RALLY DAKAR 2013

NASCARAs expectativas para a temporada 2013

O QUE JÁ ACONTECEU NA COMPETIÇÃO ATÉ AGORA

WRC 2013: O PRIMEIRO ANO DA COMPETIÇÃO APÓS LOEB

FittipaldiO F5A, o melhor chassi da equipe

7 - JANEIRO 2013 | ANO 2

speedrevista

ExpedienteAno II - Número 7

Diretor-geralDiego Trindade

Edição GráficaDiego Trindade

Editor-chefeDiego Trindade

Diretor de MarketingBruno Mendonça

RevisãoRon Groo

Colaboradores(Textos)

Bruno MendonçaDaniel Machado

Felipe AntonioFelipe PiresPaulo Abreu

Paulo Alexandre Teixeira

(Entrevista)Ron Groo

(Colunista)Paulo Alexandre Teixeira

Rafael Ligeiro

(Paper Model)Pedro Luís Perez

PeridiocidadeMensal

Imagem de CapaFlick/ Motor VS Motor

E-mailcontato.revistaspeed@gmail.com

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8Coluna do português Paulo Alexandre Teixeira

Coluna O Grande Circo

10 As expectativas para a NASCAR em 2013

NASCAR

14O que vai acontecer na temporada 2013

WRC

20 O Dakar 2013, dia após dia

Rally Dakar

28As promessa da MotoGP

em 2013

MotoGP

34 Os campeões de 2012Campeões

40As 24h de Daytona 2013

Daytona

46 O F5A, o melhor chassi da equipe Fittipaldi

Bólidos Memoráveis

52Brasil 1978

GP Memória

54 Ferrari 312T4Paper Model

58

“Grid”

Mande-nos seus comentários, críticas, dúvidas ou sugestões.Sua opinião é muito importante para a SPEED.E-mail: contato.revistaspeed@gmail.com

60Coluna de Rafael Ligeiro

Coluna Papo Ligeiro

Os magníficos anos 70: de 1970 à 1973

Vídeo

Nicolas Costa

Carta do Editor

Um ano novo chegou e junto às expectativas de mudanças e felicidades.

E também a Revista Speed chega a sua oitava edição buscando como sempre cativar o nosso leitor e ir junto com ele a um nível que somente o amor à velocidade pode levar.

A edição de janeiro é um preview da temporada das categorias do automobilismo mundo a fora.

No primeiro número de 2013 trazemos aquele que nos acostumamos a chamar de o maior rally do mundo: o Dakar.

A Speed traz para você tudo o que já se desenrolou nos oito primeiros dias de competição no coração da América do Sul.

Continuando no mundo dos rallys o WRC está por começar e a temporada 2013 será a primeira sem o multicampeão Sebastien Loeb.

Na edição deste mês você poderá acompanhar todos os detalhes preparatórios da competição que terá início em Monte Carlo.

Ano passado a categoria mais amada nos Estados Unidos passou por um grande momento. A NASCAR em 2012 entusiasmou os fãs e este ano promete não ser diferente.

Você acompanha tudo aquilo que poderá acontecer nas terras norte-americanas aqui na Speed.

O surgimento de um novo piloto nos gera expectativas em todas as categorias. Também

é assim na elite do motociclismo: a MotoGP. E você saberá quem é através dessa matéria

sobre as jovens promessas para 2013. Umas das competições mais esperadas do

início de ano são as 24 horas de Daytona. Destaque para os brasileiros que contará

com um time de peso na edição deste ano. Um artigo com todos os preparativos para a

prova de endurance você tem aqui na Speed. Já falamos tanto das expectativas para

2013, mas que tal conhecer - para os que não conhecem e relembrar para os que se esqueceram - os campeões de 2012?

Fizemos um apanhado de várias categorias de importância ao redor do mundo e os vencedores de cada categoria você encontra na edição deste mês.

E na parte histórica da revista trazemos um pequeno capítulo da única equipe brasileira na F1: a Fittipaldi.

O F5-A foi o melhor modelo da equipe dos irmãos Fittipaldi. Para os que gostam de história, poderão acompanhar a saga desse modelo.

Ano novo vida nova... E para nós automobilismo novo.

Cada ano que se inicia nos gera tensão e esperança de que será mais um ano de grandes emoções no mundo da velocidade e é claro: em nossas veias.

Boa leitura a todos!

Diego TrindadeEditor-chefe

57 - Janeiro 2013

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O brasileiro Nicolas Costa se sagrou campeão europeu e italiano de Formula Abarth – FIAT.

Foi o primeiro título europeu de um brasileiro, desde Felipe Massa em 2001. Nicolas

seguirá em 2013 para a GP3. Esses foram os únicos títulos de pilotos brasileiros no

exterior em 2012. Parabéns Nicolas!

77 - Janeiro 2013

Soubemos de do seu fim através de uma simples mensagem de Twitter. Sinal dos tempos que corremos,

o final da linha já não foi dito através de um comunicado oficial, ou através de portas travessas, com alguém a segredar para um jornalista indiscreto, de algum jornal desportivo ou blog especializado. Nesta era de redes sociais, quando mais direto, melhor.

Após três temporadas, as atividades

da HRT terminaram. Não se sabe se de vez, não se sabe se haverá nova oportunidade. O que se sabe é que, pelos nossos cálculos, a temporada de 2013 terá apenas 22 lugares na grelha de partida. Provavelmente é esse o limite que as equipas querem, nem mais, nem menos. Se é assim, só passa a ideia de que a Formula 1 é clube selecto, do qual os novos membros não são bem-vindos. Aliás, há quem lembre de ir saudar

os recém-chegados com a seguinte frase: “Bem-Vindos ao Piraña Club!”

A HRT foi uma das quatro equipas que Max Mosley queria colocar na Formula 1 em 2009 de acordo com as suas regras: um limite de 50 milhões de euros de teto orçamental, com motores Cosworth e caixa de velocidades básica de seis velocidades. Para terem uma ideia, a Red Bull gasta 200 milhões de euros por ano para se tornar campeã. O

HRT, a mais recente vitima do “Club Piraña”

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espanhol Adrian Campos foi atraído, tal como Tony Fernandes, que trouxe de volta um nome mítico da Formula 1, a Lotus, a Manor, que depois se tornou Virgin, quando Richard Branson quis ter uma equipa na Formula 1, e a USF1, o sonho de Peter Windsor e Ken Anderson.

Campos, ex-piloto de Formula 1 no final dos anos 80, na Minardi, achava que ter Bruno Senna na sua equipa o iria abrir portas para imensos patrocínios no Brasil, e ter um piloto espanhol, combinado com mais uns patrocínios locais, seria mais do que suficiente para ter um orçamento equilibrado, pensava Campos. Em relação ao chassis, decidiu fazer um “outsourcing”, encomendando um chassis à Dallara. Contudo, os potenciais patrocinadores nunca surgiram e as dificuldades apareceram, ao ponto de se pensar que teria o mesmo destino do que a USF1. Campos saiu de cena e entrou o seu sócio, José Ramon Carabante, que contratou o alemão Colin Kolles,

provavelmente uma das pessoas mais desprezadas da Formula 1 atual.

Kolles fez as coisas à sua maneira, ou seja, foi buscar os seus pilotos e fez um “rodízio”, chegando a colocar quatro na primeira temporada, em 2010. As coisas foram um pouco menos na segunda, antes de a meio desse ano a Thesan Capital ter adquirido a equipa a Carabante e dispensado os serviços de Kolles, tentando fazer as coias da maneira mais “espanhola” possível. Piloto espanhol, sede em Madrid, alguns técnicos e engenheiros espanhóis nos lugares-chave. Contudo, isso não serviu de muito e a notícia da venda, há cerca de duas semanas, não constituiu uma enorme surpresa. É sinal de que o tempo dos aventureiros, tão abundante nos anos 70, 80 e início dos anos 90, já acabou.

É certo que a Formula 1 é uma atividade lucrativa, com as receitas que Bernie Ecclestone consegue arranjar, quer em termos de direitos televisivos, quer em termos dos valores pagos pelos promotores para

terem a Formula 1 em lugares como a India, Coreia, Bahrein ou Abu Dhabi. Mas desse valor, metade cai nos bolsos da empresa de Ecclestone e a outra metade é dividido pelas equipas. E estas, quanto menos concorrência, melhor: é mais dinheiro que entra nos cofres deles. Daí que isto seja batizado por vezes de “Club Piraña”: não tem pena da concorrência quando esta cede às dívidas e abandona o barco.

“Adiós, HRT”. A Formula 1 é cruel. Pode ser que um dia alguém escreva um livro sobre ti.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

97 - Janeiro 2013

por Felipe Antonio e Felipe Pires

NASCAR

AS EXPECTATIVAS PARA A NASCAR EM 2013

Após uma temporada fantástica, a NASCAR vem para 2013 com muitas novidades e expectativas

em relação a pilotos, carros e equipes. Vamos a elas:

Brad KeselowskiFazendo apenas sua terceira

temporada completa, o jovem Keselowski surpreendeu a todos os fãs da categoria americana ao conquistar cinco vitórias e o título da Sprint Cup, na última temporada da Dodge.

Em 2013 sua equipe vai estar equipada com propulsores da Ford e apesar de ter de passar por alguma adaptação, Brad é forte candidato a mais vitórias e ao bi campeonato pela equipe de Roger Penske.

Jimmie JohnsonNa Sprint Cup desde 2000

sempre pela Hendrick, Johnson foi pentacampeão de 2006 a 2010, porém, em 2011 e 2012 cometeu alguns deslizes na fase decisiva do campeonato que lhe custaram o sonho de ser hexa e se aproximar de Richard Petty e Dale Earnhardt, os dois maiores campeões com sete títulos cada.

Para 2013 Johnson deverá ter mais cuidado com detalhes para soltar o grito de campeão.

Carl EdwardsPiloto da Roush Fenway bateu na

trave duas vezes - 2008 e 2011 - na última de forma traumática já que empatou em número de pontos com Tony Stewart, mas perdeu o título já que seu adversário tinha mais vitórias.

Muitos dizem que esse foi o motivo de um 2012 péssimo, sem se classificar

para o chase e sem nenhuma vitória.Edwards na próxima temporada

terá que provar que é um piloto totalmente capaz de ser campeão. E para isso terá que se classificar para o chase e vencer ao menos uma prova.

Joey LoganoConsiderado um piloto talentoso,

porém, sem grandes sucessos na Sprint Cup.

Muitos acreditam que a razão do pouco sucesso seja por ter chegado à categoria principal muito rápido e pelo ambiente na Joe Gibbs não ser exatamente o melhor; Lá p jovem piloto teve de lidar com as personalidades fortes de Kyle Busch e Danny Hamlin, ambos buscando um título na categoria principal.

Chegando agora na Penske, terá de mostrar serviço rapidamente.

O ambiente na equipe campeã 10 SPEED

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da temporada de 2012 deve ser melhor e terá o atual campeão como companheiro. Por enquanto Logano deve evoluir sem sequer ameaçar Keselowski.

Kyle BuschUm piloto considerado talentoso

que ainda não conseguiu o título da Sprint Cup, porém, sempre encheu os olhos dos fãs com belas vitórias.

No entanto, o piloto teve um 2012 péssimo, onde conquistou apenas uma vitória na Sprint Cup (em Richmond), amargando a perda de uma vaga no Chase para o veterano Jeff Gordon.

Busch também não teve nenhuma vitória na Nationwide Series ou na Truck Series, onde sempre venceu provas.

Na próxima temporada, Kyle terá de trazer aquele piloto vencedor de volta e se classificar para o chase.

Danica PatrickDanica, que já passou pela Indy

conquistando uma vitória, chegou a NASCAR pela Nationwide Series.

A piloto já chegou perto, porém, nunca venceu e conseguiu poucos bons resultados na categoria de acesso.

Alguns a consideram uma mera “piloto pagante”, outros acreditam em seu talento e muitos torcem por ela apenas pela sua beleza.

Mesmo assim, Patrick teve sua ascensão para a categoria principal confirmada pela Stewart-Haas, em 2013, para fazer a temporada completa, e não apenas algumas corridas como esse ano.

Com certeza vai ser muito interessante observar como Danica vai se comportar ao disputar pra valer a Sprint Cup.

