PIQUETOS 25 ANOS DO TRICAMPEONATO

MotoGPOS CAMPEÕES DA MOTO-VELOCIDADE 2012

SCHUMACHERAS DUAS APOSENTADORIAS DO ALEMÃO

PILOTO BRASILEIRO FOI À JUSTIÇA PARA TER SEU TÍTULO DE VOLTA. EM ENTREVISTA, BRUNO ANDRADE NOS CONTA O CASO E DETALHES DE SUA CARREIRA.

speedrevista

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ExpedienteAno I - Número 5

Diretor-geralDiego Trindade

Edição GráficaDiego Trindade

Editor-chefeDiego Trindade

Diretor de MarketingBruno Mendonça

RevisãoRon Groo

Colaboradores(Textos)

Bruno MendonçaDaniel MachadoDiego Trindade

Felipe PiresPatricia Sayuri Fukui

Paulo AbreuPaulo Alexandre Teixeira

(Colunista)Paulo Alexandre Teixeira

Rafael Ligeiro

(Paper Model)Pedro Luís Perez

PeridiocidadeMensal

E-mailcontato.revistaspeed@gmail.com

10Coluna do português Paulo Alexandre Teixeira

O Grande Circo

12 Guia GP Brasil 2012

GP Brasil

18O Exército de um homem sóNelson Piquet

24 1 ano depois, o que mudou após a morte de Dan Wheldon

segurança

26A saída de Randy BernardF-Indy

30 Os campeões da motovelocidade 2012

MotoGP

36Os dois tempos do alemão

Schumacher

42 Campeão no tribunalEntrevista - Bruno Andrade

50O país do sol nascente na F1

Retrospectiva

58 Adeus, Lewis HamiltonDiário de Fã

62Copersucar F5A

Paper Model

66 Brasil 2006GP Memória

70Coluna de Rafael Ligeiro

Coluna Papo Ligeiro

“Grid”

Mande-nos seus comentários, críticas, dúvidas ou sugestões.Sua opinião é muito importante para a SPEED.E-mail: contato.revistaspeed@gmail.com

Uma Revista genuinamente

brasileira

72 24h de Le Mans 1999Vídeo

Carta do Editor

Recentemente temos visto no Brasil julgamentos de vários casos polêmicos. Muitos destes “envergonharam” a nação e nos revoltaram. Também no automobilismo. Um piloto brasileiro passou por dois anos essa angústia de ter que esperar pela justiça, para enfim poder soltar o grito de campeão da F3 Sul-americana de 2010. Bruno Andrade nos cedeu uma entrevista e contou sobre a polêmica em que ele esteve envolvido. Mas enfim, Bruno pôde saborear o gosto de ser campeão, além de nos contar é claro como foi seu início no automobilismo e suas expectativas para o futuro.

E com a vinda da F1 ao Brasil para coroar o campeão da temporada 2012, preparamos um guia para você curtir de perto todas as emoções da categoria em Interlagos.

A F1 estará em São Paulo e aqui estão detalhes desse grande evento.

Assim como a F1 em 2012, também Michael Schumacher está em seus últimos momentos na categoria. Apesar das críticas que recebeu, devemos ressaltar que a Mercedes não lhe deu em momento algum um equipamento capaz de vencer. Nos poucos momentos de brilho do carro ele mostrou serviço: fez boas qualificações, se manteve nas largadas. O leitor pode conferir como foram as duas aposentarias do alemão. O que mudou desde 2006, sua primeira saída, e agora em sua saída definitiva.

E em 2012 completa-se 25 anos do tricampeonato de Nelson Piquet. Trazemos um

artigo com todos os detalhes a épica disputa entre Piquet e Mansell na Williams.

Mesmo com o campeonato já decido, estreamos com a Moto GP aqui na Speed. Trazemos os campeões da motovelocidade deste ano, os desafios encontrados por eles durante a temporada, as recuperações e enfim, a consagração com o título.

A F-Indy sofreu grandes mudanças neste ano de 2012. A primeira delas foi a adoção de um novo bólido visando mais segurança. Elas vieram justamente depois da terrível morte de Dan Wheldon no final do ano passado. E a outra, acontecida recentemente, a saída de Randy Bernard, que deixou o cargo de diretor executivo da categoria. Essas mudanças você acompanha na edição deste mês da Speed.

Dois acontecimentos que ficaram marcados na F1 recentemente: o primeiro pódio de Kobayashi na F1 - pódio que veio em casa - no Japão e a saída de Lewis Hamilton da McLaren. Ano que vem correrá pela Mercedes. Fizemos uma retrospectiva de como foram os desempenhos de todos os japoneses que passaram pela F1, e as mudanças na carreira de Hamilton, que iniciará uma nova fase.

Tenho certeza de que fizemos um grande trabalho neste mês de novembro.

Entretanto, não nos acomodamos. Procuramos evoluir cada vez mais, tudo para que o melhor seja feito para você.

Boa leitura, e um abraço a todos!

Diego TrindadeEditor-chefe

55 - Novembro 2012

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25 anos depois a equipe Lotus voltou a vencer na F1. E juntamente com Kimi

Raikkonen, que obteve sua primeira vitória após seu retorno à categoria.

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Estes foram os “cowboys vencedores” de Austin. E com isso, a decisão da F1 2012

vem para o GP do Brasil em Interlagos.

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Coluna

o Grande CirCo Circo

Começo esta crónica por contar uma pequena história: certo dia, em 279

a.c, o rei Pirro de Épiro, tinha derrotado os romanos na batalha de Asculo, mas as suas perdas tinham sido enormes. Quando um dos seus delegados o congratulou pela vitória, respondeu ironicamente: “mais uma vitória destas e estou perdido!” A partir daí e até aos dias de hoje, uma “vitória

pírrica” simboliza algo que já se tornou inútil.

Em Abu Dhabi, houve uma vitória pírrica. Não de Kimi Raikkonen, que deu à nova encarnação da Lotus a sua primeira vitória em 25 anos, mas sim a Fernando Alonso, que ao terminar em segundo lugar, não conseguiu evitar que Sebastian Vettel fizesse uma corrida épica, de trás para a frente onde, partindo das boxes, subiu 21 lugares na

corrida para acabar num pódio que, um dia antes, parecia altamente improvável, após a desclassificação devido ao incidente com a gasolina no seu Red Bull.

A cara de Fernando Alonso no pódio dizia tudo: mais do que ter perdido uma oportunidade única de apanhar o piloto alemão, é a impotência de ver alguém que, tão bom quanto ele, tem um excelente chassis, desenhado por um

10 SPEED

Vettel superior, Alonso impotente

excelente projetista, Adrian Newey.

Alonso tem alguma razão quando disse uma semana antes, na India, que lutava contra Newey e não contra Vettel. Mas esquece-se que o piloto alemão é um formidável rival, tao bom quanto ele e tem algo que a Ferrari nunca lhe deu este ano: um chassis. E mesmo tendo um bom chassis não é garantia de sucesso. O melhor exemplo é o australiano Mark Webber, que possui o mesmo material de Vettel e do qual Alonso conseguiu superá-lo nas duas últimas corridas.

Mas o piloto espanhol sabia do que tinha à partida. Quando no inicio do ano, ele descobriu que o chassis da marca de Maranello era pior do que se esperava - pior ainda do que, por exemplo, o chassis da Sauber - o piloto espanhol só conseguia arrancar bons resultados graças aos seus dotes de pilotagem, como a vitória na Malásia. Com o meio do ano e a melhoria do chassis, Alonso conseguia ser regular e ganhar corridas em condições dificeis, contra chassis melhores, mas pouco fiáveis, como o da McLaren e o da Red Bull.

Alonso sabia que enquanto essa fiabilidade não aparecesse para aqueles os lados, bastava estar nos lugares da frente para conseguir uma vantagem que pudesse guardá-la na parte

final. E tinha tudo controlado… até Suzuka e aquele despiste na primeira volta. Sebastian Vettel, piloto tão bom quanto Fernando Alonso, fez depois o resto.

E pelo que se lê da cara de Fernando Alonso nas últimas corridas, ele tem plena consciência de que está a ver escapar um título mundial, do qual pouco ou nada pode fazer.

E o que significaria este título mundial: caso fosse o vencedor deste campeonato frente a melhores chassis, todos o iriam aplaudir e todos o iriam colocar no nível dos melhores pilotos de todos os tempos. Mais do que consagrar um tricampeonato ao serviço da equipa de Maranello – que o merece, diga-se - seria uma vitória de ele mesmo, que tirando leite de pedra, bateria Red Bull e McLaren; Adrian Newey, Sebasatian Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton... toda essa gente com chassis superiores a ele e não o conseguiram bater. Seria o pináculo da sua carreira

e a elevação ao nível de Juan Manuel Fangio e de Michael Schumacher.

No final, apesar de nada estar ainda matematicamente decidido, somente um azar pode impedir Sebastian Vettel de conquistar o seu terceiro campeonato consecutivo. Apesar de faltar duas corridas para acabar o campeonato, em Austin e Interlagos, as chances de Alonso diminuíram significativamente. A grande condução de Vettel em Abu Dhabi fez com que o piloto espanhol tenha perdido uma sua grande chance de o apanhar. E quando tudo isto acabar, Alonso irá pedir a Luca de Montezemolo, na sua sede em Maranello, para que rolem algumas cabeças.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

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“Em Abu Dhabi, houve uma vitória pírrica. Não de Kimi Raikkonen, que deu à nova encarnação da Lotus a sua primeira vitória em 25 anos, mas sim a Fernando Alonso...”

5 - Novembro 2012

O 41° Grande Prêmio Brasil de Formula 1 esta chegando, e com ele novas emoções.

Emoções essas vividas com Emerson Fittipladi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa e outros

tantos brasileiros que la estiveram. Novos ídolos virão por ai? É aguardar. As chances de um piloto brasileiro vencer pela 9° vez em casa neste ano são remotas com Felipe Massa, e pequenas com Bruno Senna.

por Bruno Mendonça . fotos GP Brasil/ F1/ Cahier Archive/ Marco Miltenburg

GP Brasil

12 SPEED

CATEGORIA DESEMBARCA EM INTERLAGOS NOS DIAS 23, 24 E 25 DE NOVEMBRO PARA NOVA DECISÃO. EM 2012, O GP DO BRASIL COMPLETA 41 ANOS DE EXISTÊNCIA E MESMO VELINHO, INTERLAGOS CONTINUA A SER ELOGIADO ENTRE PILOTOS E EQUIPES.

Guia GP Brasil 2012

135 - Novembro 2012

14 SPEED

1972 – Carlos Reutemann (Brabham)1973 – Emerson Fittipaldi (Lotus)1974 – Emerson Fittipaldi (McLaren)1975 – José Carlos Pace (Brabham)1976 – Niki Lauda (Ferrari)1977 – Carlos Reutemann (Ferrari)1978 – Carlos Reutemann (Ferrari)1979 – Jacques Laffite (Ligier)1980 – René Arnoux (Renault)1981 – Carlos Reutemann (Williams)1982 – Alain Prost (Renault)1983 – Nelson Piquet (Brabham) 1984 – Alain Prost (McLaren)1985 – Alain Prost (McLaren)1986 – Nelson Piquet (Williams)1987 – Alain Prost (McLaren)1988 – Alain Prost (McLaren)1989 – Nigel Mansell (Ferrari)1990 – Alain Prost (Ferrari)1991 – Ayrton Senna (McLaren) 1992 – Nigel Mansell (Williams)1993 – Ayrton Senna (McLaren) 1994 – Michael Schumacher (Benetton)1995 – Michael Schumacher (Benetton)1996 – Damon Hill (Williams)1997 – Jacques Villeneuve (Williams)1998 – Mika Hakkinen (McLaren)

1999 – Mika Hakkinen (McLaren)2000 – Michael Schumacher (Ferrari)2001 – David Coulthard (McLaren)2002 – Michael Schumacher (Ferrari)2003 – Giancarlo Fisichella (Jordan)2004 – Juan Pablo Montoya (Williams)2005 – Juan Pablo Montoya (McLaren) 2006 - Felipe Massa (Ferrari)2007 – Kimi Raikkonen (Ferrari)2008 - Felipe Massa (Ferrari)2009 – Mark Webber (Red Bull)2010 – Sebastian Vettel (Red Bull)2011 – Mark Webber (Red Bull)

11 – McLaren10 – Ferrari06 – Williams03 – Red Bull03 – Brabham02 – Renault 02 – Benetton01 – Lotus01 – Ligier01 – Jordan

VENCEDORES DO GP DO BRASIL

EQUIPESVENCEDORASDO GP

Guia GP Brasil

155 - Novembro 2012

DATAS: 23, 24 e 25 de Novembro 2012.

