TCC Barreiras a Acessibilidade-Dacifran-E-Equipe FINALIZADO
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Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
DACIFRAN CAVALCANTI CARVALHO
MAYARA ELLEN MELO OLIVEIRA
SÉRGIO ALEXANDRE CONFESSOR DO NASCIMENTO
BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO
BRANCO E RUA JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.
Fonte: <http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/>
NOVA CRUZ/RN
2011
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO PÚBLICA MUNICIPAL
BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO
BRANCO E RUA JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado em
cumprimento com as exigências do Curso de
Especialização em Gestão Pública Municipal,
PNAP/CAPES/UAB, Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, para obtenção do certificado de
especialista.
Área de concentração: Administração Pública
Orientador: Natalia Miranda Vieira
NOVA CRUZ/RN
2011
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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FOLHA DE APROVAÇÃO
DACIFRAN CAVALCANTI CARVALHO
MAYARA ELLEN MELO OLIVEIRA
SÉRGIO ALEXANDRE CONFESSOR DO NASCIMENTO
BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO BRANCO E RUA
JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado em
cumprimento com as exigências do Curso de Especialização em Gestão Pública Municipal, PNAP/CAPES/UAB,
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, para obtenção
do certificado de especialista. Área de concentração: Administração Pública
APROVADO(S) EM:
PROF. ANTÔNIO SÉRGIO
COORDENADOR DO CURSO
PROFA. NATALIA MIRANDA VIEIRA
ORIENTADORA
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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DEDICATÓRIA TRINA
Aos meus pais Luiz Gonzaga Lima Carvalho e Lindalva Cavalcanti Carvalho,
participes na minha vida e em todo o processo de construção deste trabalho. Ao Deus Pai, por
me incluir nesta família, ninho de aconchego, berço de carinho. E a compreensão dos meus
familiares pelas inúmeras ausências nas festividades e reuniões.
Por Dacifran Carvalho
Ao soberano Deus e Nossa Senhora toda dedicação ainda seria pouco para honrá-los,
pela grandeza com que vivem na minha vida. Aos meus pais João Bosco Lucena de Oliveira e
Rejane Maria dos Santos Melo por tudo que eles significam na minha vida.
Por Mayara Ellen
Dedico este trabalho igualmente aos que me incentivaram e aos que não puderam. Os
primeiros por me ajudarem e aos segundos por me propiciarem vencer obstáculos.
Por Sérgio Confessor
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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AGRADECIMENTOS (DACIFRAN C. CARVALHO)
Participando desse Curso surpreendi-me com uma riqueza de conteúdo inestimável. A
cada módulo uma mesma realidade contextualizada de forma distinta, porém, interligada.
Os Professores, os tutores Igor Martins e Israel Felipe, a equipe da coordenação,
representada por Marcela e Thais Chacon, tornaram possível a concretização desse sonho que
é “crescer junto”, como elos de uma mesma corrente.
Nos três últimos meses que antecederam a entrega do Trabalho de Conclusão de Curso
(TCC) contei com a paciência e colaboração de parentes e amigos. Em especial da colega de
trabalho Rosinete Neves Bezerra da Silva, e do Professor Arthur Mattos por consentir que eu
e a Rosinete dividíssemos os turnos na Secretaria do LARHIRA/UFRN para que eu
conseguisse concluir o TCC.
Quando iniciei este curso já fazia idéia do quanto podemos “ser parte” na
transformação de um processo. Todavia não imagina conhecer tão de perto a luta pela
visibilidade e conquista do direito à Cidade por parte dos cidadãos que possuem mobilidade
restrita. Conhecer esta realidade me deu a oportunidade de ampliar meu olhar sobre a questão
da inclusão social dessas pessoas.
Hoje posso afirmar que em cada uma das minhas ações irei considerar a inclusão do
outro. Serei um dos pequenos grãos a não obstruir os passeios públicos. Farei assim a minha
parte.
Por fim, nesta ocasião de grande alegria e contentamento, agradeço a todos que de
forma direta e indireta contribuíram para mais esta conquista pessoal.
Agradeço, principalmente, a DEUS – minha força inabalável – por me fazer forte na
minha fragilidade humana, por soerguer-me sempre que o cansado me assolava. Por me
permitir ser como sou: maravilhosamente brasileira. E como brasileira eu jamais desistiria!
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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AGRADECIMENTOS (MAYARA ELLEN)
A Deus primeiramente, toda honra e toda glória, sem Ele, nada seria possível,
aos meus pais João Bosco Lucena de Oliveira e Rejane Maria dos Santos Melo por
todo ensinamento ao longo da vida, à meus irmãos Pablo David Melo Oliveira e
Giovanni Da Vinci Melo Oliveira pelo apoio e carinho, à meu esposo Filipe de Araújo
Lima pela compreensão, à minha filha Lara que vai nascer, a qual é razão da minha
força diária e a meus avós paternos e maternos.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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AGRADECIMENTOS (SÉRGIO CONFESSOR)
À UAB e UFRN, especialmente a SEDIS por nos proporcionar este curso e a infra-
estrutura a sua realização.
Aos Professores, especialmente a Natalia, orientadora que colaborou nesta
monografia, as colegas Dacifran e Mayara, pela infinita paciência.
Aos tutores e monitores especialmente Igor, Diego e Israel pelo incentivo constante
nas disciplinas. A coordenação do curso e a secretária Marcela.
A diretora do CCSA, professora Arlete pelo apoio administrativo.
Aos colegas da turma, especialmente ao meu amigo Carlos Gomes, pelas inúmeras
tarefas feitas em grupo.
Aos colegas de trabalho da Superintendência de Comunicação.
Aos meus familiares por incentivarem meu crescimento intelectual. Em especial
minha mãe, minha esposa Maria, meus filhos Vitor, Heitor e Sofia.
E finalmente agradeço Àquele que se convencionou chamar de Deus.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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RESUMO:
O nosso trabalho adota como amostra duas ruas, as mais movimentadas da área central
da cidade, procura avaliar as condições de acessibilidade deste percurso, com objetivo de
verificar as condições das calçadas, travessias, rampas, e detectar os tipos de barreiras com os
quais se deparam os transeuntes, principalmente aqueles com deficiência ou mobilidade
reduzida, tais como as pessoas idosas, obesas, gestantes, portadores de cadeira de rodas dentre
outros.
Este estudo tem como objetivo identificar esses obstáculos e, por conseguinte, as suas
implicações nas condições de acessibilidade no decorrer dos passeios públicos em questão,
configurando-se assim em um estudo quantitativo sobre as barreiras arquitetônicas existentes
no decorrer das Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, ambas situadas no Centro Comercial da
Cidade do Natal.
É sabido que os espaços urbanos tendem a se constituir em facilitadores ou limitadores
de desempenho dos indivíduos. As calçadas construídas para a circulação dos transeuntes
tendem a impelir o cidadão a competir com as diversas outras atividades existentes no sistema
urbano. Assim, deparar-se durante o deslocamento com calçadas mal planejadas e abarrotadas
de obstáculos tende a representar para o pedestre ora um desafio ora um transtorno.
Buscando identificar esses obstáculos, tomamos como guia a NBR 9050/2004, e
adotamos como metodologia para avaliar as condições do percurso definido e os prováveis
entraves que afetam a acessibilidade no transcorrer do deslocamento, a observação “in loco”.
Selecionamos alguns artigos da norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT) para compor a lista de verificação (“chek-list”) que norteia a nossa análise.
O período da coleta dos dados “in loco” e da sua análise se deu nos meses de outubro e
novembro do ano em curso. Conforme definido no cronograma de atividades (Apêndice I).
Observamos, assim, os diferentes tipos de barreiras inseridas ao perímetro em estudo,
e criamos um instrumento que pode ser utilizado pelo poder público para auxiliar verificação
erradicação das barreiras arquitetônicas a fim de eliminá-las.
PALAVRAS-CHAVE: calçadas, acessibilidade; barreiras arquitetônicas (obstáculos), portador de
mobilidade reduzida.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................ 10
2. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA..................................................................................... 12
3. JUSTIFICATIVA.............................................................................................................. 19
4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS DA PESQUISA.................................................................... 20
4.1. OBJETIVO GERAL......................................................................................... 20
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................. 20
5. REVISÃO DA LITERATURA........................................................................................... 21
5.1. CONCEITOS E DEFINIÇÕES............................................................................ 21
5.2. BARREIRAS A ACESSIBILIDADE..................................................................... 25
5.3. DADOS DO IBGE........................................................................................... 30
5.4. DECRETO 5.296/2004.................................................................................... 32
5.5. NBR 9050/2004............................................................................................ 33
5.6. PROGRAMA BRASILEIRO DE ACESSIBILIDADE................................................ 63
6. METODOLOGIA DA PESQUISA....................................................................................... 68
6.1. FONTES DE PESQUISA..................................................................................... 68
6.2. UNIVERSO E AMOSTRA DA POPULAÇÃO ALVO.............................................. 68
6.3. TIPO DE PESQUISA.......................................................................................... 68
6.4. TRATAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS........................................................... 69
7. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS.................................................................... 71
7.1. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA AV. RIO BRANCO.................................... 72
7.2. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA RUA JOÃO PESSOA.................................. 106
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................... 143
REFERÊNCIAS..................................................................................................................... 152
APÊNDICES......................................................................................................................... 155
APÊNDICE I – CRONOGRAMA DE ATIVIDADES........................................................ 156
APÊNDICE II – MAPA DO PERCURSO...................................................................... 157
APÊNDICE III – LISTA DE VERIFICAÇÃO................................................................ 158
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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1. INTRODUÇÃO
Este Trabalho de Conclusão de Curso, centra-se na área de gestão dos espaços
públicos urbanos, sub-área “acessibilidade”, com foco nas normas e leis que determinam a
eliminação de “barreiras” que tendem a dificultar o acesso do pedestre no seu deslocamento,
tendo como objeto de estudo parte da área central de Natal
Realizamos um estudo de caso no Centro Comercial de Natal-RN, especificamente nas
calçadas da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa. Documentando as prováveis barreiras que
dificultam a acessibilidade, a fim de diagnosticarmos as condições de acesso no percurso
determinado, principalmente para aqueles que possuem limitação ou deficiência. Muitas vezes
em razão destas barreiras que dificultam as condições de acessibilidade eles se vêem privados
de procurar pelos serviços oferecidos no Centro Comercial.
Definidos os objetivos e o objeto de estudo caminhamos no sentido de delimitar as
referencias para a pesquisa de campo. Nesta revisão parcial da literatura demos especial
atenção aos elementos que subsidiariam a formulação de uma lista de verificação.
Neste sentido nos apoiamos em referenciais teóricos que nos auxiliaram a analisar os
percursos urbanos com foco na acessibilidade universal, principalmente na norma da ABNT
relativa ao tema (NBR 9050/2004). Na referida norma elegemos alguns elementos que
utilizamos para analisar o objeto de estudo.
Procuramos tornar claras as definições e conceitos utilizados no decorrer do trabalho.
Achamos por bem inserir alguns dados estatísticos e partes do Decreto 5.296/2004 que
regulamenta as Leis federais 10.048/2000 e 10.098/2000 e estabelece os critérios básicos para
garantir a acessibilidade às pessoas com deficiência, mobilidade reduzida, idosos, gestantes,
obesos etc.
Assim, tomando por base o trabalho de DORNELES e ZAMPIERI (Disponível em:
<http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf>, acesso em: 14.09.11), com vistas a tornar claro para
o leitor o objetivo do nosso estudo, procuramos apresentar no decorrer do desenvolvimento do
presente projeto os seguintes capítulos: apresentamos inicialmente um ressumo do referencial
teórico sobre a acessibilidade às calçadas e as principais barreiras ao deslocamento;
formulamos o problema (2); justificamos a sua importância (4); definimos o objetivo geral e
os objetivos específicos da pesquisa (4.1 e 4.2); fizemos uma revisão da literatura (5);
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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levantamos alguns conceitos e definições para auxiliar no entendimento do leitor (5.1);
citamos os últimos dados do IBGE sobre o contingente de pessoas especiais (5.3); destacamos
pontos relevantes do Decreto 5.296/2004 e da NBR 9050/2004 (5.4 e 5.5) para o nosso
estudo; citamos ainda o Programa Brasileiro de Acessibildade (6); destacando a metodologia
utilizada para o desenvolvimento da pesquisa mencionamos as barreiras à acessibilidade
encontradas nos perímetros em análise e os principais conceitos adotados pela pesquisa; a
contextualização do problema em estudo; a construção das variáveis (barreiras arquitetônicas
e atitudinais) que induzem o problema e que a pesquisa pretende medir; a caracterização do
ambiente no qual ele é percebido; o modelo de avaliação que será utilizado; o cronograma
para a realização da investigação e análise do problema e elaboração do Trabalho de
Conclusão de Curso; os objetivos almejados pela pesquisa e a razão deste estudo se fazer
importante social e academicamente. Deste modo, explicitamos quanto à metodologia da
pesquisa as fontes de pesquisa (6.1), o universo da população alvo (6.2); o tipo de pesquisa
(6.3) e o tratamento e análise dos dados (6.4). Por fim, analisamos a situação atual – quanto às
barreiras à acessibilidade – da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa (7.1 e 7.2), e para
consulta e aprofundamento do leitor sobre o tema tratado citamos as referências bibliografias
que nos auxiliaram nas pesquisas. Igualmente anexamos algumas informações relevantes,
como a lista de verificação utilizada e algumas figuras.
Em suma, com este arcabouço teórico e instrumental fizemos uma pesquisa
exploratória documentando fotograficamente os elementos facilitadores e inibidores da
mobilidade localizados no perímetro em análise (tomando por base os itens constantes de
nossa lista de verificação – Apêndice III), e concluímos o trabalho com uma análise
situacional dos elementos encontrados, descrevendo o atual estado de conservação e se
estavam de acordo com o preconizado.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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2. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA
Almejamos verificar os obstáculos com os quais se deparam as pessoas que
freqüentam os pontos comerciais localizados no Centro de Natal, especificamente na Av. Rio
Branco e Rua João Pessoa, principalmente os transeuntes com mobilidade reduzida ou alguma
deficiência.
Sabemos que os idosos com o avançar da idade tendem a perder os reflexos e reduzir a
sua capacidade de visão, razão pela qual necessitam transitar por espaços amplos, bem
iluminados e adequadamente sinalizados. E quanto mais delicadas as enfermidade impostas
pela idade, mais necessitam de espaços livres de obstáculos. Os portadores de cadeira de
rodas, os cegos, assim como aqueles com mobilidade reduzida, de forma distinta ou análoga,
necessitam de espaços que facilite e possibilite a sua acessibilidade. Ou seja, espaços livres
de barreiras, sem elementos que prejudiquem o deslocamento, espaços perceptíveis e usuais.
Desta forma, muito além da percepção desses usuários como pessoas em condições
especiais – impostas pela idade ou por limitações físicas, se faz imprescindível o
entendimento de que eles são detentores dos mesmos direitos que os demais, do direito de ir e
vir apregoado pela nossa Constituição Federal em seu inciso XV do Art. 5º – que trata Dos
Direitos e Garantias Fundamentais, dentre eles a garantia a livre locomoção.
Entendemos que a oferta de um espaço público acessível a todos envolve fatores que
vão além dos obstáculos que impedem a livre circulação das pessoas nas calçadas, passeios ou
cruzamentos. Diz respeito também a conscientização das conseqüências provocadas por essas
barreiras (físicas, comportamentais, etc.). Obstáculos que de forma inconsciente ou não são
colocados pela própria população no transcorrer das faixas de circulação de uso comum. O
que nos leva a perceber que promover a “acessibilidade” vai além do dever do poder público,
ou seja, demanda percepção, ações e comprometimento de todos.
As dificuldades nas relações com aqueles considerados “diferentes”; o desrespeito aos
direitos desses indivíduos – usuários dos mesmos serviços demandados por tantos outros; o
modelo de gestão de alguns dos nossos governantes – que tendem a ignorar aqueles que se
trancafiam em suas casas por não encontrarem condições que favoreçam a sua livre
circulação, excluindo-se quão seres marginalizados do convício social. São, no nosso
entendimento, aspectos que precisam ser revistos para que alcancemos o desígnio
constitucional de uma inclusão social unânime.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Esperamos dos nossos Governos ações que priorizem um Plano Nacional em prol da
inclusão social por meio da acessibilidade aos espaços públicos. Um plano que inclua o
despertar da população usuária dos referidos espaços para a percepção do outro. Pois que se
faz necessário esclarecer que ações que se refletem em barreiras à acessibilidade infringem o
direito constitucional à livre locomoção, e geram obstáculos percebíveis por todos os
usuários, principalmente por aqueles que apresentam mobilidade reduzida, seja temporária ou
permanente. A sociedade, juntamente com aqueles que a representa, precisa criar condições
para tornar as faixas de circulação realmente acessíveis.
Entendemos que um trabalho de conscientização, fiscalização e punição aos infratores
que desrespeitaram normas enfaticamente disseminadas, refletir-se-ia numa ação que
possibilitaria uma mudança em relação à adequada utilização dos passeios públicos e, por
conseguintemente, na relação com aqueles, que embora dotados de diferentes limitações,
possuam igual aspiração de usufruir dos serviços que a cidade oferece.
Surpreendemo-nos com o fato do último senso não possuir dados sobre o quantitativo
daqueles que possuem algum tipo de limitação ou deficiência. O que nos leva a crer na
premente necessidade de sua inclusão aos sensos futuros. Tendo em vista, a necessidade de
dados que possam embasar projetos governamentais que viabilizem financiamentos
específicos que transformem essa realidade de exclusão em uma realidade de inclusão.
A maioria dos nossos governantes, assim como a própria população, ignorando que
somos todos “passíveis de” sofrer limitações motoras, têm se esquecido da importância de
tratar essas pessoas de modo adequado, dando-lhes condições para que realizem seus
deslocamentos com segurança, comodidade e de forma que não venham a sofrer
constrangimentos ou acidentes nos espaços públicos e privados em que buscam serviços.
Conforme registrado na publicação: “Desenho Universal – Habitação de Interesse
Social”, apresentada pelo Governo do Estado de São Paulo por meio da Secretaria de Estado
de Habitação (2010, p.p.76-81), visando nortear a elaboração de projetos inseridos nos
parâmetros do Desenho Universal, recomenda-se que para a elaboração de projetos urbanos é
imprescindível considerar duas vertentes conceituais. Quais sejam:
“1- A distribuição e inter-relação de usos: ou seja, o conjunto de medidas a serem
adotadas para a oferta de infraestrutura básica, como áreas de lazer, equipamentos e
transporte públicos, assegurando a interligação entre todos os elementos. Aqui destacamos
duas dessas medidas que ponderamos relevantes: 1.1- considerar a localização dos
equipamentos públicos com base em seu porte e raio de atendimento; 1.2- prever a locação
adequada de mobiliário público, considerando a facilidade de utilização [...]. 2- As condições
de acessibilidade: ou ainda, os procedimentos para garantir que a interligação entre
equipamentos públicos, condomínios e habitações “unifamiliares” se faça através de
percursos acessíveis a todos os usuários. Enfatizamos aqui que a eliminação de barreiras
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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urbanísticas e o atendimento aos quesitos da acessibilidade são fundamentais ao Desenho
Universal. Assim, selecionamos algumas orientações relevantes a sua aplicação: 2.1- as
circulações de pedestres devem ser livres e desimpedidas; as declividades devem ser suaves
para a circulação de pedestres; 2.2- os passeios e as rampas devem ter, no mínimo, 1,20 m de largura livre e desimpedida [...]; 2.3- as calçadas devem ter faixa de circulação de pedestres de,
no mínimo, 1,20 m de largura de ambos os lados do leito carroçável [...]; 2.4- as vias locais
devem priorizar a circulação de pedestres; 2.5- a utilização de faixas de travessia elevada ou
outros redutores de velocidade, principalmente nas vias locais, deve ser contemplada; 2.6-
mobiliários públicos nas calçadas (pontos de ônibus, caixas de correio, telefones públicos,
lixeiras, postes de iluminação) devem ter locação adequada, sem obstruir a faixa livre de
circulação de pedestres; 2.7- as travessias devem ter guias rebaixadas, localizadas em pontos da
calçada para a fruição segura do pedestre, de forma que ele possa visualizar adequadamente o
tráfego de veículos; 2.8- calçadas com largura superior a 1,20 m devem prever faixa técnica
para instalação de serviços públicos pelas concessionárias; [...]”.
Concordamos com o Secretário de Estado da Habitação Lair Krahenbuhl (Desenho
Universal – Habitação de Interesse Social, 2010), quando cita: “a adoção dos conceitos do
Desenho universal proporcionará mais qualidade, conforto e segurança [...] e certamente
contribuirá para ampliar os direitos do cidadão”.
Igualmente compactuamos com Linara Rizzo Battistela, Secretária de Estado dos
Direitos da Pessoa com Deficiência (Desenho Universal – Habitação de Interesse Social,
2010), para a qual a compreensão e o respeito da diversidade, enquanto fenômeno inerente a
condição humana, deve estimular e viabilizar soluções que construam uma sociedade centrada
em todos os indivíduos. Uma sociedade que se transforma em busca da sustentabilidade, com
a perspectiva de garantir os direitos de cidadania para as pessoas com deficiência ou
limitações (Figuras 1, 2 e 3).
FIGURAS 1, 2 E 3
Fonte: Desenho Universal: Habitação de Interesse Social – Secretaria de Estado de Habitação – SP, 2010 – p.:il – CDD 711-418161, p.97.
No Brasil (Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana. –
Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.2011) o Ministério das Cidades,
junto com seus parceiros, oferece instrumentos para a capacitação de pessoal e elaboração de
um diagnóstico sobre a legislação local e as condições de acessibilidade de idosos e pessoas
com deficiência, abrangendo os serviços públicos essenciais e as áreas públicas de circulação.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Exige, no entanto, que os municípios elaborem um plano de ação, compatível com o
Plano Diretor de Mobilidade, com conceitos da acessibilidade e do desenho universal.
Compreendendo a alteração da legislação municipal necessária para se evitar a construção de
barreiras arquitetônicas, as intervenções emergências para a garantia da circulação e acesso
aos serviços essenciais, assim como, ações a médio e longo prazo.
Acreditamos que os Governos locais devam elaborar os projetos executivos e realizar
as intervenções propostas no plano de ação – em conformidade com o Plano Diretor de
Mobilidade ou com o Plano Diretor Municipal. Na busca de financiamentos para programas
que resultem em benefício geral entendemos que enquadrar-se no atendimento dessas
exigências é tarefa obrigatória do gestor dos bens públicos. Afinal as calçadas são um bem de
todos, independente de condição social ou limitações físicas.
Importa destacarmos também a atuação de duas das nossas secretarias envolvidas com
projetos de mobilidade urbana: a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
(SEMOB) e a Secretaria Especial de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB).
Iniciaremos pela SEMOB. Conforme registro (disponível em:
<http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id
=8&Itemid=65>, acessado em: 16.09.11):
“A SEMOB foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e
implementar a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como “a reunião das
políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano,
com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando
os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva
e sustentável”.
As atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil
direcionam a atuação da SEMOB em três eixos estratégicos que agrupam as questões a serem
enfrentadas, quais sejam:
“I- promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos
serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana; II- promover o
aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e III- coordenar ações para a
integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.”
Desta forma, os Programas Estratégicos e as Ações da SEMOB, integrados com as
demais Políticas Urbanas, visam mudar radicalmente a atuação do Governo Federal, aliando-o
aos Estados e Municípios para desenvolver e implementar uma Política Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no desenvolvimento sustentável das cidades [...]
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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A seguir enfatizaremos algumas competências, a nível municipal, da SEMOB
(Disponível em: <http://www.natal.rn.gov.br/sttu2/paginas/ctd-786.html>, acesso em
21.09.11):
“I – promover políticas públicas de desenvolvimento da mobilidade e acessibilidade de pedestres, ciclistas, idosos, gestantes, pessoas com deficiências física ou visual, temporária
ou definitiva, motociclistas, automóveis, veículos de tração animal, e de transporte público,
com o objetivo de fomentar uma melhor qualidade de vida da população, preservar o meio
ambiente e assegurar os primados da dignidade da pessoa humana e do desenvolvimento social
e econômico, de forma equilibrada e sustentável;
II – implementar ações que visem ampliar a liberdade de locomoção das pessoas, de
modo a assegurar o efetivo direito de ir e vir;
[...];
VI – tornar acessível os espaços reservados ao passeio público de Natal e as travessias
de pedestres para as pessoas com deficiência física e visual, gestantes, idosos, devendo a
SEMOB editar regulamentos e exercer poder de polícia para esse fim; VII – regular e fiscalizar a construção de passeios públicos, por particulares e pelo
setor público, zelando pelo fiel cumprimento das exigências contidas em normas e
regulamentações do Município de Natal que disciplinam a acessibilidade nesses espaços;
[...];
XXIII – exercer outras atividades correlatas às suas competências principais.”
Quanto a Secretaria Especial de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB),
gostaríamos de destacar a recente divulgação em seu site
<http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html> do programa “Calçada da Gente”.
O referido programa (Figura 4), criado no ano de 2009 juntamente com as secretarias
da STTU, SEMSUR e URBANA, tem por objetivo eliminar as barreiras arquitetônicas
existentes nas calçadas da cidade de Natal, com vistas a facilitar a mobilidade urbana dos
cidadãos, melhorando o acesso aos espaços livres urbanos. Ampliando assim a capacidade de
acessibilidade e deslocamentos dos pedestres pelas calçadas da cidade, desobstruindo os
locais de comercio intenso por meio de ações de educação ambiental, cidadania e respeito aos
espaços livres públicos.
Inclui como público alvo a parcela da população da cidade do Natal que utiliza as
calçadas em áreas comerciais de intensa movimentação; comerciantes formais e informais que
utilizam as calçadas como área de venda ou guarda de material. E abraça como áreas de
atuação o centro comercial do alecrim, o centro comercial da Cidade Alta.
“As estratégias utilizadas pelo programa se constituem do levantamento das áreas de
atuação do projeto, com elaboração de fichas da situação de cada via e calçada, fotos, número
de ocupações irregulares, análise da acessibilidade, entre outros; elaboração de projeto, quando
necessário, de retificação física e instalação de mobiliário urbano; definição de cronograma e
orçamento detalhado a partir do levantamento de campo; elaboração de material gráfico, áudio-
visual, publicitário para conscientização sobre o Programa e sobre as ações; divulgação da
proposta com parceiros locais – públicos e privados; contato com Ministério das Cidades para
acessar os programas via Sistemática 2009; reuniões nas áreas de projeto com comerciantes e trabalhadores informais; formação de grupo técnico para acompanhamento das ações. Dentre
as ações principais o programa se propõe à retificação de vias, ampliação da acessibilidade
física nas calçadas, mobiliário urbano adaptado, educação ambiental e patrimonial,
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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conscientização dos comerciantes e pedestres, fiscalização e campanhas de limpeza urbana.”
(ver: <http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html>).
FIGURA 4
Fonte: SEMURB: Programa Calçada da Gente
(Disponível em: <http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html>, acesso em 03.10.11)
Depararmo-nos com a proposta de um programa desse porte – por parte da SEMURB
–, assegurava-nos tanto do despertar de nossos gestores pela causa em foco quanto da escolha
acertada sobre o tema proposto. No entanto, em recente dialogo com representantes da
SEMURB, nos foi informado que o referido programa encontra-se arquivado e sem
perspectivas de implantação. O que no nosso entendimento reflete a sua exclusão da agenda
política, o descaso com a acessibilidade e, por conseguinte, com a inclusão social.
Por outro lado, recentemente nos foi dado a conhecer a sanção da Lei nº 6.280/2011 –
em 06.09.2011. A referida lei cria a Campanha Educativa “Multa Moral”, de respeito às vagas
de estacionamentos para idosos e deficientes, e dá outras providências (Disponível em:
<http://www.natal.rn.gov.br/_anexos/publicacao/legislacao/LeiOrdinaria_20010907_6280.pdf>,
acesso em: 23.09.11). Percorramos seus artigos:
“Art. 1º - É criada a Campanha Educativa “Multa Moral”, de educação no trânsito quanto aos
respeito às vagas de estacionamento público reservadas a idosos e deficientes.
§ 1º - A campanha consistirá na distribuição de folhetos informativos e educativos sobre:
I – as necessidades e direitos específicos das pessoas idosas e portadores de deficiências físicas
para estacionamento dos veículos por elas conduzidos;
II – as sanções previstas na legislação.
§ 2º - Os folhetos poderão ser confeccionados pela iniciativa privada, caso em que poderão
apor neles, em espaço de até 1/6 (um sexto) de sua área, sua publicidade, respeitada a
legislação correlata em vigor. § 3º - A distribuição far-se-á:
I – pelo Poder Público ou pela iniciativa privada;
II – em:
a) áreas de estacionamento público e privado;
b) estabelecimentos industriais, comerciais e de serviços;
c) eventos públicos;
d) estabelecimentos escolares públicos e privados, de ensino fundamental, médio e superior;
e) igrejas;
f) outros locais a critério dos interessados;
III – pela pessoa idosa ou deficiente que se sentir lesada, junto ao veículo ou motorista infrator.
Art. 2º - Esta lei será regulamentada no prazo de 90 (noventa) dais do início de sua vigência.
Art. 3º - Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.
Palácio Felipe Camarão, em Natal/N, 06 de setembro de 2011.
Micarla de Sousa – Prefeita”
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Mesmo cientes de que muitas pessoas só passam a apreender e incorporar o respeito ao
outro quando as suas infrações demandam-lhes algum pecúlio; ainda assim, acreditamos na
premissa de se enfatizar a educação e a conscientização. Entendemos que é preciso educar de
forma constante para que assim possamos reduzir as reincidências e as conseqüentes
punições.
