SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: um valor …...criativos da madrugada, os feriados e finais de semana...

CARLOS EDUARDO DE ALMEIDA RAMÔA

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: um valor estratégico na orientação e formulação

de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

BALNEÁRIO CAMBORIÚ (SC)

2018

FICHA CATALOGRÁFICA

R147s

Ramôa, Carlos Eduardo de Almeida, 1958- Sustentabilidade ambiental: um valor estratégico na orientação e formulação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos / Carlos Eduardo de Almeida Ramôa. — Balneário Camboriú, SC : C. E. A. Ramôa, 2018. 325 f. : il. ; 30 cm

Orientador: Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores. Tese (Doutorado) – Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria – PPGTH. Curso de Doutorado Acadêmico em Turismo e Hotelaria – UNIVALI, 2018. Bibliografia: f. [245]-288 1. Turismo e Hotelaria. 2. Sustentabilidade ambiental. 3. Gestão estratégica. 4. Planejamento estratégico. 5. Cruzeiros marítimos. I. Silva Flores, Luiz Carlos da. II. Título.

CDU: 380.8

Ficha Catalográfica elaborada por Marli Machado de Souza – Bibliotecária CRB14/785

UNIVALI UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

Vice-Reitoria de Pós-graduação, Pesquisa, Extensão e Cultura Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria – PPGTH

Curso de Doutorado Acadêmico em Turismo e Hotelaria


SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: um valor estratégico na orientação e formulação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

Tese apresentada ao colegiado do PPGTH como requisito parcial à obtenção de grau de Doutor em Turismo e Hotelaria - área de concentração: Planejamento e Gestão do Turismo e da Hotelaria (Linha de Pesquisa: Gestão de Empresas de Turismo). Orientador: Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores

BALNEÁRIO CAMBORIÚ (SC)

2018

UNIVALI UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

Vice-Reitoria de Pesquisa, Pós-graduação, Pesquisa, Extensão e Cultura Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria – PPGTH

Curso de Doutorado Acadêmico em Turismo e Hotelaria

CERTIFICADO DE APROVAÇÃO


SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: um valor estratégico na orientação e formulação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

Tese avaliada e aprovada pela Comissão Examinadora e referendada pelo Colegiado do PPGTH como requisito parcial à obtenção do grau de Doutor em Turismo e Hotelaria.

Balneário Camboriú (SC), 28 de junho de 2018.

Membros da Comissão: Presidente: ______________________________

Dr. Luiz Carlos da Silva Flores Membro externo: ______________________________

Dr. Felix Bernhard Herle University of Applied Sciences, Bremen, Alemanha

Membro externo:

______________________________ Dr. Luiz Gonzaga Godoi Trigo Universidade de São Paulo (USP)

Membro externo:

______________________________ Dr.a Suzana Maria de Conto Universidade de Caxias do Sul (UCS)

Membro interno:

______________________________ Dr. Carlos Marcelo Ardigó

Membro interno:

______________________________ Dr. Paulo dos Santos Pires

Dedico este trabalho à minha querida

esposa Josi pelo apoio em todas as horas.

Aos meus filhos Marcela e Carlos Eduardo,

à minha mãe e à minha irmã Maria de

Fátima, amigos para sempre.

AGRADECIMENTOS

Pesquisar é sempre um processo árduo, porém muito gratificante. Uma pesquisa de

tese requer muita organização, disciplina e perseverança para enfrentar os desafios e

missões em cada parágrafo, cada item, cada capítulo, sem contar que em muitos

momentos também é necessário vencer a solidão que a concentração representa.

No entanto, quando se chega à última linha só consegue se ver a parte boa, um

agregado de conhecimento em que se espera ver transformado todo o esforço em

dever cumprido, um orgulho que representa um prêmio ao sacrifício devido ao

afastamento temporário de algumas coisas boas da vida, dentre elas, graças à bolsa

CAPES, da rotina profissional. E tem também as noites mal dormidas, os insights

criativos da madrugada, os feriados e finais de semana dedicados aos estudos, porém

tudo isso acaba sendo recompensado como um marco vitorioso da vida pessoal.

Apesar de toda aplicação e sacrifício, é injusto dizer que o trabalho é de todo solitário,

afinal foram tantas pessoas que participaram com algum tipo de contribuição que se

pode dizer que esta pesquisa é o resultado de todo o nosso esforço.

Portanto, desejo inicialmente agradecer aos meus pais, Carlos (in memoriam) e Dirce

Ramôa, que formaram o meu caráter, me deram educação e me mostraram que a

força está em acreditar que tudo é possível, por mais que seja difícil.

À minha querida e amada esposa, Josi π, minha parceira de aventuras, a mulher mais

bondosa e sensível que já conheci, apesar de todas as dificuldades que a vida lhe

apresentou. Certamente sem seu apoio e compreensão não teria conseguido cumprir

todas as etapas desse processo de absorção e transformação do conhecimento, de

acordo com o planejado, no tempo pretendido e conforme o resultado esperado.

Aos meus filhos amados e queridos, Marcela e Carlos Eduardo, meus orgulhos. E à

minha netinha Carolina e ao seu pai Diego Pardo, meu genro querido, que cuida tão

bem das minhas meninas.

À minha irmã, Maria de Fátima, minha amiga querida e inseparável em todas as horas.

À CAPES, pelas bolsas de doutorado e de doutorado sanduíche concedidas,

respectivamente no Brasil e na Alemanha (PDSE n⁰ 88881.134585/2016-01).

Ao meu professor e orientador, Luiz Carlos da Silva Flores, meu mentor que transmitiu

todo o seu vasto conhecimento, estrategicamente com muita paciência, pela amizade

e por ter acreditado no meu potencial e nas minhas ideias.

Ao meu querido professor Paulo dos Santos Pires, que me incentivou e ajudou no

enriquecimento desta pesquisa, fazendo com que a sustentabilidade e a atenção ao

meio ambiente passassem a fazer parte da rotina em minha vida.

Aos membros da banca de defesa, professora Suzana Maria de Conto e professores

Felix Bernhard Herle, Luiz Gonzaga Godoi Trigo, Carlos Marcelo Ardigó e Paulo dos

Santos Pires, que contribuíram com seu conhecimento e suas críticas, sempre

procedentes, no enriquecimento do resultado desta pesquisa.

Aos professores Josildete Pereira de Oliveira e Francisco Antônio dos Anjos, não só

como excelentes coordenadores do Programa de Pós-Graduação que são, mas

também como meus professores nas disciplinas, por enriquecer com sua sabedoria

os novos conhecimentos que foram agregados à produção desta tese.

À professora Sara Gadotti dos Anjos, ex-editora da Revista Brasileira de Pesquisa em

Turismo – RBTur, que me concedeu o privilégio de atuar como seu assistente editorial

neste importante periódico científico brasileiro.

Aos professores Felix Herle e Bernd Stecker e à University of Applied Sciences,

Hochschule Bremen, pela gentileza, acolhida e orientação durante minha estada na

Alemanha, durante o período do estágio doutoral.

Aos professores Alexis Papathanassis e James Petrick pela atenção e por

compartilharem o profundo conhecimento sobre o mercado de cruzeiros.

Às secretárias Núbia Teresinha Marchiori e Raisa Silva Homse, pela eficiência,

paciência e por compreenderem a minha ansiedade.

Aos meus queridos colegas que tiveram a paciência de me ouvir e com quem tive o

privilégio de aprender.

Às estradas da vida que fazem do turismo mais do que uma paixão, um desafio em

cada metro percorrido, em cada minuto transcorrido e em cada imagem contemplada.

É minha ardente esperança que a ponderação sobre o passado possa servir de guia nos dias que estão por vir, possa permitir a uma nova geração reparar alguns dos erros de anos anteriores e conduzir, de acordo com a necessidade e a glória do homem, o terrível quadro que se descortina do futuro.

Winston Churchill

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL um valor estratégico na orientação e formulação de um modelo

de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

Carlos Eduardo de Almeida Ramôa Junho/2018

Orientador: Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores

Área de Concentração: HGTUR – Grupo Hotelaria, Gastronomia e Serviços Turísticos

Linha de Pesquisa: Gestão de Empresas de Turismo

Palavras-chave: turismo e hotelaria; sustentabilidade ambiental; gestão estratégica; formulação da estratégia; cruzeiros marítimos

Número de páginas: 325

RESUMO

Crescimento muitas vezes implica em impactos negativos nos diversos setores da economia, entre os quais o setor turístico. Nesse contexto, inclui-se os navios de cruzeiros que, assim como os destinos turísticos, são ambientes potencialmente poluidores. Este estudo tem a pretensão de contribuir para a construção do conhecimento científico através do preenchimento de uma lacuna científica existente na gestão estratégica das companhias de cruzeiros marítimos com base em fatores ambientais. No contexto sistêmico, adotado nesta pesquisa de tese, conceitua-se navio como sendo um sistema operado por meio de interações diretas e indiretas de pessoas e organizações em todos os processos, desde a sua construção, durante um percurso e no destino final, ao longo de sua vida útil e após, em um eventual processo de sucateamento ou descarte. O estudo tem como objetivo geral propor um modelo integrado de gestão estratégica empresarial, contemplando requisitos e variáveis ambientais, sistematizado aos cruzeiros marítimos. A pesquisa de caráter exploratório e descritivo, com método indutivo, contempla quatro objetivos específicos: (1) Levantar as regulamentações voltadas aos princípios da sustentabilidade ambiental, no âmbito geral e em particular ao produto turístico cruzeiro marítimo; (2) Descrever os requisitos da sustentabilidade ambiental contidos nas regulamentações para o produto turístico cruzeiro marítimo; (3) Descrever as variáveis, a partir dos requisitos da sustentabilidade ambiental, contidas nas regulamentações para o produto turístico cruzeiro marítimo e (4) Formular um modelo integrado de estratégia de valor, que contemple os requisitos e as variáveis da sustentabilidade ambiental para os navios de cruzeiros marítimos. Como resultado desta pesquisa, identificou-se os requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental para os navios de cruzeiros marítimos e a partir deles formulou-se o modelo de gestão. Para confirmar o modelo proposto realizou-se a pesquisa empírica junto aos gestores de portos e terminais marítimos nacionais e internacionais, de organizações especializadas em questões ambientais relacionadas ao ambiente marinho, além de companhias de cruzeiros marítimos. Os resultados confirmaram que para um navio ser considerado ambientalmente sustentável ele deve adotar as melhores práticas no atendimento prioritário a cinco requisitos: (1) gerenciamento das entradas; (2) gerenciamento da energia; (3) gerenciamento da água; (4) gerenciamento dos resíduos e (5) qualidade do ar, divulgando suas ações e resultados dessas atitudes ambientais com transparência à todas as partes interessadas. Ao atender aos objetivos, espera-se proporcionar informações que subsidiem as empresas de cruzeiros na elaboração de suas estratégias, agregando ao produto turístico valores intangíveis que serão oferecidos na conquista e retenção de seus clientes.

ENVIRONMENTAL SUSTAINABILITY: a strategic value in guiding an environmental management

model for the cruise industry

Carlos Eduardo de Almeida Ramôa

June/2018

Advisor: Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores

Area of Concentration: Hotel Management, Gastronomy and Tourism Services

Research Line: Tourism Management

Keywords: tourism and hotel management; environmental sustainability; strategy management; strategy formulation; maritime cruises

Number of pages: 325

ABSTRACT

Growth often has negative impacts on various sectors of the economy, including the tourism industry. Cruise ships are part of this industry and, like tourist destinations, are potential polluters. This study aims to contribute to the construction of scientific knowledge, and fill the gap in the literature on environment-based strategic management of cruise companies. According to the systemic approach, adopted in this thesis research, a ship is a system in which people and organizations interact directly and indirectly in all processes, from its construction, through to its route, to its final destination, throughout its useful life, until it is eventually scrapped or disposed of. The objective of the study is to propose an integrated model of strategic business management that considers the environmental requirements and variables, adapted to maritime cruise ships. This is an exploratory and descriptive research, with an inductive approach. It has four specific objectives: (1) To survey the environmental sustainability regulations in general, and in particular, those related to the maritime cruise tourism product; (2) to describe the environmental sustainability requirements included in the regulations for the cruise tourism product; (3) to describe the variables based on the environmental sustainability requirements included in the regulations for the cruise tourism product and, (4) to formulate an integrated model of value strategy, which includes the requirements and variables of environmental sustainability for maritime cruise ships. This study enabled the identification of the requirements and variables of environmental sustainability for ocean cruise ships, and based on these, a management model was formulated. To verify the proposed model, empirical research was conducted with the managers of Brazilian and international ports and terminals, organizations specializing in environmental issues related to the marine environment, and cruise companies. The results showed that for a ship to be considered environmentally sustainable, it must adopt best practices in meeting five priority requirements: (1) input management; (2) energy management; (3) water management; (4) waste management and (5) air quality. It must also provide stakeholders with transparent information about its actions, and the results of these environmental attitudes. Through these objectives, we hope to provide cruise companies with useful information on strategy formulation, adding intangible value to the tourism product that will contribute to winning and retaining customers.

LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABREMAR Associação Brasileira de Empresas Marítimas

ANPTUR Associação Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação em

Turismo

AMP Áreas Marinhas Protegidas

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

AQUA Processo Alta Qualidade Ambiental

BACEN Banco Central do Brasil

BRICS Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul

CAPES Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível

Superior

CLIA Cruise Lines International Association

CMMAD Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e

Desenvolvimento

CNUMAD Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e

Desenvolvimento

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

CNUDM Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

CNUDS Conferência das Nações Unidas sobre o

Desenvolvimento Sustentável

CPDS Comissão de Políticas de Desenvolvimento Sustentável

DKN Deutsches Komitee für Nachhaltigkeitsforschung

ESI Environmental Sustainability Index

EPA United States Environmental Protection Agency

GRI Global Reporting Initiative

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos

Naturais Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICS International Chamber of Shipping

IMO International Maritime Organization

ISO International Organization for Standardization

IUCN International Union for Conservation of Nature and Natural

Resources

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution

from Ships

MMA Ministério do Meio Ambiente

MRE Ministério das Relações Exteriores

MSC Mediterranean Cruise Company

MTur Ministério do Turismo

NBR Norma Brasileira

NCL Norwegian Cruise Company

OECD Organisation for Economic Co-operation and

Development

ODS Objetivos de Desenvolvimento Sustentável

OMT Organização Mundial do Turismo

ONU Organização das Nações Unidas

PIB Produto Interno Bruto

PLS Partial Least Squares

PNB Produto Nacional Bruto

PNMA Programa Nacional do Meio Ambiente

PNT Plano Nacional de Turismo 2013-2016

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

PNUMA Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente

RCL Royal Caribbean Limited

RIO+10 Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável

RIO+20 United Nations Conference on Sustainable Development

Rio+20

SGA Sistema de Gestão Ambiental

SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

UNCED United Nations Conference on Environment and

Development

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea

UNEP United Nations Environment Programme

UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural

Organization

UNFCCC Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança

do Clima

UNICEF Fundo das Nações Unidas para a Infância

UNCSD United Nations Conference on Sustainable Development

UNIVALI Universidade do Vale do Itajaí

UNWTO World Tourism Organization

WEF World Economic Forum

WSSD World Summit on Sustainable Development

WTO World Trade Organization

WTTC World Travel & Tourism Counci

WCS World Conservation Strategy (WCS)

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Síntese das características da pesquisa ................................................. 52

Quadro 2 - Sustentabilidade Ambiental como manutenção do Capital Natural ......... 59

Quadro 3 – Fatos relevantes na cronologia do Desenvolvimento Sustentável ......... 66

Quadro 4 - Temas abordados pelo programa das nações unidas para o meio ambiente

(PNUMA) ................................................................................................................... 71

Quadro 5 - Princípios da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA) .................... 72

Quadro 6 – Cúpula do Milênio e os Objetivos de Desenvolvimento .......................... 83

Quadro 7 - 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável ....................................... 92

Quadro 8 - Ciclo PDCA de Deming ......................................................................... 106

Quadro 9 - Requisitos para o turismo sustentável (WTO) ....................................... 112

Quadro 10 - Requisitos ambientais para o turismo sustentável .............................. 146

Quadro 11 - Requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental gerenciados nos

navios de cruzeiros ................................................................................................. 149

Quadro 12 - As dez escolas de pensamento estratégico ........................................ 156

Quadro 13 - Metodologia adotada nas etapas da pesquisa .................................... 180

Quadro 14 - Contribuições dos respondentes ......................................................... 230

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Dimensões centrais da pesquisa.............................................................. 25

Figura 2 - Lacuna teórica .......................................................................................... 36

Figura 3 – Produção científica e lacuna teórica no turismo ....................................... 43

Figura 4 - Estrutura da pesquisa ............................................................................... 48

Figura 5 - Linha do tempo dos acordos referentes às Mudanças Climáticas ............ 80

Figura 6 - Os 5 Ps para o Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 ............... 90

Figura 7 – Resíduo sólido compactado em um navio de cruzeiro ........................... 123

Figura 8 - Painel solar em um navio de cruzeiro ..................................................... 127

Figura 9 - O processo da gestão estratégica........................................................... 162

Figura 10 - Modelo teórico de estratégia de valor baseado na sustentabilidade

ambiental ................................................................................................................. 175

Figura 11 - Etapas da pesquisa e respectivos objetivos específicos ....................... 179

Figura 12 - Modelo de Gestão de Estratégia de Valor baseado nos fatores (requisitos)

da Sustentabilidade Ambiental para os navios de cruzeiros marítimos ................... 215

Figura 13 - Modelo Estrutural Completo .................................................................. 233

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Total de publicações em revistas científicas nacionais e internacionais

classificadas pelo sistema Qualis (1995 a 2015) ....................................................... 38

Tabela 2 - Participação % de artigos por temática (1995-2015)................................ 41

Tabela 3 – Total de artigos indexados na base Scopus em cada tema .................... 45

Tabela 4 - Metas de redução da emissão de CO2 pelos navios (MARPOL) ........... 119

Tabela 5 - Dimensões e frequência das palavras-chave (10/08/2017) ................... 204

Tabela 6 - Informações nos websites das companhias de cruzeiros ao mercado

consumidor sobre suas atitudes ambientais (06/08/2017) ...................................... 208

Tabela 7 - Aspectos fundamentais que uma organização deve considerar na formação

de uma estratégia de valor, de maneira a contribuir com a conservação dos recursos

naturais e cooperar com a manutenção do equilíbrio ambiental do planeta ........... 223

Tabela 8 - Medidas para minimizar a poluição do ar, terra e água e para auxiliar na

conservação da diversidade biológica e do património natural ............................... 225

Tabela 9 - Requisitos ambientais que devem ser gerenciados para prevenir e

minimizar a poluição causada pelos navios de cruzeiros marítimos, auxiliando na

manutenção da capacidade de assimilação desses resíduos pelo meio ambiente. 228

Tabela 10 - Valores da qualidade de ajuste do modelo .......................................... 234

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................. 19

1.1 Contextualização do tema ................................................................................ 19

1.2 Delimitação do problema de pesquisa ............................................................ 26

1.3 Objetivos ............................................................................................................ 31

1.3.1 Objetivo geral: .................................................................................................. 31

1.3.1 Objetivos específicos:....................................................................................... 31

1.4 Justificativa e relevância da pesquisa............................................................. 32

1.5 Estrutura do trabalho ........................................................................................ 47

2. O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E A SUSTENTABILIDADE

AMBIENTAL ............................................................................................................. 54

2.1 Conceitos para o Desenvolvimento Sustentável ............................................ 55

2.2 Cronologia do Desenvolvimento Sustentável ................................................ 62

2.2.1 Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano - 1972 ....... 69

2.2.2 Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente - 1972 ........................... 70

2.2.3 Lei brasileira de Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA) - 1980 .............. 71

2.2.4 Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento - Our Common

Future (Nosso Futuro Comum) – 1987 ...................................................................... 73

2.2.5 Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento

(CNUMAD) ECO 92 - 1992 ....................................................................................... 75

2.2.6 Agenda 21 Global - 1992 .................................................................................. 76

2.2.7 Conferência das Partes (COP) - 1994 .............................................................. 78

2.2.8 Protocolo de Quioto - 1997 ............................................................................... 81

2.2.9 Cúpula do Milênio - Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM) – 2000 82

2.2.10 Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio +10) - 2002 .......... 84

2.2.11 Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável (Rio

+20) - 2012 ................................................................................................................ 87

2.2.12 Cúpula das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável - 2015 .... 89

2.3 Regulamentações relativas aos princípios da Sustentabilidade Ambiental 95

2.3.1 Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) .................. 96

2.3.2 International Maritime Organization (IMO) ........................................................ 98

2.3.3 International Organization for Standardization (ISO) ...................................... 103

2.3.3.1 Norma ISO 14001 – Sistemas de gestão ambiental .................................... 104

2.3.4 Associação Brasileira de Normas Técnicas ................................................... 105

2.3.4.1 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR ISO 14001:2015 106

2.3.4.2 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR 15401:2014 ....... 108



3. REQUISITOS E VARIÁVEIS AMBIENTAIS PARA O PRODUTO TURÍSTICO

CRUZEIRO MARÍTIMO .......................................................................................... 111

3.1 Contextualizando as atitudes ambientais no setor de cruzeiros marítimos ....

........................................................................................................................ 111

3.2 Identificando os requisitos ambientais em uma perspectiva do produto

turístico cruzeiro marítimo ................................................................................... 128

3.2.1 Ações ambientais das companhias marítimas que operam no Brasil ............ 140

3.3 Apresentando os requisitos e variáveis ambientais para os navios de

cruzeiros marítimos .............................................................................................. 147

4. O FATOR SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL EM UMA FORMULAÇÃO DE

ESTRATÉGIA DE VALOR ...................................................................................... 152

4.1 Reflexões sobre o processo da estratégia .................................................... 152

4.2 Plano de gestão estratégica de valor e suas etapas .................................... 160

4.3 Sustentabilidade ambiental como um princípio de valor estratégico ........ 165

4.4 Fatores ambientais em um modelo de gestão estratégica de valor ........... 172

5. METODOLOGIA DA PESQUISA ................................................................... 178

5.1 Visão geral da metodologia da pesquisa ...................................................... 181

5.1.1 Método de abordagem ................................................................................... 181

5.1.2 Técnicas e procedimentos da pesquisa ......................................................... 182

5.1.3 Dados da pesquisa ......................................................................................... 183

5.1.4 Procedimentos metodológicos da pesquisa ................................................... 185

5.2 Visão geral dos estudos ................................................................................. 186

5.2.1 Síntese da primeira etapa: Regulamentações sobre a sustentabilidade ambiental

................................................................................................................................ 186

5.2.2 Síntese da segunda etapa: O produto turístico cruzeiro marítimos e os requisitos

da sustentabilidade ambiental ................................................................................. 187

5.2.3 Síntese da terceira etapa: O produto turístico cruzeiro marítimos e as variáveis

da sustentabilidade ambiental ................................................................................. 187

5.2.4 Síntese da quarta etapa: formulando uma estratégia de valor para as

companhias de cruzeiros marítimos ........................................................................ 188

5.2.4.1 Integrando a sustentabilidade ambiental na visão estratégica do setor de cruzeiros .................................................................................................................. 188

5.2.4.2 A sustentabilidade ambiental como um valor estratégico na orientação de um modelo de gestão ambiental para o setor de cruzeiros marítimos .......................... 191

6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................... 196

6.1 Estudo 1: Predisposição estratégica das companhias marítimas quanto à

sua responsabilidade ambiental .......................................................................... 196

6.1.1 Discussão dos resultados do estudo 1: Predisposição estratégica das

companhias marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental .................. 199

6.1.2 Conclusões do estudo 1: Predisposição estratégica das companhias

marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental ........................................ 209

6.2 Estudo 2: Sustentabilidade ambiental: um valor estratégico na orientação

de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos ......................... 211

6.2.1 Discussão dos resultados do estudo 2: A sustentabilidade ambiental como um

valor estratégico na orientação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros

marítimos................................................................................................................. 214

6.2.1.1 O modelo de gestão ambiental para os navios oceânicos .......................... 215

6.2.1.2 A convergência da sustentabilidade ambiental na formulação da estratégia de valor para os navios de cruzeiros ............................................................................ 217

6.2.1.3 Validação do modelo de gestão ambiental para os navios de cruzeiros marítimos................................................................................................................. 218

6.2.1.4 Análise confirmatória e estrutural ................................................................ 232

6.2.2 Conclusões do estudo 2: A sustentabilidade ambiental como um valor

estratégico na orientação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

................................................................................................................................ 234

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................ 237

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 245

ANEXOS ................................................................................................................. 289

APÊNDICES ........................................................................................................... 312

1. INTRODUÇÃO

Este primeiro capítulo apresenta a contextualização das três temáticas do estudo,

Sustentabilidade Ambiental, Formulação da Estratégia e Cruzeiros Marítimos, que

serviram para embasar a delimitação do problema da pesquisa, apresentar os

objetivos, a justificativa e a relevância da tese e, ao final do capítulo, é apresentada a

estrutura do trabalho e a síntese das características da pesquisa, quando será

possível ter uma visão holística da proposta da tese.

1.1 Contextualização do tema

O mundo mantém-se em evolução e os consumidores, ávidos por melhorar sua

qualidade de vida, esperam ter seus desejos e necessidades atendidos pelas

empresas, com produtos cada vez melhores em qualidade e mais avançados

tecnologicamente.

No entanto, na busca por inovação e pela evolução tecnológica é deixado de lado o

mais importante, a saúde do planeta que aos poucos vai se degradando e luta

praticamente sozinho para se recompor das agressões que aumentam com o

crescimento populacional e com a falta de atitudes concretas para reverter a situação,

é o que menciona com propriedade Al Gore no documentário An Incovenient Truth

(GUGGENHEIM et al., 2006).

Um primeiro passo, porém, rumo à conscientização já é refletido pelas organizações

que passaram a respeitar e adotar normas técnicas, como as elaboradas pela

organização internacional independente International Organization for Standardization

(ISO), publicadas em prol dos setores da cadeia produtiva, incluindo o setor de

serviços, através da oferta de mais 21.000 normas que proporcionam benefícios

relativos à qualidade, segurança e eficiência (ISO, 2018a).

É possível, portanto, que a sustentabilidade, de acordo com Elkington (2012, p. 52),

um “princípio que assegura que nossas ações de hoje não limitarão a gama de opções

econômicas, sociais e ambientais disponíveis para as futuras gerações”, passe a ser

uma exigência dos consumidores em sua busca por uma melhor qualidade de vida e

dessa forma torne-se uma obrigação para as empresas.

20

Assim como ocorreu primeiro com a qualidade, na atenção às demandas dos

consumidores em relação ao que deve ser entregue junto aos produtos e serviços,

destaca-se nos dias atuais a sustentabilidade como uma nova demanda.

Essas dimensões estão interligadas uma vez que não se pode falar de

sustentabilidade sem se falar de qualidade, afinal oferecer produtos e serviços com

esses atributos é imprescindível na busca de um planeta sustentável (HOFFMAN;

BATESON; IKEDA, 2009).

Espera-se, portanto, que a sustentabilidade percorra o mesmo caminho trilhado pela

qualidade, não somente com as normas e com a padronização dos processos, mas

com a adoção de medidas, pelas organizações, que visem o seu crescimento e

desenvolvimento de maneira a proporcionar benefícios aos consumidores e, também,

a todos os envolvidos no processo da oferta de produtos e serviços e, assim, por

consequência colaborar com a manutenção de um planeta sustentável.

Nesse contexto espera-se também a contribuição do setor turístico, principalmente

por ser uma atividade com potencial a causar impactos ambientais (BUCKLEY, 2012;

GOPAL, 2014; PIRES, 2012; SANCHO-PEREZ, 2001; SPERB; TEIXEIRA, 2006;

UNWTO, 2015; VEZZANI, 2008).

Dessa forma a sustentabilidade não pode ser vista como uma demanda pontual e

localizada e sim como uma necessidade de todo um ecossistema, onde se inserem

os seres humanos e é uma questão de sobrevivência a longo prazo, ou seja, é a

consciência sobre a qualidade do planeta que se deseja deixar para as gerações

futuras, para que essas gerações possam continuar atendendo suas necessidades

(UNESCO, 1997).

Crescer e desenvolver de maneira sustentável é, portanto, a chave para um futuro

melhor para todos, é o que afirma a Organização das Nações Unidas (ONU) em seu

Relatório da Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD),

de 1987, no segundo capítulo, intitulado Nosso caminho futuro, rumo ao

desenvolvimento sustentável (UNITED NATIONS, 1987a), ao conceituar

Desenvolvimento Sustentável como o desenvolvimento que atende às necessidades

do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de atender suas

próprias necessidades.

21

O documento sustenta a prioridade no atendimento aos pobres e ao crescimento

econômico, porém com equilíbrio entre os três aspectos: sociais, econômicos e

ambientais, buscando-se um consenso sobre o conceito básico de desenvolvimento

sustentável com uma estratégia ampla para alcançá-la.

As discussões promovidas pela ONU são importantes no intuito de promover o

desenvolvimento sustentável do planeta, uma vez que através delas os governos

também se sensibilizam e se mobilizam organizando encontros sobre o tema, o que

permite ressaltar sua importância em uma economia globalizada que busca o

crescimento da economia.

Essa conscientização, relativa à sustentabilidade, pode refletir nas organizações, nos

diversos setores da economia, obtendo-se nos esforços a favor dos pilares da

sustentabilidade o fomento necessário à elaboração de acordos internacionais e

orientações voltadas ao desenvolvimento sustentável.

Isso pode inspirar o turismo marítimo e os cruzeiros marítimos, objeto deste estudo,

no qual se inclui as companhias de cruzeiros, responsáveis pela construção de navios

com infraestrutura semelhantes aos destinos (GIBSON, 2012; LOHMANN;

PANOSSO-NETTO, 2012; MANCINI, 2011; NAJAFIPOUR; MARZI; FOROOZANFAR,

2014; PAOLILLO; REJOWSKI, 2002; SANCHO-PEREZ, 2001).

Porém, além dos fatores positivos tem-se os negativos devido aos navios serem

ambientes potencialmente poluidores (BUREAU VERITAS, 2018; EIJGELAAR;

THAPER; PEETERS, 2010; HERZ, 2002; HRITZ; CECIL, 2008; KLEIN, 2010, 2011;

LINDGREN et al., 2016; MARINHA DO BRASIL, 1983; RITTER; SCHAFER, 1998;

STEFANIDAKI; LEKAKOU, 2014; U. S. NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1995;

UNITED NATIONS, 1982a), o que torna imperativo que as companhias armadoras se

conscientizem sobre os impactos que causam ao ambiente e adotem estratégias que

visem a redução desses impactos.

A atitude consciente terá o auxílio das orientações produzidas pela ONU e respectivos

países membros, resultado das diversas conferências realizadas ao longo dos últimos

anos. A correta interpretação dessas orientações, para a linguagem corporativa,

permitirá transmitir ao mercado, através de sua estratégia empresarial, uma atitude

22

que estará em sintonia com as demandas do planeta no processo de conquista de um

novo cliente mais consciente e voltado aos conceitos da sustentabilidade.

As empresas precisarão, então, adotar as melhores práticas sustentáveis em suas

estratégias demostrando consciência e responsabilidade quanto ao futuro do planeta,

isso significa dizer que a atitude responsável deve demonstrar a preocupação, através

de suas ações, de forma preventiva, quanto a prioridade com que respeitam a

sociedade e o meio ambiente.

Nesse contexto, a Sustentabilidade Ambiental, um dos elementos da sustentabilidade,

será a dimensão principal que este estudo está centrado e que será utilizada de

maneira convergente com outras duas dimensões, que são, a Formulação da

Estratégia empresarial e os Cruzeiros Marítimos.

Com a elaboração de uma estratégia focada em promover a proteção do meio

ambiente e a conservação da natureza, o setor de cruzeiros poderá contribuir para a

sustentabilidade ambiental e assim promover o desenvolvimento do turismo marítimo

de maneira sustentável.

Porém, isso somente ocorrerá se houver consciência ambiental de todas as partes

interessadas, de forma direta ou indireta, no processo relativo aos impactos causados,

buscando-se interferir com ações preventivas ou corretivas sempre que for necessário

(PIRES, 2012).

Ressalta-se ainda os interesses dos governos e das empresas em buscar o

crescimento econômico, sendo que ao ambiente corporativo, segundo Kotler (2006),

acrescenta-se um ingrediente, a geração de lucro aos acionistas, fator que também

se aplica às empresas armadoras.

Apesar dos interesses econômicos, não se deve deixar de lado os princípios da

sustentabilidade e para tal deve-se buscar otimizar procedimentos e

empreendimentos, mas, sem maximizar a utilização dos recursos ambientais,

respeitando-se os aspectos socioculturais do ambiente para então viabilizar de forma

sustentável as demandas do crescimento econômico (PIRES, 2012).

O crescimento e desenvolvimento que todos desejam, só será possível caso as

organizações trabalhem na elaboração de ações, com um pretexto estratégico, que

23

sigam um determinado padrão, colocando a empresa em uma posição competitiva no

ambiente em que se encontra, permitindo que este posicionamento estratégico gere

perspectivas positivas no contexto global através do crescimento e desenvolvimento

sustentável.

Tudo isso começará a se tornar possível com a formulação de uma estratégia

adequada, não só permitindo que a empresa cresça no ambiente em que se encontra,

mas também que consolide sua posição frente à demanda existente ou potencial.

Para Porter (1999), a estratégia é criada a partir da compatibilidade entre todas as

atividades realizadas dentro de uma empresa. Caso essa compatibilidade não ocorra,

não haverá então uma estratégia que a diferencie e, portanto, a sustentabilidade será

mínima.

De acordo com Mintzberg et al. (2007) as decisões estratégicas são aquelas que

indicam a direção geral de uma organização e sua viabilidade dentro da previsibilidade

e dos eventuais obstáculos que sinalizem as alterações de rota necessárias, que

possam ocorrer em seus ambientes de ação.

Os autores (op. cit.) complementam que não há um “melhor caminho” para se criar

uma estratégia e não existe uma única definição. O processo da formação da

estratégia é dinâmico, o que faz com que as empresas realizem adaptações sempre

que novas informações sugiram um melhor horizonte futuro.

Uma vez estabelecida, uma estratégia precisa indicar sua força, sua durabilidade, sua

sustentabilidade no processo (MINTZBERG et al., 2007) de maneira que se crie um

valor que gere uma vantagem competitiva (PORTER, 1992), buscando satisfazer as

necessidades e desejos dos clientes atuais e potenciais (KOTLER, 2006).

Para isso as organizações precisam definir suas políticas ambientais para atingir aos

objetivos planejados, os quais transformados em requisitos, ou condições, permitirão

alcançar esses objetivos (WTO, 2005), a partir de então a determinação de uma

estratégia empresarial elaborada com base nos requisitos da sustentabilidade

permitirá agregar este valor desejado e, uma vez adotada, ela identificará a

personalidade da organização, como a de ser uma empresa sustentável, assim como

24

ocorre com a personalidade de um indivíduo ao adotar algum modelo comportamental

(MINTZBERG et al., 2007).

Nesse contexto, o segmento de turismo náutico, particularmente o setor de cruzeiros

marítimos, objeto deste estudo, ao oferecer um mix de serviços turísticos que

contempla atrativos e opções de serviços de lazer, entretenimento e gastronomia

(AMARAL, 2009; DOWLING, 2006; PERUCIC, 2007), agrega valor através desta

variedade de atrativos, fatores que influenciam a decisão de compra de um pacote

marítimo (RAMOA, 2014), refletindo na motivação dos cruzeiristas, que no Brasil

chega a 86,2% dos que afirmam o desejo em voltar a realizar uma viagem em um

navio de cruzeiro (CLIA BRASIL, 2017a).

Resta saber se as companhias marítimas contemplam em suas estratégias

empresariais requisitos no contexto da sustentabilidade ambiental, na conquista de

um novo consumidor ambientalmente consciente (SILVA; MENK, 2014) em sua busca

por uma melhor qualidade de vida através da escolha por produtos e serviços

ambientalmente sustentáveis (BERTOLINI; POSSAMAI, 2005; CHOPRA, 2014;

CRESPO, 2015; JÄCKEL; FODOR; PAPP, 2015; KHARE, 2014; PARK; OH; NA,

2013; WAKITA; OISHI, 2016).

O turismo, em particular o turismo de cruzeiros, pode conter os atrativos que este

consumidor consciente procura. Assim sendo, identifica-se, para a produção desta

tese, a partir da inter-relação e compreensão das três dimensões que se relacionam

(Figura 1): Sustentabilidade Ambiental, Formulação da Estratégia Empresarial e

Cruzeiros Marítimos, a motivação imprescindível à produção de um novo

conhecimento científico.

25

Figura 1 – Dimensões centrais da pesquisa

Fonte: Elaborado pelo autor

A Figura 1, indica que a tese tem como conceito central a sustentabilidade ambiental,

e a partir dele, formula-se a estratégia empresarial para os cruzeiros marítimos:

Sustentabilidade ambiental: é um dos elementos da Agenda 21, um processo que

contempla a manutenção do equilíbrio ambiental do planeta, contribui para a

sustentabilidade social e subsidia o desenvolvimento econômico, é o Tripé da

Sustentabilidade (ELKINGTON, 2012; UNITED NATIONS, 2002a).

A Sustentabilidade Ambiental significa conservação e gestão dos recursos,

especialmente aqueles que não são renováveis ou são preciosos em termos de

suporte à vida. Ela exige medidas para: minimizar a poluição do ar, terra e água e para

conservar a diversidade biológica e o património natural (UNEP, 2005; UNITED

NATIONS, 2002a).

Formulação da estratégia: de acordo com Mintzberg et al. (2007) existem várias

maneiras para se formar, ou formular uma estratégia, no entanto, há uma diferença

entre formação e formulação. De acordo com Mintzberg e Quinn (2001, p. 20)

“estratégias podem ser formadas em uma organização sem serem conscientemente

26

intencionais, isto é, sem serem formuladas”. Isso significa que uma estratégia pode se

formar naturalmente, durante o processo de desenvolvimento e crescimento de uma

empresa, ou ser formulada por uma decisão de necessidade empresarial, neste caso

seguindo um processo organizado de gestão estratégica.

No processo de formulação da estratégia os gestores se posicionam entre o

conhecimento passado e as oportunidades de mercado. A formulação e a

implementação se integram, salvo em momentos de crise, nas quais políticas, valores,

cultura organizacional e estilos de organização determinam ou impõe determinadas

decisões estratégicas. Em outras palavras, deve-se ter uma visão holística, para a

formação da estratégia para que em seu processo construtivo possa-se adotar as

melhores práticas empresariais.

Nesse processo permite-se ter uma orientação mais “subjetiva, interpretativa ou

construtivista” na elaboração da estratégia, como na escola cognitiva (MINTZBERG

et al., 2007, p. 40) para isso, a cognição é usada para construir estratégias como

interpretações criativas, e não simplesmente para mapear a realidade de uma forma

mais ou menos objetiva.

Cruzeiros marítimos: um cruzeiro é uma viagem de férias de navio, excluem-se os

navios de carga, ou qualquer embarcação que tenha fim estritamente comercial,

pequenos veleiros, ou barcos que tenham o objetivo exclusivo do transporte de

passageiros (MANCINI, 2011).

De acordo com Mancini (2011), um cruzeiro é principalmente uma experiência de

férias com a tripulação realizando todo o trabalho, sendo que o objetivo principal do

passageiro é o desejo de ficar longe de tudo, relaxar, experimentar, aprender, ser

mimado, para no final se divertir com a experiência.

Tendo as principais dimensões da pesquisa, Sustentabilidade Ambiental, Formulação

da Estratégia e Cruzeiros Marítimos definidas, permite-se então delimitar o problema

de pesquisa, o que é apresentado a seguir.

1.2 Delimitação do problema de pesquisa

Os governos buscam orientar suas instituições para o crescimento sustentável e são,

eventualmente, capitaneados pela ONU e pelos acordos internacionais, porém, acima

27

de tudo está a soberania do país na elaboração das diretrizes que regem suas leis e

normativas, o que dificulta, muitas vezes, o atendimento aos padrões acordados

globalmente.

As empresas, por sua vez, seguem as orientações governamentais e a legislação,

sendo que algumas delas se destacam ao despertar o interesse dos consumidores

demonstrando que levantam a bandeira da sustentabilidade.

Nesse ambiente existem consumidores conscientes da importância da sobrevivência

do planeta. No entanto, cabe também às empresas o papel do despertar da

consciência ambiental do cliente, ao definirem suas estratégias de gestão, decidindo

suas ações independentemente da existência de uma exigência legal.

Apesar da conscientização que a ONU busca, a atual exigência do crescimento com

sustentabilidade ambiental é um tema polêmico, considerado muitas vezes injusto na

percepção das nações emergentes, criticadas pelo seu processo de crescimento.

Afinal os Estados Unidos, o Japão e alguns países europeus cresceram e se

desenvolveram em um período em que não haviam acordos que monitorassem os

níveis de poluição e os danos causados ao meio ambiente, mesmo porque o tema só

surgiu a partir dos relatórios apresentados por Rachel Carson em 1962 (CARSON,

1962), considerada a “pioneira da revolução ambiental”, segundo Elkington (2012, p.

81).

Com a preocupação crescente sobre o tema em todo o mundo, no contexto regional

o Ministério do Turismo vem apresentando ações estratégicas em Planos Nacionais

de Turismo (MTUR, 2017a, 2018). O Plano 2013-2016 ressalta o fato de que fatores

ambientais “até então ocupavam uma posição periférica na estratégia de turismo no

Brasil” (MTUR, 2013, p. 6), no entanto, o Plano 2018-2022 já está “alinhado à Agenda

para o Desenvolvimento Sustentável de 2030 [...] como uma de suas diretrizes, a

promoção perene e transversal da sustentabilidade no turismo, respeitando todos os

seus aspectos”, o que inclui a sustentabilidade ambiental, sociocultural e a econômica

(MTUR, 2018, p. 59).

Dentre os conceitos apresentados no Plano 2018-2022, inclui-se os fatores da

sustentabilidade, ressaltando-se assegurar o desenvolvimento com a manutenção

“dos processos ecológicos essenciais”, com a preservação da cultura, dos valores e

28

da identidade das comunidades, buscando-se um desenvolvimento econômico eficaz,

com equidade na distribuição dos benefícios resultantes desse desenvolvimento

(MTUR, 2018, p. 58).

Os planos são importantes, tanto quanto as estratégias adotadas pelas organizações,

que muitas vezes as elaboram buscando atender às normas e certificações, além

disso existem as influências causadas pelos impactos econômicos e pelo

comportamento dos clientes.

É o que se percebe em relação às companhias marítimas, representadas pela Cruise

Lines International Association (CLIA), associação que possui 15 escritórios nas

seguintes regiões: Alasca, Alemanha, América do Norte, Australásia, Bélgica &

Luxemburgo, Brasil, Canadá e noroeste, Europa, Espanha, França, Países Baixos,

Itália, Norte da Ásia, Reino Unido e Irlanda e Sudeste da Ásia.

Essa Associação se identifica como sendo uma voz globalizada e unificada por reunir

três setores chave do segmento de cruzeiros marítimos, sendo 60 companhias

marítimas, o que representa 95% do mercado; 300 fornecedores e parceiros de

negócios, que inclui portos e destinos turísticos, estaleiros e desenvolvedores,

fornecedores e prestadores de serviços; além de 15.000 agências de viagens e

operadoras turísticas e 25.000 agentes de viagens (CLIA, 2018a).

Segundo a associação (op. cit.), essa união permite a definição de estratégias globais

conjuntas, com a geração de inúmeras informações relevantes que são utilizadas para

a formulação, direcionamento estratégico e para a promoção e defesa dos interesses

comuns, proporcionando educação à comunidade envolvida com os cruzeiros.

No entanto, apesar dessa união estratégica, verificou-se que os relatórios publicados

pelas Associações globais foca principalmente nos aspectos do perfil e

comportamento do cruzeirista e nos impactos econômicos deste setor do turismo

(CLIA, 2017a; CLIA ASIA, 2017; CLIA AUSTRALASIA, 2017; CLIA BRASIL, 2017a;

CLIA EUROPE, 2015; CLIA NORTH AMERICA, 2015), porém quando se aborda

aspectos ambientais, são reportadas informações superficiais sobre orientações ou

atitudes promovidas pelo turismo de cruzeiro (CLIA, 2018b, 2018c; CLIA ASIA, 2018),

29

Com a pesquisa particularizada para as companhias de cruzeiros, confirma-se que

divulgar relatórios com indicadores relativos à sustentabilidade não é uma prática

comum entre todas as empresas.

Essa falta de transparência é confirmada por Carić e Mackelworth (2014) e por Hall,

Wood e Wilson (2017), porém, segundo Jones, Comfort e Hillier (2016) há exceções,

que são identificadas através das empresas líderes de mercado (CRUISE MARKET

WATCH, 2018), Carnival Corporation e Royal Caribbean Cruises, companhias que

publicam relatórios detalhados sobre aspectos relacionados à sustentabilidade, o que

inclui questões sociais, econômicas e ambientais (CARNIVAL CORPORATION, 2018;

ROYAL CARIBBEAN, 2018).

Apesar destas companhias adotarem uma postura de transparência, ressalta-se a

necessidade da adoção das melhores práticas ambientais por todas as empresas,

além de padronização dos indicadores, para que os resultados possam ser medidos,

avaliados e as práticas melhoradas (ABNT, 2009) e posteriormente comparados.

A atitude sustentável refletirá nos mercados onde essas empresas atuam, como é o

caso do Brasil, uma vez que as companhias marítimas que operam no país, Costa

Cruzeiros e MSC Cruzeiros (CLIA BRASIL, 2018a), são empresas estrangeiras e

portanto estão sujeitas às estratégias globais definidas por suas matrizes (COSTA

CRUISES, 2018; MSC, 2017), o que refletirá nos impactos causados ao ambiente

marinho brasileiro.

Só a união global e a existência de regulamentações, também abrangentes, que tem

o objetivo da proteção ambiental, não serão suficientes se não houver

comprometimento e uma agenda positiva no seu atendimento e na atitude corporativa.

Essa necessidade justifica identificar os atributos que possam subsidiar as

companhias marítimas em relação à sua consciência a respeito do desenvolvimento

sustentável, que servirá de apoio na definição de suas estratégias e modelos de

sustentabilidade após atender as leis e normas ambientais existentes, transformando

o repertório legal e normativo em vantagens competitivas no âmbito do seu negócio.

De uma maneira geral outro aspecto relevante é relativo à interpretação dessas

regulamentações legais e normativas, do conjunto de leis, normas, certificações,

30

programas, acordos, entre outros, que pode não ter um resultado imediato

dependendo de determinadas organizações que não possuem recursos ou acesso a

todas as informações, ao contrário de outras que podem ter estrutura para tal, e

capacidade financeira para a eventual contratação de empresas de consultoria para a

realização da tarefa.

No entanto, independente do porte, ou da capacidade financeira, todas as

organizações devem buscar se conscientizar da importância em atender ao Tripé da

Sustentabilidade, que contempla o desenvolvimento econômico, o desenvolvimento

social e a proteção ambiental (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS,

2002a).

Dessa forma, no contexto deste estudo, apresentam-se os pressupostos da pesquisa

que visam proporcionar às companhias marítimas armadoras o acesso a um modelo

de formulação da estratégia empresarial com enfoque no contexto da sustentabilidade

ambiental, um dos pilares do Tripé da Sustentabilidade.

Modelo tal que pretende orientá-las no levantamento das informações, planejamento

e implementação de ações voltadas aos requisitos necessários e que eventualmente

poderá ser utilizado como referência a outros produtos turísticos na adoção de

estratégias com este mesmo contexto.

Com o intuito de preencher uma lacuna existente na gestão estratégica das

companhias marítimas, apresenta-se os pressupostos desta tese:

• O conhecimento dos conceitos da gestão estratégica permite às companhias

marítimas a compreensão da realidade do ambiente no qual estão inseridas,

sendo um recurso indispensável para enfrentar os desafios de ordem

econômica, social e ambiental e suas relações;

• A formulação de uma estratégia de valor com base nos requisitos da

sustentabilidade ambiental permite o posicionamento adequado das

companhias marítimas quanto às orientações da ONU, coopera com a

manutenção do equilíbrio ambiental do planeta, contribui para a

sustentabilidade social e subsidia o desenvolvimento econômico;

• A consciência das demandas da sustentabilidade, a adoção das melhores

práticas no contexto dos requisitos ambientais e a formulação de uma

31

estratégia de valor com base nesses requisitos, proporciona às companhias

marítimas subsídios indispensáveis na busca de inovações que permitam

alcançar metas de crescimento econômico, porém, contribuindo com a

conservação dos recursos naturais e com a proteção ambiental.

Para comprovar esses pressupostos, a pesquisa, de caráter exploratório e descritiva,

utiliza o método indutivo e foi realizada com base na abordagem e planejamento

sistêmico, o qual através de sua vocação interdisciplinar, visa a unidade da ciência

(VASCONCELLOS, 2013), possibilitando a compreensão do modelo proposto para o

desenvolvimento do turismo, que se baseia nos conceitos ambientais para a aplicação

de propostas sustentáveis na gestão estratégica das empresas (ANJOS, 2004;

MARTINS; THEÓPHILO, 2009).

A partir do problema apresentado e dos pressupostos desta pesquisa, definiu-se a

questão central da tese:

De que forma pode-se gerenciar o produto turístico cruzeiro marítimo, ao integrar os

requisitos da sustentabilidade ambiental e a estratégia empresarial, com o intuito de

colaborar com o desenvolvimento sustentável do ambiente marinho?

1.3 Objetivos

A fim de encontrar as respostas para a questão desta pesquisa, foram formulados os

seguintes objetivos:

1.3.1 Objetivo geral:

• Propor um modelo integrado de gestão estratégica empresarial,

contemplando os requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental,

sistematizado aos cruzeiros marítimos.

1.3.1 Objetivos específicos:

• Levantar as regulamentações voltadas aos princípios da sustentabilidade

ambiental, no âmbito geral e em particular ao produto turístico cruzeiro

marítimo;

32

• Descrever os requisitos da sustentabilidade ambiental contidos nas

regulamentações para o produto turístico cruzeiro marítimo;

• Descrever as variáveis, a partir dos requisitos da sustentabilidade

ambiental, contidas nas regulamentações para o produto turístico cruzeiro

marítimo;

• Formular um modelo integrado de estratégia de valor, que contemple os

requisitos e as variáveis da sustentabilidade ambiental para os navios de

cruzeiros marítimos.

1.4 Justificativa e relevância da pesquisa

O setor de cruzeiros marítimos tem importância para o desenvolvimento do turismo e,

por consequência, para diversos setores da economia. Isso ocorre devido ao impacto

econômico causado na indústria naval, no setor de transporte e hospedagem, nas

áreas de alimentos e bebidas, na geração de empregos e no desenvolvimento dos

destinos (CLIA, 2016a, 2017a; CLIA ASIA, 2017; CLIA AUSTRALASIA, 2017; CLIA

BRASIL, 2017a; CLIA EUROPE, 2015; CLIA NORTH AMERICA, 2015).

A operação dos 300 navios de cruzeiro, que transportou próximo a 25 milhões de

passageiros em 2017 (CRUISE MARKET WATCH, 2018), proporcionou um

movimento de 117 bilhões de dólares na economia mundial em 2015 (CLIA, 2017a).

No Brasil, de acordo com a Associação Brasileira de Empresas Marítimas

(ABREMAR) (CLIA BRASIL, 2017a), o reflexo na economia também é positivo. Na

temporada 2016/2017 os cruzeiristas e tripulantes dos sete navios com embarque e

desembarque no país geraram uma movimentação financeira na ordem de R$ 1,607

bilhão.

Apesar da redução do número de navios, de vinte em 2010/2011 para sete em

2016/2017 e de passageiros transportados de 792.752, em 2010/2011, para 358.024,

em 2016/2017, os benefícios continuaram a ser sentidos pela economia brasileira,

segundo a CLIA (CLIA BRASIL, 2017a).

A temporada 2016/2017, iniciada em 21 de novembro de 2016 e que durou 148 dias,

contabilizou um gasto de R$ 267,2 milhões com combustíveis, R$ 208,3 milhões com

fornecedores de alimentos e bebidas e R$ 24,8 milhões com água e resíduos, além

33

de outras despesas inerentes à uma viagem em um navio de cruzeiro, como o

transporte ao destino e nos destinos, outras hospedagens antes e após o cruzeiro e

os gastos no comércio varejista nos destinos.

Toda essa movimentação de turistas, também acaba refletindo nos impactos

ambientais, afinal a operação do navio, os passageiros, tripulantes e prestadores de

serviços são responsáveis pelo consumo de combustível, água, alimentos, energia, o

que influencia os impactos causados ao ambiente no percurso dos navios e nos

destinos.

Isso significa dizer que apesar do impacto econômico ser positivo, ambientalmente ele

é negativo, uma vez que os navios são potenciais agentes poluidores do meio

ambiente (BUREAU VERITAS, 2018; EIJGELAAR; THAPER; PEETERS, 2010;

HERZ, 2002; HRITZ; CECIL, 2008; KLEIN, 2010, 2011; LINDGREN et al., 2016;

MARINHA DO BRASIL, 1983; RITTER; SCHAFER, 1998; STEFANIDAKI; LEKAKOU,

2014; U. S. NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1995; UNITED NATIONS, 1982a).

Esse potencial poluidor dos cruzeiros marítimos é comprovado pelos números, como

exemplo, um navio de cruzeiro com 3.000 passageiros gera cerca de 50 toneladas de

resíduos durante uma viagem de uma semana (HERZ, 2002), sendo oito toneladas

somente de resíduos sólidos (USDT, 2002).

Isso corresponde a 24% do total de resíduos sólidos gerado pelo total da frota

marítima mundial (HERZ, 2002; U. S. NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1995),

composta de aproximadamente 50.000 navios em todo o globo, apesar dos navios de

cruzeiro representarem apenas 0,6% da frota de embarcações marítimas (CLIA,

2016b).

De acordo com a United States Environmental Protection Agency (EPA) estima-se que

a produção média de resíduos de banheiros, conhecida como água negra, que são os

resíduos do corpo humano, em um navio de cruzeiro é de 31,8 litros por pessoa por

dia e de água cinzenta, que é a água dos banhos, lavanderia e lava-louça, é em média

de 253,6 litros por pessoa, por dia (EPA, 2008). Portanto, um navio com 3.000

passageiros pode gerar 95.400 litros de água negra e 760.800 litros de água cinzenta

por dia.

34

Ainda segundo a Agência (op. cit.), um navio de cruzeiro com capacidade para 3.000

passageiros pode produzir até 10.000 litros de água de esgoto oleosa por dia, que é

a água que tem a mistura de fluidos oleosos, lubrificantes, fluidos de limpeza e outros

resíduos que se acumulam na parte inferior de um navio, como motores, tubulações

e outras instalações mecânicas encontradas em todos os espaços de máquinas.

Dessa forma, pelo potencial impacto causado ao meio ambiente, justifica-se, com o

intuito de atender ao objetivo geral da tese, adotar o produto turístico cruzeiro marítimo

como objeto de estudo e a sustentabilidade ambiental como um fator estratégico,

como um atributo de valor, considerando-se a relevância do setor de cruzeiros para a

economia dos destinos.

Reforça-se à essa inspiração, para a construção de um novo conhecimento científico,

o fato da Sustentabilidade Ambiental ser um tema tão relevante para a humanidade,

a ponto de vir sendo amplamente discutido ao longo dos últimos anos pelos governos,

nas diversas convenções capitaneadas pela ONU, que buscam encontrar soluções a

fim de minimizar os impactos ao ambiente e de proporcionar um mundo melhor para

as gerações atuais e futuras (ONU, 2016; UNITED NATIONS, 2016a).

Como contribuição à essa busca de soluções, tem-se a pretensão através deste

estudo de preencher uma lacuna existente na gestão estratégica ambiental das

empresas, que atuam com a oferta dos produtos turísticos cruzeiros marítimos.

A investigação científica é então utilizada para a identificação dessa lacuna teórica,

um trabalho que apesar de “árduo” (VEAL, 2011, p. 177) é necessário, uma vez que

uma minuciosa busca de informações proporcionará uma melhor avaliação dos

aspectos relevantes para o propósito da tese. Uma investigação meticulosa permite

encontrar respostas aos questionamentos, ou, quando não encontradas, incentivar a

produção científica para a obtenção dessas respostas.

Identificar as lacunas que justifiquem a realização de uma pesquisa é, portanto, tarefa

do pesquisador do turismo, mesmo que tenha que buscar descobertas e respostas

em outras áreas, de outras ciências, tendo como meta contribuir com a formação do

conhecimento científico para o setor turístico.

35

Apesar da área de lazer e turismo ser “enorme” e englobar diversas atividades de

diversas áreas (VEAL, 2011, p. 27), “o estudo do turismo, se comparado ao de outras

ciências [...] é recente” (LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012). Desta forma, o

turismo, por também ser uma área das Ciências Sociais em constante evolução,

apropria-se dos “métodos e conceitos da maioria das ciências sociais já consolidadas”

para produzir o conhecimento necessário para o seu desenvolvimento (DENCKER,

2003, p. 28).

O setor turístico, por estar inserido em um ambiente em desenvolvimento, e também

por passar por este mesmo processo evolutivo, deve incentivar o investimento em

pesquisa, promovendo uma maior eficácia no processo de investigação permitindo

atender aos objetivos e metas estabelecidas (DENCKER, 2003; SANCHO-PEREZ,

2001).

É o que se espera através desta pesquisa e para tal, buscou-se na literatura, através

de um estudo bibliométrico na área do turismo e outras áreas afins, fontes de

informação voltadas à formação ou formulação da estratégia no contexto da

sustentabilidade ambiental aplicada ao mercado de cruzeiros.

Cabe salientar que a pesquisa foi feita utilizando-se os dois termos formação e

formulação da estratégia, apesar da diferença entre os conceitos, o que já foi

explicado no item anterior. Isso foi feito para evitar que alguma produção científica

deixasse de ser analisada.

Para a realização da pesquisa do estado da arte, primeiramente decidiu-se por um

recorte temporal de 20 anos, porém, como uma forma simbólica, optou-se pelo marco

inicial 1995 por ter sido o ano em que a navegação de cabotagem (navegação

costeira), que é realizada entre portos brasileiros pelos navios de bandeira

estrangeira, foi autorizada. Isso permitiu a esses navios estrangeiros embarcarem e

desembarcarem passageiros no litoral brasileiro (BRASIL, 1995; MTUR, 2002).

Anteriormente à lei, este tipo de navegação era permitido somente aos navios

brasileiros, no entanto, eles deixaram de existir, o que fez com que a lei se tornasse

inócua (PANOSSO-NETTO; TRIGO, 2009).

36

Procurou-se, então, através da revisão da literatura, identificar a lacuna teórica (Figura

2) que contempla os conceitos integrados da Sustentabilidade Ambiental e

Formulação da Estratégia Empresarial aplicada aos Cruzeiros Marítimos e assim

confirmar o ineditismo da pesquisa.

Figura 2 - Lacuna teórica


Com o intuito de identificar a lacuna científica, através da imbricação das três

dimensões da pesquisa da tese, foi necessário buscar através da revisão da literatura

o que se tem pesquisado sobre esses temas a fim de constatar eventuais limitações

para se construir uma plataforma teórica sobre a temática abordada (MARTINS;

THEÓPHILO, 2009; VEAL, 2011).

O processo de busca, para a identificação da lacuna teórica, foi realizado em duas

etapas. Na primeira etapa acessou-se as revistas científicas nacionais e internacionais

classificadas pelo sistema Qualis (UNIVALI, 2015a, 2015b) na área Tourism,

Hospitality and Leisure. Na pesquisa, realizada no período de junho a julho de 2016,

identificou-se uma limitação no processo, ao se constatar que alguns artigos

consultados em periódicos internacionais não possuem acesso gratuito, o que limitou

a análise à leitura do título, resumo e palavras-chave.

No entanto, constatou-se que apesar desta limitação o método de análise dos artigos

obtidos através desta técnica de pesquisa seria adequado para a identificação da

lacuna teórica, uma vez que em todos os casos buscou-se especificamente aqueles

37

artigos que enfocassem prioritariamente os temas pesquisados individualmente ou de

maneira convergente.

Além disso a limitação não foi um impedimento na segunda etapa de pesquisa,

realizada entre os meses de julho e agosto de 2017, quando a revisão da literatura foi

repetida na pesquisa da produção científica, desta vez diretamente através da base

Scopus, durante o período do estágio doutoral realizado na University of Applied

Sciences, em Bremen, Alemanha, onde os artigos de interesse desta tese foram

acessados sem custo.

Considerando-se que este projeto é realizado em um prazo acima de 24 meses,

entende-se ser justificável realizar a pesquisa exploratória dos dados primários em

duas fases. A primeira fase confirmou a lacuna teórica da tese, justificando a

continuidade da pesquisa e o mesmo ocorreu quando se realizou uma nova

investigação, quando houve a reconfirmação da lacuna científica.

Os detalhes relativos aos procedimentos para a realização da pesquisa bibliográfica

e documental são descritos no capítulo 5, item 5.1.2 Técnicas e procedimentos da

pesquisa e no capítulo 6, APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS. Porém,

cabe neste momento apresentar alguns resultados obtidos na identificação da lacuna

científica, uma vez que eles servem para justificar a relevância desta pesquisa.

A primeira etapa da pesquisa identificou (Tabela 1) no período entre 1995 e 2015, um

total de 3085 artigos sobre a dimensão Sustentabilidade, que engloba o

desenvolvimento social e econômico e a proteção ambiental (ELKINGTON, 2012;

UNITED NATIONS, 2002a), e 128 publicações particularmente sobre Sustentabilidade

Ambiental.

Em relação à dimensão Estratégia, foram localizados 6074 artigos, porém, chama a

atenção pelo fato de ter sido encontradas apenas 25 publicações sobre Formação da

Estratégia. Lembrando-se, porém, que esta fase se limitou a pesquisar artigos

publicados somente em periódicos da área de Tourism, Hospitality and Leisure.

Nota-se, também, a pequena produção científica sobre o tema sustentabilidade

ambiental e isso é explicado pela pesquisa ter se concentrado na busca por artigos

38

que priorizassem o tema, o que pode alertar para uma abrangência limitada no

processo de pesquisa.

Este eventual problema, no critério da pesquisa, foi solucionado ao se utilizar uma

palavra-chave mais abrangente, sustentabilidade, por exemplo, onde os artigos de

interesse da pesquisa poderiam estar inseridos.

Relativo à dimensão Turismo Marítimo identificou-se 981 artigos e mais 252

especificamente sobre os cruzeiros, que é o objeto de estudo para o qual esta tese

formula a estratégia.

Tabela 1 - Total de publicações em revistas científicas nacionais e internacionais classificadas pelo sistema Qualis (1995 a 2015)

Produção de artigos

Sustentabilidade Sustentabilidade

Ambiental Estratégia

Formação da

Estratégia

Turismo Marítimo

Cruzeiros

Revistas brasileiras

234 25 74 6 51 12

Revistas estrangeiras

2851 103 6000 19 930 240

Total de artigos

3085 128 6074 25 981 252

Fonte: Elaborado pelo autor a partir da consulta às revistas do sistema Qualis do Turismo e das bases de dados EBSCO, Emerald, IngentaConnect, SAGE, Scielo, Science Direct, Spell, Taylor & Francis e Wiley (CAPES, 2016; UNIVALI, 2015a, 2015b)

A soma dos artigos encontrados individualmente sobre as três dimensões

pesquisadas, 128 sobre Sustentabilidade Ambiental, 25 sobre Formação da Estratégia

e 252 sobre Cruzeiros, totaliza 405 artigos, os quais foram alvo de profunda

investigação, junto a outras fontes de consulta, com o intuito de atender aos objetivos

do estudo.

Com o intenção de ilustrar a evolução temporal da pesquisa científica no Turismo,

relativo às temáticas pesquisadas Sustentabilidade Ambiental, Formação da

Estratégia e Cruzeiros, apresenta-se o Gráfico 1 e Gráfico 2, respectivamente

referentes às publicações no Brasil e no exterior:

39

Gráfico 1 - Evolução da publicação de artigos científicos em revistas nacionais (1995-2015)

Fonte: Elaborado pelo autor a partir da consulta às revistas do sistema Qualis do Turismo e das bases de dados EBSCO, Emerald, SAGE, Scielo, Science Direct e Spell (UNIVALI, 2015b, 2015a).

No Brasil, apesar do volume de produção não ser significativo, verificou-se que os

números estão crescendo. Sobre Sustentabilidade Ambiental, apesar do crescimento,

o pico foi de apenas cinco artigos em 2011 e em relação aos temas Formação da

Estratégia e Cruzeiros, o pico também foi baixo, de apenas três artigos em 2013.

Sem, ainda, comparar com a produção internacional (Gráfico 2), já é possível afirmar

que o número de artigos científicos, para a área do Turismo, que contemple as

dimensões Sustentabilidade Ambiental, Formação da Estratégia e Cruzeiros, em

revistas de turismo, não é substancial.

Vale ressaltar que se deve tomar cuidado ao se afirmar que a produção científica

sobre algum tema de uma determinada área é alta ou baixa, pois depende do

parâmetro de comparação. Por exemplo, está se comparando com o universo de

artigos da área das ciências sociais aplicadas? Com a produção na área do turismo?

Com uma determinada dimensão?