Ragan SmithEm 2012 Ragan iniciou a temporada

pilotando pela Furniture Row Racing, porém, foi substituído por Kurt Busch e teve de terminar o ano guiando pela minúscula Phoenix, onde dividiu o carro com A. J. Allmendinger. No entanto, substituiu a estrela Dale Earnhardt Jr na Hendrick durante duas corridas, onde Jr estava fora de combate por uma leve concussão.

Talvez por isso Dale Jr resolveu contrata-lo para sua equipe na Nationwide Series: Jr Motorsport.

E Ragan não decepcionou: Na primeira corrida pela nova equipe, logo a última do calendário venceu, em Homestead Miami.

Na próxima temporada, Ragan vai estar na disputa por vitórias e também pelo título, o que o ajudaria a voltar a categoria principal.

Talento pra isso, ele tem.

Austin DillonO neto do lendário Richard Childress,

campeão da Truck Series em 2011, fez um ótimo 2012, ano de sua estréia na Nationwide Séries.

Venceu duas provas, ambas no Kentucky.

Este ano além de fazer a temporada completa na Nationwide, com expectativas de título, Austin vai disputar a lendária Daytona 500.

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Ty DillonConsiderados por muitos melhor

até que seu irmão, Austin, fez um belo ano conquistando uma vitória na Truck Series em Atlanta e perdendo o título em seu ano de estréia por alguns acidentes dos quais nem foi culpado.

Muitos acreditam que 2013 será o ano em que Ty Dillon vai conseguir o título.

Equipe e talento ele tem.

Novo CarroOs novos carros da Sprint Cup

foram criados com o objetivo de se assemelhar aos de rua, e receberam boa aceitação dos fãs e pilotos.

O QUE ESPERAR DO BRASIL NA NASCAR EM 2013.

X Team Racing De propriedade do engenheiro

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brasileiro Laerte Zatta, em 2013 deve continuar sendo a principal porta de entrada para pilotos brasileiros na Nascar. Na temporada de 2012 contou participações de Nelson Piquet Jr e Carlos Iaconelli além de promover a estreia do britânico Jack Clarke, que apesar de não ser brasileiro é sobrinho do campeão de Formula Indy: Gil de Ferran.

Nelson Piquet JrPiquet Jr teve um ótimo ano de 2012

na Nascar marcado por vitórias, além de vencer o premio de piloto mais popular no ano de 2012 da Truck Series. Ao contrario do que era esperado, Nelson piquet Jr ira disputar a temporada de 2013 da NASCAR Nationwide Series.

Segundo fontes Piquet irá disputar toda a temporada da categoria a bordo do Chevrolet Camaro #30 pela equipe Turner Scott, mesma equipe que correu na Truck Series que anunciou a mudança

de seu nome no inicio de janeiro.

Carlos IaconelliCarlos Iaconelli: Deve continuar

competindo em 2013 pelo X Team Racing na K&N Pro Series East. Pode também surgir como surpresa e fazer algumas provas na Nascar Truck Series.

Pietro Fittipaldi Pietro Fittipaldi: Depois de ser o

primeiro piloto brasileiro a vencer uma prova da Nascar em qualquer uma das suas divisões em 2011 e de ser também o primeiro e único brasileiro a vencer um campeonato, isso com apenas 15 anos, teve um 2012 de aprendizado passando para uma categoria maior, com pilotos mais experientes e mesmo assim acumulou bons resultados. Para 2013 ele deve deixar a Nascar e por influencia de sua família deve seguir o caminho rumo a F1.

NASCAR 2013

137 - Janeiro 2013

Miguel PaludoMiguel Paludo: O primeiro brasileiro a

fazer a pole em uma prova em Daytona, Paludo teve um 2012 regular marcado por alguns acidentes, mas agradou a Turner Motorsport e renovou com a equipe para a disputa de mais uma temporada na Nascar Truck Series a bordo da Silverado numero 32. Pode fazer também algumas etapas da Nationwide Series, provavelmente nos circuitos mistos.

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Assim sendo, a temporada que aí vêm terá pilotos como Jari-Matti Latvala, Sebastien Ogier, Mikko

Hirvonen ou até Mads Ostberg, que terão uma oportunidade de ouro para conquistar um titulo que desde 2004 pertence ao mesmo dono. E é por isso que esta temporada, que começará no próximo dia 16 nas estradas que rodeiam Monte Carlo, existe uma enorme expectiativa, não só em termos

de piloto, mas também de equipas: a entrada da Volkswagen e futuramente, a Hyundai, poderá agitar o WRC, rumo a uma nova era que pode ser mais equilibrada e imprevisível, atraindo mais espectadores e o tornando tão ou mais atraente do que a Formula 1.

A Citroen, no primeiro ano sem Loeb

Num calendário que não terá

mudanças, apesar de ao longo de 2012 terem circulado rumores de que o WRC poderia ir para o Brasil ou para a Africa do Sul, numa tentativa de mundializar o seu campeonato, a FIA decidiu que, face a alguns contratempos nas organizações e a relutância dos construtores em correr tantas vezes tão longe da Europa, que em 2013, o calendário seria mantido, com a exceção a ser a troca do Rali da Nova Zelândia pelo Rali da Austrália, numa

por Paulo Alexandre Teixeira

WRC 2013: O QUE VAI ACONTECER NA NOVA TEMPORADA DE RALIS

WRC

Quase três meses após o final da temporada, com sebastien löeb a alcançar um inédito nono título consecutivo, ao volante do seu citroen ds3 Wrc, a temporada de 2013 desenha-se no horizonte, mas este vai ser histórico a todos os níveis, pois o piloto francês anunciou no final de 2012 Que, após treze temporadas, iria fazer uma transição para as pistas, largando de vez as classificativas.

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politica de rotatividade que ambas as organizações têm desde 2009.

Com o piloto nascido na Alsácia, que no próximo mês de fevereiro completará 39 anos, a abdicar dos ralis a tempo inteiro, fazendo de 2013 a sua temporada de transição para as pistas de velocidade, onde quererá andar na Endurance, e possivelmente no WTCC em 2014, ao serviço da sua equipa de sempre. Assim sendo, Löeb vai fazer quatro ralis durante toda a sua temporada, a saber: Monte Carlo, Suécia, Argentina e França, com a possibilidade de haver mais algum rali no campeonato.

Mas, mesmo sem Löeb, a Citroen terá um conjunto de pilotos suficientemente forte para fazer uma transição pacifica: o finlandês Mikko Hirvonen vai ser agora o primeiro piloto da marca, secundado pelo espanhol Dani Sordo, vindo da Prodrive, e que vai fazer pelo menos onze dos treze ralis do campeonato. Alguns pela equipa secundária da marca, apoiada pela Abu Dhabi, outras pela equipa principal.

A Citroen, trocou de patrocinador. Perdeu a Red Bull, que ruma para a Volkswagen, e conseguiu o apoio do organismo de turismo do Abu Dhabi, e por isso irá ter o local Khalid Al Qassimi em algumas provas. Ao todo, serão cinco pilotos que irão apoiar, mas a concorrência promete ser acirrada.

M-Sport sem Ford e as dificuldades da Prodrive

Apesar da Ford ter anunciado a sua retirada como patrocinador oficial no final de 2012, após 18 anos de bons serviços, a M-Sport vai continuar, preparando os Fiesta WRC para mais uma temporada. Sem a marca americana, e sem a dupla de pilotos de 2012, com Jari-Matti Latvala a aceitar o desafio da Volkswagen e Petter Solberg a decidir-se por um ano sabático, a Ford assegurou a sua continuidade graças ao apoio do organismo de turismo do Qatar, o que permitiu a Nasser al Attiyah continuar na competição, mesmo a part-time, já que não estará presente em Monte Carlo devido aos compromissos no Rally Dakar.

Mas a M-Sport tem ambições,

A Citroen, trocou de patrocinador. Perdeu a Red Bull, que ruma para a Volkswagen, e conseguiu o apoio do organismo de turismo do Abu Dhabi, e por isso irá ter o local Khalid Al Qassimi em algumas provas. Ao todo, serão cinco pilotos que irão apoiar, mas a concorrência promete ser renhida.

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apostando na juventude. Foi buscar o belga Thierry Neuville (24 anos) à Citroen e assegurou as presenças do norueguês Mads Ostberg (25 anos) e do russo Evgueny Novikov (22 anos). Os três já mostraram ser muito velozes e alcançaram bons resultados, com o norueguês a conseguir até uma vitória no Rali de Portugal, apesar de ter sido à custa da desclassificação de Mikko Hirvonen.

Uma das dúvidas que existia antes do Rali de Monte Carlo era saber se a M-Sport iria alinhar como construtora, a par da Citroen e da Volkswagen, mas por alturas do Natal, a FIA resolveu que iria inscrever a equipa de Malcom Wilson como construtora de pleno direito, graças a um acordo entre as duas partes. Assim sendo, em 2013 existirão pelo menos três marcas para a competição pelo titulo de

Construtores.Para além da equipa oficial, a equipa

secundária terá, para além de Attiyah, o finlandês Juho Hanninen, de 31 anos e vindo da equipa oficial da Skoda, no campeonato IRC, e que alinhará nas duas primeiras corridas do ano em substituição de Attiyah, mas com a possibilidade de participar em mais provas.

Outros pilotos irão alinhar com Ford Fiesta, não em todos ralis do campeonato, como o checo Martin Prokop, que já anunciou que estará presente em todos os ralis em solo europeu.

Na Prodrive, as coisas estão complicadas, devido à falta de dinheiro e a pouca aplicação da BMW em termos de desenvolvimento do seu motor, que faz com que as expectativas andem defraudadas. Assim sendo, a

equipa de David Richards precisa de um grande patrocinador ou de um piloto pagante para poder prosseguir o desenvolvimento do seu carro e fazer uma temporada minimamente digna, já que Dani Sordo decidiu regressar à Citroen.

E foi pelo facto de não conseguirem um piloto pagante a tempo que abdicaram de participar no Rali de Monte Carlo, mas a partir do Rali da Suécia, esse problema será resolvido com a participação do norueguês Henning Solberg, que em 2012 só participou em duas provas. O segundo lugar pode estar “à venda” pelo melhor preço, devido à falta de fundos existentes na fábrica de Banburry, mas espera-se que as coisas melhorem um pouco à medida que a época avance.

Os regressos da

A Hyundai usará o Hyndai i20 em sua volta ao WRC.

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WRC 2013Volkswagen e Hyundai

A temporada de 2013 vai marcar o regresso aos ralis de duas marcas: Volkswagen e Hyundai. O regresso da marca alemã era um facto desde meados de 2011, quando foi apresentado o modelo Polo R, na Sardenha, e depois a contratação de Sebastien Ogier para piloto, no inicio de 2012. O francês, que tinha estado na Citroen e que foi o maior rival - interno – de Sebastien Löeb, passou a temporada de 2012 a ser o piloto de desenvolvimento da marca, enquanto fazia ralis a bordo de um Skoda. Mesmo fora das vitórias, a sua temporada foi regular, conseguindo um lugar no “top ten” da classificação geral.

Para 2013, a marca alemã alargou a

sua equipa para dois carros, pelo menos no inicio. Contrataram o finlandês Jari-Matti Latvala para o segundo lugar e esta vai ser a dupla para o inicio da temporada, já que um terceiro carro estará pronto na equipa a partir do Rali de Portugal, para o norueguês Anders Mikkelsen.

A apresentação, feita em Monte Carlo, no passado dia 9 de dezembro, foi auspiciosa, e objetivos são ambiciosos, mas não para o inicio da época. Os responsáveis querem ver se chegam, pelo menos aos pódios, nesta temporada, para depois pensar em títulos em 2014. “O WRC é muito novo para nós. Nós todos estamos apenas no começo. Temos muito que aprender durante a temporada e queremos lutar por pódios em 2013, de maneira que estejamos

preparados para a temporada de 2014, quando queremos lutar por vitórias”, começou por dizer o diretor desportivo da marca, Josh Capito, no dia da apresentação, em Monte Carlo.

“Depois de dois anos de desenvolvimento, a equipa está toda pronta para o começo da temporada. Nós temos a data da nossa homologação marcada para a próxima semana, e os dois carros estão sendo construídos agora, e vamos fazer mais durante o Natal.”, concluiu.