Por ora, procuraremos responder ao tema sobre quais obstáculos podem ser
identificados como “barreiras” à acessibilidade daqueles que circulam no Centro Comercial
de Natal, especificamente nas calçadas da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, principalmente
dos deficientes ou portadores de mobilidade reduzida. Embora entendamos que tal
problemática não atinge apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas aos transeuntes em
geral e as benfeitorias para aquele nicho beneficiara todos os outros.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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3. JUSTIFICATIVA
A importância deste trabalho reside no fato de alertarmos para a problemática de que
independente de surgirem de forma involuntária ou consciente as barreiras são reflexos tanto
do descaso com as limitações do outro quanto do total desrespeito às leis e normas vigentes.
Observamos que dentre os diversos tipos de barreiras, como as de comunicação,
discriminatórias etc, deparamo-nos com as barreiras arquitetônicas, na maioria das vezes
conseqüência de barreiras comportamentais, razão pela qual será o foco do nosso trabalho.
Muito se tem falado em mobilidade urbana, direcionando o seu foco para os
transportes públicos, as faixas e corredores exclusivos para ônibus, e até mesmo para as
ciclovias. Até bem pouco tempo ignorava-se que as calçadas encontravam-se inseridas nesse
contexto. Ainda hoje muitos ignoram que de nada adiantará disponibilizar ônibus adaptados
se não existirem terminais de transferências igualmente adaptados. E o mais urgente de se
assimilar é o entendimento de que para se chegar a estes terminais e transportes públicos,
primeiramente fazemos uso de passeios públicos. Uma construção física que se
adequadamente estruturada possibilita a todos, principalmente aqueles que possuem alguma
deficiência ou limitação, uma transição segura quando no uso de seu direito de ir e vir, de seu
direito à Cidade.
Acreditamos que o interesse atual, por parte de algumas prefeituras, pelo tema
mobilidade urbana é a tradução de uma necessidade sentida por toda a sociedade, encontre-se
o indivíduo acometido por limitações ou não. Peculiaridade que nos assevera quanto à
importância da eliminação dos obstáculos à acessibilidade, indigência sentida principalmente
por aquele nicho detentor de reduzida mobilidade, e que precisa de um olhar mais
humanizado por parte de todos.
Esperamos com este estudo instigar nos leitores o desejo de contribuir com soluções
efetivas para a inclusão daquela camada que se encontra excluída do convívio social.
Passando estes leitores a assumir de forma consciente e efetiva o seu papel de propulsor de
mudanças.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS DE PESQUISA
4.1. OBJETIVO GERAL
Diagnosticar a existência de barreiras arquitetônicas no decorrer das calçadas da Av.
Rio Branco e Rua João Pessoa.
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar os tipos de barreira existentes, tomando por base artigos da NBR
9050/2004 (ABNT) e do Decreto 5296/2004.
Analisar como esses obstáculos afetam a acessibilidade dos usuários que procuram
pelos serviços disponibilizados naquele centro comercial.
Sugerir ações que proporcione a adequação das barreiras que vão de encontro as
normas da NBR 9050/2004 e do Decreto 5296/2004, suscitando assim condições de
acessibilidade para todos os pedestres, principalmente aqueles com deficiência ou mobilidade
reduzida.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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5. REVISÃO DA LITERATURA
Nesta etapa do trabalho faremos uma revisão literária, com o fito de possibilitar ao
leitor um maior entendimento sobre o tema em questão. Desta forma, citaremos alguns
conceitos e definições, assim como, determinações expressas em Leis e Normas que
entendemos de suma importância para enriquecer este trabalho.
5.1 CONCEITOS E DEFINIÇÕES
Objetivando facilitar o entendimento do leitor sobre termos específicos à matéria em
estudo, relacionaremos neste ponto algumas acepções, da ABNT inseridas à NBR 9050/2004
(Disponível em: <http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/>, acessado em: 19.09.11),
assim como, algumas definições estabelecidas no Art.2º da Lei no 10.098/2000 (Disponível
em: <http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2010.098-
2000?OpenDocument>, acesso em: 21.09.11). Observemos:
“I – Acessibilidade (NBR 9050/2004 e Lei 10.098/2000): possibilidade e condição de alcance
para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários, equipamentos urbanos e
elementos, [...] por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida; II – Acessível: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento que possa ser
alcançado, acionado, utilizado e vivenciado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com
mobilidade reduzida. O termo acessível implica tanto acessibilidade física como de
comunicação;
III – Adaptável: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas
características possam ser alteradas para que se torne acessível;
IV – Adaptado: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas
características foram alteradas para serem acessíveis.
V – Adequado: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas
características foram originalmente planejadas para serem acessíveis.
[...] VI – Área de transferência: espaço necessário para que uma pessoa utilizando cadeira de rodas
possa se posicionar próximo ao mobiliário para o qual necessita transferir-se.
VII – Barreira arquitetônica (NBR 9050/2004), urbanística ou ambiental: qualquer elemento
natural instalado ou edificado que impeça a aproximação, transferência ou circulação no
espaço, mobiliário ou equipamento urbano. De modo similar à NBR 9050/2004 a Lei
10.098/2000 define as barreiras como qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o
acesso, a liberdade de movimento e a circulação com segurança das pessoas, e classifica-as em:
a) barreiras arquitetônicas urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços de uso
público; b) barreiras arquitetônicas na edificação: as existentes no interior dos edifícios
públicos e privados; c) barreiras arquitetônicas nos transportes: as existentes nos meios de
transportes; d) barreiras nas comunicações: qualquer entrave ou obstáculo que dificulte ou
impossibilite a expressão ou o recebimento de mensagens por intermédio dos meios ou sistemas de comunicação, sejam ou não de massa;
[...]
VIII – Calçada rebaixada: rampa construída ou implantada na calçada ou passeio, destinada a
promover a concordância de nível entre estes e o leito carroçável.
[...]
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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IX – Faixa elevada: elevação do nível do leito carroçável composto de área plana elevada,
sinalizada com faixa de travessia de pedestre e rampa de transposição para veículos, destinada
a promover a concordância entre os níveis das calçadas em ambos os lados da via.
X – Faixa livre: área do passeio, calçada, via ou rota destinada exclusivamente à circulação de pedestres.
XI – Faixa de travessia de pedestres: sinalização transversal às pistas de rolamento de veículos
destinadas a ordenar e indicar os deslocamentos dos pedestres para a travessia da via (Código
de Transito Brasileiro).
XII – Fatores de impedância: elementos ou condições que possam interferir no fluxo de
pedestres. Constituem exemplos de fatores de impedância: mobiliário urbano, entradas de
edificações junto ao alinhamento, vitrines junto ao alinhamento, vegetação, postes de
sinalização, dentre outros.
[...]
XIII – Linha Guia: qualquer elemento natural ou edificado que possa ser utilizado como guia
de balizamento para pessoas com deficiência visual que utilizem bengala de rastreamento.
[...] XIV – Mobiliário urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da
paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantada mediante autorização do poder
público em espaços públicos e privados (NBR 9050/2010). Ou ainda: o conjunto de objetos
existentes nas vias e espaços públicos, [...] ou adicionados aos elementos da urbanização ou da
edificação, de forma que sua modificação [...] não provoque alterações substanciais nestes
elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e similares, cabines telefônicas, fontes
públicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros de natureza análoga (Lei Lei
10.098/2000);
[...]
XV – Pessoa com mobilidade reduzida ou deficiência (NBR 9050/2004 e Lei 10.098/2000):
aquela que, temporária ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo.
XVI – Piso cromo-diferenciado: piso caracterizado pela utilização de cor contrastante em
relação às áreas adjacentes e destinado a constituir guia de balizamento ou complemento de
informação visual ou tátil, perceptível por pessoas com deficiência visual.
XVII – Piso tátil (de alerta / direcional): piso caracterizado pela diferenciação de textura em
relação ao piso adjacente; destinado a constituir alerta ou linha guia, perceptível por pessoas
com deficiência visual.
[...]”
Em relação ao planejamento e a urbanização das vias públicas, [...] e dos demais
espaços de uso público destacamos alguns dos artigos da Lei 10.098/2000. Vejamos:
“Em relação aos elementos da urbanização, em seu Art.4 define que o planejamento e a
urbanização das vias públicas, [...] e dos demais espaços de uso público deverão ser concebidos
e executados de forma a torná-los acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência ou com
mobilidade reduzida, [...] assim como, as respectivas instalações de serviços e mobiliários
urbanos deverão ser adaptados, obedecendo-se ordem de prioridade que vise à maior eficiência
das modificações, no sentido de promover mais ampla acessibilidade àquelas pessoas [...];
No Art.5 estabelece que o projeto e o traçado dos elementos de urbanização públicos e
privados de uso comunitário, nestes compreendidos os itinerários e as passagens de pedestres,
os percursos de entrada e de saída de veículos, as escadas e rampas, deverão observar os
parâmetros estabelecidos pelas normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de
Normas Técnicas – ABNT. [...];
E ainda no Art.7 e § único, estabelece, respectivamente, que em todas as áreas de estacionamento de veículos, localizadas em vias ou em espaços públicos, deverão ser
reservadas vagas próximas dos acessos de circulação de pedestres, devidamente sinalizadas,
para veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência ou com dificuldade de
locomoção. [...] devendo ser em número equivalente a dois por cento (2%) do total, garantida,
no mínimo, uma (01) vaga, devidamente sinalizada e com as especificações técnicas de
desenho e traçado de acordo com as normas técnicas vigentes;
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Ao abordar o desenho e a localização do mobiliário urbano, esclarece em seu Art.8 que os
sinais de tráfego, semáforos, postes de iluminação ou quaisquer outros elementos verticais de
sinalização que devam ser instalados em itinerário ou espaço de acesso para pedestres
necessitarão ser dispostos de forma a não dificultar ou impedir a circulação, e de modo que possam ser utilizados com a máxima comodidade;
Acresce em seu Art.9 que os semáforos para pedestres instalados nas vias públicas deverão
estar equipados com mecanismo que emita sinal sonoro suave, intermitente e sem estridência,
ou com mecanismo alternativo, que sirva de guia ou orientação para a travessia de pessoas
portadoras de deficiência visual, se a intensidade do fluxo de veículos e a periculosidade da via
assim determinarem;
Já no Art.10 determina que os elementos do mobiliário urbano devam ser projetados e
instalados em locais que possibilite que eles sejam utilizados pelas pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida [...];
Ao relacionar as disposições sobre „ajudas técnicas‟, define em seu Art.20 que o Poder Público
promoverá a supressão de barreiras urbanísticas, arquitetônicas, de transporte e de
comunicação, mediante ajuda de qualquer elemento que facilite a autonomia pessoal ou possibilite o acesso e o uso de meio físico;
Acrescentando ao Art.21 que o Poder Público, por meio dos organismos de apoio à pesquisa e
das agências de financiamento, fomentará programas destinados: I – à promoção de pesquisas
científicas voltadas ao tratamento e prevenção de deficiências, II – ao desenvolvimento
tecnológico orientado à produção de ajudas técnicas para as pessoas portadoras de deficiência,
III – à especialização de recursos humanos em acessibilidade;
Fazendo referência as “Medidas de Fomento à Eliminação de Barreiras” institui em seu Art.22,
no âmbito da Secretaria de Estado de Direitos Humanos do Ministério da Justiça, o Programa
Nacional de Acessibilidade (PNA), com dotação orçamentária específica, com execução
disciplinada em regulamento;
E, em suas Disposições Finais, a Lei no 10.098/2000 estabelece no seu Art.23 que a Administração Pública federal direta e indireta destinará, anualmente, dotação orçamentária
para as adaptações, eliminações e supressões de barreiras arquitetônicas existentes nos edifícios
de uso público de sua propriedade e naqueles que estejam sob sua administração ou uso. E
acresce ao § único: A implementação das adaptações, eliminações e supressões de barreiras
arquitetônicas referidas no caput deste artigo deverá ser iniciada a partir do primeiro ano de
vigência desta Lei;
Por fim, em seu Art.24 institui que o Poder Público promoverá campanhas informativas e
educativas dirigidas à população em geral, com a finalidade de conscientizá-la e sensibilizá-la
quanto à acessibilidade e à integração social da pessoa portadora de deficiência ou com
mobilidade reduzida. [...] Validando em seu Art.26 que as organizações representativas de
pessoas portadoras de deficiência terão legitimidade para acompanhar o cumprimento dos requisitos de acessibilidade estabelecidos nesta Lei.”
Ao interpretarmos os artigos que compõe a Lei 10.098/2000 deixamo-nos impregnar
da esperança de uma possível transformação de uma realidade excludente “indesejada” em
uma realidade inclusiva “desejada”. Todavia, freando os nossos anseios constatamos – em
nossa caminhada por duas das ruas mais movimentadas do Centro Comercial de Natal –, o
quão distante as obras de mobilidade urbana se encontram de determinadas camadas da
população.
Atualmente, em razão da copa de 2014, muito se tem falado em investimentos em
mobilidade urbana. Todavia, percebemos que estes investimentos encontram-se direcionados
ao evento citado. O fato é que não podemos ignorar o quão abrangente é essa política pública,
ou seja, ela não trata unicamente de corredores exclusivos, [...], e ônibus adaptados, mas
também da acessibilidade às vias e passeios públicos. Contudo, nossas calçadas encontram-se
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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esquecidas, igualando-se assim àqueles que limitados em sua mobilidade percebem-se
excluídos do convívio social, do direito de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo.
Ely et all (2008) em artigo intitulado “Avaliação das Condições de Acessibilidade
Espacial no Colégio de Aplicação da UFSC” (Disponível em:
<http://www.arq.ufsc.br/petarq/wp-content/uploads/2008/02/entac-18.pdf>, acesso em:
21.09.11) individualizam os termos “deficiência” e “restrição” da seguinte forma:
“a deficiência refere-se a um problema de ordem fisiológica do indivíduo (falta de um
membro, paralisias, síndromes, surdez, cegueira, etc.) que não necessariamente implica na
incapacidade de realizar tarefas, mas sim em diferentes habilidades e limitações. Enquanto a
restrição consiste em estar impossibilitado de realizar determinadas tarefas, temporária ou
permanente, face à relação entre o meio ambiente e o indivíduo.”
Para exemplificar o entendimento dos conceitos de deficiência e restrição, citaremos o
exemplo de uma criança que mesmo sem qualquer deficiência pode vir a sofrer certas
restrições em razão da sua pequena estatura, como por exemplo, alcançar um brinquedo em
uma prateleira alta. Por outro lado, mesmo na sua incapacidade de enxergar um indivíduo
portador de deficiência visual pode orientar-se e deslocar-se de forma independente por
determinados espaços, bastando que estes espaços possuam pisos táteis de alerta e direcional e
outros referenciais não visuais que o auxilie no deslocamento. Por fim, esclarecemos que uma
pessoa com deficiência não necessariamente estará impossibilitada de se locomover e atingir
seu objetivo.
Com base nos registros encontrados na cartilha “Brasil Acessível: Programa Brasileiro
de Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11),
constatamos que as pessoas com restrição de mobilidade (seja ela temporária ou permanente),
ou deficiência são aquelas que têm dificuldade de assimilar informações que as conduzam a
outros espaços e necessidades especiais para realizar seus deslocamentos, em função da idade,
estado de saúde, estatura, limitações físicas e outros condicionantes. Novamente citaremos um
exemplo para aclarar o entendimento: no decorrer de uma faixa de circulação de pedestres
com a sobreposição de equipamentos urbanos sem sinalização, um portador de deficiência
visual pode vir a sofrer um acidente justamente em razão da inexistência do piso tátil de
alerta. Como pessoa especial ele necessita que a mobília urbana com as qual venha que se
deparar ao longo do seu deslocamento encontre-se sinalizada (para maiores informações
reportar-se ao item 5.1 Conceitos e Definições).
No decorrer da referida cartilha constatamos a divisão das “deficiências” em cinco
grandes grupos: física, mental, sensorial (visual e auditiva), orgânica e múltipla. As autoras
asseveram que a deficiência sensorial pode ser subdividida em visual e auditiva e que a
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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múltipla é detectada quando da presença de dois ou mais tipos simultâneos. Cita ainda que
elas possam gerar incapacidades que, em determinadas situações, tendem a resultar em
desvantagens para o seu portador. Ao abordar o conceito de “desvantagens”, a cartilha já
citada afirma que elas subdividem-se em: I- ocupacional, II- de orientação, III- de
dependência física e IV- de mobilidade. Enfatizando (destaque com o qual compactuamos),
que em razão dessas limitações e suas distintas particularidades as diferentes esferas de
governo devem primar por implantar um conjunto de ações (política pública) que considere
como prioritária a inclusão desse segmento da população. Posto que, com base nas limitações
deste grupo estará atendendo a todos os cidadãos, equiparando-os quanto à oportunidade de
usufruir o direito constitucional de ir e vir, o direito à livre locomoção.
5.2. BARREIRAS A ACESSIBILIDADE
DORNELES e ZAMPIERI em seu artigo: “Acessibilidade nas Calçadas em Criciúma”
(Disponível em: <http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf >, acessado em: 14.09.11), ressaltam
que as “Barreiras” são elementos físicos ou de configuração do espaço que tendem a
prejudicar a acessibilidade daqueles que fazem uso do espaço, causando-lhes inúmeras
restrições. Podendo se apresentar de forma fixa (a exemplo de mobiliários como telefones
públicos e edificações como os acesso para estacionamento de carros com rebaixamento no
passeio público - calçada) ou dinâmica (como placas comerciais, araras de lojas e vendedores
ambulantes).
Com base nas orientações contidas no Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana:
Brasil Acessível - Caderno 2: Construindo uma Cidade Acessível - 2006. (Disponível em:
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.p
df>, acesso em: 23.09.11), as barreiras que causam entraves a acessibilidade se classificam
em barreiras físicas, tecnológicas e atitudinais.
Configurando-se em Barreiras Físicas, os elementos físicos de qualquer natureza
(produzidos ou naturais), existentes no interior de edificações públicas ou privada; nos
espaços externos às edificações, porém internos aos lotes e que sejam de uso comum; nos
espaços urbanos e nos meios de transportes, inclusive o respectivo mobiliário de apoio ou
comodidade pública. Por exemplo: os degraus que além de não complementarem uma rampa,
seguem-se de bases soltas de madeira, impossibilitando o acesso de cadeira de rodas; as
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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alturas dos balcões e orelhões, prejudicial para pessoas de baixa estatura e inacessível a uma
pessoa em cadeira de rodas; os produtos e tabuletas de preços exposto externamente ao
estabelecimento comercial, dificultando e colocando em risco o deslocamento pela calçada de
uma pessoa com deficiência visual; estacionamentos reservados para veículos que conduzam
pessoas com deficiência com piso totalmente inadequado para a circulação de cadeiras de
rodas; estabelecimentos com escadarias sem inclusão de rampas, impedindo o acesso do
usuário de cadeira de rodas.
Por sua vez, as Barreiras Tecnológicas se constituem em obstáculos gerados pela
evolução social de determinada comunidade ou por avanços tecnológicos que não atenderam
às limitações motoras de algumas pessoas, limitando-as ou impedindo-as à acessibilidade aos
espaços, aos objetos, a determinados aparelhos, às comunicações, ao deslocamento, ao
entendimento de certas situações. Como exemplos, citamos o acesso a ônibus ainda não
adaptados somente por degraus, impossibilitando o ingresso dos usuários de cadeira de rodas;
poltronas com dimensionamentos inadequados às pessoas obesas; produtos comercializados
por meio eletrônico (e-commerce) sem elementos necessários que facilitem o entendimento
por pessoas com deficiência visual; caixas eletrônicos com ausência de sons que possibilitem
sua utilização por pessoas com problemas de visão; semáforos sem a devida sinalização
sonora, informações turísticas ou outros tipos de informações somente por meio visual,
impedindo a compreensão dos dados por aqueles que possuem deficiência visual.
Em se tratando das Barreiras Atitudinais, são descritas como decorrentes de posturas
adotadas que tendem a gerar entraves a acessibilidade, são atitudes de funcionários,
moradores, comerciantes, profissionais liberais, dos próprios indivíduos prejudicados ou de
qualquer pessoa da sociedade, por desconhecimento, despreparo, descaso ou ignorância, e que
dificultam ou impedem o acesso, a permanência, o manuseio, o livre deslocamento daqueles
com mobilidade reduzida aos locais de uso comum ou a qualquer outra atividade social que
queiram realizar, participar, presenciar ou contemplar. Nos moldes dos restaurantes que
ignoram a possibilidade de acesso e atendimento aos usuários de cadeira de rodas; dos
motoristas de ônibus que param seu transporte distante das plataformas de embarque,
dificultando o acesso de pessoas que, com mobilidade reduzida, têm dificuldade para erguer a
perna a certa altura; lojas, repartições públicas e privadas com acessos exclusivamente por
intermédio de escadas; barracas de ambulantes instaladas de tal forma que impedem a
utilização do passeio público; motos, bicicletas e carros expostos sobre a calçada ou parte
dela; mercadorias expostas à venda sobre a calçada, extrapolando o espaço interno do
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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estabelecimento comercial, ou expostas no interior da loja de forma desordenada prejudicando
o acesso por parte do usuário de cadeiras de rodas ao ambiente interno.
Entendemos que seja qual for o tipo de barreira que criamos ou com as quais iremos
nos defrontar, serão sempre obstáculos que entravam à acessibilidade, e que nos aparta da
participação cidadã no eclodir de uma Cidade acessível.
Dorneles e Zampieri (2006) elucidam que os elementos arquitetônicos (informações
em vias, edificações, espaços livres, etc.); os elementos de informação adicional (placas,
mapas, etc.) e os elementos de informação verbal (informações verbalizadas, interpessoal),
podem vir a constituir “Barreiras Informáticas”, ou seja, que dificultam a informação de algo
que se deseja transmitir. Os autores acrescentam que, quando da sua instalação inadequada
nas calçadas, estas barreiras tanto podem deixar de auxiliar os transeuntes na compreensão da
localização exata dos espaços quanto prejudicar-lhes o deslocamento.
Segundo Canazilles (2010), as barreiras são tudo aquilo que impede uma pessoa
reabilitada de desempenhar o seu livre direito de ir e vir, e em última análise o seu papel de
cidadão, com direitos e deveres comuns a todos.
De acordo com a autora essas barreiras podem ser divididas em barreiras naturais
(relativas à topografia e as condições climáticas naturais do meio ambiente) e barreiras sociais
ou culturais (construídas ou criadas pelo homem na sua relação com o meio social), estas
classificadas em barreiras atitudinais e barreiras arquitetônicas.
Na visão de Canazilles, com a qual corroboramos, a barreira “arquitetônica” é fruto
das atitudes do homem, ou seja, das barreiras “atitudinais”. Karolinne afirma que a própria
arquitetura das cidades e suas inúmeras “barreiras arquitetônicas” (uma escada íngreme sem
corrimão, uma porta estreita demais, um piso escorregadio...) origina-se da barreira atitudinal.
Ao não percebermos a importância da acessibilidade, acabamos demandando espaços
arquitetônicos que não se preocupam com esse aspecto.
Apreendemos que também os obstáculos físicos gerados pelo homem refletem
barreiras atitudinais. Ora se somos capazes de estacionarmos um carro ou uma moto em uma
vaga ou faixa de transferência para o usuário de cadeira de rodas, criamos nesse instante uma
barreira física (carro e moto) fruto de nossas atitudes irreflexivas.
Para a autora as barreiras atitudinais constituem assim um dos elementos impeditivos
da completa integração social de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Apreendemos assim que sendo o “preconceito” um conceito prévio e “equivocado”
sobre algo ou alguém, precisamos, antes de provocarmos quaisquer mudanças arquitetônicas,
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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modificar a nossa forma de conceber o outro e a nós mesmos, a fim de que possamos
exteriorizar ações que propiciem a inclusão social daqueles que possuem determinadas
limitações.
Entendemos que esta transformação (quebra de paradigma) poderia dar-se por meio de
um programa de conscientização efetivo, elaborado pelos nossos governantes, com a
colaboração de toda a sociedade civil. Como também, por meio de ferramentais legais
efetivas, sejam elas punitivas ou não, tais como: as Leis, os Decretos, o Plano Diretor de
Mobilidade Urbana, etc... Destacamos aqui o pioneirismo do Governo de Porto Alegre na
elaboração de um Plano Diretor de Mobilidade Urbana, o que possibilita aos municípios
interessados neste instrumento adotá-lo como parâmetro e adaptá-lo a realidade local.
De acordo com nota no encarte “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de
Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11) a
distribuição dos espaços há que ter relação direta com a quantidade de pessoas que os
utilizam, devendo estes se apresentar plenamente acessível, sem barreiras aos deslocamentos
dos cidadãos, tornando assim efetiva a inclusão social. Razão pela qual a política de Estado
deve primar por viabilizar o acesso universal aos espaços públicos e o exercício da cidadania
como prenunciadores do direito à Cidade. Como exemplo, citamos a altura de um orelhão
público cuja aplicabilidade da universalidade reflete-se na padronização de sua forma, com
vistas a atender tanto o pedestre quanto o usuário de cadeira de rodas.
A calçada e suas subdivisões (faixas de serviço, faixa livre, faixas de acesso ao
imóvel), constituem-se em espaços que sofrem permanentes disputas entre os diferentes atores
sociais. No que diz respeito à existência de barreiras físicas (arquitetônicas), podemos afirmar
que atinge de forma mais contundente as populações mais desprotegidas (aqueles com
deficiência ou dificuldade de locomoção), obstando o deslocamento desses indivíduos,
reduzindo drasticamente o acesso ao espaço urbano.
Um dos pontos que a Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) tem
procurado propagar consiste no conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, um conjunto de
políticas de transporte e circulação que visam a proporcionar o acesso amplo e democrático ao
espaço urbano. Em se tratando do deslocamento das pessoas, privilegiam-se aquelas que
possuem restrição de mobilidade.
O grande desafio para os municípios brasileiros no que concerne a inclusão social
equitativa de todos ao direito à cidade se traduz na inclusão da acessibilidade como parte de
uma política de mobilidade urbana efetiva. Uma política que ao promover a equiparação de
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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oportunidades, o exercício da cidadania no trato com os idosos e com os deficientes..., tende a
incentivar o respeito aos direitos fundamentais próprios desses cidadãos.
A capacidade de se deslocar pela cidade e por todos os espaços públicos, de maneira
independente, encontra-se integrada ao tema “acessibilidade”. Desta forma, tão importante
quanto adequar esses espaços – eliminando-se as barreiras existentes de forma a garantir a
circulação das pessoas, é evitar que se criem novas dificuldades.
E embora o nosso trabalho esteja focado nas calçadas, gostaríamos de ressaltar que
uma política pública de mobilidade urbana apropriada deve ainda considerar a adequação dos
transportes públicos, a implantação de faixas e corredores exclusivos, a padronização e
adequação do acesso aos prédios públicos e aos estabelecimentos particulares, etc. Para tanto,
deve promover esforços conjugados entre as esferas de governo, propiciando não apenas a
participação de instituições privadas como também a participação social, concentrando
esforços na busca de uma sociedade mais justa, onde a partir do respeito às necessidades e
limitações singulares todos possam usufruir o direito à cidade.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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5.3 DADOS DO IBGE
A seguir enfatizaremos alguns dados sobre o censo 2000, extraídos do caderno “Brasil
Acessível: Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana: Caderno 4: Implantação de Políticas
Municipais de Acessibilidade” (Disponível em:
<http://downloads.caixa.gov.br/_arquivos/assitencia_tecnica/acessibilidade/cad-4.pdf>,
acesso em: 23.09.11). Vejamos:
Reportando-nos ao referido censo – realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), detectamos que já naquele ano aproximadamente 24,6 milhões de
brasileiros (14.5% da população) possuíam algum tipo de deficiência. Lembrando que esses
números referem-se apenas ao total das pessoas com deficiências, ou seja, desconsidera
aquelas com restrição de mobilidade.
Em se tratando da população de idosos o IBGE assevera que em vários países, a
população está envelhecendo (Estudos e Pesquisas – Informação Demográfica e
Socioeconômica nº 27: Síntese de Indicadores Sociais: Uma Análise das Condições de Vida
da População Brasileira, 2010. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/população/condiçãodevida/indicadoresminimos/sint
eseindicsociais2010/SIS_2010.pdf>, acesso em: 21.09.2011).
Percebemos que o ritmo de crescimento da população idosa no Brasil tem sido
sistemático e consistente. Segundo Pesquisa Nacional por Amostra de Dominílios (PNAD) –
realizada em 2009, o País já contava com uma população de cerca de 21 milhões de pessoas
de 60 anos ou mais de idade. [...], e cada vez mais o grupo de idosos ocupa espaço
significativo na sociedade brasileira. No período de 1999 a 2009, o peso relativo dos idosos
(60 anos ou mais de idade) no conjunto da população pasou de 9,1% para 11,3%. [...].
O IBGE vem alertando – por meio dos indicadores sociais e demográficos – que a
estrutura etária do País está mudando e que o grupo de idosos é, hoje, um contingente
populacional expressivo em termos absolutos e de crescente importância relativa no conjunto
da sociedade brasileira, o que origina uma série de novas exigências e demandas em termos
de politicas públicas de inserção ativa dos idosos na vida social, visto que com a idade as
nossas limitações tendem a aumentar.
Constatamos que os números de pessoas idosas vêem crescendo em um ritmo maior
do que o número de pessoas que nascem, e que este fato tende a acarretar um conjunto de
situações que modificam a estrutura de gastos do país em uma série de áreas importantes.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Consistindo, no nosso entendimento, o investimento em acessibilidade uma dessas novas
exigências. Entretanto, o que percebemos é que ainda não há grandes investimentos nesta
área. Apreendemos ainda que, se de um lado o Censo tem se preocupado em levantar dados
sobre o percentual de idosos no Brasil por outro tem se esquecido de considerar em suas
pesquisas o contingente de pessoas com deficiência ou portadoras de mobilidade reduzida.
Todavia, para que os nossos governantes possam incluir na agenda de políticas
públicas ações que garantam a todas as pessoas o acesso aos espaços que a cidade oferece, é
preciso que haja dados que norteiem tais ações. Deste modo, entendemos que se faz
imperativo que o IBGE incluía em suas pesquisas tanto as pessoas portadoras de deficiência
quanto aquelas com mobilidade restrita. Afinal, não são apenas os idosos que necessitam de
espaços acessíveis.