Este cuidado foi tomado na análise dos resultados encontrados neste estudo, uma

vez que foi feito um paralelo com o conceito da significância estatística, ou seja, foi

fixado a priori o percentual de 5% como nível de significância teórico (COSTA, 2002).

Ou seja, determinou-se que a quantidade de artigos identificados, sobre o tema

pesquisado, é considerada pequena quando o valor percentual for menor do que 5%

do total comparado. Como critério, o comparativo se deu somente entre temas das

0

1

2

3

4

5

6

199

8

199

9

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0

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1

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8

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0

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1

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2

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3

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4

201

5

Núm

ero

de a

rtig

os

Ano

Sustentabilidade Ambiental Formação da Estratégia Cruzeiros

40

mesmas dimensões, por exemplo, Sustentabilidade e Sustentabilidade Ambiental;

Estratégia e Formação da Estratégia e Turismo Marítimo e Cruzeiros.

No Gráfico 2, apresenta-se a evolução da publicação de artigos científicos em revistas

internacionais sobre as mesmas temáticas verificadas nas revistas nacionais.

Gráfico 2 - Evolução da publicação de artigos científicos em revistas internacionais

(1995-2015)

Fonte: Elaborado pelo autor a partir da consulta às revistas do sistema Qualis do Turismo e das bases de dados EBSCO, Emerald, SAGE, Scielo, Science Direct e Spell (UNIVALI, 2015b, 2015a)

Ao se analisar o Gráfico 2, verifica-se uma maior produção sobre a temática Cruzeiros,

mas nota-se também uma tendência de crescimento da produção científica sobre

Sustentabilidade Ambiental.

No entanto, ao se comparar a publicação de artigos dessas duas temáticas com

Formação da Estratégia, chega-se à mesma conclusão em relação à análise feita

sobre as publicações brasileiras, ou seja, quando se compara as três temáticas, a

produção de artigos científicos sobre Formação da Estratégia no turismo não é

significativa (Tabela 2).

0

5

10

15

20

25

30

35

40

199

5

199

6

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1

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5

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9

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2

201

3

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4

201

5

Núm

ero

de a

rtig

os

Ano

Environmental Sustainability Strategy Formulation Cruises

41

Tabela 2 - Participação % de artigos por temática (1995-2015)

Pro

duçã

o

de

art

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Suste

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Form

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a

Estr

até

gia

%

Turism

o

Marí

tim

o

Cru

zeiros

%

Revistas brasileiras

234 25 10,68 74 6 8,11 51 12 23,33

Revistas internacionais

2851 103 3,61 6000 19 0,32 930 240 25,81

Total de artigos

3085 128 4,15 6074 25 0,41 981 252 25,69


A Tabela 2, apresenta a participação percentual de artigos em cada uma das três

dimensões pesquisadas: Sustentabilidade Ambiental, Formação da Estratégia e

Cruzeiros.

Verifica-se, conforme já apresentado anteriormente, com base no percentual de 5%

atribuído a priori, que a produção científica na área do Turismo sobre a dimensão

Formação de Estratégia é baixa, uma vez que corresponde a apenas 0,41% do total

de 6074 artigos sobre a dimensão parâmetro Estratégia.

O mesmo ocorre com a dimensão Sustentabilidade Ambiental, uma vez que os 128

artigos sobre o tema correspondem a 4,15% do total de 3085 artigos sobre

Sustentabilidade.

Quanto à dimensão Cruzeiros, verificou-se que a mesma teve, no período pesquisado,

252 artigos publicados, ou 25,69% do total de 981 artigos encontrados sobre a

dimensão Turismo Marítimo.

Isso significa dizer, com base no critério adotado, que a produção científica no âmbito

do turismo marítimo é relevante, ou seja, não é correto afirmar que existe pouca

produção, ou que a produção científica, sobre o tema cruzeiros é baixa se não for

apresentado um critério comparativo que sustente esta afirmação.

Após a realização desta fase da pesquisa, que teve o intuito de levantar a produção

científica relativa às temáticas Sustentabilidade Ambiental, Formação da Estratégia e

Cruzeiros, buscou-se, então, identificar a Lacuna Teórica, ou seja, quando não ocorre

42

a inter-relação entre as dimensões pesquisadas, o que justificará a elaboração desta

tese.

Com o objetivo de confirmar esta lacuna científica, realizou-se a pesquisa avançada,

utilizando-se as três dimensões convergentes do estudo, nos bancos de dados

EBSCO, Emerald, Ingenta Connect, SAGE, Scielo, Science Direct, Spell, Taylor &

Francis e Wiley.

Além disso, repetiu-se a pesquisa nos bancos de dados de dissertações e teses

brasileiras BDTD e internacionais Dart-Europe E-theses Portal, e nos anais dos cursos

de mestrado e doutorado em turismo, lazer ou hospitalidade, no Brasil, utilizando-se

as mesmas palavras-chave adotadas na investigação dos artigos:

• Mestrado e Doutorado em Estudos do Lazer – Universidade Federal de Minas

Gerais (UFMG);

• Mestrado e Doutorado em Hospitalidade – Universidade Anhembi Morumbi

(UAM);

• Mestrado e Doutorado em Turismo – Universidade Federal do Rio Grande do

Norte (UFRN);

• Mestrado e Doutorado em Turismo e Hospitalidade – Universidade de Caxias

do Sul (UCS);

• Mestrado e Doutorado em Turismo e Hotelaria – Universidade do Vale do Itajaí

(UNIVALI);

• Mestrado Profissional em Gestão de Negócios Turísticos – Universidade

Estadual do Ceará (UECE);

• Mestrado Profissional em Turismo – Universidade de Brasília (UNB);

• Mestrado em Turismo – Universidade Federal do Paraná (UFPR);

• Mestrado em Turismo – Escola de Artes, Ciências e Humanidades da

Universidade de São Paulo (EACH/USP).

Mesmo com a ampliação das fontes de consulta, a pesquisa não identificou qualquer

produção científica em que houvesse a convergência das três dimensões

pesquisadas.

43

Após a realização desta fase da pesquisa, seleção e análise das 405 publicações,

confirmou-se, então, a existência da lacuna teórica (Figura 3) relativa à convergência

da Sustentabilidade Ambiental com as outras duas dimensões, Formação da

Estratégia e Cruzeiros Marítimos.

Figura 3 – Produção científica e lacuna teórica no turismo

(% do total de 405 artigos analisados)


A Figura 3, apresenta os percentuais e o total de artigos encontrados sobre as

dimensões Formação da Estratégia, Sustentabilidade Ambiental e Cruzeiros

Marítimos e a inter-relação entre os temas.

A ausência da convergência entre as três dimensões justificou a continuidade da

pesquisa e a construção do conhecimento científico proposto, a fim de contribuir,

através da imbricação dos temas, com subsídios às companhias de cruzeiros

marítimos para a adoção das melhores práticas no contexto da sustentabilidade

ambiental e, por consequência, com o desenvolvimento sustentável e com as

pesquisas sobre o turismo que, segundo CARIĆ (2016), não tem sido extensivamente

abordados.

44

Para confirmar esta lacuna, a pesquisa foi repetida, 15 meses depois, desta vez

utilizando-se a base de dados Scopus como fonte de consulta. Assim como ocorreu

na pesquisa preliminar da tese, também não foi identificada qualquer produção

científica especificamente relacionada à formulação de uma estratégia no contexto da

sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos, confirmando-se,

portanto, uma lacuna científica resultante da imbricação destes temas, tornando o

ineditismo desta pesquisa relevante à produção de um novo conhecimento.

No entanto, o objetivo desta pesquisa não foi somente a de identificar a lacuna, mas

também de buscar fontes de informação nas publicações relativas aos temas

pesquisados, em particular relativo à sustentabilidade ambiental nos navios de

cruzeiros.

Para a identificação da lacuna teórica utilizou-se a combinação booleana das três

dimensões do estudo e então realizou-se o levantamento com o uso da ferramenta de

busca avançada das próprias bases de dados consultadas.

Vale salientar que o recorte temporal da pesquisa não foi considerado para a

identificação da lacuna, porém, utilizou-se para a realização da pesquisa do estado

da arte, ao levantar os artigos científicos que poderiam fundamentar a construção do

conhecimento, definindo-se o ano inicial de 1995, utilizando-se o mesmo critério

apresentado anteriormente na pesquisa com base no Web Qualis.

Com o intuito de ilustrar esta segunda pesquisa bibliométrica, a produção científica

sobre este setor do turismo foi analisada entre 18 de julho e 14 de agosto de 2017.

Na Tabela 3, é apresentado um resumo desta investigação, sem recorte temporal,

com o número de artigos publicados e indexados na base Scopus, de acordo as

palavras-chave pesquisadas, individualmente ou em combinação booleana.

45

Tabela 3 – Total de artigos indexados na base Scopus em cada tema

Palavras-chave da pesquisa

TOTAL DE ARTIGOS

Todos os artigos

Filtro: articles; social sciences; business, management and

accounting; environmental science

Strategy 5.686.391 1.997.718

Sustainability 461.089 142.672

Tourism 182.346 67.280

Environmental sustainability 42.828 11.430

"maritime tourism" or "nautical tourism" or "cruise tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" or "ocean cruising" or "ocean cruise"

7.213 2.363

"maritime tourism" or "nautical tourism" or "cruise tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" or "ocean cruising" or "ocean cruise" and "sustainability"

707 373

"maritime tourism" or "nautical tourism" or "cruise tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" and "strategy"

435 8

"maritime tourism" or "nautical tourism" or "cruise tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" or "ocean cruising" or "ocean cruise" and "environmental sustainability"

106 5

Fonte: elaborado pelo autor

O resultado desta pesquisa permite concluir, verificando-se na tabela, que os 11.430

artigos que abordam o tema sustentabilidade ambiental, correspondem a 16,99% do

total de 67.280 artigos publicados para a área do turismo, utilizando-se como filtro as

áreas social sciences; business, management and accounting e environmental

science, isso significa que a produção científica sobre o tema na área é significativo,

se for fixado a priori o percentual de 5% como nível de significância teórico (COSTA,

2002).

No entanto, utilizando-se o mesmo critério de análise, este percentual é baixo se for

considerado os 2.363 artigos sobre a dimensão turismo marítimo, em uma visão mais

abrangente, ou particularmente à "maritime tourism" or "nautical tourism" or "cruise

tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" or "ocean cruising" or "ocean cruise", por

corresponder a apenas 3,51% do total dos mesmos 67.280 artigos das áreas definidas

pelo filtro da pesquisa. A baixa produção científica sobre os temas conjuntamente,

justifica a contribuição desta pesquisa de tese para o estudo da sustentabilidade

ambiental no turismo, em particular do produto turístico cruzeiro marítimo.

46

Verifica-se ainda que na convergência dos temas pesquisados e identificados na

tabela, pela combinação das palavras-chave "maritime tourism" or "nautical tourism"

or "cruise tourism" or "cruise industry" or "cruise ship" or "ocean cruising" or "ocean

cruise" and "sustainability", o número de 707 publicações, após se aplicar os filtros,

reduz para 373 artigos, que são os artigos que devem, prioritariamente, ser

investigados a fim de se encontrar estudos sobre a sustentabilidade ambiental no

turismo de cruzeiros.

Dessa forma considera-se, por meio desta investigação, que produzir conhecimento

sobre os aspectos da sustentabilidade ambiental para os cruzeiros marítimos é

relevante, no entanto, comprometer-se com os fatores do desenvolvimento

sustentável e com as melhores práticas ambientalmente sustentáveis, devem ser um

princípio fundamental constante na agenda, em primeiro plano, das nações que

buscam o caminho da dignidade para seus habitantes e como consequência das

empresas que tem o mesmo princípio estratégico no atendimento às demandas de

seus clientes.

Com base nesses princípios, identificou-se a necessidade da realização de estudos

que possam contribuir, teoricamente e empiricamente, para o desenvolvimento de

ambientes turísticos sustentáveis que possam servir de subsídios a um melhor

planejamento das estratégias do setor e que permita analisar o cenário do mercado

turístico marítimo a fim de orientar investimentos públicos e privados.

Justifica-se, portanto, a partir da relevância do tema e da lacuna encontrada, para

atingir aos objetivos propostos, a realização desta pesquisa no ambiente do setor de

serviços turísticos e mais particularmente no produto turístico cruzeiro marítimo, como

objeto de validação do estudo.

Para tal, definiu-se como população da pesquisa as organizações que atuam

diretamente com a sustentabilidade ambiental no ambiente marinho, como um

princípio de valor estratégico e, como amostra da pesquisa, 90 portos e terminais

marítimos internacionais membros (CLIA, 2018d) ou parceiros (CLIA, 2018e) da CLIA,

18 portos marítimos brasileiros (ANTAQ, 2018a), 62 organizações especializadas em

questões ambientais relacionadas ao ambiente marinho, aqui chamadas de

47

especialistas, além de 26 companhias de cruzeiros marítimos membros da CLIA

(CLIA, 2018d).

Cabe salientar que a opção pelo produto turístico cruzeiro marítimo, como objeto de

estudo desta tese de doutorado, deveu-se ao fato do pesquisador ter atuado com este

objeto de estudo ao longo de sua carreira profissional e acadêmica, mais

recentemente com a pesquisa da dissertação no mestrado acadêmico.

Ao final do estudo pretende-se proporcionar às empresas marítimas um modelo de

estratégia de valor, como alternativa de gestão ambiental, com informações que as

subsidiem na elaboração de suas estratégias empresariais, no atendimento às

regulamentações ambientais e aos requisitos da sustentabilidade ambiental,

proporcionando aos clientes valores intangíveis no contexto da sustentabilidade

ambiental em suas viagens nos navios de cruzeiro.

1.5 Estrutura do trabalho

Com o intuito de atender aos objetivos específicos e então propor um modelo

integrado de gestão estratégica empresarial, que contemple os requisitos da

sustentabilidade ambiental, tendo como objeto os cruzeiros marítimos, que é o

objetivo geral da tese, divide-se o desenvolvimento desta pesquisa em quatro etapas,

que se relacionam com os quatro objetivos específicos.

Tendo como foco principal a dimensão sustentabilidade ambiental e o produto turístico

cruzeiro marítimo como objeto de estudo, tem-se no desenvolvimento das etapas a

intenção de descrever os requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental contidos

nas regulamentações para o produto turístico cruzeiro marítimo e então formular o

modelo de gestão estratégica ambiental proposto.

Com os atributos e variáveis descritos foi possível, então, formular o modelo integrado

de estratégia de valor para os navios de cruzeiros marítimos e então atender ao

objetivo geral da tese.

Na Figura 4 - Estrutura da pesquisa, apresenta-se a síntese da estrutura do trabalho

em suas diversas fases e respectivos procedimentos.

48

Figura 4 - Estrutura da pesquisa


49

Para atender aos objetivos da tese, geral e específicos, e confirmar os pressupostos,

este trabalho científico é composto por sete capítulos, além das referências, anexos e

apêndices.

No primeiro capítulo, em seu primeiro item, é apresentada a contextualização do tema

de estudo, que serviu de apoio à delimitação do problema, o qual foi descrito no

segundo item, onde foram apresentados os pressupostos da tese e a questão da

pesquisa.

No terceiro item, foram introduzidos os objetivos, geral e específicos, que serviram de

orientação à justificativa da pesquisa. No quarto item apresenta-se a justificativa do

estudo, considerando-se as três dimensões que o fundamentam: Sustentabilidade

Ambiental, Formulação da Estratégia e Cruzeiros Marítimos. Para finalizar o capítulo

inicial apresenta-se um resumo da estrutura do trabalho.

O segundo, terceiro e quarto capítulos são relativos à fundamentação teórica da tese,

tendo como dimensão central a Sustentabilidade Ambiental, porém, buscando-se

sempre convergir com as outras dimensões, Formulação da Estratégia e Cruzeiros

Marítimos, respectivamente, ao longo dos capítulos.

Cabe ressaltar a intenção de realizar a pesquisa com uma perspectiva didática,

quando pretendeu-se apresentar o detalhamento da cronologia do desenvolvimento

sustentável apoiado pela apresentação de quadros e indicação de anexos, com as

informações relevantes sobre o tema e de cada fato, com a pretensão, também, de

auxiliar jovens pesquisadores que tem interesse em encontrar as informações

compiladas em um único local, sem a necessidade da ampliação da pesquisa em

diversas fontes de informação.

Neste marco teórico, inicia-se efetivamente a primeira etapa do estudo, quando em

no segundo capítulo da tese é realizada a revisão da literatura que remete aos

conceitos e regulamentações do desenvolvimento sustentável e da sustentabilidade.

Este levantamento das regulamentações voltadas aos princípios da sustentabilidade

ambiental, no âmbito geral e em particular ao produto turístico cruzeiro marítimo, visou

atender ao primeiro objetivo específico da tese.

50

Na sequência, chega-se ao terceiro capítulo onde são abordados os cruzeiros

marítimos e sua relação com a sustentabilidade ambiental, correspondendo às etapas

2 e 3, ou segundo e terceiro objetivos específicos da tese, respectivamente. Nestas

etapas são descritos os requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental

relacionados ao objeto de estudo contidos nas regulamentações ambientais

apresentadas no capítulo anterior.

Neste momento da pesquisa obtém-se a resposta teórica e preliminar da questão da

tese: De que forma pode-se gerenciar o produto turístico cruzeiro marítimo, integrando

os requisitos da sustentabilidade ambiental e a estratégia empresarial, com o intuito

de colaborar com o desenvolvimento sustentável do ambiente marinho?

Para finalizar a fundamentação teórica buscou-se, no quarto capítulo, as referências

relativas ao contexto da formulação da estratégia empresarial, através de reflexões

sobre o processo da estratégia, com o intuito de dar embasamento teórico ao quarto

objetivo específico da tese, que é o de formular um modelo integrado de estratégia de

valor, que contemple os requisitos e as variáveis da sustentabilidade ambiental para

o produto turístico cruzeiro marítimo.

Dando sequência ao estudo, no quinto capítulo foi descrita a metodologia da pesquisa,

apresentada inicialmente através de uma visão geral e então separadamente para

cada etapa, relacionando-se os objetivos específicos, respectivos métodos,

abordagens e procedimentos adotados.

No sexto capítulo são apresentados e analisados, de maneira independente, os

resultados da pesquisa da tese na forma de artigos científicos, quando são discutidos

e confirmados os requisitos e variáveis ambientais e o modelo de gestão estratégica

formulado.

O primeiro resultado apresentado é relativo à análise bibliométrica da produção

científica sobre o ambiente dos navios de cruzeiros, quando se buscou pesquisas

relativas às suas práticas ambientalmente sustentáveis.

Na sequência, ainda como parte deste primeiro resultado, procurou-se identificar a

predisposição estratégica das companhias marítimas, associadas à CLIA (CLIA,

2018d), através da intenção em divulgar suas iniciativas ambientais ao mercado

51

consumidor. Foi então verificado como essas companhias marítimas se comunicam

com seus clientes atuais e potenciais, se os requisitos e indicadores avaliados no

contexto da sustentabilidade ambiental de seus navios de cruzeiros marítimos são

divulgados e como são divulgados ao mercado.

A baixa predisposição estratégica em divulgar suas melhores práticas ambientais por

parte das companhias de cruzeiros marítimos (HALL; WOOD; WILSON, 2017;

JONES; COMFORT; HILLIER, 2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016), justifica a

pesquisa realizada para atender ao quarto objetivo específico da tese. Neste item é

apresentada a pesquisa empírica que converge a formulação de um modelo de

estratégia com a dimensão sustentabilidade ambiental, e tem-se como resultado o

próprio modelo da tese que traz os requisitos ambientais que devem, prioritariamente,

servir como orientação para se medir a sustentabilidade ambiental nos navios de

cruzeiros marítimos.

O resultado obtido neste capítulo buscou, através da pesquisa empírica, confirmar o

modelo proposto e os pressupostos da tese, constatando que a adoção dos conceitos

da gestão estratégica, convergentes com os requisitos da sustentabilidade ambiental,

permite cooperar com a manutenção do equilíbrio ambiental, contribui para a

sustentabilidade social e subsidia o desenvolvimento econômico.

Através da adoção das melhores práticas ambientais tem-se na conservação dos

recursos naturais a contribuição não só de uma melhor qualidade de vida aos

habitantes do planeta, mas também com benefícios intangíveis às próprias

companhias marítimas, de maneira a auxiliar no alcance de metas de

desenvolvimento e crescimento.

Ao final do capítulo contextualizou-se sobre os resultados alcançados os quais

permitiu atender ao objetivo geral, podendo-se propor o modelo integrado de gestão

estratégica empresarial, que contempla os requisitos e variáveis da sustentabilidade

ambiental, sistematizado aos cruzeiros marítimos.

No Quadro 1 , apresenta-se uma síntese das características da pesquisa, cujo intuito

é o de auxiliar, em uma visão holística, a compreensão do contexto da pesquisa.

52

Quadro 1 - Síntese das características da pesquisa

Pressupostos da Tese

• O conhecimento dos conceitos da gestão estratégica permite às

companhias marítimas a compreensão da realidade do ambiente no

qual estão inseridas, sendo um recurso indispensável para enfrentar

os desafios de ordem econômica, social e ambiental e suas relações;

• A formação de uma estratégia de valor com base nos requisitos da

sustentabilidade ambiental permite o posicionamento adequado das

companhias marítimas quanto às orientações da ONU, coopera com a

manutenção do equilíbrio ambiental do planeta, contribui para a

sustentabilidade social e subsidia o desenvolvimento econômico;

• A consciência das demandas da sustentabilidade, a adoção das

melhores práticas no contexto dos requisitos ambientais e a formulação

de uma estratégia de valor com base nesses requisitos, proporciona às

companhias marítimas subsídios indispensáveis na busca de

inovações que permitam alcançar metas de crescimento econômico

contribuindo com a conservação dos recursos naturais.

Tipo de pesquisa Exploratório-descritiva.

Abordagem/Método

Objetivos 1 a 3: Abordagem qualitativa dos dados; Objetivo 4: Abordagem quantitativa, sendo esta com amostragem não probabilística intencional. Método sistêmico

Fontes de pesquisa Livros, revistas científicas, artigos científicos, dissertações, teses, relatórios de pesquisas gerenciais e fontes retiradas da internet.

Fontes de dados

Objetivos 1 a 3: conceitos e atributos relativos às dimensões Sustentabilidade Ambiental, Gestão da Estratégia e Cruzeiros Marítimos; Objetivo 4: representantes de portos e terminais marítimos, de companhias marítimas e de organizações especializadas em questões ambientais relacionadas ao ambiente marinho.

Amostra

Objetivos 1 a 3: regulamentações voltadas ao contexto da Sustentabilidade Ambiental convergentes ao ambiente marinho e aos Cruzeiros Marítimos; Objetivo 4: 90 portos e terminais marítimos internacionais membros (CLIA, 2017c) ou parceiros (CLIA, 2017d) da CLIA, 18 portos marítimos brasileiros (ANTAQ, 2017) e 62 organizações especializadas em questões ambientais relacionadas ao ambiente marinho.

Coleta de dados

Objetivos 1 a 3: pesquisa documental e bibliográfica, com análise qualitativa dos dados; Objetivo 4: pesquisa quantitativa, com aplicação de questionário estruturado e análise dos dados através da estatística descritiva e software smart PLS (Partial Least Squares) para a confirmação dos dados. .

Período da coleta de dados da etapa empírica

Maio a outubro de 2017.

Lacuna Teórica Não há, na literatura consultada, estudos sobre as inter-relações entre as três dimensões: Sustentabilidade Ambiental, Formação da Estratégia e Cruzeiros Marítimos


53

A intenção deste quadro, é de apresentar uma visão holística da tese, com

informações relevantes, de maneira a permitir a compreensão de sua estrutura e os

procedimentos de execução para o atendimento aos objetivos propostos.

Na continuidade, com o intuito de elaborar formalmente a tese, apresenta-se a

fundamentação teórica, em três capítulos, 2, 3 e 4, baseados, respectivamente em

três dimensões Sustentabilidade Ambiental; Formação da Estratégia e Cruzeiros

Marítimos. Temáticas que compõem a estrutura do estudo para que seja possível

atender aos objetivos propostos.

2. O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E A SUSTENTABILIDADE

AMBIENTAL

Pretende-se com este capítulo apresentar informações fundamentais para atender

aos objetivos desta tese, que auxiliarão na formatação do modelo proposto de gestão

estratégica empresarial, o qual contempla os requisitos da sustentabilidade ambiental,

sistematizado aos cruzeiros marítimos.

Além de conceituar os elementos da dimensão Desenvolvimento Sustentável, com

enfoque na Sustentabilidade Ambiental, o capítulo tem o intuito de apresentar

informações, obtidas através da pesquisa exploratória e descritiva, a fim de identificar

os requisitos e variáveis ambientais e então atender aos três primeiros objetivos

específicos da tese, que visam levantar as regulamentações ambientais e descrever

os requisitos e variáveis ambientais, contidos nelas.

O texto explora o levantamento realizado sobre as regulamentações aplicáveis aos

princípios da sustentabilidade ambiental, no âmbito geral e em particular buscando-se

identificar especificidades do ambiente marinho e do produto turístico cruzeiro

marítimo.

Este levantamento resulta na descrição da evolução da sustentabilidade, através dos

fatos mais relevantes ao longo do tempo, em ordem cronológica, desde o final da

segunda guerra mundial, quando houve uma mudança de paradigma com o início da

preocupação com a saúde do planeta e, por consequência, com as gerações futuras

(XIMENES, 2011).

A partir da descrição dos fatos, foi possível identificar os principais fatores da

sustentabilidade ambiental, com enfoque estratégico, com o intuito de estabelecer as

variáveis da pesquisa quantitativa, que serão utilizadas na elaboração do instrumento

para a investigação (APÊNDICES) a ser realizada junto aos atores vinculados, ou que

se relacionam, com as questões ambientais no ambiente marinho e sobre os requisitos

da sustentabilidade ambiental.

55

Neste contexto, vale ressaltar que apesar da importância do desenvolvimento

sustentável e da sustentabilidade, como dimensões principais que envolvem o Tripé

da Sustentabilidade (ELKINGTON, 2012; UNITED NATIONS, 2002a) e conforme

afirma Veiga (2010), de que a sustentabilidade só poderá ser avaliada com eficácia

se forem definidos indicadores adequados para sua medição, analisando-se

simultaneamente a dimensão ambiental, o desempenho econômico, e a qualidade de

vida, este estudo tem o foco e portanto convergirá na direção da dimensão da

Sustentabilidade Ambiental, que serve de base teórica para o desenvolvimento da

tese, porém sem deixar de dar a devida importância às outras dimensões sempre que

necessário.

O resultado da pesquisa em relação à esta dimensão é apresentado a seguir, de

maneira sintética, através da descrição dos relatórios das conferências e

regulamentações realizadas nos últimos anos e que servem de orientação às políticas

governamentais e ao posicionamento estratégico, a longo prazo, das organizações.

2.1 Conceitos para o Desenvolvimento Sustentável

Neste item apresenta-se conceitos, cabendo, portanto, introduzir com a definição

reconhecida pela ONU e pelo governo brasileiro sobre sustentabilidade, o qual se

baseia na Declaração de Joanesburgo para o Desenvolvimento Sustentável (UNITED

NATIONS, 2002a).

A ONU (2009, p. 78) conceitua o desenvolvimento sustentável, como sendo o:

desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades. Ele inclui o econômico, ambiental e a sustentabilidade social, que pode ser conseguida através da gestão racional física, natural e do capital humano.

Sobre a expressão Desenvolvimento Sustentável, segundo Veiga (2005, p. 81), quem

melhor define desenvolvimento é o economista Celso Furtado, quando afirma que o

“desenvolvimento se caracteriza pelo seu projeto social subjacente”, e não

simplesmente como sinônimo de crescimento econômico, conforme defendem alguns

autores.

56

Ainda de acordo com o autor (op. cit.) Sachs é quem melhor define sustentabilidade,

isso porque ele considera os problemas decorrentes do crescimento econômico que

vem ocorrendo nas últimas décadas.

Para a solução dos problemas, no contexto do desenvolvimento sustentável, deve-se

buscar o equilíbrio, uma vez que, segundo Sachs (1993, p. 36), “as soluções radicais

devem, por definição, tratar das raízes dos problemas e não de seus sintomas”, dessa

forma equilibrada espera-se, portanto, “reduzir a assimetria existente entre os ricos e

os pobres”.

De maneira integrada, “fundamentada na harmonização de objetivos sociais,

ambientais e econômicos” (VEIGA, 2005, p. 171), de acordo com Sachs (1993, p. 37)

o planejamento para o desenvolvimento necessita considerar “simultaneamente” cinco

dimensões de sustentabilidade: social, econômica, ecológica, espacial e cultural.

Estas dimensões formarão o projeto social subjacente que proporcionará um

desenvolvimento sustentável, que visa uma melhor qualidade de vida e um futuro

melhor para as gerações futuras.

Ser sustentável não é, portanto, um objetivo sem importância para as organizações,

afinal pode ser a saída para a qualidade de vida e segurança ambiental, não só para

seus clientes, mas também, para todos que se relacionam com elas, como partes

interessadas.

Segundo a ISO (ISO, 2010), a ABNT (ABNT, 2014, 2015a) e a Global Reporting

Initiative (GRI, 2000), essas partes interessadas, ou stakeholders, são os indivíduos

ou grupos interessados ou influenciados pelas atividades de uma organização cujas

ações possam afetar sua capacidade e seu desempenho ambiental.

É um desafio, mas ao mesmo tempo um diferencial para as empresas turísticas que

precisam considerar a sustentabilidade em suas estratégias competitivas na conquista

de um novo cliente, que tende a ser cada vez mais consciente a respeito desses

aspectos (BARBIERI et al., 2010; PIRES, 2012; TACHIZAWA; ANDRADE, 2008).

No Brasil, o Ministério do Meio Ambiente (MMA, 2016a), define sustentabilidade como

sendo a:

57

condição relacionada com a continuidade dos aspectos econômicos, sociais, culturais e ambientais da sociedade humana; um meio de configurar a civilização e atividade humanas de tal forma que a sociedade, os seus membros e as suas economias possam preencher as suas necessidades e expressar o seu maior potencial no presente e ao mesmo tempo manter indefinidamente a biodiversidade e os ecossistemas naturais; abrange vários níveis de organização desde a vizinhança local até o planeta inteiro.

Apesar da necessidade da proteção do ambiente natural, de acordo com Doran,

Hanss e Larsen (2015) a adoção de uma atitude consciente, que atenda aos preceitos

do desenvolvimento sustentável, ainda é um desafio.

Uma vez que a atitude está sujeita a um esforço que depende da cooperação coletiva

de toda a humanidade, de todos os envolvidos com o ambiente, incluindo governo,

fornecedores, habitantes locais e os turistas. Enfim, todas as partes interessadas

interagem com o destino ou com o produto turístico em questão, o que acaba tornando

difícil a sua conscientização e adoção por todos de maneira sinérgica.

Mas é necessário conscientizar e, para tal, será fundamental e necessário informar

(ABNT, 2014, 2015b; BALLANTYNE; PACKER; FALK, 2011; CHOI; MURRAY, 2010;

DE CONTO et al., 2013; DOLNICAR; LONG, 2009; FEE, 2017; NEIMAN; BARBOSA

FREDERICO; PEREIRA, 2012; PEDRINI et al., 2015; SILVA; MARACAJÁ, 2012;

ZHANG; COLE; CHANCELLOR, 2013) e assim mudar as percepções buscando-se

um engajamento de todos no sentido de atender às demandas do planeta em busca

de um futuro melhor.

A busca por esse futuro melhor e por qualidade de vida, muitas vezes se confunde,

erroneamente, com o acumulo de riqueza e por bens materiais, quando deveria ser

por viver com respeito e dignidade, a partir dos princípios do desenvolvimento

sustentável.

A interpretação errada pela sociedade influencia o custo ambiental, que sofre impacto

direto da exploração dos recursos naturais, tendo sua resiliência afetada pela ação

insustentável do homem para o homem, fazendo com que este comportamento, às

vezes impensado e às vezes consciente, cause uma crise ambiental difícil de ser

revertida caso haja persisitência em sua exploração (KLEIN, 2014).

58

Segundo Goodland (2002), a sustentabilidade ambiental se originou das

preocupações sociais existentes no mundo que convergiram para a necessidade da

manutenção do capital natural, que é composto por água, terra, ar, minerais e serviços

do ecossistema.

Assim, existem diversas definições sobre a sustentabilidade ambiental (DALY; COBB,

1994; DALY, 1990; GOODLAND, 1995, 2002; GOODLAND; DALY, 1996; SACHS,

1993, 2009; SUTTON, 2004; UNITED NATIONS, 2009; UNWTO, 2015; WEF, 2014),

porém, de uma maneira geral, todas convergem para a mesma meta (GOODLAND,

1995) e princípios definidos pelo Tripé da Sustentabilidade (ELKINGTON, 2012;

UNITED NATIONS, 2002a).

Para a ONU (2009), a sustentabilidade ambiental é a capacidade, a longo prazo, dos

recursos naturais e ambientais e os serviços ecossistêmicos de apoiar o bem-estar

contínuo, enquanto isso, o Ministério do Turismo (MTUR, 2017b, p. 9), afirma que “a

sustentabilidade ambiental envolve o controle dos impactos ambientais e a

conservação das áreas naturais e sua biodiversidade”.

No mix de palavras e expressões o objetivo no final é o mesmo, que é de conservar

as áreas e os recursos naturais com todo o seu ecossistema ali existente, através do

controle dos impactos ambientais.

Na mesma linha, porém de maneira elementar, Daly (1990, p. 1) define

sustentabilidade ambiental como sendo “a manutenção do Capital Natural” e

apresenta a regra do input/output (entrada de recursos naturais/saída de resíduos)

(Quadro 2).

59

Quadro 2 - Sustentabilidade Ambiental como manutenção do Capital Natural

INPUT OUTPUT

RECURSOS NATURAIS RESÍDUOS

RENOVÁVEIS NÃO RENOVÁVEIS

Sua taxa de exploração deve ser dentro da capacidade regenerativa do sistema natural que os gera

Sua taxa de esgotamento deve ser definida abaixo da taxa de desenvolvimento de seus substitutos renováveis, inventados pelo homem. Deve-se reservar uma parcela dos recursos afetados à investigação para a busca de substitutos sustentáveis

Em um projeto ou uma atividade, a emissão de resíduos deve ser mantida dentro da capacidade de assimilação do meio ambiente local, sem a degradação inaceitável de sua capacidade futura de absorção dos resíduos

Fonte: Adaptado de (DALY; COBB, 1994; DALY, 1990; GOODLAND, 1995, 2002; GOODLAND;

DALY, 1996)

Nas definições da regra do input/output (Quadro 2) percebe-se a preocupação com os

limites para a exploração dos recursos e emissão dos resíduos, o que significa,

também, uma preocupação com o aspecto qualitativo do desenvolvimento.

Dessa forma para que o capital natural seja mantido, segundo Daly (1990), as

organizações devem buscar o desenvolvimento sustentável e não apenas o

crescimento sustentável, uma vez que desenvolvimento foca nos atributos

qualitativos, que visam a melhoria da qualidade de vida, enquanto que o crescimento

sustentável pode até focar na sustentabilidade, porém, podendo ter como meta final,

e resultado, apenas o aumento quantitativo da economia (ALBRECHT, 2004; DALY,

1990; DIAS, 2015; KOTLER, 2000; SILVA; FERNANDES, 2014).

Goodland (1995, p. 10) confirma Daly (1990), ao afirmar que a sustentabilidade

ambiental é “a manutenção do Capital Natural”, devendo-se, em função disso, dar-se

ênfase ao desenvolvimento ambientalmente sustentável, priorizando a melhoria do

bem-estar humano, o que implica em níveis sustentáveis tanto da produção (na

oferta), quanto no consumo (na demanda) e não no crescimento econômico

sustentável, o que poderia prejudicar o equilíbrio desejado.

Para um desenvolvimento sustentável, segundo Sachs (2004, p. 15) e Veiga (2005, p.

171–172), é necessário que haja sustentabilidade ambiental com base na

necessidade ética e imperativa “de solidariedade sincrônica com a geração atual” em

60

harmonia e equilíbrio “de solidariedade diacrônica com as gerações futuras”, é a busca

pela cooperação através da conscientização da necessidade da adoção de soluções

voltadas ao Tripé: social, econômico e ambiental, eliminando-se “o crescimento

selvagem obtido ao custo de elevadas externalidades negativas, tanto sociais, quando

ambientais”.

De acordo com Goodland e Daly (1996) a sustentabilidade ambiental é a base para a

manutenção do capital natural, dessa forma, as organizações devem adotar a regra

de input/output desde o início do projeto, como um investimento estratégico em que

se afirma que o projeto é sustentável, porém, em uma segunda etapa pode-se, então,

utilizar indicadores específicos para a medição da sustentabilidade ambiental.

Goodland e Daly (1996) complementam que as organizações devem aprender a

gerenciar os recursos renováveis com uma visão de longo prazo, buscando reduzir o

desperdício e a poluição, procurando aprender como utilizar a energia e os materiais

com eficiência e, além disso, deve-se agir, também, com a realização de investimentos

para a reparação dos danos que tem sido causados na Terra nas últimas décadas,

devido ao processo de industrialização.

Outras definições sobre a sustentabilidade ambiental são apresentadas por

organizações internacionais, nacionais e pesquisadores, tais quais as descritas a

seguir.

O World Economic Forum (WEF) (WEF, 2014, p. 55) define sustentabilidade ambiental

como sendo “as instituições, políticas e fatores que garantem uma eficiente gestão

dos recursos que permitam a prosperidade para gerações presentes e futuras”.

Novamente, apresenta-se a preocupação com as próximas gerações, sem a qual não

faria sentido se todo o esforço para o desenvolvimento sustentável tivesse uma visão

de curto prazo, dessa forma ao longo do texto essa preocupação será ressaltada e

repetida sempre que necessário.

Com base no conceito elaborado por Sachs (1993, 2009), o Instituto de Pesquisa

Econômica Aplicada (IPEA, 2010, p. 30) apresenta a sua visão em uma definição mais

objetiva: “a sustentabilidade ambiental relaciona-se à capacidade de suporte,

resiliência e resistência dos ecossistemas”.

61

Na verdade, não importa se a definição, ou o entendimento é objetivo ou prolixo, o

que importa é que no final o conceito destaque a preocupação com a conservação

dos recursos existentes e com o futuro do planeta, sendo que havendo a necessidade

de exploração, necessária ao desenvolvimento, haja também a conscientização de

todos os responsáveis, diretos ou indiretos pelas questões da sustentabilidade, quanto

ao respeito pelo tempo de resiliência de cada organismo.

Para Sutton (2004, p. 1), sustentabilidade ambiental tem um significado para todos

como sendo “a capacidade de manter as coisas ou qualidades que são valorizadas

no ambiente físico”. Sendo que este sistema inclui os ambientes natural e biológico,

ou seja, a terra, as águas e atmosfera, recursos físicos e os edifícios e estradas,

espécies utilizadas pela agricultura, espécies de pragas e espécies nativas, e

comunidades ecológicas.

Segundo o autor (op. cit.), esta é uma maneira simples e fundamental para expressar

o conceito, porém, as pessoas, que adotam a sustentabilidade ambiental, podem

especificar ou elaborar o termo agregando outros significados ou aplicando o conceito

em contextos mais especializadas.

Para Morelli (2011, p. 22) na sustentabilidade ambiental o uso da palavra "ambiental",

muitas vezes tende a ser associada com algum tipo de impacto humano sobre

sistemas naturais e é quase sempre usado em referência à interação humana com o

ecossistema.

Mais especificamente, segundo o autor, com o intuito de minimizar os impactos, a

sustentabilidade ambiental pode ser definida como uma condição de equilíbrio, a

resiliência e interconexão que permite que a sociedade humana satisfaça suas

necessidades sem exceder a capacidade dos seus ecossistemas, permitindo então a

sua regeneração para que o bem-estar comum possa ser alcançado.

Na opinião do autor desta tese, este é o conceito mais completo e que não deixa

dúvidas, quanto à importância e necessidade da sustentabilidade ambiental, para que

o desenvolvimento sustentável seja permitido e alcançado e portanto, será adotado

como fundamento para a pesquisa.

62

2.2 Cronologia do Desenvolvimento Sustentável

Foi a partir do início da década de 1970, quando, de acordo com Sachs (1993), o tema

sustentabilidade passou a ganhar importância e repercussão. Apesar dessa

importância, a discussão mais aprofundada sobre o tema é recente.

Constata-se essa afirmação através do aplicativo Ngram Viewer, que permite analisar

o conteúdo e a frequência de utilização das palavras, e expressões selecionadas, nos

livros digitalizados no Google Books (BANERJEE; PEDERSEN, 2003; LIN et al.,

2012).

Ao se realizar a pesquisa utilizando-se a palavra-chave Sustainabilty, ou seja, sobre

a temática Sustentabilidade abordada nos livros escritos no idioma inglês publicado

em qualquer país, verificou-se que a mesma só começou a ser utilizada a partir da

metade da década de 1980. A mesma pesquisa foi realizada utilizando-se a expressão

Environmental Sustainabilty, tema que será abordado em profundidade neste estudo,

e um resultado semelhante foi obtido (Gráfico 3).

Gráfico 3 - Evolução do uso da temática Environmental Sustainability, nos livros digitalizados no Google Books (1980 a 2008):

Fonte: Elaborado pelo autor (GOOGLE, 2018)

Verifica-se no Gráfico 3, que o tema Environmental Sustainability só passou a ser

discutido na literatura a partir da segunda metade da década de 1980.

Apesar de não ser uma informação científica, e sim técnica, por não ser possível

comprovação com evidência e metodologia precisa, é possível através do aplicativo,

63

a obtenção de uma tendência de uso das palavras chave pesquisadas nos livros

armazenados, isso quer dizer que é possível ter a informação de quantas vezes uma

expressão foi utilizada em um determinado período. Identifica-se, no entanto, uma

limitação do aplicativo que relativo à definição do recorte temporal, uma vez que

permite a pesquisa somente até o ano de 2008, iniciando-se em 1800.

De acordo com Ximenes (2011, p. 68) a atenção com a qualidade ambiental teve maior

ênfase no período pós segunda guerra mundial, ocorrida entre 1939 e 1945. Segundo

o autor, a necessidade de reconstrução das cidades atingidas pelo conflito influenciou

“um novo modo de pensar o desenho urbano”; que teve a preocupação: de evitar a

destruição dos solos, em aumentar as áreas permeáveis, em reduzir o custo de

infraestrutura urbana e de reduzir poluição ambiental.

Essa primeira atenção e preocupação ambiental, fez com que os cientistas e os

governos começassem a se mobilizar, na busca de soluções conjuntas para que o

mundo pudesse crescer, trazendo prosperidade com qualidade de vida, sem o risco

de agressão ao meio ambiente, o que poderia prejudicar o futuro da biodiversidade e,

como consequência, do planeta.

Este item pretende apresentar alguns fatos que se destacam no despertar da

consciência ambiental, no contexto da sustentabilidade, e que formarão a base e

consolidação das dimensões do tripé da sustentabilidade (ONU, 2016; UNITED

NATIONS, 2016a, 2016b), no entanto, antes de avançar com os eventos que

marcaram a evolução deste tema, é necessário contextualizar, mesmo fora da ordem

cronológica dos acontecimentos, a origem da expressão The Triple Botton Line (o

Tripé da Sustentabilidade).

O tripé da sustentabilidade é uma consagrada expressão conhecida originalmente

como Triple Bottom Line (TBL) e foi formulada em 1995 por John Elkington (2012). O

conceito é detalhado pelo autor no livro Sustentabilidade: canibais com garfo e faca

(ELKINGTON, 2012), lançado originalmente em 1997.

O livro apresenta, além da necessidade de mudança de visão corporativa, os

benefícios ao planeta, quando se adotam as melhores práticas no contexto da

sustentabilidade no ambiente dos negócios, públicos e privados, ele oferece às

organizações o caminho ao desenvolvimento sustentável.

64

O conceito do tripé é baseado nos três pilares da sustentabilidade, os 3 Ps: Profit,

Planet e People, (Lucro, Planeta e Pessoas). O Lucro é considerado o pilar econômico

da sustentabilidade, segundo o autor (op. cit.) é o pilar mais confortável para as

empresas, afinal é no lucro que elas focam. Porém, o desafio está na maneira como

as organizações verificam se suas operações são economicamente sustentáveis.

Ao adotar o conceito, uma organização, para ser financeiramente viável, precisa ser

socialmente justa e ambientalmente responsável, ou seja, o autor defende que a

agenda baseada no TBL não trará somente retorno quanto ao valor econômico, mas

haverá o acréscimo à organização, também, do valor ambiental e social, ou seja,

contemplando-se o desenvolvimento econômico, o desenvolvimento social e a

proteção ambiental (ELKINGTON, 2012; OLIVEIRA et al., 2012).

De acordo com Elkington (2012, p. 29) “o canibalismo corporativo, embora não seja

fácil de ser superado e não ser uma experiência agradável, vai se manter como parte

intrínseca de qualquer economia competitiva”. O autor complementa que é assim que

funciona nas economias capitalistas crescentes, ao adotarem um “canibalismo com

garfos”, em alusão ao título do livro, os canibais, ou seja, as empresas, estariam

apresentando uma evolução em direção ao capitalismo sustentável. Assim elas teriam

que ter um foco em valor e não somente no lucro.

A proposta de valor, conforme afirma o autor (op. cit.), é representada por um garfo e

seus três dentes: a prosperidade econômica, a qualidade ambiental e a justiça social,

sendo que, para se vencer os desafios presentes no século 21, será fundamental que

haja integração entre essas três dimensões.

Além da relação crucial entre elas, o mundo corporativo e as economias devem, ainda,

se preparar para as revoluções que transformarão o planeta em um mundo melhor.

São as sete revoluções que transformam e direcionam as empresas rumo ao

crescimento com entrega de valor e adoção das práticas socialmente e

ambientalmente responsáveis (Anexo A - As sete revoluções da sustentabilidade e as

atitudes para o futuro) (ELKINGTON, 2012).

As sete revoluções (Anexo A), apresentam as novas demandas do planeta, isso

significa dizer que, na conquista do mercado, as empresas que tiverem sua visão

65

focada só no lucro, poderão estar incidindo em um erro por não estarem em sintonia

com uma nova ordem voltada ao desenvolvimento sustentável.

Segundo Elkington (2012), para se desenvolverem de forma sustentável, as empresas

passarão a orientar mais o mercado do que os governos ao adotar estratégias

voltadas à agenda da sustentabilidade, apresentando valores que atendam aos

desejos e necessidades das pessoas, de maneira transparente, com a coparticipação

de todas as partes interessadas, de maneira inclusiva, com melhor gerenciamento do

ciclo de vida dos produtos, com maior benefício e menor custo e com visão de longo

prazo.

Essas organizações devem ter a consciência e a visão de que as melhores práticas,

do desenvolvimento e da concorrência sustentável, não são apenas viáveis, mas uma

questão de sobrevivência àquelas que desejam se manter no mercado, conquistando

novos clientes e retendo os antigos, cada vez mais conscientes das soluções voltadas

à entrega de valor e à responsabilidade social e ambiental (PRAHALAD;

RAMASWAMY, 2004).

A sustentabilidade ambiental, um dos elementos do tripé, conforme já informado,

servirá de fundamentação desta tese de doutoramento, que tem a pretensão de

explorar os conceitos, atributos, seus valores e variáveis, com o intuito da identificação

de requisitos e consequente aplicabilidade no ambiente dos navios de cruzeiros

marítimos.

Para se chegar ao ponto de se obter orientações suficientes voltadas ao contexto do

desenvolvimento sustentável e da sustentabilidade ambiental, a fim de fundamentar

esta tese, verificou-se que houve muita discussão e muitos encontros foram realizados

para tratar desses temas em profundidade, os quais resultaram em diversas

regulamentações de relevância para o desenvolvimento sustentável do planeta e

algumas delas serão apresentadas ao longo deste estudo.

Nesse sentido apresenta-se no Quadro 3 a cronologia dos fatos que se destacam no

despertar da consciência ambiental e que, por consequência, também contribuiu com

o desenvolvimento sustentável do planeta:

66

Quadro 3 – Fatos relevantes na cronologia do Desenvolvimento Sustentável

(continua)

ANO DESCRIÇÃO DOS FATOS

1949

Publicação do texto Ética da Terra, no livro Sand County Almanac, de Aldo Leopold, que alerta para a necessidade da consciência ecológica através do respeito à terra. A Ética da Terra de Leopold (1968), manifesta a ampliação das fronteiras éticas com a inclusão do respeito ao solo, águas, plantas, animais, ou coletivamente a própria terra, isso significa que os seres vivos, por viverem em um mesmo ambiente, precisam conviver de maneira integrada com todos os elementos da terra (JÜRGENS, 2014).

1962 Publicação do livro Primavera Silenciosa de Rachel Carson, que alerta para os efeitos nocivos do uso indiscriminado de agrotóxicos na lavoura (CARSON, 1962).

1968 Primeira reunião para a criação do Clube de Roma. Formado por um grupo de cientistas, economistas e empresários que compartilhavam a preocupação com o futuro da humanidade (THE CLUB OF ROME, 2017).

1972

Criação do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), um órgão que tem entre seus principais objetivos monitorar o estado do meio ambiente global, alertar sobre seus problemas e ameaças e recomendar medidas para melhorar a qualidade de vida da população sem comprometer os recursos e serviços ambientais das gerações futuras (ONU, 2017a).

1972

Sachs (1993) cria as cinco dimensões do ecodesenvolvimento, que afirma que todo planejamento deve contemplar, simultaneamente, as cinco dimensões da sustentabilidade: social, econômica, ecológica, espacial e cultural, com a busca do equilíbrio do capital humano, natural, físico e financeiro. Essas dimensões servem de inspiração na Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano (Estocolmo, Suécia), para a elaboração na Declaração de Estocolmo e seus 26 princípios comuns que devem guiar e inspirar os povos do mundo para a preservação e melhoria do meio ambiente humano.

1980

No ano de 1980 a preocupação com a sustentabilidade obteve, oficialmente, maior ênfase com a adoção do termo Desenvolvimento Sustentável (DS), ocorrida a partir da publicação do documento World Conservation Strategy (WCS) pela instituição International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) (GAVARD, 2009; IUCN, 1980).

1981

Lei brasileira de Política Nacional de Meio Ambiente (BRASIL, 1981). Criada em 1981, tem como objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental, com condições ao desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana

1987

Mas, foi em 1987 que a ONU adota o conceito de Desenvolvimento Sustentável (DS), que é o desenvolvimento que atende às necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de atender suas próprias necessidades, através do documento Our Common Future (Nosso Futuro Comum) elaborado pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) (UNITED NATIONS, 1987a, 1987b, 2010)

1992

Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. (Rio de Janeiro). Cúpula da Terra (ECO 92). Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Elaboração da Agenda 21 Global, um plano para repensar as demandas do crescimento econômico, o avanço da igualdade social, assegurando-se da proteção ambiental (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS, 2002a)

1995

Introdução dos três pilares da Sustentabilidade, por John Elkington (ELKINGTON, 2012). Triple Bottom Line (TBL) é uma expressão que ficou consagrada como o Tripé da Sustentabilidade e é baseada no conceito dos 3 Ps: People, Planet e Profit, (Pessoas, Planeta e Lucro). Isso significa que uma organização, para ser financeiramente viável, precisa ser socialmente justa e ambientalmente responsável

67

Quadro 3 – Fatos relevantes na cronologia do Desenvolvimento Sustentável

(continuação)

ANO DESCRIÇÃO DOS FATOS

1997

O Protocolo de Quioto é um acordo ambiental internacional resultante da 3ª Conferência das Partes, realizada na Convenção das Nações Unidas sobre Mudança Climáticas, que estabeleceu metas de redução da emissão de dióxido de carbono (CO2) pelos países industrializados (MMA, 2016b; UNITED NATIONS, 1998, 2005)

2000

Cúpula do Milênio. A Declaração do Milênio é um documento, elaborado por chefes de estado e de governo, que tem como objetivos: a redução pela metade o número de pessoas que vivem na pobreza extrema, o fornecimento de água potável e educação a todos, de inverter a tendência de propagação da AIDS e de alcançar outros objetivos no domínio do desenvolvimento (ONU, 2000)

2002

Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável, Rio +10. Foi o encontro, ocorrido em Joanesburgo, África do Sul em 2002, que gerou a Declaração de Joanesburgo (UNITED NATIONS, 2002a), cujo documento ratificou o tripé da sustentabilidade, contemplando o desenvolvimento econômico, o desenvolvimento social e a proteção ambiental

2012

Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável, Rio+20 (ONU, 2012a), ocorrida no Rio de Janeiro em 2012, quando foram avaliados os avanços realizados, as pendências e os compromissos políticos firmados nos eventos anteriores

2015

Cúpula das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável. Em setembro de 2015, em Nova Iorque, Estados Unidos da América, chefes de Estado e de Governo se reuniram para formalizar uma nova agenda para o desenvolvimento (ONU, 2015a). Essa nova agenda é composta por 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), que devem ser implementados ao longo dos quinze anos seguintes, após 2015


Desde os primeiros alertas sobre as questões da natureza, realizados em 1949 no

livro Sand County Almanac, por Aldo Leopold (FERREIRO, 2009; JÜRGENS, 2014;

LEOPOLD, 1968; XIMENES, 2011) até a Cúpula das Nações Unidas sobre o

Desenvolvimento Sustentável (ONU, 2015a), de 2015, verifica-se uma evolução lenta,

porém consistente, da preocupação em relação à natureza, ao longo do tempo.

Em um primeiro momento, através de ações pontuais de alguns cientistas, como Aldo

Leopold, e suas considerações éticas em relação à propriedade, que, na sua

percepção, não reflete somente em direitos de quem a possui, mas, também, em

deveres recíprocos, ou seja, se a terra é explorada, eticamente o solo, as águas, as

plantas, os animais, ou coletivamente a própria terra, devem ser protegidos pelo seu

próprio agressor (LEOPOLD, 1968).

Após Leopold, outro alerta de destaque ocorreu algumas décadas depois com Rachel

Carson, em 1962, ao chamar a atenção contra o uso indiscriminado de defensivos

68

agrícolas na lavoura, no caso, apresentado em seu livro Primavera Silenciosa

(CARSON, 1962), dos perigos do uso do diclorodifeniltricloroetano (DDT), enfrentando

na época as grandes indústrias químicas, produtoras de fertilizantes e inseticidas.

Este alerta transformou, de acordo Elkington (2012, p. 81) “a indústria química de

salvadora em demoníaca”, isso porque, segundo Carson (1962, p. 22–23) foi

permitido o uso dos produtos químicos, “indiscriminadamente”, por pessoas “de todo

ignorantes, ou quase, quanto à capacidade que tais substâncias têm, de produzir

danos”, e complementa:

Afirmo, ademais, que temos permitido que as mencionadas substâncias químicas sejam usadas sem que haja procedido a investigação alguma, ou a apenas uma investigação insuficiente, quanto aos seus efeitos sobre o solo, sobre a água, sobre a vida dos animais silvestres e também sobre o próprio homem. As gerações futuras não nos perdoarão, com toda probabilidade, a nossa falta e prudente preocupação a respeito da integridade do mundo natural que sustenta a vida toda (CARSON, 1962).

Carson alertava, especificamente, sobre como o uso do DDT ameaçava a

sobrevivência de muitas espécies de aves, interferindo em seu ciclo de reprodução,

devido ao acumulo no ambiente ao ser usado nas plantações.

Seus argumentos conscientizaram a todos quanto aos perigos da poluição química, o

que provocou o início de um movimento ambiental global (CARSON, 1962; ONU,

2016; PAULL, 2013; WORM, 2015).

Posteriormente, a partir da década de 1970, a ONU entra oficialmente nas discussões

com a realização de conferências globais especificamente para discutir questões

voltadas à sustentabilidade, trazendo uma nova luz a este tema tão relevante.

Ao longo de 32 anos, somente no período de fevereiro de 1971 a dezembro de 2003

a ONU emitiu 51 relatórios oriundos de conferências ou comitês especiais, voltados

ao tema da sustentabilidade (UNITED NATIONS, 2016a).

Essa nova visão da ONU, representada nos relatórios a seguir, tem refletido,

diretamente, na tentativa de manutenção do equilíbrio do meio ambiente através da

quebra de paradigmas e da adoção das boas práticas de sustentabilidade pelos vários

ambientes envolvidos direta, ou indiretamente, o que inclui as indústrias, empresas de

serviços, governos, organismos e, também, pela população consciente, que vem

69

agregando cada vez mais pessoas engajadas na defesa do meio ambiente e,

consequentemente, da vida. Atitudes proativas, embasam as dimensões que formam

os pilares da sustentabilidade, proporcionando um crescimento sustentável ao

planeta.

No sequência serão descritos os documentos elaborados a partir das principais

conferências realizadas pela ONU (UNITED NATIONS, 2016a, 2016c), apresentados

anteriormente como fatos relevantes na cronologia do desenvolvimento sustentável.

Em particular buscou-se destacar na temática sustentabilidade ambiental, de

interesse desta tese, os fatos, orientações ou argumentações, que exerçam algum

tipo de influência ao turismo marítimo ou, também, mais particularmente, aos cruzeiros

marítimos.

2.2.1 Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano - 1972

A quebra de paradigma inicia-se, realmente, no início da década de 1970 (SACHS,

1993), a partir de junho de 1972, com a realização da Conferência das Nações Unidas

sobre o Meio Ambiente Humano, em Estocolmo na Suécia, quando elaborou-se a

Declaração de Estocolmo (Anexo B) a qual resultou nos 26 princípios que marcaram

o início da integração entre as práticas de preservação ambiental com o

desenvolvimento (MMA, 1972).

Sachs (1993), foi fonte de inspiração dos participantes da Conferência com a criação,

neste mesmo ano de 1972, das cinco dimensões do ecodesenvolvimento, por afirmar

que todo planejamento deve contemplar, simultaneamente, as cinco dimensões da

sustentabilidade: social, econômica, ecológica, espacial e cultural, com a busca do

equilíbrio do capital humano, natural, físico e financeiro.

A Conferência foi um marco, a Declaração de Estocolmo formou os alicerces para o

Desenvolvimento Sustentável, que são os princípios fundamentais para o

desenvolvimento humano e para a proteção do meio ambiente.

O documento apresenta a preocupação com o futuro do planeta e salienta, logo na

introdução (MMA, 1972, p. 1), que a humanidade não pode deixar de se preocupar

com a evolução, em sua busca por melhor qualidade de vida, sugerindo a necessidade

do desenvolvimento “intelectual, moral, social e espiritual”.

70

Pois, apesar de que “a proteção e o melhoramento do meio ambiente humano serem

uma questão fundamental que afeta o bem-estar dos povos” o indivíduo não pode

abandonar a sua própria evolução, assim sendo “o homem deve fazer constante

avaliação de sua experiência e continuar descobrindo, inventando, criando e

progredindo”.

Vale destacar, de interesse deste estudo, o sétimo princípio apresentado na

Declaração de Estocolmo: “Os Estados deverão tomar todas as medidas possíveis

para impedir a poluição dos mares por substâncias que possam pôr em perigo a saúde

do homem, os recursos vivos e a vida marinha, menosprezar as possibilidades de

derramamento ou impedir outras utilizações legítimas do mar”.

2.2.2 Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente - 1972

Ainda no ano de 1972, em dezembro, a ONU cria o United Nations Environmental

Program (UNEP), que no Brasil é conhecido como Programa das Nações Unidas para

o Meio Ambiente (PNUMA). O PNUMA é o principal organismo global, no contexto do

meio ambiente. É uma agência do Sistema das Nações Unidas (ONU), responsável

pela promoção da conservação do meio ambiente e pelo uso eficiente dos recursos

voltados ao desenvolvimento sustentável (ONU, 2017a; UNITED NATIONS, 2016d).

O PNUMA (ONU, 2017a) tem em seu escopo as seguintes áreas temáticas de

atuação: (1) mudanças climáticas; (2) a gestão de ecossistemas e biodiversidade; (3)

o uso eficiente de recursos e o consumo e produção sustentáveis; e (4) a governança

ambiental. Os temas abordados no programa são apresentados no Quadro 4.

71

Quadro 4 - Temas abordados pelo programa das nações unidas para o meio ambiente (PNUMA)

TEMAS

Compilação e análise integrada de informações sobre o estado do meio ambiente e os impactos de processos de desenvolvimento sobre os recursos naturais, com objetivo de produzir subsídios para tomadores de decisão e apoiar a elaboração de políticas ambientais.

Identificação e desenvolvimento de alternativas para minimizar impactos negativos ao meio ambiente causados por padrões insustentáveis de produção e consumo, enfocando, principalmente, na eficiência de recursos.

Assistência ao desenvolvimento de capacidade, de conhecimento científico e transferência de tecnologias para fortalecer a implementação de acordos ambientais multilaterais.

Implementação de ações integradas e de cooperação sul-sul entre países em desenvolvimento no âmbito de blocos regionais e subregionais.

Promoção de parcerias para integrar o setor privado em uma nova cultura de responsabilidade ambiental e criação de espaços para a preparação e participação da sociedade civil e setores acadêmicos em projetos de gestão ambiental e desenvolvimento sustentável.

Fonte: (ONU, 2017a)

O PNUMA tem como objetivo o monitoramento sobre o estado do meio ambiente

global, de maneira a evitar que eventuais problemas ou ameaças possam

comprometer “a qualidade de vida [...] das gerações futuras” (ONU, 2017a). Isso se

aplica ao meio ambiente marinho, onde os navios de cruzeiro são considerados

poluidores (BUREAU VERITAS, 2018; EIJGELAAR; THAPER; PEETERS, 2010;

HERZ, 2002; HRITZ; CECIL, 2008; KLEIN, 2010, 2011; LINDGREN et al., 2016;

MARINHA DO BRASIL, 1983; RITTER; SCHAFER, 1998; STEFANIDAKI; LEKAKOU,

2014; U. S. NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1995; UNITED NATIONS, 1982a),

tanto quanto qualquer destino turístico ou atividade turística (BUCKLEY, 2012;

GOPAL, 2014; PIRES, 2012; SPERB; TEIXEIRA, 2006; UNWTO, 2015; VEZZANI,

2008).

2.2.3 Lei brasileira de Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA) - 1980

A primeira lei brasileira de proteção ambiental que surgiu é a lei 6.938, de 31 de agosto

de 1981 e tem como objetivo “a preservação, melhoria e recuperação da qualidade

ambiental, com condições ao desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da

segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana” (Quadro 5) (BRASIL,

1981).

72

Quadro 5 - Princípios da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA)

PRINCÍPIOS DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

1 Ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo

2 Racionalização do uso do solo, do subsolo, da água e do ar

3 Planejamento e fiscalização do uso dos recursos ambientais

4 Proteção dos ecossistemas, com a preservação de áreas representativas

5 Controle e zoneamento das atividades potencial ou efetivamente poluidoras

6 Incentivos ao estudo e à pesquisa de tecnologias orientadas para o uso racional e a proteção dos recursos ambientais

7 Acompanhamento do estado da qualidade ambiental

8 Recuperação de áreas degradadas

9 Proteção de áreas ameaçadas de degradação

10 Educação ambiental a todos os níveis de ensino, inclusive a educação da comunidade, objetivando capacitá-la para participação ativa na defesa do meio ambiente

Fonte: (BRASIL, 1981)

Além dos princípios, a lei define, em seus 21 artigos, a própria política nacional de

meio ambiente, seus objetivos e os participantes do Sistema Nacional do Meio

Ambiente (SISNAMA), que inclui o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA),

órgão que atua com base nas propostas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e

dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).

A lei, também, apresenta os instrumentos da política nacional de meio ambiente, que

inclui o estabelecimento da padronização da qualidade, o zoneamento ambiental, a

avaliação dos impactos ambientais, o sistema de informações, o cadastro técnico, o

acompanhamento e a fiscalização do licenciamento e o controle e aplicação de

penalidades e multas.

Na lei, em seu Anexo VIII, são apresentadas as atividades potencialmente poluidoras

e utilizadoras de recursos ambientais. No turismo, a lei considera os complexos

turísticos e de lazer, inclusive parques temáticos, como agentes com pequeno

potencial de poluição (PP) e pequeno grau de utilização (GU) de recursos naturais.

No entanto, define ter alto potencial de poluição (PP) e alto grau de utilização (GU) de

recursos naturais, as atividades de transporte, os terminais, depósitos e o comércio

de materiais, como o transporte de cargas perigosas, transporte por dutos; marinas,

portos e aeroportos; terminais de minério, petróleo e derivados e produtos químicos;

73

depósitos de produtos químicos e produtos perigosos; comércio de combustíveis,

derivados de petróleo e produtos químicos e produtos perigosos.

2.2.4 Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento - Our Common

Future (Nosso Futuro Comum) – 1987

De acordo com a ONU (2010), a expressão desenvolvimento sustentável, foi

popularizada a partir da publicação do relatório Our Common Future (Nosso Futuro

Comum), pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento

(CMMAD), no ano de 1987.

Este relatório, também é conhecido como Relatório Brundtland, em homenagem à

primeira-ministra da Noruega, responsável por chefiar a comissão (SENADO

FEDERAL, 2016). A partir dele, segundo Guimarães e Feichas (2009, p. 309), “a

questão ambiental ganhou outra proporção, impulsionando pesquisas sobre

indicadores de sustentabilidade”.

