros

que não possuem uma unidade de controle eletrônico do motor (por exemplo, o

antigo Zhiguli). Os primeiros testadores de motor surgiram há muito tempo e

tornaram possível medir a força da corrente, a tensão, a velocidade do motor e o

tempo de ignição. Seus equivalentes modernos são baseados em computadores

reais. Os osciloscópios neles são muito poderosos e multicanais. Como funciona

este dispositivo?

O sinal do sensor vai para um conversor analógico-digital, que converte esse sinal

em digital. Este sinal é exibido na tela na forma de um oscilograma - uma imagem. A

frequência com que essas imagens mudam na tela é chamada de frequência de

varredura. O osciloscópio permite que você grave o sinal não de uma vez, mas para

uma análise posterior. Os testadores de motores modernos podem até simular

(emular) a presença de um sensor ou alterar suas leituras.

Eu conheço muitos diagnosticadores legais com os quais o osciloscópio substitui um

monte de equipamentos de diagnóstico, de um testador a um medidor de

compressão ... Mas vamos olhar para a operação desse dispositivo usando o

exemplo de algum defeito típico de um carro híbrido.

Veja, por exemplo, o Prius no 20º corpo e o erro bastante comum C0205. Olhando

para o manual de reparo, identificamos esse mau funcionamento como um mau

funcionamento do sensor de velocidade dianteiro esquerdo. Mas devido a um mau

funcionamento deste sensor, além do sistema ABS, vários outros sistemas auxiliares,

como piloto automático, controle de tração, sistema de estabilização e estabilidade

cambial e sistema de recuperação, não funcionarão em nosso país. Ou seja, um

sensor tão pequeno desativa muitos dos sistemas e dispositivos mais importantes

que afetam a direção segura. Portanto, esse mau funcionamento deve ser eliminado.

Claro, antes de conectar o osciloscópio, já usamos várias ferramentas de

diagnóstico:

- o código de erro foi lido pelo scanner e o problema foi identificado;

- o scanner lê as leituras atuais da unidade ABS e certifica-se de que, ao acelerar, o

sensor frontal direito mostra a velocidade correta da roda até um determinado ponto

e, em seguida, em algum ponto o sinal do sensor desaparece;

- com um testador, verificamos a resistência do sensor e nos certificamos de que

está normal (a resistência do sensor da roda dianteira em temperatura positiva deve

estar na faixa de 1,4–1,8 kOhm);

- o testador verificou a resistência entre cada terminal e a massa do carro (deve ser

maior que 1 MΩ);

- usando uma lupa examine o conector e certifique-se de que os contatos estão

intactos, não quebrados, não oxidados ou queimados;

- ligou a fiação do sensor à unidade de controle do ABS e verificou que não havia

defeitos.

Mas, apesar de nossos melhores esforços, o mau funcionamento ainda se manifesta

enquanto o carro está em movimento. Agora, uma arma tão poderosa de um

diagnosticador como um testador de motor pode ser colocada em

prática. Desconectamos o conector da unidade de controle para sistemas de controle

para melhorar o controle do veículo (este é o nome correto para esta unidade) e

conectamos o osciloscópio ao pino "FL +". Em seguida, retiramos o oscilograma do

sensor de velocidade, verificamos a forma do sinal e vemos que o sinal do sensor de

velocidade quando o anel ABS passa por ele em um dos dentes tem formato

irregular. Além disso, esse defeito não aparece constantemente, mas depois de um

ou dois. A forma de onda normal deve ser conforme mostrado na Fig. 1. Ao ganhar

velocidade, a amplitude e a forma do sinal mudam, como na Fig. 2

Com uma pista tão poderosa, não será difícil para nós encontrar um dente com

defeito em um anel ABS. Acontece que quando um cliente trocou o rolamento de

uma roda em um dos serviços de automóveis há uma semana, um artesão

descuidado danificou mecanicamente um dente (aparentemente, eles o bateram

acidentalmente com um martelo). E este é provavelmente o exemplo mais simples de

usar um testador de motor. Na verdade, suas possibilidades, como dizem, são

infinitas! Pode funcionar tanto com sistemas de ignição e abastecimento de

combustível, como com sistemas de distribuição e carregamento de gás ...

Eles podem verificar facilmente, por exemplo, o sincronismo dos sensores de

posição do virabrequim e a posição do eixo de comando, facilitando a visualização

do alongamento da corrente ou instalação incorreta. Não vou listar todos os recursos

do testador de motor por muito tempo, pois uma de nossas aulas será dedicada a

trabalhar com este dispositivo. Deixe-me lembrar apenas mais uma de suas

vantagens: a capacidade de trabalhar com circuitos de alta tensão. Determinar uma

bobina defeituosa com sua ajuda é tão fácil quanto, digamos, testar um fusível com

um testador!

E então chegamos ao próximo dispositivo usado pelo diagnosticador. Existe até uma

lenda sobre esse dispositivo, que é passado de diagnosticador a diagnosticador. Já

ouvi em várias versões, com a menção de diferentes cidades, países e inventores.

Resumidamente, sua essência pode ser transmitida da seguinte forma: um certo

inventor, quando surgiu com esse dispositivo, foi e o ofereceu a vários fabricantes de

equipamentos de autodiagnóstico para estabelecer sua produção em escala

industrial. Os fabricantes o recusaram sem explicação, e então dois fabricantes

contrataram um assassino para matar o inventor! Por quê?!

Foto 10

Mas porque sua invenção, a um custo de um centavo, torna o trabalho de verificação

das bobinas de ignição muito mais fácil e barato do que verificar com um testador de

motor! Você provavelmente já adivinhou de que tipo de dispositivo estamos

falando? Certo! Sobre um pára-raios automotivo de alta tensão (foto 10)! Também é

chamado de "testador de faísca". Isso conclui a lição de hoje. Na próxima vez,

continuaremos falando sobre essa ferramenta de diagnóstico eficaz. Em seguida,

vamos passar para outros dispositivos de diagnóstico e reparo.