Por outro lado, não podemos negar que atualmente o Brasil conta com um conjunto de
leis no âmbito federal, estadual e municipal [...], que visa garantir aos cidadãos o direito de
acesso a saúde, reabilitação, educação, trabalho, esporte, cultura, moradia, transporte, lazer,
dentre outros (Caderno: “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana: Cad.4:
Implantação de Políticas Municipais de Acessibilidade” – Disponível:
<http://downloads.caixa.gov.br/_arquivos/assitencia_tecnica/acessibilidade/cad-4.pdf>,
acesso em: 23.09.11).
Em meio às principais leis, a cartilha destaca as Leis Federais de números 10.048/00 e
10.098/00, regulamentadas pelo Decreto 5.296/04. Normas determinantes da garantia de
acessibilidade às edificações, vias públicas, mobiliários urbanos, sistemas de comunicação,
transportes de uso coletivo e prestação de serviços públicos não só às pessoas com deficiência
como também àquelas com mobilidade reduzida (idosos, obesos, gestantes, ...). Indivíduos
que representam um segmento da sociedade a demandar atenção especial. Uma significativa
parcela da população a carecer que o governo, passando a cumprir rigorosamente as
determinações legais em prol de sua inclusão social, articule ações voltadas para
acessibilidade. Evitando o desperdício de recursos públicos com obras inviáveis e de interesse
próprio. Vejamos a seguir algumas menções à mobilidade urbana retiradas do corpo de
importantes Decreto (5.4) e Norma (5.5).
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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5.4. DECRETO Nº 5296/2004
Torna-se imperativo garantir a acessibilidade das pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida (permanente ou temporária) aos espaços urbanos e as edificações
públicas ou privadas de uso coletivo.
Faz-se indispensável que os nossos Governos assumam suas responsabilidades de
forma mais efetiva, cumprindo as regras e os prazos estabelecidos em legislação, “abraçando”
o dever de implantar rotas acessíveis de mobilidade urbana.
Não podemos negar o fato de que a atenção ao grupo de pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida tem se mostrado crescente, constituindo-se, todavia, em um desafio para
todos: Governos, instituições publicas e privadas, e a sociedade civil.
A assinatura do Decreto nº 5296/2004 (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,
acessado em: 16.09.11) promulgado em 02 de dezembro de 2004, regulamentando as Leis
Federais nos
10.048/00 e 10.098/00 (cujas abordagens principais consistem, respectivamente,
na Acessibilidade arquitetônica e urbanística das vias, logradouros, espaços de uso público,
praças, parques [...], e no mobiliário urbano dos espaços públicos e edifícios), simbolizou a
conclusão de um conjunto de instrumentos urbanísticos que tem por missão incluir o conceito
de acessibilidade no seu corpo, complementado pelos: Estatuto das Cidades, Código de Obras
ou de Posturas, Plano Diretor Municipal e Plano de Transporte e Mobilidade Urbana.
Revelando-se, assim, um instrumento legal que orienta todos os seguimentos da sociedade
interessados em participar da construção e adequação das cidades.
Alcançamos que o referido Decreto representa um avanço legal quanto às ações a
serem adotadas em relação às pessoas portadoras de deficiente ou mobilidade reduzida.
Todavia, além da sua entrada vigor (em 02 de dezembro de 2004) prescinde para a efetiva
transformação social de uma cultura de exclusão em uma cultura de inclusão das pessoas por
ele beneficiadas, de um rigoroso acompanhamento das determinações anunciadas em seus
artigos, pelos órgãos competentes.
Destacamos a seguir duas das principais abordagens do referido Decreto: I-
Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística: cuja aplicação dar-se na concepção e implantação
de projetos arquitetônicos e urbanísticos; vias; logradouros públicos; espaços de uso público;
praças; parques; entorno e áreas internas de uso comum nas edificações de uso privado
multifamiliar, adaptação de bens culturais imóveis, mobiliários e equipamentos urbanos; e II-
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Mobiliário Urbano cuja aplicação dar-se nos espaços públicos e edifícios. Ambas se
encontram normatizadas na NBR 9050/2004.
5.5. NBR 9050/2004
A ABNT NBR 9050/2004: “Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos.” (Disponível em: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-
31052004.pdf>, acessado em 20.09.11), consistirá no cerne do nosso estudo. Pois que, nos
orientará durante as análises “in loco”.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da norma NBR
9050/2004, procura fixar os padrões e critérios que propiciem às pessoas portadoras de
deficiência condições adequadas e seguras para o acesso autônomo às edificações, espaço,
mobiliário e equipamentos urbanos.
Conforme a ABNT (NBR 9050/2004) a indicação de acessibilidade das edificações,
dos mobiliários, dos espaços e dos equipamentos urbanos deve ser feita por meio do símbolo
internacional de acesso, conforme figuras padronizadas (ver símbolos internacionais já
citados).
A norma cita que as figuras sempre devem se encontrar voltadas para o lado direito e
que nenhuma alteração deve ser feita a estes símbolos. Visto terem a finalidade de indicar a
acessibilidade aos serviços, identificando espaços, edificações, mobiliário e equipamentos
urbanos onde existem elementos acessíveis ou utilizáveis por pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida.
Suas aplicações devem ser feitas em local visível ao público, sendo utilizadas
principalmente nas estradas; áreas e vagas de estacionamento de veículos; áreas acessíveis de
embarque/desembarque; sanitários; áreas de assistência para resgate, áreas de refúgio, saídas
de emergência; área reservadas para pessoas em cadeira de rodas; equipamentos exclusivos
para o uso de pessoas portadoras de deficiência.
De acordo com a NBR 9050/2004 os locais que não apresentarem condições de
acessibilidade devem possuir informação visual indicando a localização do acesso mais
próximo que atenda às condições estabelecidas na própria Norma. Ao citar a sinalização
visual vertical determina que deva atender aos requisitos estabelecidos na NBR 9050/2004,
devendo quando suspensa – em área de circulação – ser instalada a uma altura de 2,10m do
piso.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Quanto ao símbolo internacional de pessoas com deficiência visual (cegueira – Figura
5), a norma determina que ele tem por finalidade indicar a existência de equipamentos,
mobiliário e serviços para pessoas com deficiência visual. Em se tratando do símbolo
internacional de pessoas com deficiência auditiva (surdez – Figura 6) este símbolo deve ser
utilizado em todos os locais, equipamentos, produtos, procedimentos ou serviços para pessoas
com deficiência auditiva.
FIGURA 5 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA VISUAL
Representam, respectivamente, as proporções do Símbolo e as possibilidades de cores sendo pictograma branco em fundo azul, pictograma
branco em fundo preto ou pictograma preto em fundo branco
Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
FIGURA 6 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA AUDITIVA (SURDEZ)
Representam, respectivamente, as proporções do Símbolo e as possibilidades de cores sendo pictograma branco em fundo azul, pictograma
branco em fundo preto ou pictograma preto em fundo branco
Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
No que diz respeito às vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou que
sejam conduzidos por pessoa com deficiência motora (Símbolo de pessoas em cadeira de
rodas – Figura 7) a NBR 9050/2004 estabelece que elas devam possuir sinalização no piso,
sinalização vertical para vagas em via pública, estar próximas a elevadores e rotas acessíveis.
Como também, conter uma faixa adicional de 1m20cm para passagem de cadeira de rodas. E
ao citar a área de transferência, estabelece que se garantam condições de deslocamento para o
posicionamento do módulo de referência (MR – projeção de 0,80m por 1,20m no piso,
ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas) junto ao local de transferência.
FIGURA 7 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA MOTORA
Formas Oficiais de se apresentar o Símbolo Internacional de Acesso (Pictograma branco em fundo azul, pictograma branco em fundo preto
ou pictograma preto em fundo branco)
Fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Segundo a norma, as vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou que
sejam conduzidos por pessoas com deficiência devem:
a) Ter sinalização horizontal (Figuras: 8 e 9 – Paralela à calçada; 10 e 11 – Em 90º; 12 e
13 – Em 45º);
FIGURAS 8 E 9 – SINALIZAÇÃO PARALELA À CALÇADA
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
FIGURAS 10 E 11 – SINALIZAÇÃO EM 90º
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
FIGURAS 12 E 13 – SINALIZAÇÃO EM 45º
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
b) Contar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20 m de largura,
quando afastada da faixa de pedestres. Esse espaço pode ser compartilhado por duas
vagas, no caso de estacionamento paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo
recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos;
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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c) Ter sinalização vertical para vagas em via pública (Figura 14), e para vagas fora da via
pública (Figura 15)
FIGURA 14 – SINALIZAÇÃO VERTICAL EM ESPAÇO INTERNO
Fonte: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
FIGURA 15 – PLACA DE REGULAMENTAÇÃO DE ESTACIONAMENTO EM VIA PÚBLICA
Fonte: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
d) Quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional para
circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada;
e) Estar vinculadas a rota acessível que a interligue aos pólos de atração;
f) Estar localizadas de forma a evitar a circulação entre veículos
Quanto à sinalização tátil de alerta (modulação do piso) a NBR 9050/2004 estabelece
sua instalação, perpendicular ao sentido de deslocamento, quando diante de:
a) Obstáculos suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado, que tenham o
volume maior na parte superior do que na base, devendo ser sinalizados com piso tátil
de alerta. Acrescenta que a superfície a ser sinalizada deve exceder em 0,60 m a
projeção do obstáculo – em toda a superfície ou somente no perímetro desta (Figuras
16, 17 e 18);
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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FIGURAS 16, 17 E 18 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA EM OBSTÁCULOS SUSPENSOS
Quando houver a existência de elementos (ex.: caixas de correios, orelhão) que tenham um volume superior maior do que em sua base e que
estejam suspensos do piso a altura entre 0,60m e 2,10m de altura, há a necessidade de uma superfície sinalizada com piso tátil de alerta em
área excedente da projeção do elemento em um raio mínimo de 0,60m para cada lado, ou em toda sua área ou em faixa de contorno com
espessura mínima de 0,25m.
Fontes: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,
<http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>
b) Rebaixamentos de calçadas – com sinalização tátil de alerta em cor contrastante com a
do piso (Figuras 19, 20, 21 e 22);
FIGURAS 19, 20, 21 E 22 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA NOS REBAIXAMENTOS DAS CALÇADAS
Para os rebaixamentos de calçadas para a travessia de pessoas, há a necessidade de uma faixa entre 0,25m e 0,50m locados ou na rampa, a
0,50m de seu final ou em seu perímetro.
Na existência de pista de veículos elevada ao nível da calçada, também há a necessidade de indicação no início da travessia, com uma faixa
de piso tátil de alerta.
Fontes: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
c) Início e termino de escadas fixas, escadas rolantes e rampas, em cor contrastante com
a do piso, com largura entre 0,25 m a 0,60 m, afastada de 0,32 m no máximo do ponto
onde ocorre a mudança do plano (sinalização tátil de alerta – Figuras 23, 24 e 25);
1,20m, ou Min 0,80
1,20m, ou Min 0,80
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
38
FIGURAS 23, 24 E 25 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA
Deve ser instalado perpendicularmente ao sentido de deslocamento, em cor e textura contrastantes com o restante do piso adjacente, para
indicar rebaixamento de calçadas; obstáculos em balanço sobre o passeio; porta de elevadores; desníveis como vãos, plataformas de
embarque/desembarque e palcos; no início e término de escadas e rampas. Acresce ainda que este é mais funcional quando a textura está
disposta à 45º, pois os cones em linha reta, podem confundir com o piso guia com fileiras dispostas em linha reta também.
Fonte: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
d) Junto às portas de elevadores, em cor contrastante com a do piso, com largura entre
0,25 m a 0,60 m, afastadas de 0,32 m no máximo da alvenaria;
e) Junto a desníveis, como plataformas de embarque e desembarque, palcos, vãos, dentre
outros – em cor contrastante com a do piso. Devendo ter uma largura entre 0,25 m e
0,60 m, instalada ao longo de toda a extensão onde houver risco de queda, e estar a
uma distância da borda de no mínimo 0,50 m.
Em relação à sinalização tátil direcional a NBR9050/2004 destaca que ela deve:
a) Possuir textura com seção trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente;
b) Ser instalada no sentido do deslocamento;
c) Ter largura entre 20 cm e 60 cm;
d) Ser cromodiferenciada em relação ao piso adjacente
A norma menciona que a textura da sinalização tátil direcional consiste em relevos
lineares, regularmente dispostos (Figuras 26 e 27). E acrescenta que a referida sinalização
deve ser utilizada em áreas de circulação quando da ausência ou interrupção da guia de
balizamento – indicando o caminho a ser percorrido, e em espaços amplos; além disso,
recomenda que quando o piso adjacente tiver textura, a sinalização tátil direcional seja lisa.
FIGURAS 26 E 27– SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL – MODULAÇÃO DO PISO
(DIMENSÕES EM MILÍMETROS)
Deve ser utilizado no sentido de deslocamento em cor e textura contrastante com o restante do piso, em áreas de circulação, para indicar o
caminho a ser percorrido. Devendo ser utilizado ond a guia de balizamento não seja contínua em espaços amplos; ter textura com seção
trapezoidal; ser instalada no sentido do deslocamento; ter largura entre 20 e 60 cm; ser cromo diferenciado.
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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A Secretaria. Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (SMDU) de
Florianópolis (Disponível em:
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b7
25c44df55aa4c00e.pdf>, acesso em: 27.09.11) ao fazer referência ao “piso tátil de alerta”
(Figuras 23, 24 e 25), recomenda que deva ser instalado perpendicularmente ao sentido de
deslocamento, em cor e textura contrastantes com o restante do piso adjacente, para indicar
rebaixamento de calçadas; obstáculos em balanço sobre o passeio; porta de elevadores;
desníveis como vãos, plataformas de embarque/desembarque e palcos; no início e término de
escadas e rampas. Acrescentando que ele é mais funcional quando a textura está disposta à
45º, explicando que os cones em linha reta podem ser confundidos com o piso guia
(direcional) que possui fileiras dispostas em linha reta.
É sabido que uma pessoa cega tende a utilizar a bengala batendo na continuidade da
parede, que serve como guia. Assim, quanto ao piso guia (piso tátil direcional) a SMDU cita
que ele deve ser utilizado em espaços amplos para que a pessoa não se perca – como no
calçadão, ou onde a guia de balizamento não seja contínua – como nas ruas dos centros
comerciais que costuma ter sobre os passeios obstáculos dos mais diversos, tais como,
lixeiras, recuos sem muro, caixas de correios, orelhões, dentre outros.
A SMDU enfatiza que a cor dos pisos é vermelha para o contraste ser percebido por
pessoas de baixa visão. Cita ainda que o piso adjacente não deva ter textura para não causar
confusão com os pisos táteis (de alerta e direcional) e que todos devem ser antiderrapantes.
A pessoa com deficiência visual pode utilizar-se do meio-fio como guia de
balizamento, todavia, esta área da calçada geralmente encontra-se repleta de obstáculos
(postes, placas, telefones públicos, lixeiras, ambulantes, bancas de revistas, etc). Desta forma,
a melhor aplicação do piso guia deve ser próximo ao meio da calçada, onde ha maior
segurança nos trajetos em razão das áreas livres de obstáculos.
No caso particular da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, deparamo-nos na maior
parte das calçadas com faixas de circulação cada vez mais próximas dos muros dos pontos
comerciais, ou em decorrência da dimensão da causada ou em decorrência dos obstáculos
arquitetônicos e comportamentais existentes, tornando inviável o uso seguro e confortável de
uma pessoa que faça uso de uma cadeira de rodas que em movimento tende a ocupar
exatamente 1,20m. Esta proximidade da faixa livre para circulação do pedestre a faixa de
acesso ao imóvel demanda uma fiscalização constante por parte da Secretaria de Mobilidade
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Urbana (SeMob), em razão dos objetos que tendem a ser colocados sobre o passeio, tanto por
parte dos lojistas quanto dos ambulantes, e que podem acarretar danos as pessoas com
deficiência visual.
No decorrer da leitura do Manual da SMDU (Florianópolis), deparamo-nos com
algumas modalidades de rampa para calçadas estreitas que, no nosso entendimento, seriam
modelos que se adequariam as calçadas do nosso centro comercial. Dentre elas destacamos a
rampa longitudinal (Figura 28) com piso tátil de direção e piso tátil de alerta de mudança de
direção, possibilitando ao deficiente visual um caminhar confortável e seguro.
FIGURA 28 – RAMPA LONGITUDINAL PARA CALÇADAS MAIS ESTREITAS
Rampa longitudinal com piso de alerta de mudança de direção no ângulo da curva (esquina). Representando maior segurança para o
deficiente visual.
Fonte: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
De acordo com a SMDU, passeios com mais de 2,20 m e menos de 3,50 m; com altura
(h) do meio-fio menor ou igual a 8 cm (considerados “calçadas estreitas”), podem fazer uso
de uma rampa transversal (Figuras 29 e 30).
FIGURAS 29 E 30 – RAMPA TRANSVERSAL, SOLUÇÕES USADAS PARA CALÇADAS ESTREITAS
(APRESENTANDO SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL E DE ALERTA)
Fonte: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
Importa ressaltar, que independe do tamanho da calçada é preciso estar alerta para a
padronização quanto à disposição dos pisos, evitando-se assim confundir o deficiente visual.
Uma dessas padronizações estabelece que a faixa do piso de alerta introduzida no
rebaixamento da rampa deve ser colocado a 50 cm do meio-fio para que o deficiente visual
perceba a proximidade da rua com segurança; também se padroniza que antes de descer ao
encontro da rampa o piso guia (piso tátil direcional) encontre-se com o piso tátil de alerta.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
41
Outro padrão que deve ser obedecido consiste na inclinação transversal das calçadas
de 2% a 3%, do alinhamento do imóvel em direção ao meio-fio. Há também a uniformização
da distância de 80 cm que antecede a rampa indicando a sua aproximação, assim como a
normatização da inexistência de desníveis na calçada.
Em se tratando da composição da sinalização “casada” (grifo nosso) – piso tátil de
alerta e direcional –, sua aplicação deve ocorrer nas seguintes condições:
a) Quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas de sinalização tátil direcional,
deve haver uma área de alerta indicando que existem alternativas de trajeto. Essas áreas de
alerta devem ter a dimensão proporcional à largura da sinalização tátil direcional (Figura 31);
FIGURA 31 – PISOS DE ALERTA, DIRECIONAL E DE DECISÃO
Nota: Atualmente, existem propostas para a criação de um terceiro piso tátil, ainda sem nenhuma normativa aplicada
(somente baseada na norma e nos pisos existentes), como um novo signo, auxiliando em tomadas de decisão, que seria
o piso tátil de decisão.
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>,
<http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>
b) Quando houver mudança de direção formando um ângulo superior a 90º, a linha-guia deve ser sinalizada com piso tátil direcional (Figura 33);
c) Nos rebaixamentos de calçadas, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve encontrar
com a sinalização tátil de alerta (Figura 32);
FIGURAS 32 E 33
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
d) Nas portas de elevadores, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve encontrar a
sinalização tátil de alerta, na direção da botoneira;
e) Nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular
ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio fio. E, recomenda-se a instalação de
sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha-guia,
conectando um lado da calçada ao outro (Figuras 34 a 38);
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
42
FIGURAS 34, 35 E 36
Nas rampas para travessia deve-se instalar uma faixa de piso tátil de alerta com largura 0,40m, afastada 0,50m do
termino da rampa. Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
FIGURAS 37 E 38
Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
f) Nos pontos de ônibus deve ser instalada a sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio e o
piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque.
[...]
Dentre as sinalizações e os obstáculos que iremos analisar no decorrer das calçadas
selecionadas (com auxílio da lista de verificação – Apêndice III), examinaremos:
1. A existência da sinalização tátil de alerta e da sinalização tátil direcional.
Lembramos que a sinalização de alerta deve ser utilizada quando há risco de
segurança, como na identificação de obstáculos suspensos, rampas, escadas fixas, degraus
isolados, frente a elevadores e em desníveis, enquanto a sinalização tátil direcional deve ser
utilizada quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia/guia de balizamento
identificável, como guia de caminhamento em ambientes internos ou externos, ou quando
houver caminhos preferenciais de circulação.
De acordo com a NBR 9050/04 (5.14. a e b) tanto uma sinalização quanto a outra
(Figura 39) deve ter cor contrastante com a do piso adjacente, podendo ser sobreposta ou
integrada ao piso existente. Quando sobrepostas, o desnível entre a superfície do piso
existente e a superfície do piso implantado deve ser chanfrado e não exceder 2 mm; quando
integradas, não deve haver desnível.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
43
FIGURA 39
Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>
2. Observaremos ainda se o mobiliário urbano integrado a calçada (orelhão,
caixa de correios, dentre outros) é sinalizado com piso tátil de alerta.
A norma técnica NBR 9050/04 (5.14.1 a) estabelece como mobiliário urbano objetos
suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado, que tenham volume maior na
parte superior do que na base. [...], determinando que a superfície a ser sinalizada deva
exceder em 0,60 m a projeção do obstáculo – em toda a superfície ou somente no perímetro
desta. (Figuras 40, 41 e 42).
FIGURAS 40, 41 E 42
Fontes das ilustrações: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,
<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;
<http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>
3. Em se tratando da sinalização tátil de alerta.
Conforme a referida norma, item 5.14.1 b, deve existir sinalização tátil de alerta nos
rebaixamentos das calçadas (Figuras 43 e 44), em cor contrastante com a do piso. Desta
forma, registraremos no perímetro escolhido a existência ou não da sinalização citada.
FIGURAS 43 E 44
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
44
4. Igualmente analisaremos se existe sinalização tátil direcional conduzindo à
rampa de rebaixamento das calçadas.
Em conformidade com a NBR 9050/04 (5.14.2 a,b,c,d): ter textura com seção
trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente; ser instalada no sentido do deslocamento; ter
largura entre 20 cm e 60 cm; ser cromo diferenciada em relação ao piso adjacente (Figuras 45,
46 e 47).
FIGURAS 45, 46 E 47
Fontes da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;
http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
5. Quanto às faixas de travessia observaremos a existência ou não da faixa de
travessia como extensão da rampa de rebaixamento da calçada.
A norma ainda determina (5.10.9.2) que as faixas de travessia devem ser aplicadas nas
seções de via onde houver demanda de travessia, junto a semáforos, focos de pedestres, no
prolongamento das calçadas e passeios (Figura 48).
FIGURA 48
fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
6. Concomitantemente avaliaremos se existe sinalização tátil de alerta na faixa de
travessia no sentido perpendicular ao deslocamento.
De acordo com a norma técnica NBR 9050/04 (5.14.3 e): nas faixas de travessia, deve
ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular ao deslocamento, à
distância de 0,50 m do meio-fio. Assim como, a sinalização tátil direcional no sentido do
deslocamento, para que sirva de linha-guia, conectando um lado da calça ao outro (Figuras 49
e 50)
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
45
FIGURAS 49 E 50
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
7. Verificaremos a existência ou não da sinalização tátil de alerta ao longo do
meio-fio nos pontos e ônibus. E, igualmente, examinaremos se há sinalização tátil
direcional demarcando o local de embarque e desembarque nos pontos e ônibus.
A norma (5.14.3 f) especifica que nos pontos de ônibus deve ser instalada a
sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio, e que o piso tátil direcional deve demarcar o
local de embarque e desembarque (Figura 51).
FIGURA 51
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
8. Em relação à circulação nas calçadas iremos verificar ela é revestida com piso
antiderrapante, firme, regular e estável em qualquer condição climática.
Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.1.1), os pisos devem ter superfície regular,
firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em
dispositivos com rodas (Figuras 52 e 53). Admitindo-se inclinação transversal da superfície
até 2% para pisos internos e 3% para pisos externos, e inclinação longitudinal máxima de 5%
(inclinações superiores a 5% são consideradas rampas) [...]. Recomenda-se evitar a utilização
de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo:
estampas que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade).
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
46
FIGURAS 52 E 53
Fonte da imagem: <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>;
< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>
9. Averiguaremos se nos fatores de “impedância” (que envolve risco de
segurança) há sinalização tátil de alerta nos passeios.
A NBR 9050/04 (6.1.2) determina que o piso tátil de alerta deva ser utilizado para
sinalizar situações que envolvem risco de segurança; devendo ser cromo diferenciado ou
associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente (Figuras 54 e 55).
FIGURAS 54 E 55
Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>;
http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf)
10. Avaliaremos se na ausência de linha guia identificável há sinalização tátil
direcional.
Segundo a norma técnica NBR 9050/04 (3.34) o piso tátil é caracterizada pela
colocação de textura distinta do piso adjacente, tornado-se perceptível por pessoas com
deficiência visual (Figuras 56 e 57).
Infelizmente algumas prefeituras, numa decisão cômoda, costumam estabelecer o
alinhamento das edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com
deficiência visual.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
47
FIGURAS 56 E 57
Fonte da ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>;
<http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html>
11. Verificaremos ainda se os desníveis existentes nas calçadas são inferiores a
15mm.
Segundo a norma (6.1.14): desníveis de qualquer natureza devem ser evitados em rotas
acessíveis. Esclarece que eventuais desníveis no piso de até 5 mm não demandam tratamento
especial. Porém, desníveis superiores a 5 mm até 15 mm devem ser tratados como rampa,
com inclinação máxima de 1:2 (50%). E, desníveis superiores a 15 mm devem ser
considerados como degraus e ser sinalizados de acordo (Figuras 58 e 59).
FIGURAS 58 E 59
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
12. Observaremos no decorrer do perímetro em estudo se as grelhas e juntas de
dilatação estão fora do fluxo principal de circulação e se os vãos das grelhas tem
dimensão máxima de 15mm.
Conforme a NBR 9050/04 (6.1.5), as grelhas e juntas de dilatação dever estar
preferencialmente fora do fluxo principal de circulação. E, quando instaladas
transversalmente em rodas acessíveis, os vãos resultantes devem ter, no sentido transversal ao
movimento, dimensão máxima de 15 mm (Figura 60, 61 e 62).
FIGURAS 60, 61 E 62
Fontes das Ilustrações: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
48
13. Averiguaremos se as tampas e caixas de inspeção de visitas estão niveladas e
suas frestas com dimensão máxima de 15 mm.
Em consonância com a norma (6.1.6), as tampas devem estar absolutamente niveladas
com o piso onde se encontram e eventuais frestas devem possuir dimensão máxima de 15
mm. Devem ser firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição e a eventual textura
de sua superfície não pode ser similar à dos pisos táteis de alerta ou direcionais (Figura 63).
Entendemos que as tampas de acesso à infra-estrutura instalada sobre a calçada não
podem possuir saliências para não provocar risco e desconforto ao transeunte.
FIGURA 63
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
14. Observaremos se o piso da calçada tem inclinação transversal da superfície de
no máximo 3%.
Pois que, a NBR 9050/04 (6.10.1) determina que a inclinação transversal de calçadas,
passeios vias exclusivas de pedestres não deve ser superior a 3%. E que eventuais ajustes de
soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes (Figura 64).
FIGURA 64
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Incl.max. =
3%
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
49
15. Igualmente iremos aferir se a inclinação longitudinal das calçadas é de no
máximo 8,33%.
Segundo a norma técnica (6.10.2), a inclinação longitudinal de calçadas, passeios e
vias exclusivas de pedestres deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras.
Recomenda que a inclinação longitudinal nas áreas de circulação exclusivas de pedestres seja
de no máximo 8,33% (Figura 65)
Apreendemos que a inclinação máxima para as rampas deve ser de 8,33%, com
largura mínima de 1,20 m ou 1,50 m.
FIGURA 65
Fonte da ilustração: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf
16. Do mesmo modo iremos averiguar se existe uma faixa livre de circulação, sem
obstáculos e com largura mínima de 1,20m.
Conforme a NBR 9050/04 (6.10.4), as calçadas, passeios e vias exclusivas de
pedestres devem incorporar faixa livre com largura recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo
admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m (Figura 66).
FIGURA 66
fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>;
< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>
17. Nesta faixa livre observaremos se os obstáculos aéreos (ex.: toldos e placas de
lojas) estão localizados a uma altura superior a 2,10m.
Segundo a norma (6.10.5), as faixas livres devem ser completamente desobstruídas e
isentas de interferências como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infra-estrutura
urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de árvores e jardineiras,
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
50
rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou
obstáculo que reduza a largura da faixa livre. E, eventuais obstáculos aéreos como marquises,
faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a
uma altura superior a 2,10 m (Figuras 67, 68 e 69).
FIGURAS 67, 68 E 69
Fontes das imagens: <Google>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
18. No decorrer do percurso analisaremos se a acomodação transversal de acesso
de veículos é feita exclusivamente dentro do imóvel ou na calçada.
A norma técnica NBR 9050/04 (6.10.6) define que a acomodação transversal do
acesso de veículos e os seus espaços de circulação e estacionamento devam ser feita
exclusivamente dentro do imóvel, de forma a não criar degraus ou desníveis abruptos nos
passeios (Figura 70).
FIGURA 70
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
51
19. Observaremos se há obras sobre o passeio e se nesta situação é assegurada a
largura mínima de 1,20 m para circulação. E, igualmente, analisaremos se na falta de
garantia da largura mínima, é feito um desvio pelo leito carroçável da via, com rampa
provisória, com largura mínima de 1,00m e inclinação máxima de 10%.
Conforme a norma (6.10.7), as obras eventualmente existentes sobre o passeio devem
ser convenientemente sinalizadas, assegurando-se a largura mínima de 1,20 m para
circulação. Caso contrário, deve ser feito desvio pelo leito carroçável da via,
providenciando-se uma rampa provisória, com largura mínima de 1,00 m e inclinação máxima
de 10% (Figura 71).
FIGURA 71
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
20. Verificaremos se existem faixas de travessia de pedestres nas seções de via
onde existem demandas de travessia, como nos semáforos, focos de pedestres e
prolongamento das calçadas.
Tomando por base o Art. 6.10.9.2 da NBR 9050/04, o qual afirma que as faixas devem
ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de travessia, junto a semáforos, focos de
pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios (Figuras 72, 73 e 74).