Se as coisas na Volkswagen já começaram há muito tempo, no caso da Hyundai, é mais recente. A marca decidiu ir para o WRC em setembro, no Salão de Frankfurt, com o modelo i20, e somente em dezembro é que apresentaram o seu carro. Tudo o resto

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está por saber: no fim de dezembro, a marca anunciou a contratação de Michel Nandan, que no passado foi o diretor desportivo da Peugeot, ajudando a desenhar e desenvolver o modelo 206, e depois fez o mesmo com o Suzuki SX4 WRC, sem grandes resultados. Para finalizar, a marca anunciou que irá instalar-se em Frankfurt, para desenvolver o modelo ao longo de 2013.

Ambas as marcas irão passar pelo escrutínio dos críticos, pois investiram imenso (Volkswagen colocou cem milhões de euros para desenvolver o seu Polo R, Hyundai anunciou um investimento de 70 milhões) e esperam-se resultados imediatos. Contudo, nos últimos dias surgiram rumores que a marca alemã poderá ter uma má entrada, embora eles ainda

não estejam muito preocupados, pois só pedem que se cobrem resultados a partir do Rali de Portugal, em abril.

Muito provavelmente, para a VW e a Hyundai, o grande balizador será os primeiros resultados da Mini, em 2011. No caso da marca coreana, eles só entrarão a tempo inteiro em 2014, e tudo ainda está no inicio, mas no caso da marca alemã, o pesado investimento que fizeram e o muito alarido que fizeram dos seus exaustivos testes, ao longo de 2012, irá fazer com que sejam escrutinados logo no momento em que colocarão o seu carro no asfalto, em Monte Carlo.

As novas categorias

A FIA decidiu este ano agrupar as categorias secundárias que existiam

anteriormente, como o SWRC e o Grupo N num “WRC2”. Nessa categoria, estarão alguns carros já existentes, como o Skoda Fabia S2000. E aí a marca checa vai meter dois automóveis, para o jovem finlandês Essapekka Lampi e o alemão Sepp Wiegland. No caso dos Mitsubishi Lancer de Grupo N, que também participarão neste WRC2, o mexicano Ricardo Triviño e o ucraniano Yuri Protassov. No WRC3, pelo menos por agora, alinharão três Citroen DS3, um deles entregue a Sebastian Chardonnet.

Para além dessas categorias, a FIA decidiu introduzir uma nova, o Grupo R. Apesar de entrar em validade este ano, as grandes novidades irão acontecer em 2014, pois irão existir vários construtores nessas categorias,

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principalmente na R5, que terão motores 1.6 turbo, mas restritores mais pequenos do que os atuais WRC. Essa nova categoria já despertou o interesse dos vários construtores. A Ford e a Peugeot irão construir novos carros, respectivamente o Fiesta e o 208, tal como a Skoda e a Citroen, com o Fabia e o DS3.

Mas poderá haver novos concorrentes a bordo. Primeiro, com a intenção da Opel de fazer um novo carro, em princípio baseado no modelo Adam, e depois com a Toyota a fazer um motor para o grupo R1A, de motor com cerca de 1400cc, que colocará no seu modelo Yaris. Em qualquer dos casos, tudo isso somente acontecerá em 2014, com a Citroen afirmar que só colocará o seu carro após a aparição do 208, que está previsto a meio do ano.

Para finalizar, o WRC Academy sofrerá alterações para 2013, com a mudança de nome para WRC Junior, aberto a todos os concorrentes que tenham uma idade inferior a 26 anos. Irão contestar seis ralis do campeonato, todos europeus: Portugal, Acrópole, Finlândia, Alemanha, França e Catalunha.

O novo promotor

O grande problema ao longo da temporada de 2012 teve a ver com o promotor do WRC. Com a North One fora de cena, após a prisão do seu anterior proprietário, o russo Antonov, a FIA andou “a segurar um pouco o bebé” ao longo de 2012, depois das conversações com a Eurosport terem falhado, no inicio do ano. Em setembro, as coisas começaram a ser resolvidas com a entrada em cena da Red Bull House Media, que

chegou a um acordo com a FIA para, nas próximas três temporadas, tomar conta das transmissões televisivas dos ralis.

Contudo, até agora, ambas as partes ainda não chegaram a acordo para um acordo de longo prazo, algo que foi uma das razões pelo qual fracassou o

acordo com a Eurosport, que preferiu fundir o IRC com o Europeu de Ralis e fazer um campeonato mais reforçado. Veremos se isso se resolve de vez, para alimentar e sustentar o crescimento do Mundial de Ralis e a sua divulgação pelo resto do mundo.

O Calendário para 201316-19 de janeiro: Rali de Monte Carlo (M)7-10 de fevereiro: Rali de Suécia (N)

8-10 de março: Rali do México (T)10-12 de abril: Rali de Portugal (T)3-5 de maio: Rali da Argentina (T)

31 de maio-2 de junho: Rali da Acrópole (T)21-23 de junho: Rali da Sardenha (T)2-4 de agosto: Rali da Finlândia (T)

23-25 de agosto: Rali da Alemanha (A)13-15 de setembro: Rali da Austrália (T)

4-6 de outubro: Rali da Alsácia (A)25-27 de outubro: Rali da Catalunha (A)

15-17 de novembro: Rali de Gales (T) Siglas

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Rally Dakar

O RALLY DAKAR, DIA APÓS DIA

por Paulo Alexandre Teixeira

O Dakar 2013 será, pela primeira vez desde que chegou à América do Sul, em 2009, um percurso

diferente. Em vez de partir da Argentina, como sempre aconteceu, desta vez será um percurso que vai de Lima, a capital do Peru, a Santiago, a capital do Chile, com passagem pela Argentina, onde descansarão na cidade de Tucuman, uma semana depois de terem largado de terras peruanas. Num rali extremamente desafiador para máquinas e pilotos, 459 veículos de quatro classes (automóveis, motos, quads e camiões) iriam fazer um percurso de 8500 quilómetros em desertos e caminhos, passando por leitos de rios secos que encheriam em chuvas curtas, mas intensas, e que os iriam castigar ao

longo de duas semanas. Este é o relato da primeira semana

de competição, onde nos automóveis, se viu um duelo entre os Mini, cujo chefe de fila era o francês Stephane Peterhansel, e os buggy de Nasser Al-Attiyah, vencedor do Dakar em 2011, e de Carlos Sainz, que tinha sido o vencedor em 2010, com o Hummer do americano Robby Gordon à espreita. Nas motos, e sem Marc Coma, lesionado num ombro algumas semanas antes, Cyril Després tinha uma chance de alargar a sua conta pessoal de vitórias no Dakar, mas a concorrência, constituída pelo chileno “Chaleco” Lopez, o francês Olivier Pain ou o português Hélder Rodrigues, não iriam deixar sossegado. Eram esses duelos que a edição de 2013 do Dakar prometia aos que iriam acompanhar

esta prova.

DIA 1 – LIMA A PISCO

Com o Oceano Pacifico como paisagem, motos, carros, quads e camioões partiram de Lima em grande estilo, rumo a uma curta especial de 13 quilómetros, entre a capital peruana e a cidade de Pisco. Imensa gente esteve presenta para assistir à partida destas máquinas rumo a duas semanas de “rally-raid” que os vai levar muito alto e muito longe, e os irão testar em todas as condições humanas, sejam físicas, sejam psicológicas, quer em termos do estado das suas máquinas.

A grande notícia desta primeira etapa foi Robby Gordon. Na pequena especial, o americano perdeu mais

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de dez minutos para os homens da frente, ao ter ficado preso numa duna e partido a alavanca da caixa de velocidades. Para piorar as coisas, a organização decidiu este ano que iria usar um coeficiente diferente, transformando esses dez minutos de atraso em meia hora, fazendo com que o piloto do Hummer ficasse bem no fundo da tabela, fazendo com que começasse a fazer uma corrida de recuperação desde o primeiro dia.

No final, o vencedor da curta especial foi Carlos Sainz, com uma vantagem de oito segundos sobre o argentino Lucio Alvarez, num Toyota, e de dez segundos sobre Guerlain Chicherit e de Nasser Al-Attiyah. O francês Ronan Chabot foi o quinto, seguido pelo francês Stephane Peterhansel, num dos Mini.

Nas motos, o melhor foi o chileno Lopez Contrado, no seu KTM, a um segundo do holandês Franz Verhoven, enquanto que Cyril Després, também em KTM, terminou na quinta posição.

DIA 2 – PISCO A PISCO

Numa especial à volta da cidade de Pisco, no total de 242 quilómetros, os concorrentes tinham de enfrentar as areias à volta da cidade peruana. Com uma etapa a começar com terra compactada até às primeiras dunas, a partir do quilómetro 136, até ao fim da etapa, motos e carros tiveram de as enfrentar.

Nos carros, Carlos Sainz começou bem, mas acabou por se atrasar bastante e a ceder o comando a

Stephane Peterhansel, que venceu a etapa com um avanço de 16 minutos sobre o segundo classificado, o sul-africano Giniel de Villiers, no seu Toyota. Um minuto atrás de De Villiers ficou o francês Romain Chabot, no seu buggy. O russo Leonid Novistkiy foi quarto na tirada, no seu Mini, e está na mesma posição da geral, na frente do buggy de Nasser Al-Attiyah, o quinto. Lucio Alvarez, no segundo Toyota, acabou por ser sexto na etapa, à frente do polaco Holowczyc, no MINI da X-Raid.

Nas motos, o vencedor foi o espanhol Juan Barreda Bort, no seu Husqvarna, que se transformou no novo comandante do Dakar, a cinco minutos e meio do português Ruben Faria, no seu KTM, e seis minutos e 36 segundos de Juan Pedrero Garcia.

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O percurso de 2013

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David Casteu foi quarto e Cyril Després acabou por ser o quinto. Quanto ao anterior líder, o chileno Lopez Cotardo, perdeu muito tempo e cai para o vigésimo posto da geral.

DIA 3 – PISCO A NAZCA

O terceiro dia do Rally Dakar começa com “decisão de secretaria”: Carlos Sainz tinha feito queixa à organização devido à avaria do seu GPS durante o percurso na etapa anterior e que tinha passado na mesma pelos controles. Depois de uma cuidadosa observação, a organização decidiu que ele afinal tinha ganho a etapa com uma vantagem de três minutos e 20 segundos sobre o francês Stephane Peterhansel, mantendo assim a liderança.

Em contraste, a organização comete um erro quando penaliza o

seu companheiro, o qatari Nasser al Attiyah, em três horas, fazendo-o cair para o último lugar da classificação. O qatari reclamou e a organização reconheceu o erro, anulando a penalização.

A etapa de hoje ficou marcada por mais um dia de grande dureza nesta edição do Dakar onde mais uma vez as dunas de areia foram rainhas. Nos carros, o grande vencedor do dia foi… Nasser Al-Attiyah, que com isso, subiu ao segundo lugar da geral. Robby Gordon, no seu Hummer, foi o segundo classificado, na frente de Stephane Peterhansel, que com isto ascendeu à liderança do rali, já que Carlos Sainz teve problemas e perdeu 21 minutos na geral, caindo para o quinto lugar na classificação.

A etapa ficou também marcada pelo acidente do polaco Krzysztof Hołowczyc, que aconteceu a 40 km do

final da especial. O piloto do Mini foi assistido devido a dores nas costelas e na coluna, sendo evacuado para Lima, de helicóptero, enquanto que o seu navegador, o português Filipe Palmeiro, nada sofreu.

Na classificação geral, Peterhansel liderava no final deste dia, seguido pelo buggy de Nasser Al Attiyah, a seis minutos e 33 segundos de Peterhansel, com o Toyota do argentino Lucio Alvarez no terceiro posto. O russo Leonid Nowitsky era o quarto, no seu Mini, na frente de Carlos Sainz e do sul-africano Giniel de Villers, no seu Toyota.

Nas motos, a terceira etapa do Dakar tinha sido vencida pelo chileno Chaleco Lopez, com o português Paulo Gonçalves na segunda posição, a pouco mais de um minuto. O francês Cyril Desprès foi terceiro, na frente de Alessandro Botturi, tornando-se assim

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no novo líder da categoria.

DIA 4 – NAZCA A AREQUIPA

A quarta etapa do Dakar, que seria feito entre Nazca e Arequipa, no total de 718 quilómetros, 288 dos quais percorridos em tempo cronometrado,

Para Carlos Sainz, a etapa foi-lhe problemática. Depois de no dia anterior ter-se queixado de que a organização lhe ter “devolvido” os 21 minutos que a organização lhe tirou na segunda etapa, devido a uma alegada avaria no GPS, e de ter perdido meia hora devido a problemas elétricos no seu “buggy”, desta vez ficou parado no quilómetro 147 durante muito tempo, atrasando-se ainda mais na classificação, ficando por agora, fora dos dez primeiros.