INGRESSOS: Setor A - R$ 680,00 / Meia R$ 340,00Setor D e E Coberto – EsgotadoSetor B Coberto –R$ 2.570,00Setor M Coberto - R$ 1.415,00 / Meia R$ 707,50Setor G - R$ 510,00 / R$ 255,00Setor V Shell Coberto - R$ 1.990,00Setor Petrobrás – Consultar empresa

Setores VIP:Orange Tree Club - R$ 3.760,00Interlagos Club – R$ 5.040,00Terrace Club - R$ 7.750,00Premium Paddock Club - R$ 10.850,00

ONDE COMPRAR:Peça seu ingresso pelo site: www.gpbrasil.com.brDiretamente na bilheteria do autódromo a partir

do dia 19/11 das 9 às 17hrs.

Ou no estande do GP dentro do Shopping Iguatemi.

TRANSMISSÃO: Globo – Ao vivo: Treino Oficial e Corrida.Flashes ao vivo durante toda programação.Sportv – Treinos Livres ao vivo. Reprises do Treino

Oficial e Corrida durante a semana.Radio Bandeirantes de Radio - Transmite ao vivo a

corrida para o autódromo e para o país.Radio Jovem Pan – Cobertura completa desde a

quinta-feira.

LOCALIZAÇÃO DO AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE - INTERLAGOS

Av. Senador Teotônio Vilela, 261Interlagos – São Paulo – SPCEP 04801-010

ABERTURA DOS PORTÕES: 7h. FECHAMENTO: 14h.

SOBRE O AUTÓDROMO:O desafiador Autódromo José Carlos Pace,

também conhecido como Interlagos e localizado na periferia de São Paulo, é um circuito com imensa tradição de automobilismo e em provas de resistência, historicamente testando pilotos e equipes de todos os cantos do globo. Para a única corrida da Formula 1 na América Latina, Interlagos é a escolha clara, um caldeirão onde a atmosfera é altamente carregada a partir do momento em que os carros vão para a pista até a bandeira qua-driculada ser agitada.

SOBRE SÃO PAULO:A cidade de São Paulo foi fundada como uma

escola por jesuítas em 1554, e cresceu lentamente até o final do século XIX, quando milhares de imigrantes provenientes da Europa inundaram a cidade à procura de traba-lho nas plantações de café, ferrovias e fábricas do estado. Hoje São Paulo é a maior cidade da América do Sul, e uma das maiores metrópoles do mundo, abrigando perto de 20 milhões de pessoas em uma única expansão

urbana, e uma população muito diversificada cul-turalmente. O centro das finanças e da cultura para o Brasil, os visitantes em São Paulo nunca estão entediados e podem desfrutar de uma variedade enorme de res-taurantes, museus, discotecas, salas de concertos e shopping centers de classe mundial.

AEROPORTOPara voos internacionais, o aeroporto da cidade

é o Aeropo-rto Internacional de Guarulhos (GRU), e para voos domésticos o Aeroporto de Congonhas (CGH). O Aeroporto de Viracopos também esta funcionando para voos comerciais. Para informações completas sobre hotéis e sobre a cidade em geral, visite o site oficial da Secretaria de Turismo da cidade de São Paulo, aqui: http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/

COMO CHEGAR A INTERLAGOS:A maneira mais fácil de chegar ao autódromo é

de trem e metro. A viagem do centro de São Paulo até a estação Autódromo da CPTM, dura cerca de 45 minutos. A cidade ainda contará com cerca de 4

16 SPEED

Guia GP Brasil

175 - Novembro 2012

mil táxis que rodam por Interlagos na sexta, sábado e domingo do GP. A SPTrans vai disponibilizar cerca de 80 ônibus fretados que partem da praça da República, Congonhas e terminal Jabaquara. Esses ônibus não param nos pontos comuns adiantando a viagem, mas que será salgada: cerca de R$ 15,00.

CURIOSIDADES:O GP do Brasil está garantido em Interlagos até

2014. Um pré-contrato já esta assinado até 2020.

Para 2013, uma nova área será criada na curva do café. Em 2014, a atual reta oposta será a reta dos boxes.Boxes novos serão criados onde atualmente se encontra o estacionamento do circuito. Também será o novo local de largada e chegada. Setor G será coberto a partir de 2014 aumentando o valor de seus ingressos. O mais popular será o A, que vai ter 8 mil torcedores de público por causa da retirada da arquibancada.

10:00 - 11:3012:00 - 12:35

14:00 - 15:3015:45 - 16:20

Formula 1 - Treino Livre 1Porsche GT3 CUP Brasil

Treino Livre 1Formula 1 - Treino Livre 2

Porsche GT3 CUP Brasil Treino Livre 2

11:00 - 12:00 14:00 - 15:0015:15 - 15:45

16:00 - 16:35

15:30 - 17:30

Formula 1 - Treino Livre 3Formula 1 - Treino de ClassificaçãoPorsche GT3 CUP Challenge Brasil

ClassificaçãoPorsche GT3 CUP Challenge Brasil

Classificação 2Visitação aos Boxes /

Para credenciados

8:00 - 9:009:15 - 9:30

9:40 - 10:15

10:30 - 11:05

13:3013:30 - 13:4514:00 - 15:45

Visitação aos Boxes / Para credenciadosDesfile de Carros de Serviço /

Porsche e FerrariPorsche GT3 CUP

Challenge Brasil – Corrida Porsche GT3 CUP

Challenge Brasil – Corrida 2Abertura de Box

Formação do Grid de largada41° Grande Prêmio Brasil de Formula 1

SEXTA-FEIRA, 23 DE NOVEMBRO

SÁBADO, 24 DE NOVEMBRO

DOMINGO, 25 DE NOVEMBRO

PROGRAMAÇÃO DO GP DO BRASIL DE 2012

O EXÉRCITO DE UM HOMEM SÓpor Paulo Abreu . Imagens Cahier Archive/ Sutton

Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

18 SPEEDSPEED

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda

fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado

em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele

momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.

A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a

Nelson Piquet

195 - Novembro 2012

Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.

Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que

chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.

As equipes não sofreram

grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bicampeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estreia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora

20 SPEED

passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante;

Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.

A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a ideia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.

UM INÍCIO COMPLICADO

O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a

pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.

As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou

25 anos do Tri

215 - Novembro 2012

internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.

A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.

UMA COLEÇÃO DE SEGUNDOS LUGARES

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna,

mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.

No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet

foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda vez consecutiva.

Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição.

As dobradinhas brasileiras com Piquet em segundo.

22 SPEED

Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.

Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente

para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.

Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.

A REAÇÃO DE PIQUET

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida

em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.

No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio

Mansell andou como nunca em Silverstone e tomou a vitória de Piquet.

235 - Novembro 2012

e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.

O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.

Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a

conclusão que a peça estava pronta para aguentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranquila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.

O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma

batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973.

Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.

Você acompanha a segunda parte da matéria na edição de dezembro, onde traremos a reação de Nigel Mansell e a conquista do título por Piquet.

Já nas provas seguintes foi a vez de Piquet dar o troco e ir para a ponta do campeonato.

25 anos do Tri

24 SPEED

1 ANO DEPOIS, O QUE MUDOU NA INDY APÓS A PERDA DE WHELDON

Segurança

por Felipe Pires . fotos AutoanDrive/ Quatro Rodas

16 de Outubro de 2011. A Fórmula Indy chegava

a mais um final de temporada com decisão

de título na última corrida. Os candidatos ao título eram Will Power e Dario Franchitti.

Mas outro nome tomou as

atenções aquele dia, infelizmente da pior forma possível.

Dan Wheldon vinha de uma vitória mítica nas 500 milhas de Indianápolis e já tinha contrato assinado para a temporada de 2012. A prova no oval de Las Vegas trazia um desafio para o piloto: se

vencesse, levaria um prêmio de cinco milhões de Dólares divididos com um fã, mas teria de largar da última posição, porém se não vencesse não seria nada demais.

Só que na volta onze o pior aconteceu.

Um acidente gigantesco

A morte de Dan Wheldon no final do ano passado foi apenas mais uma confirmação para as mudanças realizadas este ano.

253 - Setembro 2012

envolveu quinze carros, inclusive o de Dan matando-o quase instantaneamente.

Muito se falou no mundo do automobilismo após a perda de Wheldon.

Diversos nomes notáveis fizeram sugestões e críticas, algumas em partes exageradas e outras nem tanto, porém, muitas coisas importantes foram alteradas para a atual temporada.

O próprio Wheldon fez diversos testes no bólido, que provavelmente identificaram problemas de distribuição de peso, ente outros. Dan testou em Indianápolis e em Mid-Ohio.

O número de provas em circuitos ovais diminuiu. Apenas cinco provas nesse tipo de circuito foram realizadas em 2012: Fontana, Milwaukee, Texas, Iowa e as 500 Milhas de Indianápolis.

Os ovais que mais sofreram com essas mudanças foram

os de uma milha e meia, pois estes permitiam que os carros andassem muito próximos uns dos outros. Qualquer erro de qualquer piloto presente em um desses grupos poderia causar um acidente de proporções catastróficas.

Os ovais de New Hampshire e Kentucky foram excluídos do calendário e o oval de Las Vegas - o que ceifou a vida de Wheldon - foi substituído pela pista de Fontana.

Outra alteração também nos ovais foi a exclusão das relargadas em filas duplas, também tentando evitar possíveis toques entre os carros.

Dan Wheldon participou bastante na busca por uma categoria mais segura, mesmo que isso tenha custado sua vida.

Fica a saudade de um campeão e de um ídolo.

5 - Novembro 2012

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Purduenila/ LAT Photo

O despedimento de Randy Bernard, anunciado na cúpula da IndyCar no passado dia 28 de outubro, foi uma noticia algo inesperada pelos observadores da categoria, mas já circulava desde há algum tempo pelos meios. Muitos apressaram a lamentar a sua saída, pois tratava-se de alguém que tinha trazido novos ares à competição e nos dois anos que esteve envolvido, a competição fez modificações que a fizeram elevar em termos de reputação, depois dos tempos de Tony George.

A SAÍDA DE RANDY BERNARD DA INDYCAR

Os rumores já circulavam desde sexta-feira, quando o Indianápolis Business

Journal tinha colocado uma noticia de que a IndyCar iria fazer uma reestruturação, do qual Bernard seria destituído do seu lugar, mas que permaneceria na estrutura como conselheiro. A administração apressou-se a

desmentir a notícia, mas dois dias depois, foi ela mesma a anunciar a dispensa de Bernard, substituído interinamente por Jeff Belskius, que tinha tido o mesmo cargo em 2010, quando Tony George foi demitido.

“Gostei muito da oportunidade de trabalhar com toda a comunidade da Indycar, o que inclui as equipes, pilotos, os

nossos parceiros e também os fãs da categoria”, começou por afirmar Bernard no comunicado oficial da IndyCar. “Nos últimos três anos tivemos momentos excitantes, mas também momentos difíceis. Criamos uma base para que a Indycar possa crescer ao longo dos próximos anos, e estou orgulhoso do que todos da organização foram

26 SPEED

IndyCar

capazes de realizar durante o tempo que estive aqui”, finalizou.