Foi o relatório Our Common Future (UNITED NATIONS, 1987a, 1987b, 2010) que

introduziu a definição do desenvolvimento sustentável e que é aceito

internacionalmente (LOCARNO; BAHIA; FERREIRA, 2010; SCHALTEGGER;

LÜDEKE-FREUND; HANSEN, 2016; UNEP, 2005; VISBECK et al., 2013): "o

desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a

capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades".

Além deste importante conceito para a temática sustentabilidade, foi a partir da

aceitação do relatório, pela Assembleia Geral das Nações Unidas, que as nações

passaram a dar maior importância política ao tema (DALY, 1990; ELKINGTON, 2012;

MITCHELL, 2012; SUTTON, 2004).

Dividido em três partes, com um total de doze requisitos, o relatório1 busca

compatibilizar a relação do homem com o meio ambiente e, de uma maneira

harmônica, com as questões sociais.

O relatório manifesta a preocupação, não só com o desenvolvimento sustentável nos

ambientes na Terra, mas, também no espaço, e alerta para a necessidade do

1 Um resumo do relatório é apresentado no Anexo C.

74

comprometimento das instituições, mais do que o uso da tecnologia, para a conquista

e exploração sustentável deste ambiente: “o futuro do espaço como recurso não

dependerá tanto da tecnologia, mas da lenta e difícil batalha para criar instituições

internacionais competentes para administrar esse recurso” (CMMAD, 1991; UNITED

NATIONS, 1987b).

Em relação aos oceanos, o relatório Nosso Futuro Comum, contém um item

específico, que é o Capítulo 10: A administração das Áreas Comuns, Item I, Oceanos

o Equilíbrio da Vida, no qual consta que os oceanos são fontes de alimentos,

proporcionando transporte, energia, emprego, Iazer e tantas outras atividades sociais,

econômicas e culturais, no entanto, apesar de sua importância para a economia dos

países este ambiente permanece em constante ameaça (CMMAD, 1991; UNITED

NATIONS, 1987b).

Ainda de acordo com o relatório (CMMAD, 1991; UNITED NATIONS, 1987b), nos

oceanos o alto-mar é considerado uma área comum, que pode ser explorada por todos

os países, uma vez que está fora de uma jurisdição específica, no entanto, as espécies

marinhas ali presentes e os efeitos resultantes do desenvolvimento, como a própria

poluição, acabam não respeitando as fronteiras legais, prejudicando o

desenvolvimento sustentável e todo este ambiente.

A ameaça existe e a poluição é cada vez mais crescente e apesar da existência de

medidas de controle da deposição de rejeitos como a Convenção sobre a Prevenção

da Poluição Marinha por Despejo de Rejeitos e outras Substâncias (IMO, 1972), é

necessário que haja controle sobre a natureza e a quantidade desses rejeitos que são

despejados nos oceanos, que segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos

(BRASIL, 2010), são os resíduos sólidos que devem ser ambientalmente descartados

por não ser mais possível sua recuperação ou tratamento.

A Convenção, de prevenção da poluição marinha, será abordada mais

detalhadamente mais adiante, no item 2.3.2 International Maritime Organization (IMO).

75

2.2.5 Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento

(CNUMAD) ECO 92 - 1992

O relatório Our Common Future, apresentado no item anterior, teve grande relevância

política, a ponto de sua aceitação influenciar a United Nations Conference on

Environment and Development (UNCED), ou Conferência das Nações Unidas sobre

Meio Ambiente e Desenvolvimento (CNUMAD), chamada de Cúpula da Terra e

popularmente conhecida como ECO 92 (OLIVEIRA et al., 2012).

Ela foi realizada em junho de 1992 no Rio de Janeiro, quando foi elaborada a

Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (ONU, 1992; UNITED

NATIONS, 1992a), na década, o ápice de atenção ao tema Sustentabilidade.

Depois de duas décadas de trabalho, iniciados em 1972, a Declaração de Estocolmo

foi reafirmada nessa oportunidade, com o intuito de:

avançar a partir dela, com o objetivo de estabelecer uma nova e justa parceria global mediante a criação de novos níveis de cooperação entre os Estados, os setores-chaves da sociedade e os indivíduos, trabalhando com vistas à conclusão de acordos internacionais que respeitem os interesses de todos e protejam a integridade do sistema global de meio ambiente e desenvolvimento, reconhecendo a natureza integral e interdependente da Terra, nosso lar” (ONU, 1992; UNITED NATIONS, 1992a).

A Declaração do Rio, um dos mais importantes fóruns internacionais relacionados ao

meio ambiente (MMA, 1992a), abrange 27 princípios (Anexo D), os quais focam na

questão do desenvolvimento sustentável ao reconhecer a necessidade de construir

uma sinergia do desenvolvimento social e econômico com o uso do capital natural.

Além da Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, o encontro

produziu quatro documentos relevantes ao desenvolvimento sustentável:

1. Declaração de Princípios sobre Florestas;

2. Agenda 21;

3. Convenção sobre Biodiversidade Biológica;

4. Convenção Quadro sobre a Mudança do Clima.

Verifica-se, ainda, no texto, a preocupação com os países em desenvolvimento, em

particular com os menos desenvolvidos, enfatizando que deve haver uma cooperação

de todos, pois, o desenvolvimento sustentável é uma responsabilidade global,

76

inclusive alerta, com preocupação, para o equilíbrio na busca pela qualidade de vida,

para a qual os Estados devem procurar reduzir e eliminar padrões de consumo

insustentáveis de produção e consumo.

Apesar de sua importância para o desenvolvimento sustentável do planeta, no

contexto marítimo não há uma menção específica nos 27 princípios da Declaração do

Rio, porém, está implícito que para se obter um desenvolvimento sustentável, a

participação do Estado é fundamental no processo de proteção e respeito ao meio

ambiente, o que inclui o ambiente marinho, afinal todos são responsáveis, neste caso,

não somente o Estado, mas também todos os indivíduos, incluindo o ambiente

corporativo, como requisito indispensável para o desenvolvimento sustentável.

No entanto, apesar de não constar nos 27 princípios da Declaração do Rio, os

Oceanos foram abordados na Cúpula da Terra, na Agenda 21 Global (MMA, 1992b),

que é um destaque do fórum, um plano para repensar as demandas do crescimento

econômico, o avanço da igualdade social, assegurando-se da proteção ambiental

(ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS, 2002a). Alguns capítulos da

Agenda 21 Global, relevantes para esta pesquisa, são apresentados a seguir.

2.2.6 Agenda 21 Global - 1992

Segundo o Ministério do Meio Ambiente (MMA, 1992b), o termo Agenda 21 foi adotado

com o intuito de manifestar a intenção de mudar o modelo de desenvolvimento

previsto para o século XXI e é definida como “um instrumento de planejamento para

a construção de sociedades sustentáveis, em diferentes bases geográficas, que

concilia métodos de proteção ambiental, justiça social e eficiência econômica”.

A Agenda 21 Global (MMA, 1992b), manifesta a intenção do despertar para os

problemas sociais logo no Preâmbulo, ao alertar quanto às “disparidades existentes

entre as nações e no interior delas, o agravamento da pobreza, da fome, das doenças

e do analfabetismo, e com a deterioração contínua dos ecossistemas de que depende

nosso bem-estar”.

Acrescenta-se aos problemas sociais, “as preocupações relativas a meio ambiente e

desenvolvimento”, necessitando que se dedique mais tempo à essas questões para

que seja possível atender “às necessidades básicas, elevar o nível da vida de todos,

77

obter ecossistemas melhor protegidos e gerenciados e construir um futuro mais

próspero e seguro”.

São metas factíveis, porém, o Estado não consegue agir sozinho, é necessária a

participação de todos, internamente e externamente “em uma associação mundial em

prol do desenvolvimento sustentável” (MMA, 1992b).

Ao se analisar os quarenta capítulos da Agenda 21 Global (Anexo E), buscando-se

referências relativas ao ambiente marinho, onde os Cruzeiros Marítimos estão

presentes, verifica-se que, em alguns capítulos, o tema é abordado direta, ou

indiretamente.

O quarto capítulo, por exemplo, sugere uma revisão e definição das políticas quanto

aos padrões insustentáveis de produção e consumo, uma vez que a falta de equilíbrio

entre a oferta e a demanda, de acordo com o documento, pode levar à

insustentabilidade ambiental.

O capítulo 15, tem como objetivo a melhoria da diversidade biológica nas florestas,

savanas, pradarias e pastagens, desertos, tundras, rios, lagos e nos mares, ambiente

utilizado como via de transporte comercial, e de turismo, e que possui ricos recursos

biológicos naturais que nos proporciona espécies e ecossistemas que servem à

produção de alimentos e geração de riquezas naturais.

O capítulo 17 aborda especificamente a “proteção dos oceanos, de todos os tipos de

mares, inclusive mares fechados e semifechados e das zonas costeiras, e proteção,

uso racional e desenvolvimento de seus recursos vivos”.

Segundo o acordo, elaborado por chefes de estado dos 179 países participantes, o

ambiente marinho, que inclui os oceanos, mares e as regiões costeiras, “forma um

todo integrado que é um componente essencial do sistema que possibilita a existência

de vida sobre a Terra, além de ser uma riqueza que oferece possibilidades para um

desenvolvimento sustentável”.

Aproveita-se, neste momento, para relembrar o objetivo geral desta pesquisa que é

de propor um modelo integrado de gestão estratégica empresarial, contemplando os

requisitos da sustentabilidade ambiental, sistematizado aos cruzeiros marítimos.

78

Mas para a formulação de uma estratégia, o gestor necessitará de informações para

decidir e para tal, essas informações devem ser confiáveis. É o que trata o capítulo

40, de interesse particular para esta tese por abordar o uso adequado das informações

que são utilizadas nas tomadas de decisões.

Nesse capítulo 40, da Agenda 21 Global, os chefes de Estado enfatizam suas

intenções de reduzir as “diferenças em matéria de dados e melhorar a “disponibilidade

da informação”.

Para isso, ao se adotar o desenvolvimento sustentável, considera-se que cada

indivíduo é, ao mesmo tempo, usuário e provedor da informação, desde a mais

simples, incluindo-se as experiências e conhecimentos adquiridos ao longo do tempo,

até as mais complexas.

É, portanto, fundamental para a tomada de decisão, que todos os níveis, no ambiente

público, corporativo, comunitário ou individual, tenham acesso a informações

confiáveis para que o resultado alcançado possa atender aos requisitos da

sustentabilidade.

O documento, resultado da Cúpula da Terra, a Agenda 21 Global, reflete a importância

que os países devem dar aos problemas ambientais do planeta. É um documento que

estabelece a necessidade de comprometimento de todos sobre um tema, tão

relevante para o desenvolvimento sustentável, e que convoca os setores da sociedade

para o comprometimento, cooperação e ação na busca de soluções sustentáveis para

os problemas do planeta.

A Agenda 21 Global, tem sua importância para o futuro do planeta, assim como

Conferência das Partes (COP), que é apresentada na sequência.

2.2.7 Conferência das Partes (COP) - 1994

A Conferência das Partes (COP), é um órgão decisório supremo da Convenção-

Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) (MMA, 2016c;

UNITED NATIONS, 2016e), organizado durante a Conferência ECO 92, possui sede

em Bonn, Alemanha, e iniciou oficialmente suas atividades em março de 1994.

79

A COP se reúne a cada ano, ou quando necessário, com o intuito de rever o progresso

na implementação da Convenção e para definir programas de trabalho a fim de

combater as mudanças climáticas. Segundo o MMA (MMA, 2016c),

a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC) tem o objetivo de estabilizar as concentrações de gases de efeito estufa na atmosfera em um nível que impeça uma interferência antrópica perigosa no sistema climático. Esse nível deverá ser alcançado em um prazo suficiente que permita aos ecossistemas adaptarem-se naturalmente à mudança do clima, assegurando que a produção de alimentos não seja ameaçada e permitindo ao desenvolvimento econômico prosseguir de maneira sustentável.

Para que isso aconteça, criam-se grupos de trabalho que elaboram recomendações à

COP e, também, para fornecer subsídios como instrumento às negociações que

definem os compromissos e as responsabilidades comuns que os países, que são as

Partes da Convenção, devem adotar em uma estratégia global que visa a proteção do

sistema climático. Conforme o MMA (MMA, 2016c):

O princípio das responsabilidades comuns, porém diferenciadas, afirma que as Partes devem proteger o sistema climático em benefício das gerações presentes e futuras com base na equidade e em conformidade com suas respectivas capacidades. Em decorrência disso, os países desenvolvidos que participam da Convenção devem tomar a iniciativa no combate à mudança do clima e seus efeitos, devendo considerar as necessidades específicas dos países em desenvolvimento, em especial os particularmente vulneráveis aos efeitos negativos da mudança do clima.

O Brasil foi o primeiro país a assinar a Convenção e assumiu o compromisso de

reduzir a emissão de gases até 2030 (Figura 5).

80

Figura 5 - Linha do tempo dos acordos referentes às Mudanças Climáticas

Fonte: (MMA, 2016c)

O compromisso assumido pelo governo brasileiro e por outros países na UNFCCC,

culminou com o Acordo de Paris, de 2015, chamado COP 21 (MMA, 2015; ONU,

2015b), que definiu o limite para a emissão de gases, com a meta de reduzir a emissão

de carbono em 37% até 2025 e 43% até 2030, e como consequência assumir o desafio

para limitar o aumento da temperatura da terra em no máximo 1,5° C até 2030 (MMA,

2016b).

81

No contexto dos cruzeiros, a CLIA (2016), em seu relatório CLIA Environment

Sustainability Report 2016, apoia o desenvolvimento e implementação das medidas

adotadas pela COP 21, incluindo a redução de 30% das taxas de emissão de carbono

até 2025 para os novos navios. Os dados deste relatório serão apresentados em mais

detalhes no capítulo 3 - REQUISITOS E VARIÁVEIS AMBIENTAIS PARA O

PRODUTO TURÍSTICO CRUZEIRO MARÍTIMO.

Desde a Declaração de Estocolmo, de 1972, a ONU tem organizado conferências que

discutem o tema Sustentabilidade, como a ECO 92 apresentada anteriormente. Ao

longo do tempo, os acordos vêm passando por revisões periódicas, sendo que uma

das mais emblemáticas foi a que formalizou o Protocolo de Quioto a ser apresentada

a seguir.

2.2.8 Protocolo de Quioto - 1997

O ano de 1997 foi marcado pela criação do Kyoto Protocol, ou, em português,

Protocolo de Quioto, que definiu metas de redução de emissões de gases para os

países desenvolvidos (MMA, 2016b; UNITED NATIONS, 1998, 2005).

Durante a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o

Desenvolvimento (CNUMAD), realizada no Rio de Janeiro em 1992, os chefes de

estado dos 179 países participantes elaboraram uma agenda global que visava

minimizar os problemas ambientais existentes em todo o planeta.

Dentre os temas tratados, estavam os efeitos nocivos da emissão de gases, que

causavam o efeito estufa2 e, por consequência, o aquecimento global. Nesta

Conferência realizou-se, o embrião do Protocolo de Quioto, a Convenção Quadro das

Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) (MMA, 2016c).

Foi, portanto, a partir dessa Convenção, que as discussões sobre os efeitos do

crescimento evoluíram, refletindo na elaboração do Protocolo de Quioto, que foi o

resultado de um tratado complementar à essa Convenção, que estabeleceu metas,

2 Apesar de ser considerado um fenômeno natural, o efeito estufa tem aumentado nas últimas décadas e gerado as mudanças do clima. Essas alterações são fruto do aumento descontrolado das emissões de gases de efeito estufa– como o dióxido de carbono e o metano. A liberação dessas substâncias na atmosfera ocorre por conta de diversas atividades humanas, entre elas o transporte, o desmatamento, a agricultura, a pecuária e a geração e o consumo de energia (MMA, 2016b).

82

de redução da emissão de gases poluentes pelos países industrializados (as Partes),

no qual o Brasil ratifica em 2002, através do Decreto Legislativo nº 144 de 2002 (MMA,

2016b).

Este foi mais um passo rumo a consolidação da ideia do desenvolvimento sustentável,

que busca um modelo de crescimento econômico e social aliado à preservação

ambiental e ao equilíbrio climático em todo o planeta. O Protocolo entrou, oficialmente,

em vigor em 16 de fevereiro de 2005:

logo após o atendimento às condições que exigiam a ratificação por, no mínimo, 55% do total de países-membros da Convenção e que fossem responsáveis por, pelo menos, 55% do total das emissões de 1990. Durante o primeiro período de compromisso, entre 2008-2012, 37 países industrializados e a Comunidade Europeia comprometeram-se a reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) para uma média de 5% em relação aos níveis de 1990. No segundo período de compromisso, as Partes se comprometeram a reduzir as emissões de GEE em pelo menos 18% abaixo dos níveis de 1990 no período de oito anos, entre 2013-2020. Cada país negociou a sua própria meta de redução de emissões em função da sua visão sobre a capacidade de atingi-la no período considerado (MMA, 2016b).

O Protocolo de Quioto, contém 28 artigos que formalizam os compromissos e as

responsabilidades das Partes para a redução da emissão de gases de efeito estufa, a

fim de promover o desenvolvimento sustentável. Os gases de efeito estufa

considerados, pela Convenção, são: dióxido de carbono (C02); metano (CH4); oxido

nítrico (N20); hidrofluorocarbonetos (HFCs); perfluorcarbonos (PFCs) e hexafluoreto

de enxofre (SF6) (UNITED NATIONS, 1998).

Apesar da importância desse acordo e do fato de China e Estados Unidos, países com

as maiores economias (WORLD BANK, 2015) e também os mais poluidores do mundo

(BANG; UNDERDAL; ANDRESEN, 2015) não terem ratificado o Protocolo de Quioto

e das controvérsias sobre as causas e efeitos das mudanças climáticas (FELÍCIO,

2014), as ações para o fortalecimento do Desenvolvimento Sustentável continuaram

a ser realizadas pela ONU, através das Conferências Rio+10, de 2002 e a Rio+20, de

2012, que mantiveram a busca de atitudes conjuntas para um futuro melhor, as quais

serão abordadas na sequência.

2.2.9 Cúpula do Milênio - Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM) – 2000

Em setembro de 2000, chefes de Estado e de Governo, se reuniram em Nova Iorque,

Estados Unidos da América, para formalizar A Declaração do Milênio (ONU, 2000),

83

na qual são definidos valores e princípios para o novo milênio, enfatizando o

reconhecimento da responsabilidade global quanto aos princípios da dignidade

humana, da igualdade e da equidade, para todos os povos.

As nações formalizaram, por meio da Declaração, o comprometimento com a redução

da pobreza extrema, através de oito objetivos que são conhecidos como os Objetivos

de Desenvolvimento do Milênio (ODM) (Quadro 6) (ONU, 2015a).

Quadro 6 – Cúpula do Milênio e os Objetivos de Desenvolvimento

OBJETIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO MILÊNIO

1 Erradicar a extrema pobreza e a fome

2 Atingir o ensino básico universal

3 Promover a igualdade entre os sexos e a autonomia das mulheres

4 Reduzir a mortalidade na infância

5 Melhorar a saúde materna

6 Combater o HIV/AIDS, a malária e outras doenças

7 Garantir a sustentabilidade ambiental

8 Estabelecer uma Parceria Mundial para o Desenvolvimento

Fonte: (UNICEF, 2000)

Segundo a ONU (2015c), o compromisso estabelecido na Cúpula do Milênio teve a

participação efetiva da academia, da sociedade civil e do setor privado no

estabelecimento de metas para o combater à pobreza, à fome, às doenças, ao

analfabetismo, à degradação ambiental e à discriminação contra as mulheres.

O que foi considerado um momento singular que envolveu a união de todos,

concentrados na promoção de um mundo melhor, não só com a melhoria da qualidade

de vida, mas com o intuito de proporcionar um mínimo de dignidade humana às

pessoas necessitadas, que vivem na extrema pobreza, subnutridas, sem acesso à

escola, com as mulheres sendo discriminadas, com mortalidade infantil elevada e

crescente, com doentes, sem remédios e sem atendimento, sem água potável para

beber, em localidades sem proteção ambiental e sem acesso a um mínimo de

informação.

84

Este é, portanto, mais um documento que serve de base para a busca do

desenvolvimento sustentável e para as decisões adotadas em outras conferências

promovidas pela ONU, como a Rio +10 e Rio +20, que serão apresentadas a seguir.

2.2.10 Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio +10) - 2002

O conceito do desenvolvimento sustentável começa a se consolidar em 2002, no

evento organizado pela ONU chamado World Summit on Sustainable Development

(WSSD), ou Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável, também conhecida

como Rio+10.

A cúpula reuniu chefes de Estado, além de representantes da sociedade civil, entre

eles, líderes de organizações não-governamentais (ONGs) e de empresas

interessadas em chamar a atenção do mundo na busca de soluções para enfrentar os

desafios que visam a melhoria da qualidade de vida das pessoas e a conservação dos

recursos naturais, que, segundo a ONU (2002b), cresce com o aumento populacional,

o que reflete na necessidade cada maior de alimentos, água, abrigo, saneamento,

energia, serviços de saúde e segurança econômica.

O encontro realizado na cidade de Joanesburgo, África do Sul, tinha como principal

objetivo a revisão das metas propostas na Agenda 21, de 1992 (MMA, 1992b), no

entanto, segundo Sequinel (2002, p. 13) a proposta final ficou aquém do esperado,

em função “dos poucos resultados práticos alcançados”.

Isso se comprova na Declaração de Joanesburgo (UNITED NATIONS, 2002a), cujo

documento se limita a ratificar as propostas vinculadas ao Tripé da Sustentabilidade

que contempla o desenvolvimento econômico, o desenvolvimento social e a proteção

ambiental (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS, 2002a).

Através dele, os chefes de Estado reafirmam o compromisso com o desenvolvimento

sustentável, através da proposta de atingir as metas acordadas nas principais

conferências e acordos internacionais realizados pela ONU desde 1992.

Na Declaração de Joanesburgo (op. cit.) os membros signatários, ainda, assumem a

responsabilidade quanto ao avanço e fortalecimento dos pilares do desenvolvimento

sustentável, com a necessidade de uma mudança de paradigma cujo foco, antes

somente, no lucro, deverá também se alinhar aos princípios da sustentabilidade, ou

85

seja, no desenvolvimento econômico e no desenvolvimento social com proteção

ambiental em todos os setores da sociedade (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002;

UNITED NATIONS, 2002a).

Com base nesses princípios os chefes de Estado formalizam o Tripé da

Sustentabilidade, no anexo da Declaração de Joanesburgo sobre o Desenvolvimento

Sustentável, no item Nossas Origens ao Futuro, subitem 5:

Assumimos a responsabilidade coletiva de fazer avançar e fortalecer os pilares interdependentes e que se sustentam mutuamente do desenvolvimento sustentável - desenvolvimento econômico, desenvolvimento social e proteção ambiental - nos âmbitos local, nacional, regional e global.

O documento ratificando comprometimento com o Desenvolvimento Sustentável

apresenta propostas relevantes (UNITED NATIONS, 2002c), baseados em seu

principal objetivo, de formalmente revisar toda a Agenda 21.

Destaca-se o Capítulo 17, que trata sobre os Oceanos e Mares, o qual gerou

recomendações sobre questões chave relativas ao ambiente marinho (UNITED

NATIONS, 2002d). A proposta contempla a criação de mecanismos necessários para

a sua proteção, baseada em princípios de gestão integrada e boa governança e com

um alerta para a necessidade do aumento dos recursos, da ampliação da consciência

pública e da participação efetiva das partes interessadas.

Segundo o documento, o ambiente marinho é a principal interface para o maior setor

econômico do mundo, o turismo, além disso, essa atividade econômica traz muitos

benefícios potenciais, em termos de crescimento económico, desenvolvimento de

infraestrutura e serviços públicos, mas também tem, potencialmente, enormes custos

para as comunidades costeiras, e para o meio ambiente, como resultado de um

número crescente de turistas nacionais e internacionais que as visitam.

Ainda de acordo com o texto, o desenvolvimento costeiro de maneira desordenada,

resultou na erosão e destruição de habitats chave, como os manguezais, as ervas

marinhas e os recifes de coral, que influenciou na perda de espécies dependentes

desse ambiente para sobreviver.

Outras questões chave, que influenciaram a destruição costeira, são elencadas, como

o aumento dos níveis do turismo e do comércio, que trouxeram uma transformação

86

rápida e drástica para as áreas costeira e marinha, como a qualidade das águas que

diminuiu devido a descargas crescentes de resíduos urbanos não tratados.

No contexto do turismo, o documento complementa que além da sua interferência nos

impactos do desenvolvimento do ambiente marinho e costeiro, ele também influencia

o crescimento das cidades ao redor dessas regiões, intensificando a necessidade do

combate ao crescimento da pobreza urbana e costeira.

A Declaração também afirma que para enfrentar os desafios do crescimento é

necessário a implementação do programa de trabalho no turismo e desenvolvimento

costeiro, elaborado pela Comissão das Nações Unidas sobre Desenvolvimento

Sustentável (UNITED NATIONS, 1992b), que deve ser aplicado para incentivar um

melhor desenvolvimento do turismo em torno de áreas costeiras e marinhas.

Além disso enfatiza a necessidade da formulação de estratégias de turismo, voltadas

ao desenvolvimento sustentável, que precisam ser mais eficazmente integradas ao

desenvolvimento e implementação de planos locais e nacionais da zona costeira. Para

tal sugere a implantação de sistemas de gestão de negócios e a aplicação de códigos

de conduta eficazes no setor do turismo, com a participação de organismos

competentes da ONU, autoridades locais, comunidades e outras partes interessadas.

No âmbito dos cruzeiros marítimos, o texto alerta para a necessidade de avançar

significativamente para garantir a adoção de regras rígidas quanto à descarga de

resíduos pelos navios de cruzeiro, regras que, também, orientem quanto à eliminação

eficaz como uma prática ambiental comum.

Além disso, o documento estabelece a necessidade de se constituir um grande grupo

que vise o entendimento comum sobre a importância do ecossistema marinho, tanto

em relação à pesca e as atividades em terra, bem como as instituições e os processos

envolvidos em sua exploração (UNITED NATIONS, 2002d).

Enfatizou-se, também, que a Cúpula poderia desempenhar um papel importante no

processo de construção desse grupo, consciente com as questões da sustentabilidade

voltadas ao ambiente marinho, com a proposição de que uma melhor governança dos

oceanos permitiria contribuir para o desenvolvimento sustentável em todo o mundo,

87

incluindo a melhoria da segurança alimentar, da saúde, do crescimento econômico,

da integridade do ecossistema e da redução da pobreza.

2.2.11 Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável (Rio

+20) - 2012

Dez anos após o encontro de Joanesburgo (op. cit.) e vinte anos depois da Cúpula da

Terra de 1992, realizou-se no Rio de Janeiro em 2012 a United Nations Conference

on Sustainable Development (UNCSD), ou Conferência das Nações Unidas sobre o

Desenvolvimento Sustentável (CNUDS), também conhecida como Rio+20 (ONU,

2012a), quando foram avaliados os avanços realizados, as pendências e os

compromissos políticos firmados nos eventos anteriores (ONU, 2012b).

Segundo a ONU (2012c) o encontro resultou em um documento que contém medidas

práticas para a implementação do desenvolvimento sustentável. Na declaração final

da Conferência, os chefes de Estado publicaram o texto chamado: O Futuro que

Queremos (MMA, 2012; UNITED NATIONS, 2012b), onde renovam o “compromisso

com o desenvolvimento sustentável e com a promoção de um futuro econômico, social

e ambientalmente sustentável para o nosso planeta e para as atuais e futuras

gerações”.

O documento ressalta o esforço comum pela economia verde, que segundo o PNUMA

(2011, p. 2):

resulta em melhoria do bem-estar da humanidade e igualdade social, ao mesmo tempo em que reduz significativamente riscos ambientais e escassez ecológica. Em outras palavras, uma economia verde pode ser considerada como tendo baixa emissão de carbono, é eficiente em seu uso de recursos e socialmente inclusiva. Em uma economia verde, o crescimento de renda e de emprego deve ser impulsionado por investimentos públicos e privados que reduzem as emissões de carbono e poluição e aumentam a eficiência energética e o uso de recursos, e previnem perdas de biodiversidade e serviços ecossistêmicos.

Além da economia verde, destacam, também, a necessidade do combate à fome e a

pobreza, como requisitos indispensáveis para o desenvolvimento sustentável. Os

governantes reconhecem que a erradicação da pobreza e a mudança de hábitos de

consumo e da produção não sustentável, bem como a proteção dos recursos naturais,

88

são objetivos indispensáveis que devem ser alcançados com o intuito de se buscar

construir um mundo melhor.

No combate à pobreza e a fome, a criação de conceitos, normas e diretrizes, pela

ONU, incentiva os governos, em um primeiro momento, e as organizações como

consequência, a criarem agendas sustentáveis que promovam o desenvolvimento e o

crescimento que respeitem o meio ambiente, o ser humano e suas necessidades

fisiológicas, de segurança, social e de estima, como na hierarquia das necessidades

de Maslow (ROSS, 2001), proporcionando ao indivíduo dignidade em seu

desenvolvimento pessoal, familiar e comunitário.

Nesse contexto, a Conferência apresenta o Quadro de Ação e Acompanhamento, que

serve para acompanhar o atingimento dos objetivos e metas traçadas para

desenvolvimento sustentável. O documento trata, principalmente, da revisão dos

Objetivos do Milênio (ODM), e nele os chefes de Estado ressaltam alertas, reafirmam

e reconhecem a sua importância, ratificando os compromissos anteriormente

estabelecidos.

Em relação aos Oceanos e Mares, o texto reafirma o reconhecimento de que eles são

fundamentais para a sobrevivência do planeta, dessa forma, ressalta o PNUMA (2011,

p. 35), que:

a utilização sustentável dos oceanos, mares e seus recursos contribui para a erradicação da pobreza, crescimento econômico sustentável, segurança alimentar, criação de meios de subsistência sustentáveis e trabalho decente, protegendo, ao mesmo tempo, a biodiversidade e o ambiente marinho e remediando os impactos da mudança climática.

Ainda, em relação ao documento (PNUMA, 2011), visando a proteção dos mares e

oceanos, os governantes se comprometem com a manutenção da biodiversidade

marinha, alertando para o fato de que seu ecossistema é afetado pela poluição através

de detritos que são descartados por diversas fontes marinhas e terrestres, incluindo

os transportes marítimos e as águas de escoamento. Dessa forma se comprometem

a tomar medidas para reduzir a incidência e os impactos da poluição nos ecossistemas

marinhos, principalmente, aplicando de forma eficaz as convenções em vigor

adotadas no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO)”.

89

Através deste compromisso a Conferência enfatiza a necessidade do

comprometimento político, voltado ao desenvolvimento sustentável que inclua a

economia verde e a erradicação da pobreza, sendo fundamental que haja, ainda, a

manutenção do comprometimento na implementação dos resultados oriundos das

propostas elaboradas nas Cúpulas que visam o desenvolvimento sustentável.

2.2.12 Cúpula das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável - 2015

Em setembro de 2015, em Nova Iorque, Estados Unidos da América, chefes de Estado

e de Governo se reuniram para formalizar uma nova agenda para o desenvolvimento

(ONU, 2015a). Essa nova agenda é composta por 17 Objetivos de Desenvolvimento

Sustentável (ODS), que devem ser implementados ao longo dos quinze anos

seguintes a 2015.

Segundo o Ministério das Relações Exteriores (MRE, 2015), os Objetivos são o

resultado de orientações voltadas ao Desenvolvimento do Milênio ratificadas na

Conferência Rio +20 e que, ao longo de três anos foram discutidas e enfim aprovadas

pelos líderes globais, resultando no documento Transformando Nosso Mundo: A

Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável (ONU, 2015d).

Para o MRE (2015), este documento deverá nortear as políticas nacionais

direcionadas ao Desenvolvimento Sustentável, sucedendo e atualizando os Objetivos

de Desenvolvimento do Milênio (ODM) (ONU, 2015e).

Segundo a ONU (2015d) “a Agenda é um plano de ação para as pessoas, o planeta

e a prosperidade. Ela busca fortalecer a paz universal com mais liberdade, e

reconhece que a erradicação da pobreza em todas as suas formas e dimensões,

incluindo a pobreza extrema, é o maior desafio global ao desenvolvimento

sustentável”. Ela reflete nos 5 Ps para o Desenvolvimento Sustentável, como meta

para 2030 (Figura 6).

90

Figura 6 - Os 5 Ps para o Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030

Fonte: (ONU, 2015e)

As metas representadas pelos 5 Ps, da Agenda 2030, buscam promover, com a

participação dos governos, sociedade civil, setor privado e academia, medidas que

visam direcionar o mundo, rumo a um caminho sustentável e resiliente, conforme as

definições a seguir:

• Pessoas: Erradicar a pobreza e a fome de todas as maneiras e garantir a

dignidade e a igualdade;

• Prosperidade: Garantir vidas prósperas e plenas, em harmonia com a natureza;

• Paz: Promover sociedades pacíficas, justas e inclusivas;

• Parcerias: Implementar a agenda por meio de uma parceria global sólida;

• Planeta: Proteger os recursos naturais e o clima do nosso planeta para as

gerações futuras.

Os 5 Ps significam a integração das Pessoas para o bem comum, rumo à

Prosperidade com dignidade, promovendo a Paz universal, fomentando as Parcerias

91

em direção ao Desenvolvimento Sustentável e proporcionando a esperança de um

futuro melhor para as gerações futuras e para o Planeta.

A perspectiva da ONU, através dos Objetivos e Metas da Agenda 2030, é de levar em

conta o legado e, também, avançar em relação às metas não alcançadas dos

Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM). Espera-se, ainda, atender às três

dimensões do desenvolvimento sustentável: a econômica, a social e a ambiental e

para tal, definiram-se os 17 objetivos e 169 metas que devem ser alcançados até 2030

(ONU, 2015d). A seguir, são apresentados os 17 Objetivos de Desenvolvimento

Sustentável (Quadro 7).

92

Quadro 7 - 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável

OBJETIVOS

1 Acabar com a pobreza em todas as suas formas, em todos os lugares

2 Acabar com a fome, alcançar a segurança alimentar e melhoria da nutrição e promover a agricultura sustentável

3 Assegurar uma vida saudável e promover o bem-estar para todos, em todas as idades

4 Assegurar a educação inclusiva e equitativa de qualidade, e promover oportunidades de aprendizagem ao longo da vida para todos

5 Alcançar a igualdade de gênero e empoderar todas as mulheres e meninas

6 Assegurar a disponibilidade e gestão sustentável da água e o saneamento para todos

7 Assegurar a todos o acesso confiável, sustentável, moderno e a preço acessível à energia

8 Promover o crescimento econômico sustentado, inclusivo e sustentável, emprego pleno e produtivo e trabalho decente para todos

9 Construir infraestruturas resilientes, promover a industrialização inclusiva e sustentável e fomentar a inovação

10 Reduzir a desigualdade dentro dos países e entre eles

11 Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis

12 Assegurar padrões de produção e de consumo sustentáveis

13 Tomar medidas urgentes para combater a mudança do clima e os seus impactos

14 Conservar e usar sustentavelmente os oceanos, os mares e os recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável

15 Proteger, recuperar e promover o uso sustentável dos ecossistemas terrestres, gerir de forma sustentável as florestas, combater a desertificação, deter e reverter a degradação da terra e deter a perda de biodiversidade

16 Promover sociedades pacíficas e inclusivas para o desenvolvimento sustentável, proporcionar o acesso à justiça para todos e construir instituições eficazes, responsáveis e inclusivas em todos os níveis

17 Fortalecer os meios de implementação e revitalizar a parceria global para o desenvolvimento sustentável

Fonte: (ONU, 2015a, 2015d)

93

Os 17 objetivos são claros quanto ao que precisa ser feito para que o mundo se torne

um lugar melhor para viver, agora e no futuro para as gerações que virão. Porém,

muita coisa ainda precisa ser realizada.

É necessário que haja o comprometimento de todos, e não somente dos países mais

ricos, ou que a responsabilidade não seja só dos governantes, todos significa dizer

que é preciso haver a conscientização da sociedade para que as palavras não se

percam nos discursos, nos papeis ou nas redes sociais, também, é preciso que os

discursos não passem de retórica no exercício do poder.

Assim, é necessário que até 2030, a pobreza extrema e a fome sejam erradicadas,

que a mortalidade infantil reduza radicalmente, que todos tenham acesso à educação,

que não haja discriminação, que a água seja um recurso de acesso universal, que a

higiene e o saneamento sejam um direito com acesso a todos, que a diversidade nos

mares, oceanos e florestas sejam respeitados.

Através da conservação e do uso sustentável, além de tantos outros objetivos que

deveriam ser um direito básico e universal, no entanto, muitas vezes são apenas um

sonho distante para muitos que querem apenas viver com dignidade.

Os Objetivos e Metas da Agenda 2030, também, contemplam o turismo, uma vez que

segundo a ONU (2015d) é um setor importante para o desenvolvimento sustentável,

por contribuir para a manutenção do equilíbrio ambiental do planeta, para a

sustentabilidade social e para subsidiar o desenvolvimento econômico.

Isso ocorre através da geração de empregos, promoção da cultura e o

desenvolvimento das localidades, no entanto, para tal, devem-se definir e implantar

políticas que promovam o turismo sustentável e utilizar ferramentas para monitorar os

impactos causados para o seu desenvolvimento sustentável e assim contribuir e

atender aos desafios do milênio.

Todos os objetivos e metas são importantes direta ou indiretamente para o

desenvolvimento sustentável do ambiente marinho e para o desenvolvimento do

turismo de cruzeiros, no entanto, três objetivos se destacam no interesse desta

pesquisa, dentre os 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) (ONU,

2015a), que são:

94

• Objetivo 6: água potável e saneamento (assegurar a disponibilidade e gestão

sustentável da água e o saneamento para todos);

• Objetivo 7: energia limpa e acessível (assegurar o acesso confiável,

sustentável, moderno e a preço acessível à energia para todos);

• Objetivo 14: vida na água (conservar e usar sustentavelmente os oceanos, os

mares e os recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável).

No entanto, um Objetivo, o 14 (ODS14) (SCHMIDT et al., 2017; UNITED NATIONS,

2015a), rege esta tese por tratar diretamente da conservação e uso de forma

sustentável dos oceanos, mares e recursos marinhos, que sofre com os impactos

causados pelo homem.

O ODS14 é um dos mais importantes por considerar que os oceanos são a maior fonte

de proteínas do mundo, com mais de três bilhões de pessoas dependendo de sua

biodiversidade marinha e costeira para subsistência e que mais de 200 milhões de

pessoas viverem direta ou indiretamente da pesca, o que, no entanto, tem contribuído

para a redução de espécies de peixes devido aos subsídios recebidos, o que acaba

refletindo no volume crescente da pesca predatória.

O texto ressalta ainda que a superfície dos oceanos cobre três quartos da superfície

terrestre, contém 97% da água e representam 99% do espaço vivo no planeta por

volume, tornando este ambiente um filtro que absorve cerca de 30% do dióxido de

carbono (CO2) produzido pelo ser humano, o que de certa forma minimiza os impactos

do aquecimento global.

Tornando-se necessária a orientação quanto ao seu uso de forma sustentável e

quanto à capacitação e governança oceânica, a fim de minimizar esses impactos o

ODS14 definiu as seguintes metas:

• Até 2025, evitar e reduzir significativamente a poluição marinha de todos os

tipos;

• Até 2020, gerenciar e proteger de forma sustentável os ecossistemas marinhos

e costeiros para evitar impactos adversos significativos;

• Minimizar e abordar os impactos da acidificação dos oceanos;

95

• Até 2020, efetivamente regular a pesca, acabando com pesca ilegal;

• Até 2020, conservar pelo menos 10% das áreas costeiras e marinhas;

• Até 2020, proibir certas formas de subsídios à pesca que contribuam para a

exploração excessiva e pesca ilegal;

• Até 2030, aumentar os benefícios econômicos para os pequenos Estados

insulares em desenvolvimento e os países menos desenvolvidos a partir do uso

sustentável dos recursos marinhos, inclusive através da gestão sustentável das

pescarias, da aquicultura e do turismo;

• Aumentar o conhecimento científico, desenvolver a capacidade de pesquisa e

transferir tecnologia marinha, a fim de melhorar a saúde oceânica e aumentar

a contribuição da biodiversidade marinha para o desenvolvimento dos países

em desenvolvimento, em particular os pequenos Estados insulares em

desenvolvimento e os países menos desenvolvidos;

• Fornecer acesso aos pescadores artesanais em pequena escala a recursos e

mercados marinhos;

• Melhorar a conservação e o uso sustentável dos oceanos e seus recursos

através da implementação do direito internacional.

Essas metas precisam ser atingidas sob o risco de minimizar a importância dos

oceanos, que vai além da fonte de alimentos ou de absorção de CO2, por permitir a

criação de empregos dignos que possam reduzir a pobreza em ambientes onde o

turismo possa ser sustentavelmente explorado, através da promoção de um padrão

inclusivo de crescimento e desenvolvimento (SCHMIDT et al., 2017).

No próximo item serão apresentadas regulamentações voltadas aos princípios da

sustentabilidade ambiental, que são destacadas por organizações que orientam ações

voltadas ao desenvolvimento sustentável do planeta. Espera-se buscar, nessas

informações, os subsídios necessários para a proposição do modelo de gestão

estratégica para os cruzeiros marítimos.

2.3 Regulamentações relativas aos princípios da Sustentabilidade Ambiental

A globalização permitiu que, ao longo dos anos, os mercados se integrassem em

diversos setores da economia para além do comércio, como o próprio turismo,

principal tema deste estudo.

96

Para que houvesse integração, os organismos internacionais, instituições e os

Estados produziram um conjunto de normas de regulação com o intuito de orientar as

ações de seus afiliados, seguindo as orientações da ONU e que visassem atender às

diretrizes voltadas ao contexto da Sustentabilidade e assim promover o

Desenvolvimento Sustentável, para que seja possível manter o planeta habitável com

condições dignas de sobrevivência para toda a biodiversidade.

Com base na pesquisa exploratória, identificou-se as regulamentações relacionadas

aos princípios da Sustentabilidade Ambiental, destacadas pela ONU (MMA, 1995;

UNITED NATIONS, 1982a); International Maritime Organization (IMO) (IMO, 1983,

2018a; MARINHA DO BRASIL, 1983); International Organization for Standardization

(ISO) (ISO, 2018b) e Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (ABNT,

2018).

2.3.1 Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM)

Em dezembro de 1982, em Montego Bay, na Jamaica, foi concluída a negociação

sobre a United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), ou, em

português, Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM).

Segundo o MMA (1995), o objetivo da Convenção foi de:

estabelecer um novo regime legal abrangente para os mares e oceanos e, no que concerne às questões ambientais, estabelecer regras práticas relativas aos padrões ambientais, assim como o cumprimento dos dispositivos que regulamentam a poluição do meio ambiente marinho; promover a utilização equitativa e eficiente dos recursos naturais, a conservação dos recursos vivos e o estudo, a proteção e a preservação do meio marinho.

Através dela, define-se o regime jurídico sobre os assuntos relativos aos mares e

oceanos, incluindo o próprio mar territorial e zona contígua, no que diz respeito à sua

exploração (UNITED NATIONS, 1982a).

Destaca-se na Convenção (UNITED NATIONS, 1982a), referente aos Cruzeiros

Marítimos, a Parte XII: Proteção e Preservação do Meio Marinho; seção 5: Regras

Internacionais e Legislação Nacional para Prevenir, Reduzir e Controlar a Poluição do

Meio Marinho, os artigos: (210) o lixo jogado ao mar; (211) a poluição causada pelos

navios e (212) a poluição atmosférica.

97

Quanto aos resíduos jogados ao mar, a Convenção prevê que os Estados são

responsáveis por adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a

poluição devido ao despejo de resíduos.

Sobre a poluição causada pelos navios, prevê-se que os Estados, apoiados por meio

de uma organização internacional competente, devam estabelecer regras

internacionais e normas para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio ambiente

marinho, proveniente de embarcações, além de estabelecer rotas destinadas a

minimizar o risco de acidentes que possam causar poluição, incluindo o litoral.

Quanto à poluição do ar, prevê-se que os Estados devam adotar leis e regulamentos

para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio ambiente marinho, aplicável ao

espaço aéreo sob sua soberania e aos navios que adotam a sua bandeira, ou

embarcações ou aeronaves registadas no seu território, considerando-se as regras

acordadas, normas e práticas recomendadas, procedimentos e segurança da

navegação aérea, adotadas no âmbito internacional.

No entanto, não é só a poluição uma ameaça aos mares e oceanos, mas também a

possibilidade de sua utilização para fins não pacíficos. No turismo, a paz é essencial

para sua prática, e neste contexto, ao se tratar, por exemplo, da navegação dos navios

de cruzeiro, identifica-se o artigo 301, contido na Parte XVI, Disposições Gerais, que

trata do uso pacífico dos mares, cuja afirmação contempla que os Estados devem

abster-se de qualquer ameaça ou uso da força contra a integridade territorial ou a

independência política de qualquer Estado.

Ressalta-se que um navio possui a nacionalidade do Estado cuja bandeira esteja

autorizado a arvorar, de forma compatível com os princípios do direito internacional

consagrados na Carta das Nações Unidas (ONU, 1945) e conforme o Artigo 91 da

Convenção (UNITED NATIONS, 1982a), que trata da Nacionalidade dos Navios,

independente se é utilizado para uso comercial ou para transporte de passageiros, ou

em uma viagem de lazer em um cruzeiro. A soberania é respeitada por esta

Convenção, que reconhece o direito do Estado em estabelecer a largura de seu mar

territorial até o limite máximo de 12 milhas náuticas, sendo que além dessa distância

deve-se respeitar as normas do direito internacional.

98

O mesmo se aplica aos destinos e aos navios de cruzeiros, considerado o próprio

destino (DOWLING, 2006; GIBSON, 2012; LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012;

MANCINI, 2011; NAJAFIPOUR; MARZI; FOROOZANFAR, 2014; PAOLILLO;

REJOWSKI, 2002; SANCHO-PEREZ, 2001) com as características legais de um

Estado, que navega pelos mares e oceanos de um destino a outro em busca do calor

e do sol.

2.3.2 International Maritime Organization (IMO)

A International Maritime Organization (IMO), ou em português, Organização Marítima

Internacional (OMI), segundo a Marinha do Brasil (MARINHA DO BRASIL, 2016) e a

Associação Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) (ANTAQ, 2018b), é uma

agência da ONU criada em 1948 e tem o intuito de definir um padrão global para a

segurança e desempenho ambiental do transporte marítimo internacional (IMO,

2018a).

Sua função principal, é de criar um quadro regulatório para o setor de transporte

marítimo que seja universalmente adotado e implementado, em igualdade de

condições, por operadores de navios sem comprometer a segurança e o desempenho

ambiental.

Resumidamente a IMO tem por objetivo:

padronizar, manter e controlar todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), meio ambiente marinho (MARPOL), cooperação técnica e certificação de profissionais e embarcações, ou seja, ela é responsável pela padronização mundial da indústria marítima (que compreende navegação, construção naval, pesca e portos) (ANTAQ, 2018b).

De acordo com a IMO (IMO, 2018a), o setor marítimo é o meio de transporte mais

eficiente e de baixo custo que existe, transporta mais de 80% das mercadorias em

todo o mundo, por oferecer um meio confiável e de baixo custo para o comércio global,

facilitando a realização de negócios, o que permite levar prosperidade aos povos e

nações.

Ainda segundo a Organização, a promoção do transporte e desenvolvimento marítimo

sustentável é uma de suas prioridades, por ser um componente essencial para o

desenvolvimento sustentável.

99

O transporte marítimo é uma atividade internacional que só pode funcionar de forma

eficaz se os regulamentos e normas forem elaboradas, adotadas e implementadas em

uma base internacional.

O mundo depende de um de transporte marítimo seguro e as medidas da IMO

contemplam aspectos relevantes de um navio, o que inclui seu projeto, a construção,

os equipamentos, o funcionamento, a tripulação e os descartes de resíduos e esgoto,

tudo o que garanta que este setor, vital para a economia, mantenha-se seguro,

ambientalmente saudável e com eficiência energética (IMO, 2018a).

Atendendo ao objetivo da IMO, definiu-se a International Convention for the Safety of

Life at Sea (SOLAS) (IMO, 1980), ou em português Convenção Internacional para a

Salvaguarda da Vida Humana no Mar, cujo objetivo principal é o de especificar normas

mínimas relativas à construção, seus equipamentos e a operação de navios,

compatível com a sua segurança.

Relativo à International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

(MARPOL) (IMO, 1983), em português, Convenção Internacional para a Prevenção

da Poluição por Navios (MARINHA DO BRASIL, 1983), tem por objetivo, através de

disposições regulamentares, a prevenção e a minimização da poluição causada pelos

navios, seja de maneira acidental, ou a partir de operações de rotina.

Para a MARPOL, Navio significa: “uma embarcação de qualquer tipo operando no

meio ambiente marinho e abrange embarcações do tipo hidrofólio, veículos que se

deslocam sobre um colchão de ar, submersíveis, embarcações flutuantes e

plataformas fixas ou flutuantes”.

Além da própria Convenção e seus artigos, que apresentam as obrigações das Partes

e as ações em caso de haver violações, o documento apresenta seis anexos técnicos:

I. Regras para a prevenção da poluição por óleo;

II. Controle da poluição por substâncias líquidas nocivas a granel;

III. Prevenção da poluição por substâncias nocivas transportadas por via marítima

de embalados;

IV. Prevenção da poluição por esgoto por navios;

V. Prevenção da poluição por lixo dos navios;

VI. Prevenção da poluição do ar por navios.

100

Um navio de cruzeiro, ao navegar, produz esgoto e resíduos, além de emitir gases de

efeito estufa (ANDRADE et al., 2014), dessa forma as orientações, tanto da SOLAS,

quanto da MARPOL, são importantes para os navios de cruzeiro, isso porque, em

função de sua infraestrutura, são considerados como pequenas cidades (BRITO,

2009).

E como se movimentam de um destino a outro, precisam ser autossuficientes quanto

ao tratamento da água e do esgoto, e no transporte e descarga dos resíduos

produzidos a bordo, atendendo às exigências legais dessas normas internacionais.

A água é um recurso crítico a bordo dos navios, especialmente aqueles que atendem

a um número grande de passageiros (MOUCHTOURI et al., 2012), apesar de muitos

desses navios, mais modernos, já produzirem a água potável consumida a bordo,

através do processo de dessalinização (GULER E. et al., 2015), no entanto deve-se

tomar o devido cuidado quanto ao seu manuseio, tanto na entrada, bunkering

(abastecimento), quanto na descarga ao mar que deve atender às orientações das

normas internacionais.

A descarga, de acordo com a MARPOL (IMO, 1983; MARINHA DO BRASIL, 1983):

com relação a substâncias danosas ou a efluentes contendo tais substâncias, significa qualquer liberação, qualquer que seja a sua forma, causada por um navio e abrange qualquer escapamento, lançamento, derramamento, vazamento, bombeamento, emissão ou esgoto.

Em seu Artigo I – Obrigações gerais de acordo com a Convenção, e seus Anexos,

definem-se as obrigações a cumprir “para impedir a poluição do meio ambiente

marinho através da descarga de substâncias danosas ou de efluentes contendo tais

substâncias, contrariando a Convenção”.

Dentre os seis anexos técnicos da MARPOL (IMO, 1983; MARINHA DO BRASIL,

1983) que visam combater a poluição no ambiente marinho, esta pesquisa destaca

quatro de importância para a tese.

Ao se analisar os seis anexos (IMO, 1983), verifica-se que, com exceção do Anexo II,

que trata do transporte de substâncias líquidas nocivas a granel e do Anexo III, que

contempla as substâncias nocivas transportadas embaladas, ambas em navios de

101

carga e não em um navio de cruzeiro, os outros quatro anexos são relevantes ao

contexto desta pesquisa.

Conclui-se, então, que os anexos I, IV, V e VI, podem ser adotados como fonte de

referência para a definição dos requisitos da sustentabilidade ambiental no transporte

marítimo de passageiros e assim prevenir e minimizar a poluição causada pelos

navios, seja de maneira acidental, ou a partir de operações de rotina.

O Anexo I define as regras para a prevenção da poluição por óleo em situações

operacionais ou no caso de descargas acidentais (IMO, 2016a, 2016b). O texto

considera que qualquer descarga ao mar, oriunda de misturas de petróleo, ou de óleo,

pelos navios com tonelagem igual ou superior a 400 toneladas brutas é proibida,

exceto quando todas as seguintes condições são satisfeitas:

• O navio segue a sua rota;

• A mistura oleosa é processada através de equipamentos de filtragem de

óleo, que atenda aos requisitos da regra 14 do presente anexo;

• O teor de óleo do efluente, sem diluição, não excede 15 partes por milhão;

• A mistura oleosa não se origina a partir da bomba de porão de navio

petroleiro;

• A mistura oleosa, no caso de navios petroleiros, não é misturada com

resíduos da carga de óleo.

Em relação ao Esgoto, o Anexo IV - Regras para a prevenção da poluição por esgoto

dos navios (IMO, 2016c), define como sendo:

(1) a descarga e outros rejeitos provenientes de qualquer tipo de instalações sanitárias ou mictórios; (2) a descarga proveniente de compartimentos médicos (farmácias, enfermarias, etc.), feita através de pias, banheiras e dalas ou embornais localizados naqueles compartimentos; (3) a descarga proveniente de compartimentos que contenham animais vivos; ou (4) outras descargas de água quando misturadas com as descargas mencionadas acima.

A Convenção proíbe a descarga do esgoto ao mar, a menos (IMO, 2016d) que tenha

sido triturado e desinfetado de acordo com um sistema que siga as orientações da

Regra 9.1.2 (IMO, 2016e).

102

Dessa maneira, a descarga deve ser realizada a uma distância de mais de 3 milhas

náuticas da terra mais próxima ou, caso o esgoto não tenha sido triturado nem

desinfetado, a uma distância maior que 12 milhas náuticas da terra mais próxima, ou

ainda quando os navios estiverem operando em águas sob a jurisdição de um Estado

que tenha exigências, eventualmente, menos rigorosas.

Em qualquer caso, o esgoto que foi armazenado em tanques de retenção não deverá

ser descarregado instantaneamente, mas a um ritmo moderado, quando o navio

estiver navegando a uma velocidade acima de 4 nós.

Outra definição, importante para o desenvolvimento deste estudo é relativo aos

resíduos, que são produzidos nos navios e assim considerado como sendo:

todos os tipos de rejeitos de mantimentos, rejeitos domésticos e operacionais, exceto peixe fresco e suas partes, gerados durante a operação normal do navio e passíveis de serem descartados contínua ou periodicamente, exceto aquelas substâncias que estão definidas ou listadas em outros Anexos da presente Convenção.

De acordo com a MARPOL (IMO, 1983, 2016f; MARINHA DO BRASIL, 1983), em seu

Anexo V - Regras para a prevenção da poluição por lixo dos navios, é proibido o

lançamento ao mar de qualquer tipo de plásticos, no entanto, é permitido, além de

doze milhas náuticas, que haja descarga de restos de comida e todos os outros tipos

de lixo, como papéis, trapos, vidros, metais, garrafas, louças e rejeitos semelhantes.

O Anexo VI, da Convenção (IMO, 1983, 2016g; MARINHA DO BRASIL, 1983), define

as Regras para a prevenção da poluição do ar por navios, e no documento define

Emissão como sendo “qualquer liberação por navios, para a atmosfera ou para o mar,

de substâncias sujeitas a controle” definidos nos anexos da Convenção, como, por

exemplo, as substâncias redutoras da camada de ozônio.

Segundo Lindgren et al (2016), a indústria naval é causadora de diversos tipos de

problemas ambientais, como a poluição por hidrocarbonetos, águas residuais, tinta

anti-incrustação, água de lastro e os resíduos produzidos a bordo. Conforme o autor,

a poluição por hidrocarbonetos pode causar grandes acidentes devido a pequenos

vazamentos contínuos como, por exemplo, podendo danificar os rolamentos do eixo

da hélice, além disso, o óleo no contato com o mar irá causar um dano direto ao

103

ambiente. O mesmo ocorre com as águas residuais provenientes de navios, como o

seu esgoto.

Por outro lado, a incrustação em cascos de navios, não polui diretamente os oceanos,

no entanto, afeta o desempenho do navio e por consequência o aumento do consumo

de combustível causando a poluição do ar.

Ainda de acordo com Lindgren et al (2016), uma das ações poluidoras mais graves é

o descarte da água de lastro no mar, que é a água marítima bombeada para os

tanques e tem o objetivo de controlar e ajustar a navegação e estabilidade do navio.

Ela contém organismos que podem se tornar invasivos, se for despejada em uma nova

área geográfica, diferente da origem. Essas espécies invasoras podem implicar em

custos elevados ao destino, onde a água de lastro3 foi lançada, com a eventual

contaminação do ambiente natural.

Essa água de lastro, de acordo com a Klein (KLEIN, 2009), muitas vezes inclui

espécies não-nativas, que podem causar danos e põe em risco a saúde pública e o

ambiente, além de custos econômicos significativos para os sistemas de

abastecimento de água e energia, para a pesca comercial e recreativa, agricultura e,

também, para o turismo.

Apesar do transporte aquaviário ser um tipo de modal que polui o ambiente, de acordo

com (ANDRADE et al., 2014), ele é dos que menos agride a natureza por ser um dos

que menos emite gases de efeito estufa, isso considerando-se o volume de carga

transportada e também, comparando-se com outros tipos de modais, como o

caminhão e o trem.

2.3.3 International Organization for Standardization (ISO)

A ISO é uma Organização Internacional voltada à Normalização, que conta com 160

países membros que adotam suas mais de 18.000 normas técnicas.

3 Segundo a IMO (IMO, 2017a), sempre que houver necessidade de troca de água de lastro, o ideal é que ela seja realizada em pelo menos 200 milhas náuticas longe da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade. Caso não seja possível, pelo menos o descarte deve ser feito o mais longe possível da terra mais próxima e em todos os casos a pelo menos 50 milhas náuticas do solo mais próximo e em água a pelo menos 200 metros de profundidade.

104

Através delas as organizações tem acesso a ferramentas de gestão para avaliar,

relatar e melhorar o seu desempenho (LEGRAND et al., 2014) e atender aos requisitos

do Tripé da Sustentabilidade em suas três dimensões para o Desenvolvimento

Sustentável: o desenvolvimento econômico, o desenvolvimento social e a proteção

ambiental (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS, 2002a).

As normas ISO evitam sobreposição ao apoiar as regulamentações da IMO, como um

complemento técnico na cooperação do desenvolvimento de padrões (ISO, 2007) e

contribuem com as empresas, governos e sociedade, que desejam adotar ações

proativas no atendimento às melhores práticas da qualidade, ecologia, segurança,

economia, confiabilidade, compatibilidade, interoperabilidade, conformidade,

eficiência e eficácia (ISO, 2009).

De acordo com a ISO, que tem como um de seus desafios o combate à emissão dos

gases do efeito de estufa (2016a), “uma norma é um documento que fornece

requisitos, especificações, diretrizes ou características que podem ser usados de

forma consistente para assegurar que os materiais, produtos, processos e serviços

são adequados para os fins”.

Ainda segundo a ISO (2016a), suas normas são, para o ambiente dos negócios,

ferramentas estratégicas que permitem a otimização dos recursos, refletindo na

redução dos custos, do desperdício e dos erros, com o consequente aumento da

produtividade.

As organizações que as utilizam têm acesso a novos mercados, muitos deles já

exigindo a sua adoção como pré-requisito para a realização de negócios, além de que

permite um nivelamento na atitude responsável para os países em desenvolvimento,

visando e proporcionando o comércio mundial livre.

2.3.3.1 Norma ISO 14001 – Sistemas de gestão ambiental

Em todas as atividades, é necessário que haja um engajamento, um

comprometimento com as práticas sustentáveis e nesse contexto a ISO criou o comitê

técnico ISO/TC 207 (ISO, 2009) de gestão ambiental, que é responsável pelo

desenvolvimento e manutenção a família de normas ISO 14000.

105

A ISO/TC 207 foi criada em 1993 devido ao compromisso assumido para atender à

demanda do "desenvolvimento sustentável", articulada em 1992 durante Conferência

das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de

Janeiro.

A norma ISO 14001 é a mais reconhecida globalmente para sistemas de gestão

ambiental (SGA) (ISO, 2009), no apoio às organizações na gestão dos impactos

causados em suas atividades sobre o meio ambiente (LEGRAND et al., 2014). O

comitê ISO/TC 207 possui 38 normas publicadas (Anexo F) e, até fevereiro de 2018,

havia mais 25 em desenvolvimento sob sua responsabilidade (ISO, 2018c).

A família de normas ISO 14000 (ISO, 2015) fornece ferramentas para que as

empresas e organizações possam, através da adoção das melhores práticas,

gerenciar suas responsabilidades ambientais.

Neste estudo tem-se a intenção, através da série de normas ISO 14000, de identificar

os requisitos que serão adotados para a formulação do modelo de gestão estratégica,

no contexto da sustentabilidade ambiental, voltada aos cruzeiros marítimos, no

entanto, para esse fim será analisada a norma ABNT NBR ISO 14001:2015, que é a

norma brasileira correspondente à ISO 14001 e que será apresentada a seguir.

2.3.4 Associação Brasileira de Normas Técnicas

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é uma entidade privada, sem

fins lucrativos, responsável pelas Normas Brasileiras (ABNT NBR), elaboradas pelos

Comitês Brasileiros (ABNT/CB), Organismos de Normalização Setorial (ABNT/ONS)

e Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE) (ABNT, 2018).

A Associação é membro fundador da International Organization for Standardization

(Organização Internacional de Normalização - ISO), da Comisión Panamericana de

Normas Técnicas (Comissão Pan-Americana de Normas Técnicas - Copant) e da

Asociación Mercosur de Normalización (Associação Mercosul de Normalização -

AMN).

106

2.3.4.1 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR ISO 14001:2015

No Brasil, a ABNT apresenta a ISO 14001 (Environmental management systems -

Requirements with guidance for use) (ISO, 2016a) como ABNT NBR ISO 14001:2015

(Sistemas de gestão ambiental - Requisitos com orientações para uso) (ABNT, 2015a,

2015b), cujo objetivo é de especificar os requisitos que devem ser atendidos pelas

empresas na adoção de um sistema de gestão ambiental.

A norma adota a metodologia do Ciclo PDCA (Planejar, Implementar, Verificar e Agir),

(Quadro 8), de Deming (DAYCHOUM, 2016; PEREIRA, 2015), que tem por filosofia a

melhoria contínua do processo da qualidade.

Quadro 8 - Ciclo PDCA de Deming

PDCA DESCRIÇÃO

Plan (Planejar) Estabelecer os objetivos e processos necessários para fornecer os resultados de acordo com a política do empreendimento (neste caso, política de sustentabilidade).

Do (Implementar) Implementar os processos

Check (Verificar) Monitorar e medir o resultado dos processos em relação à política, objetivos e metas e reportar os resultados

Act (Agir) Tomar ações para melhorar continuamente a performance do sistema de gestão. Analisar criticamente.

Fonte: adaptado de (ABNT, 2014)

Ao adotar esta metodologia, a organização tem a possibilidade de gerenciar seus

procedimentos de maneira sistemática e contínua em todas suas operações em um

“processo dinâmico e cíclico de planejar, implementar, verificar e analisar

criticamente” (ABNT, 2015a). É, portanto, responsabilidade da empresa possuir um

sistema de gestão da sustentabilidade e através dele atender aos princípios do


Segundo a ABNT (2015a, p. 2-3) a norma auxilia as empresas em sua gestão

ambiental orientando na utilização “eficiente dos recursos e da redução da quantidade

de resíduos, ganhando assim vantagem competitiva e a confiança das partes

interessadas”.

107

Além disso “ela exige que as empresas considerem todas as questões ambientais

relativas às suas operações, como a poluição do ar, questões referentes à água e ao

esgoto, a gestão de resíduos, a contaminação do solo, a mitigação e adaptação às

alterações climáticas e a utilização e eficiência dos recursos”.

De acordo com a Norma, ao longo de todo o processo de gestão, a organização

deverá realizar auditorias a fim de fornecer à administração as informações

detalhadas sobre o sistema adotado e os resultados das avaliações, documentando

toda a análise crítica (ABNT, 2015b; ISO, 2016a).

As diretrizes para essas auditorias de sistemas de gestão ambiental, assim como da

qualidade, são apresentadas na norma NBR ISO 19011, Diretrizes para auditorias de

sistema de gestão da qualidade e/ou ambiental (ABNT, 2002).

Neste processo é fundamental que, em um pensamento estratégico, as informações

sejam divulgadas de forma transparente, como um princípio, seguindo orientação da

norma NBR ISO 14063, Gestão ambiental - Comunicação ambiental - Diretrizes e

exemplos, que considera três formas de comunicação, unilateral, bilateral e com

processo decisório participativo (ABNT, 2009). Quanto à transparência, a Norma

afirma que isso significa “fazer com que os processos, métodos, fontes de informação

e suposições usadas na comunicação ambiental estejam à disposição das partes

interessadas, levando em consideração a confidencialidade da informação conforme

requerido” (ABNT, 2009, p. 2).

Com isso, na comunicação ambiental, a transparência permitirá “compartilhar

informações para construir confiança, credibilidade e parcerias” (ABNT, 2009, p. v),

auxiliando no aumento da consciência ambiental, buscando-se, portanto o

engajamento das partes interessadas também com atitudes relacionadas às melhores

práticas ambientais.