Outro dos azarados de hoje foi Robby Gordon. O americano continua a ser capaz do melhor... e do pior.

Depois de ter sido segundo classificado na etapa de ontem, hoje voltou aos azares, ao capotar o enorme Hummer, acabando por ficar de rodas para o ar, à espera que alguém o virasse. Em termos físicos, nada sucedeu à equipa, e quanto a Gordon, foi mais um episódio da sua longa carreira no “off-road” e no Dakar.

No final, ele retomou a prova, mas desta vez, acumulou mais quatro horas de atraso em relação à geral.

Nos automóveis, o dia foi marcado pelo duelo entre Nasser Al Attiyah e Guerlain Chicherit, com o buggy do qatari a levar o melhor sobre o Mini do piloto francês, por apenas meio minuto de diferença. Foi um duelo a quatro, pois Stephane Peterhansel e Carlos Sainz estiveram envolvidos, até que o piloto espanhol teve problemas e atrasou-se.

Peterhansel pode ter acabado a etapa na terceira posição, mas consolidou a liderança, desta vez com

um avanço de cinco minutos sobre Nasser Al-Attiyah. O sul-africano Giniel de Villers, no seu Toyota, consolidou o terceiro lugar da geral, apesar de estar já a mais de meia hora sobre o lider.

Nas motos, o grande vencedor do dia foi o espanhol Joan Barreda Bort, a bordo do seu Husqvarna, com oito minutos de avanço sobre o Honda do francês Olivier Pain, que ascendeu ao comando, já que Cyril Després atrasou-se, perdendo 17 minutos e fazendo-o cair para o terceiro lugar da geral.

DIA 5 – AREQUIPA A ARICA

A etapa de hoje, entre Arequipa, no Peru, e Arica, no Chile, determinou o adeus às pistas peruanas por parte do Rally Dakar, chegando ao Chile e ao deserto do Atacama, a alta altitude, numa etapa extraordinariamente técnica.

Nos automóveis, o vencedor do dia

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foi Nani Roma, seguido por Stephane Peterhansel, numa dobradinha da Mini nesta etapa. Para o piloto francês, isto significou ganhar tempo - cinco minutos, mais concretamente – a Nasser al Attiyah, que foi sétimo na etapa e agora tem uma diferença de nove minutos e 54 segundos sobre o Mini do piloto francês.

O sul-africano Giniel de Villiers é agora o terceiro na geral, depois de ter sido quarto na etapa, atrás do Hummer de Robby Gordon. Carlos Sainz foi quinto, mas ambos estão muito atrás na classificação geral.

Nas motos, David Casteu foi o melhor, seguido por Olivier Pain, ambos em Yamaha. A dobradinha foi suficiente para consolidar a liderança a este último, já que Joan Barreda Bort teve problemas e esteve parado

por muito tempo na etapa. Cyril Després foi o terceiro, estando agora na mesma posição na classificação geral, na frente de Ruben Faria, que na etapa foi apenas 13º.

DIA 6 – ARICA A CALAMA

O sexto dia do Rally Dakar, numa etapa disputada entre Arica e Calama, no Chile, ficou marcado pelo conhecimento de um acidente envolvendo um camião de assistência do Dakar e dois taxis, perto da fronteira de Arica, resultando na morte de dois clientes de um taxi e ferimentos graves em mais sete pessoas.

Nos automóveis, o dia ficou marcado pelo ataque do qatari Nasser Al-Attiyah, que no seu buggy,

à liderança de Stephane Peterhansel. O ataque resultou na vitória na etapa, que terminou com oito minutos e 36 segundos de vantagem sobre o francês da Mini. Apesar de Peterhansel manter o comando da prova, está agora bem mais pressionado, pois agora a diferença diminuiu-se para um minuto e 18 segundos. Robby Gordon foi o terceiro na etapa, enquanto que o russo Leonid Novistkiy aproveitou as dificuldades de Giniel de Villiers para se aproximar do terceiro lugar na geral.

Quanto a Guerlain Chicherit, acabou por ser o nono mais rápido da etapa, ascendendo ao quinto posto com o Buggy SMG, depois ontem de ter tido problemas com a direção assistida do seu Buggy, que o fizeram com que tivesse problemas fisicos nos

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Sorte diferente teve Carlos Sainz, que viu o motor do seu “buggy” se partir, acabando assim a sua participação no rali.

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seus pulsos e que colocaram dúvidas sobre a sua continuidade no rali. Já Nani Roma caiu para sétimo na geral, depois de ter perdido mais de meia hora, atascado nas dunas.

Nas motos, o chileno Chaleco Lopez Cotardo foi o melhor, seguido pelo português Ruben Faria, depois do seu compatriota Paulo Gonçalves ter liderado boa parte da etapa, até ter problemas mecânicos no seu Husqvarna, que o fizeram atrasar-se em mais de uma hora. Olivier Pain foi décimo na etapa, mas manteve a liderança, embora tenha visto Cyril Després a aproximar-se.

DIA 7 - CALAMA A SALTA

A sétima etapa do Rali Dakar tinha feito sair os concorrentes de Calama,

no Chile, para Salta, na Argentina, e numa etapa em alta altitude - na ordem dos 4000 metros - ficou marcada pelo acidente mortal do motard francês Thomas Bourgin, de 25 anos, que foi vitimado pela colisão com um carro da policia chilena, na ligação para a etapa cronometrada. Apesar de assistido de imediato, acabou por não resistir aos ferimentos. Bourgin estava a fazer o seu primeiro Dakar e era o 68º da geral.

Nos automóveis, a etapa foi marcada pelo equilíbrio. Stephane Peterhansel, Nasser Al Attiyah e Robby Gordon lutaram pela vitória na etapa, com o francês da Mini a levar a melhor, com dois minutos de diferença para o Buggy do qatari. Guerlain Chicherit foi o segundo na etapa, seguido por Robby Gordon, no seu Hummer.

Nasser Al-Attiyah foi o quinto, atrás do argentino Orlando Terranova.

Nas motos, e apesar desta etapa ficar marcada pela morte de Thomas Bourgin, o melhor foi o americano Kurt Caselli, que venceu na frente do chileno “Chaleco” Lopez Contardo. O líder da prova, Olivier Pain, foi terceiro, a um minuto e um segundo, com o melhor português a ser Rúben Faria, quinto classificado, numa etapa onde Cyril Després teve problemas na sua caixa de velocidade do seu KTM e perdeu cerca de treze minutos.

Na classificação dos automóveis, Stéphane Peterhansel aumentou ainda mais a margem que detém no comando da prova, ficando agora a três minutos e 14 segundos sobre o buggy de Nasser Al-Attiyah. Giniel de Villiers é o terceiro no seu Toyota, a 44

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minutos e três segundos, na frente do russo Leonid Novistkiy, no seu Mini, a 48 minutos e 54 segundos.

Nas motos, Pain destacava-se, com seis minutos e seis segundos sobre Chaleco Lopez Cotardo, e David Casteu é o terceiro, a seis minutos e 37 segundos do líder. Ruben Faria era agora o quarto, com quase cinco minutos na frente de Cyril Després.

DIA 8 – SALTA A TUCUMAN

Foi um dia muito complicado para o Dakar. Na véspera, a organização decidiu cancelar a primeira parte da especial cronometrada devido às fortes chuvas que caíram na região, reduzindo-a para uma especial de apenas cento e oitenta e quatro quilómetros até chegarem à meta.

Se as motos não tiveram problemas em fazer a sua parte, os carros, que partiram mais tarde, tiveram problemas acrescidos. No segundo controlo da etapa, a partir do quilómetro 88, os concorrentes tiveram dificuldades em atravessar um ribeiro que tinha se alargado com as chuvadas do dia. Apenas quatro carros conseguiram passar, razão mais do que suficiente para que no final, a organização decidisse neutralizar o resto da etapa e dar aos pilotos que não conseguiram passar o mesmo tempo que o de Stephane Peterhansel, o último a passar pelo ribeiro em causa. O vencedor foi Guerlain Chicherit, seguido pelo argentino Orlando Terranova e pelo americano Robby Gordon.

Nas motos, o encurtamento da

etapa fez com que os pilotos da frente se entregassem a um duelo fratricida, com o espanhol Joan Barreda Bort a levar a melhor sobre o eslovaco Ivan Jakes, por quase oito minutos (7:57). David Casteu foi o terceiro, e agora é o novo lider da classificação, na frente do português Bianchi Prata. Ruben Faria, apesar de ter sido o 33º na etapa, ascendeu ao terceiro lugar na geral, que poderá ser segundo, caso a organização contabilize os 15 minutos de penalização a Cyril Després, por ter trocado de motor ontem à noite.

Depois desta etapa, a caravana do Dakar iria passar todo o dia de domingo a descansar e a reparar as suas máquinas, preparando-se para a segunda parte deste difícil “rally-raid”.

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MotoGP

Conheça um pouco mais sobre as grandes promessas que estarão no grid da MotoGP em 2013.

AS PROMESSAS DA MOTOGP 2013

por Daniel Machado . fotos Divulgação - MotoGP

A temporada 2013 da MotoGP tem tudo para ser uma das mais interessantes dos últimos

anos. Fora as mudanças de equipes dos pilotos mais experiêntes e a aposentadoria do bicampeão mundial Casey Stoner, a categoria-rainha das motos contará com seis estreantes, dos mais conhecidos das cantegorias anteriores aos que muitos nunca sequer ouviram falar.

Da turma dos quase ou totalmente desconhecidos se encaixa o tcheco Lukáš Pešek. Nascido em Praga, ele venceu por duas vezes (2001-2002) o campeonato nacional das 125cc. Em 2003, Pešek estreou na metade do mundial das 250cc, aonde conquistou seus primeiros quatro pontos em mundiais de Moto Velocidade ao terminar em 12º no GP da Austrália.

Seu maior ano de destaque em mundiais foi em 2007, nas 125cc. Com vitórias na China e na Austrália, com mais quatro pódios e uma

pole, o tcheco terminou aquele ano em quarto lugar no mundial de pilotos. Depois disso, seu nome foi pouquissimo comentado entre os que acompanham de perto as corridas de moto.

Apesar de não sei tão conhecido, vai estrar na MotoGP em 2013 pela equipe Came IodaRacing Project. Mesmo por uma equipe pequena, terá a grande chance de aparecer mais para o mundo das motos.

Outro que não é muito conhecido é o britânico Michael Laverty. Laverty correu na Supersports de 2001 à 2004, ficando entre os cinco primeiro em todas as temporadas. Em 2005, ele fez sua estréia no Campeonato Britânico de Superbike, terminando em décimo lugar na classificação geral. Em 2006, ficou em nono. Par 2007, o britânico voltou para o Campeonato Inglês de Supersports e conquistou o tituo daquele ano. Em 2008, ele voltou para o Campeonato Inglês de Siperbikes, terminando o

ano em nono lugar. Em 2009, Laverty competiu pela

AMA - American Superbikes, sempre terminando entre os 10 primeiros nas corridas. Ainda neste ano, fez algumas corridas de Supersportes. Em 2010, ele voltou de vez para o Campeonato Britânico de Superbike, agora competido pela Suzuki. Com duas vitória naquele Laverty terminou a temporada em quarto lugar. Para 2011, ele trocou a Suzuki pela Yamaha e conseguiu terminar o campeonato na quarta posição mais uma vez, agora com três vitórias. Sua última vez pela categoria foi em 2012, pela Honda, quando terminou a temporada em quinto lugar com duas vitórias.

Em 2013, o britânico também terá uma chance de aparecer mais para os fãs da MotoGP. Ele vai ser companheiro de equipe do colombiano Yonny Hernández na Paul Bird Motorsport. Uma equipe também pequena como a que Pešek

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irá correr, mas pode ser sua grande oportunidade.

Se Lavert e Pešek são pouco conhecidos, o australiano Bryan Staring é desconhecido por praticamente todos mesmo. Pouco se sabe de Staring, fora que além de australiano, participou de algumas corridas de Supersport, 125cc e de Superbike, categoria essa aonde esteve ano passado e marcou seis dos sete pontos que tem nela. Sua grande chance de aparece para o mundo será no comando da moto CRT da Go & Fun Honda Gresini, a mesma do espanhol Álvaro Bautista, este que irá correr com um protótipo de fábrica da Honda.