Belskius deu a Bernard crédito pelo sucesso da Indycar durante um período importante e desafiador, que incluiu o desenvolvimento e implantação das primeiras regras do DW12, o primeiro chassis que a categoria tem em nove anos, e abertura da categoria a múltiplos fabricantes, como a Chevrolet e a Lotus, depois de seis anos de um formato com um único fornecedor, a Honda.

“Estamos muito gratos pelo esforço incansável que Randy investiu para aprender, entender e trabalhar no crescimento da Indycar durante as três últimas temporadas”, começou por dizer Belskus, também no comunicado oficial. “Ambos, Randy e nossa

organização, refletimos sobre a temporada passada, olhamos para as oportunidades do futuro e como faremos para melhor aproveitá-las. Assim sendo, concordamos que este era o momento certo para seguirmos por caminhos distintos”, explicou.

Belskius disse ainda que não existe pressa em arranjar um novo CEO da categoria, e que isso será resolvido em conjunto com os atuais acionistas da IndyCar.

UMA SAÍDA INEVITÁVEL

Concretizada a saída de Bernard, era inevitável que tal acontecesse? “Sim, era inevitável.”, começa por responder o jornalista Américo Teixeira Jr., do Diário Motorsport e que segue atentamente o campeonato

IndyCar. “Dois aspetos pesaram fundamentalmente para a saída dele. Em primeiro lugar, ele não conseguiu reverter o prejuízo nas contas da IndyCar. Trata-se de um campeonato deficitário para a Hulman & Co, proprietária da IndyCar.”

“Por outro lado, sua administração foi prejudicada pela forte oposição que recebeu de Tony George e de alguns chefes de equipes. A forma decisiva com a qual liderou o processo de troca de equipamento, para alguns, foi muito acelerada. Já a diminuição no número de provas em circuitos ovais também contrariou alguns membros da categoria. Como Randy não veio do automobilismo, mas do rodeio, demorou um pouco para

275 - Novembro 2012

entender o funcionamento.”, concluiu.

Atualmente com 45 anos de idade, Randy Bernard começou a dar nas vistas em 1995, quando ajudou a fundar a Professional Bull Riders, uma organização que supervisiona as corridas de “rodeo” na América. O seu sucesso nessa área fez com que em 2010 a IndyCar o contratasse, no lugar de Tony George, com o objetivo de o tornar mais visível e de recuperar o prestigio que tinha conseguido na década de 90, e que fora desfeito com a divisão e criação da Indy Racing League (IRL), em 1995.

Apesar da sua inexperiência

em termos de automobilismo, apostou numa maior visibilidade da IndyCar e conseguiu fazer grandes modificações na estrutura, que trouxeram mais patrocinadores, alargou o número de motores na categoria para três, trazendo a Chevrolet e a Lotus, ao lado da Honda, e alargaram o calendário para 19 corridas, com algumas corridas no Canadá e uma prova no Brasil, numa pista desenhada nas ruas de São Paulo.

Contudo, houve outros pormenores mais negros que influenciaram a decisão. As más audiências televisivas nos Estados Unidos, em 2012 os episódios nas

corridas da temporada anterior, culminando na carambola na última prova de 2011, em Las Vegas, envolvendo quinze carro e onde o britânico Dan Wheldon acabou por morrer. “O caráter promocional da prova de Las Vegas foi exagerado, assim como o número de carros na pista, para aquela configuração de corrida. Ao decidir que a prova não seria realizada, Randy precisou confrontar as pessoas que desejavam que a competição continuasse, apesar da morte de Dan Wheldon. Creio que o conflito daquele dia se perpetuou durante 2012.”, referiu Américo Teixeira Jr.

28 SPEED

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Saída de Randy Bernard

O POSSIVEL REGRESSO DE TONY GEORGE

Apesar de tudo, muitos analistas vêm a saída de Bernard como um erro, especialmente quando se sabe da possibilidade do regresso de Tony George, que é conhecido por ter uma relação dificil com a imprensa. O ex-piloto e comentador do canal Speed, David Hobbs, usou uma analogia para retratar o momento: “Quando a NASCAR dá um tiro no seu pé, usa uma pistola de calibre 22. Quando a Indycar dá um tiro no seu próprio pé, usa uma espingarda de canos serrados. Um passo para a frente, dois sangrentos passos atrás”.

Com isto, procura-se um sucessor. E este poderá ser… um regresso. Tony George, que

fundou a IRL em 1995, uma série paralela à então CART, e que a voltou a comprar em 2008, saiu da estrutura acionista em 2011 e prepara-se para voltar, adquirindo a estrutura. Está a juntar um grupo de pessoas que estejam dispostas a fazer uma oferta de compra, e ele seria bem vindo junto de algumas equipas, como a Andretti Autosport, que andou toda a temporada de 2012 num conflito surdo com Randy Bernard.

E se Tony George regresse à estrutura da IndyCar, poderão não existir mudanças a curto prazo, ou até um recuo em alguns aspectos: “Caso isso [o regresso de Tony George] se confirmar, não deverá haver avanços na internacionalização da categoria e haverá um número maior de provas em ovais. Tudo o que

representar despesas adicionais para os chefes de equipe deverá ser cortado, possivelmente limitando o processo de avanço técnico ora em curso.”, afirma Américo Teixeira Jr.

Em relação ao futuro de Bernard, provavelmente não estará desempregado por muito tempo. Steven Cole, da americana Autoweek.com, refere um possível futuro local de trabalho… em Austin. Mais concretamente, no COTA, o Circuit of the Americas. “O Circuito das Américas precisa desesperadamente de alguém com alguma experiência auto-mobilística, e acho que Bernard é a pessoa ideal. Fala bem e é mais esperto do que julgam, e isso pode ser importante em futuras negociações”, concluiu.

5 - Novembro 2012

MotoGP

NA PENÚLTIMA ETAPA DO MUNDIAL DA MotoGP, AS 3 CATEGORIAS CONHECERAM SEUS NOVOS CAMPEÕES.

OS CAMPEÕES DA MOTO VELOCIDADE DE 2012por Daniel Machado . fotos Divulgação/ MotoGP

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Antes mesmo da última corrida da temporada, as categorias: Moto3,

Moto2 e MotoGP já co-nheciam seus campeões.

Na Moto3 o alemão Sandro Cortese levou o titulo com duas corridas de antecipação.

Na Moto2 o espanhol Marc Marques foi campeão na penúl-tima corrida do ano na Austrália.

Na MotoGP, Jorge Lorenzo con-quistou seu segundo titulo da carreira na considerada categoria rainha das motos também na ter-ra dos cangurus.

O colunista Daniel Machado, que acompanha a categoria há vários anos, resolveu fazer um resumo sobre o que cada um desses pilotos fez para alcançar

seus títulos nesta temporada.

Moto3: Sandro Cortese

O alemão Sandro Cortese está neste mundial de motos desde 2005, quando a Moto3 ainda re-cebia o nome de 125cc. Foram necessários sete anos de mundial para que ele pudesse conquista seu primeiro titulo mundial na categoria, mas obteve muitos méritos em sua conquista.

Cortese não estava na lista dos favoritos para levar o titulo desta temporada, mas também recebia a responsabilidade de ser o ho-mem da KTM a levar a equipe ao topo do mundial ao lado de seus companheiros Danny Kent e Arthur Sissis que também são

bons pilotos, mas que sofrem com a falta de experiência. Ou seja, Cortese teve que provar algo que ainda não tinha mostrado desde 2005 na 125cc.

Mas desta vez, Sandro fez bo-nito. Seu principal concorrente ao titulo, o espanhol Maverik Viñales, não tinha a mesma con-sistência que tem o alemão em corridas com chuva. Cortese aproveitou-se disso para abrir boa vantagem já na primeira parte do mundial. Porém, ainda se esperava que uma corrida ruim do alemão pudesse tirar a confiança dele, mas isso não aconteceu.

A queda de Viñales na última volta em Indianápolis fez o espanhol perder a vantagem

31315 - Novembro 2012

32 SPEED

psicológica que tinha de ser o “caçador” e Cortese aproveitou a ocasião para abrir uma van-tagem maior ainda para ele fazer tranquilamente o que já vinha fazendo em corridas anteriores, administrar sua lide-rança. Depois dessa situação, Viñales nada pode fazer para alcançar o alemão que ainda teve dois “escudeiros” por acaso, Luis Salom e Jonas Folger, que come-çaram a andar entre os primeiros na segunda metade do mundial e tiravam pontos de Viñales (às vezes também do próprio Cortese).

O alemão fez por merecer seu titulo principalmente nas últimas corridas da temporada. Em Motegi, por exemplo, o ale-mão chegou a cair, mas não se abalou e fez uma boa corrida de recuperação, chegando em sex-to lugar. Na Malásia, disputou a vitória com o “fenômeno” daquela corrida, o malaio Zulfahmi Khairuddin. O alemão venceu a disputa na última volta, venceu a corrida e ali garantia seu título com três provas de antecedência. Agora é esperar como ele se sairá em sua nova equipe na Moto 2 ano que vem.

Moto2: Marc Márquez

Marc Márquez simplesmente arrasou a concorrência. Depois de ser vice-campeão na tempo-rada passada, o espanhol do-minou a Moto2 esse ano. Ele confirmou o favoritismo que lhe foi posto no inicio do ano e foi o melhor piloto sem sombra de dúvidas. Mesmo alguns erros como nas corridas com chuva em Le Mans e na Malásia, fora uma manobra polêmica em cima de Pol Espargaró na Catalunia, não tiram o brilho de sua grande temporada na categoria.

Para chegar ao titulo, o espa-nhol teve que derrotar os dois pilotos com mais experiência que ele na Moto2, Andrea Iannone e Thomas Luthi, esses também superados por um surpreendente Pol Espargaró, real adversário de Márquez pelo titulo da categoria nesse ano. Marc ainda deu um show já na parte final da temporada, quando em Motegi, saiu da 30ª posição para cruzar a linha de chegada em primeiro. Uma corrida fantástica, algo que ele já tinha feito na 125cc em 2010, mas em Portugal, quando

repetiu o feito após a segunda largada, saindo de 17º para primeiro com menos de nove voltas. Show na pista, o Espanhol já mostrou estar acostumado a dar.

Esse é o tipo de coisa que acontece a quem está pre-destinado a ser campeão na categoria máxima do moto-ciclismo, a MotoGP. Com sua grande temporada em 2012, o espanhol garantiu uma vaga para a categoria rainha e já em uma das grandes equipes, a Repsol Honda. O espanhol terá a responsabilidade de substituir na equipe ninguém mais e ninguém menos que o australiano Casey Stoner, bicampeão da categoria, que se aposenta ao final do ano.

Sem dúvidas, Máquez já pode começar a vencer corridas logo na sua temporada de estreia na MotoGP, já que terá equipamento e ele já de-monstrou ter talento para isso. Seu companheiro de equipe será o também espanhol Dani Pedrosa. O mundo da Moto Velocidade já está curioso para saber como Marc Márquez se sairá ao andar com Lorenzo, Pedrosa e Rossi no ano que vem.

335 - Novembro 2012

Campeões da motovelocidade

MotoGP: Jorge Lorenzo

Finalmente, chegamos ao campeão da principal categoria das motos. O espanhol Jorge Lorenzo, da Yamaha, alcançou na Austrália, seu segundo titulo mundial na categoria rainha utilizando sua tática de 2010, ano do seu primeiro titulo. A estratégia? Era chegar sempre em primeiro ou segundo nas primeiras corridas para poder abrir uma boa vantagem. Algo que não é fácil de fazer, mas Lorenzo fez parecer nestes dois anos de suas conquistas.