FIGURAS 72, 73 E 74
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
52
21. No caso de existência de faixa elevada no decorrer do perímetro em analise,
verificaremos se há sinalização com faixa de travessia de pedestres e se a tem declividade
transversal de no máximo 3%.
Segundo a norma (6.10.10.1), a faixa elevada quando instalada no leito carroçável,
deve ser sinalizada com faixa de travessia de pedestre e deve ter declividade transversal de no
máximo 3%. De acordo com a NBR 9050/04 (6.10.10.2), o dimensionamento da faixa
elevada é feito da mesma forma que a faixa de travessia de pedestres, acrescida dos espaços
necessários para a rampa de transposição para veículos. Podendo estar localizada nas esquinas
ou no meio de quadras (Figuras 75, 76 e 77).
FIGURAS 75, 76 E 77
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
22. Observaremos se existe faixa de travessia, com rebaixamento nos passeios em
ambos os lados da via, quando houver foco de pedestres e se o piso entre o termino do
rebaixamento da calçada e o leito carroçável é nivelado.
Conforme a norma (6.10.11.1), as calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de
pedestres sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de
pedestres. A NBR 9050/04 determina em seu item 6.10.11.2, que não deve haver desnível
entre o termino do rebaixamento da calçada e o leito carroçável (Figura 78).
Elevação = 3%
Vista superior Perspectiva
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
53
FIGURA 78
Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
23. Verificaremos também se a inclinação do rebaixamento das calçadas é
constante e não superior a 8,33%.
De acordo com a norma (6.10.11.3) os rebaixamentos de calçadas devem ser
construídos na direção do fluxo de pedestres. E a inclinação, constante e não superior a 8,33%
(Figuras 79 e 80).
FIGURAS 79 E 80
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
24. Averiguaremos se a largura do rebaixamento é igual à faixa de travessia de
pedestres.
A NBR 9050/04 (6.10.11.4) estabelece que a largura dos rebaixamentos deve ser igual
à largura das faixas de travessia de pedestres quando o fluxo de pedestres [...] for superior a
25 pedestres/min./m (Figura 81).
FIGURA 81
Fonte da imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
54
25. Observaremos se a largura do rebaixamento tem o limite mínimo exigido de
1,20 m.
A NBR 9050/04 (6.10.11.5) determina que em locais onde o fluxo de pedestre é igual
ou inferior a 25 pedestres/min/n e houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada
em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura
inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa (Figuras 82 e 83).
FIGURAS 82 E 83
Fontes das imagens: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
26. verificaremos se quando a largura da calçada não é suficiente para acomodar
o rebaixamento e a faixa livra, a calçada tem rebaixamento total. E, se havendo o
rebaixamento total da largura da calçada, é garantida a largura mínima de 1,50 m e
rampas laterais com inclinação máxima de 8,33%.
Segundo a norma (6.10.11.7), onde a largura do passeio não for suficiente para
acomodar o rebaixamento e a faixa livre [...], deve ser feito o rebaixamento total da largura da
calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas laterais com inclinação máxima de
8,33% (Figuras 84 e 85).
FIGURAS 84 E 85
Fonte da imagem: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Mín. = 1,20 m
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
55
27. Analisaremos se os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos
da via encontram-se alinhados entre si.
Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.10.11.8), os rebaixamentos das calçadas
localizados em lados opostos da via devem estar alinhados entre si (Figura 86).
FIGURA 86
Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
28. Verificaremos se as abas laterais dos rebaixamentos têm inclinação máxima
de 10%.
De acordo com a norma (6.10.11.10), as abas laterais dos rebaixamentos devem ter
projeção horizontal mínima de 0,50 m e compor planos inclinados de acomodação. Sendo a
inclinação máxima recomendada de 10% (Figuras 87 e 88)
FIGURA 87 E 88
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
56
29. Observaremos no caso de existência de obstáculos que impeçam as abas
laterais, se a faixa livre está entre 1,20 m e 1,50 m.
A referida norma (6.10.11.11) estabelece que quando a superfície imediatamente ao
lado dos rebaixamentos contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Neste
caso, deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m
(Figuras 89 e 90).
FIGURAS 89 E 90
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
30. Da mesma forma, observaremos se existe acesso do passeio público à entrada
das edificações e equipamentos urbanos, assim como, se na existência de desnível entre o
passeio e a porta de entrada da edificação, há rampa ou equipamento eletromecânico
que permita pleno acesso.
De acordo com a norma técnica NBR 9050/04 (6.2.1) nas edificações e equipamentos
urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem como as rotas de interligação às
principais funções do edifício (Figuras 91 e 92).
No entanto, tornamos a ressaltar que independente da existência de rampas ou
plataformas elevatórias, as escadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos.
Assim, a cada 3m20cm de altura a vencer, deve ser instalado patamar com no mínimo
1m20cm de extensão, e deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da
localização das entradas acessíveis. (Disponível em:
<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>, acessado em: 14.09.11).
FIGURAS 91 E 92
Fonte da imagem: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
57
31. Analisaremos se no percurso entre o estacionamento de veículos e as entradas
principais existe uma rota acessível.
Segundo a norma técnica NBR 9050/04 (6.2.3), o percurso entre o estacionamento de
veículos e as estradas principais deve compor uma rota acessível. E, quando da
impraticabilidade de se executar rota acessível entre o estacionamento e as entradas
acessíveis, devem ser previstas vagas de estacionamento exclusivas para pessoas com
deficiência, interligadas as entradas através de rotas acessíveis (Figura 93).
FIGURA 93
Fonte da ilustração:
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
32. Procuraremos observar se há sinalização informativa, indicativa e direcional
da localização das entradas acessíveis.
Conforme a norma citada (6.2.6), deve ser prevista a sinalização informativa,
indicativa e direcional da localização das entradas acessíveis (Figuras 94, 95 e 96).
FIGURAS 94, 95 E 96
Fontes das ilustrações: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;
<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
33. Verificaremos se existe vaga de estacionamento destinada à pessoa portadora
de deficiência física ou visual (se as vagas para estacionamento de veículos que conduzam
ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência são em número equivalente a 2%
do total de vagas).
Em conformidade com o Decreto 5296/04 (art. 25), nos estacionamentos externos ou
internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
58
públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos
que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste decreto,
sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao
elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e
traçado conforme o estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT (Figuras 97,
98, 99 e 100).
FIGURAS 97, 98, 99 E 100
Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>;
34. Analisaremos se as vagas em vias públicas destinadas as pessoas com
deficiência são indicadas com o símbolo internacional de acessibilidade a partir de
sinalização horizontal e vertical.
Segundo a norma técnica NBR 9050/04 as vagas para estacionamento de veículo que
conduzam ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência devem ter sinalização
horizontal (6.12.1 a), e sinalização vertical (6.12.1 c) para vagas em via pública e fora da via
pública (Figura 101).
FIGURA 101
Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
59
35. Observaremos também se as vagas para estacionamento de veículos que
conduzam, ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência, têm um espaço
adicional de circulação com largura mínima de 1,20 m.
Posto que, segundo a NBR 9050/04 (6.12.1 b), tais vagas devem contar com um
espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20 m de largura, quando afastadas da faixa
de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de
estacionamento paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o
compartilhamento em estacionamentos oblíquos (Figura 102, 103 e 104)
FIGURA 102, 103 E 104
Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
36. Avaliaremos se estas vagas estão associadas a uma rampa de acesso à calçada,
assim como, se estão vinculadas a uma rota acessível.
Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.12.1 d), quando afastadas da faixa de
travessia de pedestres, devem conter espaço adicional para circulação de cadeira de rodas e
estar associadas à rampa de acesso à calçada.
De acordo com a referida norma (6.12.1 e) estas vagas devem estar vinculadas a rota
acessível que as interligue aos pólos de atração (Figura 105).
FIGURA 105
Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
60
37. Observaremos se os telefones públicos instalados são acessíveis aos portadores
de cadeiras de roda (P.C.R).
A referida norma (9.2.3.1) determina que em edificações de grande porte e
equipamentos urbanos, tais como centros comerciais, aeroportos, rodoviárias, estádios,
centros de convenções, entre outros, deve ser instalado pelo menos um telefone (Figura 106)
por pavimento que transmita mensagens de texto (TDD). Além disso, recomenda que pelo
menos 10% sejam adaptáveis para acessibilidade.
Apreendemos que, atendendo o conceito de “desenho universal”, o aparelho telefônico
deve ser instalado a uma altura que atenda tanto uma pessoa em pé quanto em cadeira de
rodas.
FIGURA 106
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
38. Verificaremos a garantia do módulo de referencia para aproximação frontal e
lateral.
A NBR 9050-04 cita (9.2.4) que deva ser garantido um módulo de referencia,
posicionado para aproximações ao telefone tanto frontal quanto lateral [...] (Figuras 107, 108
e 109).
FIGURAS 107, 108 E 109
Fonte da imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;
<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
61
39. Analisaremos também se a parte operacional superior do telefone para
portadores de mobilidade reduzida está à altura de no máximo 1,20 m e a altura livre
inferior de no mínimo 0,73 do piso acabado.
Pois que, segundo a norma em questão (9.2.5.1), a parte operacional superior do
telefone acessível para pessoas em cadeira de rodas (P.C.R) deve estar à altura de no máximo
1,20 m. E reafirma, item 9.2.5.2, que o telefone deve ser instalado suspenso, com altura livre
inferior de no mínimo 0,73 m do piso acabado (Figuras 110, 111 e 112).
FIGURAS 110, 111 E 112
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>;
<http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf >; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>
40. Observaremos a existência de sinalização sonora para travessia de pessoas
com deficiência visual.
A NBR 9050/04 (9.9.1) determina que, existindo semáforo ou focos de acionamento
manual para travessia de pedestres, o dispositivo de acionamento deva situar-se à altura entre
0,80 m e 1,20 m do piso (Figuras 113 e 114).
FIGURAS 113 E 114
Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Piso Tátil de Alerta
0,73 min
1,20 max.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
62
41. Verificaremos se existem semáforos e mecanismos que emitam sinal sonoro
nos dois lados da via pública.
Segundo a norma (9.9.2), os semáforos ou focos para pedestres instalados em vias
públicas com grande volume de tráfego ou concentração de passagem de pessoas com
deficiência visual devem estar equipados com mecanismos que emitam um sinal sonoro entre
50 dba e 60 dba, intermitente e não estridente, ou outro mecanismo alternativo, que sirva de
auxílio às pessoas com deficiência visual, quando o semáforo estiver aberto para os pedestres
(Figura 115).
FIGURA 115
Fonte da imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
42. Por fim, observaremos se nas faixas de travessia existe guia rebaixada em
ambos os lados da via pública (Figuras 116, 117 e 118).
Pois que, a norma técnica NBR 9050/04 (6.10.11.1) define que as calçadas devem ser
sinalizadas sempre que houver foco de pedestres e rebaixadas junto à travessia de pedestres
(havendo ou não faixa ou semáforo). Determinando que os rebaixamentos das calçadas
localizados em lados opostos da via devam estar alinhados entre si (6.10.11.8) e devidamente
sinalizados. (6.10.11.12).
FIGURAS 116, 117 E 118
Fonte da imagem: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
63
5.6. PROGRAMA BRASILEIRO DE ACESSIBILIDADE
No contexto da “acessibilidade”, conforme registro no caderno “Brasil Acessível:
Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,
acesso em: 16.09.11), a meta do programa Brasil Acessível – elaborado pelo Ministério das
Cidades – consiste em estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver
ações garantidoras do acesso das pessoas com restrição de mobilidade aos diversos sistemas
de mobilidade urbana, desde os transportes aos equipamentos urbanos, assim como, a
circulação efetiva em espaços públicos.
O programa citado, no qual a participação da sociedade civil torna-se fundamental, se
enquadra nas diretrizes aprovadas pela Conferência Nacional das Cidades. Para aderir e ter
acesso às fontes de financiamentos existentes os Estados e municípios, com apoio do
Ministério das Cidades, precisam elaborar um programa Municipal de Acessibilidade Urbana.
Devendo conter na sua composição, em acordo com as normas desse Ministério, as metas
previstas, as etapas do trabalho – cronograma de execução, o cronograma físico-financeiro, os
indicadores de avaliação, etc.
Dentre as atuações previstas para a implantação do referido programa encontramos no
artigo “A Participação do Ministério das Cidades no Programa Brasileiro de Acessibilidade
Urbana e as Etapas do Processo de Implantação” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,
acesso em: 16.09.11), as ações a seguir:
I- capacitação de pessoal;
II- adequação dos sistemas de transportes;
III- eliminação de barreiras;
IV- difusão do conceito de desenho universal no planejamento de sistemas de transportes e
equipamentos públicos;
V- estímulo à integração das ações de Governo;
VI- sensibilização da sociedade;
V- estímulo à organização dos portadores com deficiência (PCD); VI- estimulo ao desenvolvimento tecnológico.
Quanto aos instrumentos para a implantação das ações citadas, deparamo-nos com os
seguintes:
I- publicação de material informativo e de capacitação;
II- realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;
III- edição de normas e diretrizes;
IV- realização e fomento de pesquisas;
V- implementação de banco de dados; VI- fomento à implementação de programas municipais de mobilidade;
VII- criação de novas fontes de financiamento;
VIII- divulgação das boas políticas.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
64
Na primeira etapa da implantação do programa em questão, segundo citação no
caderno “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana” (Disponível em:
<www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11), o Ministério das Cidades, junto com seus
parceiros, oferece instrumentos para a capacitação de pessoal e elaboração de um diagnóstico
sobre a legislação local e as condições de acessibilidade de pessoas idosas e com deficiência,
abrangendo os serviços públicos essenciais e as áreas públicas de circulação.
Na segunda etapa, os municípios devem elaborar um plano de ação, compatível com o
Plano Diretor de Mobilidade (PDM), com conceitos da acessibilidade e do desenho universal
compreendendo as alterações necessárias da legislação municipal para se evitar a construção
de barreiras arquitetônicas, as intervenções emergências para a garantia da circulação e do
acesso aos serviços essenciais; bem como ações a médio e longo prazo.
Na terceira etapa, precisam elaborar os projetos executivos e realizar as intervenções
propostas no plano de ação, em conformidade com o Plano Diretor de Mobilidade ou com o
Plano Diretor Municipal.
Os autores Dorneles e Zampieri, ao fazer referência à acessibilidade, afirmam em seu
artigo: “Acessibilidade nas Calçadas em Criciúma” (Disponível em:
<http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf >, acesso em: 14.09.11) que a maioria das pessoas se
vê obrigada a conviver, diariamente, com as precárias condições das calçadas [...], e que a
falta de segurança, de conforto e de acessibilidade estão entre os problemas que mais
prejudicam a circulação de pedestres. Afirmação com a qual nos vemos impelidos a
concordar. Razão pela qual, além de nos guiamos pela NBR 9050/2004 (base para a lista de
verificação) nos apoiaremos no trabalho de Dorneles e Zampieri (2006) e na Cartilha: “Porto
Alegre Acessível para Todos: Conquista consciente com responsabilidade” (Disponível em:
<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>, acesso em 14.09.11).
Seguindo os parâmetros delimitados nos documentos citados, ao avaliarmos as
condições das calçadas da Avenida Rio Brando e da Rua João Pessoa procuraremos
considerar pontos como: I- condição aparente de segurança pública (observação visual); II-
condição aparente de manutenção (observação visual); III- condição aparente de sinalização
(observação visual); III- condição aparente de obstáculos com ou sem sinalização adequada
(observação visual); dentre outros inseridos a nossa “lista de verificação” (Apêndice III).
Deste modo, com vistas a tornar o nosso trabalho rico de detalhes factuais,
percorreremos as calçadas situadas nestes dois perímetros urbanos, observando as barreiras
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
65
existentes, e fazendo uso de registros fotográficos e anotações que nos possibilite aferir se há
ou não adequação das calçadas à NBR9050/2004.
A Avenida Rio Branco e a Rua João Pessoa (Mapa 1 – Apêndice II, disponível em:
<http://maps.google.com.br>, acesso em: 17.09.2011) foram selecionadas em razão de
constituir, no nosso entendimento, áreas estratégicas do centro comercial, onde as atividades
comerciais tendem a potencializar o movimento dos pedestres que as percorrem.
Concomitante a nossa pesquisa de campo, iremos apresentar no decorrer deste trabalho
uma síntese do referencial teórico sobre o tema “acessibilidade nas calçadas” e “principais
barreiras ao deslocamento”, um relato sobre a metodologia utilizada para o desenvolvimento
da pesquisa e algumas sugestões para os entraves detectados nas áreas analisadas.
Ao abordarmos a acessibilidade espacial na calçada recordemos à Constituição Federal
de 1988 (Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm>, acesso em: 14.09.11),
em especial o Art. 5º e o seu Inciso XV, que trata Dos Direitos e Garantias Fundamentais,
destacando dentre essas garantias a da livre locomoção (direito de ir e vir). Notemos:
“Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza,
garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à
vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
[...]
XV - é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer
pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens; [...]”
Relembramos ainda, de acordo com Pereira e Gonçalves (Acessibilidade e Segurança
no Trânsito: O Caso da Cidade de Paranaíba-MS. Disponível em:
<http://periodicos.uems.br/novo/index.php/anaispba/article/viewFile/303/230>, acesso em:
27.09.11), que no contexto jurídico, a proteção aos deficientes vem garantida desde a
Constituição Federal de 1988, a exemplo do Art.24, XIV e do Art.227, §2º. Complementada
pelo Art. 244 da referida Lei. Por sua vez a Lei nº 10.098/2000 regulamenta a adaptação de
vias públicas:
“Art. 24 - Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar
concorrentemente sobre:
[...]
XIV - proteção e integração social das pessoas portadoras de deficiência;
[...]
Art. 227 - É dever da família, da sociedade e do Estado assegurar [...], com absoluta
prioridade, o direito à [...] à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência [...]
comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação,
exploração, violência, crueldade e opressão. (Redação dada Pela Emenda Constitucional nº 65,
de 2010) [...]
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
66
§ 2º - A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso
público [...], a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência.”
[...]
Art. 244 - A lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e dos veículos de transporte coletivo atualmente existentes a fim de garantir acesso
adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme o disposto no art. 227, § 2º.”
“Art. 2º - Para os fins desta Lei são estabelecidas as seguintes definições:
I – acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança
e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes
e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com
mobilidade reduzida;
II – barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso, a
liberdade de movimento e a circulação com segurança das pessoas, classificadas em:
a) barreiras arquitetônicas urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços
de uso público; b) barreiras arquitetônicas na edificação: as existentes no interior dos edifícios
públicos e privados;
c) barreiras arquitetônicas nos transportes: as existentes nos meios de transportes;
[...]”
No entanto, não basta que um direito nos seja permitido pela nossa Carta Magma ou
por norma distinta, torna-se essencial que este direito seja praticado por todos.
Destacamos e concordamos com DORNELES e ZAMPIERI (2006) quanto afirmam
que em relação aos obstáculos se faz necessário que os espaços internos e externos sejam
acessíveis e livres de barreiras, posto que, “deslocar-se” consiste em direito constitucional a
ser preservado.
Os autores afirmam que a acessibilidade espacial, como direito do cidadão, se constitui
assim na viabilidade do uso dos espaços físicos por toda a sociedade, sem distinção de raça,
credo, cor ou limitações físicas (grifo nosso).
Certamente que em relação à inclusão social, não podemos negar o fato de que tanto o
poder público quanto cada um dos cidadãos, tem o dever de tornar efetiva a acessibilidade de
pessoas com diferentes necessidades e deficiências nos mais diversos ambientes.
Acordamos com Dorneles e Zampieri (2006) quando defendem que para se pensar na
qualidade da calçada deve-se considerar a diversidade de usuários, pois todas as pessoas
fazem uso das calçadas em algum momento de seu dia.
Os idosos com o avançar da idade tendem a perder os reflexos e reduzir a capacidade
de visão, razão pela qual necessitam transitar por espaços amplos, bem iluminados e
adequadamente sinalizados. E quanto mais delicadas as enfermidades que a idade os impõe,
mais as pessoas necessitam de espaços livres de obstáculos. Os usuários de cadeira de rodas,
os deficientes visuais e auditivos, aqueles com mobilidade reduzida, de forma distinta ou
análoga, necessitam de espaços que facilitem e possibilite a sua acessibilidade. Ou seja,
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
67
ambientes livres de barreiras, sem elementos que prejudiquem o deslocamento, para assim
exercerem a legítima percepção e uso desses espaços.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
68
6 METODOLOGIA DA PESQUISA
6.1 FONTES DA PESQUISA
Os dados secundários do presente trabalho serão pesquisados em sites específicos
sobre o tema em estudo em razão da gama de informações que esta Tecnologia de Informação
nos possibilita. Todavia iremos nos preocupar com a sua triagem para que não nos desviemos
do objetivo da nossa pesquisa. Em se tratando dos dados primários serão obtidos por meio de
registros fotográficos através de observação “in loco” nos perímetros urbanos em estudo.
6.2 UNIVERSO E AMOSTRA OU ÁREA DE ABRANGÊNCIA E POPULAÇÃO ALVO.
O universo da pesquisa será o percurso que se inicia nas calçadas das Av. Rio Branco
até as calçadas da Rua João Pessoa, pois que nosso estudo consiste no levantamento das
barreiras existentes neste trecho (físicas e comportamentais), tanto no decorrer das faixas
livres para a circulação do pedestre quanto das faixas de acesso aos imóveis, das faixas de
serviço e das faixas de travessia do pedestre – extensão das guias de rebaixamento das
calçadas.
6.3 TIPO DE PESQUISA.
Os objetivos da pesquisa serão exploratórios e analíticos, pois que iremos explorar os
passeios localizados no perímetro urbano das Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, com vistas a
analisarmos a existência de barreiras arquitetônicas à acessibilidade. E tendo em vista que,
igualmente, descreveremos as situações encontradas quando da nossa observação “in loco”,
será também descritivo. A técnica de nossa pesquisa será um “Estudo de Caso” nas Calçadas
da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa – Área Comercial do Centro de Natal/RN. Consistindo
no instrumento a ser utilizado à observação “in loco”.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
69
6.4 TRATAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS
Serão aplicadas análises qualitativas com base nas exigências e padrões enumerados
na NBR 9050/2004 (ABNT), onde iremos construir textos, a partir da transcrição dos dados
levantados quando do nosso deslocamento pelas calçadas focos de nosso estudo.
Desta forma, podemos afirmar que a metodologia utilizada constitui-se de avaliação
“in loco”, e, por conseguinte de anotações e de registro fotográfico.
Assim, ao percorrermos as calçadas procuraremos verificar por meio de observação
“in loco”: a sinalização tátil (de alerta e direcional); o rebaixamento das guias e sua
interligação às faixas de travessia; os obstáculos existentes nas faixas livres, de acesso ao
imóvel e de serviço; as dimensões (observação visual); o conforto; a manutenção; a
segurança; as ligações entre as calçadas e as edificações existentes – sejam elas públicas ou
privadas; etc.
Sabemos que as edificações comerciais constituem uma atratividade na escolha da rota
a seguir – ainda que existam determinadas barreiras à acessibilidade ou calçadas com um
maior fluxo de pessoas –, originando um aumento do fluxo de pedestres no decorrer das
faixas de circulação localizadas nesses pontos específicos; razão pela qual optamos pelas Av.
Rio Branco e Rua João Pessoa.
A avaliação das calçadas pode ser feita com base nas suas próprias características
físicas (dimensões, tipo de piso etc), como também, na verificação do seu desempenho em
relação à função de facilitar a locomoção das pessoas – verificando-se neste caso o fluxo, a
capacidade de abrigar mobiliário urbano, a vegetação, dentre outros aspectos.
As adaptações dos passeios públicos preconizada pela NBR 9050/2004 tem como
objetivo a eliminação das barreiras arquitetônicas. A área de nosso estudo (o centro comercial
da Cidade do Natal) é provavelmente uma das que primeiro foi adaptada seguindo estes
princípios. Segundo Souza Junior (2005) ela foi objeto de um convênio entre o governo
federal e a prefeitura de Natal no ano de 1996.
Inaugurada em 1997 esta primeira fase de adaptação do designado quadrilátero central
completou pouco mais de 14 anos, nesta obra vários elementos definidos como facilitadores
da mobilidade universal foram implantados para maximizar a independência dos portadores
de necessidades especiais.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
70
As adaptações dos passeios públicos – determinadas pela NBR 9050/2004, têm como
meta a eliminação das barreiras arquitetônicas por meio de vários elementos definidos como
facilitadores da mobilidade universal, implantados para maximizar a independência dos
portadores de necessidades especiais. Para tanto, avaliaremos se os passeios públicos do
trajeto selecionado obedecem aos critérios técnicos e legais estabelecidos pela norma.
Destarte, embora neste trabalho o público alvo seja formado por todos os transeuntes,
daremos ênfase às pessoas portadoras de deficiência ou mobilidade reduzida, assim, nada
mais natural do que centrar a análise nos obstáculos que corroboram para a exclusão deste
público do direito à cidade.
Na fase inicial iremos definir um percurso e nele observaremos se foram obedecidas
algumas das exigências e recomendações enumeradas na NBR 9050/2004 (ABNT). Faremos
uma visita exploratória e um levantamento fotográfico das calçadas registrando as principais
dificuldades quanto à adequada implantação dos elementos físicos adaptadores previstos na
norma, bem como o estado de conservação desses passeios públicos.
O objeto do nosso trabalho consiste em verificarmos obstáculos arquitetônicos e
comportamentais existentes no decorrer do trajeto que inicia na Av. Rio Branco, inicialmente
na calçada do Colégio Winston Churchill transpondo para a calçada das lojas americanas,
seguindo em direção a calçada das Lojas Riachuelo na Rua João Pessoa nas imediações da
Av. Deodoro, retornando à Av. Rio Branco pelo outro lado da calçada, tendo como ponto
final a calçada do Banco do Brasil.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
71
7. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Com o auxilio dos conceitos pesquisados e citados no decorrer do nosso trabalho,
assim como, da lista de verificação (ver Apêndice III), analisaremos os obstáculos
encontrados nas calçadas do perímetro em estudo.
Esperamos assim, após a identificação dos tipos de barreiras causadoras dos
impedimentos à acessibilidade, contribuir com a apresentação de dados que possam auxiliar
na melhor solução para os obstáculos detectados.
Destarte, dando continuidade faremos a análise e discussão dos resultados da situação
atual da Av. Rio Branco (item 7.1) e da Rua João Pessoa (item 7.2).
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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7.1. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA AV. RIO BRANCO
CENTRO COMERCIAL DA CIDADE DO NATAL/RN
Análise com base na NBR 9050/2004
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Percurso: Av. Rio Branco
Calçada do Lado Direto (calçada do Colégio Winston Churchill)
Imagem 01
Logo que iniciamos a nossa caminhada pela Av. Rio Branco na direção da Rua João
Pessoa, em uma única esquina nos deparamos com alguns obstáculos sem a adequada
sinalização tátil de alerta no entorno da mobília urbana.
Na “Imagem 01”, registramos alguns obstáculos com os quais nos defrontamos,
vejamos: um orelhão (NBR 9050/2004, item 9.2.5.1 – altura máxima do piso acabado até a
parte operacional superior 1,20 m), um poste e a haste de uma placa informativa.
Equipamentos urbanos que se encontravam, no entorno, sem o piso tátil de alerta requerido
pela NBR 9050/2004 (item 5.14.1 “a” – excedendo em 0,60 m a projeção do obstáculo).
Em relação à banca, igualmente este mobiliário urbano não possuía piso tátil de alerta
na superfície, mesmo apresentando obstáculo aéreo que se estendia em direção ao passeio
público – telha tipo “brasilit” (NBR 9050/2004, itens 5.14.1.”a” e 6.10.5 – altura máxima do
piso acabado, 2,10 m).
(A) Colégio Winston Churchill – Av. Br. do Rio Branco, 500 – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Obstáculos:
Inexistência do piso tátil de
alerta no entorno dos
equipamentos urbanos.
01
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
74
Imagens 02, 03, 04 e 05
(A) Banco Bradesco – Av. Br. do Rio Branco, 473 – Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
No percurso da Av. Rio Branco correspondente as calçadas do Colégio Winston
Churchill e do Bradesco, embora tenhamos nos deparado com “focos de acionamento
manual” para travessia de pedestres de ambos os lados, constatamos que o equipamento não
emitia sinal sonoro e não se encontrava sinalizado, além do que a rampa de acesso (localizada
Inexistência de rampa de acesso diante da
faixa de travessia
Inexistência de piso tátil de alerta no entorno da mobília urbana Obstáculo sem piso tátil de alerta
Rampa
Obstáculos
Foco de
acionamento sem
piso tátil de alerta e
sinalização vertical
Semáforos com acesso em
braile. Porém, sem sinalização
sonora inteligente.
02 03
04 05
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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do lado da calçada do Colégio Winston Churchill) encontrava-se distante tanto do sinalizador
quanto da faixa de pedestre.
E para agravar a situação do portador de cadeira de rodas ou do deficiente visual,
mesmo que eles conseguissem apertar o foco de acionamento manual, chegar até a rampa,
descer a rampa, retornar para fazer uso da faixa de pedestre, ainda que conseguisse fazer todo
este malabarismo antes do sinal abrir para os veículos, ainda assim, ao chegar ao outro lado
(seguindo pela faixa de pedestre) não encontraria a calçada rebaixada. E só teria duas opções:
ou voltaria pelo mesmo caminho, correndo o risco do sinal já ter aberto, ou teria que disputar
a rua com os carros até encontrar uma rampa de acesso à calçada (imagens 02 a 05).
Ficamos tentando descobrir onde se encontraria a outra rampa por onde estes
usuários teriam acesso à calçada...
Imagens 06 e 07
Destacamos estas imagens (imagens 06 e 07) para alertarmos que de nada adianta uma
rampa de acesso para portadores de cadeira de rodas, se o abandono deixa nítida a falta de
manutenção. Para tornar-se efetivamente usual a guia rebaixada necessitaria:
- estar próxima ao foco de acionamento manual;
- existir em lados opostos da via e alinhadas entre si;
- localizar-se diante da travessia de pedestres, ou seja, na direção do fluxo de pedestre;
- possuir sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular ao deslocamento;
- possuir sinalização direcional funcionando como guia de balizamento até o rebaixamento da
calçada;
- ...