Depois de falar dos desconhecido, agora é a vez dos pilotos mais “famosos” que estão debutando para a categoria-rainha das motos. Um deles é o britânico Bradley Smith, que irá disputar sua primeira temporada na MotoGP pela Tech 3, equipe a qual já estava na Moto 2 nas duas últimas temporadas. Smith ingressou no mundial de Moto Velocidade pela Honda em 2006, na 125cc, terminando

aquele campeonato em 19º lugar com 20 pontos marcados. No ano seguinte, ainda pela montadora japonêsa, conseugiu seu primeiro pódio com um terceiro lugar no GP da França e acabou aquele campeonato em décimo lugar.

Em 2008, Smith trocou a Honda pela Aprilia. Conseguiu quatro pódios e terminou aquele ano em sexto lugar, tendo marcado 150 pontos. O ano de 2009 marcou sua melhor temporada no mundial de Moto Velocidade até o momento. O britânico, ainda pela Aprilia, conseguiu vitórias nos Grande Prêmios da Espanha e da Itália. Com as duas vitórias, somadas a mais sete pódios ao longo do ano, Smith acabou com vice-campeão, atrás apenas do espanhol Julián Simón. Sua última temporada na 125cc foi em 2010, ainda pela Aprilia, quando venceu o GP de Valência e foi ao pódio mais cinco vezes, terminando o campeonato em quinto lugar.

Sua primeira temporada pela Moto 2 em 2011, já seria pela Tech 3. Três pódios, sendo um segundo lugar na Inglaterra e dois terceiros lugares, um

na Holanda e um na Itália, foram os melhores resultados de Smith naquele ano, que terminou o campeonato na sétima posição com 121 pontos. Em 2012, não conseguiu subir ao pódio em nenhuma corrida, mas esteve regularmente na zona de pontos, terminando o campeonato em nono lugar.

Em 2013, Smith será companheiro de equipe do também britânico Cal Crutchlow na Tech 3, equipe o qual já era piloto na Moto 2. A diferença está que ele irá comanda um protótipo da Yamaha, o que lhe dará uma boa chance de demonstra todo seu talento para o mundo da Moto Velocidade.

Outra grande promessa que está para surgir em 2013 é o italiano Andrea Iannone, que ingressa na MotoGP pela Pramac Racing Team como companheiro de equipe do norte-americano Ben Spies.

Iannone passou cinco temporadas nas 125cc entre os anos de 2005 à 2009, todas pela Aprilia. Ainda nas 125cc, o italiano demonstrou que era um piloto bastante veloz, mas era

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Promessas da MotoGP

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muito irregular. Não foi raro vê-lo jogando algumas corridas boas fora por erros até bobos. Sua primeira vitória nesta categoria aconceu em 2008, no GP da China, o que também seria seu primeiro pódio no mundial de Moto Velocidade. Na temporada seguinte, a sua última pela 125cc, venceu três corridas, terminando o campeonat em sétimo lugar.

Sua fama de ser um piloto veloz mas irregular ficou maior ainda em 2010, na sua primeira temporada pela Moto2 na Speed Up. Conseguiu vencer três corridas, mas abriu mão de

vencer mais porque errou muito em outras corridas. Um exemplo famoso foi o GP da Catalunha, quando fez ultrapassagem em bandeira amarela, foi orientado pela equipe para devolver a posição, mas não cumpriu a ordem e acabou punido. Acabou aquele campeonato em terceiro lugar.

Para 2011, ele deixou a Speed Up para guiar pela Suter e conseguiu vencer também três corridas naquele ano, terminando o campeonato de novo em terceiro lugar. Ano passado, em sua última temporada pela Moto2, retornou a Speed Up, vencendo duas

corridas, mas com a irregularidade que lhe é famosa. Mesmo assim, terminaria o campeonato novamente em terceiro lugar.

Em 2013, Iannoni terá uma grande oportunidade de deixar sua fama de ser um piloto irregular para trás e ser reconhecido como um piloto veloz que é e sempre foi.

Mas sem dúvidas, a maior das promessas que estão para surgir nesse ano é o espanhol Marc Márquez. E não é atoa que acham isso, já que além de ter comprovado maior talento natural do que os outros pilotos que

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irão estrear na MotoGP, ainda vai guiar pela equipe oficial da Honda, ao lado do também espanhol Dani Pedrosa.

Ingressou nas 125cc em 2008 pela KTM, aonde naquele ano conseguiu um terceiro lugar na Inglaterra e terminou o campeonato na 13ª colocação. No ano seguinte, ainda na KTM, conseguiu um terceiro lugar, agora na Espanha, terminando aquele campeonato em oitavo lugar. Em 2010, agora pela Derbi, venceu incriveis dez corridas, que somada a mais dois pódios lhe deram o titulo com 310 pontos.

Sua primeira temporada na Moto2

foi no ano de 2011, pela Suter, aonde conseguiu vencer sete corridas, mas também sofreu um acidente mais sério. Nos treinos livres para o GP da Malásia, Márquez acabou caindo em um pedaço humido do asfalto de Sepang. Embora tenha feito algumas voltas no treino classificatório, seus tempos eram ruins e um exame antes do warm-up na manhã da corrida o impediram de participar desta e da corrida seguinte, em Valência. Mesmo assim, terminou o campeonato em segundo lugar.

No ano passado, Máquez arrazou

a concorrência, vencendo nove corridas e indo ao pódio mais cinco vezes, terminando aquele ano como campeão com 324 pontos. Apesar de ter demonstrando maior talento que os concorrentes, o espanhol também se envolveu em alguns acidentes polêmicos. Apesar disso, é a grande promessa da MotoGP para os próximos anos. Se não se envolver mais em acidentes polêmicos, terá grandes chances de ser campeão da categoria-rainha das motos muito em breve.

Promessas da MotoGP

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GP2 Davide ValsechiItaliano, 25 anos

O título veio tarde na carreira deste italiano. Campeão da GP2 com quatro vitórias e 247 pontos.

Davide teve em suas mãos a Dams, o carro campeão de 2011 com Romain Grosjean. Suas chances são boas na Formula Indy e em Le Mans, mas pequena na F1.

Valsechi pode se tornar o quarto piloto da equipe Lotus Renault.

Campeões

OS CAMPEÕES DE 2012

Todos sabemos quem venceu o mundial de Formula 1 ou o campeonato da Formula Indy. Mas é nas categorias de base onde se encontram os novos talentos, sendo disputado a peso de ouro por empresários, equipes e investidores. A Revista Speed faz

um balanço das categorias de acesso com todos os campeões , além de famosas categorias do continente europeu e norte-americano. Na famosa estrada que leva seus vencedores a potenciais titulares na Formula 1 e Formula Indy, aqui segue os pilotos que veremos futuramente nas categorias TOP do automobilismo mundial.

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por Bruno Mendonça

World Series by Renault Robin FrijnsHolandes, 20 anos

Em disputa acirrada até a última etapa da temporada em Barcelona, Robin Frijns e Jules Bianchi promoveram o melhor campeonato de todos os tempos da categoria.

Melhor para o holandês. Frijns que foi o campeão com três vitórias, e garantiu o terceiro posto da equipe Sauber para 2013, além de fechar com o DTM para a temporada completa.

GP3 Mitch Evans Nova Zelândia, 18 anos

O garoto da Nova Zelândia, de apenas 18 anos, foi campeão da Toyota Racing Series em 2011.

Mitch estreou no automobilismo Europeu neste ano de 2012. A categoria escolhida dentre tantas foi à nova GP3. Com quatro vitórias e seis poles, se tornou o grande nome da categoria, batendo nomes como o alemão Daniel Abt, o português Antônio Felix da Costa e Conor Daly.

Com o título conquistado, Mitch conseguiu um contrato de dois anos com a equipe Arden na GP2 e agora é empresariado por Mark Webber.

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Auto GP Adrian Qualife Hobbs,Inglês, 21 anos

A Auto GP, categoria criada a partir dos antigos carros da A1 GP, para fazer a preliminar das corridas do WTCC e teve como campeão Adrian Hobbs pela equipe Super Nova Racing, com cinco vitórias e seis poles.

O objetivo de Hobbs é correr pela GP2 em 2013.

Campeonato italiano e Europeu de Formula Abarth Nicolas CostaBrasileiro, 20 anos

O carioca Nicolas Costa se sagrou campeão europeu e italiano de Formula Abarth – FIAT. Foi o primeiro título europeu de um brasileiro desde Felipe Massa em 2001.

Com seis vitórias, quinze pódios, três poles e nove voltas mais rápidas. Foi o melhor desempenho de um piloto brasileiro no exterior.

Nicolas seguirá em 2013 para a GP3. Terminou os testes da pré-temporada em

dezembro na 3° posição geral pela equipe Arden, equipe do atual campeão Mitch Evans.

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Formula ADAC Masters Marvin KirchhöferAlemão, 18 anos

O alemão Marvin Kirchhöfer fez carreira no kartismo alemão de 1999 a 2010.

Tido como grande revelação de seu país estreou na recém-inaugurada categoria que substituiu a Formula BMW: a F-Masters

Fez seis das oito corridas do campeonato como preliminar do DTM.

Marvin é gerenciado por Eric Boulier e pela equipe Lotus.

Correrá na GP3 em 2013. Esse foi o único titulo da equipe Lotus em

2012, que assim como a Red Bull, possui equipe em quase todas as categorias satélites da F1.

Europeu de Formula Renault Stoffel VandoorneBelga, 20 anos

O belga Stoffel Vandoorne, de apenas 20 anos, venceu o campeonato com cinco vitórias e seis poles.

O piloto segue para a World Series em 2013, onde correra pela equipe Lotus.

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Campeões de 2012

Formula 2Luciano BachetaInglês, 22 anos

Luciano Bacheta, piloto britânico de 22 anos, foi o último campeão do campeonato europeu de Formula 2 com cinco vitórias.

Pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1985 - a Formula 2 deixa de existir.

O campeonato de 2013 será regional, tendo apenas 6 etapas na Inglaterra e com outro nome.

Restou a Luciano, um teste com a equipe Williams de Formula 1

Inglês de Formula FordEric LichtensteinArgentino, 18 anos

Nascido em Buenos Aires, o jovem Eric Lichtenstein, se tornou a grande esperança Argentina de retornar a Formula 1.

Desde Gaston Mazzacane (2001) e Esteban Tuero (1998), a Argentina não tem um piloto na F1. Um país com uma história rica, como a de Juan Manuel Fangio e Carlos Reutemann, que respira automobilismo com suas incríveis 27 categorias ao redor de seu país.

Eric foi o campeão com onze vitórias em dezoito corridas batendo o rápido finlandês Antti Buri. Porém, o título esta sob investigação.

Por culpa dos acidentes do FIA GT na última rodada em Donnington Park, as duas últimas baterias foram canceladas.

Eric largava na pole nas duas etapas, os pontos não foram computados.

Por enquanto ele é o campeão, e segue para a GP3 em 2013 na equipe Arden.

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Luiz Razia

Formula NipponKazuki NakajimaJaponês, 27 anos

Ele não desiste. Kazuki Nakajima foi o campeão da Formula Nippon, em seu retorno ao país.

Kazuki correu na Nippon e no FIA WEC pela equipe oficial Toyota.

Na Formula Nippon, Kazuki teve como companheiro o alemão André Lotterer na equipe TOM’S Petronas, piloto que também disputou o WEC.

A Formula 3 pelo Mundo

Em um ano atribulado e com poucos carros nos grids a Formula 3 viu seus campeonatos ao redor do mundo perder o prestigio.

A intenção da FIA em unificar os campeonatos finalmente parece dar certo.

Gerhard Berger é o novo padrinho da Formula 3 e sua missão neste ano de 2012 foi unificar a Formula 3 Inglesa, Alemã e Europeia no Masters de Zandvoort, em Pau e no circuito em Macau.

A Formula 3 Italiana deixou de existir e suas tradicionais equipes vão para o certame europeu.

O italiano Ricardo Agostini foi o último campeão.

Os grandes nomes da F3 este ano, foram Jack Harvey, piloto inglês que venceu o britânico de Formula 3, Antônio Felix da Costa que venceu o mundial em Macau e principalmente do espanhol Daniel Juncadella tido como o maior talento de seus país depois de Fernando Alonso.