Na temporada 2012, o único abandono de Lorenzo foi no GP de Assen, mas ali foi culpa total de uma manobra atrapalha do espanhol Álvaro Bautista, que havia largado até bem, mas

perdeu totalmente o controle de sua moto na primeira curva e escorregou, levando com ele um furioso Lorenzo pra fora da corrida. Mas isso não abalou a confiança de Lorenzo.

Com uma boa vantagem acumulada com as vitórias con-quistadas na primeira metade do campeonato, Lorenzo en-tão resolveu até deixar Dani Pedrosa andar a frente no final da temporada e esperar um erro do espanhol da Honda, que de fato aconteceu. Stoner, que talvez fosse um candidato ao titulo mais a altura do que Pedrosa ficou fora do páreo com a queda no treino classificatório de Indianápolis e ficou de molho por três corridas. A falta de concorrentes a altura deixava Lorenzo sem preocupações.

Mas seria um erro também agregar o titulo do espanhol apenas a sorte. Lorenzo fez a parte dele, que foi se manter na pista sempre na primeira ou segunda colocação, não come-teu erros e saiu da Austrália bi-campeão do mundo da MotoGP após Dani Pedrosa escorregar pouco depois da segunda volta.

Em 2013, Lorenzo terá uma velha companhia de volta a sua equipe. Para substituir Bem Spies, a Yamaha chamou simplesmente o maior piloto da atualidade, Valentino Rossi. Ano que vem será uma temporada de tira-teima entre eles. Agora como favorito de sua equipe e sem muro nos boxes, será inte-ressante saber como o espanhol irá se sair nesse duelo.

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Campeões da motovelocidade

355 - Novembro 2012

Schumacher

por Paulo Abreu . fotos Cahier Archive/ Marco Miltenburg / Hoch Zwei

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Depois de três temporadas completas, Michael Schumacher encerra de vez a sua participação na F1. A sua segunda estadia na categoria, onde reinou por anos, não foi feliz para o heptacampeão.

OS DOIS TEMPOS DE SCHUMACHER

375 - Novembro 2012

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A figura de Michael Schumacher ainda é respeitável.

Seus sete títulos mundiais, os inúmeros recordes, as voltas voadoras na classifica-ção, as corridas onde ele não poderia ganhar, mas ganhava ainda são motivos para se soltar um “Uau!”.

Hoje, o que se ouve é clássica frase proferida pela boca de nove entre cada dez que acompanham a F1 que diz: “Ele não é mais o mesmo dos tempos da Ferrari”.

Schumacher encerrou a sua primeira passagem na categoria em outubro de 2006 após uma luta contra Fernando Alonso pelo título mundial.

Para ele significaria o oitavo triunfo aumentando ainda mais o recorde. Já para o espanhol, valia o bicampeonato e tornar-se o mais jovem a conquistar dois

mundiais e ainda por cima, por em seu currículo que foi ele quem aposentou o maior vencedor de todos os tempos derrotando-o em uma disputa de título.

De fato Alonso passou para a história e venceu seu segundo mundial consecutivo com apenas 26 anos.

Em Interlagos Schumacher dá adeus a categoria.

Devido um furo no pneu pro-veniente de um toque com Fisichella, caiu para último e recuperou-se formidavelmente até chegar à quarta colocação numa das mais belas pilotagens de sua carreira, extraindo o máximo de sua Ferrari.

Para o público paulistano, que abarrotou Interlagos, teve uma tarde histórica: viu Massa vencer com autoridade e viu pela última vez Michael Schumacher em ação, pilotando como nunca.

A era do alemão queixudoterminara.

Enquanto que ele esporadica-mente testava pela Ferrari, tratou também de aventurar-se em competições de moto na Europa.

Era de pensar que um piloto que tinha ganho praticamente tudo na F1, assinando seu nome em vários recordes da categoria, fosse agora curtir a família, pescar, andar de moto pela Route 66 – coisa que fez – criar barriga, aparecer em eventos com o nome Ferrari – que ele também fez.

Mas ele preferiu enveredar por um caminho onde não conhecia muito e acaba por sofrer algumas quedas em competições de que participava em 2008.

Sofreu uma lesão no pescoço que o deixou de molho por um bom tempo.

O final de 2009 ainda lhe reservava algo: a Mercedes

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Raul Boesel

5 - Novembro 2012

compraria a equipe Brawn GP, que acabara de ser – surpre-endentemente – campeã na F1 e trouxe de volta o velho Michael.

A notícia foi ótima, mas ele ainda estaria em grande forma para tal desafio?

Os anos passaram e – de forma muito normal até - não tinha o mesmo desempenho de quando saiu em 2006.

A categoria também havia passado por uma transformação radical: os carros musculosos, cheios de apêndices aerodi-nâmicos tinham sido aposen-tados, dando lugar a carros mais

esbeltos de linhas suaves; os motores eram os mesmos V8, mas agora tinham uma vida útil de dois GPS para tentar acalmar a voracidade financeira da categoria. O abastecimento tinha sido banido e os pneus não eram mais os gordos sulcados da Bridgestone.

Michael teve que readaptar-se e com isso levou sovas e mais sovas de Nico Rosberg que conseguiu dessa forma criar um ambiente favorável na Mercedes.

Cogita-se que Michael voltou por gratidão à Mercedes que o ajudou na sua carreira.

A presença de Ross Brawn por lá ajudou bastante e houve quem imaginou que de uma hora o velho Michael despertaria da sua hibernação e voltaria a pilotar igual, ou próximo do que ele fazia na Ferrari.

O problema é que este dia não chegou.

Schumacher sucumbiu aos novatos, que já não o temiam mais. Errou aos montes e teve

atuações desastrosas, mas também teve dias excelentes, como o GP da Bélgica de 2011, onde conseguiu belas ultrapassagens e salvou um quinto lugar após ter largado em último e este ano fez uma pole magistral em Mônaco, que

Schumacher voltou ao cockpit de um F1 em setembro de 2009, quando testou pela Ferrari quando seu nome foi cogitado para substituir Massa, que havia se acidentado na Hungria. Apesar de um bom desempenho, reclinou-se quando as dores no pescoço voltaram a incomodar.

Schumacher

40 SPEED

acabou não sendo efetivada devi-do uma punição que o fez perder cinco lugares.

O sorriso no rosto enrugado de Michael traduzia bem o seu sentimento: eu ainda posso.

Mas Michael não tinha um time montado para ele como era na Ferrari.

A diferença é que, além da sua juventude, Schumacher teve o respaldo e a paciência de Lucca Di Montezemolo com a montagem do time vermelho que incluía Jean Todt.

Todt, aliás, era a pessoa de confiança que comandaria a ferro e fogo tudo na equipe enquanto ele trabalharia pesado para que os resultados aparecessem.

E assim foi quando sugeriu a contratação de Rory Byrne e mais tarde Ross Brawn

É engraçado, mas os dias de Alonso na Ferrari faz lembrar os de Michael no final dos anos 90.

A diferença está no poder de organização de Schumacher em capitalizar recursos para o seu time, trazendo-os para si e conseguindo maximizar tudo.

A associação com a Bridgestone em 1999 foi um ponto importan-te.

Schumacher conseguiu tra-balhar muito bem com aqueles pneus japoneses, que havia aposentado os americanos da Goodyear em 1998 e essa parceria foi tão forte, que resul-tou no rompimento da McLaren com a fábrica japonesa em 2000 alegando que estavam dando preferência à Ferrari.

O time de Ron Dennis partiu para os Michelin em 2001 e

a Ferrari passou a ser a única grande da Bridgestone.

Não se sabe se este era o desejo em Maranello, mas foi melhor que o esperado.

Com o terceiro mundial no bolso foi o ponto de partida para que Schumacher desenvolvesse ao máximo os componentes do carro e a borracha da Bridgestone, em horas e mais horas de testes.

Com uma equipe afiada, Michael triturou tudo quanto foi recorde e seus números foram aumentando cada vez mais e nem mesmo a intervenção da FIA, mudando os sistemas de pontuação e classificação, não foi capaz de pará-lo.

A única coisa que funcionou foi a proibição – perigosa - de trocar pneus em 2005 que resultou em

Outra pilotagem magistral como de 2006 é impossível, mas para quem for à Interlagos durante os três dias recomenda-se que curta bastante a pilotagem de Michael Schumacher e apesar de não ser mais aquela máquina de vencer dos anos 2000, ainda sabe conduzir um carro de F1 com elegância.

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Schumacher

5 - Novembro 2012

uma só vitória naquele ano. Quando as coisas voltaram

ao normal em 2006, ele estava novamente pronto para tentar o seu oitavo título.

Na Mercedes não obteve sucesso.

O carro não era dos melhores e ficava cada vez mais claro que seus grandes dias haviam ficado para trás.

Talvez uma melhor preparação, não ficando tanto tempo afastado dos carros de competição, desse a ele uma melhoria na performance.

A volta de Raikkonen, que a maioria julgava que seria igual ou pior que Michael, foi um exemplo que não afastar-se totalmente das competições, ficando ativo em alguma categoria, ajuda bastante.

Michael encerrará a sua segun-da passagem na F1 em Interlagos, no dia 23 de novem-bro numa altura em que o mundial poderá ser decidido por aqui a favor de Sebastian Vettel ou Fernando Alonso.

Outra pilotagem magistral como de 2006 é impossível, mas para quem for à Interlagos durante os três dias recomenda-se que curta bastante a pilotagem de Michael Schumacher e apesar de não ser mais aquela máquina de vencer dos anos 2000, ainda sabe conduzir um carro de F1 com elegância.

Sem contar que o velho está dando uma segunda oportunidade para seus fãs o verem pela última vez na categoria por onde reinou.

Olá Bruno, primeira-mente nós da Revista Speed lhe damos nossos parabéns pela

vitória no campeonato de Formula 3, pela sua vitoriosa carreira no Brasil, no continente sul-americano e nos Estados Unidos.

Revista Speed: Quando você começou a correr, e o que despertou sua paixão? Bruno Andrade: Comecei por

eu mesmo, sem influencia de família etc., sempre fui ligado a carros, por volta de uns 10 anos já disputava campeonatos oficias de autorama (slotcar) e por volta de uns 12 comecei a treinar de Kart, após um período de muito treino tive minha estreia em cam-peonatos oficias, de lá não parei mais. Toda minha fase no kart corri numa equipe própria como um meio de diminuir custos. Em 2007 me sagrei Campeão Paulista!

Sua família te apoiou logo de cara? E sua mãe e seu pai? Sim, sempre me apoiaram.

Entrevista

por Bruno Mendonça . fotos Bruno Andrade

CAMPEÃO NO TRIBUNAL

Com mais de dois anos de atraso, o piloto Bruno Andrade da Formula 3 Sul Americana (2010) vai receber finalmente o seu troféu de campeão da categoria. Bruno teve de ir atrás de seu titulo no Superior Tribunal de Justiça (STJD). A partir de agora, Bruno nos fala com exclusividade e tire suas conclusões de como anda as categorias de base do automobilismo brasileiro. Piloto segue carreira nos Estados Unidos rumo à Formula Indy.

42 SPEED

Quem foram os seus grandes adversários da época de Kart aqui no país? Muitos, dentre eles: Sergio

Jimenez, Felipe Nasr, Felipe

Guimaraes, Guilherme DeConto, Dennis Dirani, Victor Carbone, Rafael Suzuki, Felipe Apezzato, Carlos Huertas e outros que não me lembro agora.Que idade você tinha quando

CAMPEÃO NO TRIBUNAL

435 - Novembro 2012

andou pela primeira vez de Formula? Como foi na Formula Ford em São Paulo? Tinha dezesseis. Foi minha

primeira temporada em carros logo apos que deixei o Kart e co-mecei muito bem. Fui campeão logo de cara com seis vitórias e seis poles em oito corridas. Uma categoria escola que hoje não existe mais - uma pena - pois era uma categoria muito viável financeiramente com um carro que você realmente aprende a pilotar. Aprendi muito correndo de F-Ford.