Destarte, tomando por referência as imagens anteriores, verificamos a falta de políticas
públicas que priorizem a inclusão social de deficientes e portadores de mobilidade reduzida, a
viabilidade do direito destes cidadãos à cidade.
Inexistência de piso tátil de alerta
Inexistência de piso tátil direcional
Inexistência de faixa de travessia
diante da guia de rebaixamento.
Inexistência de guia rebaixada, e alinhada, do lado oposto da via
06 07
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Imagem 08 e 09
(A) Banco Bradesco – Av. Br. do Rio Branco, 473 – Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Analisamos (imagens 08 e 09) que a instituição embora tenha procurado viabilizar o
acesso ao portador de cadeira de rodas, esqueceu-se do deficiente visual e deixou de observar
e implantar algumas regras básicas da NBR 9050/2004, como:
- a rampa de acesso ao interior do estabelecimento deveria ser instalada dentro do prédio,
assim, o piso do prédio é que deveria ser rebaixado para acompanhar a altura da calçada, e
não a calçada ser sacrificado em prol da elevação do piso da instituição;
- deveriam ainda ser instalados pisos táteis (de alerta e direcional) que possibilitassem ao
deficiente visual guiar-se até o interior da instituição sem correr riscos;
- [...]
- a moto estacionada sobre a calçada configura-se em um “obstáculo comportamental”, que
poderia ser inibido com sinalização vertical adequada.
Obstáculo sobre
a calçada
Inexistência de piso tátil direcional e de alerta
conduzindo a rampa de acesso ao imóvel
08 09
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
77
Imagens 10, 11, 12, 13, 14 e 15
Embora tenhamos constatado a existência de piso tátil de alerta no perímetro da rampa
(imagens 10 e 11), com vista a facilitar o acesso pelo deficiente visual, sentimos falta de
barras que tornasse mais seguro o acesso a plataforma de embarque/desembarque – por parte
do portador de cadeira de rodas. Verificamos ainda (imagens 12 e 13) a inexistência do piso
tátil direcional próximo o local de embarque e desembarque, e mesmo o piso tátil de alerta ali
existente já se encontra com algumas falhas, necessitando de manutenção.
Piso tátil de alerta Inexistência de corrimão no decorrer da rampa
10 11
12 13
14 15
Piso tátil de alerta
danificado.
Piso tátil de alerta
danificado.
Tampas das caixas de inspeção danificadas
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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As tampas das caixas de inspeção de visitas (imagens 14 e 15) embora estivessem
niveladas com o piso, apresentavam quebras em sua estrutura, indo de encontro a NBR
9050/2004 que determina que as tampas de acesso a infra-estrutura não podem possuir
saliências para não provocar riscos e desconforto... .
Relembram a nossa citação ao nos deparamos com a guia de rebaixamento na calçada
do Colégio Winston Churchill e não encontramos a outra guia do outro lado da via: “Ficamos
tentando descobrir onde se encontraria a outra rampa por onde este usuário teria acesso à
calçada...”
Na verdade, a uma distância significativa localizamos algo que em nada se assimilava
a uma guia de rebaixamento, tampouco que atendesse a NBR 9050/2004, fato que podemos
constatar na imagem 16.
Imagem 16
(A) Lojas Americanas – Av. Rio Branco, 503 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003
Fonte: <http://maps.google.com.br>
16
“Rampa” improvisada para acesso do
portador de cadeira de rodas à calçada
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Imagens 17 e 18
Nas imagens 17 e 18 verificamos a existência de inúmeros obstáculos, desde desníveis
na calçada provocados pelo desgaste e danos no calçamento a obstáculos comportamentais
como a lixeira e o carrinho de “churros” colocados sobre a faixa livre (faixa de deslocamento
do pedestre). Ademais ainda podemos observar a inexistência do piso tátil de alerta (em cor
contrastante com o piso adjacente) na linha guia da faixa de serviço e na superfície do poste e
da placa.
Imagens 19 e 20
Além de precisar desviar das caixas de inspeção danificadas (imagem 19) o pedestre
se percebe obrigado a dividir a faixa “livre” com mercadorias de ambulantes que se
multiplicam pelas calçadas (imagem 20).
Equipamento urbano sem sinalização tátil de alerta. Obstáculos sobre o passeio público
Obstáculos urbanos
17 18
19 20
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
80
Imagens 21 e 22
Os degraus que davam acesso ao interior da instituição bancária harmonicamente
dividiam espaço com a rampa de acesso para portadores de cadeira de rodas. Todavia, esta se
expunha ainda sem sinalização tanto vertical quanto horizontal e tátil.
(A) Banco Itaú S/A – Ag. Natal – Av. Br. do Rio Branco, 521 –Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Degraus
Rampa
Obstáculos urbanos 21 22
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
81
Imagens 23 e 24
Estávamos registrando a inexistência do piso tátil de alerta na guia da calçada do
Banco Itaú quando observamos do outro lado (defronte a calçada do Banco do Brasil), um
carro indevidamente estacionando em uma vaga reservada ao portador de cadeira de rodas,
desrespeitando a sinalização vertical e, por conseguinte, a NBR 9050/2004.
(A) Banco do Brasil – Av. Rio Branco, acesso pela R. São Tomé, 444 – Natal/RN, 59025-030
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ausência de piso tátil de alerta
na linha guia da calçada (meio fio)
23 24
Vaga restrita
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
82
Imagens 25, 26, 27 e 28
Continuamos nos deslocarmos em direção a João Pessoa e nos deparamos com
obstáculos físicos que também se revelavam obstáculos comportamentais, pois que refletiam
o descaso dos lojistas com a faixa “livre” de uso do pedestre (imagens 25 a 28)
Imediações da (A) Foto do Estudante – Av. Rio Branco, 533 – Cidade Alta – Natal/RN,
59025-001/ e Loja Insinuante – Av. Br. do Rio Branco, 680 – Natal/RN, 59025-002
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Obstáculos sobre o passeio público
25 26
27 28
Obstáculos sobre o passeio público
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
83
Imagens 29 e 30
Prosseguindo verificamos a inexistência do piso tátil de alerta tanto ao redor da banca,
quanto do orelhão (mobília urbana), em desacordo com a acessibilidade universal. Além das
“ferragens” dos lojistas escoradas no mobiliário urbano, podendo vir a causar danos ao
pedestre, principalmente ao deficiente visual. (imagens 29 e 30)
Imagens 31 e 32
Enquanto constatávamos o improviso de uma rampa, a falta de sinalização tátil de
alerta tanto na guia da calçada quanto nos mobiliários urbanos (lixeira/poste), nos deparamos
com algumas motos estacionadas (do outro lado da rua) sobre a calçada. Novamente nos
revelando tanto o descaso do poder público quando dos próprios cidadãos à acessibilidade nas
calçadas e ao direito de ir e vir. (imagens 31 e 32)
Imediações do Atacadão dos Eletros e (imagem 29 e 30) e
(A) Docelância – Av. Br. do Rio Branco, 546 – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ferragens das
lojas ...
Inexistência de
piso tátil de alerta
29 30
31 32
Obstáculos sobre o passeio público
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
84
Imagens 33 e 34
Seguindo em direção ao cruzamento da Av. Rio Branco com a Rua Ulisses Caldas
(esquina da Ótica Diniz) continuamos a nos deparar com inúmeros obstáculos ao alinhamento
das edificações.
É fato que algumas prefeituras, numa decisão equivocada, costumam estabelecer o
alinhamento das edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com
deficiência visual.
Deste modo, já que inexistia linha guia demarcada por piso tátil de alerta junto ao
meio fio ou aos obstáculos suspensos, tampouco sobre a faixa “livre”, deduzimos que a linha
guia alinhada aos estabelecimentos seria a única forma do deficiente visual guiar-se no seu
deslocamento, todavia, ela encontrava-se obstruída. (imagens 33 e 34)
(A) Ótica Diniz – Av. Rio Branco com Rua Ulisses Caldas, 205,
Cidade Alta – Natal/RN, 59025-090
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Inexistência do piso tátil de alerta junto ao meio fio, ou do
piso tátil direcional na faixa livre. Assim como, do piso
tátil de alerta no mobiliário urbano e na superfície dos obstáculos suspensos.
33 34
Obstáculos sobre o
passeio público
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
85
Imagens 35, 36, 37 e 38
No cruzamento da Av. Rio Branco com a Rua Ulisses Caldas, percebemos o ensaio de
uma rampa de acesso, porém, ainda que houvesse a faixa de travessia no prolongamento do
rebaixamento da calçada, esta guia não se encontrava sinalizada. Não havia piso tátil de
alerta, também não existia piso tátil direcional conduzindo à rampa de rebaixamento da
calçada (imagens 35 e 36).
Do outro lado da faixa de travessia, igualmente nos deparamos com uma rampa em
desacordo com a NBR 9050/2004, pois que mesmo com “seixos” servido de piso tátil de
alerta havia uma vala que o antecedia e que além de larga se encontrava obstruída com
entulhos.
Enquanto fotografávamos fomos informados de que recentemente um portador de
cadeira de rodas havia caído naquele local ao tentar descer pela guia de rebaixamento
(imagem 37).
Percebemos os ônibus efetuando uma curva muito fechada próximo à rampa, e com
certa velocidade, colocando em risco a segurança do “cadeirante”, no caso de mudança de
sinal antes que ele consiga declinar com a sua cadeira sobre a guia rebaixada, de forma plena
(imagem 38).
“Ensaio” de rebaixamento
na calçada
Seixos compondo o piso tátil de alerta
Vala
com entulhos
Inexistência do piso tátil de alerta
35 36
37 38
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
86
Imagens 39, 40 e 41
Embora tenhamos nos deparado com uma faixa de travessia no prolongamento das
calçadas, percebemos que em ambos os lados o que outrora servia de guia de rebaixamento,
não mais atendia a sua finalidade, até mesmo um pedestre com ou sem deficiência, com ou
sem mobilidade reduzida, encontra-se a mercê das valas e dos desníveis que se formam diante
de rebaixamentos que demandam manutenção.
Outra imagem lastimável e repetitiva revela-se através do descaso dos lojistas com a
“nossa” calçada – caixas são descartadas no passeio como se este fosse um depositário de
entulhos (imagens 39 e 40). Também nos deparamos com a ausência de cidadania, dos
próprios usuários que costumam estacionar suas motos sobre as calçadas (imagem 41).
(A) Eletro Shopping – Av. Rio Branco – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Senhora idosa observando o desgaste da junção do
prolongamento da guia de rebaixamento a faixa de pedestre
Moto sobre o passeio público.
39 40
41
Obstáculos
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
87
Imagens 42, 43 e 44
As imagens 42 e 43 nos revelam a delicada condição do idoso ao se deslocar por
nossas calçadas.
Reflitamos quão inseguro pode se tornar o desnível causado por uma pequena rampa
para esta pessoa.
(A) Edifício Barão do Rio Branco, Av. Rio Branco, 571, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Imaginemos então a quantidade de obstáculos com os quais ele ainda terá que se
deparar ao tentar fazer uso do seu direito à cidade (imagem 44).
Faz-se imprescindível transformarmos está realidade de exclusão em uma realidade de
inclusão social igualitária. Razão pela qual devemos cobrar de nossos governantes o uso
pertinente dos recursos públicos destinados a programas de acessibilidade e mobilidade
urbana.
42 43
Obstáculo sobre o passeio público
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
88
(A) Edifício Barão do Rio Branco, Av. Rio Branco, 571, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
O que deveria ser um piso tátil de alerta junto
ao meio fio, transformou-se em símbolo de
risco e descaso, atingindo inclusive o passeio público.
Faixa de serviço
Faixa livre (passeio público)
Motos sobre o passeio público.
44
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
89
Imagens 45, 46 e 47
Nas imagens 45 a 47 contatamos o uso indevido da calçada tanto na faixa de acesso
ao imóvel quanto na faixa de serviço, atingindo inclusive a faixa livre para deslocamento do
pedestre. O prolongamento da calçada (imagem 47) que objetiva propiciar mais conforto e
comodidade ao pedestre se transforma – em consequência da deseducação e desemprego – em
“ponto comercial” de ambulantes. Reduzindo ainda mais a largura mínima do passeio público
(1,20 m), estabelecida pela NBR 9050/2004.
(A) Foto Rio Branco – Av. Br. do Rio Branco, 583 – Natal/RN, 59025-001
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Faixa de serviço
Faixa livre
Faixa de acesso
Ao imóvel
Mercadorias sobre o piso tátil de alerta (seixos)
47
45 46
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
90
Imagens 48 e 49
Nas imagens 48 e 49 (calçada das lojas Otoch) percebemos uma tentativa
“equivocada” de possibilitar ao portador de cadeiras de rodas o acesso ao interior do
estabelecimento. O equivoco está em obstruir a calçada com uma rampa quando o correto
seria viabilizar o acesso rebaixando parte do piso de forma a se criar uma rampa no interior do
estabelecimento, nivelando-se assim ao piso da calçada.
Os maus hábitos se encontram tão enraizados em nossa cultura que mesmo no intento
de ajudar pode-se estar atrapalhando. Percebe-se ainda a inexistência do piso tátil de alerta
para que deficiente visual não venha a sofrer algum acidente por não perceber a rampa sobre
aquela que seria uma possível linha guia. Observamos também o expositor da loja igualmente
comprometendo a faixa de acesso ao estabelecimento.
Imagens 50 e 51
Percebemos que o piso tátil de alerta no perímetro da mobília urbana (poste, bancos e
lixeira) encontra-se intacto, embora se apresente da mesma cor do piso adjacente o que não é
indicado. Todavia, não poderíamos deixar de citar que a lixeira entre os dois “bancos”,
localizados nas imediações da loja Otoch, constitui um desrespeito a saúde daquele que se
presta a descasar sobre tais restos de madeira (imagem 50). Da mesma forma, a sinalização
área da imagem 51 e as condições na qual se encontra reflete o descuido com a manutenção
dos bens públicos.
Posição dos “bancos” inadequada. Avançando em parte da “faixa livre”.
Piso tátil de alerta
Faixa de serviço
50
48 49
51
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
91
Quanto às imagens de números 52 a 53 (calçadas das lojas Import‟s e Shop dos
impostados) deixaremos os comentário para o final. Embora, as fotografias por si só revelem
os fatos: obstáculos que se repetem ao longo das calçadas da Avenida Rio Branco.
Imagens 52, 53, 54, 55, 56 e 57
Parte do piso tátil de alerta se encontra
danificado, e parte com mercadoria sobre ele. Obstáculos sobre a faixa livre (passeio público)
Dentro em breve este cavalete estará
com mercadorias.
Orelhão sem piso tátil de
alerta no seu perímetro.
Obstáculo sobre o passeio público
Obstáculo aéreo e sobre o passeio público
52 53
54 55
56 57
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
92
Imagens 58, 59, 60, 61, 62 e 63
Embora se perceba o piso tátil de alerta, as
condições do mobiliário urbano pode
acarretar um acidente em um deficiente
visual que acredite ter se deparado com
um acento confortável.
Pedestres tendo que dividir o passeio público com as mercadorias dos vendedores ambulantes.
Mobiliário urbano sem piso tátil de
alerta e fora da faixa de serviço. Faixa de serviço Piso tátil de alerta obstruído.
Dividindo o passeio público com os buracos
decorrentes da falta de manutenção nas calçadas.
Faixa livre
Obstáculos dividindo o passeio publico
com os pedestres
58 59
60 61
62 63
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
93
Imagens 64 e 65
(A) Imediações da C&A – Av. Rio Branco, 669 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Nas imagens anteriores (52 a 65 – imediações das calçadas do Sacolão, Banca Natal,
Marisa, Drogaria Globo, C&A) constatamos que os sinais de falta de atenção do poder
público e a acentuada depredação, em razão de obstáculos comportamentais, fazem a Av. Rio
Branco agonizar sem os adequados investimentos em suas calçadas, com vistas à inclusão
social e acessibilidade.
Nos perímetros em análise, percebemos que o centro da cidade parece estar morrendo,
pelo menos no quesito cuidados com o patrimônio público (calçadas e mobílias urbanas).
Foram inúmeros os problemas que detectamos ao nos deslocarmos pela Av. Rio
Branco em direção a Rua João Pessoa, desde a infraestrutura depredada, lixo e metralhas –
aparentemente não recolhidos – deixados pelos ambulantes, lojistas e pela própria população
sobre o passeio e nas “valas”; má-conservação dos equipamentos; não há manutenção ou
reposição dos bancos existentes nas calçadas – a maioria deles depredado ora se apresenta
sem sinalização tátil de alerta ora sem assento ou sem encosto; a sinalização tátil direcional
parece coisa de outro planeta.
Convém lembrar que o centro comercial da cidade do Natal, como outros tantos
centros comerciais, concentra um quantidade considerável de serviços demandados pela
população – sejam públicos ou privados. Todavia, em razão do abandono a insegurança
parece ter tomado conta daquele lugar. Tem sido grande o número de assaltos relatados pela
população e divulgado na mídia, desde pequenos furtos a roubos vultosos em agencias
bancarias.
Entulhos sobre a faixa de serviço
e circulação, e dentro das valas.
64 65
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
94
Embora a entrevista com os usuários não seja o foco do nosso trabalho, muitos deles,
enquanto fotografávamos, aproximavam-se para dar seus depoimentos sobre o abandono e o
descaso com os passeios e os equipamentos urbanos. Alguns afirmavam já terem presenciado
portadores de cadeiras de rodas sofrerem acidentes ao tentarem descer pelas rampas mal
conservadas, outros citavam atropelamentos provenientes da má sinalização e do desrespeito
para com o pedestre. Havia sempre alguém querendo dar o seu depoimento, demonstrando o
seu descontentamento com a prefeitura e com o não continuísmo quanto à manutenção de um
patrimônio que deveria ser um direito de todos – principalmente daqueles que pagam
impostos, mas que se vêem obrigados a presenciar o retrato da exclusão social. É bem verdade
que alguns usuários colaboram com esta depredação, porém, isto não diminui a
responsabilidade do poder público em educar, fiscalizar e transformar este quadro de
abandono.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
95
Imagens 66 e 67
Imagem 68
Na Av. Rio Branco, Atravessando para a calçada do outro lado – descendo no sentido
do Banco do Brasil, continuamos a nos deparar com faixas de travessia mal-cuidadas,
necessitando de manutenção; pisos táteis de acessibilidade destruídos tanto no meio fio
quanto nas guias de rebaixamento das calçadas (Imagens 66, 67 e 68 – atravessando da
calçada da C&A para a calçada da Loja Rabelo e em seguida para a calçada da Loja IBI,
Milenium Calçados).
Constatamos assim que as calçadas da Av. Rio Branco acumulam problemas que vão
do campo da infraestrutura ao social. Visto que, a inclusão social daquelas pessoas portadoras
de deficiência ou com mobilidade reduzida está lhes sendo negada.
66
Guia de rebaixamento
necessitando de manutenção
67
68
Guia de rebaixamento
necessitando de manutenção
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
96
Imagens 69 e 70
Imagens 71 e 72
Nas imagens anteriores (imagem 69 e 72 – imediações da Rabelo, loja IBI, Milenium
Calçados) é possível constatar o piso tátil de alerta no entorno dos equipamentos urbanos
(orelhões/ árvore), assim como, no rebaixamento da calçada e no meio-fio. Todavia a NBR
9050/2004 (item 5.14) determina que a sinalização tátil no piso deva ter cor contrastante com
a do piso adjacente.
Deste modo, entendemos que sendo o piso adjacente em sua maior parte cinza o piso
tátil de alerta deveria ter a tonalidade amarelada. Mas o que vemos nas adjacências do orelhão
é o piso tátil de alerta na cor cinza se assimilar ao piso adjacente; também na guia de
rebaixamento a tonalidade cinza do piso tátil de alerta exigiu que fosse pintada uma faixa em
amarelo para destacar a guia.
Na imagem de nº X, constatamos a inexistência de parte do piso tátil de alerta (seixos),
assim como a falta de manutenção na guia de rebaixamento da calçada. Igualmente as placas
com propagandas também necessitam de sinalização tátil de alerta no entorno e não apenas
em um dos lados. Afinal, uma pessoa com deficiência visual só se dará conta destes
obstáculos após chocar-se com eles.
Inexistência de sinalização tátil de
alerta antevendo ambas as placas e a haste da placa informativa.
Sinalização tátil de alerta
Obstáculos
Guia de rebaixamento danificada.
69 70
71 72
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
97
Imagens 73, 74, 75 e 76
Como podemos observar a consciência cidadã esta em desuso. Tanto o poder público
anda esquecido de cumprir com o seu papel de viabilizar e fiscalizar a inclusão social, quanto
os lojistas e à população parecem carecer de informação sobre o tema.
Neste perímetro nos foi possível observar o passeio público servindo de
estacionamento para motos, como também, os lojistas depositando pedestal com divulgação
de produtos na faixa de acesso ao imóvel. Obstáculos que tendem a reduzir a faixa livre para o
portador de cadeiras de rodas, assim como, a representar riscos ao deslocamento do portador
de deficiência visual (imagens 73 a 76 – Imediação das calçadas da Loja Maia, Sacolão...).
Obstáculos sobre o passeio público,
respectivamente, na faixa livre e na faixa de acesso ao imóvel.
Inexistência de piso tátil de alerta no entorno da banca
Parte considerável da calçada, com
caro parcialmente sobre ela, depredada.
73 74
75 76
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
98
(A) Imagens 73 a 76, imediações da Loja Magazine Luiza/Loja Maia,
Av. Rio Branco, 630 – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
(A) Imagens 73 a 76, Imediações do Sacolão,
Av. Br. do Rio Branco, 608 – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
99
Imagens 77, 78, 79, 80, 81 e 82
Obstrução do passeio público de um lado de outro (imagens 75 a 80 – imediações das
calçadas da Odonto Centro, Loja Victtor e Atacadão dos Eletro), reduzindo a dimensão da
faixa livre para circulação do pedestre (min. 1,20 m de faixa livre de circulação – isenta de
barreiras ou obstáculo – NBR 9050/2004).
Na imagem de nº 80 (calçada da loja Diniz) os pedestres se vêem obrigados a desviar
do andaime e das ferragens sobre o passeio, reduzindo a área de circulação do pedestre e sem
qualquer sinalização que alerte o portador de deficiência visual sobre tais obstáculos.
Obstáculos sobre o passeio público.
- Inexistência de piso tátil de alerta no entorno
do telefone público.
- Faixa de serviço depredada
Faixa livre: Min. 1,20 m
Obstáculos sobre o passeio público.
77 78
79 80
81 82
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
100
Imagens 77 a 82, imediações do Atacadão dos Eletros, da (A) Loja Victtor,
Av. Rio Branco, 586 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
101
Imagens 83 e 84
As tentativas de rebaixamento das guias vão de encontro aos obstáculos encontrados
na junção destas à faixa de transferência de pedestres. Podemos observar desde o crescimento
do mato a acentuados desníveis da guia para a faixa de pedestre (imagens 83 e 84 – esquina
da Ótica Diniz).
Imagem 85
O mais grave nesta imagem não é o fato da transferência se encontrar precisando de
manutenção, mas a falta de consciência daqueles que fazem das faixas livres para o
deslocamento dos pedestres pontos comerciais e a falta de fiscalização por parte do órgão
competente do governo. Como podemos observar logo que o portador de cadeira de rodas ou
o deficiente visual encontre o outro lado da calçada ele também encontrará um novo obstáculo
a sua frente, sem qualquer sinalização tátil de alerta (imagem 85 – esquina da Loja Gato &
Sapato).
83 84
85
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
102
Imagem 86
O que falar desta imagem (86 – calçada da Loja Gato & Sapato) a não ser que ela
reflete o “vamos fazer de qualquer jeito”, o igualmente, “vamos deixar de seguir a NBR
9050/2004 e suas inúmeras alusões a acessibilidade”. É lamentável que aqueles que
constroem entendem o contexto da acessibilidade, mas não a aplicam.
E, embora paguemos impostos estas imagens refletem as heranças que herdamos dos
nossos governantes e a daquela camada da sociedade que prima pelo individualismo egoísta
de não se importar com o outro, principalmente com aqueles que se vêem obrigados a se
enclausurar por não encontrarem a acessibilidade que lhes possibilitaria o mínimo:
deslocarem-se por espaços públicos acessíveis, agradáveis e seguro.
Imagens 87 e 88
Na imagem de nº 87 (calçada da loja Docelância e Correios), observamos que o lojista
preocupou-se em implantar a rampa pelo dentro do imóvel, deixando o passeio público livre
para o pedestre, todavia, se equivocou ao colocou um piso emborrachado substituindo a
sinalização tátil de alerta e direcional. O portador de deficiência visual terá dificuldade de
entender a “leitura tátil”.
Percebemos (imagem 88 – calçada da loja docelândia e correios) a correta aplicação
da sinalização tátil de alerta no entorno da árvore e da caixa de correios, no entanto em
relação à placa de sinalização um dos lados encontra-se sem sinalização tátil de alerta.
Obstáculo na junção da faixa de
travessia do pedestre ao rebaixamento
da calçada.
Sinalização tátil de alerta no entorno do mobiliário urbano.
86
87 88
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
103
(A) Imagens 87 e 88, imediações da calçada da Docelância,
Av. Br. do Rio Branco, 546 – Natal/RN, 59025-000
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
104
Imagens 89
Tendo em vista, o recuo na calçada da Agencia dos Correios, ou seja, a quebra no que
se poderia denominar de linha guia do imóvel, o lojista construiu a rampa de acesso ao imóvel
sobre a parte da calçada “morta” – em desuso como faixa livre. Desta forma, podemos supor,
neste perímetro, a aplicação apropriada da rampa com piso tátil de alerta e barra de apoio
(imagem 89 – calçada dos correios).
Imagens 90 e 91
As imagens (90 a 91, da calçada do BB) nos revelam uma calçada com um jogo
confuso de cores “tom sobre tom”, na qual o piso tátil de alerta e direcional foram instalados
na mesma tonalidade que a arte desenhada sobre piso – calçada esta na qual virei meu pé
enquanto fotografava.
Percebemos aqui uma “bela arte inútil, cujo desenho dificulta o entendimento. O ideal
seria a colocação de pisos táteis em tonalidade distinta ao piso adjacente, como determina a
NBR 9050/04 no item 3.34.
Calçada
Piso tátil de alerta
Piso tátil
direcion
al
Calçada
Piso tátil de alerta
89
90 91
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
105
Imagens 92 e 93
Na imagem 92 percebemos a igualmente confusa instalação do piso tátil direcional
pois que não constatamos sua continuidade guiando o portador de deficiência visual a não se
chocar com as barras de apoio para o portador de cadeira de rodas. Neste caso, podemos que
“se cobriu um santo para descobrir o outro”.
A imagem 93 por sua vez nos mostra uma vaga restrita e devidamente sinalizada,
todavia sobre ela encontrava-se um carro do qual não desceu nenhum portador de cadeira de
rodas, senão um rapaz jovem que caminhava sobre as próprias pernas. Eis aqui o retrato de
um obstáculo comportamental causando um obstáculo físico.
Finalmente, chegamos ao pondo do qual partimos quando optamos por analisar o
percurso de ida e volta, seguindo da Av. Rio Branco em direção a Rua João Pessoa. E
consternados verificamos que a situação de descaso com o patrimônio público e a fiscalização
destes é maior do que supúnhamos.
Esclarecemos que embora ao nos deslocarmos tenhamos descido a Av. Rio Branco em
direção a Rua João Pessoa por um lado das calçadas; acessado a Rua João Pessoa igualmente
por um dos lados e retornado por esta rua pelo outro lado da calçada; adentrando a Av. Rio
Brando, também pelo lado que ainda não havíamos percorrido concluindo assim nosso
deslocamento por cada um dos lados das calçadas de ambas as ruas, ainda assim, preferimos
analisar o percurso desmembrando a Av. Rio Branco da Rua São José.
Assim, a seguir analisaremos o percurso de ida e volta da Rua João Pessoa. Desta
forma, daremos continuidade à numeração das imagens de onde paramos ao encerrarmos a
análise da Av. Rio Branco.
(A) Banco do Brasil – Av. Rio Branco, acesso pela R. São Tomé – Natal/RN, 59025-030
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Piso tátil direcional Piso tátil de alerta
Vaga restrita
92 93
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
106
7.2. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA RUA JOÃO PESSOA
CENTRO COMERCIAL DA CIDADE DO NATAL/RN
Análise com base na NBR 9050/2004
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
107
Percurso: Rua João Pessoa
Esquina da Av. Rio Branco com a Rua João Pessoa
Imagens 94 e 95
Descendo pela calçada da Av. Rio Branco em direção a Rua João Pessoa nos
deparamos com uma exposição de mercadorias de vendedores ambulantes sobre o passeio
público (imagens 94 e 95 – calçada da Drogaria Globo). O que nos leva a refletir a respeito da
premente necessidade de uma campanha educativa, por parte do poder público, sobre os
direitos e as obrigações do cidadão com foco na acessibilidade e no direito à cidade.
Imagens 96 e 97
Ainda na esquina da Av. Rio Branco com a Rua João Pessoa, verificamos uma
bicicleta sobre o passeio, encostada a um equipamento urbano sem sinalização tátil de alerta
no seu perímetro (imagem 96 – calçada da Drogaria Globo).
Percebemos que os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos estavam
alinhados entre si. A faixa de travessia equiparava-se em altura ao acesso as calçadas.
Constatamos também que a largura dos rebaixamentos igualava-se a largura da faixa de
travessia de pedestre. Todavia, detectamos a inexistência do piso tátil de alerta no
rebaixamento de uma das calçadas. Uma faixa que imitava a cor do piso tátil de alerta havia
sido pintada na cor amarela, representando um risco para o deficiente visual que deixava de
perceber o início da via.