Juncadella venceu o masters de Formula 3 e o campeonato Europeu com 5 vitórias.

Foi o vice-campeão mundial em Macau, perdendo por 1,5 seg para Antônio Felix da Costa.

No campeonato Alemão, Jimmy Erikson venceu com folga.

Ryo Hirakawa venceu o certame japonês de F3.

Na Formula 3 Sul Americana Fernando Resende foi o campeão enquanto Higor Hoffmann ficou com o título na Light.

Road to Indy

A caminho da Formula Indy, seguindo os passos de Sebastian Bourdais, o francês Tristan Vautier venceu a Formula Indy Lights em 2012.

Com 4 vitórias o piloto faturou o campeonato pela equipe Sam Schmidt Motorsports.

É nome certo na Formula Indy em 2013. O piloto já acertou correr as 500 milhas

de Indianápolis pela própria equipe. Um degrau abaixo da Lights na Star Mazda

Formula Atlantic, o inglês Jack Hawksworth foi o campeão e assumirá o lugar de Tristan na equipe na Indy Lights em 2013.

Na próxima edição os campeonatos de Turismo e Endurance pelo mundo em 2012.

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Campeões de 2012

Daytona 2013

por Paulo Abreu

E nos dias 26 e 27 de Janeiro, Daytona realizará a sua tradicional prova de 24 horas, que entra na sua edição de número 51. E o Brasil estará representado por 16 pilotos, um recorde em corridas de Endurance.

24 HORAS DE DAYTONA 2013

Mais de cinquenta carros na pista, vinte e quatro horas de trabalho duro e uma

luta incessante contra o sono durante as 2.709 mil milhas (761 voltas) Mas após a bandeirada o que pode se ver, principalmente, é a satisfação pelo dever cumprido, ainda que a vitória não tenha.

Do mesmo modo que as 24 Horas de Le Mans, Daytona tem o seu encanto e também nos trás grandes histórias.

Como não se lembrar dos duelos entre Ford e Ferrari onde os americanos aniquilaram os italianos nas duas provas mais importantes do

World Sports Cars Championship de 1966 (Daytona e Le Mans) e depois a “Rossa” vingou-se fazendo a trinca na edição do ano seguinte das 24 Horas de Daytona, fazendo com que seus carros chegassem os três emparelhados na última volta para levar a bandeirada em uma cena que ficou imortalizada como “Chegada Daytona” e que serviu para humilhar a Ford em seu território

Um ano depois foi a vez da Porsche repetir a cena, mas sem nenhum cunho vingativo, desfilando pelo monumental circuito seus lendários 907LH que tomaram conta das três primeiras posições.

A crise do petróleo do início dos

anos 70 também atingiu a prova, tanto que a edição de 1972, vencida por Mario Andretti e Jacky Ickx com uma Ferrari 312PB, foi encurtada para 6 horas e a de 1974 nem foi realizada.

As 24 Horas de Daytona fez parte de quatro campeonatos no decorrer deste 51 anos de existência. De 1962 até 1965 a prova fez parte do Mundial de GT – algo como o FIA GT1 -, sendo que as edições de 62 e 63 foram realizadas com duração de três horas e as de 64 e 65 tiveram 12 Horas, numa distância semelhante ao das 12 Horas de Sebring.

A edição de 1966 foi a primeira no formato de 24 Horas, vencida por

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Ken Miles/ Lloyd Rubi com um Ford GT40 MK III, válida pelo WSC (World Sports Car). De 66 até 1973 a prova foi válida apenas pelo WSC, mas a partir de 1975 a corrida também passou a contar pontos para o campeonato da IMSA (International Motor Sport Association), ficando assim até 1981 quando a prova passou a ser opcional para as equipes européias, uma vez que esta não contava mais pontos para o Mundial de Sport Protótipos (antigo mundial de Marcas ou Sports Cars, como queiram). Desse modo, à partir de 1982, a corrida foi disputada pelos carros da IMSA ficando assim até 1997. Entre 1998 e 1999 a prova foi válida para o campeonato da USRRC (United States Road Racing Championship) que mais tarde ficaria conhecida como a série Grand-Am, que acolhe as 24 Horas de Daytona desde 2000.

A Porsche é a grande vencedora com 18 conquistas, seguida pela Riley (com 8 vitórias) e Ferrari (com 5). Entre os pilotos, o norte-americano Hurley Haywood é o que soma mais vitórias: 5, sendo que quatro foi conquistada nos anos 70 (73, 75, 77 e 79) e uma nos anos 90 (1991) e todas correndo pela Porsche. Pedro Rodriguez, Bob Wollek, Peter Greg, Rolf Stommelen e Scott

Pruett, aparecem empatados como os segundos maiores vencedores de Daytona, com quatro vitórias cada. Para o americano Pruett, esta é mais uma chance de alcançar a marca de seu compatriota Haywood. A sua primeira vitória nas 24 Horas remonta a 1994, quando dividiu o volante de um Nissan 300ZX com Butch Leitzinger, Paul Gentilozzi e Steve Millen e ele voltou a vencer nos anos 2000 (2007, 08 e 2011).

Os pilotos brasileiros também estiveram presentes no lugar mais alto do pódio por três vezes: Raul Boesel venceu a prova de 1988 – numa altura em que era o atual campeão do mundo de Sport Protótipo – quando levou o Jaguar XJR-9 a vitória junto de Martin Brundle, John Nielsen e Jan Lammers. Dezoito anos depois, foi a vez de Christian Fittipaldi repetir

o feito ao vencer em parceria com Florest Barber, Terry Borcheller e Andy Pilgrim, pilotando um Doran JE4-Pontiac. E ano passado foi a vez de Oswaldo Negri Jr. vencer com um Riley Ford, dividindo-o com AJ. Allmendinger, John Pew e Justin Wilson.

A edição de 2012

Quem assistiu a prova do ano passado lembrará, principalmente, dos duelos entre Oswaldo Negri e AJ. Allmendinger (Mike Shank Racing/Riley Ford) contra Allan Mcnish (Starworks Motorsport/Riley Ford), quando estes assumiam o volante de seus respectivos carros. Com os carros da Ganassi ficando distante da vitória, devido a problemas mecânicos, a disputa pela primeira posição ficou

A Trinca da Ferrari em 1966.

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restrita a estas duas equipes nas últimas 8-6 horas de corrida, quando Allmendinger imprimiu forte ritmo e conseguiu abrir uma boa diferença para o carro da Starworks, que estava sendo guiado por Alex Popow no último turno levando a equipe Mike Shank Racing à vitória.

Também é bom frisar o bom trabalho feito por Felipe Nasr que, na sua primeira aparição em Daytona, conseguiu um terceiro lugar junto dos seus parceiros Gustavo Yacaman, Jorge Gonçalvez e Michael McDowell a bordo de um ultrapassado Riley Ford geração II. Para a Ganassi, com os seus dois Riley BMW, o consolo foi a quarta colocação do ótimo quarteto formado por Dario Franchitti, Juan Pablo Montoya, Jamie McMurray e Scott Dixon e da sexta colocação do outro quarteto liderado por Scott Pruett, Memo Rojas Jr. (estes dois buscavam o bi-campeonato na corrida), Graham Rahal e Joey Hand.

Entre os GTs, a Porsche foi dominante. Ocupou os três primeiros lugares com ótimos duelos entre a vencedora Magnus Racing, a TRG que ficou em segundo e a Brumos, terceira no final. Nem Ferrari, Audi (que estreavam seus badalados F458 e R8) e a BMW com seus M3, foram páreo para os carros de Stuttgart.

Os favoritos para este ano

Na classe principal, onde correm os DP`s (Daytona Prototype), a batalha pela vitória deve ser a mais acirrada dos últimos anos, já que pelo menos seis protótipos têm boas condições de vencer em Daytona.

Além do favoritismo do quarteto campeão da Mike Shank Racing, Oswaldo Negri Jr./ John Pew/ Justin Wilson/ AJ Allmendinger que estará na busca pelo bi-campeonato, não podemos descartar os dois Riley BMW

da Ganassi que virá forte: Scott Dixon/Charlie Kimball/Juan Pablo Montoya/Memo Rojas/Scott Pruett estarão no comando do carro #01 e no #02 Dixon e Pruett dividirão o volante com Dario Franchitti/ Joey Hand/ Jamie McMurray.

A Starworks, que duelou até o fim com a Mike Shank pela vitória ano passado, tem um ótimo quarteto no Riley Ford #2: Sébastien Bourdais/Ryan Dalziel/Alex Popow/Allan McNish e certamente estará novamente na luta pela vitória.

As outras duas equipes têm ótimos pilotos, mas correm por fora. A 8 Star Motorsports contará com os serviços de gente que entende bem de endurance: Enzo Potolicchio/Anthony Davidson/Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin/Nicolas Minassian pilotaram o Corvette DP #3. Já a Action Express Racing terá na equipe três brasileiros: o vencedor das 24 Horas de Daytona

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Daytona 2013de 2004, Christian Fittipaldi e mais Nelson Ângelo Piquet/ Felipe Nasr e Mike Rockenfeller estarão no comando do Corvette DP #5. Para a Corvette, que estreou seus DP`s na edição do ano passado, este será um bom teste para ver como as coisas sairão já que o carro mostrou-se muito veloz, mas pouco resistente. Na classe destinada aos GTs, a briga deverá ser tão intensa quanto às dos DP`s. A Porsche, claro, irá tentar defender a sua vitória do ano passado, especialmente com a equipe campeã, a Magnus Racing que destinou dois Porsches 911 GT3 para um quarteto e um quinteto: o carro #44 será conduzido pelos campeões de 2012 Andy Lally/John Potter/Nicolas Armindo (que está no lugar de René Rast) /Richard Lietz e o #45 por Mark Boden/Al Carter/Charlie Espenlaub/Hugh Plumb/Charles Putman. A Porsche também contará com o trio da TRG, vice-campeã da classe ano

passado que contará com os serviços de Jörg Bergmeister/Ben Keating/Kuno Wittmer/Dominik Farnbacher no carro #66; Emmanuel Collard/Tracy Krohn/Nic Jönsson no carro #67 e Brad Lewis/Jim Michaelian/Ronald Van de Laar no #68. Terminando a parte dos carros Porsche, a grande novidade vem da América do Sul, mais precisamente daqui do Brasil, com a presença da equipe do Dener Pires, a Dener Motorsports, que terá dois carros na pista e um quadro de pilotos de respeito: no #20 Constantino Junior/Clemente Lunardi/Marcel Visconde/Nonô Figueiredo/Ricardo Maurício estarão no comando e Nono e Ricardinho estarão presentes no #21, onde farão um quarteto com Tony Kanaan e Rubens Barrichello, que foram confirmados após a desistência de Max Wilson que não correrá em Daytona devido a compromissos particulares.

O grande desafio para a Porsche deverá vir dos seus conterrâneos da Audi, que disponibilizou quatro R8 Grand-Am para esta prova. A Audi Sport Customer Racing alinhará três R8 em parceria com outras três equipes: a Rum Bum Racing, que terá no carro #13 Frank Biela/Christopher Haase/Markus Winkelhock/Matt Plumb; a AJR, com o #24, terá no comando Filipe Albuquerque/Oliver Jarvis/Edoardo Mortara/Dion Von Moltke e na APR Frank Biela conduzirá o #52 com Frank Stippler/René Rast (campeão de 2012) /Ian Baas. A APR ainda terá outro R8 Grand-Am disponível para a corrida, mas ainda sem pilotos definidos.

A Ferrari, aparentemente, não está na lista dos favoritos para a vitória, mas tem uma boa novidade: um quarteto formado por Chico Longo/Xandinho Negrão/Raphael Matos/Daniel Serra serão responsáveis pelo F458 GT3 de #64 da Scuderia Corsa.

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O outro carro da equipe, o #63, será conduzido por Alessandro Balzan/Marco Frezza/Alessandro Pier Guidi. Na classe GX, a batalha deverá ficar restrita aos Mazda 6GX e os Porsches Cayman.