Como foi seu ano de estreia na F3 Sul Americana? Como eu estava liderando

com folga a F-Ford optamos

por estrear na F3 classe Light no mesmo ano e correr as duas competicões juntas. Entrei no campeonato sem conhecer o carro junto também com minha equipe que era a mesma da F-Ford e estava também estre-ando na F3. Fomos nos acertando e logo já estava brigando por vitórias contra os pilotos da equipe Cesário, ganhei corridas e disputei o título até a ultima corrida, terminei o campeonato em terceiro lugar. Foi um ano muito bom!

Conte o que aconteceu na tem-porada 2010 da Formula 3 Sul Americana. Como foi a decisão do titulo que perdurou até este ano.

A temporada da F3 de 2010 marcou minha estreia na classe principal, foi um ano de muito trabalho e vitórias, e que apesar da confusão no final do campe-onato me sagrei campeão sul-americano, um titulo internaci-onal muito importante na minha carreira e que com esse feito fechei um ciclo de campeão em todas as categorias de base que existia para disputar no Brasil em minha época: kart, F-Ford e F3.

Como foi a decisão do Carlos Montagner na corrida? Carlos Montagner foi o diretor

de prova daquela última corrida. Segundo comentários no pad-dock nem a corrida ele estava assistindo, pois também estava

44 SPEED

envolvido com a F1 naquele final de semana. Na corrida eu estava na frente do meu rival pelo títu-lo, com o resultado eu seria o campeão até que ele cometeu quatro atitudes antidesportivas com o claro intuito de me tirar da corrida, assim ele seria o campeão. Ele quase conseguiu! Meu carro ficou completamente avariado e eu só consegui me ar-rastar até a bandeirada final. Ele terminou a corrida na minha

frente, o que lhe daria o titulo, mas assim que a corrida acabou minha equipe entrou com um recurso que ali mesmo anularia o resultado final da corrida e do campeonato ate uma decisão maior. Carlos Montagner disse que

nada viu, ou não quis ver, pois as imagens de TV estavam lá para todos verem.

E como o título foi parar no Superior Tribunal de Justiça Desportiva (STJD)? Foi ai que o caso foi parar no

STJD da CBA para ser julgado.

Teve o julgamento e por una-nimidade todos votaram pela punição em quatro atitudes anti-desportivas, com comentário do relator como: ``O caso mais fácil que eu já peguei para julgar!´´.Em seguida os advogados do

outro piloto entraram com um recurso contra a primeira decisão. Foi marcada uma nova data para julgar o caso. O recurso foi julgado e mantido

o resultado do primeiro julga-mento dando fim à novela. De-pois disso ainda demorou um bom tempo até a CBA comunicar

Bruno Andrade

455 - Novembro 2012

oficialmente Confederação Sul-americana de Automobilismo (CODASUR) e então eles homo-logaram o título bem pouco tem-po atrás. Tudo isso demorou quase dois

anos. Dois longos anos.

Como você viveu todo esse tempo em que seu caso estava sendo julgado? Estava apenas ansioso com a

demora do julgamento, mas ao mesmo tempo tranquilo em saber que ia ser julgado e que o resultado seria ao meu favor, pois qualquer pessoa, não precisa nem entender de automobilismo, iria punir o piloto que cometeu aquelas atrocidades.

Como você avalia o caso que aconteceu com você? Falta mais responsabilidade por parte dos dirigentes das delegações automobilísticas brasileiras e qual foi o envolvimento da CBA no caso? O que aconteceu comigo foi sim

uma falta de responsabilidade

da parte da CBA que estava en-volvida naquela corrida, que no caso foi o Sr. Montagner. Foi um caso muito grave, e que eu poderia hoje não estar aqui para contar essa historia, o piloto envolvido teria que ser excluído da prova imediatamente após as atitudes criminosas que ele cometeu e todo mundo viu, como uma pessoa da experiência do Montagner não viu? E deixou o piloto seguir na prova... Tem saudade de Augusto

Cesário? Tenho saudades de todos da

equipe Cesário Formula. Foi um ano que passei mais com eles via-jando do que com minha família. Uma equipe fantástica e muito boa de trabalhar.

Como foi o seu teste na World Series? Em qual equipe? Quais pilotos estavam presentes? Foi muito bom, foi um treino

que a Renault deu para alguns pilotos ao redor do mundo e aqui da América do Sul eu fui o

selecionado. Treinei pele equipe Junior da Lotus F1 e estavam presentes muitos pilotos, pois foi justo em uma semana de pré-temporada deles. Os pilotos já estavam se preparando para a temporada seguinte. Entre eles o (Jean-Eric) Vergne, hoje na F1, o Bottas, que é reserva da Williams F1, Oliver Webb que foi meu rival ano passado na Light, Cesar Ramos, Kkevin Magnussen, Marco Barba, Will Stevens, Kevin Korjus, Tom Dilman entre outros. Só fera!

Como foram seus tempos e o feedback passado aos engenheiros? Achei-me bem rápido com o

carro e logo já estava virando tempos competitivos. O pessoal já vinha treinando a semana toda! E eu só treinei no último dia, mas consegui andar na balada dos caras. Essa também foi a primeira vez que tive que trabalhar com uma equipe estrangeira, tirando o famoso sotaque britânico que é um pouco difícil de entender algumas palavras. Eu me dei

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super bem com os engenheiros da Lotus, consegui passar tudo que estava sentindo no carro e deu para mudar um pouquinho o set-up ao meu gosto. Ao final do treino eu teria a oportunidade de correr com eles a temporada seguinte, mas a equipe estava ruim financeiramente e eu teria que arrumar um grande aporte financeiro, o que eu não tinha.

Você fez algum outro teste no continente europeu? Apenas esse de World Series.

Quando você definiu ir para a Indy Lights?Já vínhamos amadurecendo a

ideia de voltar minha carreira pa-ra os EUA há algum tempo como principal motivo: o financeiro.Um piloto para chegar na F1 precisa de um aporte financeiro astronômico. Muito, mas muito dinheiro mesmo. Somente quem tem isso consegue chegar, não

que na Indy não precise, mas digamos que diminui alguns zer-os.

O que você gasta em uma tem-porada na Indy Lights pode ser comparado a qual categoria no continente europeu? O budget é equiparado a F-3

Euro series.

Como é a tocada de um Indy Light comparado ao Dallara Honda/F3 e o Dallara Renault/WS? Eu gostei muito do Indy Light.

É um dos carros que mais exige físico para se pilotar por ser mais robusto e pesado que o comum (pelo fato de correr também em ovais ele é bem reforçado) e também por não possuir troca de marchas atrás do volante. Tem um motor muito forte, V8 3.5L e 450cv, pneus bem largos que garantem um bom grip para o carro. Com certeza é uma tocada

distinta dos outros carros que você citou. Mas o meu favorito ainda é o World Series, carro muito próximo do F1, freios de carbono, efeito solo etc. Fantástico!

Muito pouco tem se falado da Formula Indy Light aqui no Brasil. Nos anos 90 a categoria teve até transmissão ao vivo em rede aberta facilitando a vida de Tony Kanaan, Helio Castroneves e Cristiano da Matta. Essa falta de mídia prejudica você em relação aos patrocinadores? Com certeza! Sem mídia no

Brasil fica praticamente impos-sível que alguma empresa daqui queira investir em um projeto lá de fora. Qual retorno que essa empresa irá ter? Sendo assim eu teria que conseguir patrocínio de empresas de lá, mas como to-dos nós sabemos, os EUA estão em uma crise financeira muito grande e mesmo assim,

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Bruno Andrade

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se fosse para alguma empresa de lá investir em algum piloto na Indy Lights, ela vai investir em um brasileiro ou em um ame-ricano? É complicado, você vê hoje até o Rubinho, que é um cara mundialmente conhecido e que gera um retorno de imagem fantástico PRECISA levar grana e patrocínio para correr.

Quem é seu atual empresário? Meu pai é meu empresário.

Como foi estar na equipe de Bryan Herta e como foi sua temporada 2011? A temporada de 2011 foi muito

importante na minha carreira, pois entrei na ultima categoria antes da F-Indy, a Indy Lights. Uma categoria muito importante no automobilismo mundial e que poucos conseguem chegar até lá. Já estava com problemas de patrocínio, mesmo assim decidi mudar sozinho para a cidade de

Indianápolis sem se quer ter nada assinado com nenhuma equipe. Fiquei alguns meses parado lá, apenas treinando meu físico no centro de treinamento de pilotos e, claro, tentando me encaixar em alguma equipe com o pouco que tinha em mãos. Depois de várias reuniões consegui fechar com a equipe do ex-piloto da Indy Bryan Herta. Entrei no campeonato na sua segunda metade e tinha um contrato que me dava apenas dois dias de treino com o carro antes da minha primeira corrida, mesmo assim fui à luta. Disputei quatro etapas: Toronto, Edmonton e Trois Rivieres no Canadá e Baltimore nos EUA. Consegui dois ótimos resultados para a equipe, os melhores dela em circuito misto no ano! Quarto lugar em Baltimore e um quinto lugar em Edmonton. Lembrando que na Indy Lights existe uma bela premiação em dinheiro após as corridas conforme o seu

resultado. Acabado meu contrato voltei para o Brasil para tentar arrumar o orçamento para este ano. Coisa que não aconteceu.

Uma nova função foi criada re-centemente no automobilismo: o coach. Um ex-piloto de renome internacional que auxilia a carreira de um jovem piloto e o acompanha nas corridas. Roberto Pupo Moreno faz um bom trabalho com Lucas Foresti. Você tem algum ex-piloto te auxiliando? Não tenho driver couch no

momento.

Estava presente na corrida do Texas? Meu contrato com a equipe já

tinha acabado então já estava no Brasil naquele fatídico dia.

Você chegou a conhecer o Dan Wheldon? Você corria com o mesmo patrocinador dele.

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Eu conhecia o Dan. Ele correu a Indy500 daquele ano na Bryan Herta, então tive oportunidade de acompanhar de perto todo o seu trabalho durante aquela semana, na qual ele venceu a corrida: os cem anos de Indy 500.

Como é a convivência com os astros da Formula Indy? Isso é uma parte bacana, pois lá

eles tratam a Indy Lights igual a F-Indy.

Você tem convivência com os pilotos? Fazemos tudo junto com os pi-

lotos da F-Indy, desde ficar juntos na mesma área de boxes, sessão de autógrafos, reconhecimento de pista e até algumas equipes possuem carros na principal e na lights, que era o meu caso na Bryan Herta. E claro, como bra-sileiro no mesmo barco tinha contato com Tony Kanaan, Helio

Castronneves , Bia Figueiredo.

Automobilismo é um esporte muito duro. Você tem amigos no meio? Quem são? Amigos muito poucos. Tenho

sim diversos colegas, pessoas que tive o prazer de conhecer durante esses anos de estrada. Mas a maioria são integrantes das equipes nas quais trabalhei. Pilotos são poucos.

Da nova geração do auto-mobilismo brasileiro - carente de categorias com investimento - quem você acha que chegará a Formula 1? Está complicado, mas eu apos-

taria no Felipe Nasr, piloto que eu conheço, corri contra ele no kart por alguns anos e que tem muito talento e uma grande estrutura por trás, seu empresário, Steve Robertson, foi quem levou Button e Raikkonen para F1 e ainda

conta com patrocínio do Eike Batista com a OGX e do Banco do Brasil. Não posso deixar de falar do Luiz Razia que, com certeza, é o piloto brasileiro hoje mais bem preparado para entrar na F1 um baita de um piloto! Mas que infelizmente - até aonde eu sei - não possui nenhum patrocinador, coisa que hoje é primordial para entrar na F1.

O automobilismo é um esporte de risco?Sei claramente os riscos do

automobilismo, respeito esse risco, mas não temo por ele.