Além da ABNT NBR ISO 14001 e das Normas mencionadas acima, a série é composta

por outras normas complementares (ABNT, 2015a), no entanto, este estudo focará

nos atributos da ISO 14001, buscando em sua análise identificar os impactos

causados pelos navios de cruzeiro em suas variáveis relativas à (1) poluição por óleo,

(2) poluição por esgoto, (3) a gestão de resíduos sólidos e líquidos e a (4) poluição do

ar as quais são estabelecidas pela MARPOL (IMO, 1983, 2006; UNITED NATIONS,

108

1982a), ou de outras regulamentações que eventualmente possam surgir ao longo da

pesquisa.

Nesse contexto a Norma confirma alguns destes requisitos, ao orientar a identificação

de aspectos ambientais relacionados às emissões atmosféricas e gerenciamento de

resíduos. Outros fatores mencionados são relevantes quanto aos impactos que

possam causar ao ambiente e por consequência de interesse desta pesquisa, como

o uso de matérias primas e recursos naturais, o que pode ser entendido como a

atenção aos impactos que podem ser causados por materiais que entram (input) no

ambiente avaliado e que não são ambientalmente sustentáveis.

Além deste, há ainda “outras questões locais relativas ao meio ambiente e à

comunidade”, dando margem a inúmeros fatores ambientais que podem ser medidos

em uma organização consciente das questões ambientais (ABNT, 2015b, p. 13).

2.3.4.2 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR 15401:2014

Ainda no que tange ao sistema de gestão da sustentabilidade, no caso relativo aos

requisitos sustentáveis nos meios de hospedagem, os quais se relacionam com os

navios de cruzeiros (AGARWAL, 2002; AMARAL, 2009; DOWLING, 2006; MENDES;

SILVA, 2012; OMT, 2008; PAPATHEODOROU, 2004; TARLOW, 2012; WALTON,

2009), tem-se a norma ABNT NBR 15401:2014 (ABNT, 2014) que especifica e,

através dela, estabelece:

critérios mínimos específicos de desempenho em relação à sustentabilidade e permitindo que um meio de hospedagem formule uma política e objetivos que levem em conta os requisitos legais e as informações referentes aos impactos ambientais, socioculturais e econômicos significativos.

Segundo a norma, não se trata apenas em controlar os impactos ambientais, mas

também de proporcionar, além de resultados transparentes, éticos, justos nos

aspectos sociais e econômicos e também, soluções ambientalmente sustentáveis aos

meios de hospedagem, com o intuito de contribuir para a conservação, revitalização

e recuperação dos recursos naturais de maneira integrada com os parceiros do

ambiente turístico, dando condições de adoção das melhores práticas ambientais,

independente de região geográfica onde esteja inserido o empreendimento.

109

Com o objetivo de contribuir com os aspectos ambientais do setor turístico,

particularmente com os meios de hospedagem, a norma é voltada às organizações

que necessitem implementar práticas sustentáveis, que sejam de tal maneira

consistentes e consolidadas a ponto de poderem ser certificadas e auditadas a

qualquer tempo com base nos requisitos da norma.

Essas práticas dependem da adoção de requisitos sustentáveis compatíveis com a

política de gestão da sustentabilidade da organização, os quais, no contexto ambiental

e de interesse desta tese, a Norma aborda os seguintes: resíduos sólidos e efluentes

líquidos; emissões para o ar (gases e ruído); eficiência energética; conservação e

gestão do uso da água; áreas naturais, flora e fauna.

Uma análise mais profunda desta Norma é realizada no capítulo 3, item 3.1, quando

se apresentam os requisitos ambientais em uma perspectiva do produto turístico

cruzeiro marítimo.


A norma ABNT NBR ISO 16534:2016 trata dos indicadores de desempenho para o

sistema de gestão da sustentabilidade nos meios de hospedagem (ABNT, 2016),

possibilitando a partir deles, a implementação de um sistema de certificação.

A gestão dos indicadores ambientais permite, na visão da Norma, obter maior

eficiência energética, otimização do uso dos insumos, matérias-primas e recursos

hídricos, além da redução da geração de resíduos. Como complemento dessas

melhores práticas tem-se a maior conscientização e motivação das partes

interessadas internas à organização.

A Norma estabelece os indicadores ambientais que devem ser medidos, a

periodicidade do cálculo, a respectiva fórmula, regras e eventuais exceções a elas.

Extrai-se dessa norma de gestão dos meios de hospedagem os indicadores que tem

relação com o ambiente marinho e devem ser contemplados neste estudo, por

estarem de acordo com os requisitos ambientais relacionados pela MARPOL (IMO,

1983, 2006; UNITED NATIONS, 1982a), que são o consumo de água, consumo de

energia e geração de resíduos.

110

Além destes, a Norma também estabelece a necessidade de se calcular o porcentual

da receita bruta aplicado em iniciativas socioambientais e o número de ações de

conservação de áreas naturais, flora e fauna, o que deverá refletir na imagem e no

processo de transparência da organização quando da divulgação dessas informações

à todas as partes interessadas em um processo transparente de gestão.


Outra norma que complementa as regulamentações analisadas nesta tese é a ABNT

NBR ISO 50001:2011, que aborda os Sistemas de Gestão da Energia (SGE) e os

requisitos com orientações para o seu uso (ABNT, 2011).

A Norma busca a melhoria contínua do sistema de gestão e desempenho energético,

contemplando a eficiência no uso e no consumo da energia, ressaltando a

necessidade do atendimento aos aspectos legais não só dos requisitos aplicáveis,

mas também daqueles aos quais a organização deve se subordinar

Nesse processo de melhoria contínua do uso racional da energia, ela também destaca

a responsabilidade que a organização tem no estabelecimento da política energética,

do planejamento, implementação, operação, verificação e análise crítica de todo o

sistema e seu desempenho.

Na definição dos requisitos energéticos e estabelecimento da política é importante

ressaltar que a organização deve proporcionar uma estrutura comprometida,

consciente e treinada quanto aos objetivos e metas energéticas, apoiando não

somente as atitudes sustentáveis internas, mas também externas na aquisição de

produtos e serviços energeticamente eficientes.

Ao final deste capítulo, após o levantamento das regulamentações ambientais e

análise das informações obtidas sobre as dimensões desenvolvimento sustentável e

sustentabilidade ambiental, foi possível identificar os requisitos e variáveis ambientais

que devem ser contemplados em um sistema de gestão para os navios de cruzeiros

marítimos.

A descrição detalhada destes requisitos e variáveis é apresentada no próximo capítulo

quando estes fatores são discutidos com base em fundamentos técnicos e científicos

a partir de dados primários e secundários.

3. REQUISITOS E VARIÁVEIS AMBIENTAIS PARA O PRODUTO TURÍSTICO

CRUZEIRO MARÍTIMO

Este capítulo apresenta os fatores ambientais, sistematizados ao produto turístico

cruzeiro marítimo e que são aqui representados pelos requisitos e suas variáveis,

compilados a partir do levantamento das regulamentações relacionadas aos princípios

da sustentabilidade ambiental apresentadas no capítulo anterior.

Estes requisitos e suas variáveis são fundamentais para a proposta desta tese, que

visa proporcionar às companhias marítimas um modelo de gestão estratégica como

uma oportunidade de incentivar a adoção das melhores práticas ambientais e assim

influenciar clientes, fornecedores e todas partes interessadas neste contexto.

3.1 Contextualizando as atitudes ambientais no setor de cruzeiros marítimos

A conscientização e atitudes das companhias marítimas e de todas as partes

interessadas, incluindo-se os clientes que poderão ser influenciados pelas melhores

práticas ambientais, em suas atitudes dentro e fora do ambiente do navio, permitirá à

elas realizar ações mais efetivas no sentido de minimizar os impactos que causam ao

ambiente marinho em cada viagem em seus navios.

Segundo o programa Cleanseas (2018), criado pela ONU em fevereiro de 2017 com

o objetivo de envolver os governos, o público em geral, a sociedade civil e o setor

privado na luta contra os resíduos plásticos jogados no ambiente marinho, a cada ano

são despejados oito milhões de toneladas de objetos plásticos nos oceanos, sendo

que até o ano de 2050, 99% dos pássaros marinhos terá ingerido algum resíduo

plástico, isso porque calcula-se existir 51 trilhões de micro partículas plásticas

depositadas nos oceanos.

Um oceano mais limpo auxilia o crescimento do turismo, que depende da

sustentabilidade para que possa se desenvolver e proporcionar bem-estar para as

comunidades onde está presente.

É o que afirma o Ministério do Turismo (MTUR, 2017b, p. 9), quando diz que: “toda

atividade socioeconômica, incluindo o turismo, está intimamente ligada ao meio

ambiente. É necessário protegê-lo e usufruir de seus elementos com responsabilidade

para a conservação do destino e da qualidade de vida da comunidade receptora”.

112

No contexto turístico, a WTO (2015) define turismo sustentável como sendo o que tem

a plena consciência dos seus impactos econômicos, sociais e ambientais, atuais e

futuros, ao abordar as necessidades dos visitantes, das organizações, do meio

ambiente e das comunidades receptoras. Dessa maneira, para alcançar o

desenvolvimento sustentável do turismo, alguns requisitos devem ser seguidos

(Quadro 9).

Quadro 9 - Requisitos para o turismo sustentável (WTO)

REQUISITOS PARA O TURISMO SUSTENTÁVEL

Faça um ótimo uso dos recursos ambientais que constituem um elemento-chave no desenvolvimento do turismo, mantendo os processos ecológicos essenciais e ajudando a conservar o património natural e a biodiversidade

Respeite a autenticidade sociocultural das comunidades anfitriãs, conserve seu patrimônio material, cultural e seus valores tradicionais, e contribua para a compreensão intercultural e tolerância

Assegure viabilizar operações econômicas de longo prazo, proporcionando distribuição justa de benefícios socioeconômicos a todos os interessados, incluindo o emprego estável e oportunidades de geração de renda e serviços sociais às comunidades anfitriãs, dessa forma contribuindo para a redução da pobreza.

Fonte: Adaptado de (UNWTO, 2015)

Segundo a UNWTO, para que ocorra o desenvolvimento sustentável do turismo em

uma localidade, será necessário que estes três requisitos sejam atendidos, porém os

resultados acontecerão somente com a participação de todos os interessados e com

apoio político, de maneira a garantir que o conhecimento dos benefícios, com essa

ampla participação, atinja a um consenso comum.

Mas isso não é suficiente, pois alcançar o turismo sustentável é um processo contínuo

e requer monitoramento constante dos impactos, com a introdução de medidas

preventivas e/ou corretivas sempre que necessário.

O turismo sustentável, no final, deverá atingir ao turista, que requer um alto nível de

satisfação em uma experiência marcante, o que se refletirá em sua conscientização

ou ampliação de sua consciência sobre as questões da sustentabilidade.

O ambiente marinho, que contribui para a importância do turismo (UNITED NATIONS,

2015a) e de interesse desta tese, deve ser explorado, porém de forma consciente, o

113

que para alguns países pode não ser uma tarefa fácil, como é o caso do Brasil

(BROTTO et al., 2016), que apesar do empenho e reconhecimento da necessidade

por parte do governo (BRASIL, 2017) é um dos cinco países mais desiguais do mundo

(SOUZA; MEDEIROS, 2017).

Essa desigualdade e a falta de ações mais efetivas do próprio governo, seja relativo

a ações educativas ou de fiscalização reflete no turismo, dificultando a

conscientização dos habitantes locais e também dos turistas (OLIVEIRA; DA SILVA,

2016; PIRAJÁ, 2015).

Ao longo da história, oceanos e mares têm fornecido recursos vitais para o comércio,

transporte e sobrevivência da humanidade, portanto, com o intuito de gerenciar o

ambiente marinho, proporcionando a ele a esperança de um futuro sustentável, a ONU

definiu o Objetivo 14, que visa a conservação e uso sustentável dos oceanos, mares

e dos recursos marinhos (UNITED NATIONS, 2015a), o qual foi apresentado

anteriormente no item 2.2.12 Cúpula das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento

Sustentável - 2015.

O ambiente marinho é o ambiente dos navios de cruzeiro e nesse contexto o Objetivo

14 é relevante para o tema por apresentar a preocupação com a manutenção do

capital natural, uma vez que, segundo a ONU (UNITED NATIONS, 2015a), os oceanos

fornecem importantes recursos naturais, incluindo alimentos, medicamentos,

biocombustíveis e outros produtos, além de proporcionar atrativos para a prática do

turismo e lazer e, através das Áreas Marinhas Protegidas (AMP) contribuir para a

redução da pobreza através do trabalho na pesca de pequena escala (ALVES;

HANAZAKI, 2015; FOURNIER; PANIZZA, 2003).

É reconhecida a importância do setor de cruzeiros marítimos para o turismo, conforme

afirmam diversos pesquisadores sobre o tema (AMARAL, 2009; COGGINS JR, 2014;

HERZ, 2002; HWANG; HAN, 2014; KERSWILL; MAIR, 2015; KLEIN, 2011;

PANOSSO-NETTO; TRIGO, 2009; PAVLIĆ, 2013; PRATT; BLAKE, 2009; RAMOA,

2014; WEEDEN; LESTER; THYNE, 2011), apesar da baixa produção de artigos que

relaciona os temas sustentabilidade ambiental e os cruzeiros marítimos de maneira

convergente, conforme apresentado anteriormente no item 1.4 Justificativa e

relevância da pesquisa.

114

Essa baixa produção acadêmica, em sua forma conjunta e inter-relacionada, não faz

jus à relevância que o segmento de cruzeiros tem para o setor turístico e que a

sustentabilidade ambiental tem, como um elemento fundamental, para o

desenvolvimento sustentável do planeta.

Um espaço sustentável poderá ser um fator que auxiliará a conquistar clientes

ambientalmente conscientes. Pelo lado prático sob a ótica de um turista os navios de

cruzeiros, segundo Ward (2017), tem vários atributos que o atrai, como permitir a ele

relaxar e descontrair em um ambiente confortável, com um serviço atencioso, com

boa comida, com vários atrativos e além de tudo o próprio navio é que é responsável

por mudar o cenário, permitindo que vários destinos sejam visitados em uma mesma

viagem e tudo isso poderá refletir na satisfação desse cruzeirista se a viagem for

realizada em um ambiente reconhecidamente sustentável.

Conforme o autor (op. cit.) um cruzeiro é uma estadia segura, que proporciona valor

ao dinheiro gasto com a viagem, através da oferta de variedade de destinos visitados,

das instalações requintadas, opções de consumo, gastronomia, opções de lazer e

entretenimento, variedade de atividades e excursões em terra, em uma oportunidade

de explorar novos lugares, conhecer novas pessoas e fazer amigos.

As facilidades oferecidas a bordo refletem nos resultados econômicos que este

mercado proporciona, tanto para as companhias marítimas, quanto para os destinos,

para onde os navios se dirigem.

Ressalta-se que sua importância para o turismo revelou-se tão logo ele deixou de ser

um simples meio de transporte e passou a ser utilizado para um período de férias,

assim como ocorre em um destino turístico, para uma escapada do estresse e da

tensão da vida em terra, porém, em um resort flutuante onde se desfaz as malas

apenas uma vez (WARD, 2017).

O impacto econômico é reflexo da revolução nos transportes que, de acordo com

Showker (2010), ocorreu no ano de 1958, quando os jatos comerciais começaram a

cruzar o oceano atlântico reduzindo o tempo de viagem de cinco dias para cinco horas.

Com o objetivo de evitar que o mercado de transporte de passageiros acabasse, uma

outra revolução ocorreu no segmento marítimo, isso já no ano de 1960, com a decisão

115

das novas companhias de substituir a formalidade das viagens marítimas pela

diversão, com uma nova atmosfera a bordo, eliminando-se a barreira da separação

de classes e adaptando os novos espaços para a prática de esportes, recreação e

entretenimento (SHOWKER, 2010).

Atualmente, verificando-se o mercado global de cruzeiros marítimos, constata-se que

desde 2004, quando o setor transportou 13 milhões de hóspedes, a demanda de

cruzeiristas vem mantendo taxas positivas de crescimento, com o mercado

praticamente dobrando em 2017 (CLIA, 2017a; CLIA EUROPE, 2015; CRUISE

MARKET WATCH, 2018).

Apesar do crescimento global, em situações pontuais, alguns países sentiram mais os

efeitos das crises internacionais. É o caso da Espanha, que ainda sofre os reflexos

dos colapsos econômicos de 2008 e 2012, e o Brasil, que teve a oferta de navios

reduzida por uma decisão estratégica das companhias marítimas, países que viram a

demanda cair significativamente ao longo dos últimos anos (CLIA BRASIL, 2017b;

CLIA EUROPE, 2014; RAMOA, 2014; RAMOA; FLORES, 2017).

No entanto, de maneira geral, com a estabilidade e o crescimento dos principais

mercados internacionais, que são as regiões da América do Norte (CLIA, 2017a) e

Europa (CLIA EUROPE, 2015), com 55% e 29% de participação, respectivamente, na

demanda global de cruzeiristas, as companhias marítimas se motivam a encomendar

a construção de novas embarcações, tendo já confirmado, segundo a CLIA (2016c),

97 navios de cruzeiro, sendo 80 marítimos e 17 fluviais, para o período de 2017 a

2026, acrescentando 230.788 leitos à oferta atual.

Esta quantidade de navios a ser construído, no prazo de dez anos, é significativa

levando-se em consideração o tamanho da frota atual. Segundo a CLIA (CLIA, 2016b),

o mercado de cruzeiros não pode ser considerado grande, em número de

embarcações, pois em 2015 era constituído por apenas 300 navios oceânicos,

compondo uma pequena parcela da frota marítima comercial internacional, que

compreende aproximadamente 50.000 navios no mundo inteiro.

Apesar da pequena quantidade de unidades, em termos globais o fator econômico é

relevante, considerando-se o impacto na economia no ano de 2015, que transportou

25,3 milhões de passageiros, gerou 956.597 empregos, proporcionou US$ 38 bilhões

116

em salários, gerando um impacto total de US$ 117 bilhões na economia mundial

(CLIA, 2016a).

Apenas para se ter uma ideia de grandeza, comparando-se o impacto econômico, do

setor de cruzeiros marítimos, com o PIB nominal dos países membros do BRICS,

verifica-se que as taxas porcentuais são expressivas, principalmente por se tratar de

uma única atividade turística, conforme se constata na relação do movimento

econômico de US$ 117 bilhões com o PIB dos países: Brasil (7,63%); Rússia

(10,33%); Índia (5,11%); China (1,03%) e África do Sul (43,99%) (BACEN, 2017).

No Brasil, apesar do mercado de cruzeiros marítimos estar com a oferta de navios e

demanda de passageiros em queda, ao longo dos últimos anos (CLIA BRASIL, 2017c,

2017b; RAMOA, 2014; RAMOA et al., 2015; RAMOA; FLORES, 2014, 2015a, 2015b,

2015c; ROBLES; GALVÃO; PEREIRA, 2015; ZINDEL, 2016), devido à redução de

vinte embarcações na temporada 2010/2011 para cinco, em 2016/2017 e com a

demanda de passageiros também reduzida de 805.189 cruzeiristas em 2011/2012

para 381.694 em 2016/2017, o impacto na economia brasileira ainda é positivo.

Isso ocorre devido à movimentação econômica de R$ 2.142 bilhões das empresas

armadoras (53%) e dos cruzeiristas e tripulantes (47%) no período de novembro de

2014 à maio de 2015 (CLIA BRASIL, 2017c, 2017b). Para a temporada 2017/2018

previu-se uma ligeira alta na oferta e na demanda, com embarque de 439.700

cruzeiristas em sete navios até abril de 2018 (CLIA BRASIL, 2017d).

O aumento da frota e o crescimento econômico trazem benefícios ao desenvolvimento

dos destinos e como consequência aos países onde estes estão localizados, no

entanto, apesar dos esforços para minimizar os impactos causados pelos navios

(CLIA, 2016b), este fluxo positivo de pessoas pode refletir no desenvolvimento de

maneira sustentável, por exemplo, nos próprios portos nos destinos, principalmente

no Brasil onde a infraestrutura é deficitária (FARIAS, 2016; RAMOA, 2014).x

No entanto, tem-se a percepção de que esse impacto é minimizado ao se comparar

os navios de cruzeiro com os destinos turísticos, pois, conforme afirma a CLIA

(2016d), os navios reciclam 60% a mais por passageiro do que as pessoas em terra,

além de contribuírem com outros fatores para a redução dos impactos causados ao

ambiente.

117

As melhores práticas ambientais são relevantes no contexto da sustentabilidade e a

CLIA, que representa o mercado global de cruzeiros (CLIA, 2017a), ressalta este apoio

em sua missão (CLIA, 2018a) no âmbito de sua estratégia, apesar de não especificar

a proteção ambiental em particular, o que pode não ser um problema, uma vez que o

termo, por princípio, engloba esta temática (ELKINGTON, 2012).

A missão da CLIA como organização global unificada, é de auxiliar seus membros a

obter sucesso na defesa, educação e promoção dos interesses comuns da

comunidade de cruzeiros (CLIA, 2018a). Fundada em 1975, considera-se

a maior associação comercial da indústria de cruzeiros do mundo, proporcionando uma voz unificada e de principal autoridade da comunidade global de cruzeiros. A CLIA apoia as políticas e práticas que promovam, no navio de cruzeiro, um ambiente, seguro, saudável e sustentável, e se dedica a promover a experiência de uma viagem de cruzeiro (CLIA, 2018a).

A CLIA afirma no texto seu objetivo em proporcionar a satisfação do cruzeirista em

um ambiente seguro, saudável e sustentável e para isso apoia seus membros na

promoção de ações nesse sentido.

No entanto, ao se analisar os 36 arquivos disponibilizados para consulta na página da

CLIA, The Research Center (CLIA, 2018a), verifica-se que apenas o relatório

Enviroment Sustainability Report 2016 e o Infográfico 2016 Cruise Industry

Environment Infographic dão ênfase às iniciativas ambientais, todos os outros

relatórios, originários de diversos países, inclusive do Brasil (CLIA BRASIL, 2018b;

FGV, 2017), não destacam atributos relativos às práticas ambientais e são em geral

relatórios comerciais, ou que ressaltam os impactos econômicos que o produto

turístico causa.

Apesar de alguns membros da CLIA não relatarem individualmente as eventuais

ações realizadas com o intuito de promover a sustentabilidade ambiental, tarefa

cumprida apenas pelos grupos Carnival Corporation (CARNIVAL CORPORATION,

2018) e Royal Caribbean Cruises (ROYAL CARIBBEAN, 2015a, 2015b, 2016a, 2016b,

2017a, 2018), que publicam relatórios sobre o tema (JONES; COMFORT; HILLIER,

2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016), tem-se no documento Enviroment

Sustainability Report 2016 (CLIA, 2016b) uma visão geral das iniciativas

ambientalmente sustentáveis realizadas pelas companhias de cruzeiros, membros da

118

Associação, com destaque às ações relativas à melhoria da Qualidade do Ar, o

Gerenciamento de Resíduos e a Eficiência Energética.

O turismo, a despeito dos impactos causados (BUCKLEY, 2012; GOPAL, 2014;

PIRES, 2012; SANCHO-PEREZ, 2001; SPERB; TEIXEIRA, 2006; UNWTO, 2015;

VEZZANI, 2008), pode ser uma alternativa ao desenvolvimento sustentável em um

destino (PIRES, 1998; SÄYNÄJOKI et al., 2014; VEZZANI, 2008) uma vez que as

práticas ambientais auxiliam na promoção do desenvolvimento social e econômico

(LAIDENS; ZANETTE; TOMAZZONI, 2011) e na atração de turistas que, de acordo

com Doran e Larsen (2014), possuem uma visão positiva sobre as questões da

sustentabilidade ambiental.

O turismo sustentável, segundo a Organização Mundial do Turismo (WTO, 2015), leva

em conta os impactos que causa atuais e futuros na economia, na sociedade e no

ambiente, portanto, ao se considerar de forma integrada as necessidades da demanda

e da oferta turística e das comunidades envolvidas, deve-se também dar atenção aos

impactos que a atividade pode causar ao meio ambiente.

No contexto do turismo marítimo as companhias armadoras não podem, portanto, ficar

alheias às demandas do desenvolvimento sustentável, mesmo porque os navios são

agentes potencialmente poluidores do ambiente marinho (BUREAU VERITAS, 2018;

EIJGELAAR; THAPER; PEETERS, 2010; HERZ, 2002; HRITZ; CECIL, 2008; KLEIN,

2010, 2011; LINDGREN et al., 2016; MARINHA DO BRASIL, 1983; RITTER;

SCHAFER, 1998; STEFANIDAKI; LEKAKOU, 2014; U. S. NATIONAL RESEARCH

COUNCIL, 1995; UNITED NATIONS, 1982a).

Portanto, como potenciais causadores de impactos ambientais, as companhias

marítimas devem definir estratégias de gestão que sirvam de modelo às empresas do

setor de turismo marítimo em suas ações voltadas a proteger o ambiente natural.

Atitudes responsáveis são importantes para a manutenção da saúde do ambiente

marinho. Nesse aspecto, uma boa notícia foi dada pela IMO (IMO, 2014), relativo à

redução das emissões de CO2 pelo setor marítimo internacional em mais de 10% entre

2007 e 2012, apesar do aumento do volume do comércio marítimo. No entanto,

ressalta que a crise econômica internacional de 2008 contribuiu para essa redução.

119

Apesar da diminuição das emissões dos gases de efeito estufa neste período, o

potencial impacto ambiental no ambiente marinho é uma realidade, conforme já

mencionado anteriormente e em função disso a IMO, no âmbito global, está em

sintonia com as metas do Acordo de Paris (MMA, 2015; ONU, 2015b) regulamentando

a emissão de gases da frota naval, prevendo a sua redução em 37% até 2025 e 43%

até 2030 (ICS, 2016a; IMO, 2014) (Tabela 4).

Tabela 4 - Metas de redução da emissão de CO2 pelos navios (MARPOL)

TIPO DE NAVIO TAMANHO DO NAVIO

(TONELADAS) PERÍODO/METAS DE REDUÇÃO (%)

2015-2019 2020-2024 2025 em diante

Navios de carga Maior que 10.000 10% 20% 30%

Navios de cruzeiro

Entre 25.000 e 85.000* 0-5% 0-10% 0-20%

Acima de 85.000 5% 20% 30%

Fonte: adaptado de (ICS, 2014, 2016a; IMO, 2016h)

Nota (*): Cálculo proporcional tonelagem/porcentual de redução das emissões

Considerando-se a meta da MARPOL para a redução da emissão de CO2 nos navios

de cruzeiro (IMO, 2016h), verifica-se que na frota existente em 2017 (Anexo G), as

quatro maiores companhias globais (WARD, 2017): Costa Cruzeiros; MSC Cruzeiros;

Norwegian Cruise Line e Royal Caribbean, empresas associadas à CLIA ABREMAR

(CLIA BRASIL, 2018a), possuem 30% de suas embarcações com tonelagem inferior

a 85.000 toneladas, o que significa que a maioria de seus navios tem uma meta de

redução de CO2.maior do que nestes navios com menor tonelagem.

Segundo a International Chamber of Shipping (ICS) (ICS, 2014, 2016a), o desafio de

reduzir a emissão de carbono, fez com que a indústria naval definisse metas de

construir navios mais eficientes nos próximos anos, com objetivo de, em 2050, possuir

toda a frota 30% mais eficiente do que é atualmente.

Para atingir a este objetivo pretende-se construir novos navios 20% mais eficientes

até 2025 e 30% mais ainda até 2030. Com isso, deseja-se reduzir as emissões no

período de 2015 a 2019 em 10%, 15% entre 2020 e 2024, 30% a partir de 2025 e 50%

até 2050 (ICS, 2014, 2016a; IMO, 2016h).

De acordo com o relatório da CLIA Enviroment Sustainability Report 2016 (CLIA,

2016b), os novos navios de cruzeiro em construção já apresentam um nível de

120

emissão próximo a 20% menor do que os navios construídos há apenas alguns anos

atrás.

Essa atitude é fundamental para se atingir a meta definida pela MARPOL, que, em

sua resolução 14 (IMO, 2016i), exige que os navios em todo o mundo utilizem óleo

combustível com um teor máximo de enxofre de 3,5%, até 2020 e 0,5% após este

período (ICS, 2016b; IMO, 2016j).

Apesar do benefício ambiental, essa decisão reflete diretamente impacto econômico,

uma vez que o custo do combustível, compatível com baixo teor de enxofre, é mais

do que 50% acima do custo do combustível utilizado pela maioria dos navios fora da

Área de Controle de Emissão (ECA) (ICS, 2016c; IMO, 2016k).

Um dos benefícios apontado pela CLIA (CLIA, 2016b), com a utilização de tecnologias

inovadoras, foi relativo ao uso de sistemas de limpeza dos gases de escape em vários

dos seus navios. A tecnologia permite que o enxofre possa ser removido dos gases

que passam pelo escape, junto com algumas pequenas partículas residuais de

carbono. O sistema é baseado em rotinas já adotadas em fábricas, usinas de energia

e automóveis.

Outro avanço, teoricamente simples, é relativo ao fornecimento de energia ao navio,

que pode ser conectado à rede elétrica do porto quando atracado (conhecido como

cold ironing), evitando dessa forma a queima de combustível e a emissão de carbono

na atmosfera, enquanto o navio está parado no porto, uma vez que a energia de terra

é mais limpa.

Com a evolução dos regulamentos, limitando o teor de enxofre em todas as regiões

em que as embarcações operam, e com a padronização, os navios não precisarão

mais transportar diferentes tipos de combustível, que atendam aos diversos

regulamentos.

Isso ainda ocorre porque foram definidas diferentes Áreas de Controle de Emissão

(ECA), que são áreas estabelecidas na regra 13 do Anexo VI da MARPOL, sobre o

controle das emissões de dióxido de enxofre (ICS, 2016c; IMO, 2016f).

121

Outra solução em estudo é referente ao uso de combustíveis alternativos, como o Gás

Natural Liquefeito (GNL), que é uma opção aos combustíveis fósseis tradicionais,

principalmente porque o GNL não contém enxofre. Segundo a CLIA (CLIA, 2016b)

seus membros já investiram mais de US$ 1 bilhão em novas tecnologias ambientais

e combustíveis limpos ao longo da última década, além de ter comprometido mais de

US$ 8 bilhões no desenvolvimento de navios que utilizam GNL.

Ainda de acordo com o relatório da CLIA (CLIA, 2016b) alguns de seus membros

demonstram seu compromisso com a gestão ambiental, de maneira independente e

voluntária através da certificação do seu sistema de gestão ambiental (SGA) com a

adoção da norma ISO 14001:2015.

Além disso, também utilizam serviços de Sociedades de Classificação, que são

organizações não-governamentais, que realizam inspeções nos navios de cruzeiro

que estão em construção e, em todo o seu ciclo de vida, com o objetivo de assegurar

o cumprimento de requisitos ambientais e assim reduzir os impactos causados. A

verificação inclui uma gama de potenciais impactos, como a poluição com óleo,

esgoto, resíduos, emissões pelo escape, água de lastro e outros.

Quando os navios excedem os requisitos da IMO, essas sociedades de classificação

são chamadas para avaliar os principais impactos ambientais causados, incluindo:

• Instalação e operação de sistemas de tratamento de água de lastro;

• Tratamento de água da piscina antes da sua descarga ao mar;

• Instalação e operação de separadores de água e óleo, em que a descarga

padrão excede os limites da IMO;

• Uso de gases refrigerantes não agressores ao ambiente, e/ou uso de

substâncias naturais que não destroem a camada de ozônio;

• Revestimentos anti-incrustantes não prejudiciais aos organismos marinhos.

Quanto à prevenção da poluição devido à emissão de resíduos, com base no relatório

CLIA (CLIA, 2016b), os navios seguem as orientações do Anexo IV da MARPOL (IMO,

2016c) para o tratamento relacionado aos resíduos oleosos, substâncias perigosas,

resíduos e esgoto, entre outros, como óleo de cozinha, cinzas de incineração,

resíduos de fluido de limpeza a seco, equipamentos eletrônicos, produtos

farmacêuticos, baterias, águas residuais, água oleosa e plásticos.

122

Conforme a CLIA (CLIA, 2016b), enquanto as leis internacionais permitem a descarga

de águas residuais não tratadas doze milhas náuticas a partir da costa (IMO, 1983,

2016f; MARINHA DO BRASIL, 1983), a Política de Gestão de Resíduos para os

membros da Associação, contempla o comprometimento de que todo o esgoto seja

tratado antes da descarga.

Além disso, a Política de Gestão de Resíduos determina que o esgoto tratado não

seja descarregado dentro de quatro milhas náuticas da terra e em velocidade inferior

a seis nós, a não ser que sejam processadas por um sistema do tipo Advanced

Wastewater Purification System (AWPS), ou Sistema Avançado de Purificação de

Águas Residuais4 (BAKER; STOCKTON, 2013; ROYAL CARIBBEAN, 2016a;

THOMPSON, 1981).

Quanto aos resíduos sólidos, ainda de acordo com o relatório da CLIA (op. cit.), as

companhias de cruzeiro, também, são orientadas para a reciclagem, com a adoção

de procedimentos voltados à minimização da geração de novos resíduos e com a

implantação de política de redução do desperdício potencial de tudo que é embarcado,

através de parcerias com fornecedores, por exemplo, com o uso de embalagens

menores.

No processo de reciclagem todo o resíduo é armazenado no navio até que ele possa

ser transferido para instalações adequadas em terra (Figura 7).

4 Sistema AWPS: O sistema é utilizado para o tratamento de águas residuais com descargas orgânicas associadas e consiste no tratamento da água em um complexo tanque onde os resíduos orgânicos são reduzidos a formas inorgânicas e disponibilizadas para a cultura de microalgas nos tanques concebidos exclusivamente para crescimento rápido. Utilizando efluentes orgânicos como recurso renovável, o sistema tem o potencial de desenvolver, a partir de um processo de tratamento de águas residuais, a remoção do excesso de nutrientes. A água, após a remoção dos resíduos sólidos é bombeada através de filtros de polimento. Em seguida, um reator de luz ultravioleta realiza uma desinfecção final. Os sólidos resultantes do processo são bombeados para um tanque para posterior secagem e incineração e então descartados em uma instalação baseada em terra ou no mar, de acordo com os padrões internacionais aprovados (ROYAL CARIBBEAN, 2016a; THOMPSON, 1981).

123

Figura 7 – Resíduo sólido compactado em um navio de cruzeiro

Fonte: (CLIA, 2016b)

Além do controle do que entra a bordo de um navio, algumas medidas são tomadas

para minimizar o impacto através da geração de resíduos, como por exemplo:

• Separação meticulosa dos materiais recicláveis;

• Compactação das latas de alumínio em blocos;

• Compactação de plásticos e esmagamento de vidro;

• Achatamento ou trituração de papel e papelão, sendo que os materiais

recicláveis devem ser descarregados quando o navio atraca no porto e enviado

para um centro de reciclagem adequado na costa.

Quando os materiais são incinerados a bordo, a cinza resultante também é

desembarcada em terra para instalações adequadas e caso os resíduos sejam

perigosos, eles também são desembarcados seguindo os procedimentos de

segurança e em conformidade com as exigências locais.

Os resíduos classificados como perigosos, segundo a ABNT NBR 10004: 2004, são

aqueles que oferecem risco ao meio ambiente e à saúde, levando-se em consideração

suas características de inflamabilidade, corrosividade, reatividade e patogenicidade.

Os resíduos oleosos de acordo com as regras internacionais, sem diluição, devem

conter menos de 15 partes por milhão (ppm) de óleo (IMO, 2016a), porém, a CLIA

utiliza um sistema que adota o padrão de limpeza da água próximo a 2 ppm.

124

Soma-se às atitudes, para reduzir os impactos ambientais, a substituição dos óleos

tradicionais por lubrificantes que sejam ambientalmente sensíveis, o que traz como

principal vantagem a degradação acelerada, com mais de 60 por cento no prazo de

28 dias e dessa forma reduzindo mais ainda a quantidade a ser descartada de

resíduos.

A água de lastro também é um problema para o meio ambiente, isso porque a vida

vegetal e os peixes não podem ser transferidos de um volume de água para outro não-

nativo, por apresentar em alguns casos riscos para o ambiente em que a água foi

descartada (CHAN et al., 2013; DAVID; GOLLASCH; LEPPÄKOSKI, 2013; OLENIN

et al., 2016).

De acordo com a IMO (IMO, 2016l), enquanto a água de lastro é essencial para as

operações de transporte, há a possibilidade dela representar sérios problemas

ecológicos, econômicos e de saúde devido ao grande número de espécies marinhas

transportadas nessa água nos navios.

A contaminação inclui bactérias, micróbios, pequenos invertebrados, ovos, larvas e

cistos de várias espécies. Essas espécies quando transferidas podem sobreviver e

estabelecer uma população reprodutiva no ambiente de acolhimento, tornando-se

espécies nativas invasivas, concorrentes, multiplicando-se em proporções de pragas.

No caso dos navios de carga este problema é maior devido ao volume de carga

transportado, que pode variar, pois precisam utilizar este volume, mais a água de

lastro, como fatores de estabilidade e integridade estrutural, portanto nos navios de

carga, muitas vezes, a água de lastro precisa compensar a ausência de uma

mercadoria já entregue (IMO, 2016l).

Segundo a IMO (IMO, 2016l), a água de lastro é bombeada para manter as condições

operacionais seguras em toda a viagem. Esta prática reduz o estresse no casco,

fornece estabilidade transversal, melhora a propulsão e a capacidade de manobra,

além de compensar as mudanças de peso devido à carga e consumo de combustível

e água.

Ainda de acordo o Instituto (op. cit.), nos navios de cruzeiro, no entanto, este volume

desempenha um papel diferente, pois, por serem relativamente pequenos, alguns

125

navios, podem gerenciar seu lastro através de movimentação interna, sem

necessidade de descarga, podendo evitar um eventual descarte de água

potencialmente contaminada com espécies invasoras.

Mesmo assim, alguns cruzeiros marítimos podem ter que descarregar a água de

lastro, porém, segundo o relatório da CLIA (CLIA, 2016b), raramente irão fazê-los em

um ambiente marinho diferente da origem, isso ocorre devido ao seu itinerário que,

por ser uma embarcação de lazer, navega repetindo seu trajeto em uma temporada.

Outro fator potencialmente agressivo ao meio ambiente, que é abordado no relatório,

é a cobertura do casco, uma vez que a utilização de determinadas tintas em um navio

de cruzeiro pode ter benefícios na redução da poluição do ambiente e no consumo de

energia.

É um benefício duplo, primeiro, com a utilização de tintas chamadas eco-friendly

(ecologicamente amigáveis), por possuírem menos toxinas que as tintas à base de

organoestânicos (CASTRO; WESTPHAL; FILLMANN, 2011), que seriam lançadas na

atmosfera no momento de sua aplicação.

Outra vantagem, de acordo com Buskens et al. (2013), é que os revestimentos anti-

incrustantes, utilizados nos cascos de navios, são essenciais no que diz respeito ao

menor consumo de combustível dos navios. Se o revestimento não for deste tipo,

organismos aderem ao casco do navio, ocasionando um aumento gradual do arrasto

e por consequência no consumo de combustível.

A utilização de tintas não tóxicas, permite, então, maior eficiência na movimentação

na água, proporcionando a redução no consumo de energia. Ainda, segundo o

relatório, essas tintas proporcionam uma economia de até 5% do combustível em um

navio de cruzeiro.

Além do uso da tinta correta, o desenho do casco, também, pode proporcionar

economia no consumo, assim, os membros da CLIA, em parceria com os estaleiros,

consultores e fabricantes de materiais, desenvolveram um casco com o desenho da

proa otimizada para reduzir o arrasto e, com consequente, eficiência energética,

chegando a proporcionar 15% de economia no consumo de energia (CLIA, 2016b).

126

Papanikolaou (2014), se baseia no Princípio de Arquimedes5 para explicar a

navegabilidade e a estabilidade de um navio, para o qual a força necessária para

movimentá-lo não depende somente da força hidrodinâmica, dos propulsores, mas

também, da força hidrostática e de sua força de flutuabilidade, o que facilitará o

deslocamento de um maior volume de água com menor consumo de energia.

Buscando a economia no consumo, os fabricantes de navios, em parceria com a CLIA,

encontram soluções que transformam desperdício em energia, por exemplo, com a

utilização de sistemas de recuperação dessa energia com o uso de trocadores de

calor (CLIA, 2016b).

De acordo com Baldi e Gabrielii (2015), o uso deste sistema pode proporcionar uma

economia de combustível de 5% a 15%, dependendo das fontes de calor residual

utilizadas e da eficiência esperada.

Este sistema funciona a partir do calor dissipado dos motores, gerando vapor e este

vapor é transformado em água potável, utilizada para consumo, para uso em

chuveiros, ou até mesmo para o aquecimento das cabines de passageiros (CLIA,

2016b).

Ainda em relação ao uso eficiente da energia, a iluminação em navios mais novos,

representa apenas 10% da energia consumida. Isso é possível devido ao uso de

lâmpadas fluorescentes e de led e com o uso de sistemas de controle automático de

iluminação, regulado conforme a intensidade da luz solar.

Apesar dos benefícios do uso de energia mais barata, proporcionada pela troca das

lâmpadas tradicionais por lâmpadas de led, segundo KYBA et al. (2014), deve-se

tomar cuidado para que este benefício não se torne em desperdício sem resultar em

economia de energia ou reduções nas emissões de gases de efeito estufa.

De acordo com os autores (op. cit.), isso pode ocorrer quando a luz se torna mais

barata, podendo ocasionar o aumento da iluminação no local e de áreas que

anteriormente não eram iluminadas.

5 Princípio de Arquimedes: Qualquer corpo total ou parcialmente imerso em um fluido experimenta uma força de empuxo para cima igual, mas em sentido oposto, ao peso do fluido deslocado pelo corpo (CASTRO, 2010; KNIGHT, 2009)

127

Outros benefícios, com o intuito de economizar energia, foram implementados nos

navios da frota dos Associados da CLIA (2016b), como exemplos:

• Utilização de cartão magnético na cabine, que desliga as luzes e equipamentos

elétricos com a ausência do passageiro;

• Iluminação sensível ao movimento;

• Janelas com vidro coloridos, que utilizam revestimentos térmicos especiais que

reduzem a quantidade de calor transferido para fora do navio;

• Utilização de painéis solares (Figura 8) que absorvem calor e o transforma em

energia.

Figura 8 - Painel solar em um navio de cruzeiro

Fonte: (CLIA, 2016b)

De acordo com Adam Godstein, ex-presidente da CLIA (CLIA, 2018a), “ser

ambientalmente consciente e proativo não é apenas uma necessidade para o setor

de cruzeiros, mas é um desejo fundamental para a forma de como fazemos negócios”

(CLIA, 2016d).

128

Essa afirmação, bem como as informações contidas no relatório da CLIA demonstram

a consciência sobre a necessidade de atitudes sustentáveis, no entanto, resta saber

em qual nível as companhias marítimas são conscientes, ao ponto de adotar todos os

requisitos que a tornariam 100% ambientalmente sustentáveis. Outra questão que se

coloca é relativa aos navios mais antigos, que não possuem tecnologia embarcada

atualizada, de maneira a torna-los ambientes minimamente impactantes.

Nesse contexto, questiona-se se a CLIA, em defesa de seus Associados que visam o

crescimento de suas companhias, está em sintonia com os requisitos para o

desenvolvimento sustentável e, por consequência, com as diretrizes da IMO.

Constata-se que, segundo a própria CLIA (CLIA, 2017b), seu papel junto à IMO é de

caráter consultivo e sua participação permite, com o aval do setor de cruzeiros, decidir

sobre regulamentações e diretrizes internacionais voltadas ao desenvolvimento

sustentável do ambiente marinho.

Com este poder outorgado por seus membros, a CLIA determina, então, o

cumprimento das regulamentações definidas pela IMO, que são as normas

internacionais que englobam a concepção, construção e operação de navios de alto

mar com base nas especificações da SOLAS (CLIA, 2017b) e MARPOL (CLIA,

2016e).

Porém, apesar da informação genérica obtida nos relatórios da CLIA ter este viés da

sustentabilidade, é necessário investigar individualmente as companhias e seus

navios, a fim de assegurar se as empresas marítimas estão cumprindo com as

regulamentações pertinentes, através de suas práticas ambientalmente sustentáveis.

3.2 Identificando os requisitos ambientais em uma perspectiva do produto

turístico cruzeiro marítimo

O desenvolvimento sustentável, como um pilar fundamental para o equilíbrio do

planeta, passa por um processo de conscientização, portanto, é necessário avaliar as

ações realizadas pelas organizações no atendimento às orientações da ONU e para

tal é preciso adotar um método de avaliação que procure mensurar o grau de

sustentabilidade do desenvolvimento (BELLEN, 2004, 2007).

129

No caso desta tese, sugere-se que as melhores práticas corporativas se baseiem na

dimensão Sustentabilidade Ambiental e nos requisitos que atendam a Agenda 21

(MMA, 1992b), relativo à “proteção dos oceanos, de todos os tipos de mares, inclusive

mares fechados e semifechados e das zonas costeiras e proteção, uso racional e

desenvolvimento de seus recursos vivos” e aos Objetivos do Desenvolvimento

Sustentável (ODS) (ONU, 2015a), particularmente quanto ao seu objetivo 14 que é de

“conservar e usar sustentavelmente os oceanos, os mares e os recursos marinhos

para o desenvolvimento sustentável”.

Os problemas relativos ao desenvolvimento sustentável, sustentabilidade e

sustentabilidade ambiental, como um de seus pilares, são antigos, no entanto, já

existe uma consciência de que algo precisa ser feito para que hajam relações de

equilíbrio de todo o sistema na busca de uma escala global, de indicadores que

atendam aos requisitos ambientais.

O que se espera é que seja possível medir e limitar a ação do homem a níveis

aceitáveis, que dê folego à resiliência do planeta (MEADOWS, 1998), permitindo que,

no caminho para o desenvolvimento sustentável, respeite-se a capacidade de

autodepuração do ambiente natural (SACHS, 2009) .

Para atender aos requisitos ambientais, definidos basicamente como “as exigências

colocadas para produtos e processos no sentido de reduzir seus impactos sobre a

qualidade e quantidade de recursos naturais como água, ar e solo” (MAZON;

MORAES, 2011, p. 173) e consolidar as práticas ambientalmente sustentáveis, é

necessário, então, que os procedimentos de gestão sejam estruturados, formalizados

e integrados com as rotinas da organização (ABNT, 2015b).

Na sistematização desse processo, a norma NBR 15401 recomenda, assim como faz

a norma ISO 14001 (ISO, 2016a), a adoção do Ciclo PDCA de Deming, apresentado

anteriormente (2.3.4.1 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR ISO

14001:2015p. 106), que tem por filosofia a melhoria contínua do processo da

qualidade (DAYCHOUM, 2016; PEREIRA, 2015).

Essa melhoria contínua do sistema de gestão, baseado no Ciclo, só será possível se

os processos de planejamento, implementação, verificação e ação forem estruturados

e formalizados de maneira a atender aos requisitos da sustentabilidade ambiental em

130

sua plenitude, com a consciência da empresa de que é responsável pela adoção de

um sistema de gestão que tenha como meta e objetivo atender de maneira

consolidada e contínua aos princípios do desenvolvimento sustentável.

Com esses princípios definidos, é necessário, então, decidir sobre os requisitos da

sustentabilidade ambiental, para então definir os indicadores de performance que

serão medidos a fim de se avaliar os resultados das ações implementadas pela

organização.

Nesse contexto a ISO 14001:2015 (ABNT, 2015b), estabelece que uma organização

deve, em seu sistema de gestão ambiental, definir requisitos que contemplem uma

política voltada aos princípios ambientais:

a. Com o devido planejamento dos aspectos ambientais que serão controlados;

b. Com uma estrutura de implementação e respectivas responsabilidades

claramente definidas;

c. Que contemple ações corretivas na ocorrência de eventuais impactos

causados ao ambiente pelos processos e;

d. Que estes sejam analisados criticamente e ciclicamente ao longo do tempo em

que o sistema de gestão ambiental for adotado.

Ao definir os parâmetros dos requisitos ambientais, a norma está exigindo que a

organização aja de maneira consciente, assegurando, que sua política ambiental

(ABNT, 2015b):

a. Seja apropriada à natureza, escala e impactos ambientais de suas atividades,

produtos ou serviços;

b. Inclua o comprometimento com a melhoria contínua e com a prevenção de

poluição;

c. Inclua o comprometimento com o atendimento à legislação e normas

ambientais aplicáveis, e demais requisitos subscritos pela organização;

d. Forneça a estrutura para o estabelecimento e revisão dos objetivos e metas

ambientais;

e. Seja documentada, implementada, mantida e comunicada a todos os

empregados;

f. Esteja disponível para o público.

131

Com os requisitos estabelecidos é necessário, então, definir os indicadores que serão

utilizados para a análise dos requisitos. Estes indicadores nada mais são do que

variáveis, com valores estabelecidos como parâmetro, e através deles será possível

avaliar o que se deseja analisar (COOPER; SCHINDLER, 2003).

Bellen (2007, p. 43) afirma que variável pode ter o mesmo conceito de indicador, com

significados distintos, como “norma, padrão, meta e objetivo”:

a partir de um certo nível de agregação ou percepção, indicadores podem ser definidos como variáveis individuais ou uma variável em função de outras variáveis. A função pode ser simples como: uma relação que, mede a variação da variável em relação a uma base específica; um índice, um número simples que é uma função simples de duas ou mais variáveis; ou complexa como o resultado de um grande modelo de simulação.

Segundo o autor (op. cit.) na definição dos indicadores, deve-se decidir se será

qualitativo ou quantitativo, isso porque na medida quantitativa os dados técnicos são

fáceis de serem mensurados, enquanto que qualitativamente, aspectos sociais e

tendências podem depender de análises subjetivas, não sendo de fácil obtenção.

De acordo com Hammond et al. (1995), o termo indicador tem origem no verbo latino

indicare, cujo significado é apontar, estimar ou anunciar sobre o progresso relacionado

a metas sociais como o desenvolvimento sustentável, ou a sustentabilidade ambiental

como uma de suas dimensões.

Uma política de desenvolvimento sustentável só será possível com a adoção de

indicadores, é o que afirma Louette (2009, p. 22), que complementa dizendo que

novos indicadores, auxiliam as organizações e as partes interessadas, em suas

decisões e nas estratégias empresariais, combinando com os atuais anseios da

sociedade, que vive em um “mundo, de escassez e insustentabilidade”, mas busca

um futuro melhor e mais sustentável.

Para o IBGE (2015), ao atender aos desafios do desenvolvimento sustentável, é

necessário estabelecer ferramentas de mensuração e para tal utilizam-se indicadores,

que “são ferramentas constituídas por uma ou mais variáveis que, associadas através

de diversas formas, revelam significados mais amplos sobre os fenômenos a que se

referem”.

132

Bossel (1998), assim como Meadows (1998), afirmam que o indicador deve ser o mais

simples possível, porém, não mais simples que isso, parafraseando Albert Einstein. O

mais simples seria um indicador único, como o utilizado para medir a economia e o

desenvolvimento de um país, no caso o Produto Nacional Bruto (PNB), que apesar de

agregar todos os bens e serviços, não captura as dimensões do desenvolvimento

social, ou seja, não faz distinção do que é melhor para a sociedade (BOSSEL, 1998;

LOUETTE, 2009).

Uma outra maneira de medir, segundo o autor, seria através de um conjunto de

indicadores agregados, porém, este método, também, falha por não possuir uma

estrutura teórica que contemple o sistema como um todo, pois ele sempre reflete uma

característica específica do pesquisador e como consequência, podem ser robustas

para algumas áreas e rasas para outras.

Ao analisar diversos métodos para a definição de indicadores, Bossel (1998) e Bellen

(2007) consideram que nenhum deles é adequado em proporcionar todas as

informações desejadas sobre a viabilidade ou a contribuição do desenvolvimento

sustentável e em avaliar a sustentabilidade.

Veiga (2009, p. 432) concorda e afirma que “é impossível vislumbrar alguma forma de

mensurar o desenvolvimento sustentável, ou tão somente a sustentabilidade

ambiental, que possa vir a ter ampla aceitação”, no entanto, a adoção de um método

é necessário para definir as variáveis e indicadores, pensando sempre nos objetivos

do desenvolvimento sustentável e suas implicações éticas, a fim de definir o peso

adequado e atenção que deve ser dado nos parâmetros adotados.

Para Meadows (1998), indicadores são reflexões parciais da realidade, baseada na

incerteza de modelos imperfeitos, eles são definidos a partir de valores que se

desejam medir, aquilo que precisa de cuidado e atenção, sendo que eles criam valor

quando causam preocupação com o que é necessário medir e através deles é possível

limitar as diferenças existentes em diversos pontos de vista.

Sua utilização e propagação pode ser uma ferramenta de mudança, utilizada em um

processo de aprendizagem e divulgação de status, como avaliar o estágio da

sustentabilidade ambiental de um navio de cruzeiro de uma determinada companhia

marítima, por exemplo.

133

Veiga (2010, p. 49) afirma que “o processo de avaliação da sustentabilidade requer

um pequeno conjunto bem escolhido de indicadores, bem diferente dos que podem

avaliar qualidade de vida e desempenho econômico e [...] os aspectos ambientais da

sustentabilidade exigem acompanhamento específico por indicadores físicos”.

De qualquer maneira é necessário desenvolver um método que interprete uma

realidade que permita incorporar o conhecimento e as experiências que visam o bem-

estar das pessoas e o bem-comum. Então, a adoção de indicadores pode ser um

caminho para alertar e regular contra as imperfeições e os desvios. Em função disso

a Agenda 21 (MMA, 1992b), em seu capítulo 40.4, confirma a necessidade de se

adotar indicadores para medir o desenvolvimento sustentável.

Os indicadores comumente utilizados, como o produto nacional bruto (PNB) e as medições dos fluxos individuais de poluição ou de recursos, não dão indicações adequadas de sustentabilidade. Os métodos de avaliação das interações entre diferentes parâmetros setoriais ambientais, demográficos, sociais e de desenvolvimento não estão suficientemente desenvolvidos ou aplicados. É preciso desenvolver indicadores do desenvolvimento sustentável que sirvam de base sólida para a tomada de decisões em todos os níveis e que contribuam para uma sustentabilidade autorregulada dos sistemas integrados de meio ambiente e desenvolvimento.

Neste momento, cabe ressaltar que esta tese tem o propósito de apresentar os

requisitos da sustentabilidade ambiental e, a partir deles, as variáveis que permitirão

avaliar os aspectos ambientais nos navios de cruzeiros marítimos.

Em relação à esses aspectos, optou-se por adotar o termo variável e não indicador,

apesar de ter o mesmo significado (BELLEN, 2007), conforme visto anteriormente,

simplesmente para diferenciar o fato de que esta pesquisa não tem o propósito de

definir parâmetros numéricos, para avaliar, por exemplo, o volume em quilogramas

que uma pessoa produz de resíduos por dia em um navio de cruzeiro, mas sim de

descrever variáveis ambientais relacionadas ao objeto do estudo.

No entanto, a parametrização poderá ser feita no futuro, adotando-se os índices que

a própria ONU apresentará para os ODS (ONU, 2017b), ou outros como resultado de

um novo estudo. Relembrando que o objetivo desta tese é de propor um modelo de

gestão estratégica que sirva de orientação às companhias marítimas na adoção das

melhores práticas ambientais, portanto, sem ter a intenção de definir os parâmetros

de desempenho ambiental.

134

Bossel (1998) e Meadows (1998) afirmam que a proposta de um modelo deve seguir

a orientação da objetividade e simplicidade, portanto, para isso serão utilizadas como

fonte de conhecimento regulamentações existentes sobre a temática estudada ou, na

falta delas, normas adaptadas ao contexto da pesquisa, enriquecidas com

contribuições de organizações que proporcionam orientações e conhecimento,

visando o desenvolvimento sustentável do planeta.

Através desse conjunto de conhecimento espera-se ser possível formular um modelo

de gestão objetivo, porém, robusto o suficiente que possa orientar as organizações

marítimas no atendimento aos requisitos ambientais prioritários.

Ressalta-se que este estudo não identificou uma norma específica, ou pesquisas, que

contemplassem os requisitos da sustentabilidade ambiental, aplicada ao objeto de

estudo, portanto, na falta deles, buscou-se uma alternativa que tenha identificação

com o produto turístico cruzeiro marítimo.

Neste caso será, então, utilizada a norma ABNT NBR 15401:2014 (ABNT, 2014) como

uma das referências, por apresentar os requisitos do sistema de gestão da

sustentabilidade nos meios de hospedagem, que inclui os fatores que atendem aos

requisitos da sustentabilidade ambiental (SOUZA et al., 2014).

De acordo com a Norma (ABNT, 2014, p. 9), “as práticas do empreendimento devem

ser sustentáveis e minimizar a degradação do ambiente”, como são passíveis os

meios de hospedagem, assim como os navios de cruzeiro, que são segundo a ABNT

(2014, p. 2):

empreendimentos ou estabelecimentos, independentemente de sua forma de construção, destinados a prestar serviços de alojamento temporário, ofertados em unidades de frequência individual e de uso exclusivo do hóspede, bem como outros serviços necessários aos usuários, denominados de serviços de hospedagem, mediante adoção de instrumento contratual, tácito ou expresso, e cobrança diária, [...] os meios de hospedagem podem ter outras atividades e oferecer

outros serviços turísticos.

Portanto, justifica-se a adoção dessa Norma como orientação da pesquisa, uma vez

que os resorts são, também, considerados meios de hospedagem (AGARWAL, 2002;

PAPATHEODOROU, 2004; WALTON, 2009), além disso os cruzeiros assemelham-

se a um resort móvel (AMARAL, 2009; DOWLING, 2006; MENDES; SILVA, 2012;

135

OMT, 2008; TARLOW, 2012) por transportar hóspedes de um lugar para outro,

podendo-os considerar então como meios de hospedagem.

Considerando-se um navio de cruzeiro como o próprio meio de hospedagem, adota-

se a norma ABNT NBR 15401:2014, como uma norma válida para este estudo, por

especificar

os requisitos relativos à sustentabilidade de meios de hospedagem, estabelecendo critérios mínimos específicos de desempenho em relação à sustentabilidade e permitindo que um meio de hospedagem formule uma política e objetivos que levem em conta os requisitos legais e as informações referentes aos impactos ambientais, socioculturais e econômicos significativos (ABNT, 2014).

O processo de gestão da sustentabilidade não tem fim, é um processo contínuo que

deve ser estabelecido na organização como um princípio (FODNESS, 2016; UNITED

NATIONS, 2015b), de maneira a assegurar ao ambiente no qual está inserido um

atendimento continuo e sistemático dos princípios do turismo sustentável.

De acordo com a Norma (ABNT, 2014, p. vii) os princípios para o turismo sustentável

são:

1. Respeitar a legislação vigente:

O turismo deve respeitar a legislação vigente em todos os níveis no país e as

convenções internacionais de que o país é signatário;

2. Garantir os direitos das populações locais:

O turismo deve buscar e promover mecanismos e ações de responsabilidade

social, ambiental e de equidade econômica, inclusive a defesa dos direitos

humanos e de uso da terra, mantendo ou ampliando, a médio e longo prazos,

a dignidade dos trabalhadores e comunidades envolvidas.

3. Conservar o ambiente natural e sua biodiversidade:

Em todas as fases de implantação e operação, o turismo deve adotar práticas

de mínimo impacto sobre o ambiente natural, monitorando e mitigando

efetivamente os impactos, de forma a contribuir para a manutenção das

dinâmicas e processos naturais em seus aspectos paisagísticos, físicos e

biológicos, considerando o contexto social e econômico existente.

4. Considerar o patrimônio cultural e valores locais:

136

O turismo deve reconhecer e respeitar o patrimônio histórico-cultural das

regiões e localidades receptoras e ser planejado, implementado e gerenciado

em harmonia com as tradições e valores culturais, colaborando para seu

desenvolvimento.

5. Estimular o desenvolvimento social e econômico dos destinos turísticos:

O turismo deve contribuir para o fortalecimento das economias locais, a

qualificação das pessoas, a geração crescente de trabalho, emprego e renda e

o fomento da capacidade local de desenvolver empreendimentos turísticos.

6. Garantir a qualidade dos produtos, processos e atitudes:

O turismo deve avaliar a satisfação do turista e verificar a adoção de padrões

de higiene, segurança, informação, educação ambiental e atendimento

estabelecidos, documentados, divulgados e reconhecidos.

7. Estabelecer o planejamento e a gestão responsáveis:

O turismo deve estabelecer procedimentos éticos de negócio, visando engajar

a responsabilidade social, econômica e ambiental de todos os integrantes da

atividade, incrementando o comprometimento do seu pessoal, fornecedores e

turistas, em assuntos de sustentabilidade, desde a elaboração de sua missão,

objetivos, estratégias, metas, planos e processos de gestão.

O processo de viabilização dos princípios acima descritos, visam eliminar, ou reduzir

eventuais impactos, assim sendo devem ser adotados pela organização de maneira a

não serem apenas controlados, eles precisam, no processo de melhoria contínua, ser

conhecidos e implementados, não como uma obrigação, mas como um processo

consciente, que siga as recomendações da norma como um sistema de gestão

baseado no Ciclo PDCA, que, por sua vez, também é recomendado pelo Sistema de

Gestão Ambiental ISO 14001 (ABNT, 2015b).

Nesse processo, o objetivo da ABNT, é buscar a melhoria contínua no sistema de

gestão da sustentabilidade que será implementado no meio de hospedagem,

trata-se, portanto, de normalizar os aspectos do sistema de gestão do empreendimento que constituem fatores- chave da sustentabilidade. Ou seja, não apenas controlar os impactos ambientais no meio natural, mas também buscar os resultados que irão propiciar ao empreendimento: a) contribuir ativamente para a conservação, a revitalização e a recuperação dos recursos naturais; b) buscar resultados econômicos com ética, contribuindo para a justiça social e a valorização das culturas locais; c) buscar a legitimidade política em

137

termos de participação e transparência nos processos de decisão e representação comunitária; d) interagir com os integrantes da cadeia produtiva do turismo, de maneira a construir as condições operacionais para implementar sistemas de gestão da sustentabilidade do turismo com abrangências setorial e geográfica (ABNT, 2014, p. vi).

Dessa forma, a norma tem como objetivo especificar

os requisitos relativos à sustentabilidade de meios de hospedagem, estabelecendo critérios mínimos específicos de desempenho em relação à sustentabilidade e permitindo a um empreendimento formular uma política e objetivos que levem em conta os requisitos legais e as informações referentes aos impactos ambientais, socioculturais e econômicos significativos. Ela se aplica aos aspectos que podem ser controlados pelo empreendimento ou sobre os quais ele possa exercer influência. Esta Norma se aplica a qualquer meio de hospedagem que deseje: a) implementar, manter e aprimorar práticas sustentáveis para as suas operações; b) assegurar-se de sua conformidade com sua política de sustentabilidade definida; c) demonstrar tal conformidade a terceiros; d) buscar a certificação segundo esta Norma por uma organização externa; ou e) realizar uma auto avaliação da conformidade com esta Norma (ABNT, 2014, p. 1).

Ainda segundo a ABNT (2014, p. 2), são exemplos de aspectos controláveis pelo

empreendimento, relativos à sustentabilidade ambiental: consumo de energia elétrica,

geração de resíduos sólidos, embalagens recicláveis, consumo de água, etc.”.

Aspectos que no caso desta tese estão sendo nomeados de variáveis ambientais e

que são encontrados nos meios de hospedagem, sejam hotéis ou resorts em terra, ou

nos navios de cruzeiro.

Com a compreensão de que a Norma se aplica a qualquer meio de hospedagem,

desde que atenda aos seus requisitos, confirma-se, portanto, a sua adoção para o

ambiente dos navios de cruzeiro quando se deseja identificar os requisitos da


Essa decisão vai de encontro aos alertas ambientais e consequente orientações,

originadas das diversas convenções realizadas pela ONU ao longo dos anos, que

culminaram com os 17 objetivos de desenvolvimento sustentável (ODS) (Agenda

2030), com Acordo de Paris (Conferência das Partes – COP 21) e com as

regulamentações da IMO e ISO.

A IMO e ISO, são instituições que reiteram que na gestão ambiental se deve buscar o

uso eficiente dos recursos, complementando-se com a redução da poluição do ar e

138

da geração de resíduos, com o descarte de maneira adequada a não impactar

negativamente o ambiente.

No entanto, apesar do consenso entre diversas entidades, o Ministério do Turismo

(MTUR, 2017b, p. 5) ao estimular o “trade turístico a adotar práticas sustentáveis” e

elencar quatro princípios, considerados requisitos para a sustentabilidade ambiental,

não menciona a poluição do ar como sendo relevante para o “controle dos impactos

ambientais e a conservação das área naturais e sua biodiversidade”, limitando-se: ao

uso racional da água; a eficiência energética; a gestão de resíduos sólidos e a redução

do desperdício.

Apesar disso, este estudo segue às recomendações da ONU, IMO e ISO (ABNT,

2014, 2015b, 2015a; CLIA, 2016b; IMO, 1983, 2006; ISO, 2016a; UNITED NATIONS,

1982a) e a partir delas define os requisitos ambientais a serem adotados na tese e

que são utilizados para definir as respectivas variáveis da sustentabilidade ambiental

que devem ser contempladas na gestão do produto turístico cruzeiro marítimo, no

contexto de sua estratégia empresarial.