Os brasileiros em Daytona

O número de 16 pilotos brasileiros para esta 51ª Edição das 24 Horas de Daytona, é a maior da história para uma prova do endurance internacional. E o melhor é que boa parte deles terão chances de terminar bem a corrida, ou até quem

sabe, vencer em suas classes. E este é caso de Oswaldo Negri Jr., que tentará o bi-campeonato ao lado do seus parceiros e do trio formado por Christian Fittipaldi, Nelsinho Piquet e Felipe Nasr (que formarão o quarteto com Mike Rockenfeller) na classe dos DP`s. Negri, que passou por um susto durante as sua férias aqui no Brasil após sofrer um acidente quando andava de bicicleta machucando a sua perna esquerda, contará com os mesmos comapanheiros que levaram a Mike Shank à vitória em 2012. Portanto são os caras a serem batidos nessa edição. Para os outros três brasileiros, ficará a

incógnita de como será a performance do Corvette DP, uma vez que foi um carro rápido, mas pouco confiável na edição do ano passado. Christian tem uma ótima experiência neste tipo de corrida (venceu a edição de 2003 de Daytona, além de outras participações em Le Mans e Spa-Francorchamps) e Nelsinho e Felipe, que apesar de não terem tanta experiência quanto seu companheiro, já fizeram bons trabalhos em outras provas longas (Piquet correu em Le Mans em 2006 e Nasr foi terceiro na sua estréia em Daytona ano passado). A presença de outra “raposa” do endurance, Mike

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Rockenfeller, ajudará muito também. Bruno Junqueira também estará presente, formando o quarteto no Riley BMW #42 da Team Sahlen com Dane Cameron/Wayne Nonnamaker/Simon Pagenaud.

E nos GTs, vale a pena ficar atento para o desempenho da equipe Dener Motorsports com seus dois Porsches #20 e #21. Além do ótimo quadro de pilotos que eles levarão para Daytona, todos sabem bem como é de alto profissionalismo a equipe comandada por Dener Pires, o organizador da Porsche Cup Challenge Brasil. Eles já estiveram em

Daytona em 1998 quando levaram um Porsche 911 GT2 e o deixaram sob a responsabilidade de Régis Schuch/Maurizio Sandro Sala/Flávio Trindade/André Lara. Estavam bem durante aquela prova, quando um problema de câmbio praticamente os limaram da disputa. O carro foi recolhido para os boxes, mas não desistiram: passaram boa parte da corrida consertando o problema até que conseguiram devolver o Porsche para a pista. A ordem foi de baixar a bota, independente se viesse a quebrar ou não. O resultado foi uma bela recuperação o término na quarta

posição na classe GT2, que rendeu a equipe elogios. A equipe Via Itália, em parceria com a Scuderia Corsa, terá o quarteto brasileiro formado por Chico Longo/Xandinho Negrão/Raphael Matos/Daniel Serra. Xandinho e Raphael tem boa experiência em corridas longas e aliados a velocidade de Daniel Serra e a constância de Chico Longo podem render algo nas 24 Horas.

Boa sorte a todos eles.

Daytona 2013

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Bólidos Memoráveis

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Reprodução

A Copersucar foi até agora a única equipa brasileira na Formula 1. O projeto dos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi, foi um marco para o automobilismo brasileiro, pela sua ousadia, mesmo naqueles anos 70. Não alcançaram quaisquer vitórias e sofreram com a incompreensão do público e da critica, terminando no final de 1982, após oito anos de existência. Contudo, nem todos os momentos da equipa foram de sofrimento, pois existiram poucos - mas bons – momentos onde Emerson Fittipaldi brilhou com o seu próprio chassis. Um desses momentos aconteceu em 1978, em Jacarépaguá, a bordo de uma versão modificada de um chassis que tinha tido um nascimento difícil, mas com um final feliz: o F5A.

A SAGA DO F ITT IPALDI F5A, O MELHOR CHASSIS DA EQUIPA

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Um Começo Difícil

Desenhado por David Baldwin, que tinha

projetado o simples, mas funcional Ensign 176, o F5 era o sucessor do FD04, o chassis desenhado por Ricardo Divila e que, depois de um começo difícil, tinha-lhes conseguido dar alguns bons resultados no inicio da temporada de 1977. Com esses resultados encorajadores, esperava-se que o F5 fosse uma evolução de ambos os carros.

A sua estreia foi no GP da Belgica, onde terminou muito cedo, devido a problemas elétricos, e na corrida seguinte, na Suécia, o chassis acabou destruído nos treinos, recorrendo ao FD04. Voltaram a ter um novo chassis em França, mas a esperança transformou-se rapidamente em desilusão, porque este era pior do

que o anterior, e os motores, apesar de serem Cosworth, eram pouco potentes. E para piorar isso, Fittipaldi falhou a qualificação em Hockenheim e Monza, as pistas mais rápidas da competição. Mas pelo meio, Emerson arrancou um quarto lugar em Zandvoort, palco do GP da Holanda, mascando os primeiros pontos com o carro novo.

No final da temporada, a Fittipaldi decidiu até não ir ao Japão para se concentrar nas modificações do F5, que tinha de ser radicalmente diferente do que tinham, sob pena de perderem a competitividade. E no Brasil, a imprensa já assediava os irmãos, começando a cobrar e a pedir resultados do projeto.

Assim sendo, a equipa dispensa os serviços de David Baldwin e pede ao projetista italiano Giacomo Calliri, da Studio FLY, de Modena, para

que modificasse o F5 no sentido de melhorá-lo aerodinamicamente. Antigo projetista da Ferrari, tinha montado o seu próprio estúdio após ter saído da marca no final de 1976, e ele, com a ajuda do antigo projetista da Lotus, Ralph Bellamy, decidiram modificar fortemente o carro. A grande diferença em relação ao projeto inicial foi o prolongamento dos pontões laterais, para que fosse mais eficaz em termos de efeito-solo, bem como fazer uma nova entrada de ar, na frente do carro, para servir de radiador e para ajudar na eficácia aerodinâmica.

Redesenhado e Melhorado

Fittipaldi testou o carro no final do ano e estava satisfeito com a nova evolução. E profetizava no final de 1977, numa entrevista à revista

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Quatro Rodas: “O carro está bem melhor e nos vai dar muitas alegrias”. E numa entrevista onde se notava a pressão para conseguir resultados, revela também que chegaram a cogitar Gordon Murray para desenhar o F5 inicial: “Ele não podia aceitar nosso convite na época, só podia entrar no inicio de 77”.

Apesar de na corrida inaugural, na Argentina, onde não conseguiu mais do que um nono lugar, a corrida seguinte, no Brasil, foi de sonho: após um setimo lugar na grelha de partida, uma corrida bem sólida fez com que o piloto brasileiro subisse posições e chegasse ao fim na segunda posição, perante uma multidão jubilante, que comemorava o feito.

Mas isso esteve prestes a não acontecer. Vinte minutos antes da

largada, quando ligam o carro, o semi-eixo da frente parte-se e o desespero instala-se na equipa, especialmente em Wilson Fittipaldi: “O cara em terceiro no grid. GP do Brasil. Quebrou o eixo-piloto. O cara indo para o grid. Me deu um treco. Eu pensei que iria cair duro. P*** que pariu!”, afirmou anos depois numa entrevista.

Imediatamente, Emerson salta para o carro de reserva, que Wilson decidira copiar, de modo preventivo, as afinações do carro principal, e ele sai para a volta de aquecimento. Para Wilson, foi uma longa espera: “Eu vi que ele andou rápido, mas o caminho das boxes para o grid foram os piores da minha vida. Eu não sabia se ia encontrar uma noticia boa ou se ia puxar do pino de uma granada. Quando cheguei a uns vinte metros,

ele já estava parado com a viseira levantada. Vi que os olhos dele brilhavam: ‘O carro está fantástico, melhor do que o outro’”, afirmou.

Quanto cruzou a meta e viu o público a comemorar aquele segundo lugar, Emerson não aguentou e chorou: “Quando passei pela bandeirada, não sei explicar o alivio que tive. Uma sensação incrível de ver toda aquela torcida vibrando, aquela alegira que há dois anos não via. Chorei muito nas boxes, chorei mesmo. Pra mim, foi muito mais importante esse segundo lugar que uma vitória em qualquer outro carro, mais que cada uma das 14 que tenho.” afirmou, num depoimento feito dias depois, à revista Quatro Rodas.

O segundo grande resultado acontece a 19 de março, no

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O Japão na F1

International Trophy, em Silverstone. Numa grelha de dezasseis carros – com Emerson a ser oitavo – a corrida aconteceu debaixo de imensa chuva (depois de uma ameaça de… neve!) que impediu muitos pilotos de se manterem na pista nas primeiras voltas. Mas Emerson Fittipaldi

aguentou-se à chuva e viu-se no segundo lugar, atrás do Theodore de um jovem finlandês chamado Keke Rosberg. Fittipaldi tentou pressionar Rosberg, no intuito deste cometer um erro, mas o finlandês teve sangue-frio suficiente para aguentar os ataques do brasileiro e vencer. Fittipaldi

repetia o segundo posto e ainda fazia a volta mais rápida. E o ritmo que os dois tinham imposto fora tal que Tony Triimer, o terceiro, tinha acabado… a duas voltas.

Contudo, apesar destes resultados encorajadores, Fittipaldi só voltaria a pontuar apenas a meio do ano, na Suécia, terminando a corrida no sexto lugar. E é na segunda metade do ano é que melhora as suas performances: na Alemanha, fica no décimo posto da grelha e termina a corrida no quarto lugar, e repete a mesma coisa no chuvoso GP da Austria. Volta a pontuar no GP da Holanda, terminando na quinta posição, e repete o mesmo feito em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos. Em Montreal, palco do GP do Canadá, a última prova do ano, consegue colocar o seu carro no sexto lugar da grelha, mas uma colisão com o McLaren de James Hunt, nos metros iniciais, impediu-o de alcançar um melhor resultado.

Fittipaldi F5A

No final da temporada, tinham conseguido os melhores resultados até então: um pódio, seis presenças nos lugares pontuáveis, 17 pontos e o sétimo lugar no mundial de Construtores, na frente de McLaren e da novata Williams. Os espíritos estavam altos na equipa, pois julgavam que as vitórias estavam ao seu alcance, na temporada seguinte.

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Polongamento e vitória... Em competição paralela

Fittipaldi e a Copersucar começam a temporada de 1979 com o F5A, e um sexto posto na ronda inaugural, na Argentina, deu-lhes um ponto no campeonato. A equipa estava a desenvolver o novo chassis, o F6, já desenhado por Ralph Bellamy, e estava numa era de encruzilhada, devido ao facto dos chassis terem de ser adaptáveis ao efeito-solo. Bellamy, que tinha ajudado a desenhar o Lotus 78, tinha feito o seu melhor para entender o efeito-solo, uma matéria ainda muito nova e fazer o melhor chassis possível.

Contudo, logo no primeiro teste, em Interlagos, Emerson apercebeu-se que havia algo de errado no F6: o carro não tinha rigidez torcional suficiente em curva e o chassis torcia-se de tal forma que Fittipaldi achou-o demasiado perigoso para o guiar.

“No primeiro teste de pista, em

Interlagos, Emerson deu algumas voltas e voltou ao boxe. Bastou ele levantar a viseira para perceber que as coisas não iam nada bem. Perguntei algo como ‘e aí, que tal?’ e a resposta me gelou: ‘Estamos ferrados, o carro é uma m****’”, contou Wilsinho, anos depois, à revista Racing.

No final, depois de os Fittipaldi e Bellamy terem discutido fortemente durante os dias seguintes sobre a rigidez torsional do carro. o F6 foi levado para a Africa do Sul, devido à insistência de Bellamy, e Fittipaldi lutou para o conseguir qualificar, terminando num distante 13º (e último) posto, a quatro voltas do vencedor. Os irmãos Fittipaldi voltaram a recorrer aos serviços de Calliri para fazer modificações ao carro, de forma a torna-lo mais rígido e mais competitivo. Até lá, tiveram de voltar a usar o F5A, que aos poucos, acusava o peso da idade e da perda de competitividade, por não ser um “carro-asa”. O melhor que conseguiu

foi um nono lugar no GP da Belgica, e correu até ao meio do ano, altura em que apareceu o chassis F6A.

Por fim, após 33 corridas, um pódio e 21 pontos, o chassis teve o seu merecido descanso… mas não por muito tempo. Por essa altura, na Grã-Bretanha havia uma competição, a Formula Aurora, onde corriam por lá chassis antigos de Formula 1, num campeonato local. Inevitavelmente, alguns pilotos iriam pegar num Fittipaldi F5A em 1979 e 1980 para correr nesse campeonato, como o britânico Guy Edwards e o belga Bernard de Dryver, e conseguiram algo que Emerson e Wilson queriam alcançar: a vitória, conseguida em Brands Hatch. E foi uma dobradinha!