Você já sofreu algum acidente grave? Sofri alguns acidentes durante

minha carreira, mas o mais grave aconteceu na primeira etapa da F3 de 2010 em Brasília. Era minha primeira corrida na classe principal, fiz a pole e ganhei a

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pri-meira bateria. Na segunda bateria invertia o grid, larguei de trás fui ganhando posições. Quando fui ultrapassar o Yann Cunha, ele me jogou para fora da pista. Estava a duzentos quilômetros por hora, bati na barreira de pneus e capotei. Na ocasião deram bandeira preta para o Yann, desclassificando ele da prova.

Já pensou sobre parar de correr, ou apenas a situação financeira pode te parar? Já pensei em parar sim. Algumas

vezes, todas pela dificuldade fi-nanceira que é esse esporte.

Sendo assim a sua meta e o seu objetivo é?Dar sequencia na minha

carreira, voltar para América e entrar na Fórmula Indy, mas com a atual situação econômica mundial, dependo 100% de patrocínio.

Sendo jovem, como é ter sua

vida com as responsabilidades de um piloto, mas sem deixar de viver sua juventude?Acho que a vida de qualquer

atleta é diferente. A partir do momento que eu escolhi isso para minha vida eu sabia que ia ter que abrir mão de muitas coisas na minha vida pessoal. E não foi diferente, desde que comecei a disputar campeonatos no kart eu ja tinha uma rotina, lazer etc., completamente diferente dos meus amigos. É muita responsabilidade, muita pressão que se coloca. Eu mesmo sempre me coloquei sendo apenas um adolescente, pois esse meio envolve muitas coisas e estão em jogo como dinheiro, equipe, patrocinadores e etc., e você muitas vezes nem está com a cabeça preparada para tudo isso, resumindo: é um esporte complicado! Atualmente trabalho com meu pai e claro trabalho para conseguir patrocínio para poder voltar e entrar na Indy.

Conte sua participação na preliminar do GP do Brasil de F1. Como foi estar de frente aos 70 mil torcedores, a emoção é diferente? Com certeza foi uma sensação

única, já tinha corrido com grandes públicos, quando a F3 fazia preliminar da TC2000 na Argentina e também as corridas no Uruguai de F3 sempre estavam lotadas. Mas correr com Interlagos

lotado foi especial, por incrível que pareça, dá para sentir a vibração que passa das arquibancadas. Eu pelo menos senti isso, ainda mais puxando o grid, pois larguei da pole na preliminar em 2010.

Boa sorte Bruno, e esperamos que a nossa reportagem possa ajudar de alguma forma em sua carreira.Um grande abraço de todos da

Speed!

Retrospectiva - Japão

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por Bruno Mendonça . fotos Cahier Archive/ Marco Miltenburg/ F1 Zone

O PAÍS DO SOL NASCENTE NA F1

Com tantas montadoras, tantos investidores e 18 pilotos na Formula 1 até os dias atuais, o Japão criou uma tradição de ter pilotos medianos, apoiados por grandes fábricas e pagantes. A esperança atual é Kamui Kobayashi, mas quando o Japão terá um piloto de ponta na categoria máxima do automobilismo mundial? A Revista Speed faz um balanço dos pilotos japoneses na categoria.

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Quando a Honda estreou na F1 em 1964 com uma equipe própria

chamou a atenção da imprensa e do público.

Com um mercado de automóveis fortíssimo, e um automobilismo interno em crescimento, era apenas uma questão de tempo para que o Japão tivesse um piloto de seu país correndo na categoria.

Mas em 1968, a morte de Jô Schlesser, fez com que a Honda anunciasse a retirada de sua marca da F1, deixando os britânicos John Surtess e David Hobbs a pé só voltando como

fornecedora de motores em 1983 na equipe Spirit e com equipe em 2006 com Rubens Barrichello e Jenson Button. Mas os pilotos japoneses entravam na F1 quatro décadas atrás. Massahiro Hasemi guiou como nunca no GP do Japão em 1976.

Outro piloto também correu aquela prova inaugural no Monte Fuji. Foi Kasuyoshi Roshino em um Tyrrell alugado de 1975.

Nos anos 80, o ídolo Satoru Nakajima foi piloto da Lotus graças aos motores Honda. Nakajima era bicampeão da Formula 3000 em seu país, e testou o Williams Honda de 1985 e 1986, estreando pela Lotus em

1987. Isso despertou de vez a Formula 1 no Japão. Mas o ídolo maior dos japoneses é Ayrton Senna. Mas o que falta para um piloto do Japão emplacar na Formula 1? De Hasemi a Kamui Kobayashi, a Revista Speed faz agora, um balanço sobre os pilotos japoneses que passaram pela Formula 1.

Masahiro Hasemi – Construtor de um chassi, o Kojima, Hasemi viveu o sonho dos Fittipaldi e a Copersucar no seu país. 4° colocado no primeiro treino para o GP do Japão em 1976, Hasemi foi autor da volta mais rápida daquela corrida. Sem apoio

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financeiro, deixou a Formula 1 e se dedicou ao automobilismo interno de seu país.

Kasuyoshi Roshino – Conhecido como o “Homem mais rápido de seu país” nos anos 70, Hoshino iniciou sua carreira nas motos. Nos anos 70, se tornou piloto oficial da Nissan. Em 1976, disputou o GP do Japão com um Tyrrell Ford alugado de 1975, pela equipe Heros Racing. No ano seguinte, Hoshino compete novamente pela Heroes, dessa vez utilizando o Kojima. Encerrou em 11° em Fuji. Fez carreira na Formula 2, 2000 e 3000 em seu país. Obteve 38 vitórias, a última dela em 1996 aos 48 anos. Hoshino também correu em Le Mans de 1986 a 1990 e de 1995 a 1998.

Noritake Takahara – Correu em 1976 e 1977 em Fuji pelas

equipes Surtees e Kojima. Foi o primeiro piloto a disputar uma corrida não oficial de Formula 1, no British Trophy em Silverstone 1974, dirigindo um March Ford e chegando na 11° posição.

Hiroshi Fushida – Tentou a classificação para os GP´s da Holanda e Inglaterra de 1974 pela equipe Maki, sem sucesso.

Satoru Nakajima – Foi o primeiro piloto do Japão a guiar em uma temporada completa na Formula 1. Graças ao pesado apoio da Honda e de empresas de seu país como a Epson, Nakajima correu na Lotus de 1987 a 1989, e na Tyrrell de 1990 e 1991. Ficou mais conhecido por suas trapalhadas do que pelos seus resultados. Era um piloto muito forte em pistas rápidas como Monza, Silverstone, Spa e

Nakajima até hoje é conhecido no Japão como “a lenda”, “ o mito”.

Era um piloto muito carismático e tinha fãs em todos os circuitos da Formula 1. Guiou pela Lotus e Tyrrell, e para os brasileiros teve ainda mais importância. Foi companheiro dos nossos maiores pilotos, Piquet e Senna. E já imaginou se ele tivesse guiado para estas equipes nos anos 70? Seria companheiro de Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi.

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Hockenheim. Sua melhor posição foi no ano de estréia em 1987 onde foi o 12° colocado com 7 pontos. Terminou sua carreira em 1991 no GP da Austrália.

Aguri Suzuki – Participou de 64 GP´s de 1988 a 1995. Seu melhor resultado foi um heróico 3° lugar em casa, no GP do Japão de 1990 pela Lola Lamborghini. Foi o primeiro Pódio de um japonês na F1. Estreou pela Lola Larrousse e participou da última temporada da equipe Zakspeed em 1989 com motores Yamaha retornando para a Larrousse em 1990 e 1991. Em 1992, a Arrows foi comprada pela japonesa Footwork e teve Aguri tanto em 1992 e 1993 com motores Mugen Honda. Em 1994, fez o GP do Pacifico em Aida substituindo o então punido Eddie Irvine. Em 1995, seu último ano, a Ligier fez um revezamento com Martin Brundle no segundo carro. Suzuki correu o GP do Brasil, Argentina, San Marino, Alemanha e as 2 provas de seu país. Em Suzuka, Aguri sofreu um grave acidente no treino de classificação, machucando seu pescoço e terminando sua carreira. Em 2002 se torna chefe de equipe na Formula Indy. A Super Aguri Fernandez Racing. Em 2006 chega a Formula 1 com a Super Aguri Honda onde se encerra depois de 4 corridas em 2008, após o calote do patrocinador principal, a SS United.

Naoki Hattori – Campeão da Formula 3 japonesa em 1990, Hattori foi contratado pela equipe

Coloni em 1991, para substituir Pedro Chaves no GP do Japão e da Austrália. Não conseguiu classificação e chegou a testar pela equipe Dome em 1995, mas a equipe não ingressou na Formula 1 em 1996. Hattori foi contratado pela equipe Walker da CART em 1999, sofreu um grave acidente em Miami onde fraturou as pernas. Ao final do ano, encerrou a carreira nos monopostos.

Ukyo Katayama – Fez sua

estreia na Formula 1 pela equipe Venturi Larrousse Lamborghini em 1992, onde seu patrocinador a Cabin Club arranjou a vaga. Logo ganhou um apelido no Brasil: Ukyo Katagrama. Estava na 5° posição no Canadá quando quebrou. Envolveu-se em acidentes com seu companheiro de equipe Bertrand Gachot no Canadá e no Japão. Em 1993 foi para equipe Tyrrell Yamaha. Como o Tyrrell 021 não era competitivo foi utilizado o 020C. Um carro que

À direita, Suzuki no pódio no GP do Japão de 1990. Abaixo, Katayama nos tempos de Tyrrell.

O Japão na F1

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já tinha 3 anos de uso, graças ao sucesso dele nas mãos de Jean Alesi e Stefano Modena. Em 1994 o novo 022 deu esperanças a Ukyo. Conseguiu dois 5° lugares e um 6°. Chegou a classificar o carro na 3° posição do grid em Hockenheim e levou a equipe a 7° posição nos construtores junto de Mark Blundell. Foi o auge de sua carreira. Renovou para 1995 e 1996, e em 1995 sofreu um grave acidente na largada do GP de Portugal. Deu adeus a Formula 1 em 1997 pela Minardi, para se dedicar ao seu hobby: o montanhismo. Ainda retornou a Le Mans em 1999 e foi 2° colocado com o GT One da Toyota.

Toshio Suzuki – Disputou os GP´s do Japão e da Austrália em 1993 pela equipe Larrousse. Apesar do mesmo sobrenome, Toshio não tem parentesco com Aguri Suzuki e também não andava tanto como ele.

Hideki Noda – Disputou 3 corridas pela equipe Larrousse em 1994. A Larrousse viveu de pilotos e patrocinadores do Japão em seus últimos anos de existência. Noda foi piloto de testes da Simtek em 1995. Em 2005, Hideki correu na A1 GP pelo time de seu país junto de Ryo Fukuda que também foi piloto de testes na Formula 1 na equipe BAR Honda.

Taki Inoue – Estreou em Suzuka 1994 pela Simtek Ford. Em 1995, Taki Inoue foi para equipe Footwork graças à ajuda de seus

patrocinadores pessoais. Na Argentina, classificou com um tempo 10 segundos acima do seu companheiro de equipe Giani Morbidelli. Um recorde. Ainda neste ano, o piloto participou das duas maiores trapalhadas da história da Formula 1. No treino livre de Mônaco, seu carro ficou parado na curva Mirabeau. Quando o guincho foi rebocar seu carro para o Box, com o piloto ainda dentro, o safety car do piloto Jean Ragnotti o

atingiu, capotando Taki com o carro parado. Durante o Gp da Hungria, com seu motor Hart quebrado, Inoue encostou o carro com principio de incêndio. Desceu do carro muito rápido e foi correr atrás de um extintor de incêndio desesperadamente, mas acabou atropelado pelo carro do socorro. O japonês rolou sobre o capô do carro e caiu sentindo a perna esquerda. Inoue foi vetado pela Mild Seven para a Tyrrell no ano seguinte e a negociava vaga

Alexander Wurz

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na Minardi quando esta fechou contrato com Giancarlo Fisichella, Pedro Lamy e Tarso Marques para 1996. Desde então, é empresário de pilotos locais em categorias de base e no GT.