Com a adoção de requisitos ambientais pelas empresas de cruzeiros marítimos em

seus navios, tem-se a pretensão, então, de combater as ameaças à sustentabilidade

ambiental, uma vez que, quando não gerenciadas de maneira eficaz, os impactos

negativos podem ser irreversíveis no meio ambiente (BAX et al., 2003; DAVENPORT;

DAVENPORT, 2006), portanto, identificar os riscos, gerenciá-los e combatê-los

adequadamente é necessário para minimizar qualquer ameaça potencial.

Nesse contexto, segundo a CLIA (CLIA, 2016f), com o intuito de proteger o ar, os

oceanos e o ecossistema, investimentos com tecnologia e inovação tem sido

realizados na construção de novos navios, reforma e manutenção das embarcações

mais antigas, o que tem consumido centenas de milhões de dólares nos últimos anos.

Ainda de acordo com a CLIA, os navios de cruzeiro não descartam o esgoto, não

tratado, ao mar. Além disso, adotam soluções simples com o objetivo de reduzir as

emissões atmosféricas, como o uso da energia do porto quando o navio está atracado,

atitude que causa imediata economia de combustível, que seria necessário para

manter a estrutura do navio funcionando, como iluminação, sistemas de refrigeração

do ambiente e conservação de alimentos, entre outros (CLIA, 2016f).

139

Alguns navios de cruzeiro mais modernos já processam 100% dos resíduos sólidos

gerados a bordo. Isso ocorre após sua compactação, quando são reutilizados, doados

ou reciclados. Em média o setor de cruzeiros recicla 80.000 toneladas de papel,

plástico, vidro e latas de alumínio, de acordo com a associação (op. cit.).

Segundo a empresa norueguesa DNV GL, especializada em prestar consultoria em

segurança e sustentabilidade nos setores marítimo, energia e óleo & gás (DNV GL,

2015), o ano de 2015 foi o recordista global em investimentos com energia limpa, em

particular com energia solar e eólica.

No setor marítimo, também, houve investimentos com a geração deste tipo de energia

não poluente, um exemplo é a substituição de geradores movidos a óleo combustível,

emissores de CO2, pelo uso de baterias fotovoltaicas. De acordo com a empresa o uso

dessas baterias, nos navios, proporciona eficiência energética 95% superior na

geração de eletricidade a bordo (DNV GL, 2015).

As orientações da ONU e regulamentações da IMO seriam em vão se as companhias

marítimas associadas à CLIA, em parceria com os estaleiros, não se empenhassem

no cumprimento das metas ambientais. Portanto, é necessário que haja consciência

e sensibilidade em relação às práticas ambientalmente sustentáveis, com visão de

futuro e com esforço em investir.

Nesse contexto, torna-se relevante que as empresas armadoras divulguem os

indicadores avaliados, relativos à essas práticas sustentáveis, não só como um fator

estratégico de valor, mas, também, como uma informação de utilidade ao planeta.

Assim as instituições e o mercado tomarão conhecimento do que está sendo feito no

âmbito de proteção dos oceanos, o que poderia proporcionar um alento ou um alerta

quanto ao futuro do ambiente marinho.

No entanto, há discussões se as companhias marítimas são ou não ambientalmente

responsáveis, porém, de acordo com Hall, Wood e Wilson (2017, p. 441) “não há

nenhuma dúvida que houve melhorias no setor com respeito à sustentabilidade”.

Apesar disso, divulgar resultados não é uma prática comum adotada por todas

companhias marítimas (HALL; WOOD; WILSON, 2017), é que se constata neste

estudo, particularmente relativo às empresas de cruzeiros marítimas pesquisadas.

140

O fornecimento de informações sobre os requisitos ambientais e a forma de como

cumpri-los, poderá variar de acordo com os padrões e regulamentos estabelecidos

por decisões governamentais ou por organizações privadas (WTO, 2004), no entanto,

é necessário que haja uma coerência entre os critérios de avaliação adotados pelas

empresas em um mesmo segmento, para que as comparações possam ser feitas sem

prejuízo à percepção dos clientes interessados no serviço.

Nesse sentido, os grupos Carnival Corporation (CARNIVAL CORPORATION, 2018) e

Royal Caribbean Cruises (ROYAL CARIBBEAN, 2018) são organizações que

publicam relatórios detalhados sobre aspectos relacionados à sustentabilidade

(JONES; COMFORT; HILLIER, 2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016) e adotam

os mesmos indicadores GRI definidos pela Global Reporting Initiative (GRI) (GRI,

2018a), que são parâmetros de desempenho recomendados pela United Nations

Environment Programme (GRI, 2018b; UNEP, 2013).

A GRI é uma organização não-governamental internacional, com sede em Amsterdam

(Holanda) e realiza pesquisas a fim de “compreender e comunicar o impacto dos

negócios em questões críticas de sustentabilidade, como as mudanças climáticas, os

direitos humanos, a corrupção e muitos outros”.

Os relatórios apresentados pelos dois grupos marítimos são baseados nas diretrizes

da quarta geração (G4) de indicadores da GRI, de 2013 (GRI, 2013), um conjunto de

variáveis de aspectos econômicos, ambientais e sociais do desempenho dos

negócios.

No contexto ambiental deste relatório, de interesse deste estudo, os indicadores

apresentados são relativos aos fatores energia, água, emissões, efluentes e resíduos,

conformidade e avaliação ambiental de fornecedores.

3.2.1 Ações ambientais das companhias marítimas que operam no Brasil

A Carnival Corporation e a Royal Caribbean Cruises possuem escritórios no Brasil

através de suas companhias marítimas Costa Cruzeiros e Royal Caribbean Line (CLIA

BRASIL, 2018a), assim como a MSC Cruzeiros (MSC, 2017) e a Norwegian Cruise

Line (NCL, 2017a) que, apesar de afirmarem ter respeito ao meio ambiente, não

141

apresentam os indicadores resultantes de suas ações, limitando-se a divulgar

algumas informações ambientais em suas respectivas páginas na internet.

É o caso da NCL (NCL, 2017a), que não se aprofunda nos detalhes, limitando-se a

informar superficialmente sobre a quantidade de óleo de cozinha que é transferido

para o continente, sobre os benefícios dos novos depuradores de gases de escape e

sobre os novos navios que possuem conexão de energia com o porto.

A MSC (MSC, 2017), por sua vez, informa que recebeu a gradução 7 Golden Pearls,

relativo à certificação de sistemas de tratamento de ar, água e resíduos, bem como

certificação para gestão ambiental, segurança alimentar e saúde, além de segurança

ocupacional, concedido pela empresa de certificação Bureau Veritas.

Em ambos os casos, verifica-se que o discurso está em sintonia com as necessidades

de proteção ambiental do meio marinho, porém, sem dar a devida importância ao

aspecto transparência ao não divulgar os relatórios, em particular aos seus clientes,

principalmente por serem responsáveis por um produto turístico potencialmente

poluidor desse ambiente.

Vale ressaltar, no entanto, que não está se afirmando que as empresas citadas não

adotem as melhores práticas ambientais, o que a pesquisa percebe é que os

resultados das ações não são divulgados para o mercado consumidor, pelo menos

não nos respectivos websites.

É o que afirmam Hall, Wood e Wilson (2017, p. 448) sobre “a falta de identificação da

provisão de documentação online, não significa necessariamente que as empresas

não tenham empreendido análise ambiental ou relatórios”.

No entanto, a falta de transparência não permite que os benefícios obtidos possam

ser avaliados e comparados com o discurso de que são empresas ambientalmente

conscientes, dessa forma não se podendo utilizar esses resultados como um

importante fator estratégico na escolha dos serviços pelos turistas.

Apesar disso há alternativas para a obtenção de informações ambientais sobre as

companhias e seus navios de cruzeiro, como o relatório produzido pela organização

não governamental Friends of Earth (FOE) (FRIENDS OF EARTH, 2016), que atribui

graus de A a F para medir os seguintes requisitos ambientais:

142

• Tratamento do esgoto;

• Redução da poluição do ar;

• Compromisso com a qualidade da água e;

• Transparência da organização.

Através dessa graduação, é possível avaliar e comparar companhias marítimas e

navios, quanto ao grau de sustentabilidade ambiental em cada um dos requisitos

propostos.

A FOE tem como princípio assegurar que os recursos naturais sejam usados de forma

justa para que todas as pessoas possam levar uma vida saudável e satisfatória,

possam respirar ar puro, beber água limpa e desfrutar de um clima estável (FRIENDS

OF EARTH, 2017a) e com base nestes princípios classifica as empresas de cruzeiros

marítimos e seus navios, individualmente.

No relatório de 2016 (FRIENDS OF EARTH, 2016), as quatro companhias associadas

à CLIA Brasil (CLIA BRASIL, 2018a), de um total de 17 companhias analisadas,

ficaram nas seguintes posições, quanto aos critérios ambientais: NCL (4°); RCL (10°);

Costa (14°) e MSC (16°). As três primeiras posições foram das empresas: Disney

Cruise Line (1°); Cunard Cruise Line (2°) e Holland America Line (3°).

Apesar da MSC e NCL não divulgarem os resultados das medições dos indicadores

ambientais, a RCL e a Costa Cruzeiros os divulgam, em conjunto com informações

detalhadas sobre o compromisso com as melhores práticas ambientais.

No caso da Costa Cruzeiros, em seu relatório Sustainability Report: results for 2015

and outlook for the future (COSTA CRUISES, 2015), a companhia ressalta alguns

requisitos que devem ser gerenciados com o objetivo de minimizar os riscos que são

chave no impacto à sustentabilidade em geral e em particular no âmbito ambiental,

que são:

1. Preservação do ambiente natural;

2. Gerenciamento e uso dos recursos de maneira eficiente e sustentável;

3. Minimizar o consumo de combustível;

4. Redução das emissões de CO2 e;

5. Melhoria do gerenciamento dos recursos naturais.

143

Na prática, o relatório apresenta informações relevantes das ações adotadas cujo

objetivo é o de contribuir com o desenvolvimento sustentável. Destacando, por

exemplo, a redução do consumo de água de fonte externa, devido a produção nos

próprios navios de 69% da água necessária a bordo, dessa maneira, ressalta o

benefício de ter contribuído com a proteção deste recurso natural em áreas onde ela

é escassa.

Além disso destaca, também, a instalação de tecnologia de trocadores de calor, que

aproveita a emissão térmica dos motores para aquecimento da água, o que acarretou

na redução de 97% de emissão de CO2, devido ao uso de uma nova fonte de energia,

proporcionando um mesmo conforto térmico.

Em relação aos resíduos líquidos, todos os navios da frota são equipados com

purificadores certificados pela IMO (IMO, 2016e), sendo que este esgoto, após

tratado, somente é descartado ao mar a uma distância maior que 12 milhas náuticas

da costa mais próxima e quando o navio está viajando a velocidade superior a 6 nós.

Ainda segundo o relatório, a troca da água de lastro, quando necessária, é realizada

além das 200 milhas náuticas da terra mais próxima e com pelo menos 50 metros de

profundidade. O navio só descarrega a água de lastro em mar aberto, antes de atingir

um novo destino.

Relativo ao consumo de combustível, em 2015, houve 3% de redução, considerando-

se o consumo de um passageiro/dia. A partir de 2018 os navios utilizarão motores

movidos a Liquefied Natural Gas (LNG), o que trará redução, para próximo de zero,

na emissão de gases de efeito estufa.

Em relação à RCL, sobre as melhores práticas voltadas à sustentabilidade ambiental,

a companhia traz em seu relatório 2015 Sustainability Report (ROYAL CARIBBEAN,

2015a, 2017a) informações relevantes sobre o tema. Sobre as emissões de CO2, o

documento informa que 95% tem origem no consumo de combustível nos navios, o

que justifica a realização de investimentos direcionados a substituir o tipo de

combustível utilizado, permitindo assim a redução dos impactos causados ao

ambiente.

144

Os resultados atuais apontam uma redução de 25% na emissão de gases de efeito

estufa, no período de 2005 a 2015. De acordo com a empresa, essa economia foi

possível através da operação mais eficiente dos motores, proporcionada pelo uso de

softwares para seu gerenciamento.

A RCL afirma que seus novos navios já apresentam contribuições para reduzir a

poluição ambiental, por exemplo, navios da classe Quantum: Quantum of the Seas,

Anthem of the Seas e Ovation of the Seas, de 2014, 2015 e 2016 (WARD, 2017),

respectivamente, com 168.666 toneladas e que transportam 4.180 passageiros a

bordo (Anexo G), produzem 20% menos CO2, por passageiros, por dia, comparando-

se com os navios construídos entre cinco a dez anos atrás.

Em relação aos resíduos sólidos, em 2007, o descarte da RCL era próximo a 1.000

gramas, por passageiro/dia. Buscando reduzir o impacto causado ao meio ambiente,

a companhia armadora adota o modelo de "Reduzir-Reutilizar-Reciclar", através do

qual, conforme consta no relato, conseguiu diminuir a média de resíduos enviados

para aterro, por passageiro, para menos de 210 gramas por dia, resultado que

ultrapassou a meta definida, tendo como ano base 2007, de reduzir em 50%, o que

ocorreu em 2011 e chegou a 70% em 2015 (ROYAL CARIBBEAN, 2015b).

Segundo o relatório, a empresa tem o objetivo de reduzir o desperdício, “sempre que

possível” e como resultado das ações, a partir de 2015, houve o aumento do volume

de resíduos reciclados nos navios da RCL em 144%, o que corresponde a cerca de

14.500 toneladas. Isso foi possível com ações realizadas em conjunto com

fornecedores, quando buscou-se a redução dos materiais de embalagem, que foram

substituídos por recursos mais sustentáveis.

Contribuindo com o desenvolvimento sustentável, passageiros e tripulação são

elementos-chave no processo de conscientização ambiental, dessa forma, como

maneira de incentivar os passageiros a contribuírem com os esforços, é solicitado a

eles a participação em programas de conservação e coleta seletiva de recursos que

são oferecidos a bordo.

Ainda de acordo com a RCL, a reciclagem de resíduos a bordo é contínua e tem

trazido benefícios por ser uma prática ambientalmente sustentável. Isso ocorre com a

separação sendo realizada pelos próprios tripulantes que determinam o que pode, ou

145

não, ser reciclado. Para auxiliar na conservação, os navios são equipados com

instalações específicas de armazenamento climatizadas que mantém os materiais

recicláveis até que o momento de reciclagem seja aprovado, ou o material liberado.

Um outro programa que obteve êxito, segundo a companhia, foi realizado no ano de

2015, com a doação de 8.500 colchões que no passado seriam direcionados para

aterros sanitários. Para o futuro, em 2020, a RCL estabeleceu o objetivo de reduzir os

resíduos enviados para aterros sanitários em 85%, em relação ao ano base de 2007,

até chegar próximo à meta do desperdício zero.

Para a RCL, a comunicação, o engajamento e as respostas às partes interessadas,

que incluem acionistas, convidados, funcionários, fornecedores, comunidades de

destino, políticos, agentes de viagens, organizações não governamentais e

instituições de pesquisa, são importantes no processo de redução dos respectivos

impactos econômicos, ambientais e sociais causados.

Nesse processo de engajamento e participação, segundo a RCL, são criados grupos

de trabalho, são realizados eventos regionais e conferências, informações são

publicadas em jornais, projetos e programas são criados, pesquisas realizadas e

excursões em ambientes específicos sobre o tema são organizados.

A transparência através da divulgação dos resultados obtidos pelos esforços para a

redução dos impactos, também é uma atitude sustentável, porém, para que os

resultados possam ser melhor avaliados, é necessário que haja uma padronização e

este padrão depende das regulamentações que devem ser atendidas com respeito às

melhores práticas ambientais adotadas pelas companhias marítimas.

Apesar das empresas armadoras adotarem práticas ambientalmente sustentáveis,

segundo afirmam e conforme apresentado neste item, como contribuição científica

deste estudo é necessário neste momento compilar as informações obtidas nesta

etapa da pesquisa exploratória e descritiva, definindo-se as variáveis, a partir dos

requisitos ambientais que devem ser gerenciados por essas companhias para que

possam ser percebidas como organizações símbolo na contribuição à proteção do

ambiente marinho.

146

Dessa maneira, buscando-se confirmar os requisitos da sustentabilidade ambiental e,

posteriormente, definir as variáveis, identifica-se na norma na norma NBR 15401:2014

(Quadro 10) os mesmos requisitos definidos pelo Ministério do Turismo (MTUR,

2017b) para o turismo sustentável, alguns dos quais serão adotados neste estudo.

Quadro 10 - Requisitos ambientais para o turismo sustentável

OBJETIVOS E METAS

Preparação e atendimento a emergências ambientais

Áreas naturais, flora e fauna

Arquitetura e impactos da construção local

Paisagismo

Resíduos sólidos, efluentes e emissões

Eficiência energética

Conservação e gestão do uso da água

Fonte: (ABNT, 2014)

Dentre esses requisitos da ABNT NBR 15401:2014, quatro serão utilizados, e

adaptados, para esta pesquisa: (1) áreas naturais, flora e fauna; (2) resíduos sólidos,

efluentes e emissões; (3) eficiência energética e (4) conservação e gestão do uso da

água.

Esta decisão deve-se ao fato de que estes quatro fatores são requisitos da

sustentabilidade ambiental abordados pela ABNT NBR ISO 14001 (ABNT, 2015b,

2015a; ISO, 2016a). O critério de escolha procurou identificar os impactos que

poderiam ser causados pelos navios de cruzeiro.

Além da NBR 15401, buscou-se nos anexos da IMO, também identificados com os

atributos da NBR 14001, os requisitos da sustentabilidade ambiental que serão

abordados nesta pesquisa.

Selecionou-se, então, os Anexos I (IMO, 2016a, 2016b), IV (IMO, 2016c, 2016m), V

(IMO, 2016f, 2016n) e VI (IMO, 2016j, 2016g), respectivamente que tratam da poluição

por óleo; poluição por esgoto; poluição por resíduos e poluição do ar (IMO, 1983, 2006;

UNITED NATIONS, 1982a). Agrega-se à esses requisitos a gestão da água de porão

(IMO, 2016l).

Após a identificação dos requisitos ambientais, contidos nas regulamentações

voltadas ao desenvolvimento sustentável, sustentabilidade e sustentabilidade

ambiental, chegou-se a um conjunto de fatores que devem ser gerenciados em um

147

navio de cruzeiro marítimo para que este produto turístico possa ser considerado

como um destino ambientalmente sustentável.

Estes fatores, chamados de requisitos e variáveis ambientais são apresentados em

uma forma compilada no item a seguir.

3.3 Apresentando os requisitos e variáveis ambientais para os navios de

cruzeiros marítimos

O pioneirismo na formulação de uma estratégia com base nas orientações da ONU,

relativas aos objetivos do desenvolvimento sustentável (UNITED NATIONS, 2002a,

2015c), poderá transformar a organização em uma alternativa diferenciada ao

mercado (KIM; MAUBORGNE, 2005; PORTER, 1986), comparando-se com empresas

que não adotam ou não divulgam suas práticas ambientais, ou mesmo com produtos

ou serviços concorrentes, contribuindo na construção da sua imagem.

Essa imagem associada aos atributos da sustentabilidade ambiental poderá, então,

ser um fator estratégico que direcionará a empresa a um outro nível na expectativa e

percepção de seu público, cada vez mais influenciado pelas práticas ambientalmente

sustentáveis (CHIU; LEE; CHEN, 2013; FODNESS, 2016; LIN, 2017; PIRES, 2012;

TIAGO et al., 2016).

Assim como em um destino turístico, um navio de cruzeiro (GIBSON, 2012;

LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012; MANCINI, 2011; NAJAFIPOUR; MARZI;

FOROOZANFAR, 2014), também poderá ser percebido pelos turistas como um

ambiente sustentável, porém as empresas precisam contemplar fatores ambientais

que possam ser potenciais causadores de impactos.

Esses fatores, como em um modelo sistêmico (LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012;

VASCONCELLOS, 2013), devem contemplar as entradas (inputs) e as saídas

(outputs) de materiais e produtos consumidos e descartados, considerando-se o

consumo dos passageiros e tripulação a bordo e suas interações nas diversas

atividades, no lazer, alimentação, ou na operação e manutenção em cada navio, até

o final de sua vida útil, inclusive considerando-se o seu próprio descarte.

Resumidamente, com base nos dados compilados na pesquisa exploratória e

descritiva apresentada até agora, sugere-se (Quadro 11) os requisitos e variáveis

148

ambientais que devem, prioritariamente, ser gerenciados em um navio de cruzeiro

marítimo para, com base em parâmetros, apoiar na definição de indicadores de

desempenho a fim de, após a devida avaliação, poderem ser considerados como

destinos ambientalmente sustentáveis.

149

Quadro 11 - Requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental gerenciados nos navios de cruzeiros

REQUISITOS AMBIENTAIS

n VARIÁVEIS AMBIENTAIS

1 Gerenciamento das entradas

1 Consumo de produtos ambientalmente sustentáveis

(ABNT, 2014, 2015b, GRI, 2016a, 2016b; ISO, 2016a)

2 Gerenciamento

da energia 2 Eficiência energética (uso eficiente)

(ABNT, 2011, 2014, 2016; GRI, 2016c; GSTC, 2013; ISO, 2016b; PIRES, 2012)

3 Gerenciamento

da água 3

Eficiência no consumo da água (uso eficiente da água)

(ABNT, 2014, 2016; FRIENDS OF EARTH, 2016; GRI, 2016d, 2016e; GSTC, 2013; ISO, 2014; KLEIN, 2009; PIRES, 2012)

4 Gerenciamento dos resíduos

4 Resíduo líquido - black water: (água negra - resíduos humanos dos banheiros)

(ABNT, 2014, 2015b, 2016; FRIENDS OF EARTH, 2016; GRI, 2016e; GSTC, 2013; IMO, 1983, 2006, 2016e; KLEIN, 2009; PIRES, 2012; UNITED NATIONS, 1982a)

5 Resíduo líquido - gray water (água cinzenta – água das torneiras, chuveiros, cozinha, lavanderia e limpeza)

6 Lodo de esgoto (lodo proveniente do tratamento de águas residuais)

7 Resíduos sólidos (não perigosos: plástico, papel, madeira, papelão, resíduos alimentares, latas, vidros, outros)

(ABNT, 2014, 2015b, 2016; FRIENDS OF EARTH, 2016; GSTC, 2013; IMO, 1983, 2006, 2016n; KLEIN, 2009; PIRES, 2012; UNITED NATIONS, 1982a)

8

Resíduos perigosos (produtos químicos, resíduos de limpeza a seco, sobra de tinta, solventes, produtos químicos expirados e produtos farmacêuticos, lâmpadas fluorescentes e de vapor de mercúrio, baterias, outros)

(GRI, 2016e; IMO, 1983, 2006; KLEIN, 2009)

9

Água de esgoto oleosa (água com combustível, óleo e águas residuais dos motores, resíduos sólidos, como trapos, aparas de metal, pintura, vidro, agentes de limpeza, outros)

(IMO, 1983, 2016b; KLEIN, 2009)

10 Água de lastro (utilizada para estabilizar o navio e transporta espécies não-nativas para o destino)

(FRIENDS OF EARTH, 2016; IMO, 2016l, 2017a; KLEIN, 2009)

5 Qualidade do

ar

11 Poluição do ar – Gases (Poluentes atmosféricos contidos nos gases de escape dos navios e incineração realizada a bordo)

(ABNT, 2014, 2015b; FRIENDS OF EARTH, 2016; GRI, 2016f; GSTC, 2013; IMO, 2016k; KLEIN, 2009; PIRES, 2012)

12 Poluição do ar – Sonora (ruídos das máquinas) (ABNT, 2014, 2015b; GSTC, 2013; IMO, 1980; PIRES, 2012)


150

Os requisitos e variáveis propostos se baseiam em regulamentações e contribuições

do conhecimento técnico e científico relacionados à sustentabilidade, em particular

neste estudo em uma de suas dimensões, a sustentabilidade ambiental.

Eles foram identificados e descritos com o objetivo de auxiliar as companhias

marítimas, individualmente em seus navios de cruzeiro, no gerenciamento das

entradas; gerenciamento da energia; gerenciamento da água; gerenciamento dos

resíduos e qualidade do ar, sugerindo que a adoção de um modelo de gestão com

base nestes fatores será imprescindível às empresas armadoras que desejam

gerenciar e controlar, de forma independente e transparente cada navio, quanto aos

eventuais impactos que possam causar ao ambiente.

Com a definição dos requisitos ambientais, as companhias de cruzeiros precisarão,

então, adotar indicadores ambientais globalmente reconhecidos, como os indicadores

definidos pela Agenda 2030 (IBGE, 2018), ou, na falta destes, as diretrizes

estabelecidas pela GRI (GRI, 2018a; UNEP, 2013), por exemplo, que são parâmetros

de desempenho recomendados pela United Nations Environment Programme (GRI,

2018b; UNEP, 2013).

Ao fazer isso, a organização estabelecerá uma atitude estratégica de valor que

permitirá destacar sua postura transparente ao informar ao mercado suas iniciativas

ambientais, e assim agregar valor à sua imagem como de uma empresa

ambientalmente sustentável (JONES; COMFORT; HILLIER, 2016; JONES; HILLIER;

COMFORT, 2016; KLEIN, 2009) que gera o menor impacto possível ao ambiente

marinho, aos portos e destinos (PORTOPIA, 2016).

As empresas precisam, nesse processo de minimizar os impactos causados ao

ambiente, se conscientizar de que sempre que não for possível otimizar os recursos

com eficácia, pelo menos que a agressão proporcionada ao meio ambiente seja

mínima, considerando-se a possibilidade de regeneração (ESPINER; ORCHISTON;

HIGHAM, 2017; O’LEARY et al., 2017), no entanto, dentro das leis e normas vigentes,

respeitando-se o equilíbrio ambiental.

Dessa forma uma organização será capaz de se destacar se conseguir oferecer

produtos e serviços ambientalmente sustentáveis, evitando-se agredir o ambiente e

assim conservando a diversidade biológica e o património natural (UNEP, 2005;

151

UNITED NATIONS, 2002a) de maneira a não colocar em risco a saúde do homem,

dos recursos vivos e da vida marinha (MMA, 1972).

Portanto, ressalta-se mais uma vez a importância do equilíbrio entre os três pilares da

sustentabilidade (VEZZANI, 2008), desenvolvimento econômico, desenvolvimento

social com proteção ambiental (ELKINGTON, 2012; MMA, 2002; UNITED NATIONS,

2002a) para que se alcance o desenvolvimento sustentável, porém, conforme já

informado, este estudo tem o foco na sustentabilidade ambiental como forma de

promover as melhores práticas, em um contexto responsável, como um fator

estratégico que deve ser adotado pelas companhias de cruzeiros marítimos e que será

apresentado na sequência, no próximo capítulo, na formulação da estratégia de valor.

4. O FATOR SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL EM UMA FORMULAÇÃO DE

ESTRATÉGIA DE VALOR

Este capítulo utiliza informações dos capítulos anteriores como fundamento para a

formulação do modelo de estratégia de valor proposto por esta tese. O modelo é

formulado sugerindo-se às companhias marítimas a adoção da Escola do

Posicionamento e da estratégia genérica de diferenciação (PORTER, 1986, 1992,

1996, 1999), conceitos que serão apresentados no item a seguir.

O capítulo segue contextualizando alguns conceitos sobre estratégia e valor,

passando pela apresentação de um plano de gestão, ressaltando a sustentabilidade

ambiental como um elemento de valor estratégico para as organizações, finalizando

com o modelo que adota a sustentabilidade ambiental como um princípio de estratégia

valor.

Conforme afirma Elkington (2012) as empresas evoluem em direção ao capitalismo

sustentável ao focarem em uma proposta de valor baseada na prosperidade

econômica, qualidade ambiental e justiça social, para assim vencer os desafios do

século 21, isso significa, segundo o autor, que elas teriam que ter um foco em valor e

não somente no lucro.

É então estratégico para as organizações saberem medir, verificando se atendem aos

requisitos da sustentabilidade ambiental e com esse intuito esta tese proporciona, em

uma visão sistêmica, orientação para a definição de parâmetros que permitirão

controlar as entradas, os processos e as saídas, no ambiente de um navio de cruzeiro,

visando eliminar o despejo de rejeitos nos oceanos (IMO, 1972) e a poluição causada

(ANDRADE et al., 2014; UNITED NATIONS, 1982a), reduzindo-se assim a incidência

e os impactos negativos nos ecossistemas marinhos (ONU, 2012a).

4.1 Reflexões sobre o processo da estratégia

Estratégia, segundo Porter (1986), é um padrão que integra de maneira ampla as

principais metas, políticas e sequência de ações de uma organização. É uma fórmula

que determina como a empresa se comportará no mercado em que atua.

153

Sobre Porter, cabe salientar que apesar de alguns autores ressaltarem seu viés

industrial (ARAÚJO, 2017; DOMARESKI, 2011; LOBATO et al., 2009), refletido em

sua obra (PORTER, 1986, 1992, 1996, 1999), é importante comentar que o termo

industry, adotado pelo autor, que tem origem na língua inglesa, não se refere apenas

às indústrias de manufatura, mas todas as companhias envolvidas com um tipo

particular de negócio, segundo a própria definição de industry apresentada pelo

dicionário Cambridge University (2018).

Isso fica evidente quando o autor (PORTER, 1992, p. 3) afirma que uma estratégia

competitiva deve contemplar “qualquer indústria, seja ela doméstica ou internacional,

produza um produto ou um serviço”, ou seja, os conceitos apresentados “aplicam-se

igualmente a produtos e serviços”, referindo-se tanto a “industrias de produtos como

de serviços” (PORTER, 1992, p. 26).

Para deixar claro para os leitores da língua portuguesa, sugere-se que ao se traduzir

para o português alguma expressão para o setor de serviços que contemple o termo

industry, esta seja relacionada com algum setor de negócios da economia e não

industrial. Como tourism industry, cruise industry, ou gastronomy industry, só para

ficar com alguns exemplos, que poderiam ser traduzidos como setor turístico, setor de

cruzeiros e setor gastronômico e não como indústria do turismo, indústria de cruzeiros

e indústria gastronômica.

Estrategicamente isso torna-se importante no contexto didático, ao se evitar eventuais

incompreensões principalmente por parte de jovens pesquisadores. Esta

interpretação é adotada nesta tese, ao se traduzir cruise industry (CLIA, 2017a; CLIA

AUSTRALIA, 2015; COGGINS JR, 2014; HUNG; PETRICK, 2011) como setor de

cruzeiros e não como indústria de cruzeiros, como preferem alguns autores (CLIA

BRASIL, 2011, 2015, 2016).

O termo Estratégia tem origem na área militar (EVANS; STONEHOUSE; CAMPBELL,

2012; KIM; MAUBORGNE, 2005; LUECKE, 2009; MINTZBERG et al., 2007;

OKUMUS; ALTINAY; CHATHOTH, 2010) e de acordo com Mintzberg et al. (2007) as

estratégias militares tem sido utilizadas em diferentes tipos de conflitos desde o

período pré-histórico.

154

Ao longo da história, apesar do flagelo que é uma guerra, é possível transformar o

conhecimento dos fatos bélicos e de suas estratégias (TZU, 2002) em soluções para

o mundo corporativo e como em um campo de batalha, determinar eventuais brechas

existentes a fim de consolidar uma posição ou expandir um domínio (MCCREADIE,

2008).

Nesse contexto, da metade do século XX em diante, após a segunda guerra mundial,

diversos autores vêm apresentando definições e técnicas de estratégia no âmbito

empresarial, proporcionando aos gestores ferramentas de gestão estratégica às suas

organizações (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2010).

A partir deste conhecimento, é então necessário, de acordo com Mintzberg et al.

(2007), que as organizações adotem estratégias no auxílio ao seu desenvolvimento,

através de um padrão de crescimento de maneira sustentável.

Esse padrão será fundamental em todo o processo da estratégia (SLACK;

CHAMBERS; JOHNSTON, 2002), mas para tal é necessário adotar um modelo, cujos

valores estejam em consonância com os padrões do desenvolvimento sustentável,

agregando à organização uma nova percepção de imagem da empresa, o que será

relevante na conquista e manutenção de seus clientes (EMMERICK; PEREIRA, 2007).

No entanto, antes de se formular um modelo é necessário conhecer o conceito de

estratégia para sua formulação, apesar de que, de acordo com Mainardes, Ferreira e

Raposo (2012), não existe uma definição única sobre o que seja, devido ao

conhecimento existente a respeito ainda estar em fase de construção (EVANS;

STONEHOUSE; CAMPBELL, 2012; MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2010;

TSE; JOGARATNAM, 2008).

Segundo Mintzberg; Ahlstrand e Lampel (2010, p. 177), as estratégias são formadas

como parte da cultura organizacional, ao longo do tempo, a partir das ações e atitudes

realizadas pelas pessoas que detém conhecimento dentro da empresa, “algumas

vezes de forma acidental, sem considerar as consequências estratégicas”.

No entanto, decisões acidentais não é o que se espera de uma estratégia baseada

nos requisitos da sustentabilidade ambiental, que depende de conhecimento e

atitudes conscientes, de maneira a contribuir positivamente com todo o processo da

155

gestão da estratégia e com o desenvolvimento sustentável no ambiente onde a

organização interage.

Porém independente da ferramenta de estratégia adotada é através da gestão que,

segundo Emmerick e Pereira (2007, p. 53), “tem como objetivos principais criar, aplicar

e controlar a estratégia para assegurar à organização o caminho para o sucesso”, que

as empresas incorporam em seus modelos de negócios, as habilidades necessárias

para enfrentar desafios, preparando-as para as tomadas de decisão frente às

eventualidades que possam surgir no caminho de seu desenvolvimento

(MAINARDES; FERREIRA; RAPOSO, 2012).

No auxílio para a formulação da estratégia, Mintzberg, Ahlstrand e Lampel (2010)

apresentam as dez escolas de pensamento estratégico (Quadro 12), as quais são

segmentadas em dois grupos, chamados de escolas prescritivas e escolas descritivas.

As escolas prescritivas se preocupam mais em como as estratégias devem ser

formuladas do que como se formam, por outro lado as escolas descritivas são mais

formais, se preocupam com o planejamento sistemático da estratégia, em como são

realmente formadas.

156

Quadro 12 - As dez escolas de pensamento estratégico

Tipos de

Escolas

Nome das

Escolas Visão das Escolas

Pre

scritivas

Escola do Design

Propõe um modelo de formulação de estratégia como um processo de concepção, com a compreensão e análise entre as capacidades internas (forças e fraquezas) e as possibilidades externas (ameaças e oportunidades).

Escola do Planejamento

É um processo que segue os passos da Escola do Design, porém, com suas etapas, de planejamento, organização, revisão, viabilidade, formalmente constituídas, bem definidas e quantificáveis, com previsões e avaliações.

Escola do Posicionamento

O processo analítico, interno e externo, é base para a formulação deste tipo de estratégia, com a visão de que estratégias são posições genéricas com base em cálculos analíticos que são utilizados no processo decisório e no controle das opções oferecidas.

Descritivas

Escola Empreendedora

A estratégia é um processo visionário de um líder que adota a intuição, o julgamento e experiência, com critérios próprios de visão estratégica na perspectiva de sua percepção do negócio.

Escola Cognitiva

É um processo mental de criação, que busca extrair as informações da mente do estrategista para montar estruturas, conceitos, mapas e modelos de maneira cognitiva na criação da estratégia.

Escola de Aprendizado

A estratégia emerge, quando as pessoas individualmente, ou coletivamente, aprendem sobre algo na organização, através própria da capacidade de absorver o conhecimento e através dele definir os fluxos das ações organizacionais.

Escola do Poder

É um processo de negociação, um exercício de influência, em duas dimensões micro é interno e macro é externo. O poder micro ocorre dentro da organização, no confronto entre as pessoas que detém o poder e o poder macro ocorre no ambiente externo à empresa, é o poder sobre outras organizações, na busca de alianças estratégicas coletivas.

Escola Cultural

Tem base no contexto cultural da organização, no processo coletivo de interação social com base nas interpretações, hábitos, crenças e tradições comuns aos membros da organização e relacionadas à história e produtos da empresa.

Escola Ambiental

A formulação da estratégia é vista como um processo reativo, ou seja, a organização é passiva em relação ao ambiente em que está inserido e reage a ele na medida em que este estabelece as pressões e os critérios que devem ser seguidos.

Híb

rid

a

Escola de Configuração

É um processo de transformação que parte de determinadas configurações, que tem características e comportamentos distintos. As estratégias mudam sempre que é necessário corrigir o rumo e alterar para uma nova configuração organizacional

Fonte: adaptado de (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2010)

Considerando-se as escolas apresentadas, ressalta-se que esta tese tem um viés

orientado para a formulação do modelo de estratégia relacionado à Escola do

Posicionamento, por considerar que o modelo proposto se baseia nos requisitos,

variáveis e indicadores ambientais, que devem ser utilizados como elementos em uma

estratégia de oferta de valor, com o intuito de posicionar as organizações como

157

empresas que respeitam e adotam as melhores práticas ambientalmente

sustentáveis.

Para essa decisão considerou-se que o processo de formulação do modelo desta tese

é analítico em ambos os ambientes, interno e externo, aceita os fatores genéricos que

influenciam a estratégia adotada, uma vez implementado exigirá uma sustentação

analítica contínua no controle das soluções alternativas que se apresentem e também

no processo decisório (PORTER, 1986, 1992, 1996, 1999).

Apesar dessa definição, vale salientar que, segundo Mintzberg, Ahlstrand e Lampel

(2010, p. 59) “existem centenas de modelos de planejamento estratégico”, no entanto,

os modelos possuem particularidades, com seus critérios, vantagens, benefícios,

sutilezas, limitações e contribuições, existindo, portanto, diversas alternativas de

modelos com a visão do processo da estratégia que a organização necessita.

As dez escolas apresentadas não são, portanto, as únicas, porém segundo os autores

(op. cit.) cada uma delas reflete a prática gerencial e aspectos importantes do

processo de formulação, que em conjunto, de forma sinérgica, se combinam em uma

estratégia única coerente e sustentável.

Definida e Escola, deve-se então estabelecer uma das diferentes estratégias

competitivas que a organização poderia implementar em seu processo de

desenvolvimento (JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012).

Porter apresenta em suas propostas de estratégias genéricas (DÜLGER et al., 2014;

JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012; LOBATO et al., 2009; PORTER, 1986,

1992, 1996, 1999) três opções que as empresas podem desenvolver como vantagem

competitiva em relação aos seus concorrentes, são as estratégias: liderança no custo,

diferenciação e enfoque.

A primeira estratégia genérica contempla fatores que buscam a liderança de mercado

através do custo de todo o processo para proporcionar a oferta, neste caso

relacionado ao volume que se obtém em uma economia de escala, sem a

preocupação de segmentar em relação a um perfil de consumidor ou mesmo em uma

determinada área de atuação da organização.

158

Baseado no conceito de Porter (1986, 1992, 1999, 1996), no âmbito dos navios de

cruzeiros, pode-se dizer que esta estratégia se relaciona à oferta de um produto

turístico de baixo custo, que proporcione uma alta taxa de ocupação das cabines.

A segunda opção de estratégia diferencia-se da primeira ao enfocar um determinado

segmento ou nicho em um mercado em que a empresa atua, ou tem intenção de atuar.

Esta estratégia de posicionamento pode abranger um segmento específico, um

mercado geográfico, ou mesmo um determinado perfil de consumidor.

Em relação aos cruzeiros esta estratégia se relaciona a um produto turístico que pode

ser segmentado por perfil do cruzeirista, por região, pelo luxo oferecido, opções

temáticas, para solteiros ou família, voltados à expedições, entre outros (WARD,

2017).

O terceiro fator estratégico, o qual é sugerido por esta tese para as companhias de

cruzeiros que desejam incorporar a dimensão sustentabilidade ambiental como um

valor estratégico, é conhecido como estratégia de diferenciação e é utilizado quando

uma organização busca se destacar de seus competidores através de alguma

vantagem competitiva específica.

Como é o caso da adoção das melhores práticas ambientais e das atitudes e

resultados obtidos como um fator diferencial para a construção da imagem da

empresa contribuindo, através das ações que visam o equilíbrio ambiental, com o

desenvolvimento sustentável do mercado e por consequência com o desenvolvimento

e crescimento da organização.

Nesse contexto, com o intuito de se diferenciar, Kaplan e Norton (2004), também,

afirmam que uma organização, deve definir sua estratégia com o foco na criação de

valor, no entanto, deve-se tomar cuidado ao se adotar uma estratégia que seja

baseada em um potencial Oceano Vermelho, que é o ambiente conhecido e

amplamente desenvolvido e explorado e não o Azul, que, conforme Kim e Mauborgne

(2005, p. 4) são “todos os setores não existentes” no mercado e se caracterizam “por

espaços inexplorados, pela criação de demanda e pelo crescimento altamente

lucrativo”.

159

Os autores afirmam que a diferença das empresas de sucesso, que adotam a

estratégia do Oceano Azul, de outras empresas, é a maneira como definem suas

estratégias. Quem cria um Oceano Azul, adota a estratégia de inovação de valor, não

apenas a estratégia de valor, uma vez que valor sem inovação pode não ser suficiente

para se destacar em um mercado competitivo.

No entanto, uma empresa, ao adotar a estratégia de valor baseada no

desenvolvimento sustentável e na sustentabilidade ambiental, deve ter em mente que

essa estratégia não pode ser temporária, como um Oceano Azul com data de validade,

mas uma estratégia de valor em todas as percepções do mercado, como valor de

marca, de imagem e dos produtos e serviços oferecidos.

Portanto, neste contexto estratégico, a adoção de práticas sustentáveis nas

organizações pode ser considerada uma vantagem competitiva em uma política a ser

seguida em suas ações voltadas ao seu desenvolvimento e das comunidades onde

interage.

Dessa maneira, em uma estratégia de diferenciação, este novo requisito, por ser

inicialmente único, torna-se relevante em um ambiente competitivo (PORTER, 1986).

Da mesma forma a sustentabilidade ambiental, como um elemento do tripé da

sustentabilidade e como um fator intangível no produto turístico cruzeiro marítimo,

também, poderá ser incorporado como um atributo estratégico.

Essa dimensão poderá ser percebida, em um primeiro momento, como um benefício,

porém, ao longo do tempo deixará de ser um diferencial competitivo no processo de

escolha, para tornar-se uma alternativa lógica do consumidor consciente com as

demandas do planeta, podendo também se tornar um produto substituto às

alternativas de compra (PORTER, 1986), como os hotéis e resorts, por exemplo.

Ressalta-se que, ao se tratar de sustentabilidade ambiental, uma dimensão que tem

estado na pauta das discussões da ONU e dos Estados membro, não se pode

simplesmente adotar este fator como um diferencial competitivo com o objetivo único

de conquistar clientes, o que se espera é que a estratégia de uma organização, com

entrega de valor, tenha nos requisitos da sustentabilidade ambiental um fator implícito

nos seus princípios e valores, assim como deve ser a qualidade dos produtos e

serviços.

160

De qualquer maneira, estrategicamente a empresa se diferenciará dos seus

concorrentes que ainda não adotaram esses princípios, com a pretensão de que os

clientes atuais e potenciais percebam a imagem da organização como sendo de uma

empresa ambientalmente sustentável, antes mesmo que não seja mais possível

aceitar produtos e serviços que não atendam a esses requisitos, assim como não se

pode aceitar produtos sem qualidade.

Considerando-se os requisitos da sustentabilidade ambiental como um fator

estratégico, é necessário então formular e implementar a estratégia com base nesse

princípio, porém essa não é uma tarefa simples, mesmo que seja para atender às

orientações da ONU, isso irá requerer pesquisa e análise criteriosa (MINTZBERG;

AHLSTRAND; LAMPEL, 2010).

Deve-se ainda considerar que independente da estratégia adotada, o seu

planejamento permitirá organizar o pensamento, irá consolidar as ideias, transformará

as análises em objetivos e metas, definirá onde a organização pretende chegar,

apesar de que o plano sozinho não surtirá efeito se não for gerenciado

adequadamente.

4.2 Plano de gestão estratégica de valor e suas etapas

Levando-se em consideração que a gestão estratégica é um elemento do

planejamento, deve-se entender que a estratégia só será eficaz se a organização

enxergar a gestão como um pilar fundamental e a sua precisa formulação como um

de seus principais elementos, afinal, não é só o planejamento que importa, mas

também o gerenciamento, isso significa dizer que no processo organizacional a gestão

estratégica é tão importante quanto o próprio planejamento (EMMERICK; PEREIRA,

2007; PRAHALAD; HAMEL, 2005).

Para que a estratégia funcione, no entanto é necessário que a organização capacite

sua estrutura e incorpore a sustentabilidade como cultura corporativa, investindo na

confiança, engajamento e lealdade dos colaboradores, para que possa se considerar

uma empresa sustentável e dessa maneira interagir com as partes interessadas no

âmbito de sua atuação e em seu objetivo de influenciar o ambiente em que a

organização faz parte, como a própria comunidade.

161

De acordo com Tse e Jogaratnam (2008), Evans, Stonehouse e Campbell (2012) e

Tesone (2012), a noção de estratégia e gestão estratégica, por parte dos gestores,

também é essencial para o turismo, pois permite que um plano bem elaborado e

gerenciado adequadamente possa atender a oferta de valor desejada e esperada

pelas partes interessadas, em um ambiente agradável e com serviço de acordo com

as expectativas.

Conforme Tesone (2012), o maior benefício da gestão estratégica é que ela

organizará a compreensão das forças que existem no ambiente externo

proporcionando o fortalecimento das forças internas, é a maneira como as

organizações poderão obter vantagem competitiva através de uma performance

estratégica superior.

No processo da estratégia, que contempla o planejamento e a gestão do plano na

busca pela excelência, a organização necessitará identificar nos fatores estratégicos,

que se relacionam com o ambiente interno e externo, uma maneira de conectar a

estratégia planejada com todas as partes interessadas.

Nesse processo de gestão, o planejamento contempla as etapas (Figura 9) que devem

estabelecer como a organização deve agir para que a estratégia estabelecida no plano

seja implementada com sucesso, significando que “o planejamento sintoniza a

estratégia com a organização e [...] o planejamento estratégico estabelece o que a

organização irá fazer e indica como as atividades do processo tornarão realidade o

que foi planejado” (EMMERICK; PEREIRA, 2007, p. 51).

162

Figura 9 - O processo da gestão estratégica

Fonte: adaptado de (BAPTISTA, 2003; EMMERICK; PEREIRA, 2007; KOTLER, 2000; OKUMUS;

ALTINAY; CHATHOTH, 2010)

De acordo com Emmerick e Pereira (2007), o sucesso da gestão estratégica depende

da atuação dos gestores em todo o ciclo (Figura 9), é um processo contínuo, dinâmico

e sinérgico, que faz deles figuras chave no comprometimento com a proliferação dos

conceitos e técnicas em todos os níveis e para todos membros da organização.

Kotler e Keller (2012) afirmam que serão os gestores quem irão cumprir a missão

definida como propósito, direção e oportunidades declaradas pela organização e que

determinarão a visão que direcionará o negócio no longo prazo, com base nos valores

estabelecidos para que as metas e objetivos sejam cumpridos.

Segundo os autores (op. cit.), são eles que realizam a análise do ambiente do negócio,

identificando a capacidade de todas as partes interessadas, sejam internas através

da estrutura organizacional ou externa que inclui fornecedores, consumidores,

concorrentes e público em geral, sempre contemplando os fatores do macroambiente

externo quanto aos aspectos demográficas, tecnológico e político-legal, somado às

dimensões do tripé da sustentabilidade em seus ambientes natural, econômico e

social.

Após analisar profundamente todo o ambiente do negócio, será possível interpretar

os objetivos e metas de longo prazo, transformando-os no plano formulado que será

implementado respeitando os princípios da organização e também das partes

163

interessadas, os acionistas, a sociedade, os parceiros internos, os clientes e os

parceiros de negócios (ABNT, 2014; ISO, 2016a).

Através do plano a empresa deverá implementar a estratégia de valor de maneira

transparente a fim de traçar os caminhos orientados pela adoção das melhores

práticas corporativas, considerando os limites internos e externos e os fatores

estratégicos, tendo a sustentabilidade ambiental como um valor intrínseco de sua

existência, de maneira consciente como um elemento para o atendimento das

demandas para o desenvolvimento sustentável (OLIVEIRA, 2015).

Com a adoção desse modelo de negócio os gestores, em um processo contínuo,

deverão realizar um diagnóstico do ambiente, avaliando a estratégia adotada e

atualizando os objetivos e metas de maneira compatível com os princípios da

organização (FERNANDES, 2015; JOHNSON; SCHOLES; WHITTINGTON, 2007;

MAINARDES; FERREIRA; RAPOSO, 2012; SCHNEIDER, 2013; SRDJEVIC;

BAJCETIC; SRDJEVIC, 2012).

Através desse mapeamento constante, será possível posicionar-se adequadamente

no ambiente do negócio, podendo definir as opções e o melhor caminho para atender

à essas metas e objetivos (BAPTISTA, 2003; EMMERICK; PEREIRA, 2007; KOTLER,

2000; OKUMUS; ALTINAY; CHATHOTH, 2010; TSE; JOGARATNAM, 2008).

Nesse processo de gestão, com uma atitude ética e consciente das demandas do

planeta, de maneira sustentável, a empresa poderá gerar valor e atingir aos resultados

esperados, porém, somente se conseguir compreender todo o ambiente onde a

empresa está inserida e não só o próprio negócio, em uma visão de longo prazo.

Nesse contexto, Okumus, Altinay e Chathoth (2010, p. 5), consideram que a gestão

estratégica é

um campo de estudo que envolve o processo pelo qual as empresas definem suas missões, visões, metas e objetivos, bem como elaboram e executam estratégias em vários níveis das hierarquias das empresas para criar e sustentar uma vantagem competitiva. Ela ajuda as organizações a priorizar o que é importante para elas e fornece uma visão holística de uma organização.

Segundo Prahalad e Hamel (2005) o problema de competitividade que as empresas

enfrentam não é devido à competição entre elas, ou por falta de eficiência, mas devido

164

ao atraso em inovar, ou pela falta de criatividade em se conectar com a realidade em

uma visão de futuro. É, portanto, preciso que as empresas enxerguem além das

soluções ortodoxas. De acordo com as autoras, é necessário haver quebra de

paradigmas no processo de formulação da estratégia em uma nova competição pelo

futuro para ver quem conseguirá chegar primeiro a ele.

Para Porter (1986, p. 15) uma estratégia competitiva “é, em essência, o

desenvolvimento de uma fórmula ampla para o modo como uma empresa irá competir,

quais deveriam ser as suas metas e quais as políticas necessárias para levar-se a

cabo estas metas”.

Ressalta-se, no entanto, assim como afirmou Porter (1996), que uma empresa que

possui eficácia operacional não significa que ela tenha um desempenho satisfatório,

que a destaque no mercado em que atua. Para o autor, a essência da estratégia é

fazer diferente do que os competidores fazem e para se diferenciar, é necessário que

atenda às melhores práticas, que seja flexível e que reaja rapidamente em relação às

mudanças que o mercado exige.

Nesse sentido, “a essência da formulação de uma estratégia competitiva é relacionar

uma companhia ao seu meio ambiente” (PORTER, 1986, p. 22), é, portanto

necessário enfrentar a intensidade com que as forças que orientam a concorrência

exercem, sejam os concorrentes atuais, os novos que estão por vir, ou mesmo os

produtos substitutos, que no caso dos cruzeiros marítimos podem ser os resorts de

praia, ou vice-versa, por também serem meios de hospedagem (AGARWAL, 2002;

AMARAL, 2009; DOWLING, 2006; MENDES; SILVA, 2012; OMT, 2008;

PAPATHEODOROU, 2004; TARLOW, 2012; WALTON, 2009) e por possuírem

conflitos mercadológicos na disputa pelo mercado em que atuam (DOWLING, 2006;

FONSECA, 2012; SANTOS, 2009).

Dessa forma, o modelo deverá contemplar os passos do processo de gestão

estratégica que a organização deve seguir, como uma receita em sua trajetória rumo

ao seu desenvolvimento, tendo na sustentabilidade ambiental a sua linha mestra, um

dos elementos de um tripé, que somado aos outros dois elementos, econômico e

social, permitirá que a empresa seja vista como um agente de mudança, um modelo

165

de destaque a ser seguido, que entrega valor não só no ambiente em que atua, mas

além dele.

4.3 Sustentabilidade ambiental como um princípio de valor estratégico

Com base no resultado da pesquisa exploratória, pode-se dizer que uma empresa que

adota a sustentabilidade ambiental como um fator estratégico, em seus princípios e

valores, estará contribuindo para o desenvolvimento e consequente crescimento

sustentável do planeta.

Stubbs e Cocklin (2008) corroboram ao enfatizar que as organizações só serão

sustentáveis se o modelo estratégico voltar-se de maneira prioritária às questões

sociais e ambientais. Os autores afirmam, ainda, que em um modelo sustentável de

negócio, os conceitos, no âmbito da sustentabilidade, é que devem estabelecer os

critérios de tomada das decisões.

Isso significa dizer, conforme afirmam Schaltegger, Lüdeke-Freund e Hansen (2016),

que a sustentabilidade não será alcançada se as organizações não adotarem o

desenvolvimento sustentável como modelo de negócio, como um fator estratégico

chave.

Porém, ser estratégico não significa que se deva somente adotar um discurso focado

na sustentabilidade. O discurso não importa se a atitude não for proativa, eficaz e com

base em conceitos reconhecidos pela comunidade científica, portanto as

organizações somente serão sustentáveis se estiverem em consonância com as

orientações do COP 21 e dos 17 objetivos de desenvolvimento sustentável (ODS)

definidos pela ONU (2015b).

Assim, o Objetivo 14 - Conservação e uso sustentável dos oceanos, dos mares e dos

recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável, de interesse desta tese, pode

ser adotado pelas companhias de cruzeiros marítimos como um valor estratégico, em

uma missão corporativa, que deve refletir na estratégia formulada pelas empresas que

operam navios de cruzeiro.

Porém, para que essa estratégia seja eficaz, esses princípios e valores precisam fazer

parte de todas as etapas do processo de gestão, sem exceção, em todas as análises

e decisões, em todos os níveis e atividades, no posicionamento e atitude dos

166

colaboradores e acionistas (MMA, 2016d; SAMPAIO, 2003), desde o processo inicial

na fase de conscientização, até o final, na implementação e consolidação, de maneira

a refletir na imagem da organização como uma empresa que entrega valor por ser

ambientalmente sustentável.

Para Prahalad e Ramaswamy (2004), criar valor significa encontrar, através da

experiência de cocriação, uma solução que deve ser desenvolvida através de

interações entre a oferta e a demanda, em um determinado local, por um determinado

período de tempo no atendimento à uma certa necessidade.

Essa sintonia entre fornecedor e consumidor, visando primeiro conhecer as reais

necessidades para depois atendê-las, significa que a estratégia adotada na

formulação de um plano estratégico deverá estabelecer um processo de interações

propositadas e troca de experiências personalizadas, entre o consumidor, que busca

seu bem estar e a empresa, que aspira seu crescimento no mercado, criando assim

uma estratégia na demanda em um processo evolutivo da estratégia da oferta

(PRAHALAD; RAMASWAMY, 2004; RAMOA, 2014; RAMOA et al., 2015).

Ainda sobre valor, Kotler (2000) esclarece que este fator é a relação entre os

benefícios que o consumidor recebe e aquilo que ele oferece em troca. Os benefícios,

segundo Kotler (2000), Dev e Schultz (2005) e Schultz e Dev (2012), podem ser

funcionais ou emocionais, e o custo total pode ser um conjunto de diversos fatores,

como o custo financeiro, o tempo dispendido, a energia gasta e os custos psicológicos,

que são entregues na compra de um produto, ou na realização de uma experiência

para a obtenção da satisfação desejada.

Deve-se considerar, no entanto, que para um consumidor não importa se valor é um

fator subjetivo, se é tangível ou intangível, no final, por depender de sua percepção,

em sua avaliação, ele sempre estará buscando bem estar e melhor qualidade de vida

ao satisfazer seus desejos e necessidades (ALBRECHT, 2004; DIAS, 2015; KOTLER,

2000; SILVA; FERNANDES, 2014).

Dev e Schultz (2005) e Schultz e Dev (2012) esclarecem que a empresa no

atendimento às necessidades de seus clientes precisarão primeiro entender o

mercado, para depois estabelecer qual é o valor desejado, a fim de poder avaliar os

167

recursos disponíveis e então executar um plano eficaz que reflita na satisfação e

resultados pretendidos.

Os autores (op. cit.) complementam que feito isso, será necessário avaliar alternativas

de valor que poderão ser oferecidos aos clientes e se eles as desejam, ou precisam

desse valor. Em seguida, a organização deverá determinar como irá realizar o plano

e como medirá os resultados da satisfação em relação ao valor que foi entregue ao

cliente e não somente o retorno que a empresa teve.

Para implementar esse plano Dev e Schultz (2005) apresentam uma evolução do mix

de marketing6, que atende pelo acrônimo SIVA (Solução, Informação, Valor e Acesso),

considerada uma ferramenta estratégica que evoluiu das necessidades da empresa

para um conjunto de fatores estratégicos que atendem as necessidades da demanda,

justamente com foco no valor que é desejado pelo cliente para atender aos seus

desejos e melhorar sua qualidade de vida (DEV; SCHULTZ, 2005a, 2005b).

Sobre o SIVA, Ramoa (2014) e Ramoa et al. (2015) afirmam que a solução poderá

atender aos desejos e necessidades do cliente se o foco for na entrega de valor, no

entanto, ela será mais eficaz se houver sua participação no processo, ou seja, o foco

deve ser no cliente e não somente do cliente, como em um processo de cocriação de

valor (PRAHALAD; RAMASWAMY, 2004).

No contexto dos cruzeiros marítimos, como um sistema em um processo contínuo e

sinérgico, a Solução estratégica para as companhias que tem a intenção de

proporcionar bem-estar aos seus clientes a partir da adoção das melhores práticas

ambientais, deve estar relacionada, também, com a transparência em Informar essas

atitudes de entrega de Valor às comunidades que interagem com seus navios de

cruzeiros, o próprio ambiente marinho ao longo do percurso, os portos, terminais

marítimos, passageiros, comunidades e o próprio destino, proporcionando todas as

Informações inerentes ao sistema, com Acesso livre ao mecanismo de controle dos

6 O mix de marketing é uma ferramenta estratégica que considera fatores que influenciam o comportamento do consumidor (KOTLER; KELLER, 2012). É uma ideia original de Borden (1984) concebida nos anos de 1940 a qual foi adotada como os 4Ps (Produto Preço, Praça e Promoção) por McCarthy (PERREAULT JR; MCCARTHY, 2003) no final dos anos de 1950 e popularizada nas últimas décadas por Kotler (SCHULTZ; DEV, 2012). O conceito evoluiu ao longo dos anos para os 4Cs (Cliente, Custo, Conveniência e Comunicação) (SCHULTZ; TANNENBAUM; LAUTERBORN, 1994) e posteriormente para o SIVA (Solução, Informação, Valor e Acesso) (DEV; SCHULTZ, 2005a, 2005b).

168

requisitos ambientais, variáveis e resultados obtidos dos indicadores, por parte das

partes interessadas envolvidas, direta ou indiretamente com o processo.

Portanto, a partir desse entendimento as empresas de cruzeiros devem buscar

atender aos seus clientes não somente no contexto comercial e econômico, mas

também através da entrega de valor que se relacione com a adoção das melhores

práticas ambientais com a visão de proporcionar resultados não somente à própria

empresa e ao seu cliente, mas também a todas as partes interessadas, que interagem

com o sistema.

Objetivamente para o consumidor de um produto ou serviço, a essência da estratégia

estará em uma proposta de valor que englobe o conjunto de fatores que avaliem o

desempenho e as funções que se propõe, tais como inovação, qualidade, custo,

opções, serviço e imagem (KOTLER, 2000; PORTER, 1986; SILVA; FERNANDES,

2014).

Agrega-se a esses fatores a sustentabilidade como um princípio, como uma nova

oferta de valor, que será agregada em um primeiro momento como sustentação a uma

estratégia pontual da empresa, porém, a ser incorporada como um requisito natural

da demanda global.

Essa decisão estratégica vai de encontro à afirmação de Oliveira (2015, p. 339) que

define valor como sendo “o conjunto dos princípios, crenças e questões éticas

fundamentais de uma empresa”, sustentando as decisões estratégicas no processo

de competição no mercado em que atua.

De acordo com Emmerick e Pereira (2007, p. 53), “é pela estratégia que a organização

define como lidar com a concorrência” ao enfrentar as forças competitivas do mercado,

sejam de produtos do mesmo segmento ou mesmo os substitutos, uma organização

precisa ter uma posição eficiente e flexível em situações onde o ambiente possa

interferir no processo de desenvolvimento e de geração de valor, no atendimento aos

desejos e necessidades dos consumidores.

Porém, tem-se que tomar cuidado para não confundir valor com preço baixo, o que é

comum para algumas organizações que acreditam que podem fornecer valor

agregado somente oferecendo produtos baratos, tentando atrair clientes sensíveis ao

169

preço, o que pode ser um erro (AMBEC et al., 2013; DOBBS, 2014; DOH; LAWTON;

RAJWANI, 2012; KARAGIANNOPOULOS; GEORGOPOULOS; NIKOLOPOULOS,

2005; PORTER, 1986; RAMOA; ARDIGÓ; FLORES, 2016).

A menos que a estratégia da empresa seja baseada na liderança pelo custo (DÜLGER

et al., 2014; JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012; LOBATO et al., 2009;

PORTER, 1986, 1992, 1996, 1999), conforme visto anteriormente, neste caso

buscando-se volume de venda, tendo a entrega de valor relacionada a algum outro

fator estratégico.

Isso significa que na formulação da estratégia, baseada na diferenciação, a adoção

de valor é feita não pelo preço, mas através de elementos obtidos em soluções

sustentáveis que reflitam na imagem positiva da empresa e em seu desenvolvimento,

onde só oferecer melhores serviços, melhor qualidade e confiabilidade superior, já não

é suficiente, isso já está implícito para o cliente.

O que a empresa precisa é proporcionar ao mercado uma solução diferenciada que

signifique para ele valor baseado em princípios, que contribua para a melhora da

qualidade de vida atual e como uma perspectiva para o futuro.

A estratégia precisa ser avaliada constantemente para sustentar qualquer vantagem

que a solução possua, informando os atributos do produto ou serviço de maneira

adequada e facilitando o acesso, sempre fazendo com que o cliente perceba o

coquetel de valor que proporcionará não só satisfação, mas também, uma imagem

positiva que será percebida, também, pelo ambiente onde a empresa está inserida

(DEV; SCHULTZ, 2005a; JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012; KOTLER, 2000;

OKUMUS; ALTINAY; CHATHOTH, 2010; RAMOA et al., 2015; SCHULTZ; DEV,

2012).

De acordo com Baptista (2003, p. 30) “o primeiro passo numa efetiva gestão

estratégica é o de identificar as forças de mudança emergentes e escolher os métodos

competitivos que permitam concorrer no futuro”.

Assim quanto mais cedo ela for percebida pelo mercado como uma empresa

ambientalmente sustentável, mais cedo ela será admirada e desejada com o intuito

170

de atender às necessidades dos consumidores conscientes das demandas para o


Segundo Jevtić, Čudanov e Krivokapić (2012), as abordagens mais eficazes para

oferecer soluções diferenciadas são aquelas que são difíceis de serem copiadas pelos

concorrentes, é a singularidade como foco para atender ao segmento-alvo, sendo que

a estratégia atinge ao seu objetivo quando, na percepção dos clientes, a organização

consegue atender as expectativas relativas ao valor agregado do produto ou serviço

ofertado, diferenciando-se das ofertas existentes, independente de quanto os

consumidores dispõem-se a pagar por isso.

No entanto, este não é o caso da sustentabilidade ambiental, enquanto fator

diferenciado, que poderá agregar valor à imagem percebida pelos clientes, pois essa

estratégia é uma necessidade do planeta, uma obrigação das empresas e não apenas

uma demanda pontual que será atendida para a conquista de um segmento ou nicho.

De acordo com Kotler (2000, p. 279) segmentos “são grandes e atraem vários

concorrentes” e os “nichos são pequenos e normalmente atraem apenas um ou dois

concorrentes”, ou seja, não é o que se deseja, o que se espera é que todo o planeta

esteja em sintonia com os objetivos para o seu desenvolvimento sustentável.

Afinal, particularmente, a sustentabilidade ambiental não pode ser uma estratégia que

vise apenas uma determinada região geográfica, em uma estratégia de enfoque

(DÜLGER et al., 2014; JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012; LOBATO et al.,

2009; PORTER, 1986, 1992, 1996, 1999), ela deve atender a todos e em todos os

lugares do planeta como um princípio existencial.

É o que consideram Jevtić, Čudanov e Krivokapić (2012), quando afirmam que a

estratégia deve ser um objetivo fundamental, o ponto de partida em uma organização,

como parte de seus valores, missão e visão (CASSIDY, 2016; WRIGHT; KROLL;

PARNELL, 1998), não como uma solução completa e definitiva, mas apenas o início

de um processo quando outros elementos de análise do ambiente para a formulação

da estratégia serão definidos e as decisões estratégicas serão tomadas.