94 95
96 97
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
108
Verificamos também que não há piso tátil de alerta na faixa de travessia no sentido
perpendicular ao deslocamento, e como esta faixa localiza-se em uma esquina acreditamos
que a inexistência do piso guia coloca o deficiente visual em risco, pois que ele pode, sem
perceber, dirigir-se para a outra via, deparando-se com veículos em movimento. (imagem 97
– travessia da calçada da Drogaria Globo para a calçada da C&A)
(A) C&A – R. João Pessoa com Av. Rio Branco, 669, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003
Fonte: <http://maps.google.com.br>
(A) Drogaria Globo – Rua João Pessoa, 159 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
109
Imagens 98, 99, 100 e 101
Percorrendo a Rua João Pessoa, deparamo-nos com algumas grelhas (imagens 98 a
101 – imediações da calçada da MedMais, do Varejão dos medicamentos, Manchete
Calçados, Sapassos...), que embora se encontrassem fora do fluxo principal de circulação,
apresentavam uma distância entre os vãos com variações de 23 mm a 27 mm. O que, neste
percurso, não infringe o item 6.1.5 da NBR 9050/2004, pois que a norma é clara no seu texto:
“[...] quando instalada transversalmente em rotas acessíveis, os vãos devem ter dimensão
máxima de 15 mm”.
(A) Comercial Sapassos Ltda ME – Rua João Pessoa, 181 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Vãos variando de 23 a 27 mm
98 99
100 101
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
110
Imagens 102 e 103
Na imagem 102 observamos que na superfície do poste a colocação do piso tátil de
alerta (formado por seixos – espécie de pedra cilíndrica que causa uma sensação de
desconforto ao pisarmos sobre ela). Contudo o referido piso não circulava todo o
equipamento urbano como determina o item “5.14.1 a” da NBR 9050/2004. Detectamos
também que a tampa de inspeção não estava nivelada com piso, o que certamente poderia
acarretar tropeções.
Adiante nos deparamos com uma farmácia que atendia a determinação da norma de se
rebaixar o piso pelo lado de dentro do imóvel, todavia o piso ali colado parecia um tanto
quanto escorregadio e inadequado. Também não havia sinalização com o piso tátil direcional
e o piso tátil de alerta (imagem 103).
Imagens 104 e 105
...
Embora as calçadas da Rua João Pessoa apresentassem, em alguns perímetros, um
melhor estado de conservação do que as calçadas da Av. Rio Branco, ainda assim demandava
adaptações e manutenção urgente. Como podemos conferir (imagens 104 e 105 – calçada da
Drogaria Globo), além das inúmeras pedras quebradas, do piso inadequado, deparamo-nos
com a inexistência da linha guia (piso tátil direcional) sobre a faixa de circulação. Também
não havia piso tátil de alerta sobre a faixa de serviço (rente ao meio fio) ou na superfície dos
obstáculos urbanos projetados sobre o passeio. Ficamos nos perguntando se os lojistas
realmente teriam conhecimento da NBR 9050/2004.
Faixa livre (min.1,20 m)
Faixa de serviço
Faixa de acesso
ao imóvel
102 103
104 105
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
111
Imagens 106, 107, 108 e 109
...
Em relação às imagens de nº 106 a 108 (travessia da calçada da Farmácia Santa Sara
para a Drogaria Globo), verificamos que às grelhas com as quais nos deparamos nesse
perímetro da Rua João Pessoa, possuía uma distância entre os seus vãos variando entre 17
mm, 18 mm e 22 mm. O espaçamento entre as grelhas de água pluvial permite que salto de
sapatos, bengalas e rodas de cadeiras fiquem presas, podendo provocar acidentes. Fato que
além de infringir o item 6.1.5 da norma, configura em sério risco tanto para o portador de
cadeiras de rodas quanto para o deficiente visual e o idoso (usuários de bengalas), pois que as
grelhas em questão localizavam-se diante da faixa de travessia de pedestre (a distância
máxima entre os vãos deve ser 15 mm).
O único ponto que atendia a norma consistia na faixa de travessia aplicada no
prolongamento da calçada. Porém, esta não apresentava a sinalização tátil direcional
“recomendada” pela norma no sentido do deslocamento, servindo de linha guia, conectando
um lado da calçada ao outro – item 5.10.9.2 da NBR 9050/2004 (imagens 106, 107 e 108).
17 mm, 18 mm e 22 mm
17 mm, 18 mm e 23 mm
106 107
108 109
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
112
Imagens 110, 111, 112,113, 114 e 115
Nas imagens de nºs 110 a 115 (travessia da esquina da João Pessoa com a Princesa
Isabel, ou seja da Drogaria globo para a loja Gift Center – ao longe pode se vislumbrar a
Unifarma), percebemos inúmeros “atentados” a acessibilidade daqueles que possuem alguma
limitação. Desde a inexistência do rebaixamento da calçada em um dos lados da faixa de
Inexistência do rebaixamento da
calçada, e da sinalizado com o piso tátil de alerta.
O rebaixamento desta calçada
não correspondia a faixa de
travessia, estava danificado. E
não possuía sinalização
adequada.
Inexistência de sinalização tátil
de alerta em toda a superfície
ou somente no perímetro do
equipamento urbano.
110
112 111
114 113
115
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
113
travessia de pedestre, ao descaso com sinalização tátil e direcional, assim como, em relação a
manutenção das calçadas em análise.
Observamos ainda uma tentativa de se rebaixar uma das calçadas sem os padrões
determinados pela norma, ou seja, indo de encontro aos itens:
- 5.14: a sinalização tátil de alerta deve ser utilizada em [...] rampas, desníveis;
- 5.14.2.b: a sinalização tátil direcional deve ser instalada no sentindo do
deslocamento;
- 5.14.3.e: [...] nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no
sentido perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio fio. [...] recomenda-se
sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha guia,
conectando um lado da calçada ao outro;
- 6.10.11.2: não deve haver desnível entre o termino do rebaixamento da calçada e o
leito carroçável;
- [...]
Outro ponto relevante a ser considerado diz respeito à inexistência de sinalização tátil
de alerta junto à mobília urbana. O que nos revela que a “consciência cidadã” e a “fiscalização
pelo órgão público competente, inexistem tanto na Av. Rio Branco quanto na Rua João
Pessoa.
(A) Unifarma – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500 Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
114
Imagem 116
Não demorou muito, antes de cruzarmos a calçada, e nos deparamos com mais um
ambulante a disputar o passeio público com o pedestre (imagem 116).
Imagens 117, 118, 119 e 120
Atravessando para o outro lado da calçada, esquina da Rua Princesa Isabel com Rua
João Pessoa, constatamos a inexistência de sinalização contornando a mobília urbana: a
lixeira, o “letreiro” e o poste encontravam-se sem a sinalização tátil de alerta determinada pela
NBR 9050/2004, item 5.14.1 “a” (imagens 117 a 119 – calçada da Unifarma); a faixa para
guiar a travessia do pedestre estava quase que totalmente apagada – basicamente só existia
uma listra (imagem 117); a parte da calçada cuja guia havia sido rebaixada estava com
alguma pedras faltando, precisando de manutenção, e na faixa de serviço – nas imediações do
meio fio, uma faixa pintada em amarelo “tentava imitar” o piso tátil de alerta (imagem 120 –
calçada da loja Gift Center). Uma lastima tanto descaso em um perímetro tão pequeno.
116
117 118
119
120
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
115
Imediações da Gift Cente e (A) Unifarma – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
116
Imagens 121, 122, 123, 124 e 125
Seguindo pela Rua João Pessoa, em direção a Av. Deodoro da Fonseca, os obstáculos
continuavam a se apresentar. Na esquina das Ruas João Pessoa com Princesa Isabel
vendedores ambulantes expunham suas mercadorias sobre o passeio público (imagem 121 –
imediações da Loja Avohai). O mobiliário urbano, similar aos encontrados na Av. Rio
Branco, também se apresentava sem sinalização tátil de alerta (imagem 122). Tanto os
orelhões como os postes fixados na área de circulação dos pedestres, não possuíam
sinalização tátil de alerta. Também inexistia piso tátil direcional (com exceção da calçada da
CEF que possuía ambos) que guiasse o deficiente visual na direção contraria aos postes
centrados sobre a calçada (imagens 122 e 123). No continuísmo das calçadas uma ou outra
possuía em sua faixa de serviço alguns seixos a simular o piso tátil de alerta (imagem 124).
Faixa de
serviço
com seixos
Faixa de
serviço sem
piso tátil de
alerta
Tampa e caixa de inspeção com piso
tátil de alerta no entorno (seixos)
121 122
123 124
125
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
117
Na sequência ainda deparamo-nos com uma caixa de serviço devidamente sinalizada
(imagem 125).
(A) Avohai – Rua João Pessoa, 194 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
118
Imagens 126, 127, 128, 129, 130 e 131
O objetivo de viabilizar a acessibilidade ao interior da agencia bancaria pelo portador
de cadeira de rodas do colide com a situação com a qual este se depara ao sair do
equipamento eletromecânico: um poste de luz centralizado entre a calçada do Banco Itaú e a
calçada da CEF, sobre a faixa livre, sem qualquer sinalização tátil direcional ou de alerta nas
adjacências (imagem 127 e 126 – calçada do Banco Itaú).
Na calçada da Caixa Econômica Federal (CEF) encontramos o que buscávamos um
passeio público impecavelmente sinalizado, apresentando no rebaixamento da calçada
sinalização com piso tátil de alerta, integrado ao piso tátil direcional – sem desnível, ambos
126
127
128 129
131 130
Piso tátil de
alerta e piso tátil
direcional
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
119
com cores contrastantes ao do piso adjacente. Porém, alguns obstáculos nos chamaram a
atenção: um banco de plástico no corredor de acesso equipamento eletromecânico (imagem
129), um andaime, sem qualquer sinalização, sobre a calçada (imagem 128), e um carro
estacionado defronte ao rebaixamento da calçada, ignorando a sinalização informativa:
“Reservado” (imagens 130 e 131) – NBR 9050/2004, item 6.2.6: “Estacionamento reservado
para veículos autorizados”.
Estas imagens nos revelam o quanto obstáculos comportamentais podem gerar
obstáculos físicos. Alertando-nos quanto à necessidade da população parar de obstruir a
cruzada pela inclusão e acessibilidade.
Imagem 132
Embora a calçada da CEF estive-se sinalizada com pisos táteis, direcional e de alerta,
nos deparamos com obstáculos na faixa de acesso ao imóvel, como os restos de um pedestal
de alvenaria sem sinalização – representando uma situação de risco para o portador de
deficiência visual, e um vendedor ambulante (imagem 132 – calçada da CEF).
Imediações da Suave Sabor, Paulinas e (A) Caixa Econômica Federal (CEF) – Ag. Potiguar –
Rua João Pessoa, 208 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
132
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
120
Imagens 133 e 134
Continuando o percurso nos deparamos com um novo poste – sem sinalização tátil,
sobre a faixa de circulação do pedestre: uma parede encoberta por uma escultura – bonita,
mais nada funcional, e um andaime sem sinalização. Barreiras a gerar situações de risco para
o pedestre, principalmente o portado de deficiência visual ou mobilidade reduzida (Imagens
113 e 134 – poste de luz centralizado na faixa livre entre a calçada da Livraria Paulinas e a
calçada da Loja Espaço).
Imediações da Loja Espaço e (A) Paulinas Livrarias – R. João Pessoa, 220
– Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Faixa Livre
133 134
0
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
121
Imagens 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 e 142
Piso tátil de
alerta: “seixos”
25 cm
Piso tátil de
alerta
Interrupção no piso
tátil de alerta
135 136
137
7
138
139
140
Carrinho obstruindo
o passeio público
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
122
Na seqüência de imagens de nº 135 a 141 (calcadas da loja Espaço e da loja Renner e
da calçada defronte, a da Loja Mar Delle), observamos uma nova tentativa de implantar a
acessibilidade na calçada, todavia é preciso a consciência de que não basta instalar pisos
táteis, precisa-se além da manutenção deste, viabilizar a eliminação de barreiras. Vejamos o
que as imagens nos revelam:
A imagem 135 (calçada da loja Renner) nos mostra o contraste numa mesma calçada,
o piso tátil de alerta (seixos) na faixa de serviço (rente ao meio fio) e o poste centralizado
sobre a faixa livre - sem a adequada sinalização, ou seja, sem o piso tátil de alerta que reduza
o risco para o portador de deficiência visual.
Sabemos que não é tarefa fácil o deslocamento de um poste, todavia atender uma das
exigências da NBR 9050/2004 de se colocar sinalização tátil de alerta no entorno da mobília
urbana seria uma tarefa passível de execução sem maiores transtornos. Tanto que, adiante nos
deparamos com um poste cuja superfície encontrava-se sinalizada com 25 cm de piso tátil de
alerta (imagens 136 e 137), a norma estabelece que a largura do piso tátil de alerta (item
5.14.) possa variar de 0,25 a 0,50 cm.
A imagem 138 revela-nos a falta de manutenção das nossas calçadas. Mesmo por
parte daquele que tentam se enquadrar em partes da norma.
As imagens de números 139 a 142, igualmente, retratam o descuido com a
manutenção. Notamos improvisos como a colocação de um pedaço de madeira sobre o
prolongamento da guia de rebaixamento; descontinuidade do prolongamento das calçadas, ou
seja, ausência de faixas de travessia de pedestres; e canteiros de areia tomando conta das
calçadas, reduzindo a largura mínima necessária ao deslocamento do pedestre (1,20m).
Não imaginávamos que a condição das calçadas nos perímetros pesquisados nos
revelasse tamanha exclusão social. É demasiado triste deparar-se com uma cidade excludente,
onde as pessoas portadoras de limitações se vêem obrigadas a ficar em suas casas, a perder o
direito a livre locomoção pelos passeios públicos. Acreditamos que se o poder público e cada
um dos lojistas fizessem a sua parte os demais membros da sociedade teria bons exemplos a
seguir, e talvez assim também se transformassem e modificassem a realidade a sua volta.
141 142
Dona Bijoux, Santa Fé
Riachuelo
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
123
(A) Dona Bijoux (Lado Esquerdo da via, em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa, 235,
Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
(A) Drogaria Santa Fé (Lado Esquerdo da via, em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa,
251 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
(A) Lojas Riachuelo (Lado Direito da via em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa, 254 –
Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
124
Imagens 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150 e 151
143 144
145 146
147 148
Piso tátil de alerta
Dona Bijoux, Santa Fé
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
125
A imagem da calçada da loja Riachulo (143 a 151), assim como a da calçada da CEF,
mesmo ao nos deparamos com pequenos deslizes, revela-se para nós como um modelo a ser
seguido: calcadas rebaixadas para dar acesso ao portador de cadeira de rodas, incentivo a
inclusão social (imagem 143); mobília urbana devidamente sinalizada sobre a faixa de
serviço também sinalizada com piso tátil de alerta, tampa da caixa de inspeção nivelada à
calçada e sem frestas desproporcionais – a dimensão máxima permitido pela norma (item
6.1.6) é 15 mm (imagens 144, 145 e 149); faixa de acesso ao imóvel igualmente sinalizada
com piso tátil de alerta em quase toda sua extensão – pois que algumas pilastras se
sobrepuseram à referida faixa (imagens 146, 147 e 148); guia de rebaixamento em ambas as
esquinas do imóvel (imagens 150 e 151 – travessia da calçada da loja Riachuelo para a
calçada da NiloTur e para a calçada da Drogaria Bezerra). Todavia, neste caso, alertamos para
a inclusão de dois rebaixamentos, um para cada uma das ruas e não apenas um para atender as
duas ruas, pois que pode causar confusão para o deficiente visual, principalmente pela
inexistência de piso tátil direcional, fazendo-o deslocar-se para a via que naquele momento se
encontre com circulação de carros. O que nos faz questionar sobre outro entrave: a
inexistência de dispositivo de acionamento, com sinalização em braile e sonora, em todo o
perímetro da Rua João Pessoa, tanto onde há semáforo como em outros pontos com
movimento de carros. Em alguns pontos também não percebemos a instalação das faixas de
travessia – tampouco a sinalização tátil direcional norteando o caminhar do deficiente visual
para o outro lado da calçada.
151 150
149
NiloTur
NiloTur
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
126
Imagens 152, 153 e 154
“Tinha um poste no meio do caminho, no meio do caminho tinha um poste.
E sinalização?! “Nenhuma...” (Dacifran)
Continuando nosso percurso pelas calçadas da Rua João Pessoa, em direção a Av.
Deodoro da Fonseca, observamos inúmeras irregularidades, desde a sinalização com uma
“imitação” de piso tátil de alerta pintado sobre a faixa de serviço, à falta deste na mobília
urbana (orelhão, poste, faixa de serviço, faixa de acesso ao imóvel – imagens 152 a 154),
além do descaso e do costume dos lojistas em apoiar barras de ferro junto aos potes de
iluminação.
Observamos também que se o transeunte fosse portador de deficiência visual
certamente se chocaria com a parede, em razão de não haver sinalização tátil de alerta e
direcional alertando e o conduzido a outro ângulo que não o reto (imagem 153).
O único ponto positivo observado no decorrer deste perímetro foi o nivelamento da
tampa da caixa de inspeção (imagem 153), ela se encontrava nivelada à calçada e sem frestas
desproporcionais (a dimensão máxima permitido pela norma é 15 mm – item 6.1.6).
152 153
Tampa da caixa de vedação nivelada e
sem frestas desproporcionais.
(NBR 9050/04 – item 6.1.6)
Faixa pintada em amarelo – imitação
arriscada de um piso tátil de alerta.
(NBR 9050/04 – item 5.14;
Decreto 5296/04, art.15, §1º, III.)
Inexistência de
piso tátil de alerta.
154
- Inexistência do piso tátil de alerta nas adjacências na
mobília e nos equipamentos urbanos (faixa de sérvio,
poste, placas) no perímetro em análise;
- Inexistência de sinalização sonora na travessia para da
Rua João Pessoa para a Av. Deodoro da Fonseca, no
perímetro em análise;
- Inexistência de faixa de travessia ligando um lado ao outro das calçadas, no perímetro em análise.
Ecológica
Drogaria
Bezerra
Lojas San Bijuterias
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
127
Imagem 152, (A) Ecológica Sport Wear (Lado Esquerdo da via em direção a Av. Deodoro) –
Rua João Pessoa, 267 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Imagem 152 a 154, Calçadas nas imediações da (A) Drogaria Bezerra (Lado Direito da via em
direção a Av. Deodoro) – Rua João Pessoa, 272 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Imagem 153, (A) Lojas San Bijuterias (Lado Direito da via em direção a Av. Deodoro)
– Rua João Pessoa, 302 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
128
Imagens 155, 156 e 157
Antes de retornarmos, no sentido da Rua João Pessoa para a Av. Rio Branco,
vislumbramos um cenário quase perfeito, não fosse à falta de sinalização direcional e sonora;
e a manutenção do mobiliário urbano (imagens 155 a 157 – travessia da calçada do banco
ITAU para a calçada da Catedral).
No prolongamento da calçada que conduzia a Catedral, embora a guia de
rebaixamento da calçada não apresentasse a mesma largura da faixa de travessia
(“recomendação” da NBR 9050/04 para calçadas largas – item 6.10.9.2), constatamos sua
continuidade até o outro lado, formando uma linha reta que encerrava na junção de nova guia
rebaixada (todavia, esta se apresentava sem a devida sinalização tátil de alerta).
155
Sinalização tátil de alerta na
faixa de serviço e no entorno da
guia de rebaixamento da calçada
156
2
157
Inexistência de piso
tátil de alerta no
rebaixamento da calçada.
Inexistência de
sinalização sonora
Junção do
rebaixamento da guia
à via, necessitando de manutenção
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
129
(A) Banco ITAÚ – Rua João Pessoa com Av. Deodoro – Natal/RN, 59025-600
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
130
Imagens 158, 159, 160, 161, 162 e 163
Observávamos os obstáculos sobre a “faixa livre” (hidrante, tapa da caixa de inspeção
com frestas e desnível acentuado, carros de vendedores ambulantes...), quando percebemos
uma pessoa portadora de mobilidade reduzida a driblá-los para conseguir deslocar-se pelo
passeio público, ficamos a imaginar o quão difícil não seria para um deficiente visual transitar
por esta calçada que – embora larga, possuía várias barreiras e nenhuma sinalização tátil de
alerta e direcional (imagens 158 e 159) (NBR 9050/04, itens 5.14. “a” e “b”).
Ainda percorrendo a calçada da Rua João Pessoa – no sentido da Av. Rio Branco, e
nos deparamos com mobília (bancos), garagens e rebaixamentos sem sinalização tátil de
alerta. A centralização dos postes na faixa livre reproduzia uma “herança maldita” para os
deficientes visuais, sequer possuíam sinalização de alerta e direcional. (imagens 160 a 163).
158 159
160 161
162 163
Faixa Livre (para circulação do pedestre)
Faixa de
serviço
Faixa de
Acesso
ao Imóvel
Rebaixamento da calçada para entrada de veículo (Garagem)
sem sinalização tátil de alerta
Rebaixamento da calçada para acesso ao imóvel sem sinalização tátil de alerta
Ecológica
NiloTur
Boticário
Itaú
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
131
Imagens 164, 165, 166 e 167
Embora tenhamos percebido que a vaga para as pessoas com deficiência encontrava-se
sinalizada (sinalização vertical informativa), esta não havia sido respeitada. Mesmo tendo
livrado a guia de rebaixamento, o carro estacionado sobre a vaga restrita deixava claro o
quanto nos esquecemos de praticar a cidadania – intrínseca ao respeito à inclusão social.
Observamos ainda que a guia de rebaixamento da calçada não se encontrava
totalmente sinalizada e necessitava de manutenção (imagens 164 e 165).
Adiante, novos equipamentos públicos, alguns corretamente introduzidos a faixa de
serviço sinalizada com seixos (placa) outros sem qualquer sinalizando obstruíam o passeio
público (orelhão, poste). Outro obstáculo refletia uma barreira comportamental e, por
conseguinte física, gerada por um “anti-cidadão”, uma motocicleta “insolentemente” colocada
sobre o passeio público (imagens 166 e 167 – calçada da farmácia Santa Fé).
164
165
166 167
Faixa livre Faixa livre
Faixa
de acesso
ao imóvel
Sta. Fé
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
132
Imagens 168, 169
Na imagem 168 registramos (setas em azul), alguns desvios que o portador de
deficiência visual provavelmente faria ao deslocar-se pela calçada.
No primeiro plano ele se depararia com a tampa da caixa de inspeção sinalizada com
seixos no entorno. Todavia, ao detectar os seixos e desviar seguindo seu curso pela esquerda
tenderia a chocar-se com a motocicleta estacionada sobre o passeio público. Novamente
tenderia a desviar, porém, possivelmente, se chocaria no poste a sua frente e mais adiante com
um “outdoor” e uma barra de ferro – próximo a faixa de serviços (imagens 168 e 169 –
imediações da calçada Farmácia Sta. Fé e da Loja Dona Bijoux). Todos os obstáculos citados,
com exceção da tampa da caixa de inspeção, estavam sem nenhuma sinalização tátil de alerta
no entorno, tampouco um piso tátil direcional para guiá-lo por entre tantos obstáculos.
A NBR 9050/2004 é clara ao determinar a inclusão do piso tátil de alerta (item 5.14.1)
no entorno dos equipamentos urbanos, e ao recomendar que o piso tátil direcional (item
5.14.2) deve ser colocado no sentido do deslocamento, para servir de linha guia ao deficiente
visual – como forma de inclusão social.
168 169
Faixa livre
Dona Bijoux,
Santa Fé
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
133
Imagens 170, 171, 172, 173 e 174
Em nosso deslocamento em direção a Av. Rio Branco, continuávamos a nos
surpreender com as mercadorias espalhadas sobre a faixa que deveria estar livre para a
circulação do pedestre (imagem 170).
Igualmente neste percurso localizamos mais um poste no centro do passeio público
(faixa livre) servindo de apoio para os ferros das portas de algum lojista que insistia em
ignorar ou que desconhecia a NBR 9050/2004 (imagem 171). A Rua João Pessoa bem
poderia nominar-se Rua dos Postes.
Ainda no transcorrer da faixa livre fomos deparando-nos com outros obstáculos, que
podem ser vistos nas imagens de número 172 a 175.
170 171
172 173
174 175
Grandes buracos sobre a
tampa de inspeção. Obstáculos sobre a faixa livre
de circulação do pedestre.
Obstáculos sobre a faixa livre
de circulação do pedestre.
City Pão
Dental
Centro
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
134
Imagem 173, imediações da calçada da Loja de Conveniência (A) City Pão
– Rua João Pessoa, 231 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Imagem 174, imediações da calçada da (A) Dental Centro – Rua João Pessoa
– Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
135
Imagens 176, 177, 178, 179 e 180
O conjunto de imagens anteriores (176 a 180 – imediações da calçada da Loja
Shopping Import.) retrata uma calçada divida entre a acessibilidade (rampa de rebaixamento
da calçada) e a existência de obstáculo sobre o passeio público, retratado pelo poste sobre a
faixa livre e sem sinalização tátil de alerta.
176
177
Aba lateral:
inclinação Max. 10,0%
1,60 de largura
1,50 m de largura
178 179
180
Inexistência de sinalização tátil de alerta
no entorno do poste sobre a faixa livre.
Inexistência de sinalização vertical
informativa de “Estacionamento
Reservado para veículos Autorizados”.
Dental Centro
Shopping Import.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
136
Imagem 176 a 180, imediações da loja (A) Shopping Import – Rua João Pessoa, 225
– Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
137
Imagens 181, 182 e 183
Nas imagens (181 a 183 – calçadas das imediações do Shopping Import, do IPI e lojas
Victtor) nos deparamos com uma série de obstáculos expostos sobre o passeio público no
decorrer da faixa de acesso ao imóvel. Dentre eles mercadorias de vendedores ambulantes;
letreiro com propaganda; calçada danificada com pedras quebradas e faltando. Além da tampa
da caixa de inspeção com algumas grandes aberturas. Buracos que acreditamos possam
quebrar o salto do sapato ou uma bengala. Acreditamos que estas tampas seriam mais seguras
se os buracos fossem menores, aumentando-se apenas a sua quantidade para, da mesma
forma, escoar a água da chuva.
181
182
183
Série de obstáculos
expostos sobre o passeio
público no decorrer da
faixa de acesso ao imóvel.
IPC
Lj Victtor
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
138
Imagens 181 a 183, imediações das calçadas do Shopping Import, da loja Victtor da JP e do
(A) Instituto de Patologia Clínica (IPC) – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
139
Imagens 184, 185, 186 e 187
As imagens 184 e 185 (calçada da loja Gift) são repetições dos obstáculos
encontrados durante a nossa travessia pela “Rua dos Postes” (Rua João Pessoa): Falta de
sinalização tátil de alerta sobre a faixa de serviço (rente ao meio-fio); postes centralizados na
faixa livre; e uma novidade: uma vala, onde certamente caberia uma bengala, na junção da
faixa de acesso ao imóvel.
Atravessando para o outro lado da calçada (esquina da Rua João Pessoa com a Rua
Princesa Isabel), seguindo em direção a Av. Rio Branco, uma aglomeração na esquina nos
lembrou o comercio do Alecrim. Certamente que tal analogia se deu em nossa mente em
conseqüência dos inúmeros vendedores ambulantes que ali se formavam dividindo espaço
com algumas bancas e pedestres (imagens 186 e 187 – travessia da loja Gift Center para a
Drogaria Globo e na sequência para a calçada da Santa Sara).
Certamente que uma pessoa com deficiência visual e mobilidade reduzida se sentiria
mais confortável trafegando na via, não fosse o risco de colidir com os carros. Nossas
calçadas em nada se parecem com calçadas inclusivas, cujas sinalizações poderiam contribuir
com o deslocamento destas pessoas. Aflora na mídia a propagação de um trabalho de inclusão
social conectado à acessibilidade um tanto quanto distantes da realidade das ruas do Centro
Comercial da Cidade do Natal. Todavia, acreditamos que nunca é tarde para transformar uma
situação indesejada em uma realidade nova e inclusiva.
184
185
186 187
Calçada sem piso tátil de alerta Sobre a faixa de serviço (rente ao meio fio)
Vala junto a faixa de acesso ao imóvel
Faixa livre
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
140
Imagens 188 e 189
Percorrendo a Rua João Pessoa em direção a Av. Rio Branco, em direção a loja C&A,
inúmeros obstáculos continuavam a apresentar-se no decorrer do que deveria ser a faixa livre
para circulação dos pedestres (imagens 188 e 189 – imediações da Drogaria Santa Sara e da
C&A). Ainda neste perímetro, a cena de um carrinho de saladas driblando tais obstáculos fez-
nos refletir sobre as dificuldades sentidas pelo portador de cadeiras de rodas, e no quanto ele
deve machucar o corpo e a alma ao tentar deslocar-se por essas calçadas que de tão
esquecidas equiparam-se a um grande mercado de entulhos e ambulantes.
Calçadas desregradas, sem lei, a mercê de cidadãos sem sentimento de cidadania posto
que igualmente se encontrarem excluídos, todavia, outro tipo de exclusão: a do mercado de
trabalho, e assim estes excluídos passam a excluir aqueles.
Ciclo este que poderia ser quebrado se os recursos advindos dos impostos pagos
fossem utilizados para aquilo a que se propõem. Neste casso a manutenção e acessibilidade
dos passeios públicos. A regularização do comercio ambulante...
Obstáculos sobre a
faixa livre
Obstáculos sobre a faixa livre
189 188
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
141
Imagens 190, 191, 192 e 193
Nas imagens de números 190 a 193, percebemos a ferrenha disputa por espaço
público. Bancas sem sinalização tátil de alerta no seu entorno disputavam com pedestres e
ambulantes o passeio público.
A desorganização e a falta de asseio podiam ser percebidas a cada paço dado em
direção a Av. Rio Branco. Verificamos que objetos suspensos (lixeiras), sem sinalização tátil
de alerta, encontravam-se posicionadas muito próximos da faixa livre para circulação do
pedestre. Ferindo a NBR 9050/2004 (item 5.14.1.“a”), e que postes continuavam a se destaca
sobre o passeio público. Até mesmo uma caixa de papelão “tomava” parte do passeio para si.