Shinji Nakano – Nakano testa pela Dome, mas estreia na Formula 1 pela equipe Prost em 1997 como companheiro de Olivier Panis. Sua chegada a Prost teve um motivo. A permanência dos motores Mugen Honda até a chegada do Peugeot em 1998. Marcou 2 pontos no campeonato. Em 1998 foi para a Minardi, mas nada poderia fazer. Com Esteban Tuero, amargou a última fila de todo campeonato. No Canadá, quase pontuou, mas Jan Magnussen ganhou a disputa com o Stewart. Passou o ano de 1999 testando o Jordan Mugen Honda. Nakano se transferiu para a Formula Indy onde ficou até 2003.

Toranosuke (Tora) Takagi – A equipe Tyrrell foi vendida para

a British American Tobacco no final de 1997 e em 1999 se converteria em BAR. No último ano da equipe, perdeu Mika Salo e Jos Verstappen para dois pilotos pagantes que chegavam para completar o orçamento: Tora Takagi e Ricardo Rosset. Em seu primeiro Gp, Takagi largou na 13° posição a frente de Barrichello e muitos outros. As 2 melhores posições de chegada foram por 2 vezes a 9° colocação. Com a saída da equipe Tyrrell da Formula 1, Takagi vai para Arrows que recebia Pedro de La Rosa. Mais uma vez foi um ano de transição, e Takagi ficou fora dos planos da equipe para 2000, sendo substituído por Jos Verstappen. Ficando sem banco na F1, Takagi retorna a Formula Nippon. Takagi é contratado pela Walker na Cart e depois migra para a IRL. Sua última temporada nos Estados Unidos foi em 2004, onde ele terminou na 15° posição.

Takuma Sato – Campeão da Formula 3 inglesa em 2001,

Sato foi da equipe Jordan em 2002 para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Chegou na 5° posição no Gp do Japão terminando em 15° no geral. A Honda deixou a Jordan em 2003, para se concentrar apenas na BAR. Sato passou 2003 testando, e assumiu a vaga de Jacques Villeneuve a partir do GP do Japão onde terminou na 6° posição em seu retorno. 2004 seria o melhor ano da equipe.

Depois de 14 anos, a Formula 1 se viu no ano de 2001 sem um piloto japonês no Grid de largada. Mas a Toyota chegava e a Honda voltava forte à categoria. A Honda, fornecedora de motores da Jordan e BAR, vinha preparando um piloto em testes. Naquele ano, se sagrou campeão da Formula 3 inglesa com o Dallara Honda. Foi o primeiro título internacional de um piloto japonês. Este piloto era Takuma Sato.

O Japão na F1

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Jenson Button terminou na 3° colocação no geral, e Takuma Sato na 8° posição geral, chegando em 3° no GP dos EUA em Indianápolis. Foi a melhor posição de um japonês na pontuação até hoje, e melhor da BAR, vice-campeã mundial de 2004. Em 2005, Sato e trocado por Rubens Barrichello, e segue para a nova Super Aguri Honda. Na Super Aguri consegue resultados mágicos como o 6° lugar no GP do Canadá de 2007. A Super Aguri deixa a Formula 1 depois do Gp da Espanha de 2008. E Sato fica a pé no meio da temporada. Sato ainda testa a Toro Rosso, que fica com Sebastian Buemi. Sato vai para a equipe KV na Formula Indy em 2010 onde consegue duas poles.

Se muda para a Rahal Letterman em 2011, faz um pódio em São Paulo e quase vence as 500 milhas de Indianápolis. É presença certa na Indy no próximo ano.

Sakon Yamamoto – Chega a Formula 1 em 2005 como piloto de testes da Jordan. Em 2006, é contratado pela Super Aguri para ser terceiro piloto. Assume a vaga de Frank Montagny no GP de Nurburgring. Em 2007, continua substituindo pilotos em equipes pequenas. Dessa vez na Spyker, no lugar do holandês Christian Albers. Em 2008 e 2009 retorna aos testes na equipe Renault de Formula 1. Entra no lugar de Karum Chandhok na Hispânia em 2010, e permanece até o

GP do Brasil, onde é substituído por Christian Klien. Em 2011, é contratado pela Virgin como piloto de testes. Fez 33 GPs, sem nenhum ponto marcado. Ainda busca vaga na categoria.

Yuji Ide – Por duas vezes vice-campeão da Formula Nippon, Ide chegou a Formula 1 em 2006 pela Super Aguri. Após quatro etapas, foi demitido por um acidente bizarro no GP de San Marino. Sua super licença foi cassada e acaba sendo substituído pelo francês Frank Montagny. Em 2007 retorna a Formula Nippon e também ao Super GT.

Kasuki Nakajima – Em 2007, Kasuki Nakajima chega a Formula

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1 pela Williams, substituindo Alexander Wurz no GP do Brasil. A família Nakajima, se junta a Villeneuve, Hill, Fittipaldi, Rosberg e Piquet a ter pai e filho na Formula 1. Nakajima não dura muito, a falta de resultados faz a Williams o dispensar no final de 2009, que contrata Rubens Barrichello. Foram 36 GP’s com apenas 9 pontos. Ter apenas nome, não basta.

Kamui Kobayashi – Campeão do campeonato asiático de GP2,

Kobayashi se torna piloto de testes da equipe Toyota. Sem sucesso no campeonato da GP2 Internacional onde correu pela equipe Dams e Coloni, Kobayashi conta com a sorte. Sorte de um, azar do outro. Timo Glock bate forte na última sessão para o GP do Japão, onde feriu a perna e não pôde participar da corrida. Kobayashi substitui e muito bem a Timo Glock a partir do GP do Brasil. Na corrida anda na 6° posição onde efetua por 2 vezes a manobra do X no S do Senna

em ninguém menos que Jenson Button e o imbatível Brawn GP de 2009. Kobayashi foi o 9°, e vai para Abu Dhabi onde repete o bom desempenho. A Toyota decide abandonar a Formula 1 ao final da temporada 2009. Peter Sauber encantado com o desempenho do piloto japonês o contrata para 2010 onde permanece até hoje. Foi 3° colocado no GP do Japão de 2012. Seu futuro na Formula 1, ainda segue indefinido até o fechamento desta edição.

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O Japão na F1

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por Mari Espada. fotos Marco Miltenburg

Diário de Fã

ADEUS, LEWIS HAMILTON!

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“Lewis Hamilton e McLaren não estarão mais juntos a partir da temporada de 2013.”

A maior parte dos fãs de automobilismo ouviu essa notícia da mesma forma com que ouviram tantos outros rompimentos entre pilotos e equipes no passado. Mas eu não. Desde a minha infância eu aprendi a amar aquele “carro vermelho e branco” que era guiado pelo meu herói Ayrton Senna. Mas mesmo quando o brasileiro deixou a McLaren, eu não passei por essa tormenta de sentimentos pela a qual estou enfrentando agora.

Talvez porque agora eu tenha maturidade e interesse para compreender a complexidade que envolve a Formula 1 como esporte e como empresa. Mas também porque foi Lewis Hamilton que reacendeu em mim a chama da

paixão por essa equipe de Woking. Afinal, a “Era Schumacher” não foi exatamente a melhor fase da Formula 1 para os não-Ferraristas, apesar de, no meu caso, Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen terem feito o melhor que puderam pela McLaren.

Assim, a minha história pessoal com a Formula 1 voltou com aceleração total quando Lewis Hamilton estreou na categoria em 2007, e se reafirmou quando ele conquistou o título mundial de pilotos no ano seguinte. Mas infelizmente, desde esse ápice a história já dava sinais de caminhar para o fim que eu tanto temia...

A pressa de vencer que Lewis Hamilton demonstrava e declarava não foi correspondida pela McLaren nos anos seguintes, quando vimos um claro domínio de outras equipes e um MP4

lutando para alcança-los. E para agravar ainda mais a situação, em 2010 a McLaren recebeu como companheiro de Lewis Hamilton o então campeão mundial Jenson Button, dividindo o trabalho e a prioridade dentro de uma equipe que até então só tinha olhos para o pupilo de Ron Dennis.

Como se não bastasse, Lewis Hamilton observou outro piloto conquistando aquilo que ele sempre desejou: mostrar seu talento, vencer e acumular títulos num piscar de olhos, como Sebastian Vettel o fez. E unir isso à pressão de ter Jenson Button como companheiro, à instabilidade emocional de seu relacionamento com Nicole Scherzinger, ao rompimento com o agenciamento do pai Anthony Hamilton e ao flerte com o lado ‘pop star’ do mundo, mostra

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como 2011 foi o pior ano de sua vida pessoal e profissional.

Dessa forma, Lewis Hamilton começou a estudar alternativas que pudessem transformar seus sonhos em realidade, ocasionando uma visita à Red Bull durante o GP do Canadá, ainda nesse conturbado ano de 2011. Mas depois veio a pré-temporada de 2012 com o MP4-27 dando sinais de ser um carro dominante, para acalmar os ânimos de Lewis Hamilton, justamente em seu último e decisivo ano do atual contrato com a McLaren.

Porém a temporada começou e os erros de estratégia e pit stop cometidos pela McLaren desiludiram Lewis Hamilton novamente. E mesmo após o bom trabalho feito pela equipe antes das férias de verão, nem tudo poderia ser reparado nessa

segunda metade do campeonato, ainda mais depois dos acontecimentos no GP da Bélgica, com direito a ‘setup’ errado, asa mal escolhida, telemetria no twitter e acidente na largada.

Era uma triste ida sem volta. E foi ainda mais triste ver todas as especulações que vieram a seguir, com a mídia trazendo mais um capítulo dessa novela a cada nova notícia, e brincando com os sonhos do piloto, da equipe e de seus fãs. E somente após muitas semanas sem me deixar dormir direito, que a McLaren anunciou oficialmente em 28 de setembro, logo após o GP de Cingapura, que o fim estava próximo.

Na temporada de 2013 Sergio Perez irá pilotar uma McLaren, enquanto Lewis Hamilton ocupará o lugar de Michael Schumacher na Mercedes, aposentando pela

segunda vez o heptacampeão, com um contrato milionário de 3 anos, novos ares e muitas esperanças de vencer com a nova geração de motores para 2014. Bom para Lewis Hamilton.

Mas ruim para a McLaren, que perdeu um dos pilotos mais rápidos e completos do grid atual e, da mesma forma, perderá uma enorme quantidade de fãs que vieram com ele e irão embora com ele para a equipe alemã. Mas eu não. Eu ficarei sempre ao lado da equipe de Bruce McLaren, por mais intensa que tenha sido a minha paixão por Lewis Hamilton. E para todos que farão assim como eu, desejo muito foco no mundial de construtores, enquanto nenhum novo piloto conquistar os seus corações, assim como Lewis Hamilton conquistou o meu.

Diário de Fã

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Paper Model

CopersuCar F5a

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Este é o Copersucar F5A conduzido por Emerson Fittipaldi em um surreal dia de 1978.

“Este dia nunca aconteceu, a equipe Copersucar nunca ganhou um GP, mas

a vontade de muitos de nós, brasileiros, de que isso tivesse acontecido ainda povoa os nossos sonhos, quem sabe se tivesse acontecido tudo não seria diferente”, disse Pedro Luís, o autor da obra.

por Pedro Luís Perez . fotos Pedro Luís Perez

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Diorama

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BRASIL 2006

A última corrida da temporada de 2006, no Autódromo de Interlagos, iria ser

desde há muito uma corrida marcante. Numa temporada onde Michael Schumacher e Fernando Alonso tinham lutado taco a taco pelo título mundial, numa espécie de “confronto de gerações”, o anuncio da retirada de Michael Schumacher em Monza, após o GP de Itália, ganhou mais significado a essa corrida. Se em termos de título, esse ficou resolvido após o GP do Japão, quando o motor do seu Ferrari explodiu, impedindo-o de ir embora com um oitavo título

mundial, em termos de emoções e memória, a corrida de Interlagos iria ser marcante, sem qualquer dúvida.