Para Wright, Kroll e Parnell (1998), no dia a dia, o ambiente em que uma organização

está inserido é dinâmico, com muitas variáveis que exigem dos gestores decisões

171

rápidas, a partir de informações concisas, porém, devendo ser precisas. Isso significa

que na gestão de uma estratégia que foi conscientemente formulada, a maneira como

os gestores tratam essas informações e as transformam em decisões estratégicas,

farão a diferença entre a organização bem-sucedida e as problemáticas ou

ineficientes.

Quando uma organização tem o objetivo de se desenvolver e crescer no mercado em

que atua, é necessário sensibilizar o consumidor das demandas para o


Portanto, de acordo com Jevtić, Čudanov e Krivokapić (2012), ao implementar uma

estratégia, a empresa precisa definir seu caminho, qual direção pretende seguir para

atender às metas e objetivos, é necessário que o escopo de suas decisões

estratégicas contemple os segmentos-alvo da organização, porém com o foco em

todos os consumidores, independentes se são, ou serão, sensibilizados com os

produtos ambientalmente sustentáveis. É como a organização entregará valor e se

diferenciará de seus concorrentes.

Prahalad e Hamel (2005) e Johnson, Scholes e Whittington (2007), também, afirmam

que uma empresa precisa identificar a direção que deve seguir no macroambiente,

reconhecendo lacunas estratégicas e oportunidades no mercado, para a construção

de cenários alternativos. Porém, de acordo com Mintzberg e Lampel (2002, p. 60) ao

elaborar uma estratégia é necessário que haja um incentivo voltado às “preocupações

da vida real, e não por conceitos retificados”.

Neste caso, a adoção dos princípios da sustentabilidade ambiental e sua utilização

como estratégia empresarial poderá levar a empresa a um outro nível na expectativa

e percepção de seu público.

É necessário, então que se procure enxergar todo o processo, a partir de seu conteúdo

e de suas implicações e influências, mesmo que não seja possível ter essa visão

holística pretendida é preciso compreender as partes para que o todo seja

compreendido (MINTZBERG; AHLSTRAND; LAMPEL, 2010), com isso será possível

construir uma imagem relacionada a valores que possam ser positivamente

percebidos pelo mercado.

172

De acordo com Beltrán-Bueno e Parra-Meroño (2016) a imagem é um fator chave

considerado pelos turistas, no seu interesse em visitar um destino. É o que afirmam

Flores e Mendes (2014), que consideram que é o turista, em sua percepção, quem

melhor contribui com a formação da imagem de um destino, uma vez que a imagem

está relacionada com suas emoções, como consumidor de um produto, ou serviço

turístico (RECH; FARIAS, 2008).

Portanto, o posicionamento com o foco na sustentabilidade ambiental, também, pode

ser uma estratégia válida, como argumento de marketing em uma organização, por

ser um fator relevante na construção da imagem perante seu atual, ou potencial,

cliente (JANISZEWSKA; INSCH, 2012).

Porém, insiste-se que, por princípio, a sustentabilidade ambiental não é uma

alternativa, é um fator estratégico que visa o desenvolvimento de uma organização

que não foca apenas no lucro, mas no valor agregado que o desenvolvimento

sustentável traz (GÖSSLING et al., 2012; KRAEMER, 2005; LIMA et al., 2012;

MCNAMARA; GIBSON, 2008; MELISSEN, 2013; MORIARTY, 2012; OLIVEIRA;

MARTINS; LIMA, 2010; OLIVEIRA et al., 2012; POMERINGA; NOBLEA; JOHNSON,

2011), o qual no final poderá refletir no seu desenvolvimento e consequente

crescimento.

4.4 Fatores ambientais em um modelo de gestão estratégica de valor

Para o WEF (WEF, 2016), como estratégia de crescimento, de um país, ou mesmo

uma empresa, é necessário desenvolver práticas sustentáveis, uma vez que os

recursos naturais da Terra são limitados ou são renovados a uma determinada taxa,

que eventualmente pode levar ao esgotamento de recursos essenciais.

Esse problema gera, então uma necessidade de se encontrar soluções que combinem

o desenvolvimento com a capacidade de carga do planeta, a fim de se evitar que os

recursos, que são limitados, se tornem um impedimento ao crescimento e ao


Uma solução é então apresentada por esta pesquisa de tese, considerando-se os

cruzeiros marítimos como objeto de estudo. Pressupõe-se que a dimensão

sustentabilidade ambiental é um fator estratégico, uma maneira de adicionar valor ao

173

produto turístico e uma alternativa às empresas, que desejam se destacar em um

mercado com consumidores cada dia melhor informados, conectados e ativos sobre

as questões globais (PRAHALAD; RAMASWAMY, 2004), tornando-se cada vez mais

conscientes e sensíveis das demandas do planeta e em função disso buscam atender

suas expectativas em produtos ambientalmente sustentáveis (CHIU; LEE; CHEN,

2013; FODNESS, 2016; LIN, 2017; PIRES, 2012; TIAGO et al., 2016). Este é um dos

postulados que está sendo incorporado no processo de formulação da estratégia

desta pesquisa.

No entanto, pode-se enfrentar um problema ao se formular uma estratégia com

atributos ambientais, que é o de conscientizar os céticos, as pessoas que se

conformam com a modernidade líquida de Bauman (2005), que considera este um

período em que impera a individualidade, a fragilidade dos laços humanos e da fluidez

das solidariedades.

Porém, ao se olhar a modernidade líquida com um outro prisma, com uma visão

estratégica, Vogel e Oschmann (2013, p. 68) sugerem que essa situação

contemporânea pode ter sido uma pré-condição para o setor de cruzeiros crescer fora

de seu “pequeno nicho elitista”, o que permitiu tornar-se o negócio global que é hoje.

Segundo os autores, (op. cit.), essa visão líquida criou os cruzeiros com estilo livre,

aqueles sem horários fixos das refeições, sem assentos previamente marcados, com

entretenimento o tempo todo, com infraestrutura a bordo que permite aos passageiros

que escapem de aglomerados de pessoas, que proporciona mais liberdade a bordo

devido ao tempo menos estruturado e mais líquido para os passageiros, fazendo-os

questionar se este tipo de cruzeiro não seria uma estratégia ocacional.

Elucubrações à parte, espera-se que no final as pessoas se sensibilizem com os

problemas ambientais e com as demandas do planeta, caso contrário correm o risco

de verem a transformação de ativos em passivos e habilidades em incapacidades e

assim comprovarem que a Teoria de Gaia, de Lovelock (LOVELOCK, 2000;

LOVELOCK; MARGULIS, 1974), é correta.

De acordo com Lovelock, a Terra é resiliente e como um organismo vivo é capaz de

obter energia para seu funcionamento, de regular o clima e a temperatura, de eliminar

os detritos, porém, já se encontra em um ponto sem retorno, devido à ação destrutiva

174

do homem e que apesar de sua capacidade de se autorregular se tornará um ambiente

inóspito para os seres humanos, fazendo com que o desenvolvimento sustentável não

seja suficiente por já ter passado do tempo de recuperação (VALADÃO et al., 2008).

Apesar dessa visão apocalíptica, essas reflexões sobre o processo de estratégia

servem para perceber e orientar a pesquisa, direcionando as organizações aos

princípios éticos, com estratégias orientadas para o futuro, com crescimento e lucro

como consequências das ações, voltadas ao desenvolvimento sustentável, da própria

empresa e de todas as partes interessadas, com transparência, ética e integradas ao

processo da vida.

Portanto, apesar de se considerar que não há um “melhor caminho” para a formulação

de uma estratégia, mas uma orientação que deve indicar a direção geral da

organização, conforme afirma Mintzberg et al. (2007, p. 7), espera-se que a

sustentabilidade ambiental seja incorporada como um princípio estratégico, a ser

seguido por todos, em todos os momentos, orientando a empresa rumo a um melhor

horizonte futuro, conforme sugere o autor (op. cit.), em um planeta melhor de se viver,

conforme orienta a ONU.

Neste contexto, apresenta-se o modelo de estratégia baseado em valores ambientais,

que orienta esta tese, e que será sugerido para as organizações marítimas que

operam navios de cruzeiro (Figura 10).

175

Figura 10 - Modelo teórico de estratégia de valor baseado na sustentabilidade ambiental


A Figura 10 representa o modelo no qual uma empresa deve se inspirar para

efetivamente ser considerada como uma organização ambientalmente sustentável.

Propositadamente as fontes de informações, representadas pelos blocos, não

possuem indicação de ligação, por serem fontes que se relacionam de maneira

flexível, com os conceitos e regulamentações normativas e orientativas, interagindo

entre si.

O modelo de gestão deve ser, então, construído com base nos fatores estratégicos

obtidos nas regulamentações ambientais, no caso particular desta tese com ênfase

ao ambiente marinho e ao setor de cruzeiros marítimos, em conjunto com as

informações originárias dos influenciadores das decisões relacionadas à

sustentabilidade ambiental, obtidas em relatórios, livros e pesquisas técnico-

176

científicas sobre ambiente da pesquisa e com as pessoas que possam interferir ou

sofrer com algum tipo de impacto.

Como em um ambiente sistêmico, que busca por soluções sustentáveis, todos os

elementos do modelo devem interagir de maneira interdependente e transparente,

porém como se estivessem interligados, para que se possa adotar práticas ambientais

com percepção e visão adequada da realidade do mundo atual, no entanto com visão

de longo prazo, respeitando-se todas as gerações, atuais e futuras (CAPRA, 1997).

No contexto ambiental o modelo sugere que as organizações elenquem os requisitos

e variáveis que devem prioritariamente ser avaliados e que servirão de orientação na

definição dos indicadores ambientais que, de maneira transparente, serão divulgados

a todas as partes interessadas a fim de refletir a real imagem de uma empresa

ambientalmente sustentável.

A partir do amplo domínio dos conceitos de gestão estratégica, que subsidiarão a

formulação do modelo, será possível às companhias marítimas compreender a

realidade do ambiente no qual estão inseridas, como um recurso indispensável para

enfrentar os desafios de ordem econômica, social e ambiental e suas relações.

No caso desta tese, é importante relembrar que o estudo se limita a definir e

apresentar os requisitos e variáveis da sustentabilidade ambiental para o produto

turístico cruzeiro marítimo a partir das informações coletadas na pesquisa qualitativa,

obtidas nos capítulos anteriores e com base nos resultados da pesquisa quantitativa

apresentada na sequência, logo após a apresentação da metodologia da pesquisa.

Em um momento futuro, após definirem-se os requisitos e consequentemente as

variáveis ambientais, somando-se os parâmetros de dados obtidos nas

regulamentações de cada região de atuação, será possível definir os indicadores

estratégicos da sustentabilidade ambiental.

Isso fará com que a formulação da estratégia de valor com base nos requisitos da

sustentabilidade ambiental posicione adequadamente as companhias marítimas

quanto às orientações da ONU e como consequência cooperando com a manutenção

do equilíbrio ambiental do planeta, contribuindo para a sustentabilidade social e

subsidiando o desenvolvimento econômico.

177

Estrategicamente, no âmbito das companhias de cruzeiros marítimos ressalta-se que,

além de se adotar as melhores práticas ambientais, não basta somente transportar os

cruzeiristas, a responsabilidade não se encerra nos limites do navio, pois é necessário

que haja conscientização dos impactos causados nas comunidades em que interage,

ao integrar pessoas, economias e culturas nas viagens que realiza.

Assim, a gestão estratégica com base na dimensão Sustentabilidade Ambiental,

enquanto elemento do tripé da sustentabilidade, proporcionará às companhias

marítimas subsídios indispensáveis na busca de inovações que permitam alcançar

metas de crescimento econômico com a conservação dos recursos naturais.

A partir do modelo teórico, apresentado neste item, será possível incorporar os

respectivos fatores, representados pelos requisitos e variáveis ambientais, ao modelo

de gestão, que é apresentado como parte dos resultados deste estudo, no item 6.2

Estudo 2: Sustentabilidade ambiental: um valor estratégico na orientação de um

modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos.

Antes dos resultados da pesquisa e o modelo de gestão de estratégia de valor para

os navios de cruzeiros marítimos, apresenta-se no próximo capítulo a metodologia da

pesquisa com o detalhamento da tipologia, procedimentos e técnicas adotadas para

a elaboração desta pesquisa de tese.

5. METODOLOGIA DA PESQUISA

De acordo com o dicionário Merriam-Webster (2018), pesquisa significa realizar

uma investigação cuidadosa que visa a descoberta e interpretação de fatos,

obtenção de informações ou revisão de teorias ou leis à luz de determinados

assuntos, ou aplicação prática de tais teorias ou leis para se encontrar novos

conhecimentos sobre algo.

Para a realização de pesquisas, segundo Panosso e Trigo (2009) instituições

públicas e privadas, incluindo as universidades, vem se organizando com o

intuito de analisar as variáveis que compõem os diversos ambientes. Essa

análise, de acordo com Dencker (2003), possibilitará ao homem interagir e

intervir na construção de um novo cenário mais estável, o que proporcionará o

desenvolvimento sustentável deste ambiente.

Visando contribuir com a construção de um novo conhecimento que contempla

a convergência da formulação de uma estratégia empresarial com os requisitos

da sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos, esta pesquisa

de tese tem sua metodologia relacionada às quatro etapas do estudo, as quais

visam atender ao objetivo geral da pesquisa. Cada etapa do estudo corresponde

a um dos quatro objetivos específicos. Estas fases e respectivos objetivos do

estudo são apresentados na Figura 11 e os respectivos detalhamentos são

exibidos na sequência.

179

Figura 11 - Etapas da pesquisa e respectivos objetivos específicos


A Figura 11, autoexplicativa, apresenta as etapas do estudo, as dimensões e os

respectivos objetivos específicos para a construção do modelo proposto,

relacionando-se à cada capítulo onde a dimensão é analisada e descrita.

No Quadro 13 apresenta-se a síntese das metodologias adotadas em cada etapa

da pesquisa.

180

Quadro 13 - Metodologia adotada nas etapas da pesquisa


As três primeiras etapas da pesquisa são exclusivamente exploratórias e

descritivas e servem de base teórica para a formulação do modelo proposto, o

qual é apresentado na quarta fase do estudo. Ao longo do capítulo 6,

APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS, utilizando-se os dados

obtidos na pesquisa teórica da tese para se discutir, na pesquisa empírica, o

modelo com o intuito de confirmá-lo e propô-lo às companhias de cruzeiros

marítimos.

OBJETIVO

ESPECÍFICODADOS ABORDAGEM FONTES

PROCEDIMENTOS

DE

COLETA

VARIÁVEIS

DE

ANÁLISE

TRATAMENTO

E

ANÁLISE

1

Primários

e

secundários

Levantamento dos

dados qualitativos

voltados aos

princípios da

sustentabilidade

ambiental

Dimensões da

sustentabilidade

2

Primários

e

secundários

Descrição dos

requisitos

ambientais

contidos nos dados

qualitativos obtidos

na etapa anterior

3

Primários

e

secundários

Descrição das

variáveis

ambientais

relacionadas ao

produto turístico

cruzeiro marítimo

contidas nos

requisitos

ambientais

4Pesquisa

empíricaQuantitativa

Portos e terminais

marítimos,

Organizações

especialistas em

sustentabilidade

ambiental,

Companhias de

cruzeiros

Envio de

questionários,

através do software

Survey Monkey,

com questões

estruturadas e

fechadas, sendo

cinco com opção

de múltipla escolha

e duas em escala

tipo Likert

Fatores

estratégicos e os

Requisitos e

Variáveis

relacionadas ao

contexto da

sustentabilidade

ambiental

Publicações

técnicas e

científicas e

regulamentações

voltadas aos

princípios da

sustentabilidade Os requisitos e

variáveis

ambientais

foram utilizados

na formulação

do modelo de

gestão

estratégica

Qualitativa

Requisitos e

Variáveis

relacionadas ao

contexto da

sustentabilidade

ambiental

181

5.1 Visão geral da metodologia da pesquisa

O turismo, assim como ocorre em outras áreas, necessita da pesquisa para

investigar, questionar, discutir realidades, sistematizar informações para formar

uma base sólida, a partir de situações e realidades descritas, e então construir

novos conhecimentos (SANCHO-PEREZ, 2006).

Essa sistematização, que é apresentada nos próximos itens, depende da

tipologia, procedimentos e técnicas que são adotados nesta pesquisa e que

servirão de apoio ao desenvolvimento das etapas do estudo.

5.1.1 Método de abordagem

A abordagem sistêmica, cuja origem está associada à Teoria Geral dos Sistemas

(TGS) elaborada por Bertalanffy (BERTALANFFY, 2008; DOLCI;

BERGAMASCHI; VARGAS, 2008; KASPER, 2000; LOHMANN; PANOSSO-

NETTO, 2012; MACHADO; GOSLING, 2009; MARTINS; THEÓPHILO, 2009;

VASCONCELLOS, 2013), é adotada nesta tese. A TGS considera que um

determinado problema se caracteriza “pela predominância do todo sobre as

partes. Por isso, privilegia o estudo do seu objeto de forma globalizada, com

ênfase nos aspectos estruturais e nas relações entre seus elementos

constitutivos” (MARTINS; THEÓPHILO, 2009, p. 42).

Segundo Bertalanffy (1975), o todo é diferente da soma das partes, ou seja,

sistema é um conjunto de partes que interagem entre si, são interdependentes e

formam um único todo. O pensamento sistêmico tem, portanto, o objetivo de

analisar essas partes, que interagem entre si, formando um novo todo que

contempla informações relevantes que o comporão.

Ainda de acordo com o autor (op. cit.), a TGS é, portanto, um instrumento capaz

de criar modelos que serão utilizados em diversas áreas evitando-se o risco de

se adotar analogias superficiais. A interação entre os conceitos e informações

de diversas áreas será adotada nesta tese, a qual considera que as partes serão

compostas pelos requisitos e variáveis da Sustentabilidade Ambiental, pelos

conceitos da Formulação da Estratégia e pelas características dos Cruzeiros

182

Marítimos, sendo que cada dimensão formará um todo interdependente que ao

interagirem entre si formarão um novo todo que comporá o modelo integrado de

gestão estratégica empresarial, que contemplará os requisitos estratégicos da

sustentabilidade ambiental, sistematizado para os cruzeiros marítimos. Uma

visão ilustrativa deste modelo, com base na TGS, será apresentada mais adiante

no item 6.2 Estudo 2.

Relativo à esta pesquisa o modelo apresentado considera as relações entre o

meio ambiente marinho e o navio de cruzeiro com seus inputs (entradas), outputs

(saídas) e as interações com as partes interessadas internas e externas (IMO,

2016n; KLEIN, 2009).

Considera-se como inputs tudo o que entra e é consumido no navio em sua

operação ou manutenção da vida a bordo e os outputs são todas as saídas,

incluindo-se os materiais, resíduos sólidos, líquidos e o ar processado em forma

de som ou gases.

No contexto sistêmico, o navio é, portanto, um sistema operado por meio de

interações diretas e indiretas das pessoas e organizações em todos os

processos, desde a sua construção até sua operação ao longo do percurso e no

destino final, durante sua vida útil e após em um eventual processo de

sucateamento ou descarte.

5.1.2 Técnicas e procedimentos da pesquisa

Este estudo, de caráter exploratório e descritivo, adota o procedimento

bibliográfico e documental com a finalidade de atender aos objetivos propostos.

Através da pesquisa exploratória é possível verificar, analisar e mapear o

conhecimento no turismo em toda a sua multidisciplinaridade,

transdisciplinaridade e interdisciplinaridade (VEAL, 2011, p. 51).

Complementando a pesquisa exploratória foi realizada também a pesquisa

descritiva, que permitiu descrever ao longo da investigação o objeto de estudo

que é, de acordo com Veal (2011), muito utilizada na área de lazer e turismo por

ser uma ciência ainda em fase inicial de conhecimento.

183

As informações adquiridas através do procedimento bibliográfico e documental

foram analisadas e descritas qualitativamente e indutivamente, indo ao encontro

a Matias-Pereira (2012, p. 84) que afirma que “no método qualitativo a pesquisa

é descritiva, ou seja, as informações obtidas não podem ser quantificáveis” além

disso “os dados obtidos são analisados de forma indutiva”.

Portanto, a pesquisa adotou, como abordagem a indução, que, segundo Veal

(2011), inicia-se na descrição conceitual dos temas, atributos e variáveis, para

então se elaborar as respectivas análises, induzindo-se a uma consequente

explicação, podendo-se comprovar os pressupostos da pesquisa.

A abordagem indutiva difere da abordagem dedutiva por basear-se

especificamente em pressupostos e não em hipóteses (VEAL, 2011) uma vez

que, segundo Sampieri; Collado e Lucio (2013, p. 113) em estudo exploratório,

“não são formuladas hipóteses”.

5.1.3 Dados da pesquisa

Para a realização do estudo foram utilizados, como fonte de consulta, dados

primários e secundários. Segundo Decker (2003) e Veal (2011), os dados

primários são os dados originais, as informações que não tenham sua estrutura

modificada, conforme exemplifica os autores, os dados primários podem ser

obtidos em revistas científicas, literatura acadêmica, livros e com pessoas que

tenham conhecimento e informações sobre o objeto de estudo pesquisado.

Também são considerados dados primários as informações geradas pela

pesquisa quantitativa, obtidos na quarta etapa da pesquisa, através dos

representantes de portos e terminais marítimos, companhias de cruzeiros

marítimos e organizações especializadas em questões ambientais relacionadas

ao ambiente marinho.

Os dados secundários foram obtidos através da pesquisa exploratória realizada

sobre as regulamentações relacionadas diretamente sobre os temas do estudo.

As fontes secundárias, são fontes que contém informações já organizadas,

tratadas, as quais foram coletadas para outras finalidades, que tenham seu

184

próprio problema de pesquisa. As fontes secundárias são os governos,

organizações, instituições não governamentais, resumos, relatórios, bancos de

dados e informações contidas na internet (AAKER; KUMAR; DAY, 2004;

DENCKER, 2003; MATTAR, 1997; SANCHO-PEREZ, 2006).

O procedimento adotado por este estudo visou explorar e descrever as

informações obtidas nas fontes documentais e o resultado foi então apresentado

na fundamentação teórica da tese, quando se formulou o modelo proposto.

Posteriormente, agregou-se à esta investigação preliminar o resultado da

pesquisa empírica, com o qual foi possível confirmar o modelo de formulação da

estratégia.

Relativo aos dados sobre o produto turístico cruzeiro marítimo, adotou-se como

fonte de consulta as informações contidas nos websites e relatórios produzidos

pela CLIA e seus associados, parceiros e membros divididos em sete regiões:

Australásia; Brasil; Europa, América do Norte, Reino Unido e Irlanda, Ásia e

Canadá (CLIA, 2018a, 2018d, 2018e).

Em relação ao contexto da sustentabilidade ambiental, particularmente aplicada

ao ambiente marinho e a influência dos navios de cruzeiros, buscou-se subsídios

à elaboração do modelo de estratégia de valor nas normas técnicas ISO e ABNT

(ABNT, 2018; ISO, 2018b).

Além delas, também se pesquisou os documentos emitidos pela ONU e suas

agências, que são os relatórios resultantes de conferências e convenções

realizadas sobre o desenvolvimento sustentável do planeta (ONU, 2018a, 2018b,

2018c), além de outras fontes também examinadas quando relevantes ao

interesse desta tese.

Sobre a pesquisa bibliográfica, consultou-se os artigos científicos que tratassem

das temáticas pesquisadas: Sustentabilidade Ambiental, Formulação da

Estratégia e Cruzeiros Marítimos nos principais periódicos científicos nacionais

e internacionais (CAPES, 2016).

185

A investigação foi realizada em duas etapas, a primeira em junho a julho de 2016

e a segunda em julho e agosto de 2017, inicialmente com a intenção prioritária

de confirmar a lacuna teórica de maneira a justificar a elaboração desta tese.

Confirmada a falta de convergência entre as dimensões pesquisadas,

Sustentabilidade Ambiental, Formulação da Estratégia e Cruzeiros Marítimos,

buscou-se nas publicações para a área do turismo e outras áreas de estudo

informações relevantes para a construção do modelo teórico proposto.

Nesse processo investigativo procurou-se também identificar estudos

pertinentes aos temas pesquisados em dissertações e teses brasileiras e

estrangeiras, armazenados nos bancos de dados das instituições responsáveis

pelas publicações e em outros, como o BDTD, Dart-Europe e E-theses Portal.

Ressalta-se a importância das publicações identificadas, na pesquisa

exploratória, quanto à sua contribuição à ciência e em particular, no caso deste

estudo, à área do turismo e como fonte de consulta para a identificação dos

requisitos e variáveis que foram utilizados na elaboração do modelo proposto.

5.1.4 Procedimentos metodológicos da pesquisa

A abordagem desta pesquisa nas três primeiras etapas é qualitativa, que

segundo Sampieri, Collado e Lucio (2013), assim como em uma abordagem

quantitativa, que é adotada na quarta etapa, tem na coleta de informações a

possibilidade de se obter respostas para a formação de novos conhecimentos.

Ainda de acordo com os autores (op. cit.), diferente da pesquisa quantitativa, que

tem como propósito “medir variáveis para realizar inferências e análise

estatística”, o que se busca em um estudo qualitativo é a obtenção de

informações e percepções que interessem ao contexto da investigação e que

possam ser analisados e compreendidos a fim de se responder às questões da

pesquisa e assim gerar conhecimento (SAMPIERI; COLLADO; LUCIO, 2013, p.

417).

186

A avaliação qualitativa é caracterizada, portanto, “pela descrição, compreensão

e interpretação dos fatos e fenômenos, em contrapartida à avaliação

quantitativa, denominada pesquisa quantitativa, onde predominam

mensurações” (MARTINS; THEÓPHILO, 2009, p. 61).

A partir da visão geral da metodologia da pesquisa, apresenta-se nos itens

subsequentes as particularidades para atender a cada um dos objetivos

específicos da pesquisa.

5.2 Visão geral dos estudos

Os quatro objetivos específicos apresentados por esta tese foram definidos com

o intuito dar subsídios à proposição de um modelo integrado de gestão

estratégica empresarial, o qual contempla os requisitos da sustentabilidade

ambiental, sistematizado aos navios de cruzeiros marítimos.

Ao longo da tese, os capítulos e itens se relacionam com esses objetivos e são

essas relações e metodologias que são apresentadas a seguir.

5.2.1 Síntese da primeira etapa: Regulamentações sobre a sustentabilidade

ambiental

A fim de atender ao primeiro objetivo da pesquisa, que é de levantar as

regulamentações voltadas aos princípios da sustentabilidade ambiental, no

âmbito geral e em particular ao produto turístico cruzeiro marítimo, foram

utilizadas técnicas de documentação indireta e procedimento documental e

bibliográfico.

A técnica de pesquisa bibliográfica, segundo Dencker (2003, p. 125):

É desenvolvida a partir de material já elaborado: livros e artigos científicos [...] e o procedimento documental difere da pesquisa bibliográfica por utilizar material que ainda não recebeu tratamento analítico ou que pode ser reelaborado.

O resultado desta fase da pesquisa é apresentada no capítulo 2 - O

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E A SUSTENTABILIDADE

AMBIENTAL, quando levantou-se informações e orientações sobre as melhores

187

práticas ambientais, expressadas através de: (1) os conceitos para o

desenvolvimento sustentável; (2) a cronologia do desenvolvimento sustentável e

(3) as regulamentações relativas aos princípios da sustentabilidade ambiental.

Os dados coletados nesta etapa serviram de fonte de referência para identificar

e descrever os requisitos e variáveis ambientais a fim de atender aos objetivos

propostos nas etapas posteriores deste estudo.

5.2.2 Síntese da segunda etapa: O produto turístico cruzeiro marítimos e os

requisitos da sustentabilidade ambiental

Para atender ao segundo objetivo da pesquisa, que é de descrever os requisitos

da sustentabilidade ambiental contidos nas regulamentações para o produto

turístico cruzeiro marítimo, os dados qualitativos foram analisados de maneira

descritiva, quando foram identificados e selecionados os requisitos ambientais,

procurando-se identificar especificamente aqueles que se relacionam com o

ambiente marinho e com o objeto do estudo.

Os dados coletados foram ordenados e são apresentados ao longo do capítulo

3 - REQUISITOS E VARIÁVEIS AMBIENTAIS PARA O PRODUTO TURÍSTICO

CRUZEIRO MARÍTIMO e, mais particularmente, no item 3.2 Identificando os

requisitos ambientais em uma perspectiva do produto turístico cruzeiro marítimo.

As informações obtidas foram descritas e utilizadas como referências para a

identificação das variáveis ambientais, que são apresentados no próximo item.

5.2.3 Síntese da terceira etapa: O produto turístico cruzeiro marítimos e as

variáveis da sustentabilidade ambiental

Ainda em um processo exploratório e descritivo, esta terceira etapa do estudo

tem o objetivo de descrever as variáveis, a partir dos requisitos da

sustentabilidade ambiental, contidas nas regulamentações para o produto

turístico cruzeiro marítimo, as quais foram identificados e descritos na etapa

anterior.

188

Após uma extensa análise das regulamentações e requisitos ambientais,

voltados ao âmbito geral e em particular ao ambiente marinho e aos navios de

cruzeiros, as variáveis ambientais foram descritas no item 3.3 Apresentando os

requisitos e variáveis ambientais para os navios de cruzeiro.

Com os requisitos e variáveis ambientais identificados e descritos (Quadro 11,

p.149) foi possível formular o modelo de estratégia proposto, o qual é

apresentado a seguir, na próxima etapa do estudo.

5.2.4 Síntese da quarta etapa: formulando uma estratégia de valor para as

companhias de cruzeiros marítimos

O objetivo desta etapa é de apresentar a formulação de um modelo de estratégia

de valor, que contempla os requisitos e as variáveis da sustentabilidade

ambiental para os navios de cruzeiros marítimos.

Para chegar ao modelo final (Figura 12, p.215) foi necessário realizar extensa

revisão da literatura técnica e científica, que se deu através da análise dos dados

primários e secundários, priorizando-se as questões ambientais, não só

relacionado ao âmbito do objeto de estudo, mas em todo o contexto do

desenvolvimento sustentável, além desta fase exploratória e descritiva, a

pesquisa incluiu um processo empírico com a finalidade de confirmar o modelo

proposto.

Os resultados desta etapa são apresentados através de dois estudos, que foram

posteriormente compilados na forma de artigos científicos. A metodologia destas

pesquisas é apresentada na sequência.

5.2.4.1 Integrando a sustentabilidade ambiental na visão estratégica do setor de

cruzeiros

O primeiro estudo (6.1 Predisposição estratégica das companhias marítimas

quanto à sua responsabilidade ambiental) buscou inspiração no resultado da

pesquisa exploratória e descritiva das etapas anteriores, quando se identificou e

analisou no âmbito acadêmico, a partir de uma análise bibliométrica, a produção

189

científica sobre o ambiente dos navios de cruzeiros, particularmente sobre

abordagem de práticas ambientais. Na sequência examinou-se, no aspecto

mercadológico, a inclinação estratégica das companhias de cruzeiros quanto à

divulgação de informações ao mercado sobre suas iniciativas ambientais.

Nestes dois momentos desta etapa pesquisa foi possível identificar, tanto o nível

de interesse científico sobre o produto turístico cruzeiro marítimo, refletido no

volume de produção de artigos sobre o turismo marítimo, quanto o interesse das

companhias de cruzeiros em revelar suas práticas ambientais, expressado de

maneira transparente através das informações que são divulgadas diretamente

à sociedade em seus websites corporativos.

O gerenciamento dos requisitos da sustentabilidade, por parte das organizações,

tem trazido benefícios para a sociedade, isso porque essa dimensão ganhou

importância na administração dos riscos envolvidos no turismo de cruzeiros,

transformando seus relatórios em ferramentas úteis para se buscar argumentos

na melhoria da imagem das companhias dentro de um mercado altamente

competitivo (BONILLA-PRIEGO; FONT; PACHECO-OLIVARES, 2014; JONES;

COMFORT; HILLIER, 2016; KLEIN, 2011; WALKER; MOSCARDO, 2014).

É, portanto, fundamental que, a partir das diversas fontes de informações,

técnicas e científicas, sejam criados mecanismos capazes de avaliar qual é o

nível de sustentabilidade que as organizações devem adotar relativo às

melhores práticas no contexto da formulação de suas estratégias.

Para atender aos objetivos propostos, o artigo composto pelas duas etapas

analíticas, Estudo 1 e Estudo 2, se baseia no fato de que as companhias de

cruzeiros não priorizam as questões ambientais em suas estratégias (FRIENDS

OF EARTH, 2016; HALL; WOOD; WILSON, 2017; JONES; COMFORT;

HILLIER, 2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016; KLEIN, 2009). Com base

nisso, o estudo se fundamentou no pressuposto de que o conhecimento dos

requisitos para a sustentabilidade ambiental auxilia as companhias marítimas na

compreensão da realidade do ambiente no qual estão inseridas, sendo um

recurso indispensável para enfrentar os desafios de ordem econômica, social e

ambiental e suas relações.

190

Neste contexto, este estudo de caráter exploratório e descritivo, utilizou o método

indutivo e abordagem qualitativa e apresentou o resultado de pesquisas

bibliométricas que permitiram analisar a produção científica sobre a

sustentabilidade ambiental no ambiente dos navios de cruzeiros marítimos.

As delimitações da pesquisa, bem como o detalhamento dos resultados é

apresentado no item 6.1 Estudo 1: Predisposição estratégica das companhias

marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental.

Para o levantamento da produção científica sobre os temas pesquisados, foi

realizada uma pesquisa bibliométrica preliminar no período entre junho e julho

de 2016, com acesso direto às bases de dados EBSCO, Emerald, Ingenta

Connect, SAGE, Scielo, Science Direct, Spell, Taylor & Francis, Wiley, e Dart-

Europe E-theses Portal.

A razão para o uso destas bases de dados foi devido a impossibilidade, neste

estágio da pesquisa, de acessar uma base única mais abrangente, em uma

instituição não pública, sem acesso livre a todas as bases de dados. No entanto,

posteriormente a investigação foi completada através de um segundo estudo

bibliométrico, realizado nos meses de julho e agosto de 2017, este com acesso

à base Scopus.

Em complemento à análise bibliométrica, realizou-se uma pesquisa qualitativa

para se verificar se as companhias de cruzeiros marítimos divulgam para seus

clientes, atuais e potenciais, informações sobre requisitos e indicadores da

sustentabilidade que são medidos em seus navios (GODEMANN; MICHELSEN,

2011; HERZIG; SCHALTEGGER, 2011). Esta análise foi realizada nos websites

de 31 companhias de cruzeiros globais, membros da Cruise Line International

Association (CLIA, 2018d).

Cabe salientar que, apesar do interesse principal desta pesquisa ser relativa ao

ambiente marinho, não houve a preocupação em identificar se as companhias

eram marítimas ou fluviais, isso porque algumas delas atuam em ambos os

ambientes, o que foi percebido durante a pesquisa, além disso a

sustentabilidade, seja econômica, sociocultural ou ambiental, é um princípio que

deve fazer parte dos valores de qualquer organização, independentemente de

191

sua atividade ou área de atuação (UNITED NATIONS, 2007, 2012b, 2015c;

WEF, 2014; WORLD BANK, 2016).

A seguir é apresentado a metodologia do segundo estudo (6.2 Sustentabilidade

ambiental: um valor estratégico na orientação de um modelo de gestão para o

setor de cruzeiros marítimos), resultado da pesquisa empírica, a qual teve a

intenção de confirmar a modelo de gestão estratégica ambiental proposto por

esta tese.

5.2.4.2 A sustentabilidade ambiental como um valor estratégico na orientação de

um modelo de gestão ambiental para o setor de cruzeiros marítimos

Assim como no anterior, este segundo estudo (6.2) parte da pesquisa

exploratória e descritiva das etapas anteriores para buscar a convergência da

dimensão formulação da estratégia com a sustentabilidade ambiental,

considerando-se esta interação como um princípio de valor (FODNESS, 2016;

UNITED NATIONS, 2015b) a ser incorporado no gerenciamento dos navios

oceânicos, a fim de propor o modelo de gestão estratégica, com base nos

requisitos ambientais que devem, prioritariamente, servir como orientação para

se medir a sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos.

Ao final, para confirmar o modelo proposto o estudo buscou respostas, através

de uma pesquisa quantitativa com amostragem não probabilística intencional,

junto aos portos, especialistas em sustentabilidade ambiental e companhias de

cruzeiros marítimos. A pesquisa buscou confirmar cinco requisitos ambientais

que devem prioritariamente ser gerenciados pelas companhias armadoras em

seus navios de cruzeiros marítimos: gerenciamento das entradas (input

management); gerenciamento da energia (energy management); gerenciamento

da água (water management); gerenciamento dos resíduos (waste management)

e qualidade do ar (air quality)

A visão organizacional com foco em atitudes ambientais poderá influenciar a

percepção das pessoas quanto ao risco que empresas, produtos e serviços

insustentáveis podem causar ao ambiente, isso significa que, estrategicamente,

a adoção e a divulgação de um modelo de desenvolvimento sustentável, que

192

agregue à organização uma nova percepção sobre sua imagem, será relevante

na conquista e manutenção de clientes em sintonia com soluções

ambientalmente sustentáveis (BARBIERI et al., 2010; CHIU; LEE; CHEN, 2013;

LIN, 2017; PIRES, 2012; TIAGO et al., 2016).

Sobre o setor de cruzeiros, pesquisadores afirmam que as informações

publicadas pelas companhias armadoras, sobre a sustentabilidade, são muito

limitadas (JONES; COMFORT; HILLIER, 2016), apesar disso, entende-se que

não são as companhias que deveriam definir indicadores e parâmetros para as

suas práticas ambientais, uma vez que esta deve ser uma tarefa para os

cientistas e organizações independentes (DJSI, 2017; GLOBAL FOOTPRINT

NETWORK, 2017; GRI, 2000; OECD, 2001; WORLD BANK, 2016), cujos

modelos podem melhor refletir uma realidade, mesmo que imperfeita

(MEADOWS, 1998).

Este estudo apresenta, a partir da pesquisa exploratória, os requisitos e variáveis

da sustentabilidade ambiental que servirão de parâmetro para a formulação do

modelo de gestão que orientará a identificação desses indicadores da


No auxílio à seleção de respondentes, buscou-se, então, intencionalmente

identificar as amostras representativas com o apoio de um dos pesquisadores,

que possui experiência profissional e acadêmica no setor de cruzeiros marítimos,

e de especialistas com relevante conhecimento da dimensão sustentabilidade

ambiental e do ambiente marinho (AAKER; KUMAR; DAY, 2004).

A amostragem da pesquisa, composta por 196 organizações, foi selecionada

intencionalmente entre três diferentes grupos de respondentes, com o intuito de

confirmar a confiabilidade dos resultados (VEAL, 2011), dentre os quais: (1) 90

portos e terminais marítimos internacionais, respectivamente membros (CLIA,

2018d) e parceiros (CLIA, 2018e), da Cruise Line International Association

(CLIA) e 18 portos brasileiros (ANTAQ, 2018a); (2) 62 organizações não

governamentais reconhecidas por sua atuação com as questões ambientais

relacionadas ao ambiente marinho, aqui chamadas simplesmente de

193

especialistas, e (3) 26 companhias de cruzeiros marítimos membros da CLIA

(CLIA, 2018d).

Nesta pesquisa optou-se por dissociar o ambiente marítimo do fluvial, pois o

objeto de estudo desta pesquisa são os navios oceânicos e não os cruzeiros

fluviais.

O instrumento de coleta de dados (APÊNDICES) utilizado possui sete questões

estruturadas e fechadas, sendo cinco com opção de múltipla escolha e duas em

escala de importância, que é uma variação da escala tipo Likert (MARTINS;

THEÓPHILO, 2009).

Sendo assim, em cada uma das afirmações foi possível atribuir um dos cinco

níveis de importância, na percepção dos respondentes: (4) muito importante; (3)

importante; (2) pouco importante; (1) sem importância ou (0) sem opinião a

respeito, ou não deseja opinar.

A finalidade das duas questões em escala foi de medir o grau de importância de

cada variável em função dos temas da pesquisa, formulação de estratégia e

sustentabilidade ambiental e das atitudes que as organizações entendem serem

relevantes em relação aos temas pesquisados (DENCKER, 2003; MARTINS;

THEÓPHILO, 2009).

Na análise, com o intuito de se medir as crenças através da direção do grau de

importância, os níveis foram agrupados com as opções de escala 1 e 2, baixa

importância; 3 e 4, alta importância e 0, neutra (SAMPIERI; COLLADO; LUCIO,

2013).

Para o tratamento dos dados utilizou-se, em um primeiro momento, a técnica de

análise estatística descritiva, buscando-se tirar conclusões a partir das respostas

ao questionário, as quais foram avaliadas numericamente através do cálculo da

frequência e médias porcentuais, método de avaliação comumente utilizado em

pesquisas britânicas em lazer e turismo (VEAL, 2011).

A análise foi realizada através do cálculo das frequências das variáveis, absoluta

(fa), representada pelo número de respondentes em cada grupo consultado, e

relativa (fr), que é o resultado porcentual da relação entre a frequência absoluta

194

(fa) e a frequência total de respostas válidas (f). Em complemento à análise das

respostas das questões em escala, também, foi calculada a média ponderada,

utilizada para identificar a medida de tendência central dos níveis de escala.

A confiabilidade das questões foi confirmada pela medição dos coeficientes de

confiabilidade interna dos dados, alfa de Cronbach, que é a medida mais

amplamente utilizada para a consistência de escalas (HAIR et al., 2009).

Para a depuração das variáveis, vinculadas aos requisitos ambientais, os dados

da pesquisa empírica foram analisados em uma segunda etapa confirmatória-

descritiva com a ajuda do software Smart-PLS (RINGLE; WENDE; BECKER,

2015), valendo-se de sua vantagem para a formulação de construtos e teorias

(HAIR et al., 2014; JULIEN; RAMANGALAHY, 2003) e, também, para cálculos

com pequenas amostras (FORNELL; BOOKSTEIN, 1982; HAIR et al., 2014),

situações apresentadas neste estudo que propõe a formulação do modelo de

gestão estratégica.

O modelo em questão e a definição dos requisitos ambientais, baseou-se no

modelo sistêmico (LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012; VASCONCELLOS,

2013) por considerar no estudo as relações entre o meio ambiente marinho e o

navio de cruzeiro com seus inputs, outputs e as interações com as partes

interessadas internas e externas (IMO, 2016n; KLEIN, 2009).

O modelo considera que, uma vez a bordo, estes inputs, consumidos por

passageiros e tripulação e na operação e manutenção dos navios, geram as

saídas em forma de descartes de resíduos líquidos, sólidos e através do ar em

forma de gases e ruídos (FRIENDS OF EARTH, 2016; IMO, 2016b, 2016m,

2016n, 2016h; KLEIN, 2009). A interação existente entre esses fatores

proporciona uma relação contínua entre eles que, gerenciados de forma

otimizada, propõe minimizar os impactos causados ao meio ambiente marinho.

A partir da confirmação do modelo formulado foi possível atender a todos os

objetivos específicos desta tese e também ao objetivo geral e assim propor o

modelo integrado de gestão estratégica empresarial, assunto discutido nas

considerações finais.

195

O conhecimento dos conceitos da gestão estratégica permite às companhias

marítimas a compreensão da realidade do ambiente no qual estão inseridas,

sendo um recurso indispensável para enfrentar os desafios de ordem econômica,

social e ambiental e suas relações;

A formulação de uma estratégia de valor com base nos requisitos da

sustentabilidade ambiental permite o posicionamento adequado das companhias

marítimas quanto às orientações da ONU, coopera com a manutenção do

equilíbrio ambiental do planeta, contribui para a sustentabilidade social e

subsidia o desenvolvimento econômico;

A consciência das demandas da sustentabilidade, a adoção das melhores

práticas no contexto dos requisitos ambientais e a formulação de uma estratégia

de valor com base nesses requisitos, proporciona às companhias marítimas

subsídios indispensáveis na busca de inovações que permitam alcançar metas

de crescimento econômico, porém, contribuindo com a conservação dos

recursos naturais.

6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

A seguir apresenta-se os resultados da pesquisa da tese. Os itens 6.1 e 6.2

representam a introdução, discussão dos resultados e conclusão no formato de

dois artigos científicos baseados neste estudo.

As respectivas fundamentações teóricas foram apresentadas na forma

expandida nos capítulos 2, 3 e 4 e a metodologia de cada pesquisa é detalhada

nos itens 5.2 Visão geral dos estudos, respectivamente, 5.2.4.1 Integrando a

sustentabilidade ambiental na visão estratégica do setor de cruzeiros e 5.2.4.2 A

sustentabilidade ambiental como um valor estratégico na orientação de um

modelo de gestão ambiental para o setor de cruzeiros marítimos.

6.1 Estudo 1: Predisposição estratégica das companhias marítimas quanto

à sua responsabilidade ambiental7

O desenvolvimento sustentável tem sido tema de discussão em diversos setores

da economia, nas mais diversas atividades, dentre elas a turística (BROTTO et

al., 2012; DORAN; LARSEN, 2014; FELIX; SANTOS; SILVA, 2013; HSIEH,

2012; JITPAKDEE; THAPA, 2012; KIM, 2012; LAWTON, 2012; MARZO-

NAVARRO; PEDRAJA-IGLESIAS; VINZÓN, 2015; MENEZES; CUNHA, 2014;

PICKERING, 2011; ROE; HRYMAK; DIMANCHE, 2014; ROSALIND JENKINS;

KARANIKOLA, 2014; SÖRENSSON; VON FRIEDRICHS, 2013; VAN RHEEDE;

BLOMME, 2012; WHITFIELD; DIOKO; WEBBER, 2014; YUAN, 2013; ZHANG et

al., 2014; ZHANG; JOGLEKAR; VERMA, 2012a, 2012b).

7Artigo publicado no periódico científico Revista Brasileira de Pesquisa em Turismo (RBTur) no

Volume 12, número 2 (2018), sob o título The convergence of environmental sustainability and

ocean cruises in two moments: in the academic research and corporate communication (RAMOA;

FLORES; STECKER, 2018).

197

O turismo é considerado um setor relevante para a economia e para o

desenvolvimento sustentável por contribuir com a manutenção do equilíbrio

ambiental do planeta, com a sustentabilidade social e com desenvolvimento

econômico dos destinos (BOJANIC, 2011; KUŠČER, 2013; MARZO-NAVARRO;

PEDRAJA-IGLESIAS; VINZÓN, 2015; PULINA; CORTÉS-JIMÉNEZ, 2010;

RODRIGUES; RODRIGUES; PEROFF, 2015; SUNTIKUL; DORJI, 2016; VAN

RHEEDE; BLOMME, 2012; ZHANG; JOGLEKAR; VERMA, 2012a).

No entanto, apesar desse potencial sustentável, como em um empreendimento

industrial, o setor turístico é responsável por um alto grau de irreversibilidade no

processo de agressão ao meio ambiente, tornando-se, portanto, inevitável que a

atividade cause impactos ambientais, afinal utiliza sistemas de transportes

poluidores e desenvolve empreendimentos imobiliários prejudiciais aos

ambientes naturais, além de promover atividades que provocam a ruptura da

biodiversidade (BUCKLEY, 2012; GOPAL, 2014; PIRES, 2012; SANCHO-

PEREZ, 2001; SPERB; TEIXEIRA, 2006; UNWTO, 2015; VEZZANI, 2008).

Contribuindo com esses impactos insere-se o setor de cruzeiros, que vem

crescendo rapidamente e representa próximo a 2% do turismo de lazer mundial

em número de viajantes (BRIDA et al., 2012), são 23 milhões de passageiros

que navegam em mais de 300 navios de cruzeiro movimentando US$ 117

bilhões na economia mundial (CLIA, 2016a, 2016b), proporcionando o

desenvolvimento do turismo e consequentemente de vários setores da economia

(JONES; COMFORT; HILLIER, 2016; STRAZZA et al., 2015a), como a indústria

naval, o setor de transporte e hospedagem, as áreas de alimentos e bebidas,

com a geração de empregos e o desenvolvimento dos destinos (CLIA, 2016a;

CLIA EUROPE, 2015; FGV, 2016).

198

A despeito de sua importância para desenvolvimento econômico dos destinos

costeiros, os navios de cruzeiros, cada vez maiores, transportando mais

passageiros, com infraestrutura semelhante ao de um destino turístico (GIBSON,

2012; LOHMANN; PANOSSO-NETTO, 2012; MANCINI, 2011; NAJAFIPOUR;

MARZI; FOROOZANFAR, 2014; PAOLILLO; REJOWSKI, 2002; SANCHO-

PEREZ, 2001), são ambientes potencialmente poluidores (BUREAU VERITAS,

2018; EIJGELAAR; THAPER; PEETERS, 2010; FRIENDS OF EARTH, 2016;

HALL; WOOD; WILSON, 2017; KLEIN, 2009, 2010, 2011; LINDGREN et al.,

2016; STEFANIDAKI; LEKAKOU, 2014; U. S. NATIONAL RESEARCH

COUNCIL, 1995), tanto quanto qualquer outro destino (BUCKLEY, 2012;

FRIENDS OF EARTH, 2016; MALIK; BHAT, 2015; MARZOUKI; FROGER;

BALLET, 2012; MICHAILIDOU et al., 2016; TSAI et al., 2016).

Essa posição de risco ao ambiente requer uma postura sustentável e proativa

das organizações, não só necessariamente voltadas à essa nova realidade

global, mas por ver surgir nos turistas uma consciência ambiental antes

inexistente (CHIU; LEE; CHEN, 2013; LIN, 2017; PIRES, 2012; TIAGO et al.,

2016).

Um diferencial estratégico a ser considerado pode ser, portanto, a adoção de

fatores relativos à sustentabilidade ambiental, como um valor utilizado para

conquistar este novo consumidor, consciente dessa demanda, que busca uma

melhor qualidade de vida. Isso se refletirá na escolha por produtos e serviços

ambientalmente sustentáveis (ADAMS; FONT; STANFORD, 2017; ARDOIN et

al., 2015; CHOPRA, 2014; CRESPO, 2015; JÄCKEL; FODOR; PAPP, 2015;

KHARE, 2014; PARK; OH; NA, 2013; SILVA; MENK, 2014; WAKITA; OISHI,

2016; WALKER; MOSCARDO, 2014).

Este estudo de caráter exploratório e descritivo, com método indutivo e

abordagem qualitativa tem o intuito de expor a predisposição estratégica das

companhias marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental, refletida

através de sua comunicação com o mercado consumidor em seus websites

corporativos.

199

Além disso tem também o intuito de verificar a relevância do tema no meio

científico, particularmente através da convergência entre as dimensões

sustentabilidade ambiental e os cruzeiros marítimos, o que foi feito através de

uma análise bibliométrica realizada entre os meses de julho e agosto de 2017,

tendo como fonte de conhecimento a revisão da literatura realizada através de

uma pesquisa da produção científica indexada na base Scopus.

6.1.1 Discussão dos resultados do estudo 1: Predisposição estratégica das

companhias marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental

É reconhecida a importância do setor de cruzeiros para o turismo (COGGINS

JR, 2014; HWANG; HAN, 2014; KERSWILL; MAIR, 2015; KLEIN, 2011;

PANOSSO-NETTO; TRIGO, 2009; PAVLIĆ, 2013; RAMOA; FLORES, 2015c;

WEEDEN; LESTER; THYNE, 2011), porém, isso não se reflete no volume da

produção científica constatada nesta pesquisa, que identificou 925 publicações

indexadas na base Scopus com a menção à esta dimensão, o que corresponde

a somente 0,5% do número de publicações relacionados à dimensão turismo.

A produção científica sobre este setor do turismo é analisada nesta primeira

etapa do estudo, em uma pesquisa realizada no Scopus, entre 18 de julho e 14

de agosto de 2017, que procurou identificar publicações que contivessem a

convergência de duas dimensões: (1) cruises e (2) sustainability.

Estas palavras-chave foram escolhidas devido à interação com o escopo

conceitual do estudo, que reflete a importância do desenvolvimento sustentável

e da sustentabilidade, em particular em uma de suas dimensões a

sustentabilidade ambiental e sua interação com o objeto do estudo, os cruzeiros

marítimos.

Para atender ao objetivo de analisar a produção científica, com foco na

sustentabilidade ambiental no ambiente dos navios de cruzeiros marítimos,

definiu-se primeiramente um conjunto de palavras-chave referentes à dimensão

cruises, que são: “cruise” or "cruise ship" or "cruise industry" or "cruise tourism"

or “maritime cruise” or "maritime tourism" or "nautical tourism" or “ocean cruising”,

200

obtendo-se a partir delas o número de 5859 produções científicas, as quais

abordam este tema em algum momento da pesquisa.

A dimensão “sustainability” foi incluída na fórmula booleana (and ou or) da

pesquisa, resultando na redução para o número para 707 publicações. Um novo

filtro foi então inserido, restringindo-se a pesquisa aos “articles” publicados nas

áreas “Business, Management and Accounting”, “Social Science” and

“Environmental Science”, até 09/8/2017, tendo como retorno 373 artigos

científicos.

Se for considerado 2012 como o ano inicial da pesquisa, obtém-se então 262

artigos. Este ano tem um significado determinante para as questões ambientais

por ser o ano da realização da United Nations Conference on Sustainable

Development (UNCSD), Rio+20, realizada no Rio de Janeiro, Brazil (UNITED

NATIONS, 2012a), quando iniciou-se o processo de definição das 17

Sustainable Development Goals (SDGs) e da Agenda 2030 (UNITED NATIONS,

2015c), considerada um marco por incluir o desenvolvimento sustentável na

agenda global de longo prazo e pela perspectiva de transformar palavras em

ações por parte de governos e sociedade (SCHMALZBAUER; VISBECK, 2017).

Apesar da definição do ano de 2012 como ano limite inferior da análise

bibliométrica, vale ressaltar que em uma fase preliminar do estudo, sem recorte

temporal, com as mesmas palavras-chave, foi identificado um único artigo de

interesse da pesquisa, publicado em 2011 sob o título Responsible Cruise

Tourism: Issues of Cruise Tourism and Sustainability (KLEIN, 2011).

Neste artigo Klein discute os impactos causados pelo turismo de cruzeiros em

ambientes costeiros e marinhos e realiza uma análise sobre a necessidade de

se praticar um turismo responsável, que contemple aspectos econômicos,

socioculturais e ambientais e é neste contexto que o autor enfatiza a

necessidade de se controlar os fatores causadores de impactos ambientais,

como a emissão dos resíduos líquidos e sólidos e as emissões derivadas da

queima de combustível fóssil. O autor também sugere a necessidade de haver

201

maior transparência sobre as práticas ambientais por parte das companhias

marítimas, por essa prática refletir em um senso de responsabilidade corporativa.

A partir da análise destes estudos, foram selecionados e avaliados doze artigos,

por apresentarem conteúdo com aspectos relacionados ao desenvolvimento

sustentável e sustentabilidade, particularmente no âmbito da sustentabilidade

ambiental, de interesse desta pesquisa.

Cabe ressaltar uma limitação que surgiu durante a pesquisa, ao verificar que

alguns dos artigos consultados não possuem acesso gratuito, limitando a análise

à leitura do título, resumo e palavras chave. No entanto, no universo pesquisado

foi possível identificar, e acessar integralmente, os doze artigos que abordam os

temas de interesse do estudo.

A análise desses doze artigos buscou identificar os requisitos ambientais

apresentados pelos estudos, como na redução do impacto ambiental destacada

nas pesquisas de Hearin et al (2015) e Tribou and Swain (2015), que discutem

a vantagem de realizar a limpeza semanal nos painéis dos cascos dos navios,

proporcionando a liberação de materiais incrustantes e como consequência

reduzindo o consumo de combustível e os impactos causados ao ambiente.

A redução do consumo de combustível, também, é enfatizada por Acciaro (2014)

que apresenta um modelo que comprova que o uso de LNG (Liquefied Natural

Gas), como combustível nos navios, já poderia ser economicamente viável na

relação custo versus benefício a partir de 2015.

Um menor consumo de combustível passa a ser relevante por impactar

diretamente na redução das emissões atmosféricas (ABNT, 2014; ISO, 2016b)

e nesse contexto Bouman et al. (2017) e Schembari et al. (2012) realizaram

estudos sobre as emissões de CO2, com o intuito de identificar práticas que

permitam a redução dos impactos ambientais causados pelo transporte

marítimo, de carga e de passageiros, e assim contribuir com a redução das

emissões no ambiente marinho, durante a navegação e também no período em

que estão atracados nos portos.

202

A poluição do ar também é enfatizada por Schembari et al. (2014), através de

seu estudo que busca identificar fontes de aerosol, com a utilização de diferentes

técnicas de análise (EPA, 2017) das emissões nos navios.

O gerenciamento dos resíduos é abordado através da análise dos impactos

causados pelos materiais consumidos a bordo e seus descartes (input e output).

Este requisito ambiental é discutido por Strazza et al. (2015a) que analisam o

consumo de papel, e a possibilidade de redução deste consumo através da

adoção de alternativas de sua substituição, ou eliminação. Strazza et al. (2015b)

estudam a alternativa de utilização dos resíduos alimentares reciclados como

alimentação no setor de aquicultura. Strazza et al. (2016) avaliam os benefícios

da substituição de materiais das embalagens, de vidro por plástico, nas garrafas

de água.

Jones et al. (2016a, 2016b) destacam a transparência das companhias de

cruzeiros refletida em seus relatórios sobre a sustentabilidade, com destaque à

Carnival Corporation e Royal Caribbean Cruises, únicas empresas que divulgam

informações sobre as dimensões da sustentabilidade. Ressaltam que outras

companhias, dentre as mais bem colocadas no ranking do setor de cruzeiros,

publicam informações limitadas, ou não publicam nada em seus websites em

relação a este tema. Além disso, em um senso crítico, os autores afirmam que

as companhias marítimas não adotam a sustentabilidade em seu escopo

estratégico, dando uma ênfase maior aos resultados econômicos, sem a devida

atenção à proteção e manutenção do ambiente natural.

Carić e Mackelworth (2014) discutem o desenvolvimento do turismo costeiro no

Mar Adriático, sua exploração e os problemas causados por ela, em função disso

apresentam alternativas para a gestão ambiental, apontando que o turismo de

cruzeiros com práticas mais sustentáveis, integradas à economia local e à

comunidade poderá desencorajar as práticas não sustentáveis na região,

previnindo impactos negativos a curto prazo, no entanto, os autores alertam que

a falta de transparência das companhias dificulta as ações e a avaliação dos

impactos causados pelas emissões, pelos resíduos líquidos e sólidos, materiais

203

e resíduos perigosos, emissões atmosféricas e água de lastro, nas diversas

regiões.

A análise destes 12 artigos, computou 65 palavras-chave que serviram para

identificar os temas mais pesquisados pelos autores, indicando sua relevância

nos respectivos estudos.

A Tabela 5 apresenta os temas abordados com base nas palavras-chave

utilizadas, as quais estão concentradas em dois grupos: Environmental e Outras

variáveis não ambientais.

204

Tabela 5 - Dimensões e frequência das palavras-chave (10/08/2017)

DIMENSÃO PALAVRA-CHAVE REPETIÇÕES FREQUENCIA

(%)

Environmental (ambiental)

Ship emissions 2 3,08%

Abatement options 1 1,54%

Air quality 1 1,54%

Antifouling coatings 1 1,54%

Biofilms 1 1,54%

Biofouling 1 1,54%

Carbon footprint 1 1,54%

Emission reductions 1 1,54%

Environment 1 1,54%

EPD (Environmental Product Declarations) 1 1,54%

Fouling 1 1,54%

Fouling release coatings 1 1,54%

Green shipping 1 1,54%

Greenhouse gases 1 1,54%

Industrial ecology 1 1,54%

Macrofouling 1 1,54%

Paper waste 1 1,54%

PM10 1 1,54%

Shipping and the environment 1 1,54%

SOx 1 1,54%

Sulphur dioxide 1 1,54%

Sulphur emissions 1 1,54%

Sustainability 1 1,54%

Waste 1 1,54%

Waste minimization 1 1,54%

Waste reduction 1 1,54%

Water footprint 1 1,54% 28 43,08%

Outras variáveis não ambientais

Adhesion, Assurance, Bottled water, Brush, Communities, Conjoint analysis, Consumer behaviour decision making, Corporate social responsibility, Corporate sustainability, Cradle-to-cradle, Cruise (2), Digitalization, Expedition cruising, Factorization, Feed, Glass, Grooming, Harbours, Interpretation, LCA (Life Cycle assessment), Life cycle assessment, LNG retrofit, Maritime transport, Materiality, Means-end analysis, Mediterranean, Mediterranean Sea, Ocean cruising industry, Plastic, Positive matrix, Real options, Shear stress, Ship hull, Ship hull grooming, Source appointment, Tourist experiences, Tourist industry.

37 56,92%

65 100,00%

Fonte: elaborado pelo autor a partir da consulta às publicações indexadas na base de dados Scopus

Verifica-se na Tabela 5 apresenta no grupo Environmental, a concentração de

43,08% das palavras-chave relacionadas aos requisitos ambientais

205

especificados anteriormente neste estudo, ou suas variáveis, os quais servirão

para a definição de variáveis ou indicadores que devem ser medidos em um

navio de cruzeiro. Dos cinco requisitos relacionados por esta pesquisa, quatro

são identificados neste grupo e apresentados a seguir, junto às respectivas

palavras-chave utilizadas: Gerenciamento dos Resíduos: Waste management

(waste minimization and waste reduction); Qualidade do Ar: Air quality

(abatement options, emission reductions and carbon footprint, ship emissions);

Gerenciamento da Energia: Energy management (antifouling coatings) e

Gerenciamento da Água: Water management (water footprint). Inclui-se neste

grupo a Transparência: Transparency (EPD), como um fator fundamental a ser

utilizado na gestão estratégica das companhias marítimas.

Ao se analisar estas palavras-chave e relacioná-las aos requisitos, verificou-se

que o requisito Gerenciamento das Entradas não é citado diretamente neste

grupo, apesar de indiretamente constar da pesquisa de Strazza et al. (2015a),

quando os autores analisam alternativas para a redução do consumo de papel a

bordo dos navios. Essa redução poderia impactar na entrada deste material, no

entanto, o artigo adota palavras-chave relacionadas ao output (saída), que é o

requisito waste management.

Nessa análise cabe ainda a reflexão de que em um trabalho de melhoria

contínua, no sentido de se buscar reduzir a geração de resíduos, deve-se

considerar também as causas dos impactos e não apenas os efeitos (FODNESS,

2016), portanto, ao se analisar o consumo de materiais a bordo, deve-se realizar

o gerenciamento das saídas, tanto quanto o quanto das entradas, ao especificar

e controlar os materiais que entram em um navio, incluindo-se as embalagens

dos produtos consumidos, os combustíveis utilizados, os produtos de limpeza,

entre outros.

Outras palavras-chave são utilizadas no grupo Environment, porém fazem

referência a aspectos gerais desta dimensão, são elas environment, green

shipping, industrial ecology, shipping and the environment e sustainability, esta

última que poderia representar qualquer um dos três fatores do tripé da

206

sustentabilidade, é utilizada por Strazza et al. (2015a) no artigo que analisa

alternativas para a redução do consumo de papel.

Salienta-se ainda a constatação de que há um número reduzido de pesquisas,

relativos aos requisitos relacionados à responsabilidade ambiental em um navio

de cruzeiro.

Finalmente, o grupo Outras Variáveis não Ambientais apresenta o maior número

de dimensões estudadas pelos pesquisadores, com 56,92% das palavras-chave

utilizadas, no entanto, ressalta-se que elas não têm relação direta com uma das

principais dimensões analisadas neste artigo, que é a sustentabilidade

ambiental, mesmo quando se pesquisa a sustentabilidade de maneira mais

ampla, ou seja, não há uma forte convergência entre os temas pesquisados.

Um aspecto que chama a atenção é a falta de repetição das palavras-chave,

ocorrendo somente com cruise e ship emissions, ambas utilizadas duas vezes.

Isso significa que as pesquisas sobre a sustentabilidade ambiental nos navios

de cruzeiros marítimos, por serem ainda incipientes, não permite se ter um

número significativo de estudos a ponto de haver uma concentração de temas

comuns.

Mais um fato relevante a se destacar é relativo à abordagem que Jones et al.

(2016a, 2016b) dão ao requisito Transparency, isso porque ser transparente e

divulgar informações sobre as práticas ambientais pode ser útil no auxílio à

percepção dos cruzeiristas como porta-vozes dos impactos positivos gerados

pelas companhias de cruzeiros.

Apesar de que impactos negativos, se ocorrerem, também poderão ser

divulgados, neste caso causando maiores danos à imagem organizacional, uma

vez que as reputações poderão ser afetadas por fatos, ou mesmo por intenções,

fazendo com que percepções negativas sejam incorporadas à imagem da

companhia a partir dessas discussões (CARPENTER, 2014; FRANDSEN, 2017).

Apesar disso não se deve evitar de divulgar os índices de sustentabilidade,

portanto, informar e educar é fundamental em um processo transparente de

207

conscientização e mudança de percepção (ABNT, 2009, 2014, 2015b;

BALLANTYNE; PACKER; FALK, 2011; CHOI; MURRAY, 2010; DE CONTO et

al., 2013; FEE, 2017; GSTC, 2017; NEIMAN; BARBOSA FREDERICO;

PEREIRA, 2012; PEDRINI et al., 2015; SILVA; MARACAJÁ, 2012; UNEP, 2005;

ZHANG; COLE; CHANCELLOR, 2013), na busca de um engajamento das

pessoas no atendimento às demandas do planeta, visando dessa forma um

futuro melhor para todos.