De todos os trechos parece-nos que este pequeno espaço (ainda mais reduzido em
razão das barreiras existentes) configura-se no mais deprimente e excludente.
Sem piso tátil direcional e de alerta em pontos específicos, nos questionamos como um
portador de deficiência visual, ou mobilidade reduzida poderia transitar por ali sem receio de
chocar-se com algumas mobílias. E por qual razão o Centro da Cidade estaria virando um
segundo Alecrim (bairro conhecido pela quantidade de vendedores ambulantes sobre as
calçadas).
191 190
192
Faixa livre
193
Inexistência do piso tátil de
alerta no entorno da banca.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
142
Imagens 194 e 195
Deslocando-nos em direção ao nosso ponto de partida – a calçada do Colégio Winston
Churchill –, a sensação que nos possuía era a mesma do percurso inicial: “abandono”.
Não fossem as imagens anteriores e os carrinhos ali estacionados, o recuo da loja
C&A, possibilitado o alargamento da calçada, nos teria passado a falsa sensação de conforto
(imagem 195) que a alma gostaria de encontrar. Todavia, ao nos depararmos com maio uma
guia de rebaixamento danificada e abandonada a própria sorte (imagem 194), chegamos ao
fim da João Pessoa com a mesma aquele sentimento de nossos impostos há algum tempo
deixaram de nos render o fruto da acessibilidade, do direito de ir e vir, da livre circulação –
isenta de riscos e barreiras.
Intencionamos enviar cópia do nosso trabalho aos cuidados do Órgão Gestor dos bens
públicos responsável por viabilizar o devido uso dos recursos públicos em mobilidade urbana
e inclusão social: SEMURB.
Deste modo, esperamos que este estudo de caso a respeito das barreiras à
acessibilidade nas calçadas da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa – áreas comerciais do
centro de Natal/RN - possa despertar a consciência cidadã dos leitores.
Imediações da (A) C&A – Av. Rio Branco, 669 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003
Fonte: <http://maps.google.com.br>
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Recuo do imóvel ampliando a faixa livre para circulação do pedestre (defronta da C & A)
Guia de acesso a faixa de travessia depredada.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
No que tange as faixas de circulação das calçadas da Av. Rio Branco observamos a
existência de dimensões inadequadas para a circulação dos transeuntes, agravadas pela
inserção de mobiliários urbanos (tais como: telefone público, placas, bancos, lixeiras, dentre
outros obstáculos) sem o piso tátil de alerta determinado pela NBR 9050/04, no espaço
destinado a circulação do pedestre. Comprometendo a acessibilidade constatamos ainda a
existência de desníveis na junção de uma calçada para outra; a inexistência de rampas diante
das faixas de travessia dos pedestres; a existência de rampas danificadas. Em se tratando das
calçadas da Rua João Pessoa não foi diferente, com o agravante da existência de postes de
iluminação no meio do passeio público (ou seja, na faixa livre), em sua maioria sem qualquer
tipo de sinalização tátil de alerta, tampouco, direcional – com exceção da calçada da CEF que
possuía ambos (ver detalhamento na análise das fotos).
Quanto as “Barreiras Informáticas” (que informam algo a alguém) instaladas nas
calçadas da Av. Rio Branco e adjacências, a maioria das placas encontradas eram de transito
e de estabelecimentos comerciais. Detectamos ainda um considerável número de placas do
tipo outdoor instaladas nos passeios de ambas as calçadas. O mesmo ocorrendo na Rua João
Pessoa. Todavia em relação a estas placas a grande maioria não possui piso tátil de alerta no
entorno (ver detalhamento na análise das fotos).
No que diz respeitos as “Barreiras Atitudinais” (comportamentais), elas
correspondem a ações ou atitudes do individuo, em suas relações sociais ou com o espaço,
que tendem a dificultar a inclusão e a participação dos demais indivíduos no seu direito social
de ir e vir. No decorrer dos passeios da Av. Rio Branco, deparamo-nos com algumas
barreiras físicas decorrentes de barreiras comportamentais (bicicletas e motos estacionadas,
vendedores ambulantes com suas mercadorias espalhados sobre a faixa de serviços, de
circulação e de acesso ao imóvel), refletindo-se em um dos muitos entraves à acessibilidade
de transeuntes que se vêem impelidos a desviar da sua rota, utilizando-se até mesmo da via
carroçável para transpor estes obstáculos e seguir rumo ao destino almejado. Barreiras
igualmente detectadas nas calçadas da Rua João Pessoa (ver detalhamento na análise das
fotos).
Podemos afirmar que ao nos deslocarmos tanto pela Avenida Rio Branco quanto pela
Rua João Pessoa nos deparamos com inúmeras barreiras à livre circulação das pessoas, e
não apenas nas calçadas como também nos passeios e cruzamentos. Observemos alguns dos
obstáculos encontrados: motos, bicicletas, carrinhos de lanche, mercadorias, araras e
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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ferragens das lojas, bancas de revistas, postes, orelhões, árvores, lixeiras, grelhas mal
dimensionadas, tampas de vedação de caixas de serviço danificadas, inexistência de
rebaixamentos da calçada em pontos de travessia, faixas de travessia apagadas, calçadas
danificadas, dentre outros mobiliários urbanos depredados (ver detalhamento na análise das
fotos).
Registros que nos levam a perceber que a acessibilidade vai além do dever do poder
público, ou seja, demanda a percepção e o comprometimento de todos. Desta forma, importa
ressaltar que não apenas o poder público como também a população precisa conscientizar-se
de que a acessibilidade não se restringe às pessoas com deficiência – portadoras de cadeira de
rodas e ou com perda de visão ou audição; mas também às pessoas idosas, aos usuários de
bengalas, aos obesos, as gestantes... – portadoras de mobilidade reduzida ou
permanentemente.
O acesso às edificações sejam elas particulares ou de uso público, bem como a
circulação do transeunte no decorrer da Avenida Rio Branco e da Rua João Pessoa revelam-
se inadequados. Observamos impedimentos provocados por degraus, batentes elevados,
calçadas com pavimentação inadequada, dentre outros. E mesmo não sendo o foco do nosso
estudo não pudemos deixar de observar no interior de algumas lojas, escadas com degraus mal
dimensionadas e sem integração com rampa de acesso, o posicionamento das araras formando
corredores muito estreitos para a passagem de portadores de cadeira de rodas e de pessoas
com mobilidade reduzida.
Conforme a cartilha de acessibilidade “Porto Alegre Acessível para Todos: Conquista
consciente com responsabilidade” (2007), a largura da faixa livre para circulação do
transeunte, ou seja, o espaço livre necessário para que uma pessoa em cadeira de rodas e um
pedestre possam circular simultânea e tranquilamente deve medir algo entre 1m20cm e
1m50cm, isento de obstáculos. O que significa afirmar que, caixas de correio, bancas de
revistas, poste de luz ou qualquer outro obstáculo não poderão está inseridos neste espaço.
Todavia, ao longo da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa nos deparamos com
passeios (faixas livres) reduzidos pelos obstáculos anteriormente citados sem qualquer
identificação tátil, representando um perigo principalmente para os portadores de deficiência
visual, visto que tais barreiras podem lhes ocasionar danos físicos. Tanto na Av. Rio Branco
quanto na Rua João Pessoa, no entorno de objetos como orelhões e lixeiras – na sua base, não
detectamos o piso tátil de alerta necessário para que as pessoas percebam a existência do
objeto a 60 cm deles (ver detalhamento na análise das fotos).
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Quanto ao piso tátil de alerta no meio fio das calçadas da Av. Rio Branco e da Rua
João Pessoa percebemos ora sua inexistência ora a sua descontinuidade (partes danificadas).
Percebemos ainda a sua substituição por uma faixa pintada em tom amarelo. Impossibilitando
o portador de deficiência visual a se desviar dos obstáculos que encontrará adiante.
Conforme citado na cartilha “Porto Alegre Acessível para Todos: Conquista
consciente com responsabilidade” (2007), no que diz respeito às rampas rebaixadas que
integram as calçadas às faixas de transferência de pedestres, é possível afirmar que elas não
apenas facilitam a travessia, como também proporcionam a inclusão social e o direito ao uso
dos espaços públicos por parte daquelas pessoas detentoras de mobilidade reduzida,
principalmente daqueles que possuem limitações motoras ou visuais, razão pela qual dever ter
no mínimo 1m20cm de largura e inclinação não superior a 8,33% da altura da calçada, como
também possuir abas laterais. Não devendo haver desnível entre o término do rebaixamento
de calçada e a pista para veículos. Necessitando ainda de uma faixa de sinalização tátil de
alerta no seu entorno – de cor e textura diferentes do restante da calçada –, medindo 25 cm a
50 cm de largura.
Em relação à existência do piso tátil de alerta na inclinação das calçadas – em
direção a faixa de travessia, tanto na Av. Rio Branco quanto na Rua João Pessoa,
observamos que nas poucas guias de rebaixamento existentes este piso apresentava partes
danificadas, o que ocasionava a interrupção da informação de alerta sobre a via carroçável
adiante, a ser transmitida ao portador de deficiência visual. Em se tratando do piso tátil
direcional – de extrema relevância para guiar o portador de deficiência visual, em ambos os
percursos percebemos a inexistência deste piso – com exceção da calçada da CEF.
Em relação à maioria dos prédios e logradouros públicos situados no entorno da Av.
Rio Branco e da Rua João Pessoa (lojas, escolas, bancos, dentre outros), procuramos
verificar a existência de rampas associadas a batentes ou degraus – com vistas a
analisarmos o livre acesso do pedestre ao deslocar-se da calçada para o seu interior, no que
constatamos que o acesso facilitado por meio de rampas quase não existia.
Analisamos ainda se haviam Plataformas elevatórias – do tipo percurso inclinado ou
percurso vertical, nas proximidades das rampas ou dos degraus, objetivando atender pessoas
com diferentes necessidades e deficiências. Verificamos a sua instalação em duas agências
bancarias, localizadas na Rua João Pessoa, todavia o caminho para uma delas encontrava-se
obstruído por um tamborete de plástico – obstáculo comportamental acarretando um obstáculo
físico (ver detalhamento na análise das fotos).
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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Em relação à existência de escadas de acesso nas proximidades das rampas ou das
plataformas elevatórias (no caso da inexistência de rampas), gostaríamos de destacar que
escadas adequadamente projetadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos,
independente da existência destas rampas ou plataformas, principalmente para os idosos, cuja
mobilidade encontra-se limitada. De acordo com os dados sobre a altura e extensão das
escadas, a cada 3m20cm de altura a vencer, deve existir instalado um patamar com no mínimo
1m20cm de extensão.
No que diz respeito às vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou
que sejam conduzidos por pessoa com deficiência, de acordo com a ABNT NBR
9050/2004 elas devem possuir sinalização no piso, assim como, sinalização vertical para
vagas em via pública e devem estar próximas a elevadores e rotas acessíveis. Devendo ainda
conter uma faixa adicional de 1m20cm para passagem de cadeira de rodas. E, em se tratando
da área de transferência, de acordo com a norma devem se garantidas as condições de
deslocamento para o posicionamento do Módulo de referência (MR – projeção de 0,80m por
1,20m no piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas) junto ao local de
transferência.
Destarte, procuramos localizar no perímetro em estudo, a reserva de estacionamentos
para veículos que conduziam ou que fossem conduzidos por pessoas com deficiência, se eles
se encontravam sinalizados com placas próprias e se havia barreiras arquitetônicas próximas
às rampas de acesso para a passagem da cadeira de rodas. Assim, quando da análise destas
vagas, constatamos pouquíssimas placas de acesso restrito, na verdade localizamos uma na
Av. Rio Branco – defronte ao Banco do Brasil, outra diante da Caixa Econômica Federal e
uma terceira diante de uma loja do lado contrário a CEF, na Rua João Pessoa, em todas elas
encontramos veículos indevidamente estacionados por motoristas que ignorando a lei geram
obstáculos comportamentais e físicos.
Lembramos que em relação às Barreiras Arquitetônicas localizadas nas calçadas das
Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, o resultado dos problemas detectados decorreu da
percepção e apreciação dos fatores identificados como obstáculos à acessibilidade das
pessoas portadoras de deficiência e de mobilidade reduzida. Assim, por meio da análise “in
loco” – com base em uma lista de verificação (Apêndice III), nos foi possível perceber os
fatores que possibilitavam ou bloqueavam a acessibilidade dos transeuntes aos trechos em
estudo. Fatores que consideramos de extrema relevância para assegurar um espaço adequado
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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que atenda de forma efetiva o fluxo de pessoas usuárias dos passeios (ver detalhamento na
análise das fotos e no decorrer da lista de verificação).
Em nossas considerações finais gostaríamos de destacar que as calçadas com maior
índice de prioridade são aquelas que possuem um maior fluxo de transeuntes, em razão do
tipo de comércio ali localizado. Deste modo, sugerimos que a prefeitura em parceria com os
lojistas busquem não apenas melhorar a qualidade das calçadas como também tornar as rotas
ao longo delas mais acessíveis, implantando informações táteis (sinalizações) e produzindo
espaços inclusivos que viabilizem o seu uso por todos os pedestres, independe do grau de
limitações próprio de cada um.
Além da participação ativa do poder público e dos comerciantes, percebemos a
necessidade se criar uma consciência mais inclusiva na população, desta forma sugerimos um
trabalho educativo quanto à percepção do outro, direcionado a população usuária dos
referidos espaços, ou seja, a disseminação de conceitos que esclareçam que ações que se
refletem em barreiras à acessibilidade estão infringindo um direito constitucional (de livre
locomoção). Sendo este entrave automaticamente percebido por aqueles que possuem
mobilidade reduzida (seja ela temporária ou permanente). Todos nos, juntamente com os
nossos governantes, precisamos criar condições para tornarmos as faixas de circulação
realmente circuláveis (acessíveis).
Entendemos que as ações do governo devem considerar as diferentes limitações dos
cidadãos, com o fito de possibilitar o uso da liberdade de locomoção por parte de todos e
viabilizar a inclusão social, pois que os passeios públicos precisam atender a todos, sem
qualquer tipo de exclusão.
Assim, as calçadas devem possuir dimensões confortáveis para livre circulação de
todos, com pisos regulares, lisos, antiderrapantes, resistentes ao atrito, ao choque, com guias e
alerta nas rotas acessíveis, adequadas a um caminhar seguro, principalmente para aqueles cuja
estrutura corporal não desempenha satisfatoriamente suas funções.
O centro comercial de Natal – com foco na Av. Rio Branco e na Rua João Pessoa –,
apresenta inúmeras barreiras que impedem o livre acesso do portador de deficiência. Dentre
elas destacamos o mobiliário urbano, considerado uma barreira arquitetônica se estiver
localizado em um espaço urbano específico que impossibilite um deslocamento seguro.
Verificamos que as calçadas da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa não apresentam
uma continuidade regular, o comércio em sua maioria possui lojas que possuem degraus ou
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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batentes em seus acessos principais, ignoram que eles facilmente poderiam estar conectados a
pequenas rampas de acesso.
Em alguns trechos dos passeios públicos, observamos áreas com aclives ou declives,
ou mesmo com descontinuidade na faixa de acesso ao imóvel, muita vezes utilizada como
guia para os portadores de limitações visuais, em razão da inexistência de piso tátil direcional
no decorrer da faixa de livre circulação, exceto na calçada da CEF.
Recomendamos que a prefeitura, juntamente com o órgão responsável, por meio de
uma campanha educativa e de uma fiscalização adequada, estimule nos lojistas a consciência
cidadã de que cabe ao responsável pelo imóvel a adequada construção e manutenção das
calçadas (principalmente no tocante a sinalização tátil de alerta e direcional). Constamos que
alguns comerciantes por falta de informação ou de consciência cidadã expunham suas
mercadorias ou propagandas sobre a calçada, demonstrando nenhuma preocupação em
facilitar para o pedestre o acesso e o coletivo do passeio público.
Constatamos que em decorrência da falta de acessibilidade e padronização dos
passeios no perímetro analisado, uma simples caminhada tende a ser mais difícil do que
parece. O pedestre tende a dividir a faixa de circulação com bicicletas; motocicletas; entulhos;
mercadorias de vendedores ambulantes; equipamentos urbanos; algumas vezes obrigando-se a
transitar pela via carroçável por acreditar ser mais fácil o seu deslocamento, ignorando o risco
e o perigo que tal atitude representa.
Os idosos, as pessoas que se utilizam de muleta ou bengalas, os portadores de
necessidades especiais e deficiência visual – cujo desafio de andar nas calçadas é ainda maior,
estão entre os grupos que mais sofrem com a falta de padronização das calçadas. No decorrer
do trajeto os pedestres se percebem forçados a desviar dos inúmeros obstáculos que dificultam
o seu deslocamento, alguns dependendo da ajuda de outra pessoa para conseguir transpassar
barreiras como lixeiras – indevidamente instaladas nas calçadas –, placas de sinalização,
postes de iluminação, dentre outros. Com este trabalho esperamos despertar nos leitores a
consciência de que não apenas o poder público, mas todo cidadão precisa contribuir para a
desobstrução das calçadas.
Em síntese, podemos perceber o quão importante e imperativo se faz essa ruptura com
os erros e preconceitos do passado. Precisamos dar ao outro as mesmas oportunidades que
gostaríamos de ter: calçadas com no mínimo 1,50m de largura, isentas de obstáculos,
contínuas e sem desníveis muito acentuados; com espécies vegetais que não prejudiquem a
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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circulação. Necessitamos estar cotidianamente atentos à eliminação de obstáculos que possam
prejudicar o caminhar do transeunte.
A preocupação com acessibilidade nas calçadas pode ser percebida quando nas
esquinas deparamo-nos com guias de rebaixamento, quando existe sinalização vertical
indicando a existência de vagas restritas e de rampas – tornando-as visíveis àquele que se
encontra à procura de uma guia ou vaga, podendo localizá-las mesmo ao longe.
Quando percebemos a conscientização do homem aliada ao básico que uma edificação
deve oferecer para se fazer acessível: autonomia, segurança e conforto, mesmo que logo após
uma rampa nos deparemos com uma edificação repleta de degraus, percebemos a intenção de
tornar a cidade acessível. Sabemos que isso leva tempo, razão pela qual sugerimos adotar
algumas calçadas como projeto piloto, neste caso as calçadas do centro comercial. Se esse
modelo de acessibilidade no centro da cidade for replicado por toda a cidade todos saíram
ganhando.
Marcos Antônio da Silva presidente do Instituto de cegos e que é completamente cego
desde criança. (Isaac Ribeiro, Visão de futuro – disponível em:
<http://tribunadonorte.com.br/noticia/visao-de-futuro/195493>, publicado em: 11.09.11,
acessado em: 18.09.11), assevera: “Apreendemos que a falta de conhecimento sobre a
população de deficientes tende a prejudicar as ações governamentais e institucionais, no
tocante a acessibilidade urbana e inclusão social. [...] Percebemos que está havendo a
inclusão, mas ainda não se consegue algo realmente igualitário com relação à condição geral.
[...]. Em se tratando da acessibilidade urbana em Natal o portador de deficiência é usado como
uma espécie de bandeira para apontar defeitos e incorreções de equipamentos urbanos [...]
destinados não só a eles, mas à população em geral. É preciso entender que a obstrução do
passeio público atrapalha a todos e não apenas aos deficientes visuais”.
Procuramos com este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentar conceitos
importantes sobre acessibilidade e barreiras, assim como, algumas sugestões para a redução
dos obstáculos e, por conseguinte, para a melhoria dos passeios em estudo. Visto tornar-se
imperativo a utilização dos espaços da cidade com segurança e autonomia, livres de quaisquer
obstáculos que limite nosso acesso e circulação.
Buscamos ainda apresentar as condições das calçadas da Avenida Rio Branco e da
Rua João Pessoa e, por conseguinte, a condição de acessibilidade ali existente. Abordar o
tema acessibilidade pareceu-nos de suma importância, ainda mais em razão da cogente
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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necessidade de se reeducar o cidadão quanto à ocupação do espaço urbano, e despertar no
poder público a necessidade de se implantar políticas públicas nesta área.
Por meio do uso de Ilustrações (figuras) e fotografias com exemplos claros do descaso
do poder público e da falta de cidadania pelos usuários do espaço público, procuramos
enriquecer a nossa análise em relação ao problema.
Partindo de um ponto piloto (Avenida Rio Branco e Rua João Pessoa) que espelhasse a
realidade do centro comercial da Cidade do Natal, com o auxilio dessas imagens conseguimos
demonstrar que a acessibilidade no centro da cidade precisa ser planejada e que o trabalho
conjunto entre a Prefeitura e os proprietários dos imóveis pode resultar na efetivação de
normas específicas que ao longo de anos tem sido descumpridas. E para fazer cumprir normas
como a NBR 9050/2004, que padronizam as calçadas – inclusas as faixas e os elementos que
as compõem –, cabe ao poder público fiscalizar e punir o seu descumprimento. Todavia
precisa ele mesmo ser exemplo.
A Norma Brasileira citada estabelece a padronização de calçadas livre de obstáculos,
com vistas a torná-las espaços mais seguros à circulação com maior autonomia por parte dos
transeuntes, principalmente daqueles que possuem alguma deficiência ou mobilidade
reduzida. Quando da visita “in loco” deparamo-nos com o descumprimento dessa norma no
que abrange a faixa livre de circulação do pedestre tanto em razão da existência de obstáculos
físicos (postes; lixeiras; degraus; pisos desnivelados e quebrados – carecendo de manutenção)
quanto de obstáculos aéreos (outdoor, faixas de identificação – os quais, segundo a norma,
devem localizar-se a uma altura superior a 2m10cm).
Diante destes fatos, constatamos que a ausência de calçadas adequadas em ambos os
perímetros gerava insegurança e dificuldade de locomoção nos pedestres que por ela
trasladavam, principalmente nos idosos e deficientes. Desestimulando-os a trafegar por elas e
obrigando-os a caminhar pela via carroçavel – dividindo espaço com os carros e correndo o
risco de serem, por esses veículos, atingidos.
Por outro lado, também verificamos, em alguns lugares do perimetro em estudo,
tentativas de se cumprir a legislação. No entanto, a visita “in loco” e a análise das fotos nos
revelaram os muitos problemas inerentes a falta de padronização das calçadas em apreciação:
diferentes e insuficientes larguras; ausência de facilitadores para uma locomoção segura e
confortavel – principalmente para aqueles que possuem alguma limitação; etc. Expuseram-nos
ainda que indiretamente, a preterição ao principio da igualdade, a privação ao direito à
acessibilidade, ao direito à cidade.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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É sabido que há uma exigência global de que as cidades se adequem aos planos de
desenvolvimento sustentavel. No entando, ao menos naquele perimetro analisado, percebemos
que a gestão urbanística ainda não despertou para a democratização do espaço público e, por
conseguinte, da inclusão social.
Nesse contexto, recomendamos que as calçadas devam ser rebaixadas junto às
travessias de pedestres, assim como, recebam a sua adequada sinalização. Cumprindo assim a
sua única finalidade de permitir a circulação do transeunte com segurança e comodidade.
Às autoridades competentes cabe promover a melhoria do nível de serviço e das
condições de manutenção e fiscalização do uso das calçadas. Razão pela qual nos
questionamos: sendo do conhecimento de todos que o Ministerio das Cidades incentiva a
promoção da mobilidade urbana de forma segura e totalmente inclusiva, como também, exige
dos gestores da cidade a elaboração de um projeto de infra-estrutura para pedestres, por qual
razão o centro comercial de Natal encontra-se tão esquecido?!
Acreditamos que um dos fatores consiste no jogo de interese que paira sobre o
surgimento de inumeros condominios residencias que mais parecem uma cidade dentro de
outra cidade. Todavia, para não sairmos do foco do nosso trabalho deixaremos ao leitor a
tarefa de aprofundar-se sobre esta matéria.
Fato é que não apenas se faz necessário o despertar da população para o pleno
entendimento da cidadania, como também, a interação entre os órgãos a quem compete
viabilizar a transformação de uma realidade apática em uma realidade necessária e concreta,
por meio de projetos que se pautem pela ética de ações que vislumbrem não interesses
pessoais, mas os reais interesses e necessidades de toda a sociedade.
Finalizamos nosso estudo com a citação de Thais Frota: “Se o lugar não está pronto
para receber todas as pessoas, o lugar é deficiente” (<http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/>).
Complementamos, sugerindo àqueles que se identificarem com o tema, e desejarem
aprofundá-lo, um estudo mais detalhado das barreiras arquitetônicas não apenas do centro
comercial, mas da Cidade do Natal. Um grito de alerta para que cada vez mais governo e
sociedade passem a integrar os portadores de deficiência e limitações ao seu meio,
possibilitando a esses cidadãos o uso do direito constitucional à livre circulação.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
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REFERÊNCIAS
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23.09.11),
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20.09.11)
ARTIGO: “A Participação do Ministério das Cidades no Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana e as Etapas do Processo de Implantação” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em:
16.09.11)
ARTIGO: Ciência, Tecnologia e Ambiente: “Barreiras arquitetônicas” (disponível em:
<http://ssav12b.blogspot.com/2009/11/barreiras-arquitetonicas.html> acesso em: 18.09.11)
ROSADO, Lahyrinho: Artigo: “As pessoas especiais” (disponível em:
<http://www.omossoroense.com.br/lahyrinho-rosado/7696-as-pessoas-especiais>, publicado em
18.09.11, acessado em: 18.09.11)
RIBEIRO, Isaac: Artigo: “Visão de futuro” (Disponível em:
<http://tribunadonorte.com.br/print.php?not_id=195493>, publicado em: 11.09.11, acessado em:
18.09.11).
CITAÇÃO: (Disponível em: <http://pt.shvoong.com/exact-sciences/engineering/1771865-
barreiras-arquitet%C3%B4nicas/>, acesso: 20.09.11).
CITAÇÃO: (Disponível em: http://www.deficienteonline.com.br/principais-normas-de-
acessibilidade-para-deficientes-e-idosos_pcdsc_208.html, acesso em:21.09.11)
CANAZILLES, Karolinne: “Acessibilidade Urbana - Barreiras Arquitetônicas e Sociais do
Portador de Necessidades Especiais” (Disponível em: <http://www.lerparaver.com/node/9952>,
acesso em: 18.09.11) e
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
154
FROTA, Thais: “Arquitetura Acessível” (Disponível
em:<http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/>, acesso em: 18.09.11)
MAPAS: Pontos específicos da Avenida Rio Brando e a da Rua João Pessoa (Disponível em:
<http://maps.google.com.br>, acesso em: 27.10.2011)
LUNARO, Adriana: Avaliação dos espaços urbanos segundo a percepção das pessoas idosas.
São Carlos: UFSCar, 2006. (Dissertação em Engenharia Urbana). (Disponível em: <http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/title/avalia%C3%A7%C3%A3o-dos-
espa%C3%A7os-urbanos-segundo-percep%C3%A7%C3%A3o-das-pessoas-idosas/id/6256361.html>,
acesso em: 24.10.2011)
SOUZA (Jr.), Rômulo Andrade de: Avaliação da Política Pública de Acessibilidade no
Período de 1992 a 2002 na Cidade do Natal. Natal: UFRN, 2005. (Dissertação em Arquitetura e Urbanismo). (Disponível em: <ftp://ftp.ufrn.br/pub/biblioteca/ext/bdtd/RomuloASJ_capa_ate_apendices.pdf>, acesso em:
24.10.2011)
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
155
APÊNDICES
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
156
APÊNDICE I
CRONOGRAMA DE ATIVIDADES
ATIVIDADES (ETAPAS)
MESES
AGO./11 SET./11 OUT./11 NOV./11 02/DEZ./11
REVISÃO DA LITERATURA
FORMAÇÃO DO PROBLEMA
PESQUISA DAS FONTES DE
DADOS
TRIAGEM DAS FONTES DE
DADOS
REDAÇÃO COM BASE NAS
FONTES “DIDÁTICAS”
VISITA “IN LOCO”
ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO
DOS RESULTADOS
REDAÇÃO COM BASE NA
OBSERVAÇÃO “IN LOCO”
CORREÇÃO
ENTREGA DO TRABALHO
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
157
APÊNDICE II
MAPA 1 – EM DESTAQUE A AV. RIO BRANCO ( ) E A RUA JOÃO PESSOA ( )
PERCURSO: SAINDO DA AV. RIO BRANCO, SEGUINDO ATÉ A RUA JOÃO PESSOA ATÉ AS IMEDIAÇÕES DA
AV. DEODORO E RETORNANDO PELO MESMO TRAJETO.
Fonte: <http://maps.google.com.br>
Trajeto para análise das barreiras à acessibilidade por meio de uma lista de verificação
(Apêndice III) com base na NBR 9050/04, saindo do Colégio Winston Churchill na Av. Rio
Branco cruzando a via para o outro (calçada das Lojas Americanas), seguindo até a Rua João
Pessoa, nas imediações da Av. Deodoro e retornando pelo mesmo trajeto, contudo pelo outro
lado da via, encerrando na calçada da agência do Banco do Brasil.
Colégio Winston
Churchill
Loja
Riachuelo
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
158
APÊNDICE III - LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA ANÁLISE DAS CALÇADAS “IN LOCO”
Base para o questionário: planilha confeccionada por Selma Cristina Port Lunardcom (PUC-Rio – Certificação Digital nº
0510323/CA), em sua pesquisa de mestrado com o título: “Se essa rua fosse minha”, disponível em: <http://www2.dbd.puc-
rio.br/pergamum/tesesabertas/0510323_07_postextual.pdf> (com adaptações de Dacifran Cavalcanti Carvalho)
Fonte/Figuras: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>
1-Piso da Calçada
ITEM I- EXISTÊNCIA DE SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA A sinalização de alerta deve ser utilizada quando há risco de segurança, como na identificação de obstáculos suspensos, rampas, escadas
fixas, degraus isolados, frente a elevadores e em desníveis.
ITEM II- EXISTÊNCIA DE SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL A sinalização tátil direcional deve ser utilizada quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia/guia de balizamento identificável,
como guia de caminhamento em ambientes internos ou externos, ou quando houver caminhos preferenciais de circulação.