Mais tarde, em 1980, o italo-britânico Val Musetti guiou nesse campeonato usando uma versão modificada do F5A, com um novo bico, o F5B. Hoje em dia, os dois chassis F5A estão ainda activos, em competições de F1 Históricos.

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Fittipaldi F5A

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BRASIL 1978

Duas semanas depois do início do campeonato, na Argentina, máquinas e pilotos chegaram ao

Brasil, mas em vez de irem para o circuito de Interlagos, em São Paulo, eles iriam conhecer o Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro. Os eventos do ano anterior, onde uma rede no meio da pista tinha ajudado a causar uma hecatombe numa das curvas, fizeram com que o GP do Brasil corresse noutro circuito, que tinha sido recentemente modernizado. Isso e numa localização mais aprazível, com a praia por perto, os pilotos ficaram rapidamente encantados.

Com a chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows. Formada pelos dissidentes da Shadow, que tentaram – e fracassaram – despedir Don Nichols, eles apresentavam o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente por Riccardo Patrese. O carro estava desprovido de patrocínios, excepto a Varig, que tinha

colocado o seu nome e concordado em transportar o seu carro para a Africa do Sul. O chassis tinha sido desenhado num tempo recorde, de forma tão rápida que começou a levantar suspeitas na Shadow. Pouco depois, ambas as equipas iriam entrar em guerra por causa das acusações de plágio…

A Formula 1 embarcava no Brasil debaixo de imenso calor, devido ao verão austral, logo, propício a quebras mecânicas. Com a maior parte dos carros ainda novos ou a rolarem em chassis mais antigos, a possibilidade de alguma surpresa era bem provável.

E foi isso que aconteceu: com os Lotus ainda a correrem com o modelo 78, e tinham vencido em Buenos Aires, continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila da grelha, o americano Mário Andretti, vencedor em Buenos Aires,

tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada pelo segundo McLaren do francês Patrick Tambay e o segundo Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Emerson Fittipaldi tinha conseguido um ótimo sétimo lugar “em casa”, na frente do Williams do australiano Alan Jones. A fechar o “top ten” estava o Shadow de Hans-Joachim Stuck e o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda.

Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição da grelha, enquanto que o March de Arturo Merzário, o Surtees de Vittorio Brambilla e os Hesketh de Eddie Cheever e da britânica Divina Gálica, não conseguiam o bilhete para correr no Domingo…

Para a Copersucar-Fittipaldi, este tinha sido uma boa qualificação. O F5A era uma versão modificada do F5, e tinha elementos de efeito-solo. Apesar de ter prometido nos testes, não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Reprodução

GP Memória

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estavam a jogar em casa, e aquele sétimo lugar da grelha era um bom resultado, aspesar de ter sido feito na sexta-feira. No sábado, Fittipaldi parou no meio da pista e armou confusão com um comissário, que não queria que empurrassem o carro do local onde estava, por considerar perigoso.

Mas na manhã da corrida, as coisas estavam quase para não começar. Vinte minutos antes da largada, quando ligam o carro, o semi-eixo da frente parte-se e o desespero instala-se: “O cara em terceiro no grid. GP do Brasil. Quebrou o eixo-piloto. O cara indo para o grid. Me deu um treco. Eu pensei que iria cair duro. P*** que pariu!”, afirmou Wilson Fittipaldi, numa entrevista, anos depois.

Imediatamente, Emerson salta para o carro de reserva, que tinha as afinações do carro principal, e ele sai para a volta de aquecimento. Para o seu irmão Wilson, foi uma longa espera: “Eu vi que ele andou rápido, mas o caminho das boxes para o grid foram os piores da minha vida. Eu não sabia se ia encontrar uma noticia boa ou se ia puxar do pino de uma granada. Quando cheguei a uns

vinte metros, ele já estava parado com a viseira levantada. Vi que os olhos dele brilhavam: ‘O carro está fantástico, melhor do que o outro’”, afirmou.

A corrida começa com Reutmann a ter uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson, passando para a liderança, do qual não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, chegando ao quinto lugar no final da primeira volta, atrás dos Lotus de Andretti e Peterson, e o McLaren de Hunt.

Com o argentino destacado na frente, a grande luta era pela segunda posição. Peterson aguenta Hunt e Andretti, que nitidamente estão mais velozes do que o sueco, com Gilles Villeneuve no sexto posto, a tentar apanhar o grupo que já se tinha formado. Peterson começou a perder lugares, primeiro para Andretti e depois para Fittipaldi. Quando na 15ª volta, este foi atacado por Villeneuve, ambos tiveram um contacto na pista, no final da Reta Comprida. Villeneuve continuou, mas o sueco tinha a roda traseira esquerda entortada e acabou por abandonar.

Fittipaldi era quarto, mas depois ficou com o terceiro posto quando James Hunt sofreu um despiste na volta 25 e teve de abandonar. Andretti era segundo, mas debatia-se com os pneus. A diferença entre ambos diminuía, até que Fittipaldi o alcançou e ultrapassou. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros presentes deliram e começaram a tentar amaldiçoar o Ferrari de Reutemann, que sempre que passava pela meta gritavam: “Quebra, quebra!”.

Atrás, Villeneuve tinha abandonado, também vítima de despiste, e isso tudo foi aproveitado por Niki Lauda, que apanhava Andretti e instalava-se na terceira posição.

No final, Carlos Reutemann comemorava a sua segunda vitória consecutiva em terras brasileiras, a primeira de sempre da Michelin e dos pneus radiais na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham Niki Lauda. Mário Andretti era o quarto e fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar o Shadow de Clay Regazzoni e o Tyrrell de Didier Pironi, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.

Nas boxes, após a corrida, a alegria que Emerson e Wilson Fittipaldi transpiravam por aquele dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipa tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era verdadeiramente um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina.

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Ferrari 312T4Esta é a Ferrari 312T4 pilotada por Gilles Villeneuve

As maiores batalhas de Gilles Villeneuve não foram travadas com René Arnoux, Alan Jones, Piquet ou com

nenhum outro piloto. Seu maior adversário foi, sem duvida nenhuma, o centro de gravidade.

Foi com ele que travou as maiores disputas, como um acrobata ou um equilibrista, estava a todo o momento lutando, brigando, consertando a trajetória.

Sua vara de equilíbrio era sempre o pé direito no acelerador, mas nem sempre ele conseguia.

Muitas vezes era derrotado, porém era bonito vê-lo lutar.

por Pedro Luís Perez . fotos Pedro Luís Perez

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Diorama

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Tarde de domingo em um circuito mundo afora.

Com um tempo mais de dois segundos superior

ao obtido na melhor volta do pole position, um piloto larga apenas na 14ª colocação.

Do box da equipe, o diretor esportivo murmura: “Não sei como é que eu pude confiar um carro para esse moleque. Vai ser outra corrida daquelas que dá vontade de empacotar tudo, colocar no caminhão e deixa-lo sozinho na pista”.

Luz verde. O moleque, apenas em sua quarta

corrida pelo time, solta a embreagem com precisão e as rodas do carro giram sem deslizes.

Nem mesmo sinal daquela fumaça que sai dos compostos durante a largada de alguns veículos de competições automobilísticas.

Ainda na reta principal ultrapassa dois adversários com sobriedade e escapa da confusão causada pelo segundo e terceiro no grid, que se engalfinharam pelo caminho.

É décimo colocado.

“Que coisa! O que ele não mostrou nos treinos, tem em sorte!” - exalta o diretor.

Sétima volta. O piloto parte para o ataque sobre

um adversário osso duro de roer quando o assunto é segurar sua posição.

Cara difícil, desses que não tem vergonha em fechar a porta e até, se necessário, jogar o carro contra o de um adversário.

Uma, duas, três tentativas de ultrapassagem e nada. Sem muita paciência, o piloto enfia o bico do carro por fora do traçado ideal num ponto em que não se costuma ver muitas trocas de posições.

Espeta uma marcha acima e afunda a bota no acelerador. Sem dó!

“Por fora, não!” - pensa o desesperado cartola quase puxando os poucos cabelos que lhe restavam.

“Por fora, não! Quem esse cretino pensa que é: Ayrton Senna?”.

Pois é. O aspirante a Senna ultrapassa o

rival numa manobra parecida com a que executaria umas dez voltas

depois, sobre outro concorrente. Pula ao oitavo lugar e logo pede

ao pessoal dos boxes: “O acerto do carro está bom, mas sinto que dá para conseguir mais velocidade” – e continua - “Portanto, vocês podem tirar um pouco de asa traseira na próxima parada?”.

Adverso à ideia, o chefão espera que o comandado mantenha o ajuste aerodinâmico. Para isso, usa uma velha e conhecida tática: “O que você disse?” - berrou com dois dedos próximos a boca em posição de ajuste ao pequeno microfone acoplado aos fones de ouvido que, àquela altura da corrida, já estavam tortos na cabeça do dirigente.

“O rádio está péssimo e entendi que o carro está bom, portanto, não vamos muda-lo”.

“Pelo contrário...” - corrige o piloto - “Pode tirar um pouco de asa. É por minha conta e risco. Confie em mim, chefe!”.

O silêncio se fez por alguns segundos.

“Se der errado, pelo menos, ganho um pretexto a mais para colocar

COLUNA PAPO LIGEIRO

Sempre confiei em você

58 SPEED

aquele endinheirado no lugar dele…” - raciocinou o diretor - “Está bem!” - gritou via rádio.

“Pedido aceito!”.A mudança foi efetuada na parada

de box que ocorreu sem problemas. O piloto voltou à pista e o carro

(para surpresa de todos), estava um foguete!

Sétimo, sexto, quinto, quarto, terceiro… Enfim, o piloto recebe a quadriculada em segundo lugar.

Trata-se de um excelente resultado para o time, que não subia ao pódio havia mais de 30 provas.

“Muito obrigado pelo carro, chefe! O trabalho de todos foi sensacional! Nem tenho mais o que dizer!” - exalta o piloto ainda no cockpit e quase aos prantos.

“OK, menino!” - exclama o diretor esportivo - “Tenha certeza de uma coisa: sempre confiei em você!”.

Rafael Ligeiro, 28 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior.Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/portalrafaelligeiro@rafaelligeirofacebook.com/rafael.ligeiro

597 - Janeiro 2013

Milte

nburg

/ Rac

e Pict

ures

Filme: Os Magníficos Anos 70: 1970 à 1973.Título original: The Magnificent 70’s: 1970 to 1973Duração: 1h 42 minGênero: Automobilismo, DocumentárioAno / País de origem: 1999 / InglaterraIdiomas: Português e InglêsElenco: Pilotos e equipes do Campeonato Mundial de Formula 1 temporadas 1970, 1971, 1972 e 1973.

60 SPEED

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Ao final da “Beatlemania” no Brasil, o fenômeno mundial Formula 1 chegou de vez ao país. Junto dele, o Gp do Brasil de Formula 1 com sua primeira edição realizada em 1972, a primeira vitória e o primeiro título mundial, nas mãos de Emerson Fittipaldi, o maior ídolo nacional

naquela época depois do recém aposentado Pelé. As despedidas em acidentes fatais de Jo Siffert, François Cevert, Peter Revson, Roger Williansom e Helmutt Konigg, na década de domínio dos motores Cosworth DFV. Nas temporadas de 1970 à 1973, só a Ferrari, BRM e a Matra não utilizam o propulsor. Os pesados V12 e W16, não eram suficientes contra o leve motor com cabeçote da Ford. Reveja os pegas entre Emerson e o eterno amigo e rival Jackie Stewart

Pilotos Campeões Mundiais: Jochen Rindt (1970), Jackie Stewart (1971 e 1973) e Emerson Fittipaldi (1972)Melhores equipes: Lotus e Tyrrell Melhor Corrida: Épico Gp da França 1973Os Brasileiros: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace e Luis Pereira Bueno.Os Rivais: Ronnie Peterson, François Cevert, Jackie Stewart, Tom Pryce, Jacky Ickx, Niki Lauda, Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Jochen Mass, Jean Pierre Beltoise, Peter Gethin, Mario Andretti, Chris Amon, Denny Hulme e Peter Revson.Decepção das Temporadas de 1970 - 1973: Equipe FerrariMelhores estreantes: Ronnie Peterson, Tom Pryce, Niki Lauda, Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi.

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