A pesquisa científica traz informações relevantes sobre os requisitos que as

empresas devem gerenciar para serem percebidas como organizações

ambientalmente sustentáveis, no entanto, isso não será suficiente se essas

atitudes não forem transparentes e para isso as empresas devem disponibilizar

informações suficientes de maneira a influenciar a decisão de compra por parte

dos clientes (RAMOA, 2014).

Com esse intuito, verificou-se o comportamento das companhias de cruzeiros no

contexto de sua comunicação, verificando-se se essas empresas marítimas

informam suas atitudes ambientais ao mercado. Isso foi feito através da análise

dos websites das 31 companhias de cruzeiros associadas à CLIA (CLIA, 2018d)

(Tabela 6).

208

Tabela 6 - Informações nos websites das companhias de cruzeiros8 ao mercado consumidor sobre suas atitudes ambientais (06/08/2017)

Companhias de cruzeiros

Disponibiliza informações sobre as práticas ambientais

Divulga informações sobre requisitos e indicadores da sustentabilidade ambiental avaliados

Disponibiliza algum canal de comunicação para informar sobre práticas ambientais

n Nome da companhia Sim/ Não

Frequência (%)

Sim/Não

Frequência (%)

Sim/ Não

Frequência (%)

1 Ama Waterways Não - Não - Não -

2 AIDA Cruises Sim 3,23% Sim 3,23% Não -

3 American Cruise Lines Não - Não - Não -

4 Avalon Waterways Não - Não - Não -

5 Azamara Club Cruises Não - Não - Não -

6 Carnival Cruise Line Sim 3,23% Sim 3,23% Sim 3,23%

7 Celebrity Cruises Sim 3,23% Não - Não -

8 Celestyal Cruises Não - Não - Não -

9 Costa Cruise Lines Sim 3,23% Sim 3,23% Não -

10 Crystal Cruises Não - Não - Não -

11 Cunard Line Não - Não - Não -

12 Disney Cruise Line Não - Não - Não -

13 Emerald Waterways Não - Não - Não -

14 Holland America Line Sim 3,23% Não - Sim 3,23%

15 MSC Cruises Não - Não - Não -

16 Norwegian Cruise Line Não - Não - Não -

17 Oceania Cruises Não - Não - Não -

18 Paul Gauguin Cruises Não - Não - Não -

19 Pearl Seas Cruises Não - Não - Não -

20 PONANT Yacht Cruises

Não - Não - Não -

21 Princess Cruises Não - Não - Não -

22 Regent Seven Seas Cruises


23 Royal Caribbean International

Sim 3,23% Sim 3,23% Não -

24 Scenic Luxury Cruises & Tours


25 Seabourn Não - Não - Não -

26 SeaDream Yacht Club Não - Não - Não -

27 Silversea Cruises Não - Não - Não -

28 Tauck River Cruises Não - Não - Não -

29 TUI Cruises Sim 3,23% Sim 3,23% Sim 3,23%

30 Uniworld Boutique River Cruise


31 Windstar Cruises Não - Não - Não -

Predisposição Estratégica Ambiental

Sim (7)

22,58% Sim (5)

16,13% Sim (3)

9,68%


A tabela mostra que na consulta aos websites das companhias verificou-se que, em

geral as empresas focam em divulgar as características da frota, roteiros, atrativos a

8 A pesquisa identificou 5 companhias de cruzeiros exclusivamente fluviais e 26 companhias que atuam em ambos os ambientes marinho e fluvial, totalizando 31 companhias de cruzeiros.

209

bordo e os preços dos pacotes, sem a preocupação em informar sobre as práticas,

iniciativas e relatórios de performance ambientais.

Apenas sete companhias (22,58%), das 31 consultadas, oferecem um link específico

para acesso às informações a respeito das práticas ambientais realizadas e somente

cinco empresas (16,13%) divulgam ao mercado consumidor seus relatórios com

informações sobre os requisitos e indicadores da sustentabilidade ambiental.

Para os potenciais hóspedes que desejam fazer contato a fim de obter informações

sobre as práticas adotadas e os benefícios ambientais obtidos pelas companhias,

somente três (9,68%), das 31 empresas de cruzeiros, oferecem essa alternativa.

Estes números servem de alerta às empresas de cruzeiros que optam por não divulgar

informações sobre suas iniciativas ambientais, indo contra a um novo comportamento

do consumidor, mais consciente das questões ambientais e que não considera

somente o preço uma questão fundamental em seu processo de escolha por produtos

e serviços (AMBEC et al., 2013; DOBBS, 2014; DOH; LAWTON; RAJWANI, 2012;

PORTER, 1986; RAMOA; ARDIGÓ; FLORES, 2016), portanto, sabendo que este

cliente está à procura de valor e não de preço (AAKER; MCLOUGHLIN, 2010; LEE;

YOO, 2015; WALKER; MOSCARDO, 2014) as organizações devem considerar que

fatores ambientais positivos podem melhorar sua imagem perante o mercado, o que

pode ser interpretado pelos compradores como um valor agregado que irá atraí-lo

(GÖSSLING et al., 2012; LIMA et al., 2012; MELISSEN, 2013; MORIARTY, 2012;

OLIVEIRA; MARTINS; LIMA, 2010; OLIVEIRA et al., 2012; POMERINGA; NOBLEA;

JOHNSON, 2011).

6.1.2 Conclusões do estudo 1: Predisposição estratégica das companhias

marítimas quanto à sua responsabilidade ambiental

O tema sustentabilidade é ainda muito jovem no contexto internacional. Após os

alertas de Aldo Leopold, em seu livro Sand County Almanac, de 1949 (LEOPOLD,

1968), quando se manifesta sobre a necessidade de respeitar o solo, águas, plantas

e animais e anos mais tarde, em 1962, com Rachel Carson em seu livro Silent Spring

(CARSON, 1962), chamando a atenção para os efeitos nocivos do uso indiscriminado

de agrotóxicos na lavoura, passaram-se 10 anos até que a ONU despertasse e

210

criasse, em 1972 o United Nations Environment Programme (Programa das Nações

Unidas para o Meio Ambiente) (UNEP, 2002).

Após a criação da UNEP, a dimensão sustentabilidade passou a ser abordada em

maior profundidade, principalmente com a oficialização do termo desenvolvimento

sustentável ocorrida em 1980 (GAVARD, 2009; IUCN, 1980). Este tema tão instigante

ganhou força, forma e repercussão internacional a partir das discussões realizadas

em Conferências realizadas pela ONU e está agora sendo discutida dentro das

organizações e com maior força devido à definição dos objetivos e metas da Agenda

2030 (UNITED NATIONS, 2015c).

O tema é amplo e gera importantes discussões em diversos setores da economia

inclusive no turismo e seus segmentos, que demandam estratégias agora não mais

focadas exclusivamente no lucro, mas também nos aspectos socioculturais e

ambientais visando proporcionar, não só o crescimento, mas também, o

desenvolvimento sustentável do planeta a fim de atender aos desejos e necessidades

das gerações atuais e futuras com melhor qualidade de vida.

As organizações devem, então, passar a abordar, em seu planejamento estratégico,

as dimensões do desenvolvimento sustentável, a partir de uma análise profunda da

Agenda 2030, considerando as responsabilidades que lhes cabem.

No entanto, partindo da premissa estabelecida neste estudo, em que as companhias

de cruzeiros marítimos devem adotar as melhores práticas ambientais como um

princípio (FODNESS, 2016; UNITED NATIONS, 2015b), este estudo constatou que

apenas 22,58% das empresas analisadas são transparentes em relação à divulgação

de suas práticas ambientais a ponto de, estrategicamente, poderem influenciar seus

clientes atuais e potenciais em seu processo de escolha por produtos turísticos

ambientalmente sustentáveis, o que causa um alerta para a existência de uma lacuna

entre o ambiente corporativo e o mercado.

Academicamente, relativo às pesquisas relacionadas ao turismo de cruzeiros e mais

particularmente a estudos que abordem a sustentabilidade ambiental nos navios,

também se constatou uma carência de pesquisas sem que se possa dizer que a

discussão está esgotada ou que o tema está consolidado entre os pesquisadores de

maneira a inspirar novas pesquisas.

211

Em ambos os casos verificou-se que apesar da importância do tema e dos esforços

por parte de diversas organizações no fomento às práticas sustentáveis (ABNT,

2015b; BOELL, 2017; DKN FUTURE EARTH, 2017; FEE, 2017; FRIENDS OF

EARTH, 2017b; GRI, 2018a; GSTC, 2017; IMO, 2017b; ISO, 2016a; IUCN, 2017;

UNITED NATIONS, 2016d), o tema precisa convergir entre os atores de maneira a

incentivar a produção de estudos técnicos e científicos que possam influenciar

atitudes sustentáveis em todos os níveis, como um agente de mudança que inspire a

participação dos governos, corporações, academia e sociedade.

Apesar de não existir um melhor caminho (MINTZBERG et al., 2007), nem uma

abordagem padrão na formação de estratégias de sustentabilidade (ALMEIDA et al.,

2015), este estudo tem a pretensão de servir de inspiração para o desenvolvimento

de um modelo de gestão que considere a dimensão sustentabilidade ambiental como

um valor estratégico a ser incorporado pelas companhias de cruzeiros e em seus

navios auxiliando-as na compreensão da realidade do ambiente no qual estão

inseridas, a fim de enfrentar os desafios de ordem econômica, social e ambiental e

suas relações.

A intenção desta pesquisa ao focar na sustentabilidade ambiental não é de

menosprezar as outras dimensões do Triple Bottom Line (TBL), cuja relevância é

inquestionável, no entanto, destaca-se o interesse em alertar as empresas marítimas

quanto a sua responsabilidade sobre a conservação do ambiente marinho e dos

impactos causados nos destinos visitados.

Com isso essa estratégia, conforme sugere Almeida et al. (2015), mesmo que

formulada individualmente poderá contribuir para alcançar os objetivos e metas do

desenvolvimento sustentável, integrando uma operação mais limpa dos navios de

cruzeiro com o meio marinho.

6.2 Estudo 2: Sustentabilidade ambiental: um valor estratégico na orientação de

um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos9

Estratégias tem sido adotadas para resolver diferentes tipos de conflitos desde o

período pré-histórico (MINTZBERG et al., 2007) e vem se aperfeiçoando ao longo dos

9 Artigo submetido em periódico científico e aguardando parecer final para publicação.

212

anos, refletindo na gestão coorporativa das empresas no enfrentamento não somente

do conhecido, mas também de ambientes inexplorados onde impera o imprevisível e

o incógnito.

Nesse sentido em muitas atividades os fatos do dia a dia, seja na política, na

competição entre empresas ou mesmo nas catástrofes ambientais, produz-se algum

tipo de conhecimento que poderá influenciar a formação de estratégias para o mundo

corporativo.

Portanto, é imperativo, de acordo com Mintzberg et al. (2007), que as empresas

adotem estratégias em sua orientação para a tomada de decisões, porém, é

necessário definir um padrão para que essas estratégias se tornem realmente

eficazes e que não sejam apenas um conjunto de decisões com origem em

compreensões generalizadas e não integradas.

Esse padrão será fundamental no processo decisório, quando se deseja atender aos

objetivos e metas da organização, isso porque, independente da variedade de

definições e da evolução constante do processo de estratégia (MINTZBERG;

AHLSTRAND; LAMPEL, 2010; SCHNEIDER, 2013) ele será essencial nas ações de

posicionamento (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002) e, por consequência, na

orientação da empresa na formulação de sua estratégia.

Porém, ela não pode ser baseada simplesmente na conquista de novos consumidores

ou em metas de crescimento no mercado, a estratégia precisa estar em sinergia com

as novas demandas do planeta que, apesar de sua capacidade de resiliência

(ESPINER; ORCHISTON; HIGHAM, 2017; O’LEARY et al., 2017), vem sofrendo com

diversos tipos de agressões, interferindo dessa forma na sustentabilidade de seu

desenvolvimento.

É nesse contexto, com o intuito de orientar Governos e Organizações, que a United

Nations Organization (UN) tem realizado Conferências a fim de mudar as percepções

em relação à maneira de atingir metas de crescimento com um mínimo de impacto

possível (SCHMALZBAUER; VISBECK, 2017; UNITED NATIONS, 1992a, 1998, 2000,

2002a, 2005, 2010, 2012a, 2012b, 2016f).

213

Conforme já mencionado em itens anteriores, em um desses encontros, realizado em

setembro de 2015, foi formalizada a agenda para o desenvolvimento global, ocasião

em que chefes de Estado e de Governo se reuniram em Nova Iorque, Estados Unidos,

para criar a Agenda 2030 e seus 17 Sustainable Development Goals (SDGs) e 169

metas, que servirão de bússola para as ações dos governos, e por consequência dos

diversos setores da economia, ao longo dos próximos quinze anos a partir de 2015

(SCHMIDT et al., 2017; UNITED NATIONS, 2016f).

Particularmente, de interesse desta etapa da pesquisa, destaca-se o objetivo 14 que

visa a “conservação e uso sustentável dos oceanos, dos mares e dos recursos

marinhos para o desenvolvimento sustentável”, um ambiente no qual os cruzeiros

marítimos, objeto deste estudo, estão inseridos (UNITED NATIONS, 2015c).

O setor turístico, influenciado pelo desenvolvimento sustentável, e, também,

influenciador desse processo (BROTTO et al., 2012; DORAN; LARSEN, 2014; FELIX;

SANTOS; SILVA, 2013; HSIEH, 2012; JITPAKDEE; THAPA, 2012; KIM, 2012;

LAWTON, 2012; MARZO-NAVARRO; PEDRAJA-IGLESIAS; VINZÓN, 2015;

MENEZES; CUNHA, 2014; PICKERING, 2011; ROE; HRYMAK; DIMANCHE, 2014;

ROSALIND JENKINS; KARANIKOLA, 2014; SÖRENSSON; VON FRIEDRICHS,

2013; VAN RHEEDE; BLOMME, 2012; WHITFIELD; DIOKO; WEBBER, 2014; YUAN,

2013; ZHANG et al., 2014; ZHANG; JOGLEKAR; VERMA, 2012a, 2012b) e as

companhias de cruzeiros e seus navios potencialmente poluidores e causadores de

impactos ao ambiente (BUREAU VERITAS, 2018; EIJGELAAR; THAPER; PEETERS,

2010; FRIENDS OF EARTH, 2016; HALL; WOOD; WILSON, 2017; KLEIN, 2009,

2010, 2011; LINDGREN et al., 2016; STEFANIDAKI; LEKAKOU, 2014), também

precisam, ao visar o crescimento e conquista de mercado, formular estratégias com

foco não somente no lucro, mas no atendimento às demandas do planeta e de seus

habitantes, buscando assim, segundo Elkington (2012) crescer visando um

desenvolvimento sustentável, respeitando o planeta e seus habitantes.

Com o intuito de atender à proposta deste estudo exploratório buscou-se identificar os

requisitos ambientais que devem ser gerenciados pelas companhias marítimas em

seus navios de cruzeiros com o objetivo de avaliar se seus produtos turísticos são

ambientalmente sustentáveis. Para isso, definiu-se como objetivo geral desta

pesquisa propor um modelo integrado de gestão estratégica, com base nos requisitos

214

ambientais que devem, de maneira prioritária, servir de orientação para se avaliar a

sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos.

Com base nesses requisitos e suas respectivas variáveis ambientais o modelo foi

validado através de uma pesquisa quantitativa junto aos atores que de alguma

maneira influenciam ou são influenciados pelos impactos ambientais causados pelos

navios, dentre eles, os portos, organizações especializadas na temática

sustentabilidade ambiental e as próprias companhias armadoras.

6.2.1 Discussão dos resultados do estudo 2: A sustentabilidade ambiental como um

valor estratégico na orientação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros

marítimos

São poucas as companhias de cruzeiros que divulgam seus indicadores da

sustentabilidade (HALL; WOOD; WILSON, 2017; JONES; COMFORT; HILLIER, 2016;

JONES; HILLIER; COMFORT, 2016), entre as empresas líderes do mercado (CRUISE

MARKET WATCH, 2018) apenas os grupos Carnival Corporation (CARNIVAL

CORPORATION, 2018) e Royal Caribbean Cruises (ROYAL CARIBBEAN, 2015a,

2015b, 2016a, 2016b, 2017a, 2018) publicam relatórios completos, que incluem

questões sociais, econômicas e ambientais. Outras companhias, entre elas a

Norwegian Cruise Lines, MSC Cruises, Disney Cruises, Thomson Cruises, Star

Cruises e Silversea, também, publicam informações sobre o tema, porém de maneira

limitada (JONES; COMFORT; HILLIER, 2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016).

O pequeno grupo de organizações conscientes com as questões ambientais ressalta

a importância da necessidade do gerenciamento dos fatores geradores dos impactos

causados pelos navios (IMO, 2016b, 2016e, 2016n, 2016h; KLEIN, 2009), o qual será

fundamental na busca das razões dos fatos e das ações necessárias para minimizá-

los, como uma fonte de conhecimento do processo de formação da imagem e

transparência da empresa, que ocorre através do processo informativo e educativo às

partes interessadas sobre suas iniciativas ambientais (DE CONTO et al., 2013;

NEIMAN; BARBOSA FREDERICO; PEREIRA, 2012; PEDRINI et al., 2015; ZHANG;

COLE; CHANCELLOR, 2013).

Dessa maneira ousa-se sinalizar ainda que, a partir da adoção das melhores práticas

ambientais, os navios de cruzeiros poderiam vir a se tornar espaços educadores

215

sustentáveis, que na concepção de Trajber e Sato (2010) são aqueles que mantêm

uma relação equilibrada com o meio ambiente e que compensam seus impactos com

o desenvolvimento de tecnologias apropriadas, potencializando a qualidade de vida

as gerações presentes e futuras.

6.2.1.1 O modelo de gestão ambiental para os navios oceânicos

Nesse processo de transparência e gerenciamento das organizações, buscou-se na

pesquisa exploratória desta tese e em sua análise qualitativa, os cinco requisitos

prioritários sugeridos ao longo do Capítulo 3, item 3.3 Apresentando os requisitos e

variáveis ambientais para os navios de cruzeiro (p.147), para a avaliação dos

processos ambientais nos navios oceânicos, as quais comporão o modelo integrado

de gestão estratégica, formalizado na Figura 12 , a fim de propor às companhias de

cruzeiros marítimos na adoção das melhores práticas ambientais que visem o

desenvolvimento sustentável de seu produto turístico.

Figura 12 - Modelo de Gestão de Estratégia de Valor baseado nos fatores (requisitos) da Sustentabilidade Ambiental para os navios de cruzeiros marítimos


Pressupõe-se, conforme representado na Figura 12, que o gerenciamento contínuo e

a adoção das melhores práticas ambientais permitirá às companhias marítimas

minimizar os impactos causados ao meio ambiente por seus navios de cruzeiros, para

isso o modelo considera gerenciar cinco requisitos ambientais: (1) entradas (input), ou

216

seja, tudo o que é consumido no navio, incluindo os materiais e suas embalagens,

insumos, alimentos, combustíveis, lubrificantes, produtos de limpeza e medicamentos,

entre outros (ABNT, 2014; ISO, 2016a), para aquilo que for processado a bordo cause

o menor impacto possível ao ambiente marinho, aos portos, terminais marítimos,

comunidades e ao próprio destino do navio ou ao longo do percurso.

A partir do processamento adequado das entradas, ressalta-se a importância do (2)

gerenciamento dos resíduos líquidos e sólidos (ABNT, 2014; FRIENDS OF EARTH,

2016; IMO, 1980, 1983, 2006, 2016m, 2016n, 2016b; KLEIN, 2009; UNITED

NATIONS, 1982b) a fim de se evitar o descarte indevido diretamente no oceano, sem

o correto tratamento ou armazenamento para um posterior descarte, ou seja,

respeitando-se as regulamentações vigentes, como as orientações da agência da

ONU, International Maritime Organization (IMO, 2017b).

Uma das variáveis a ser gerenciada, além das que englobam os resíduos líquidos

(água negra, água cinzenta, lodo de esgoto, resíduos perigosos e águas oleosas) e

sólidos, trata-se da água de lastro, que é abordada por uma das regulamentações da

IMO que trata do uso da água para a manutenção da estabilidade da embarcação

(IMO, 2016l, 2017a). Um cuidado adicional deve ser tomado no descarte deste lastro,

quando o navio se encontra em um destino diferente da origem onde houve o

abastecimento, isso porque este resíduo liquido pode conter organismos diferentes do

ambiente onde ela foi embarcada, podendo, neste caso, causar a contaminação

marinha (KLEIN, 2009).

O terceiro requisito considerado pelo modelo é a (3) manutenção da qualidade do ar,

não só por exigir ações corretivas através do uso de filtros e proteções, mas também

por ações preventivas que visem minimizar os impactos causados pela poluição por

gases ou sonora, particularmente, àquelas produzidos pelos motores dos navios

(ABNT, 2014; FRIENDS OF EARTH, 2016; IMO, 2016k; KLEIN, 2009), que poderá

interferir não só com o ambiente interno do navio, mas com o ambiente marinho onde

a embarcação interage.

Um dos fatores ambientais que pode auxiliar neste sentido é o (4) o gerenciamento

da energia, através do uso de lâmpadas mais econômicas e de janelas e paredes com

isolamento térmico e também com o aproveitamento da luz solar e utilização da

217

energia dos portos, quando o navio está atracado, atitudes que contribuirão com a

redução do consumo de combustível e por consequência com a redução das emissões

atmosféricas (ABNT, 2014; ISO, 2016b).

O (5) gerenciamento da água utilizada a bordo, para consumo humano, banho e

limpeza, também é de extrema importância na operação de um navio e assim como

ocorre com a água de lastro, este é um processo que pode impactar diretamente

qualquer ambiente, seja a origem, onde a água foi embarcada, ou o próprio ambiente

marinho, onde ela poderá ser descartada (ABNT, 2014; FRIENDS OF EARTH, 2016;

ISO, 2014; KLEIN, 2009).

O gerenciamento destes requisitos ambientais e a avaliação dos respectivos

indicadores de desempenho, permitirá, em função dos resultados obtidos, classificar

um navio de cruzeiro como sendo ambientalmente sustentável, ou não (KLEIN, 2009).

No entanto, para que estes resultados possam ser utilizados como um fator

estratégico de valor, na conquista e manutenção de clientes, é crucial que a

companhia seja transparente (OECD, 2005) divulgando essas informações, com fácil

acesso à todas as partes interessadas, para que a companhia marítima seja percebida

positivamente pelo mercado, como uma organização consciente, contribuindo com o

desenvolvimento sustentável do ambiente onde está inserida.

6.2.1.2 A convergência da sustentabilidade ambiental na formulação da estratégia de

valor para os navios de cruzeiros

Antes de apresentar o detalhamento dos resultados da análise da pesquisa

quantitativa e a validação do modelo de gestão ambiental, ressalta-se a realização,

em 22.08.2017, da pesquisa exploratória sobre a produção científica indexada na

base Scopus, cujo intuito foi de identificar estudos relacionados à convergência entre

os temas centrais deste artigo: Formulação da Estratégia, Sustentabilidade Ambiental

e Cruzeiros.

Utilizando-se inicialmente as palavras-chave “strategy”, “environmental sustainability”

e “cruises” em uma combinação booleana: “cruise” ou "cruise ship" ou "cruise industry"

ou "cruise tourism" ou “maritime cruise” ou "maritime tourism" ou "nautical tourism" ou

“ocean cruising”, foram identificadas 133 publicações científicas. Buscando-se ser

218

mais específico, concentrando-se na convergência das palavras-chave centrais e

suas derivadas, “strategy” or “strategy formation” or “strategy formulation” and

“environmental sustainability” and “cruises”, verificou-se que em nenhum dos casos

foi identificado qualquer produção científica especificamente relacionada à formulação

de uma estratégia no contexto da sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros

marítimos, identificando-se, portanto, uma lacuna científica resultante da imbricação

destes temas, tornando o ineditismo desta pesquisa relevante à produção de um novo

conhecimento.

6.2.1.3 Validação do modelo de gestão ambiental para os navios de cruzeiros

marítimos

Com o intuito de preencher a lacuna teórica e de atender ao objetivo proposto buscou-

se, então, através da realização de uma pesquisa quantitativa confirmar os requisitos

ambientais apresentados neste estudo e assim subsidiar as companhias armadoras,

na avaliação de seus navios de cruzeiros, no que diz respeito a atender às orientações

da ONU em seu objetivo 14 da Agenda 2030 (UNITED NATIONS, 2015c).

Conforme informado anteriormente, a pesquisa internacional aqui apresentada foi

enviada para 196 organizações, sendo 90 portos e terminais marítimos internacionais

membros (CLIA, 2018d) ou parceiros (CLIA, 2018e) da CLIA, 18 portos marítimos

brasileiros (ANTAQ, 2018a), 62 organizações especializadas em questões ambientais

relacionadas ao ambiente marinho, aqui chamadas de especialistas, além de 26

companhias de cruzeiros marítimos membros da CLIA (CLIA, 2018d).

Os questionários, elaborados com questões nos idiomas inglês e português, foram

enviados por e-mail através do aplicativo Survey Monkey, sendo que os endereços

eletrônicos foram obtidos diretamente nos sites corporativos, acreditando-se que a

relevância e atualidade do tema seria um fator motivador às empresas na divulgação

de suas crenças relacionadas às iniciativas ambientais, no entanto, verificou-se que

disponibilizar um canal de comunicação especificamente relacionado a um tema da

sustentabilidade não é uma prática comum entre as organizações consultadas. No

caso das companhias de cruzeiros identificou-se que apenas as empresas Aida

Cruises, Costa Cruise Lines, Royal Caribbean e Tui Cruises, indicam um canal de

comunicação em páginas específicas sobre a dimensão sustainability.

219

A falta de um meio de interlocução com o mercado, que permita o acesso às

informações sobre a adoção das melhores práticas sustentáveis, não significa

necessariamente que as empresas não as adotem, no entanto, uma eventual falta de

interesse na divulgação pode ter refletido no baixo porcentual de respostas às

consultas, com o retorno de 101 questionários, sendo computadas 72 respostas

válidas, ou seja, 36,73% do total das 196 organizações consultadas responderam

positivamente à pergunta: Você tem algum conhecimento sobre os temas

desenvolvimento sustentável ou sustentabilidade, ou sustentabilidade ambiental?

Os questionários foram respondidos pelos três grupos consultados: Portos,

Especialistas e Companhias de Cruzeiros Marítimos. Ao final obteve-se respostas de

36 portos marítimos (40%), 24 organizações especialistas no tema central da pesquisa

(38,71%) e 12 companhias de cruzeiros marítimos (46,15%).

Como exemplo das instituições especialistas, que autorizaram a divulgação do

nome10, destaca-se a: Heinrich Böll Foundation (BOELL, 2017), uma organização com

sede em Berlin, Alemanha, que possui 33 escritórios em cinco continentes e atua em

defesa das questões sociais, econômicas e ambientais; a DKN Future Earth, sediada

em Stuttgart, Alemanha, agrega um conselho consultivo científico e realiza pesquisas

em várias partes do planeta com o intuito de entender a dinâmica e a causalidade da

mudança global e os problemas da sustentabilidade (DKN FUTURE EARTH, 2017); e

a International Union for Conservation of Nature (IUCN, 2017), sediada em Gland,

Suiça, criada em 1948, uma organização que engloba 1.300 associações membros,

no âmbito público, privado e organizações não-governamentais (ONGs) e mais 16.000

especialistas que pesquisam as necessidades para a capacitação do progresso

humano, desenvolvimento econômico e proteção do ambiente natural.

Relativo às companhias de cruzeiros marítimos que responderam à pesquisa,

ressalta-se sua importância para o setor de cruzeiros, tanto pelo número de

passageiros transportados quanto pelo volume de vendas, isso porque as 12

companhias respondentes fazem parte da parcela responsável pelo transporte de

10 Solicitou-se aos respondentes a autorização para a divulgação do nome da empresa e do próprio respondente, sendo que, do total de respostas válidas, apenas 33,8% autorizaram a divulgação.

220

71,20% dos passageiros e 64,30% das vendas globais previstas para 2018, segundo

Cruise Market Watch (CRUISE MARKET WATCH, 2018).

Dentre elas constam quatro empresas do grupo Carnival Corporation, com

participação de 47,4% no mercado de passageiros e 39,4% do total do faturamento

do setor de cruzeiros e três da Royal Caribbean International com 23,0% e 20,2%,

totalizando 71,2% de participação no mercado e 64,3% de faturamento,

respectivamente, ambos os grupos que demonstram transparência ao divulgar seus

relatórios sobre a sustentabilidade (CARNIVAL CORPORATION, 2018; JONES;

COMFORT; HILLIER, 2016; JONES; HILLIER; COMFORT, 2016; ROYAL

CARIBBEAN, 2016b).

A seguir apresenta-se o resultado da análise da pesquisa quantitativa, cujo

questionário (APÊNDICES) é composto por três blocos, sendo o primeiro com duas

questões genéricas (Q1 e Q2) que teve o intuito de avaliar o nível de conhecimento

dos respondentes sobre temas relativos ao Desenvolvimento Sustentável, o segundo

bloco contém três questões (Q3, Q4 e Q5) que enfatizam o tema Estratégia e o terceiro

bloco com duas questões (Q6 e Q7) relacionadas à temática Sustentabilidade

Ambiental, sendo a última (Q7) especificamente formulada a fim de confirmar os

requisitos e variáveis ambientais definidas neste estudo.

No primeiro bloco, a primeira questão (Q1) avalia a capacidade do respondente em

responder ao questionário: (V1) Você tem algum conhecimento sobre os temas

desenvolvimento sustentável ou sustentabilidade, ou sustentabilidade ambiental? Em

caso de resposta negativa, agradecia-se pela participação e a pesquisa era

encerrada, caso contrário, ao responder pelo menos uma questão, o questionário era

considerado válido para o prosseguimento da pesquisa.

Na segunda questão (Q2) perguntou-se sobre o conhecimento em relação à Agenda

2030 da ONU (UNITED NATIONS, 2015c): (V2) Você está familiarizado com os 17

Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ONU) e a agenda que deve ser

implementada por todos os países até 2030? Para esta pergunta foram computadas

72 respostas válidas, sendo 25,00% “total conhecimento”; 50,00% “conhecimento

parcial” e 25,00% “não tenho conhecimento”.

221

Analisando-se os dois primeiros conjuntos de respostas separadamente em grupos,

constatou-se que, entre os 25,00%, que responderam “total conhecimento”, 19,44%

dos portos consultados apresentaram esta resposta, 25,00% dos especialistas em

sustentabilidade ambiental no ambiente marinho afirmaram o mesmo e 41,67% das

companhias marítimas entrevistadas afirmaram ter pleno conhecimento da Agenda

2030. Dos 50,00% respondentes com “conhecimento parcial”, 52,78% dos portos e

terminais, 45,83% dos especialistas no tema pesquisado e 50,00% das empresas de

cruzeiros marítimos consultadas apresentaram esta afirmação.

Ao analisar estes porcentuais, constata-se que a maioria dos respondentes não tem

conhecimento profundo sobre a Agenda 2030, resolução que foi adotada pela ONU

(UNITED NATIONS, 2015c), em setembro de 2015. No entanto, nota-se que o

conhecimento é maior entre as companhias de cruzeiros marítimos (41,67%),

comparando-se com os outros grupos consultados.

O segundo bloco, composto pelas questões Q3, Q4 e Q5, foi relacionado ao contexto

da estratégia. A pergunta Q3 se refere à decisão das organizações em realizarem

ações ambientais somente se forem legalmente obrigadas: (V3) Em sua opinião a

adoção das melhores práticas ambientalmente sustentáveis depende de ações dos

governos, através da criação de leis específicas sobre o tema, ou deve ser uma atitude

proativa das próprias organizações, como um princípio de valor, independente de uma

exigência legal?

Do total de 72 respostas, a maioria das organizações consultadas, 81,94%,

responderam positivamente sobre a necessidade estratégica de serem proativas nas

questões ambientais, 12,50% acreditam que a adoção das melhores práticas

ambientalmente sustentáveis depende de imposição legal e 5,56% não tem opinião a

respeito.

Entre as empresas que acreditam que deve haver atitude proativa em relação às

melhores práticas ambientais, 83,33% dos portos respondentes tem esta opinião,

79,17% de especialistas em sustentabilidade ambiental e 83,33% das companhias de

cruzeiros marítimos também afirmam o mesmo ao serem consultados a respeito.

222

As respostas traduzem a necessidade estratégica das empresas em adotarem

atitudes proativas nas ações ambientais, não apenas por obrigação legal, mas pela

consciência por ser uma necessidade global.

Na questão Q4 perguntou-se sobre a percepção das empresas em relação ao

comportamento dos consumidores, em seu processo de escolha, relativo às atitudes

ambientais das organizações (V4): Em sua opinião a adoção das melhores práticas

ambientalmente sustentáveis e a divulgação dessas práticas ao mercado é uma

estratégia que pode influenciar o processo de escolha da organização, ou de seus

produtos, pelos consumidores?

Nas respostas obtidas verificou-se que 86,11% profissionais que representam as

empresas consultadas, acreditam que sim, que o mercado é influenciado pelas

práticas ambientais, 6,94% disseram que não, que não há influência e 6,94% das

empresas não tinham opinião a respeito.

Separadamente, analisando-se as respostas dos grupos, verificou-se que do total dos

respondentes que afirmam que os clientes são suscetíveis às ações ambientais em

seu processo de escolha, 88,89% dos respondentes representantes dos portos ou

terminais, 87,50% que respondem pelo grupo de especialistas em sustentabilidade

ambiental e 75,00% que representam as companhias marítimas afirmam que as

decisões do mercado são influenciadas pelas práticas ambientais.

Nesse sentido, concluiu-se que a maioria das empresas estão cientes de que a

passividade em relação às atitudes ambientais e o apoio ao desenvolvimento

sustentável, pode ser um fator negativo em seu próprio crescimento e

desenvolvimento.

A questão Q5 apresenta uma série de fatores ambientais e nela solicita-se aos

respondentes que assinalem a escala de importância (0 a 4), correspondente aos

aspectos que são essenciais, na percepção deles como representantes das

organizações consultadas, ao se formular uma estratégia: São aspectos fundamentais

que uma organização deve considerar na formação de uma estratégia de valor, de

maneira a contribuir com a conservação dos recursos naturais e cooperar com a

manutenção do equilíbrio ambiental do planeta (Tabela 7).

223

Tabela 7 - Aspectos fundamentais que uma organização deve considerar na formação de uma estratégia de valor, de maneira a contribuir com a conservação dos recursos naturais e cooperar com a manutenção do equilíbrio ambiental do planeta


Na análise das escalas, verificou-se que todos os fatores informados têm importância

positiva para o maior porcentual de respondentes, ou seja, a maioria deles assinalou

as escalas 3 (importante) ou 4 (muito importante), significando que para os gestores,

as estratégias devem ser formuladas de forma consciente, com conhecimento dos

conceitos empregados e com engajamento de todos no processo, assim como

sugerem Mintzberg, Lampel, Quinn, & Ghoshal (2007). Os respondentes afirmam,

ainda, que a dimensão sustentabilidade ambiental e o gerenciamento dos seus

requisitos e indicadores, a partir da adoção das melhores práticas ambientais, são

fatores importantes a serem considerados em uma estratégia de criação de valor com

a finalidade de explorar de maneira positiva sua imagem perante o mercado.

As questões Q6 e Q7 correspondem ao terceiro bloco de questionamentos,

especificamente com foco na dimensão central do artigo que é a sustentabilidade

ambiental.

fa1-2 fr1-2 % fa3-4 fr3-4 % fat3-4 frt3-4 % fa0 fr0 %

Portos 2 2,78 33 45,83 1 1,39 3,42

Especialistas 3 4,17 21 29,17 0 0,00 3,21

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,33

Portos 1 1,39 34 47,22 1 1,39 3,47

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,63

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,58

Portos 3 4,17 33 45,83 0 0,00 3,61

Especialistas 0 0,00 23 31,94 1 1,39 3,58

Cia. Cruzeiros 0 0,00 11 15,28 1 1,39 3,42

Portos 3 4,17 33 45,83 0 0,00 3,50

Especialistas 2 2,78 21 29,17 1 1,39 3,33

Cia. Cruzeiros 3 4,17 9 12,50 0 0,00 3,17

Portos 0 0,00 36 50,00 0 0,00 3,64

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,67

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,50

Portos 6 8,33 30 41,67 0 0,00 3,33

Especialistas 3 4,17 21 29,17 0 0,00 3,29

Cia. Cruzeiros 3 4,17 8 11,11 1 1,39 2,75

Portos 3 4,17 33 45,83 0 0,00 3,50

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,54

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,67

69 95,83

0,729

0,739

0,762

0,702

0,745

0,749

0,738

63 87,50

71 98,61

59 81,94V10

Explorar a imagem da organização

para ser percebida como uma

empresa consciente das

demandas ambientais do planeta

V11

Gerenciar e controlar os

indicadores da sustentabilidade

ambiental

65 90,28

69 95,83

67 93,06V7

Adotar a sustentabilidade

ambiental como um princípio

empresarial, como um elemento

de estratégia de valor

V8

Formular a estratégia empresarial

com base nos requisitos da

sustentabilidade ambiental

V9Adotar as melhores práticas no

contexto dos requisitos ambientais

Média

Ponderada

Alfa de

Cronbach1 - 2 3 - 4 0

V5

Ter conhecimento dos

conceitos de gestão

estratégica

72

V6

Promover o engajamento

dos gestores em todo o ciclo da

gestão estratégica

Q5 - Dimensão Formulação da Estratégia

Aspectos essenciais para formular a

estratégia

Respondentes

Frequência

(f)

Grupo de

respondentes

Importância

Negativa

Importância

PositivaNeutra

224

Em relação à questão Q6 procurou-se saber a importância em se adotar medidas com

o intuito de minimizar os impactos ambientais. Ao relacionar as 16 medidas, solicitou-

se aos respondentes que indicassem, na percepção deles, o grau de importância de

cada um dos fatores apresentados como (Q6) medidas para minimizar a poluição do

ar, terra e água e para auxiliar na conservação da diversidade biológica e do

património natural (Tabela 8).

225

Tabela 8 - Medidas para minimizar a poluição do ar, terra e água e para auxiliar na conservação da diversidade biológica e do património natural

(continua)



Portos 0 0,00 36 50,00 0 0,00 3,75

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,92

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,67

Portos 0 0,00 36 50,00 0 0,00 3,78

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,88

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,83

Portos 3 4,17 33 45,83 0 0,00 3,44

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,67

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,67

Portos 6 8,33 30 41,67 0 0,00 3,28

Especialistas 2 2,78 22 30,56 0 0,00 3,46

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,33

Portos 3 4,17 33 45,83 0 0,00 3,44

Especialistas 0 0,00 23 31,94 1 1,39 3,42

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,50

Portos 0 0,00 36 50,00 0 0,00 3,81

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,92

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 4,00

Portos 2 2,78 34 47,22 0 0,00 3,50

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,75

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,25

Portos 1 1,39 35 48,61 0 0,00 3,58

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,79

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,75

Portos 2 2,78 34 47,22 0 0,00 3,56

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,54

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,50

72

V20

Promover manutenções preventivas

de seus equipamentos e

infraestruturas, minimizando

impactos negativos aos

ecossistemas marinhos

68 94,44 0,898

V18

Optar por fornecedores conscientes

das suas responsabilidades

ambientais

69 95,83 0,898

V19

Reduzir, reciclar e/ou minimizar a

produção de resíduos sólidos e

efluentes líquidos

70 97,22 0,899

V16

Estabelecer e difundir amplamente

um código de comportamento

ambiental para toda a organização,

atingindo as partes interessadas que

a apoiam

68 94,44 0,896

V17Estar em conformidade com a

legislação ambiental vigente 72 100,00 0,907

V14

Estabelecer programas de educação

ambiental com o objetivo de

conscientizar as partes interessadas

sobre os limites e capacidades de

seus recursos naturais

68 94,44 0,898

V15

Construir mecanismos informativos

que permitam que os turistas

reconheçam as fragilidades

relacionadas à fauna e flora marinha

63 87,50 0,898

0,905

V13

Não permitir que quaisquer tipos de

resíduos contaminem os recursos

hídricos de qualquer espécie e/ou

zonas costeiras e marinhas

72 100,00 0,907

Média

Ponderada

Alfa de

Cronbach(1 - 2) (3 - 4) (0)

V12

Cumprir os requisitos necessários

para prover a qualidade da água, seja

para consumo ou para o banho, com

o tratamento dos resíduos líquidos

antes de seu descarte ao ambiente

72 100,00

Q6 - Dimensão Sustentabilidade Ambiental: Medidas

para minimizar os impactos

Frequência

de

respostas

válidas

(f)

Grupo de

Respondent

es

Importância

Negativa

Importância

PositivaNeutra

226

Tabela 6 - Medidas para minimizar a poluição do ar, terra e água e para auxiliar na conservação

da diversidade biológica e do património natural

(conclusão)


Esta questão, foi elaborada a partir de uma adaptação dos critérios especificados por

Santos; Méxas; Meiriño (2017) que realizaram um estudo para o gerenciamento dos

fatores relativos ao desenvolvimento sustentável em hotéis, o que permite, em função

disso, relacionar os requisitos ambientais ao produto turístico cruzeiro marítimo, os

quais foram especificados neste estudo, devido ao fato deste também ser considerado


Portos 1 1,39 35 48,61 0 0,00 3,58

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,71

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,58

Portos 4 5,56 32 44,44 0 0,00 3,28

Especialistas 3 4,17 20 27,78 1 1,39 3,25

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,25

Portos 2 2,78 33 45,83 1 1,39 3,31

Especialistas 2 2,78 21 29,17 1 1,39 3,33

Cia. Cruzeiros 1 1,39 11 15,28 0 0,00 3,33

Portos 2 2,78 34 47,22 0 0,00 3,53

Especialistas 1 1,39 22 30,56 1 1,39 3,50

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,50

Portos 1 1,39 35 48,61 0 0,00 3,56

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,63

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,50

Portos 2 2,78 34 47,22 0 0,00 3,61

Especialistas 0 0,00 24 33,33 0 0,00 3,75

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,50

Portos 2 2,78 34 47,22 0 0,00 3,61

Especialistas 1 1,39 23 31,94 0 0,00 3,50

Cia. Cruzeiros 0 0,00 12 16,67 0 0,00 3,58

0,900

72

Neutra

Média

Ponderada

Alfa de

Cronbach(1 - 2) (3 - 4) (0)

Q6 - Dimensão Sustentabilidade Ambiental: Medidas

para minimizar os impactos

Frequência

de

respostas

válidas

(f)

Grupo de

Respondent

es

Importância

Negativa

Importância

Positiva

V21

Propor uma política organizacional

que dissemine o uso de energias

renováveis e a inserção de

mecanismos eco-eficientes que

permitam uma melhor utilização da

água e da energia elétrica

69 95,83

V26Promover a proteção da flora e fauna

marinha 70 97,22 0,900

V27Definir ações de responsabilidade

sobre as emergências ambientais 69 95,83 0,904

V24Reduzir a emissão de gases, de

ruído e odores 68 94,44 0,902

V25

Minimizar o uso de insumos com

potenciais influências negativas ao

meio ambiente

71 98,61 0,897

V22Utilizar produtos biodegradáveis em

processos de limpeza 63 87,50 0,899

V23

Efetivar uma gestão participativa

para que os objetivos ambientais

sejam cumpridos

65 90,28 0,900

227

um meio de hospedagem (AGARWAL, 2002; PAPATHEODOROU, 2004; WALTON,

2009).

Os fatores apresentados aos respondentes representam, de maneira geral, os

requisitos e variáveis ambientais estabelecidos pelo modelo de gestão estratégica de

valor definido por este estudo, para os navios de cruzeiros marítimos, contemplando

desde o controle das entradas através da escolha de fornecedores ambientalmente

responsáveis, passando pelo gerenciamento dos resíduos, da qualidade do ar, do

gerenciamento da energia e da água utilizada a bordo, além da adoção de ações

preventivas como a manutenção de equipamentos e transparentes através da

educação ambiental das partes interessadas, de maneira a se buscar um novo

comportamento ambiental de todos os envolvidos nos processos de operação,

manutenção e utilização das áreas dos navios de cruzeiros marítimos.

As respostas apresentadas pelos respondentes mantém a direção das questões

anteriores, confirmando a importância positiva dos fatores ambientais que devem ser

gerenciados em um navio de cruzeiro como medidas para minimizar a poluição do ar,

terra e água e para auxiliar na conservação da diversidade biológica e do património

natural, o que sustenta a necessidade das empresas não só formularem estratégias

visando a adoção das melhores práticas no contexto da sustentabilidade ambiental,

mas efetivamente a praticarem para que possam crescer a partir do desenvolvimento

sustentável de seu negócio.

O grupo de afirmações Q7 particulariza, de forma mais direta, as variáveis ambientais

que devem ser gerenciadas pelas companhias de cruzeiros em seus navios, ao

questionar sobre os (Q7): requisitos ambientais que devem ser gerenciados para

prevenir e minimizar a poluição causada pelos navios de cruzeiros marítimos,

auxiliando na manutenção da capacidade de assimilação desses resíduos pelo meio

ambiente. Essas variáveis, que formam o conjunto de requisitos ambientais, foram

apresentadas em sequência, as quais poderiam ser escolhidas livremente com base

no conhecimento sobre o tema, podendo ser selecionada uma ou mais, ou mesmo

nenhuma (Tabela 9).

228

Tabela 9 - Requisitos ambientais que devem ser gerenciados para prevenir e minimizar a poluição causada pelos navios de cruzeiros marítimos, auxiliando na manutenção da capacidade de assimilação desses resíduos pelo meio ambiente

(continua)


Portos 32 44,44

Especialistas 20 27,78

Cia. Cruzeiros 11 15,28

Portos 31 43,06



Portos 30 41,67



Portos 31 43,06



Portos 30 41,67



Portos 25 34,72



V33

Gerenciar o lastro

internamente, sem

necessidade de

descarga, ou quando

necessário realizar o

descarte de

maneira segura e de acordo

72 53 73,61 0,676

V32

Realizar o manejo seguro

dos resíduos oleosos em

cada navio

72 61 84,72 0,680

V31


dos resíduos perigosos em

cada navio

72 62 86,11 0,691

V30


dos resíduos sólidos em

cada

navio

72 59 81,94 0,671

V29


dos esgotos em cada

navio

72 60 83,33 0,686

frt

%

Alfa de

Cronbach

V28


das águas residuais em

cada

navio (black e gray water)

72 63 87,50 0,714

Q7 - Dimensão Sustentabilidade

Ambiental:

Requisitos ambientais gerenciados

nos navios de cruzeiros

Frequência de

respostas

válidas

(f)

Grupo de

Respondentesfa

fr

%fat

229

Tabela 9 - Requisitos ambientais que devem ser gerenciados para prevenir e minimizar a poluição causada pelos navios de cruzeiros marítimos, auxiliando na manutenção da capacidade de assimilação desses resíduos pelo meio ambiente

(conclusão)


Do total de 101 questionários considerados válidos, 72 respondentes optaram por

selecionar pelo menos uma variável dentre as apresentadas, correspondendo a

71,28% dos respondentes.

Esta questão teve uma opção aberta, para que o respondente pudesse informar

livremente sobre outros requisitos ambientais. Oito respondentes contribuíram

agregando suas opiniões às respostas (Quadro 14).

Portos 25 34,72



Portos 24 33,33



72 Portos 25 34,72



72 Portos 26 36,11



Alfa de

Cronbach

50

53

69,44

73,61 0,653

0,663

Q7 - Dimensão Sustentabilidade

Ambiental:

Requisitos ambientais gerenciados

nos navios de cruzeiros

Frequência de

respostas

válidas

(f)

Grupo de

Respondentesfa

fr

%fat

frt

%

Desenvolver uma política de

melhoria contínua da

gestão racional do uso da

água

V36

V37

Adotar uma política de

minimizar o desperdício

potencial de tudo o que é

embarcado, não só dos

recursos naturais, mas

também de produtos

industrializados, necessários

V35

Desenvolver uma política de

gestão energética,

adotando-se programas de

energia renovável, que

contemple a redução do

consumo da energia

72 52 72,22 0,695

V34

Adotar uma política

organizacional, seguindo as

orientações do Acordo de

Paris (COP 21), para a

redução da emissão de

gases poluidores do meio

ambiente

72 51 70,83 0,671

230

Quadro 14 - Contribuições dos respondentes

Respondente Requisitos ambientais

Sugestões

1 Gerenciamento dos resíduos

Resolução A.962 (23), Diretrizes da IMO sobre reciclagem de navios

2 Qualidade do

ar Não utilizar HFO (óleo combustível residual)

3 Qualidade do

ar O consumo total de energia nos navios de cruzeiro é muito alto. Minimizar o consumo total deve ser uma questão importante

4 Qualidade do

ar Reduzir as emissões de SOX (óxido de enxofre) e NOX (óxido de nitrogênio). Adotar processos de Educação Ambiental

5 Todos Desenvolver programa de manutenção preventiva dos equipamentos

6 - Nós apenas entregamos nossos serviços em terra

7 -

Muitos dos requisitos acima mencionados já estão em operação ou implementados no noroeste da Europa, mas ainda são necessários controles e são possíveis e necessárias novas melhorias


Ao analisar as respostas, verifica-se que as contribuições apresentadas estão de

acordo com os requisitos ambientais apresentados por este estudo, em alguns casos

na forma mais particular, como é o caso do item 1, que aborda a Convenção

internacional de Hong Kong para o reciclagem segura e ecológica dos navios (IMO,

2009), no caso desta pesquisa tratado como o próprio requisito ambiental

gerenciamento das saídas (output).

As sugestões 2, 3 e 4 tratam da qualidade do ar, em particular do óleo combustível

residual (HFO), que são resíduos do processo de refino do petróleo, como a gasolina,

querosene e diesel e lubrificantes, utilizado como principal combustível em sistemas

de aquecimento e no transporte marítimo (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE,

2012).

Segundo a International Energy Agency (IEA), atualmente 84% das misturas de

combustível utiliza HFOs, no entanto, a IMO definiu um padrão de eficiência

energética para navios novos, que entrará em vigor em 2020. Este padrão,

231

especificado no Energy Efficiency Design Index (EEDI), define um limite global de

enxofre em 0,5% nos combustíveis navais (IMO, 2018b).

Prevê-se que o cumprimento desta exigência levará ao aumento do preço do

combustível marítimo, portanto, para resolver este impacto na economia a IMO sugere

a substituição por combustíveis com baixo teor de enxofre, GLP, biocombustíveis ou

combustíveis sintéticos. De qualquer maneira os navios precisarão ser equipados com

depuradores para reduzir as emissões de SOx (IEA, 2017)

Uma sugestão adicional, informada por um dos respondentes (item 4), trata da

educação ambiental, a qual é abordada por este estudo como o fator transparência,

que é crucial para as organizações (OECD, 2005) como um processo informativo e

educativo das melhores práticas ambientais à todas as partes interessadas (ABNT,

2009; DE CONTO et al., 2013; NEIMAN; BARBOSA FREDERICO; PEREIRA, 2012;

PEDRINI et al., 2015; ZHANG; COLE; CHANCELLOR, 2013).

Ao final, ao se analisar as respostas e sugestões, permite-se qualificá-las

positivamente, por identificar nelas uma direção comum (SAMPIERI; COLLADO;

LUCIO, 2013) relativa à necessidade de atitudes ambientais por parte das

organizações, representadas pela maioria dos respondentes, que confirmaram os

cinco requisitos ambientais, gerenciamento das entradas; gerenciamento da energia;

gerenciamento da água; gerenciamento dos resíduos e qualidade do ar, que devem

ser prioritariamente gerenciados pelas companhias de cruzeiros para prevenir e

reduzir os impactos causados por seus navios.

Confirmando o modelo proposto, ressalta-se ainda que, a pesquisa apresentou

resultados confiáveis, com nível de precisão aceitável dos coeficientes de

confiabilidade interna dos dados, alfa de Cronbach, ou seja, dentro dos padrões

internacionais de aceitação (HAIR et al., 2009; MAROCO; GARCIA-MARQUES,

2013).

Além dos requisitos ambientais, necessários ao desenvolvimento sustentável do

produto turístico cruzeiro marítimo, o estudo confirmou a importância da formação dos

gestores quanto ao conhecimento e engajamento em relação às questões ambientais,

para que possam atender aos novos desafios relativos ao desenvolvimento

232

sustentável do planeta, em particular com a contribuição de todos rumo a um objetivo

comum.

Confirmou, ainda que as companhias de cruzeiros marítimos devem adotar as

melhores práticas no contexto da sustentabilidade ambiental como uma estratégia de

valor, adotando os requisitos ambientais aqui expostos, no entanto, devendo ser

gerenciados individualmente em cada um de seus navios de cruzeiros.

6.2.1.4 Análise confirmatória e estrutural

A fim de consolidar os resultados, com o intuito de depurar as variáveis ambientais e

assim confirmá-las, os dados da pesquisa empírica foram submetidos à uma segunda

análise, chamada de etapa confirmatória-descritiva, feita com auxílio do software

Smart-PLS. Para esta análise empregou-se um modelo com 10 variáveis relacionadas

aos cinco requisitos ambientais propostos por este estudo, as variáveis latentes:

gerenciamento das entradas (input management); gerenciamento da energia (energy

management); gerenciamento da água (water management); gerenciamento dos

resíduos (waste management) e air quality (qualidade do ar).

Antes de rodar o PLS, a fim de validar o teste, foi calculado o tamanho mínimo da

amostra, feito através do software G*Power 3.1.9.2 (FAUL et al., 2009). Seguindo a

recomendação de Hair, Sarstedt, Hopkins, & Kuppelwieser (2014) adotou-se como

parâmetros, para o cálculo a priori, poder de teste (Power = 1 – β err prob) como 0.80

e effect size (f2) de 0.15. O resultado apresentou a necessidade de uma amostra

mínima de 68 respostas, portanto, inferior aos 72 questionários válidos obtidos na

pesquisa, apesar de que para se obter um modelo mais consistente sugere-se utilizar

amostras duas ou três vezes maiores (RINGLE; DA SILVA; BIDO, 2014).

Com a amostra mínima validada, executou-se o PLS, cujo modelo estrutural completo

sua análise e resultados são apresentados na Figura 13.

233

Figura 13 - Modelo Estrutural Completo


A intensidade das setas internas indica que os requisitos ambientais apresentados

são coerentes com as variáveis relacionadas a elas, com uma maior influência do

gerenciamento das entradas em relação ao gerenciamento dos resíduos (0,370) e,

principalmente, ao gerenciamento da água (0,557), que por sua vez exerce

significante impacto ao gerenciamento dos resíduos (0,378). Ressalta-se, também, a

significativa influência do gerenciamento dos resíduos em relação à qualidade do ar

(0.426), o que pode ser explicado em parte quando há um processo de incineração

dos resíduos a bordo (KLEIN, 2009).

Para confirmar, acrescenta-se que as relações entre estas variáveis latentes

apresentaram ainda significância estatística (P), superior a 0,05. Estes resultados, em

conjunto com a análise das relações com as variáveis observáveis, demonstram que

o modelo apresentado indica uma relação significativa entre todas as variáveis,

latentes ou não, mesmo havendo impactos menores pode-se dizer que a operação do

navio pode ser afetada por um mal gerenciamento das entradas, dos resíduos, da

água e da energia, o que poderá influenciar nos impactos causados ao meio ambiente

marinho.

A análise do resultado apresentado confirma a viabilidade do modelo, uma vez que os

construtos testados apresentaram índices, tanto da Confiabilidade Composta

234

(Composite Reliability) (CR), quanto da Variância Média Extraída (Average Varince

Extracted) (AVE), com taxas superiores ao mínimo esperado de 0,7 e 0,5,

respectivamente (RINGLE; DA SILVA; BIDO, 2014) (Tabela 10).

Tabela 10 - Valores da qualidade de ajuste do modelo

Cronbachs

Alpha rho_A

Composite Reliability

(CR)

Average Variance

Extracted (AVE)

Qualidade do Ar 1.000 1.000 1.000 1.000

Gerenciamento da Energia 1.000 1.000 1.000 1.000

Gerenciamento das Entradas 1.000 1.000 1.000 1.000

Gerenciamento dos Resíduos 0.912 0.914 0.933 0.700

Gerenciamento da Água 1.000 1.000 1.000 1.000


Finalmente a análise relativa às validades convergentes demonstra que os valores

obtidos no teste PLS indicam que o modelo tem acurácia e que os requisitos e suas

variáveis são relevantes, podendo-se sugerir o uso do modelo às companhias de

cruzeiros marítimos conforme proposta deste estudo.

6.2.2 Conclusões do estudo 2: A sustentabilidade ambiental como um valor

estratégico na orientação de um modelo de gestão para o setor de cruzeiros marítimos

Em um período em que se discute aspectos da sustentabilidade além da biosfera, com

abordagens sobre o turismo espacial e até como viabilidade de nossa espécie

(SPECTOR; HIGHAM; DOERING, 2017), por enquanto, é aqui na Terra que as

soluções para os problemas do presente e do futuro precisam mais urgentemente ser

encontradas.

E é no cumprimento dos objetivos para o desenvolvimento sustentável, estabelecidos

na Agenda 2030, ao atender suas demandas e necessidades do planeta, que as

organizações poderão se transformar em um ativo sustentável, encontrando no lucro

um elemento dependente de sua responsabilidade social e ambiental, mesmo que não

seja uma obrigatoriedade legal, a Agenda passou a ser uma necessidade ética, por

ser moralmente obrigatória.

235

Dessa maneira as empresas que adotarem na formulação de suas estratégias e em

toda a gestão de seu negócio, além da responsabilidade social e econômica, a

sustentabilidade ambiental como um princípio de valor fundamental na intenção de

atender aos desejos e necessidades de seus atuais e potenciais clientes, poderão ser

percebidas no mercado como uma organização consciente e atuante em favor do

planeta e das gerações futuras.

É a contribuição que esta pesquisa apresenta, ao reconhecer a importância do

engajamento dos gestores e partes interessadas em um processo de estratégia de

valor baseado nas melhores práticas ambientais com a consequente necessidade de

adoção de indicadores de desempenho ambiental a fim de se monitorar e reduzir os

impactos causados pela geração de resíduos líquidos e sólidos, da qualidade do ar

produzido e da otimização da energia e da água consumida a bordo, tudo isso de

forma transparente a fim de ter no cliente um parceiro em suas ações ambientalmente

sustentáveis.

Nesse contexto, este estudo confirmou o modelo integrado de gestão estratégica, com

base nestes requisitos ambientais que devem, de maneira prioritária, medir a

sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos.

No entanto, de nada vale se as empresas não forem transparentes e não divulgarem

suas atitudes relativas às melhores práticas no atendimento aos requisitos da Agenda

2030 e demandas das pessoas e do planeta, de maneira a permitir que o coquetel de

valor oferecido, com base nos requisitos da sustentabilidade, influencie a imagem

percebida pelo ambiente onde a empresa está inserida (DEV; SCHULTZ, 2005a;

JEVTIĆ; ČUDANOV; KRIVOKAPIĆ, 2012; KOTLER, 2000; OKUMUS; ALTINAY;

CHATHOTH, 2010; RAMOA et al., 2015; SCHULTZ; DEV, 2012).

Finalmente, ressalta-se a confiabilidade dos resultados, pela direção das respostas

aos questionários e pelos diferentes grupos de respondentes (VEAL, 2011),

permitindo confirmar o modelo apresentado, principalmente pela consulta ter sido

realizada com três grupos distintos, as companhias de cruzeiros marítimos, que são

potenciais causadores dos impactos, os portos, que são ambientes que

eventualmente podem sofrer com os impactos causados pelos navios, e os

236

especialistas, que são os avaliadores e formadores de conceitos e opiniões e que

analisam as práticas ambientais adotadas pelas organizações.

Com o modelo formulado e confirmado, baseado nas regulamentações voltadas ao

contexto do desenvolvimento sustentável e da sustentabilidade ambiental em

particular e com a identificação dos requisitos e as variáveis da sustentabilidade

ambiental para o produto turístico cruzeiro marítimo, foi possível subsidiar

conceitualmente a formulação do modelo proposto.

Por sua vez, a investigação realizada através da pesquisa empírica permitiu obter os

subsídios que faltavam para poder propor às companhias armadoras um instrumento

de gestão estratégica com a pretensão de que elas possam contribuir com os

compromissos assumidos pelos governos quanto aos requisitos da Agenda 21 e dos

Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, portanto, valorizando sua imagem junto

às instituições públicas e privadas, e em especial aos seus clientes, atuais e

potenciais, com a utilização de argumentos sustentáveis na sua conquista e retenção,

proporcionando crescimento econômico, porém, contribuindo para o desenvolvimento

sustentável.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O tema sustentabilidade é ainda jovem no contexto da sociedade moderna,

considerando-se que faz menos de 50 anos que ele começou a ser abordado em

profundidade, inicialmente apenas no âmbito do ONU até ganhar repercussão global

a partir das discussões realizadas na Conferência das Nações Unidas sobre Meio

Ambiente e Desenvolvimento (UNCED) no Rio de Janeiro em 1992 (ONU, 1992).

Nesse contexto, este estudo se apropria dos atributos e fatores da dimensão

sustentabilidade ambiental sem querer menosprezar as outras dimensões do TBL, a

social e a econômica, cuja relevância é inquestionável, no entanto, destaca-se o

interesse em alertar as companhias de cruzeiros quanto à sua responsabilidade sobre

a conservação do ambiente marinho e impactos causados pelos navios ao longo do

percurso e nos destinos visitados.

A sustentabilidade passou a fazer parte da rotina das organizações conscientes com

as demandas do planeta, no entanto espera-se que isso ocorra cada vez com maior

intensidade, uma vez que os 17 Objetivos e 169 Metas de Desenvolvimento

Sustentável, contidas na Agenda 2030 (UNITED NATIONS, 2015c), representam um

marco que pode refletir no processo inicial de mudança das percepções e atitudes

ambientalmente sustentáveis, o que contribuirá com um melhor futuro,

sustentavelmente falando, do planeta e por consequência de toda sua biodiversidade.

As conferências promovidas pela ONU são importantes, porém o momento é

preocupante, afinal chegou-se a um ponto em que só discutir os problemas em

conferências pode não ser eficaz caso não se avance para a obtenção de resultados

práticos. No entanto, as definições da Agenda 2030 pode ser um alento àqueles que

se preocupam com o futuro do planeta, por apresentar pela primeira vez orientações

mais efetivas, traduzidas pelas 169 metas relativas às atitudes que devem ser

tomadas e que servirão de bússola para as ações dos governos, e por consequência

dos diversos setores da economia.

238

O cumprimento dos Objetivos permitirá às empresas inseridas nesse processo

transformar sua estratégia, ressaltada por suas melhores práticas ambientais, em um

ativo sustentável, no entanto, apesar da reconhecida importância, a ausência de uma

definição mais clara relativa aos indicadores de performance pode ser um fator

limitador ao atendimento às metas nos prazos estabelecidos.

Independente das limitações, a definição dos 17 ODS já é um fato relevante no

contexto do desenvolvimento sustentável, desde que a ONU passou a abordar o tema

em suas Conferências. Nesse aspecto tem-se no Objetivo 14, da Agenda 2030, que

aborda a vida na água e a conservação e uso sustentável dos oceanos, mares e

recursos marinhos, uma direção para o desenvolvimento sustentável do ambiente

marinho e que serviu de orientação para esta tese.

Deve-se, no entanto, considerar que apesar da Agenda não ser uma regulamentação

legalmente obrigatória, a atitude corporativa nesse sentido deve ser interpretada pelo

mercado como um fator ético e em função disso deve ser moralmente atendida.

Portanto, com o intuito de contribuir com a produção de um novo conhecimento, no

âmbito do desenvolvimento sustentável do planeta, a partir da constatação da

existência de uma lacuna científica na convergência das dimensões do estudo,

Sustentabilidade Ambiental, Formulação da Estratégia e Cruzeiros Marítimos, esta

pesquisa buscou inspiração no ambiente marinho para a formulação de um modelo

de gestão estratégica de valor, baseando-se nos requisitos da sustentabilidade

ambiental para o setor de cruzeiros marítimos.

Um setor que tem o professor Luiz Trigo como um pioneiro na pesquisa científica no

Brasil. Este pioneirismo é refletido por meio de um histórico sobre as viagens à

Antártica, no artigo O Continente da Solidão (TRIGO, 1999). Neste artigo, o autor

relata sua experiência a bordo de um navio de passageiros, em uma viagem à essa

região descrita como sendo uma fronteira biológica e inóspita, onde há um rígido

controle ambiental regido pelo Tratado Antártico.

O exemplo do respeito ao meio ambiente, verificado na Antártida, deveria ser seguindo

em todos os continentes, evitando-se os impactos causados pelas agressões ao

ambiente marinho, onde os navios de cruzeiros interagem. Porém, para tal é

necessário haver mudanças nas percepções da realidade, no entanto, isso só

acontecerá se houver respeito aos princípios ambientais, em uma estratégia de valor

239

e em um processo educativo, por parte das companhias marítimas que devem ser

proativas ao adotar atitudes ambientalmente sustentáveis, iniciando essas práticas

imediatamente mesmo que ocorram casos em que a percepção seja subjetiva e

intangível e os benefícios só possam surtir efeito no longo prazo.