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
1. 9050/04 5.14.1
Existe sinalização tátil de
alerta no piso?
Em ambos os lados dos trajetos analisados,
verificamos na maior parte do caminho a
existência de piso podotátil de alerta em
pedras do tipo seixos rolados, e em
quantidade menor em ladrilho de cimento.
Todavia, em muitos trechos apresentavam-se danificados. Detectamos o piso emborrachado
apenas nas calçadas dos bancos Itaú, Caixa e
Banco do Brasil.
2. 9050/04 5.14.2
Existe sinalização tátil
direcional no piso?
Em quase todo o percurso observamos a
inexistência do piso tátil direcional, com
exceção da calçada da CEF que possuía
ambos (tátil e direcional) e em tom distinto ao
piso adjacente. Como também, na calçada do
Banco do Brasil, porém, nesta se encontrava
na mesma cor do piso adjacente,
confundindo-se com o desenho deste piso.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14. a e b): Ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente, e podem ser sobrepostas
ou integradas ao piso existente. Quando sobrepostas, o desnível entre a superfície do piso existente e a superfície do piso implantado deve ser
chanfrado e não exceder 2 mm. Quando integradas, não deve haver desnível. Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
159
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
3. 9050/04 5.14.1.2a
O mobiliário urbano é
sinalizado com piso tátil de
alerta?
Alguns mobiliários urbanos (cigarreiras,
bancas de revistas e ilhas com bancos)
encontravam-se cercados com piso tátil de
alerta. Todavia, parte deste piso de alerta
estava frequentemente danificado ou
encoberto com os produtos a venda pelos
estabelecimentos.
O mobiliário de menor porte (telefones
públicos, postes, lixeiras e caixas de correio)
raramente encontrava-se destacado com este
elemento.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.1 a ): Mobiliário urbano: objetos suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado,
que tenham volume maior na parte superior do que na base. [...] A superfície a ser sinalizada deve exceder em 0,60 m a projeção do
obstáculo, em toda a superfície ou somente no perímetro desta. Fontes das ilustrações: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,
<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>;<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;
4. 9050/04 5.14.1.2b
Existe sinalização tátil de
alerta no rebaixamento das
calçadas
Em quase todas as rampas existia o piso tátil
de alerta. No entanto, como nas demais áreas,
tanto este elemento tátil como as próprias
rampas e principalmente a interface com o
asfalto se encontram seriamente danificados, comprometendo a informação de alerta
transmitida ao portador de deficiência visual
quando do contato com o piso.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.1 b): [...] nos rebaixamentos das calçadas, em cor contrastante com a do piso.
Fonte da ilustração: <http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>;<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
160
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
5. 9050/04 5.14.2.1
Existe sinalização tátil
direcional conduzindo à
rampa de rebaixamento das
calçadas?
Não encontramos piso direcional próximo a
nenhuma rampa, tampouco servindo de
sinalização tátil direcional na condução do
pedestre aos imóveis ali existentes. Com
exceção da calçada da CEF.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.2 a,b,c,d): ter textura com seção trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente; ser
instalada no sentido do deslocamento; ter largura entre 20 cm e 60 cm; ser cromo diferenciada em relação ao piso adjacente. Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;
http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
6. 9050/04 6.10.9.2
Existe faixa de travessia
como extensão da rampa de
rebaixamento da calçada?
A faixa de travessia no cruzamento da Av.
Rio Branco defronte a Escola Estadual
Winston Churchill em direção ao Bradesco
não coincide ortogonalmente com as rampas.
Em outros pontos de travessia não existe correspondência entre a largura da faixa de
pedestre e a guia de rebaixamento das
calçadas. E, em vários pontos as rampas
quase que tangenciam as faixas.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.10.9.2 ): as faixas de travessia devem ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de
travessia, junto a semáforos, focos de pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios. Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
161
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
7. 9050/04 5.14.3e
Existe sinalização tátil de
alerta na faixa de
travessia no sentido
perpendicular ao
deslocamento?
Não foi detectada sinalização tátil de alerta
no sentido perpendicular ao deslocamento em
nenhuma das faixas de travessia do
logradouro em análise.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.3 e): nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido
perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50 m do meio-fio. Recomenda-se a instalação de sinalização tátil direcional no sentido do
deslocamento, para que sirva de linha-guia, conectando um lado da calça ao outro. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
8. 9050/04 5.14.3f
Existe sinalização tátil de
alerta ao longo do meio-fio
nos pontos e ônibus?
Na estação de transferência defronte as lojas
americanas observamos a existência do piso
tátil de alerta – embora necessitando de
manutenção, todavia nas demais paradas este
elemento não foi detectado.
9. 9050/04 5.14.3f
Existe sinalização tátil
direcional demarcando o
local de embarque e
desembarque nos pontos e ônibus?
Na estação de transferência defronte as lojas
americanas observamos a existência do piso
tátil de alerta servindo também como piso
tátil direcional e necessitando de manutenção. Nas demais paradas nenhum destes elementos
foram detectados.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.3 f): nos pontos de ônibus deve ser instalada a sinalização tátil de alerta ao longo do meio
fio, e o piso tátil direcional demarcando o local de embarque e desembarque. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
162
2-Circulação na Calçada
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
1. 9050/04 6.1.1
Os passeios têm pisos
antiderrapantes e regulares
em qualquer condição
climática?
Há uma grande variedade de pisos: ladrilhos,
pedra portuguesa, cerâmicas, granilites e
concreto. Sabe-se, no entanto, que a pedra
portuguesa apresenta grande irregularidade, e que os pisos cerâmicos e granilites são
comprovadamente escorregadios em dias
chuvosos.
As texturas regulares dos ladrilhos de
concreto dentre os pisos encontrados na área
é o que apresenta melhores características de
regularidade e aderência, todavia, algumas
padronagens podem provocar trepidação em
rodas de carrinhos ou cadeiras.
2. 9050/04 6.1.1
O piso da calçada é
revestido com material
antiderrapantes, firme,
regular e estável em
qualquer condição
climática?
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.1): Os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer
condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas. Admite-se inclinação transversal da superfície até 2% para pisos
internos e 3% para pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas [...].
Recomenda-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo: estampas
que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade). Fonte da Imagem: <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>; < http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>
3. 9050/04 6.1.2
Nos fatores de
“impedância” (que envolve
risco de segurança), há
sinalização tátil de alerta
nos passeios?
Grande parte dos obstáculos não é sinalizada
com o piso tátil de alerta. E aqueles que o são
não apresentam diferença cromática do piso
adjacente. De forma que, a presença de
placas e outras mobílias urbanas sem
sinalização tátil de alerta tendem a colocar
em risco a segurança dos pedestres.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.2): O piso tátil de alerta dever ser utilizado para sinalizar situações que envolvem risco de
segurança; deve ser cromodiferenciado ou deve ser associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente. Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>; <; http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
163
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
4. 9050/04 6.1.3
Na ausência de linha guia
identificável existe piso
tátil direcional?
A linha guia que se forma pelo alinhamento
das edificações, no caso do perímetro em
estudo inexiste, pois que as paredes dos
imóveis em alguns pontos estão
desalinhadas. Raramente há piso tátil de
alerta no acesso as lojas. E quanto ao piso
direcional não constatamos a presença dele.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (3.34): caracterizada pela colocação de piso tátil de textura distinta do piso adjacente, tornado-se
perceptível por pessoas com deficiência visual. Algumas Prefeituras, numa decisão cômoda, costumam estabelecer o alinhamento das
edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com deficiência visual. Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html> ; <http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html>
5. 9050/04 6.1.4
Os desníveis existentes são
inferiores a 15mm?
Entre as edificações e o passeio são raros os
lugares onde o desnível é superior a 15 mm.
Todavia em alguns pontos eles existem.
Nestes casos, observamos em alguns casos a
inserção de rampas para facilitar o acesso do
pedestre ao imóvel.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.14): Desníveis de qualquer natureza devem ser evitados em rotas acessíveis. Eventuais
denníveis no piso de até 5 mm não demandam tratamento especial. Desníveis superiores a 5 mm até 15 mm devem ser tratados em forma de
rampa, com inclinação máxima de 1:2 (50%). Desníveis superiores a 15 mm devem ser considerados como degraus e ser sinalizados de
acordo. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
6. 9050/04 6.1.5
As grelas e juntas de
dilatação estão fora do
fluxo principal de
circulação?
Na Rua João Pessoa (no trecho entre a Av.
Rio Branco com a Rua Princesa Isabel)
verificamos a existência de grelhas e juntas
de dilatação inseridas dentro do fluxo
principal de circulação um pouco para as
laterais do passeio. Constatamos, também, a
existência de grelhas antevendo as faixas de
travessias de pedestre.
7. 9050/04 6.1.5
Os vãos das grelhas tem
dimensão máxima de 15mm?
Os espaços (vãos) entre as peças de ferro
(grelas) são superiores ao recomendado (máx. 15 mm).
Algumas das grelhas apresentam-se em
concreto com furos que poderiam prender
saltos de sapatos e bengalas.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.5): As grelhas e juntas de dilatação dever estar preferencialmente fora do fluxo principal de
circulação. Quando instaladas transversalmente em rodas acessíveis, os vãos resultantes dever ter, no sentido transversal ao movimento,
dimensão máxima de 15mm. Fonte da Imagem: Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;>
Max. = 15 mm
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
164
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
8. 9050/04 6.1.6
As tampas e caixas de
inspeção de visitas estão
niveladas e suas frestas
com dimensão máxima de
15mm?
As tampas e caixas de inspeção com relação
aos desníveis estavam de acordo com a
norma. Todavia, o estado de conservação
destes elementos é precário.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.6): As tampas devem estar absolutamente niveladas com o piso onde se encontram e
eventuais frestas devem possuir dimensão máxima de 15 mm. Devem ser firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição e a
eventual textura de sua superfície não pode ser similar à dos pisos táteis de alerta ou direcionais. (p.s.: as tampas de acesso à infra-estrutura
instalada sobre a calçada não podem possuir saliências para não provocar risco e desconforto ao transeunte – grifo meu) Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
9. 9050/04 6.10.1
O piso da calçada tem
inclinação transversal da
superfície de no máximo
3%?
Por meio de uma observação acurada
detectamos poucos espaços onde a inclinação
transversal supera o percentual máximo de
3%. Ocorrendo, na maioria das vezes, na
transição entre duas calçadas de domínio
diferentes.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.1): a inclinação transversal de calçadas, passeios vias exclusivas de pedestres não deve ser
superior a 3%. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
10. 9050/04 6.10.2
A inclinação longitudinal
das calçadas é de no
máximo 8,33%?
Como a área pesquisada é relativamente
plana por estar situada no topo de uma
colina, a inclinação longitudinal das calçadas
de no Maximo 8,33% foi satisfatoriamente
atendida.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.2): a inclinação longitudinal de calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres deve sempre
acompanhar a inclinação das vias lindeiras. Recomenda-se que a inclinação longitudinal nas áreas de circulação exclusivas de pedestres seja
de no máximo 8,33%. (A inclinação máxima para as rampas deve ser de 8,33%, com largura mínima de 1,20 m ou 1,50 m – grifo meu). Fonte da Ilunstração: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf
Incl.max. =
3%
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
165
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
11. 9050/04 6.10.4
Existe uma faixa livre de
circulação, sem obstáculos
e com largura mínima de
1,20m?
Constatamos que nas calçadas de ambos os
lados das vias a largura do passeio é superior
a mínima. Entretanto, a ocupação em
diversos pontos, com mobiliário urbano e
principalmente pelo comercio informal
reduziam a faixa livre para circulação do
pedestre a uma dimensão abaixo do limite
mínimo de 1,20 m.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.4): as calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com
largura mínima recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m. Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>;< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>
12. 9050/04 6.10.5
Nesta faixa livre os
obstáculos aéreos estão
localizados a uma altura
superior a 2,10m?
Foram poucos os lugares nos quais
encontramos placas e produtos em exposição
aérea abaixo do limite recomendado de
2,10m de altura.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.5): As faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, tais
como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infra-estrutura urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de
árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a
largura da faixa livre> Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e
outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10 m. Fontes das imagens: Google; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
13. 9050/04 6.10.6
A acomodação transversal
de acesso de veículos é
feita exclusivamente dentro
do imóvel?
Quanto à observação se a acomodação
transversal de acesso de veículos era feita
exclusivamente dentro do imóvel. Não
detectamos este problema, visto que não
existiam estacionamentos transversais nas
áreas em estudo.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.6): A acomodação transversal do acesso de veículos e seus espaços de circulação e
estacionamento deve ser feita exclusivamente dentro do imóvel, de forma a não criar degraus ou desníveis abruptos nos passeios, conforme
exemplo da figura 97. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
166
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
14. 9050/04 6.10.7
As obras sobre o passeio
asseguram largura mínima
de 1,20 m para circulação?
Havia três obras, uma diante da ótica Diniz,
na Avenida Rio Branco, outra defronte a
CEF, na Rua João Pessoa, e uma terceira
diante da loja Renner também na Rua João
Pessoa. Nas duas primeiras os andaimes no
local obstruíam quase que completamente a
calçada.
15. 9050/04 6.10.7
Na falta de garantia da
largura mínima, é feito um
desvio pelo leito carroçável da via, com
rampa provisória, com
largura mínima de 1,00m e
inclinação máxima de
10%?
Em nenhum dos casos anteriormente citados
colocou-se um desvio pelo leito carroçável,
tampouco, sinalização.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.7): As obras eventualmente existentes sobre o passeio devem ser convenientemente
sinalizadas, assegurando-se a largura mínima de 1,20 m para circulação. Caso contrário, deve ser feito desvio pelo leito carroçável da via,
providenciando-se uma rampa provisória, com largura mínima de 1,00 m e inclinação máxima de 10%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
16. 9050/04 6.10.9.2
Existem faixas de travessia
de pedestres nas seções de
via onde existem demandas
de travessia como:
semáforos, focos de
pedestres, prolongamento
das calçadas?
Embora houvesse faixas de travessia de
pedestres na maioria dos semáforos; quanto
ao prolongamento delas, poucas vezes
verificamos o seu encontro com as guias de
rebaixamento das calçadas.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.9.2): As faixas devem ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de travessia,
juntp a semáforos, focos de pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
167
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
17. 9050/04 6.10.10.1;
6.10.10.2
A faixa elevada tem
sinalização com faixa de
travessia de pedestres?
Não detectamos a utilização de faixa elevada
para travessia do pedestre nos perímetros em
estudo, com a exceção da elevação da via no
início da Rua João Pessoa, esquina da C&A.
Tal elevação estava devidamente sinalizada
com faixa de travessia de pedestre e
apresentava-se dentro da declividade
transversal permitida de no Maximo 3%. 18. 9050/04 6.10.10.1
A faixa elevada tem
declividade transversal de
no Maximo 3%?
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.10.1): A faixa elevada quando instalada no leito carroçável, deve ser sinalizada com faixa de
travessia de pedestre e deve ter declividade transversal de no máximo 3%.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.10.2): O dimensionamento da faixa elevada é feito da mesma forma que a faixa de travessia
de pedestres, acrescida dos espaços necessários para a rampa de transposição para veículos. A faixa pode estar localizada nas esquinas ou no
meio de quadras. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
19. 9050/04 6.10.11.1
Existe faixa de travessia,
com rebaixamento nos
passeios em ambos os
lados da via, quando
houver foco de pedestres?
Em razão da gravidade, destacaremos aqui o
rebaixamento em um dos locais dentro do
percurso pesquisado:
Verificamos a existência de rebaixamentos
do passeio na travessia da av. Rio Branco –
defronte a Escola Estadual Winston Churchill
–, todavia do outro lado – na calçada do Banco Bradesco –, não havia qualquer sinal
de guia rebaixada, sequer nas imediações da
estação de transferência logo adiante.
20. 9050/04 6.10.11.2
O piso entre o termino do
rebaixamento da calçada e
o leito carroçável é
nivelado?
No decorrer do perímetro em estudo
observamos que raramente o piso entre o
termino do rebaixamento da calçada e o leito
carroçável se encontrava nivelado. Valetas e
buracos exponham-se com certa constância.
Algumas vezes este piso era nivelado de
maneira improvisada pelos usuários.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.1): As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres sinalizadas com ou
sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.2): Não deve haver desnível entre o termino do rebaixamento da calçada e o leito
carroçável. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
Elevação = 3%
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
168
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
21. 9050/04 6.10.11.3
A inclinação do
rebaixamento das calçadas
é constante e não superior a
8,33%?
Em todas as rampas a inclinação é inferior ao
estabelecido algumas inclusive são quase
planas, a exemplo da guia de rebaixamento
na esquina da Av. Rio Branco com a Rua
João, imediações da C&A.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.3): os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do fluxo de pedestres.
A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
22. 9050/04 6.10.11.4
A largura do rebaixamento
é igual à faixa de travessia
de pedestres?
No decorrer do perímetro em estudos
geralmente nos deparamos com faixas para
travessia de pedestres bem mais largas do
que a dimensão das guias rebaixadas.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.4): a largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de travesia de
pedestres quando o fluxo de pedestres [...] for superior a 25 pedestres/min./m. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
23. 9050/04 6.10.11.5
A largura do
rebaixamento tem limite
mínimo de 1,20 m?
Observamos que a largura dos rebaixamentos
atendia o limite mínimo de 1,20 m.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.5): em locais onde o fluxo de pedestre for igual ou inferior a 25 pedestres/min/n e houver
interferência que impeça o rebaixamento da calçada em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura
inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
Mín. = 1,20 m
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
169
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
24. 9050/04 6.10.11.7
Quando a largura da
calçada não é suficiente
para acomodar o
rebaixamento e a faixa
livra, a calçada tem
rebaixamento total?
Verificamos que as ruas perpendiculares às
selecionadas para fins deste estudo possuíam
calçadas com largura inferior ao necessário,
necessitando do rebaixamento total destes
passeios. Notamos, entretanto, que este
recurso não foi utilizado.
25. 9050/04 6.10.11.7
Havendo o rebaixamento
total da largura da calçada,
é garantida a largura
mínima de 1,50 m e rampas
laterais com inclinação
máxima de 8,33%?
Conforme citado anteriormente inexistiam
calçadas com rebaixamento total, tanto no
perímetro em estudo quanto nas ruas
perpendiculares.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.7): onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa
livre [...], deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas laterais com inclinação
máxima de 8,33%. Fonte da Imagem: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
26. 9050/04 6.10.11.8
Os rebaixamentos das
calçadas localizados em
lados opostos da via estão
alinhados entre si?
Os rebaixamentos das calçadas, localizados
em lados opostos da via, encontravam-se
visivelmente total ou parcialmente
desalinhados.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.8): os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar
alinhados entre si. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
170
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
27. 9050/04 6.10.11.10
As abas laterais dos
rebaixamentos têm
inclinação máxima de
10%?
Em todas as rampas analisadas constatamos
que as abas laterais dos rebaixamentos
atendiam a inclinação máxima de 10%.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.10): as abas laterais dos rebaixamentos devem ter projeção horizontal mínima de 0,50 m
e compor planos inclinados de acomodação. A inclinação máxima recomendada é de 10%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
28. 9050/04 6.10.11.11
Na existência de obstáculos
que impeçam as abas
laterais, a faixa livre está
entre 1,20 m e 1,50 m?
Não encontramos modelos de rampas com
obstáculos laterais (jardineiras, dentre
outros...)
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.11): quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos contiver obstáculos, as
abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso, deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
171
3-Acessos/Sinalização
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
1. 9050/04 6.2.1
Existe acesso do passeio
público à entrada das
edificações e equipamentos
urbanos?
Constamos que os acessos existentes na
maioria dos imóveis não satisfaziam as
exigências da norma.
2. 9050/04 6.2.1
Na existência de desnível
entre o passeio e a porta de
entrada da edificação, há rampa ou equipamento
eletromecânico que permita
pleno acesso?
Foram verificadas rampas de acesso em alguns
estabelecimentos comerciais. Uma plataforma
de elevação foi colocada na frente da Caixa Econômica Federal da Rua João Pessoa, como
também na Agência do Itaú localizada na
mesma rua.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.1): Nas edificações e equipamentos urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem
como as rotas de interligação às principais funções do edifício.
(Independente da existência de rampas ou plataformas elevatórias, as escadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos. A
cada 3m20cm de altura a vencer, deve ser instalado patamar com no mínimo 1m20cm de extensão – Fonte:
<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>. E deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da
localização das entradas acessíveis. Fonte da Imagem: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf
3. 9050/04 6.2.3
O percurso entre o
estacionamento de veículos
e as entradas principais compõe uma rota acessível?
As três vagas para portadores de cadeiras de
rodas encontradas tinham rotas parcialmente
acessíveis, ou seja, com rampas, mas sem faixa para deslocamento.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.3): O percurso entre o estacionamento de veículos e as estradas principais deve compor uma
rota acessível. Quando da impraticabilidade de se executar rota acessível entre o estacionamento e as entradas acessíveis, devem ser previstas
vagas de estacionamento exclusivas para pessoas com deficiência, interligadas as entradas através de rotas acessíveis. Fonte Imagem: Goolgle
4. 6.2.6
Há sinalização informativa,
indicativa e direcional da
localização das entradas
acessíveis?
As únicas três vagas encontradas (defronte ao
Banco do Brasil, a CEF e a loja comercial)
possuíam sinalização vertical e horizontal.
Todavia nos três casos encontramos carros, que
não restritos àquelas vagas, indevidamente
estacionados.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.6): Deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da localização das
entradas acessíveis. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;
<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
172
4- Vagas Para Veículos Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 a-f): as vagas para estacionamento de veículo que conduzam ou que sejam conduzidos por
pessoas com deficiência devem: a) ter sinalização horizontal; b) cotar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20m de
largura, quando afastada da faixa de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de estacionamento
paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos; c) ter sinalização vertical
para vagas em via pública, e para vagas fora da via pública; d) quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional
para circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada; e) estar vinculadas a rota acessível que as interligue aos
pólos de atração; f) estar localizadas de forma a evitar a circulação entre os veículos.
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
1. 5296/04 Art.25
Existe vaga de
estacionamento, na via
pública, destinada à pessoa
portadora de deficiência física ou visual?
As três vagas para portadores de cadeiras de
rodas encontradas tinham rotas parcialmente
acessíveis, ou seja, com rampas, mas sem faixa
para deslocamento.
Segundo Decreto 5296/04 (Art. 25): Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou
naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos que transportem
pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à
entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o
estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. Fonte da Ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
2. 5296/04 Art.25
As vagas para
estacionamento de veículos que conduzam ou que sejam
conduzidos por pessoas com
deficiência são em número
equivalente a 2% do total de
vagas
Como demandava uma analise mais apurada,
com cálculos específicos, optamos por desconsiderar este item. Todavia não causa
prejuízo ao trabalho.
Numa analise superficial, em razão das únicas
três vagas encontradas – em perímetros
distintos – poderíamos dizer que as vagas não
atendem a exigência de um percentual de 2%
do total das vagas.
Segundo Decreto 5296/04 (Art. 25): Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou
naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos que transportem
pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à
entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o
estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >; Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
173
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
3. 9050/04 6.12.1a
As vagas em vias públicas
destinadas as pessoas com
deficiência são indicadas
com o símbolo internacional
de acessibilidade a partir de
sinalização horizontal?
Em todas as três vagas encontradas a
sinalização horizontal se encontrava
necessitando de manutenção.
4. 9050/04 6.12.1c
As vagas em via pública
destinadas às pessoas com
deficiência têm sinalização
vertical?
Nas três vagas em análise contatamos
sinalização vertical. Entretanto, em todas elas,
constatamos condutores de veículos as
ignorando e estacionando sobre vagas restritas.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 a): as vagas para estacionamento de veículo que conduzam ou que sejam conduzidos por
pessoas com deficiência devem: a) ter sinalização horizontal;
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 c): ter sinalização vertical para vagas em via pública, e para vagas fora da via pública. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >
5. 9050/04 6.12.1b
As vagas para
estacionamento de veículos
que conduzam, ou que
sejam conduzidos por pessoas com deficiência,
têm um espaço adicional
de circulação com largura
mínima de 1,20m?
Nas três vagas em analise o espaço adicional
de circulação não foi detectado.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 b): cotar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20m de largura, quando
afastada da faixa de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de estacionamento paralelo, ou
perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
174
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
6. 9050/04 6.12.1d
Esta vaga está associada a
uma rampa de acesso à
calçada?
As três vagas para portadores de cadeiras de
rodas, localizadas no perímetro em estudo,
estavam associadas a uma rampa de acesso a
calçada.
7. 9050/04 6.12.1e
Estas vagas estão
vinculadas a uma rota acessível?
As três vagas localizadas se encontravam no
decorrer da via carroçável e nenhuma delas estava vinculada a uma rota acessível.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 d): quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional para
circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 e): estar vinculadas a rota acessível que as interligue aos pólos de atração. Fonte da Ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
175
5- Telefones
Item nº Norma base
Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.
1. 9050/04 9.2.3.1
Os telefones públicos
instalados são acessíveis
aos portadores de
cadeiras de roda
(P.C.R)?
Os telefones públicos não atendiam ao padrão
universal, ou seja, o mesmo aparelho não se
encontrava a uma altura que atendesse a todos os
indivíduos indistintamente.
E, embora possuíssem teclas em relevo, a grande
maioria não possuía a sua base devidamente sinalizada com piso tátil de alerta.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.3.1): em edificações de grande porte e equipamentos urbanos, tais como centros comerciais,
aeroportos, rodoviárias, estádios, centros de convenções, entre outros, deve ser instalado pelo menos um telefone por pavimento que
transmita mensagens de texto (TDD). Recomenda-se, além disso, que pelo menos 10% sejam adaptáveis para acessibilidade. (atendendo o
conceito de “Desenho Universal” o aparelho telefônico deve ser instalado a uma altura que atenda tanto uma pessoa em cadeira de rodas
quanto em pé – grifo meu.) Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf
2. 9050/04 9.2.4
É garantido um módulo
de referencia para
aproximação frontal e
lateral
Verificamos que embora os espaços fossem
suficientes para a aproximação frontal, não o eram
pelas laterais, pois que algumas vezes este
equipamento urbano (orelhão) se encontrava muito
próximo ao meio-fio. E, em sua grande maioria,
não possuía delimitação com sinalização tátil de
alerta.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.4): dever ser garantido um módulo de referencia, posicionado para as aproximações tanto
frontal quanto lateral ao telefone, sendo que este pode estar inserido nesta área. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
3. 9050/04 9.2.5.1 9.25.2
A parte operacional
superior do telefone
para portadores de
mobilidade reduzida
está a altura de no
máximo 1,20 m e a
altura livre inferior de
no mínimo 0,73 do piso
acabado?
A quase totalidade dos orelhões incluídos no
percurso não está adaptada aos portadores de
necessidades especiais. A parte operacional supera
tanto o limite mínimo quanto o máximo previstos.
Mesmo nos equipamentos mais próximos destes
limites. O telefone público tipo “orelhão”
localizado na Av. Rio Branco defronte ao Banco do
Brasil foi o único que encontramos parcialmente
adaptado para portadores de cadeira de rodas ou
pessoas de baixa estatura. Apresentava um limite inferior a 67cm do chão, ou seja, a medida da aba
inferior da concha até o piso menor do que o
recomendado pela norma. A norma recomenda no
mínimo 73cm de espaço para a acomodação das
pernas do portador de cadeira de rodas. Quanto ao
limite superior do referido orelhão o visor onde
são lidas as instruções para uso do equipamento
encontrava-se dentro do limite superior máximo de
120 cm (1,20 metros), atendendo quanto a este item
a NBR 9050/2004.
Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)
176
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.5.1): a parte operacional superior do telefone acessível para pessoas em cadeira de rodas
(P.C.R) deve estar à altura de no máximo 1,20 m.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.5.2): o telefone deve ser instalado suspenso, com altura livre inferior de no mínimo 0,73 m do
piso acabado. Fonte da Imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>; <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>;
<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
6- Semáforos ou focos de pedestres - sinalização
Item nº Norma base Barreiras a
observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS
Norma Art.
1. 5296/04 9.9.2
Existe sinalização
sonora para travessia
de pessoas com
deficiência visual?
Os únicos semáforos com botões auxiliares para a
travessia segura dos pedestres em via de grande
fluxo de veículos localizavam-se, respectivamente,
defronte ao Churchill e ao Bradesco, todavia,
embora houvesse sinalização em braile, em
nenhum dos casos existia sinalização vertical e
sonora.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.9.1): onde houver semáforo ou focos de acionamento manual para travessia de pedestres, o
dispositivo de acionamento dever situar-se à altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso. Fonte da Imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
2. 5296 9.9.1
Existe semáforo nos
dois lados da via pública?
Na maioria das faixas de travessia encontradas observamos a existência de semáforos para
pedestres em ambas as margens da rua. Porém,
havia cruzamentos onde a sinalização não se dava
nos dois lados da via pública.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.9.2): os semáforos ou focos para pedestres instalados em vias públicas com grande volume de
tráfego ou concentração de passagem de pessoas com deficiência visual devem estar equipados com mecanismos que emitam um sinal
sonoro entre 50 dBA e 60dBA, intermitente e não estridente, ou outro mecanismo alternativo, que sirva de auxílio às pessoas com deficiência
visula, quando o semáforo estiver aberto para os pedestres. Fonte da Imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>
3. 9050/04
6.10.11.1
6.10.11.8
6.10.11.12
Nas faixas de
travessia existe guia
rebaixada em ambos
os lados da via
pública?
As guias das calçadas são rebaixadas dos dois lados
em quase todas as faixas de travessias de pedestres,
embora poucas vezes verifiquemos o seu encontro
com as faixas de transferência de pedestre. Exceto
na já citada travessia entre a Escola Estadual
Winston Churchill em direção ao Bradesco.
Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.1): as calçadas devem ser rebaixadas junto à travessia de pedestres e sinalizadas com ou
sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres; Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.8): os
rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar alinhados entre si; Segundo a norma técnica NBR 9050-04
(6.10.11.12): os rebaixamentos de calçadas devem ser sinalizados. Fonte da Imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>
Piso Tátil de Alerta
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