Sem alterações na lista de inscritos, as movimentações nos bastidores eram grandes. Kimi Raikkonen iria ser o piloto que iria substituir Michael Schumacher, enquanto que Fernando Alonso, agora com o segundo título mundial no bolso, já tinha há muito decidido que iria correr na McLaren. Essa equipa estava a passar por uma revolução no seu lineup de pilotos, já que eles iriam escolher para coadjuvar Alonso uma jovem esperança britânica, que tinha prometido

muito na GP2, de seu nome Lewis Hamilton. E para o lugar de Alonso na Renault, estes iriam promover o seu terceiro piloto, o finlandês Heiki Kovalainen.

Com um conjunto de terceiros pilotos a darem as suas voltas na sexta-feira (entre eles, na BMW, um jovem alemão de 19 anos chamado… Sebastian Vettel) a qualificação de sábado mostrou um Felipe Massa em plena forma, ao fazer a pole-position, na frente do McLaren de Kimi Raikkonen. Jarno Trulli foi o terceiro, no seu Toyota, na frente do Renault de Fernando Alonso, o campeão do mundo. Rubens Barrichello era o quinto, no seu Honda, na frente do segundo Renault de Giancarlo Fisichella. Ralf Schumacher era o sétimo, no segundo Toyota, segundo pelos BMW Sauber de Nick Heidfeld e Robert Kubica. No

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Cahier Archive/ Formula One Photo/ Sutton

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décimo posto estava o Ferrari de Michael Schumacher, depois de ter tido um problema na Q3 e não ter marcado tempos.

O resultado de Massa foi de enorme alegria para os brasileiros, que esperavam vê-lo no lugar mais alto do pódio e ser o primeiro local a comemorar desde 1993, altura em que Ayrton Senna tinha conseguido vencer o GP do Brasil.

No dia da corrida, foram muitas as homenagens feitas a Michael Sechumacher, que após dezesseis temporadas de bons serviços, ele iria pendurar de vez o capacete. A organização decidiu entregar uma taça para comemorar a sua carreira, entregue pelo ex-jogador Pelé (algo que Raikkonen não viu, alegando estar no… banheiro), maquinas e pilotos preparavam-se para a partida da última corrida do ano.

Quando o sinal se apagou, Massa conservou a liderança, perante Raikkonen, Trulli e Alonso. Mas mais atrás, os Williams de Nico Rosberg e de Mark Webber – a fazer a sua última corrida antes de ir para a Red Bull – colidiram, com o australiano a desistir com a asa traseira partida, e Rosberg a acabar no muro de proteção, espalhando destroços pelo caminho. Por causa disso, o Safety Car entrou na pista, para que a pista fosse limpa.

No inicio da sexta volta, o Safety Car recolhe-se às boxes e a corrida recomeça, com Massa na frente e Michael Schumacher, que tinha subido ao sexto lugar graças a uma boa partida e à desistência dos dois Williams,

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a ameaçar o quinto lugar de Fisichella. Ambos os pilotos lutaram pelo quinto lugar, mas o alemão levou a melhor, no inicio da oitava volta. Contudo, a ultrapassagem, feita na Curva 2, teve um preço: o italiano tocou com o bico o pneu do Ferrari e este veio a ter um furo, que se sentiu na curva seguinte. Devagar, o alemão chegava às boxes, caindo na classificação geral. Quando aconteceu, os mecânicos colocaram pneus novos e anteciparam o reabastecimento, fazendo com que ele parasse mais tarde do que o resto do pelotão, tentando assim uma recuperação.

Quando voltou, estava no último lugar, quase com uma volta de atraso sobre Massa, e quase com 30 segundos de atraso sobre Tiago Monteiro, o último com o seu Spyker. Mas a partir dali começou a recuperar o tempo perdido. Atrás de Massa, Raikkonen e Alonso seguiam-no, enquanto que os Toyota de Trulli e Ralf Schumacher se retiravam antes da décima volta.

Os primeiros reabastecimentos

aconteceram na 21ª volta, altura em que Schumacher tinha recuperado até ao 13º posto. As confusões no meio do pelotão eram aproveitados por Schumacher para chegar mais perto dos primeiros lugares e na volta 31, já era 11º, aproveitando um toque entre o Toro Rosso de Vitantonio Liuzzi e o BMW Sauber de Nick Heidfeld. Foi ganhando posições até à 47ª volta, altura em que fez a sua segunda paragem para reabastecimento, voltando para a pista no oitavo posto, em frente do Honda de Rubens Barrichello.

Cedo Schumacher passou o brasileiro e foi para tentar apanhar… Fisichella, o piloto que lhe causou o furo no inicio da corrida. A batalha foi dura, mas desta vez, Schumacher levou a melhor, depois de uma travagem na primeira curva que levou o italiano para a relva, mas sem consequências. Depois, o alemão foi atrás de Raikkonen, para ver se chegava ao quarto posto. Conseguiu apanhá-lo na volta 64, e tentou ultrapassa-lo no final

da reta, por dentro da trajetória. Apesar do finlandês o ter apertado um pouco, Schumacher conseguiu ficar com o quarto lugar.

A multidão tinha ficado impressionado com a recuperação do pilotos alemão, na sua corrida final, mas já era tarde para apanhar o trio que estava na frente: Massa, Alonso e Button. Ainda tentou, fazendo a sua volta mais rápida, mas não chegou a tempo.

No final, perante a multidão em delírio, Felipe Massa venceu o GP do Brasil, a primeira vez desde 1993, seguido por Fernando Alonso, que assim consolidou o seu campeonato, e do Honda de Jenson Button. Michael Schumacher era o quarto, mas era sem dúvida o piloto da corrida, devido à sua excelente recuperação e o brilhantismo da sua exibição. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Kimi Raikkonen, o Renault de Giancarlo Fisichella, o Honda de Rubens Barrichello e o McLaren de Pedro de la Rosa.

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5 - Novembro 2012

GP Memória

695 - Novembro 2012

Recentemente, coloquei meu velho videocassete para funcionar. Está certo

que em épocas de mídias como DVD e Blu-Ray, tal atitude pode parecer algo obsoleto. Beira o ridículo, talvez.

Contudo, queria assistir a uma gravação do Grande Prêmio de San Marino de 1994. Minha meta era acompanhar o que ocorreu nessa prova no campo estritamente esportivo, alheio aos acidentes. Afinal, por razões óbvias, aquele foi um GP que não liguei para o resultado; talvez tenha sido a única vez que isso tenha ocorrido nessas

duas décadas que acompanho esporte a motor.

Mas é difícil. É difícil não se envolver - e não

se comover - com as tragédias ocorridas no evento. E olha que já se foram 18 anos daquele fim de semana!

Cada entrada do então repórter Roberto Cabrini, para trazer notícias sobre o estado de saúde de Ayrton Senna, resgata o quão doloroso foi esse episódio.

Aliás, há um detalhe na transmissão da prova pela Rede Globo que não lembrava, mas, confesso, chamou minha atenção. Após aquele pavoroso

acidente na largada, entre J.J. Letho e Pedro Lamy, Galvão Bueno soltou: “Tem que pensar positivo, gente. Torcer para que tudo corra bem”.

O narrador parecia prever que mais episódios dramáticos estariam por vir naquela etapa.

Fato é que, embora recorde-me de quase nada daquela corrida, lembro muito bem do clima que envolvia aquele Grande Prêmio. Sobretudo antes da largada. Era notável que havia algo estranho no ar.

Hoje, entendo o que era. A Federação Internacional

do Automóvel (FIA) efetuou uma série de alterações

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Aquele 1º de maio

COLUNA PAPO LIGEIRO

no regulamento técnico da Fórmula-1 naquele ano.

Além de banir os auxiliares eletrônicos de pilotagem, como o controle de tração, reduziu a largura dos pneus dos monopostos.

Os carros ficaram mais ariscos para pilotar. Algo péssimo em qualquer tipo de circuito, mas especialmente às características da antiga pista de Ímola. Uma pista marcada pelo alto índice de desgaste de pneus e setores contornados em alta velocidade, inclusive a própria curva Tamburello.

Claro que outros fatores foram determinantes para os acidentes daqueles dias.

No treino da sexta-feira, Barrichello perdeu controle da direção após passar com seu Jordan-Hart sobre a zebra da

curva Variante Baixa. O carro foi lançado à proteção de pneus violentamente e ainda capotou por duas vezes.

No treino de sábado, um pedaço do aerofólio dianteiro do Simtek de Roland Ratzenberger soltou-se na Tamburello e o austríaco virou passageiro do carro batendo forte no muro da curva Villeneuve morrendo.

Já quanto a Senna, a teoria mais aceita é a de que o acidente foi causado por conta da ruptura da barra de direção do Williams-Renault que pilotava.

Enfim, parece que muitos fatores conspiraram para que aquele fosse o Grande Prêmio mais doloroso da história da Fórmula-1.

Até mesmo se o Ukyo Katayama vencesse com uma

volta de vantagem sobre Michael Schumacher, ninguém iria reparar.

Nada disso importava. Que se dane o resultado

daquele Grande Prêmio! Já coloquei meu videocassete de novo no armário.

Rafael Ligeiro, 27 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior.Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/portalrafaelligeiro@rafaelligeirofacebook.com/rafael.ligeiro

715 - Novembro 2012

Filme: 24 horas de Le Mans 1999Título original: 24 Heurs du Le Mans 1999 EditionDuração: 26 horas e 25 minutosGênero: AutomobilismoAno / País de origem: 1999/ FrançaIdioma: InglêsElenco: Pilotos e equipes participantes da 67° edição das 24 horas de Le Mans em 1999

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Vídeo

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O ano de 1999 ficou marcado como de grande impulso por parte das equipes e montadores. Porém, a equipe alemã Porsche, vitoriosa nas 24h de Le Mans de 1998 pela classe GT1, não chegou a enviar nenhum carro oficial para competição. Com as novas regulamentações criadas para a competição, a equipe Toyota teve três de seus Toyota GT-One realizando modificações nos veículos em conformidade com a nova regulamentação, movendo os da classe GT1 para a classe LMGTP. A equipe Mercedes-Benz, porém, não manteve o carro utilizado no ano anterior, a Mercedes CLK (variante da CLK-GTR que correu no FIA GT, em 1997), mas sim lançou um novo protótipo denominado Mercedes CLR para competir na classe LMGTP. Este carro da Mercedes ficou famoso na prova por outros atributos. Mark Webber e Peter Dumbreck tiveram um experiência muito ruim, e saíram voando com o carro no final da reta Mulsane. Um no warm up e outro na corrida. Nissan e Panoz não anunciaram nenhum protótipo para a classe LMGTP, mas sim para classe LMP. A recém-chegada equipe Audi anunciou o lançamento de dois protótipos: Um para classe LMGTP, denominado Audi R8C e outro para classe LMP denominado Audi R8R. Era apenas o inicio do trabalho rumo ao domínio da Audi em Le Mans que veio a vencer 11 edições posteriores. A equipe BMW continuou disputando corridas pela classe LMP, tendo agora modificado os seus protótipos, nomeando para BMW V12 LMR. Este foi o vencedor depois de uma grande batalha pela ponta entre Audi, Mercedes, Toyota e BMW. 15 carros tiveram a chance de vencer esta edição, em uma das melhores das 24 horas de Le Mans.

Vencedores: Yannick Dalmas, Joaquim Winkelhock e Pierluigi MartiniMelhor equipe do ano: Team BMWDecepção: Equipe Mercedes Benz AMG e seu CLR.Rookie do ano: Laurent Aiello

5 - Novembro 2012

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