Nesse sentido esta tese contribui com as organizações, ao propor um modelo de

gestão baseado no valor que a sustentabilidade ambiental proporciona, como

benefício a todo o ecossistema marinho, no entanto, elas precisarão ter uma nova

visão de mercado, ao abordar em seu planejamento esses valores como um princípio

fundamental.

Ao adotar a dimensão ambiental como um princípio, as companhias de cruzeiros

marítimos poderão ser então percebidas como entidades sustentáveis, que se

preocupam não só com o lucro e com bem-estar de seus clientes, mas com a proteção

do planeta que permitirá proporcionar uma melhor qualidade de vida para as gerações

futuras.

Dessa maneira o modelo proposto por esta tese só terá sua eficácia comprovada se

houver engajamento das empresas, dos colaboradores, gestores e parceiros, enfim

de todas as partes interessadas em um processo sinérgico e transparente de

estratégia de valor que se baseie nas atitudes ambientais de todos os envolvidos no

processo.

No caso das companhias marítimas essas práticas se relacionam ao gerenciamento

dos requisitos ambientais no incentivo à redução dos impactos causados por suas

embarcações, gerenciando-se as entradas de materiais, evitando-se a geração de

resíduos e poluição do ar, eliminando-se o desperdício de energia e de recursos

hídricos.

Além disso, a eficácia se completará se houver transparência e divulgação das ações

ambientais, assim os clientes e as partes interessadas poderão perceber suas atitudes

influenciando na imagem de organização ambientalmente sustentável que a empresa

deseja, não só sendo percebida como tal, mas sendo reconhecida de fato.

Nesse contexto, a pesquisa empírica confirmou o modelo proposto de gestão

estratégica de valor e seus cinco requisitos ambientais, que devem prioritariamente

avaliar o nível de sustentabilidade ambiental nos navios de cruzeiros marítimos,

fomentando-se a educação ambiental e de maneira transparente divulgando-se à

240

todas as partes interessadas, os fatores: (1) gerenciamento das entradas; (2)

gerenciamento da energia; (3) gerenciamento da água; (4) gerenciamento dos

resíduos e (5) qualidade do ar. Com isso respondeu-se à questão central da pesquisa,

tendo nesses requisitos ambientais os fatores necessários, que devem ser

gerenciados, com o intuito de colaborar com o desenvolvimento sustentável do

ambiente marinho.

Com base na investigação realizada a pesquisa, também, concluiu que um modelo

que vise agregar valor a um determinado produto ou serviço só fará sentido se for

proporcionar ao indivíduo, ou à sociedade, bem-estar e qualidade de vida, porém, com

uma visão de futuro, ao contribuir com os requisitos do tripé da sustentabilidade, como

um elemento que se somará ao conjunto de fatores que visem o desenvolvimento

sustentável do planeta.

Ao final dos trabalhos, analisando-se os objetivos geral e específicos e os

pressupostos, concluiu-se que esta tese atende à sua proposta. Tanto a pesquisa

exploratória e descritiva, quanto a pesquisa empírica validam os postulados, podendo-

se afirmar que o conhecimento dos conceitos da gestão estratégica permite às

companhias marítimas a compreensão da realidade do ambiente no qual estão

inseridas, sendo um recurso indispensável para enfrentar os desafios de ordem

econômica, social e ambiental e suas relações.

Verifica-se, ainda, que o modelo de estratégia apresentado indica uma direção geral,

força, durabilidade, sustentabilidade no processo de gestão (MINTZBERG et al., 2007)

com a adoção das melhores práticas ambientais pelas companhas de cruzeiros

marítimos, agregando-se valor ao produto turístico (DEV; SCHULTZ, 2005a, 2005b;

RAMOA, 2014; RAMOA et al., 2015; SCHULTZ; DEV, 2012), permitindo assim gerar

uma vantagem competitiva, proporcionando ao seu cliente atual e potencial

(PORTER, 1992) as soluções que procuram, em sua busca para satisfazer suas

necessidades e desejos (KOTLER, 2006).

Os resultados confirmam também que, ao adotar uma estratégia de valor baseada nos

requisitos da sustentabilidade ambiental, seguindo as orientações da ONU, as

empresas estarão cooperando diretamente com a manutenção do equilíbrio ambiental

241

do planeta, o que contribuirá indiretamente com a sustentabilidade social e com o

desenvolvimento econômico no ambiente onde elas interagem.

De maneira geral as organizações poderiam não se interessar em abordar em seu

planejamento estratégico a temática da sustentabilidade ambiental, simplesmente por

não terem acesso a um modelo integrado que contemple todos os fatores necessários

que possam interferir positivamente na orientação para o seu crescimento sustentável,

de maneira a agregar valor ao seu produto ou serviço.

Talvez por entenderem que existem outras orientações estratégicas com foco em

atributos mais importantes para a entrega de valor ao seu cliente. No entanto, a

pesquisa empírica mostrou que essas companhias compactuam com os conceitos e

práticas ambientais, apesar de que efetivamente algumas delas não são

transparentes, por não as praticarem ou por não divulgarem essas práticas ao

mercado.

No caso das companhias de cruzeiros identificou-se que apenas sete das 31

empresas analisadas, Aida Cruises, Carnival Cruise Line, Celebrity Cruises, Costa

Cruise, Holland America, Royal Caribbean e TUI Cruises, disponibilizam informações

nos websites corporativos sobre suas práticas ambientais sendo que as companhias

Aida Cruises, Costa Cruise Lines, Royal Caribbean e Tui Cruises, indicam um canal

de comunicação exclusivo sobre a dimensão sustentabilidade e suas melhores

práticas corporativas.

Verificou-se, também, que tanto as companhias marítimas, quanto as Associações

regionais vinculadas à CLIA, enfatizam seus relatórios relacionados aos impactos

econômicos, o que não significa um problema, no entanto, a medição dos resultados

orientados por variáveis e indicadores da sustentabilidade ambiental poderá

estabelecer parâmetros corretivos, visando-se adotar as melhores práticas ambientais

preventivas para a proteção dos oceanos, atendendo a um dos fatores do Tripé da

Sustentabilidade e assim contribuir com o desenvolvimento sustentável do ambiente

marinho, não só por proporcionar benefícios econômicos às partes interessadas, mas

também por fomentar a proteção ambiental do planeta.

Tornar-se uma organização ambientalmente sustentável significará, portanto,

segundo a Global Sustainable Tourism Council (GSTC), praticar e contribuir para a

242

qualidade do meio ambiente a longo prazo, aproveitando-se dos recursos renováveis

ou não renováveis sem danos ao local onde está inserida ou se relaciona.

Conclui-se, através deste estudo, que buscar o desenvolvimento sustentável

orientado pelas melhores práticas ambientais, como estratégia de valor, é um caminho

para formar uma imagem positiva da empresa e por consequência contribuirá com o

seu crescimento econômico e com a conservação dos recursos naturais.

Ressalta-se que o estágio doutoral realizado na Hochschule Bremen, University of

Applied Sciences, em Bremen, Alemanha, no período de abril a agosto de 2017, sob

a supervisão do Professor Dr. Felix Herle, foi fundamental para a obtenção das

informações necessárias a fim de complementar e confirmar as dimensões estudadas

e permitir formular o modelo de gestão proposto.

Apesar da distância que o ambiente corporativo está de assuntos relacionados ao

tema sustentabilidade (BUCKLEY, 2012) e da falta de atenção que o segmento

turístico dá às pesquisas (BUCKLEY, 2008, 2012; LANE, 2009), esta tese tem a

pretensão de que este modelo possa ser utilizado como orientação na formulação das

estratégias empresariais para o mercado de cruzeiros marítimos.

No entanto, para tal é fundamental que as companhias marítimas adotem uma visão

holística para perceber que os elementos que compõe um navio, desde o início de

seu projeto até o fim de sua vida útil, formam um modelo sistêmico. Ao se adotar a

abordagem sistêmica, utilizada nesta pesquisa de tese na formulação do modelo de

gestão estratégica, permite-se afirmar que um navio será um meio ambientalmente

sustentável ao se contemplar as melhores práticas em todo o seu sistema, em seu

processo operacional, através de interações diretas e indiretas de pessoas e

organizações, desde a sua construção, durante um percurso e no destino final, ao

longo de sua vida útil e após, em um eventual processo de sucateamento ou descarte.

Dessa maneira espera-se que as companhias marítimas, que sejam conscientes com

as questões ambientais, contribuam como atores importantes no processo de

consolidação da sustentabilidade ambiental e por consequência para o

desenvolvimento sustentável, gerando visibilidade para a organização, agregando

valor ao produto turístico cruzeiro marítimo, não somente como uma estratégia de

marketing, mas como uma estratégia corporativa, que faça parte da missão, visão e

243

dos valores da companhia, contribuindo para a construção de um mundo melhor para

as gerações futuras.

Esta pesquisa pretende ainda, a partir de seu resultado, inspirar e contribuir com

organizações que adotam, ou pretendem adotar, a responsabilidade ambiental como

um princípio, não somente como uma estratégia corporativa, mas como fonte de

inspiração a todas as partes interessadas, em todos os setores da economia como

forma de incentivar a realização de pesquisas futuras sobre a sustentabilidade

ambiental em apoio aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e à Agenda 2030.

Isso significa que o fato deste estudo ter particularizado o produto turístico cruzeiro

marítimo como objeto de pesquisa, não impede, ao validar o modelo, de adaptá-lo a

outros objetos após uma análise criteriosa de viabilidade, como por exemplo, aos

navios de cruzeiros fluviais ou de transporte de carga, ao setor hoteleiro, não somente

no ambiente do turismo costeiro, ou mesmo em outro setor que não seja o turístico e

o ambiente que não seja o marinho.

Como limitações ao estudo realizado aponta-se para as amostras da pesquisa, em

particular as companhias de cruzeiros marítimos, que por serem potenciais

causadores dos impactos ambientais poderiam de maneira inconsciente, ou auto

defensiva, responder ao questionário de forma parcial, porém, não foi o que se

verificou uma vez que as respostas apresentadas seguem a mesma direção dos

outros dois grupos consultados, os portos e os especialistas em sustentabilidade

ambiental.

Uma outra limitação identificada neste estudo é relativa à não definição dos

indicadores de desempenho ambiental, com os valores estabelecidos como

parâmetro, limitando-se a apresentar os requisitos e variáveis que possam monitorar

os impactos causados pelos navios de cruzeiros marítimos.

Essa decisão deveu-se ao tempo disponível insuficiente para o aprofundamento da

pesquisa, de maneira a se chegar a resultados confiáveis, no entanto, apresentou-se

os indicadores GRI (GRI, 2018a), que são parâmetros de desempenho recomendados

pela United Nations Environment Programme (GRI, 2018b; UNEP, 2013) e que já são

utilizados pelos grupos Carnival Corporation (CARNIVAL CORPORATION, 2018) e

Royal Caribbean Cruises (ROYAL CARIBBEAN, 2018).

244

Uma outra razão é devido a Agenda 2030 prever a definição de indicadores para cada

um dos 17 ODS e 169 metas de desenvolvimento sustentável (IBGE, 2018), o que

não havia ocorrido até a conclusão desta pesquisa, particularmente em relação ao

ODS 14, de interesse deste estudo.

Isso incentiva a realização de pesquisas futuras com as companhias de cruzeiros

marítimos, buscando-se identificar os resultados comparativos a partir da avaliação

de indicadores de performance comuns a todas elas de maneira a se criar um padrão

comparativo.

Também para a realização de pesquisas futuras, sugere-se a aplicação deste modelo

a um número maior de especialistas em sustentabilidade ambiental, preferencialmente

com reconhecida expertise no ambiente marinho, além deste grupo, sugere-se a

realização da pesquisa de avaliação do modelo junto aos cruzeiristas, buscando

conhecer e analisar suas percepções em relação às práticas ambientalmente

sustentáveis adotadas pelas companhias armadoras em seus navios de cruzeiros

marítimos.

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ANEXOS

Anexo A - As sete revoluções da sustentabilidade e as atitudes para o futuro

(continua)

1 Mercados

(1) O desenvolvimento sustentável será orientado, cada vez mais por empresas, e menos pelos governos; (2) As empresas passarão pela transição estratégica, voltada à agenda da sustentabilidade, geradas por reguladores, modeladores de mercado e concorrentes, na busca de desempenho em relação aos três pilares; (3) Os líderes executivos, que conduzirão a mudança, precisam focar na adição de valor e não na adição de volume.

2 Valores

(1) Valores são essenciais para criação de riqueza. Os relacionamentos humanos e sociais precisam ser postos em evidência através do compartilhamento dos valores culturais e a diversidade vinculada a eles; (2) A integração dos três pilares nas estratégias das empresas poderá trazer novos valores à tona. Valores econômicos, sociais e éticos e os valores ambientais e da sustentabilidade, nas empresas, deveriam ser auditados e divulgados publicamente; (3) O desenvolvimento sustentável depende, também, da estabilidade populacional, da redução da pobreza, da integração feminina na sociedade e do respeito aos direitos humanos. Esses objetivos, éticos, sociais e políticos, precisam ser dirigidos à toda a sociedade, no entanto, a participação das empresas é fundamental para o sucesso. As empresas precisam se tornar "ativistas sociais", direcionando novos pensamentos e valores em suas cadeias de valor.

3 Transparência

(1) A comunicação e a conexão existente atualmente, com internet e as redes sociais amplia o alcance geográfico e expõe as empresas; (2) As empresas precisam expor seus dados, divulgando os indicadores vinculados aos três pilares. Isso deve ser feito antes que se torne obrigatório pelos governos; (3) Os stakeholders precisam se engajar no processo de decisão referente a indicadores, objetivos e métodos de geração de informações. As empresas, por seu lado, devem identificar as emoções e percepções, e não só divulgar fatos e ciências.

4 Tecnologia do Ciclo de Vida

(1) As empresas devem desenvolver sua capacidade de identificar e gerenciar sua cadeia de valor. O resultado se dará minimizando os custos econômicos, sociais e ambientais do ciclo de vida de seus produtos; (2) As informações sobre o ciclo de vida de matéria prima, componentes e produtos se tornarão uma condição necessária na venda aos mercados cada vez mais conscientizados. Os clientes, com o tempo, pensarão mais nos benefícios dos produtos, do que sobre ele mesmo; (3) Mesmo na busca da sustentabilidade, os resultados são imprevistos. A imprevisibilidade das ações requer capacidade para responder e tratar os efeitos adversos imprevistos.

5 Parcerias

(1) Com o tempo, haverá cada mais simbiose governo-indústria-ONGs. Essas parcerias e complementos de ações serão importantes para o desenvolvimento da agenda da sustentabilidade global; (2) As empresas precisam estar preparadas para serem desafiadas, pelos seus parceiros e complementadores, fazendo com que as escolhas sejam um fator crucial no processo; (3) A construção da confiança torna-se um dos principais investimentos na criação do capital social. Portanto, deve-se tomar o cuidado com as alianças feitas de qualquer maneira, sem critérios, o que poderia inviabilizar a realização das ações propostas e, portanto, resultar em uma quebra de confiança.

290

Anexo A - As sete revoluções da sustentabilidade e as atitudes para o futuro

(conclusão)

6 Tempo

(1) O tempo é um indicador básico da sustentabilidade, todos necessitam, então, dar mais atenção à dimensão do tempo. As empresas, economias e sociedades deverão construir obras e fabricar produtos que durem, portanto, nas ações e projetos deve-se ter uma visão de longo prazo; (2) A visão futura depende de decisões certas com base em cenários visualizados na atualidade. Com o tempo avançando, o futuro torna-se cada vez mais complexo, portanto, se a visão for errada pode-se perder oportunidades relativas às novas realidades emergentes; (3) A sociedade precisa identificar maneiras de representar as necessidades de futuras gerações nas tomadas de decisões atuais.

7

Governança Corporativa

(1) Há uma visão crítica relativa à agenda da sustentabilidade, portanto, é necessário dar atenção aos comitês, quanto ao entendimento, estabelecimento de prioridades, monitoramento e certificação do progresso, quanto ao atendimento dos objetivos voltados à sustentabilidade; (2) As empresas precisam desenvolver maneiras inclusivas no estabelecimento do diálogo com o stakeholder. Pode-se realizar auditorias da sustentabilidade com a participação dos principais stakeholders auxiliando o processo; (3) A diversidade e a escala de tempo fazem parte do desafio da sustentabilidade. Para responder à esse desafio, as empresa devem desenvolver visões e objetivos compartilhados, além de se prepararem para evoluir em uma velocidade compatível com a concorrência. A questão é se as empresas estão aptas a sustentar seus objetivos, no contexto da sustentabilidade.

Fonte: Elkington (2012)

291

Anexo B - Princípios da Declaração de Estocolmo

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DESCRIÇÃO

1

O homem tem o direito fundamental à liberdade, à igualdade e ao desfrute de condições de vida adequadas em um meio ambiente de qualidade tal que lhe permita levar uma vida digna e gozar de bem-estar, tendo a solene obrigação de proteger e melhorar o meio ambiente para as gerações presentes e futuras. A este respeito, as políticas que promovem ou perpetuam o apartheid, a segregação racial, a discriminação, a opressão colonial e outras formas de opressão e de dominação estrangeira são condenadas e devem ser eliminadas.

2 Os recursos naturais da terra incluídos o ar, a água, a terra, a flora e a fauna e especialmente amostras representativas dos ecossistemas naturais devem ser preservados em benefício das gerações presentes e futuras, mediante uma cuidadosa planificação ou ordenamento.

3 Deve-se manter, e sempre que possível, restaurar ou melhorar a capacidade da terra em produzir recursos vitais renováveis.

4

O homem tem a responsabilidade especial de preservar e administrar judiciosamente o patrimônio da flora e da fauna silvestres e seu habitat, que se encontram atualmente, em grave perigo, devido a uma combinação de fatores adversos. Consequentemente, ao planificar o desenvolvimento econômico deve-se atribuir importância à conservação da natureza, incluídas a flora e a fauna silvestres.

5 Os recursos não renováveis da terra devem empregar-se de forma que se evite o perigo de seu futuro esgotamento e se assegure que toda a humanidade compartilhe dos benefícios de sua utilização.

6

Deve-se pôr fim à descarga de substâncias tóxicas ou de outros materiais que liberam calor, em quantidades ou concentrações tais que o meio ambiente não possa neutralizá-los, para que não se causem danos graves e irreparáveis aos ecossistemas. Deve-se apoiar a justa luta dos povos de todos os países contra a poluição.

7

Os Estados deverão tomar todas as medidas possíveis para impedir a poluição dos mares por substâncias que possam pôr em perigo a saúde do homem, os recursos vivos e a vida marinha, menosprezar as possibilidades de derramamento ou impedir outras utilizações legítimas do mar.

8 O desenvolvimento econômico e social é indispensável para assegurar ao homem um ambiente de vida e trabalho favorável e para criar na terra as condições necessárias de melhoria da qualidade de vida.

9

As deficiências do meio ambiente originárias das condições de subdesenvolvimento e os desastres naturais colocam graves problemas. A melhor maneira de saná-los está no desenvolvimento acelerado, mediante a transferência de quantidades consideráveis de assistência financeira e tecnológica que complementem os esforços internos dos países em desenvolvimento e a ajuda oportuna que possam requerer.

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(continuação) P

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DESCRIÇÃO

10

Para os países em desenvolvimento, a estabilidade dos preços e a obtenção de ingressos adequados dos produtos básicos e de matérias primas são elementos essenciais para o ordenamento do meio ambiente, já que há de se ter em conta os fatores econômicos e os processos ecológicos.

11

As políticas ambientais de todos os Estados deveriam estar encaminhadas para aumentar o potencial de crescimento atual ou futuro dos países em desenvolvimento e não deveriam restringir esse potencial nem colocar obstáculos à conquista de melhores condições de vida para todos. Os Estados e as organizações internacionais deveriam tomar disposições pertinentes, com vistas a chegar a um acordo, para se poder enfrentar as consequências econômicas que poderiam resultar da aplicação de medidas ambientais, nos planos nacional e internacional.

12

Recursos deveriam ser destinados para a preservação e melhoramento do meio ambiente tendo em conta as circunstâncias e as necessidades especiais dos países em desenvolvimento e gastos que pudessem originar a inclusão de medidas de conservação do meio ambiente em seus planos de desenvolvimento, bem como a necessidade de oferecer-lhes, quando solicitado, mais assistência técnica e financeira internacional com este fim.

13

Com o fim de se conseguir um ordenamento mais racional dos recursos e melhorar assim as condições ambientais, os Estados deveriam adotar um enfoque integrado e coordenado de planejamento de seu desenvolvimento, de modo a que fique assegurada a compatibilidade entre o desenvolvimento e a necessidade de proteger e melhorar o meio ambiente humano em benefício de sua população.

14 O planejamento racional constitui um instrumento indispensável para conciliar às diferenças que possam surgir entre as exigências do desenvolvimento e a necessidade de proteger y melhorar o meio ambiente.

15

Deve-se aplicar o planejamento aos assentamentos humanos e à urbanização com vistas a evitar repercussões prejudiciais sobre o meio ambiente e a obter os máximos benefícios sociais, econômicos e ambientais para todos. A este respeito devem-se abandonar os projetos destinados à dominação colonialista e racista.

16

Nas regiões onde exista o risco de que a taxa de crescimento demográfico ou as concentrações excessivas de população prejudiquem o meio ambiente ou o desenvolvimento, ou onde, a baixa densidade d4e população possa impedir o melhoramento do meio ambiente humano e limitar o desenvolvimento, deveriam se aplicadas políticas demográficas que respeitassem os direitos humanos fundamentais e contassem com a aprovação dos governos interessados.

17 Deve-se confiar às instituições nacionais competentes a tarefa de planejar, administrar ou controlar a utilização dos recursos ambientais do estado, com o fim de melhorar a qualidade do meio ambiente.

293


(continuação) P

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DESCRIÇÃO

18 Como parte de sua contribuição ao desenvolvimento econômico e social deve-se utilizar a ciência e a tecnologia para descobrir, evitar e combater os riscos que ameaçam o meio ambiente, para solucionar os problemas ambientais e para o bem comum da humanidade.

19

É indispensável um esforço para a educação em questões ambientais, dirigida tanto às gerações jovens como aos adultos e que preste a devida atenção ao setor da população menos privilegiado, para fundamentar as bases de uma opinião pública bem informada, e de uma conduta dos indivíduos, das empresas e das coletividades inspirada no sentido de sua responsabilidade sobre a proteção e melhoramento do meio ambiente em toda sua dimensão humana. É igualmente essencial que os meios de comunicação de massas evitem contribuir para a deterioração do meio ambiente humano e, ao contrário, difundam informação de caráter educativo sobre a necessidade de protegê-lo e melhorá-lo, a fim de que o homem possa desenvolver-se em todos os aspectos.

20

Devem-se fomentar em todos os países, especialmente nos países em desenvolvimento, a pesquisa e o desenvolvimento científicos referentes aos problemas ambientais, tanto nacionais como multinacionais. Neste caso, o livre intercâmbio de informação científica atualizada e de experiência sobre a transferência deve ser objeto de apoio e de assistência, a fim de facilitar a solução dos problemas ambientais. As tecnologias ambientais devem ser postas à disposição dos países em desenvolvimento de forma a favorecer sua ampla difusão, sem que constituam uma carga econômica para esses países.

21

Em conformidade com a Carta das Nações Unidas e com os princípios de direito internacional, os Estados têm o direito soberano de explorar seus próprios recursos em aplicação de sua própria política ambiental e a obrigação de assegurar-se de que as atividades que se levem a cabo, dentro de sua jurisdição, ou sob seu controle, não prejudiquem o meio ambiente de outros Estados ou de zonas situadas fora de toda jurisdição nacional.

22

Os Estados devem cooperar para continuar desenvolvendo o direito internacional no que se refere à responsabilidade e à indenização às vítimas da poluição e de outros danos ambientais que as atividades realizadas dentro da jurisdição ou sob o controle de tais Estados causem a zonas fora de sua jurisdição.

23

Sem prejuízo dos critérios de consenso da comunidade internacional e das normas que deverão ser definidas a nível nacional, em todos os casos será indispensável considerar os sistemas de valores prevalecentes em cada país, e, a aplicabilidade de normas que, embora válidas para os países mais avançados, possam ser inadequadas e de alto custo social para países em desenvolvimento.

24

Todos os países, grandes e pequenos, devem ocupar-se com espírito e cooperação e em pé de igualdade das questões internacionais relativas à proteção e melhoramento do meio ambiente. É indispensável cooperar para controlar, evitar, reduzir e eliminar eficazmente os efeitos prejudiciais que as atividades que se realizem em qualquer esfera, possam ter para o meio ambiente, mediante acordos multilaterais ou bilaterais, ou por outros meios apropriados, respeitados a soberania e os interesses de todos os estados.

294


(conclusão) P

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DESCRIÇÃO

25 Os Estados devem assegurar-se de que as organizações internacionais realizem um trabalho coordenado, eficaz e dinâmico na conservação e no melhoramento do meio ambiente.

26

É preciso livrar o homem e seu meio ambiente dos efeitos das armas nucleares e de todos os demais meios de destruição em massa. Os Estados devem-se esforçar para chegar logo a um acordo – nos órgãos internacionais pertinentes - sobre a eliminação e a destruição completa de tais armas.

Fonte: (MMA, 1972)

295

Anexo C - Princípios do Nosso Futuro Comum

(continua)

PRINCÍPIOS DESCRIÇÃO

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1 Um futuro ameaçado

Os recursos da Terra estão sendo consumidos tão rapidamente que sobrará pouco para as futuras gerações. Portanto, deve-se buscar compreender os sintomas, identificar as causas e definir novos métodos para administrar os recursos ambientais, visando a manutenção do desenvolvimento humano. As causas da ameaça são: a pobreza, o crescimento populacional, a sobrevivência a qualquer custo e as crises econômicas.

2 Rumo ao Desenvolvimento Sustentável

Objetiva-se satisfazer as necessidades básicas e dar oportunidade para que as pessoas possam almejar e conquistar uma vida melhor, atendendo aos seus desejos e necessidades de forma equitativa. No entanto, devem-se definir estratégias para que o processo de crescimento seja sustentável. Essas estratégias devem contemplar o crescimento, alterar a qualidade do desenvolvimento; satisfazer das necessidades humanas essenciais (emprego, alimentação, energia, água e saneamento), manter um nível populacional sustentável, conservar e melhorar a base de recursos, reorientar a tecnologia e o gerenciamento do risco; unir meio ambiente e economia no processo de tomada de descisão.

3 O papel da economia internacional

A expansão do comércio internacional afetou a segurança ambiental. É, portanto, necessário que haja uma garantia da manutenção dos ecossistemas e esse equilíbrio deve ser processado de maneira conjunta entre os parceiros econômicos. Para um crescimento sustentável é necessário que se estimule o fluxo de recursos para os países em desenvolvimento, com o aumento, também, do fluxo de financiamento. Deve-se, também, buscar mecanismos para a proteção e manutenção do meio ambiente nos países com alto comércio de produtos primários, em especial de recursos não renováveis. O que se espera é o surgimento de uma economia mundial sustentável.

296


(continuação)


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4 População e recursos Humanos

A cada ano aumenta o número de pessoas no mundo, no entanto, os recursos naturais destinados ao sustento da população permanece finito. Todos tem direito a uma vida plena e digna, portanto, é necessário que haja um controle populacional e controle dos efeitos desse aumento sobre os recursos.

5

Segurança alimentar: mantendo o potencial

Apesar da produção alimentar ser alta, muitas pessoas ainda não comem o suficiente de maneira a permitir levar uma vida produtiva e digna. Há lugares onde não há cultivo ou mesmo dinheiro para a compra de alimentos, portanto, apesar da existência de recursos agrícolas e tecnologia, faltam políticas que assegurem que o alimento seja produzido, também, em locais que possam garantir a subsistência das populações pobres. O desafio é, aumentar a produção de alimentos, para equipará-la à demanda e ao mesmo tempo mantendo a integridade ecológica dos sistemas de produção.

6

Espécies e ecossistemas: recursos para o desenvolvimento

A conservação dos recursos naturais, vivos e não vivos, é fundamental para o desenvolvimento. O desafio não é mais se a conservação é uma boa ideia, mas como implementá-la, de acordo com o interesse nacional e com os meios disponíveis em cada país. Há, portanto, necessidade de ação, para evitar a perda de espécies e de seus ecossistemas, que é um pré-requisito indispensável ao desenvolvimento sustentável.

7

Energia: opções para o meio ambiente e desenvolvimento

A energia é indispensável para a sobrevivência e o desenvolvimento futuro depende da disponibilidade da energia, em quantidades cada vez maiores e de fontes seguras, confiáveis e adequadas ao meio ambiente. O aumento da demanda de energia em virtude a industrialização, da urbanização e da melhoria das condições soiais levou a uma distribuição desigual do consumo de energia primária. A melhor maneira para se chegar a um futuro sustentável é o consumo de menos energia, no entanto, como isso não possível, é necessário a criação de grandes programas de formas sustentáveis de energia renovável, que dê início à transição para uma era energética mais segura e sustentável.

297


(continuação)


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8 Indústria: produzir mais com menos

A indústria é fundamental nas economias das sociedades modernas e fator indispensável ao crescimento e é essencial nos países em desenvolvimento, no entanto, a indústria e seus produtos exercem um impacto sobre a base de recursos nalurais da civilização ao longo de lodo o ciclo de exploração e extração de malérias primas e na sua transformação em produtos. Para ser sustentável a longo prazo, o desenvolvimento industrial terá de mudar radicalmente em termos de qualidade, em particular nos países induslrializados. Ao lidar com poluição industrial e deterioração de recursos, é essencial que a indústria, o governo e o público em geral tenham pontos de referência bem definidos. Os governos devem definir claramente as metas ambientais e estabelecer leis, regulamentações, incentivos e padrões ambientais para as empresas industriais.

9 O desafio urbano

O sistema econômico mundial torna-se cada vez mais urbano, no entanto, em muitas nações, alguns tipos de indústrias, e empresas de serviços, tem se desenvolvido em áreas rurais. Isso ocorre, pois, as áreas rurais estão se desenvolvendo e recebendo serviços infraestrutura de qualidade e de tecomunicações. Para o desenvolvimento do interior, é neçessárlo um maior fluxo de recursos intemacionais para ajudar os países em desenvolvimento em seus esforços para superar a crescente crise urbana.

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10 A administração das áreas comuns

Na ambiente da vida na Terra, o equillbrio provém dos oceanos, que desempenham papel fundamental na manutenção de seus sistemas de sustentação da vida, no abrandamento do clima e na conservação da flora e da fauna, inclusive do diminuto fitoplancto produtor de oxigênio. Os oceanos proporcionam proteína, transporte, energia, emprego, Iazer e outras atividades sociais, econômicas e culturais. Os oceanos são também o derradeiro sorvedouro dos subprodutos das atividades humanas. Os recursos vivos do mar estão sob a ameaça da superexploração, da poluição e das atividades praticadas em terra. A Comissão está convencida de que o desenvolvimento sustentável, se não a própria sobrevivência, depende de avanços significativos no campo da administração dos oceanos. Serão necessárias grandes mudanças nas políticas e instituições, e terão de ser investidos mais recursos na administração dos oceanos.

298


(conclusão)


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11 Paz, segurança, desenvolvimento e meio ambiente

Dentre os perigos que ameaçam o meio ambiente, o mais grave é a possibilidade de uma guerra nuclear, ou de um conflito militar de menor escala que envolva armas de destruição em massa. As nações devem abandonar a lógica destrutiva da cultura armamentista e concentrar-se em seu futuro comum. Devem enfrentar o desafio comum de trabalhar pelo desenvolvimento sustentável e agir em harmonia para pôr fim às fontes ambientais de conflito.

12

Para a ação comum: propostas para a institucionais e mudança legal

As alterações, desde a deterioração ambiental até a destruição nuclear, acarretam ameaças à vida. Esta realidade tem de ser reconhecida e enfrentada. A sobrevivência e o bem-estar da humanidade dependem do sucesso em alcançar uma ética global para o desenvolvimento sustentável. É necessário combater a pobreza internacional, manter a paz e reforçar a segurança no mundo. Os países em desenvolvimento enfrentam os desafios da desertificação, do desflorestamento e da poluição, e suportam a maior parte da pobreza ligada à deterioração ambiental. Para um futuro melhor, são definidas prioridades para ações conjuntas, portanto, a comissão propõe as principais diretrizes da mudança institucional e legal necessária à transição para o desenvolvimento sustentável. (1) descobrir as origens; (2) lidar com os efeitos; (3) avaliar os riscos globais; (4) fazer opções com base segura; (5) fornecer os meios legais; (6) investir em nosso futuro.

Fonte: (CMMAD, 1991; UNITED NATIONS, 1987a)

299

Anexo D - Princípios da Declaração do Rio sobre meio ambiente e desenvolvimento

(continua) P

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CÍP

IO

DESCRIÇÃO

1 Os seres humanos estão no centro das preocupações com o desenvolvimento sustentável. Têm direito a uma vida saudável e produtiva, em harmonia com a natureza.

2

Os Estados, de acordo com a Carta das Nações Unidas e com os princípios do direito internacional, têm o direito soberano de explorar seus próprios recursos segundo suas próprias políticas de meio ambiente e de desenvolvimento, e a responsabilidade de assegurar que atividades sob sua jurisdição ou seu controle não causem danos ao meio ambiente de outros Estados ou de áreas além dos limites da jurisdição nacional.

3 O direito ao desenvolvimento deve ser exercido de modo a permitir que sejam atendidas equitativamente as necessidades de desenvolvimento e de meio ambiente das gerações presentes e futuras.

4 Para alcançar o desenvolvimento sustentável, a proteção ambiental constituirá parte integrante do processo de desenvolvimento e não pode ser considerada isoladamente deste.

5

Para todos os Estados e todos os indivíduos, como requisito indispensável para o desenvolvimento sustentável, irão cooperar na tarefa essencial de erradicar a pobreza, a fim de reduzir as disparidades de padrões de vida e melhor atender às necessidades da maioria da população do mundo.

6

Será dada prioridade especial à situação e às necessidades especiais dos países em desenvolvimento, especialmente dos países menos desenvolvidos e daqueles ecologicamente mais vulneráveis. As ações internacionais na área do meio ambiente e do desenvolvimento devem também atender aos interesses e às necessidades de todos os países.

7

Os Estados irão cooperar, em espírito de parceria global, para a conservação, proteção e restauração da saúde e da integridade do ecossistema terrestre. Considerando as diversas contribuições para a degradação do meio ambiente global, os Estados têm responsabilidades comuns, porém diferenciadas. Os países desenvolvidos reconhecem a responsabilidade que lhes cabe na busca internacional do desenvolvimento sustentável, tendo em vista as pressões exercidas por suas sociedades sobre o meio ambiente global e as tecnologias e recursos financeiros que controlam.

8 Para alcançar o desenvolvimento sustentável e uma qualidade de vida mais elevada para todos, os Estados devem reduzir e eliminar os padrões insustentáveis de produção e consumo, e promover políticas demográficas adequadas.

9

Os Estados devem cooperar no fortalecimento da capacitação endógena para o desenvolvimento sustentável, mediante o aprimoramento da compreensão científica por meio do intercâmbio de conhecimentos científicos e tecnológicos, e mediante a intensificação do desenvolvimento, da adaptação, da difusão e da transferência de tecnologias, incluindo as tecnologias novas e inovadoras.

300


(continuação) P

RIN

CÍP

IO

DESCRIÇÃO

10

A melhor maneira de tratar as questões ambientais é assegurar a participação, no nível apropriado, de todos os cidadãos interessados. No nível nacional, cada indivíduo terá acesso adequado às informações relativas ao meio ambiente de que disponham as autoridades públicas, inclusive informações acerca de materiais e atividades perigosas em suas comunidades, bem como a oportunidade de participar dos processos decisórios. Os Estados irão facilitar e estimular a conscientização e a participação popular, colocando as informações à disposição de todos. Será proporcionado o acesso efetivo a mecanismos judiciais e administrativos, inclusive no que se refere à compensação e reparação de danos.

11

Os Estados adotarão legislação ambiental eficaz. As normas ambientais, e os objetivos e as prioridades de gerenciamento deverão refletir o contexto ambiental e de meio ambiente a que se aplicam. As normas aplicadas por alguns países poderão ser inadequadas para outros, em particular para os países em desenvolvimento, acarretando custos econômicos e sociais injustificados.

12

Os Estados devem cooperar na promoção de um sistema econômico internacional aberto e favorável, propício ao crescimento econômico e ao desenvolvimento sustentável em todos os países, de forma a possibilitar o tratamento mais adequado dos problemas da degradação ambiental. As medidas de política comercial para fins ambientais não devem constituir um meio de discriminação arbitrária ou injustificável, ou uma restrição disfarçada ao comércio internacional. Devem ser evitadas ações unilaterais para o tratamento dos desafios internacionais fora da jurisdição do país importador. As medidas internacionais relativas a problemas ambientais transfronteiriços ou globais deve, na medida do possível, basear-se no consenso internacional.

13

Os Estados irão desenvolver legislação nacional relativa à responsabilidade e à indenização das vítimas de poluição e de outros danos ambientais. Os Estados irão também cooperar, de maneira expedita e mais determinada, no desenvolvimento do direito internacional no que se refere à responsabilidade e à indenização por efeitos adversos dos danos ambientais causados, em áreas fora de sua jurisdição, por atividades dentro de sua jurisdição ou sob seu controle.

14 Os Estados devem cooperar de forma efetiva para desestimular ou prevenir a realocação e transferência, para outros Estados, de atividades e substâncias que causem degradação ambiental grave ou que sejam prejudiciais à saúde humana.

15

Com o fim de proteger o meio ambiente, o princípio da precaução deverá ser amplamente observado pelos Estados, de acordo com suas capacidades. Quando houver ameaça de danos graves ou irreversíveis, a ausência de certeza científica absoluta não será utilizada como razão para o adiamento de medidas economicamente viáveis para prevenir a degradação ambiental.

16

As autoridades nacionais devem procurar promover a internacionalização dos custos ambientais e o uso de instrumentos econômicos, tendo em vista a abordagem segundo a qual o poluidor deve, em princípio, arcar com o custo da poluição, com a devida atenção ao interesse público e sem provocar distorções no comércio e nos investimentos internacionais.

301


(conclusão)

PR

INC

ÍPIO

DESCRIÇÃO

17 A avaliação do impacto ambiental, como instrumento nacional, será efetuada para as atividades planejadas que possam vir a ter um impacto adverso significativo sobre o meio ambiente e estejam sujeitas à decisão de uma autoridade nacional competente.

18

Os Estados notificarão imediatamente outros Estados acerca de desastres naturais ou outras situações de emergência que possam vir a provocar súbitos efeitos prejudiciais sobre o meio ambiente destes últimos. Todos os esforços serão envidados pela comunidade internacional para ajudar os Estados afetados.

19

Os Estados fornecerão, oportunamente, aos Estados potencialmente afetados, notificação prévia e informações relevantes acerca de atividades que possam vir a ter considerável impacto transfronteiriço negativo sobre o meio ambiente, e se consultarão com estes tão logo seja possível e de boa fé.

20 As mulheres têm um papel vital no gerenciamento do meio ambiente e no desenvolvimento. Sua participação plena é, portanto, essencial para se alcançar o desenvolvimento sustentável.

21 A criatividade, os ideais e a coragem dos jovens do mundo devem ser mobilizados para criar uma parceria global com vistas a alcançar o desenvolvimento sustentável e assegurar um futuro melhor para todos.

22

Os povos indígenas e suas comunidades, bem como outras comunidades locais, têm um papel vital no gerenciamento ambiental e no desenvolvimento, em virtude de seus conhecimentos e de suas práticas tradicionais. Os Estados devem reconhecer e apoiar adequadamente sua identidade, cultura e interesses, e oferecer condições para sua efetiva participação no atingimento do desenvolvimento sustentável.

23 O meio ambiente e os recursos naturais dos povos submetidos a opressão, dominação e ocupação serão protegidos.

24

A guerra é, por definição, prejudicial ao desenvolvimento sustentável. Os Estados irão, por conseguinte, respeitar o direito internacional aplicável à proteção do meio ambiente em tempos de conflitos armados e irão cooperar para seu desenvolvimento progressivo, quando necessário.

25 A paz, o desenvolvimento e a proteção ambiental são interdependentes e indivisíveis.

26 Os Estados solucionarão todas as suas controvérsias ambientais de forma pacífica, utilizando-se dos meios apropriados, de conformidade com a Carta das Nações Unidas.

27 Os Estados e os povos irão cooperar de boa fé e imbuídos de um espírito de parceria para a realização dos princípios consubstanciados nesta Declaração, e para o desenvolvimento progressivo do direito internacional no campo do desenvolvimento sustentável.

Fonte: (ONU, 1992; UNITED NATIONS, 1992a)

302

Anexo E - Agenda 21 Global

(continua) C

AP

ÍTU

LO

DESCRIÇÃO

1 Preâmbulo

2 Cooperação Internacional para acelerar o desenvolvimento sustentável dos países em desenvolvimento e políticas internas correlatadas

3 Combate à pobreza

4 Mudança dos padrões de consumo

5 Dinâmica demográfica e sustentabilidade

6 Proteção e promoção das condições da saúde humana

7 Promoção do Desenvolvimento Sustentável dos assentamentos humanos

8 Integração entre meio ambiente e desenvolvimento na tomada de decisões

9 Proteção da atmosfera

10 Abordagem integrada do planejamento e do gerenciamento dos recursos terrestres

11 Combate ao desflorestamento

12 Manejo de ecossistemas frágeis: a luta contra a desertificação e a seca

13 Gerenciamento de ecossistemas frágeis: DS das montanhas

14 Promoção do desenvolvimento rural e agrícola sustentável

15 Conservação da diversidade biológica

16 Manejo ambientalmente saudável da biotecnologia

17 Proteção de oceanos, de todos os tipos de mares - inclusive mares fechados - e das zonas costeiras e proteção. Uso racional e desenvolvimento de seus recursos vivos

18 Proteção da qualidade e do abastecimento dos recursos hídricos: aplicação de critérios integrados no desenvolvimento, manejo e uso dos recursos hídricos

303


(continuação) C

AP

ÍTU

LO

DESCRIÇÃO

19 Manejo ecologicamente saudável das substâncias químicas tóxicas, incluída na prevenção do tráfico internacional dos produtos tóxicos e perigosos

20 Manejo ambientalmente saudável dos resíduos perigosos. Incluindo a prevenção do tráfico internacional ilícito de resíduos perigosos

21 Manejo ambientalmente saudável dos resíduos sólidos e questões relacionadas com os esgotos

22 Manejo seguro e ambientalmente saudável dos resíduos radioativos

23 Fortalecimento do papel dos grupos principais

24 Ação mundial pela mulher, com vistas a um desenvolvimento sustentável equitativo

25 A infância e a juventude no desenvolvimento sustentável

26 Reconhecimento e fortalecimento do papel das populações indígenas e suas comunidades

27 Fortalecimento do papel das Organizações Não-Governamentais: parceiros para um DS

28 Iniciativas das autoridades locais em apoio à agenda 21

29 Fortalecimento do papel dos trabalhadores e de seus sindicatos

30 Fortalecimento do papel do comércio e da indústria

31 Contribuição da comunidade científica e tecnológica

32 Fortalecimento do papel dos agricultores

33 Recursos e mecanismos de financiamento

34 Transferência de tecnologia ambientalmente saudável, cooperação e fortalecimento institucional

35 A ciência para o Desenvolvimento Sustentável

36 Promoção do ensino, da conscientização e do treinamento

304


(conclusão) C

AP

ÍTU

LO

DESCRIÇÃO

37 Mecanismos nacionais e cooperação internacional para fortalecimento institucional nos países em desenvolvimento

38 Arranjos institucionais internacionais

39 Instrumentos e mecanismos jurídicos internacionais

40 Informação para a tomada de decisões

Fonte: (MMA, 1992b)

305

Anexo F - ISO/TC 207 Gestão Ambiental

(continua)

ISO DESCRIÇÃO

ISO Guide 64:2008

Guia para solução de problemas ambientais em normas de produtos

ISO 14001:2015

Sistemas de gestão ambiental - Requisitos com orientações para uso

ISO 14004:2016

Sistemas de gestão ambiental - Diretrizes gerais sobre a implementação

ISO 14005:2010

Sistemas de gestão ambiental - Diretrizes para a implementação faseada de um sistema de gestão ambiental, incluindo o uso de avaliação de desempenho ambiental

ISO 14006:2011

Sistemas de gestão ambiental - Diretrizes para incorporar o ecodesign

ISO 14015:2001

Gestão ambiental - Avaliação ambiental de sites e organizações (GEAA)

ISO 14020:2000

Rótulos e declarações ambientais - princípios gerais

ISO 14021:2016

Rótulos e declarações ambientais - reivindicações ambientais auto-declaradas (Tipo II rotulagem ambiental)

ISO 14024:1999

Rótulos e declarações ambientais - Tipo I rotulagem ambiental - Princípios e procedimentos

ISO 14025:2006

Rótulos e declarações ambientais - Tipo III declarações ambientais - Princípios e procedimentos

ISO 14031:2013

Gestão ambiental - Avaliação do desempenho ambiental – Orientações

ISO/TS 14033:2012

Gestão ambiental - da informação ambiental quantitativa - Diretrizes e exemplos

ISO 14040:2006

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Princípios e estrutura

ISO 14044:2006

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Requisitos e orientações

ISO 14045:2012

Gestão ambiental - Avaliação de Eco-eficiência dos sistemas de produtos - Princípios, requisitos e orientações

ISO 14046:2014

Gestão ambiental - pegada de água - Princípios, requisitos e orientações

ISO/TR 14047:2012

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Os exemplos ilustrativos de como aplicar ISO 14044 para impactar as situações de avaliação

306

Anexo F - ISO/TC 207 Gestão Ambiental

(conclusão)

ISO DESCRIÇÃO

ISO/TS 14048:2002

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - formato de documentação de dados

ISO/TR 14049:2012

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Os exemplos ilustrativos de como aplicar ISO 14044 para o gol e definição do escopo e análise de inventário

ISO 14050:2009

Gestão ambiental – Vocabulário

ISO 14051:2011

Gestão ambiental - contabilidade de custos de fluxo de material - Quadro geral

ISO/TR 14062:2002

Gestão ambiental - Integração dos aspectos ambientais na concepção e desenvolvimento de produtos

ISO 14063:2006

Gestão ambiental - Comunicação ambiental - Diretrizes e exemplos

ISO 14064-1:2006

Gases de efeito estufa - Parte 1: Especificação e orientação a organizações para quantificação e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa e remoções

ISO 14064-2:2006

Gases de efeito estufa - Parte 2: Especificação com guia no nível de projeto para quantificação, monitoramento e relatórios das reduções de emissões de gases com efeito de estufa ou melhorias de remoção

ISO 14064-3:2006

Gases de efeito estufa - Parte 3: Especificação com guia para a validação e verificação de afirmações gases de efeito estufa

ISO 14065:2013

Gases de efeito estufa - Requisitos para organismos de validação de gases de efeito estufa e de verificação para uso em acreditação ou outras formas de reconhecimento

ISO 14066:2011

Gases de efeito estufa - requisitos de competência para as equipes de validação de gases de efeito estufa e as equipes de verificação

ISO/TS 14067:2013

Gases de efeito estufa - pegada de carbono de produtos - Requisitos e diretrizes para a quantificação e comunicação

ISO/TR 14069:2013

Gases de efeito estufa - Quantificação e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa para as organizações - Orientações para a aplicação da ISO 14064-1

ISO/TS 14071:2014

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - processos de revisão crítica e competências colaborador: requisitos e diretrizes adicionais para ISO 14044: 2006

ISO/TS 14072:2014

Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Requisitos e orientações para a avaliação do ciclo de vida organizacional

Fonte: (ISO, 2018c)

307

Anexo G - Características dos Navios de Cruzeiro

(continua)

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ES

Costa Cruzeiros

Costa Diadema 132.500 3.708 1.253

Costa Fascinosa 114.500 3.016 1.090

Costa Favolosa 114.500 3.012 1.110

Costa Deliziosa 92.700 2.260 1.050

Costa Pacifica 114.500 3.012 1.110

Costa Luminosa 92.700 2.260 1.050

Costa Magica 102.587 2.718 1.068

Costa Mediterranea 85.700 2.112 920

Costa neoRiviera 48.200 1.248 600

Costa neoRomantica 57.150 1.578 662

Costa neoClassica 52.950 1.308 650

308


(continuação)

CO

MP

AN

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NA

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M

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SS

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EIR

OS

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TR

IPU

LA

NT

ES

MSC Cruzeiros

MSC Armonia 58.625 1.566 710

MSC Divina 139.400 3.502 1.388

MSC Fantasia 137.936 3.274 1.325

MSC Lirica 65.542 1.976 721

MSC Magnifica 92.409 2.550 987

MSC Meraviglia 167.600 4.500 1.536

MSC Musica 92.409 2.550 987

MSC Opera 59.058 1.756 701

MSC Orchestra 92.409 2.550 987

MSC Poesia 92.490 2.550 987

MSC Preziosa 140.000 3.502 1.390

MSC Seaside (2018) 160.000 4.140 1.413

MSC Seaview (2018) 154.000 5.179 1.413

MSC Sinfonia 55.452 1.960 721

MSC Splendida 137.936 3.274 1.313

309


(continuação)

CO

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NT

ES

Nowegian Cruise Line

Norwegian Bliss (2018) 163.000 4.200 2.100

Norwegian Breakway 144017 3998 1595

Norwegian Dawn 91.740 2.476 1.069

Norwegian Epic 155.873 4.200 1.730

Norwegian Escape 165.157 4.266 1.651

Norwegian Gem 93.530 2.394 1.126

Norwegian Getaway 145.655 3.998 1.646

Norwegian Jade 93.558 2.466 1.076

Norwegian Jewel 93.502 2.376 1.089

Norwegian Joy 165.157 4.200 1.700

Norwegian Sky 77.104 2.002 914

Norwegian Spirit 75.338 1.976 948

Norwegian Star 91.740 2.244 1.063

Norwegian Sun 78.309 1.936 916

Pride of America 80.439 2.186 940

310


(continuação)

CO

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M

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TR

IPU

LA

NT

ES

Royal Caribbean

Adventure of the seas 137.276 3.114 1.185

Allure of the seas 225.062 5.408 2.164

Anthem of the seas 168.666 4.180 1.300

Brillance of the seas 90.090 2.112 869

Empress of the seas 48.563 1.600 685

Enchantment of the seas 81.500 2.252 840

Explorer of the seas 137.308 3.114 1.181

Freedom of the seas 154.407 3.634 1.397

Grandeur of the seas 74.137 1.950 760

Harmony of the seas 226.963 5.496 2.175

Independence of the seas 154.407 3.634 1.397

Jewel of the seas 90.090 2.110 858

Legend of the seas 69.472 1.804 726

Liberty of the seas 154.407 3.634 1.397

Majesty of the seas 73.491 2.380 827

Mariner of the seas 137.276 3.114 1.185

Navigator of the seas 137.276 3.114 1.185

Oasis of the seas 225.282 5.408 2.164

Ovation of the seas 168.666 4.180 1.500

Quantum of the seas 168.888 4.180 1.500

Radiance of the seas 90.090 2.146 858

Rhapsody of the seas 78.491 2.000 765

311


(conclusão)

CO

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LA

GE

M

(T)

PA

SS

AG

EIR

OS

(Cam

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s)

TR

IPU

LA

NT

ES

Royal Caribbean

Serenade of the seas 90.090 2.100 858

Vision of the seas 78.491 2.000 735

Voyager of the seas 137.280 3.114 1.176

Fonte: (COSTA CRUZEIROS, 2017; MSC CRUZEIROS, 2017; NCL, 2017b; ROYAL CARIBBEAN,

2017b; WARD, 2017)

APÊNDICES

APÊNDICE A - Instrumento de Coleta de Dados (Português)

E-mail às organizações respondentes:

Título do e-mail: Pesquisa Doutoral sobre a Sustentabilidade Ambiental – Universidade Univali-SC

Prezados Senhores (as),

Sou doutorando em Turismo e Hotelaria e realizo um estudo sobre a Sustentabilidade Ambiental no Ambiente Marinho. Esta investigação é parte da minha pesquisa de tese do Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria da Universidade do Vale do Itajaí, Balneário Camboriú/SC.

Objetivo e justificativa:

Ser comprometido com o desenvolvimento sustentável, e com as melhores práticas ambientalmente sustentáveis, deve ser um princípio de valor fundamental na agenda das organizações.

Com base neste princípio, esta pesquisa tem por objetivo formular e propor um modelo integrado de gestão estratégica empresarial, que contempla os requisitos da sustentabilidade ambiental, sistematizado aos cruzeiros marítimos.

A ONU declarou 2017 como o Ano Internacional do Turismo Sustentável para o Desenvolvimento, portanto, devemos todos nos engajar à essa proposta.

Mas, se você acredita não ter condições de responder à esta pesquisa cujo tema central é a Sustentabilidade Ambiental, por favor, não delete esta mensagem, envie-a a alguém na sua organização que possa respondê-la.

Assim, sua empresa estará ajudando, através deste questionário, a manter o ambiente marinho sustentável.

A participação de todos do setor público ou privado é extremamente importante e levará aproximadamente 10 minutos para responder.

Agradecemos antecipadamente.

Atenciosamente, Me. Carlos Eduardo de Almeida Ramôa Doutorando em Turismo e Hotelaria (UNIVALI) [email protected] Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores (Orientador) Professor no Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria (UNIVALI) [email protected]

313

APÊNDICE B – Instrumento de Coleta de Dados (Português)

PESQUISA SOBRE A SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL NOS

NAVIOS DE CRUZEIROS MARÍTIMOS

Prezado respondente,

Este questionário insere-se em uma pesquisa de doutoramento do programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria da Universidade do Vale do Itajaí – Univali, Balneário Camboriú/SC, Brasil.

Sua participação é extremamente importante e levará aproximadamente 10 minutos.

Objetivo e justificativa:

Ser comprometido com o desenvolvimento sustentável, e com as melhores práticas ambientalmente sustentáveis, deve ser um princípio de valor fundamental na agenda das organizações.

Com base neste princípio, esta pesquisa tem por objetivo formular e propor um modelo integrado de gestão estratégica empresarial, que contempla os requisitos da sustentabilidade ambiental, sistematizado aos cruzeiros marítimos.

Responsáveis pela pesquisa:

Me. Carlos Eduardo de Almeida Ramôa Doutorando em Turismo e Hotelaria (UNIVALI) [email protected]

Prof. Dr. Luiz Carlos da Silva Flores (Orientador) Professor do Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hotelaria, Mestrado e Doutorado (UNIVALI) [email protected]

Informamos que as respostas serão analisadas de forma sigilosa e avaliadas resumidamente, sendo que o nome da organização somente será divulgado com a sua autorização e os resultados serão disponibilizados tão logo a publicação do estudo seja autorizada pela Universidade Univali.

O questionário é dividido em duas partes, na primeira apresenta-se questões mais abrangentes, relativas às dimensões formação da estratégia e sustentabilidade ambiental e na segunda parte pretende-se, particularmente, validar os requisitos ambientais para o produto turístico cruzeiro marítimo

314

*1. Você tem algum conhecimento sobre os temas desenvolvimento sustentável ou sustentabilidade, ou sustentabilidade ambiental? w

Sim

Não PARTE 1: FATORES ESTRATÉGICOS DA SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL Responda às questões a seguir afirmativamente ou negativamente e complemente a resposta quando for solicitado *2. Você está familiarizado com os 17 Objetivos de Desenvolvimento

Sustentável (ONU) e a agenda que deve ser implementada por todos os países

até 2030? W

Sim, tenho pleno conhecimento

Sim, porém o conhecimento é parcial

Não tenho conhecimento *3. Em sua opinião a adoção das melhores práticas ambientalmente

sustentáveis depende de ações dos governos, através da criação de leis

específicas sobre o tema, ou deve ser uma atitude proativa das próprias

organizações, como um princípio de valor, independente de uma exigência

legal?

A adoção das melhores práticas ambientalmente sustentáveis deve fazer parte da visão estratégica da organização, independentemente de exigências legais

As melhores práticas ambientalmente sustentáveis somente são adotadas se houver imposição legal

Sem opinião *4. Em sua opinião a adoção das melhores práticas ambientalmente

sustentáveis, e a divulgação dessas práticas ao mercado, é uma estratégia que

pode influenciar o processo de escolha da organização, ou de seus produtos,

pelos consumidores? W

Sim, influencia

Não influencia

Sem opinião

315

PARTE 1: FATORES ESTRATÉGICOS DA SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

Assinale a escala correspondente ao nível de IMPORTÂNCIA, para as afirmações a

seguir:

*5. São aspectos fundamentais que uma organização deve considerar na

formação de uma estratégia de valor, de maneira a contribuir com a conservação

dos recursos naturais e cooperar com a manutenção do equilíbrio ambiental do

planeta:

316

PARTE 1: FATORES ESTRATÉGICOS DA SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

De acordo com a ONU, sustentabilidade ambiental significa conservação e gestão dos

recursos, especialmente aqueles que não são renováveis ou são preciosos em termos

de suporte à vida. Ela exige medidas para minimizar a poluição do ar, terra e água e

para conservar a diversidade biológica e o património natural.

Questionário adaptado de Santos; Méxas; Meiriño (2017).

Assinale a escala correspondente ao nível de IMPORTÂNCIA, para as afirmações a

seguir:

*6. São medidas para minimizar a poluição do ar, terra e água e para auxiliar na

conservação da diversidade biológica e do património natural:

318

PARTE 2: REQUISITOS AMBIENTAIS DOS NAVIOS DE CRUZEIROS MARÍTIMOS

Esta parte da pesquisa sugere possíveis critérios adotados pelas companhias de

cruzeiros marítimos, na elaboração de uma estratégia de valor para o

desenvolvimento sustentável do ambiente marinho.

Em um projeto ou uma atividade, a emissão de resíduos deve ser mantida dentro da

capacidade de assimilação do meio ambiente local, sem a degradação inaceitável de

sua capacidade futura de absorção desses resíduos.

Por favor, assinale os requisitos ambientais que as companhias de cruzeiros

marítimos devem considerar ao definir indicadores referenciais que deseja reportar.

*7. São requisitos ambientais que devem ser atendidos para prevenir e minimizar a poluição causada pelos navios de cruzeiros marítimos, auxiliando na manutenção da capacidade de assimilação desses resíduos pelo meio ambiente:

Realizar o manejo seguro das águas residuais em cada navio (black e gray water)

Realizar o manejo seguro dos esgotos em cada navio

Realizar o manejo seguro dos resíduos sólidos em cada navio

Realizar o manejo seguro dos resíduos perigosos em cada navio

Realizar o manejo seguro dos resíduos oleosos em cada navio

Gerenciar o lastro internamente, sem necessidade de descarga, ou quando necessário realizar o descarte de maneira segura e de acordo com a legislação vigente

Adotar uma política organizacional, seguindo as orientações do Acordo de Paris (COP 21), para a redução da emissão de gases poluidores do meio ambiente

Desenvolver uma política de gestão energética, adotando-se programas de energia renovável, que contemple a redução do consumo da energia

Desenvolver uma política de melhoria contínua da gestão racional do uso da água

Adotar uma política de minimizar o desperdício potencial de tudo o que é embarcado, não só dos recursos naturais, mas também de produtos industrializados, necessários à operação do navio e atendimento aos hóspedes e tripulação

Divulgar os indicadores ambientais de maneira clara e com fácil acesso pelo mercado

Outros requisitos ambientais (especifique)

319

APÊNDICE C – Instrumento de Coleta de Dados (Inglês)

E-mail às organizações respondentes:

Título do e-mail: Research on Environmental Sustainability – Univali University - Brazil

Dear Sirs,

I am a Doctoral Student from Brazil and this research, about the Environmental Sustainability in the cruise ships, is part of my PhD research of the Postgraduate Program in Tourism and Hospitality from the University of Vale do Itajaí - Univali, Balneário Camboriú/SC, Brazil.

The reason of this message is to know your opinion about the Environmental Sustainability in the marine environment.

OBJECTIVE AND JUSTIFICATION:

Commitment to sustainable development and to environmentally sustainable practices should be a core principle for the organizations.

Based on this principle, the OBJECTIVE OF THIS RESEARCH IS TO FORMULATE AN INTEGRATED MODEL OF STRATEGIC MANAGEMENT, ENCOMPASSING THE ENVIRONMENTAL SUSTAINABILITY REQUIREMENTS, AIMED AT THE CRUISE INDUSTRY.

If you believe you are unable to respond this survey, which focus the Environmental Sustainability, please do not delete this message, send it to someone in your organization who can respond it. Thus, your organization will be helping to maintain the marine environment sustainable.

The participation of your organization is extremely important and will take approximately 10 minutes.

Carlos Eduardo de Almeida Ramôa (MSc) PhD Student in Tourism and Hospitality (UNIVALI) [email protected] Luiz Carlos da Silva Flores (PhD) PhD Supervisor Professor in the Postgraduate Program of Tourism and Hospitality, Master’s Degree, and Doctorate (UNIVALI) [email protected]

320

APÊNDICE D – Instrumento de Coleta de Dados (Inglês)

RESEARCH ON ENVIRONMENTAL SUSTAINABILITY IN SEA CRUISES

Dear Participant,

This survey is part of a PhD research of the Postgraduate Program in Tourism and

Hospitality from the University of Vale do Itajaí - Univali, Balneário Camboriú/SC,

Brazil.

Your participation is extremely important and it will take you approximately 10 minutes.

Objective and justification:

Commitment to sustainable development and to environmentally sustainable practices

should be a core principle for the organizations.

Based on this principle, the objective of this research is to formulate an integrated

model of strategic management, encompassing the environmental sustainability

requirements, aimed at the cruise industry.

Responsible for researching:

Carlos Eduardo de Almeida Ramôa (MSc) PhD Student in Tourism and Hospitality (UNIVALI) [email protected] Luiz Carlos da Silva Flores (PhD) PhD Supervisor Professor in the Postgraduate Program of Tourism and Hospitality, Master’s Degree, and Doctorate (UNIVALI) [email protected] Please note that the answers will be handled confidentially and briefly assessed, the name of the organization will only be disclosed with consent and the results will be made available as soon as Univali University authorizes the publication of the study.

The questionnaire is divided into two parts. The first part contains general questions related to dimensions strategy formation and environmental sustainability and the second part addresses the validation of the environmental requirements for the cruise tourism product.

321

*1. Do you have any knowledge about the scope of sustainable development or

sustainability, or environmental sustainability? w

Yes

No

PART 1: STRATEGIC FACTORS IN THE ENVIRONMENTAL SUSTAINABILITY

Please, answer ‘yes’ or ‘no’ to the following questions.

*2. Are you familiar with the 17 Sustainable Development Goals (UN) of the 2030

Agenda for Sustainable Development to be implemented by all countries? w

Yes, fully aware

Yes, partially aware

Not aware

Do not know *3. In your opinion, is the adoption of environmentally sustainable best practices

a result of government actions, such as specific laws on the subject, or should

it be part of a proactive strategy of the organization, as a principle of value,

regardless of legal requirements?

The adoption of environmentally sustainable best practices should be part of the

strategic vision of the organization regardless of legal requirements

The environmentally sustainable best practices are only addopted in case of legal obligation

No opinion *4. In your opinion, is the adoption, and dissemination, of environmentally

sustainable best practices a strategy that can affect the consumers’ decision of

choosing the organization or its products? w

Yes

No

No opinion

322


Please, rate the level of IMPORTANCE with the following sentences:

*5. They are essential aspects an organization must consider to formulate a

value strategy in the organization, in order to contribute to the conservation of

the natural resources and to the maintenance of the environmental balance of

the planet:

323


According to the UN, environmental sustainability means conservation and

management of resources, especially those that are not renewable or are precious in

terms of life support. It requires measures to reduce air, land, and water pollution and

to conserve biological diversity and natural heritage.

Questionnaire adapted from Santos; Méxas; Meiriño (2017).

Please, rate your level of IMPORTANCE of the following sentences:

*6. These are measures to minimize air, land, and water pollution and to assist

in the conservation of biological diversity and natural heritage:

325

PART 2: ENVIRONMENTAL REQUIREMENTS FOR SEA CRUISE SHIPS

The second part of the research suggests possible environment requirements adopted

by cruise ships for the sustainable development of the marine environment.

In a project or activity, the emission of waste must be maintained within the assimilation

capacity of the local environment, without compromising the future waste absorption.

Please, indicate the environmental requirements that cruise companies should

consider when define environmental indicators to be reported.

*7. Environmental requirements must be met to prevent and reduce the pollution

caused by cruise ships, helping to maintain the environmental waste

assimilation capacity w

To carry out the safe handling of wastewater (black and grey water) in each ship

To carry out the safe handling of sewage sludge in each ship

To carry out the safe handling of solid waste in each ship

To carry out the safe handling of hazardous waste in each ship

To carry out the safe handling of oily residues in each ship

To manage the ballast internally, without discharge, or when necessary to carry out the disposal safely, according to the law

To adopt a management policy, following the guidelines of the Paris Agreement (COP 21), to reduce the emission of gases polluting the environment

To develop an energy management policy, adopting renewable energy programs, encompassing the reduction of energy consumption

To develop a policy of continuous improvement of water use management

To adopt a policy of reducing the potential waste of all that is shipped, not only natural resources, but also manufactured products, necessary for the ship’s operation and to provide service to guests and crew

Disclosure of environmental indicators in a clear and easily accessible manner by the market

Other environmental requirements (please specify)

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: um valor …...criativos da madrugada, os feriados e finais de semana...

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