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Navegação no rio Douro – Infra-estruturas e canal 1

SOCIEDADE DE GEOGRAFIA DE LISBOA

Navegação no rio Douro

Infra-estruturas e canal

Luis Carvalho Peixeiro

Outubro, 2012

Jornada sobre “Navegação no Rio Douro e transporte

fluvial do minério de Moncorvo”

Navegação no rio Douro – Infra-estruturas e canal

1. BREVE APRESENTAÇÃO DA VIA NAVEGÁVEL DO DOURO a) Características gerais do Canal de Navegação

b) A nova Barra do Douro

c) As Eclusas do rio Douro

d) Os Portos Comerciais existentes

2. OS PRINCIPAIS ESTRANGULAMENTOS IDENTIFICADOS a) Conclusão da dragagem de projecto do canal

b) Melhoria das condições de segurança da navegação

c) Criação de condições para a navegação nocturna

d) Intervenções nas Eclusas

3. A CAPACIDADE DA VIA NAVEGÁVEL a) Cenários de crescimento da actividade marítimo-turística

b) Cenários de crescimento da Náutica de Recreio

c) Cenários de crescimento do transporte fluvial de mercadorias

d) Disponibilidade das Eclusas para novos tráfegos

e) Condicionantes impostas pelo regime de cheias

4. TRANSPORTE FLUVIAL DO MINÉRIO DE MONCORVO a) Identificação do Projecto

b) Infra-estruturas portuárias

c) Restrições a ter em conta na oferta da via navegável

d) Investimentos necessários na via navegável

2

ESTRUTURA DA PRESENTE COMUNICAÇÃO


Uma via navegável singular

Hidrovia com cerca de 200 quilómetros de extensão que permite a navegação do rio Douro desde a barra até à foz do rio Águeda, no limite com o Douro Internacional.

É acessível a navios fluvio-marítimos até 2500 toneladas (atualmente apenas até ao porto comercial de Lamego).

Largura do canal de navegação: 40 m (leito rochoso) a 60m (leito aluvionar)

Profundidade mínima: 4,2 m (mas apenas 2,5 m entre o Pinhão e o Pocinho)

Navegabilidade entre a cota 0,0m (Barra) e a cota 125,0m (Barca d’Alva)

1. BREVE APRESENTAÇÃO DA VIA NAVEGÁVEL

a) CARACTERÍSTICAS GERAIS DO

CANAL DE NAVEGAÇÃO



b) A NOVA BARRA DO RIO DOURO


Infra-estruturas ou obras de arte ?

Os desníveis são vencidos por 5 Eclusas, cujas caldeiras têm comprimentos compreendidos entre 86,0 e 92,0 m e uma largura constante de 12,1 m:

Crestuma-Lever (desnível máximo de 13,9 m)

Carrapatelo (desnível máximo de 35,0 m)

Régua (desnível máximo de 28,5 m)

Valeira (desnível máximo de 33,0 m)

Pocinho (desnível máximo de 22,0 m)

A Eclusa do Carrapatelo,

construída em 1971, é uma

das maiores do mundo,

vencendo um desnível de 35 m

c) AS ECLUSAS DO RIO DOURO

Pag. 6

ECLUSA DA VALEIRA

ECLUSA DE CRESTUMA

ECLUSA DE CARRAPATELO

ECLUSA DA RÉGUA

ECLUSA DO POCINHO



d) OS PORTOS COMERCIAIS EXISTENTES


Porto Comercial da Sardoura




Porto Comercial da Várzea do Douro




Porto Comercial da Régua - Lamego




Porto de Vega Terrón


2. PRINCIPAIS ESTRANGULAMENTOS IDENTIFICADOS

a) CONCLUSÃO DA DRAGAGEM DE PROJECTO DO CANAL

Zona de intervenção estende-se desde o Pinhão (Albufeira da Régua) e o

Pocinho (Albufeira da Valeira), com 2 troços críticos:

Foz do Tua (Qta de Malvedos a Alegria Velha – 10 km);

Foz do Sabor até à barragem do Pocinho – 7 km

Secção de projecto: canal com largura

de rasto de 40 m, taludes 2:1 (v:h) e

profundidade mínima garantida 4,2m,

para o Nível mínimo de Exploração das

Albufeiras (NmE)

Cota da rasante de projecto do canal

Intervenção entre o Pinhão e o Pocinho

Troço/

Albufeira

NmE

(m) Profundidade

Rasante

Projecto

Régua 72,00 4,2 m 67,8 m

Valeira 103,50 4,2 m 99,3 m

Estimativa de Volumes de Escavação

O volume global estimado de dragagem para conclusão do

canal de navegação, com o perfil de projecto, é de 286 000 m3



a) CONCLUSÃO DA DRAGAGEM DE PROJECTO DO CANAL

Exemplo da aplicação da

medição das dragagens

ao troço imediatamente a

jusante da Barragem do

Pocinho, com recurso ao

módulo de análise do

Autocad 3D Civil

Extracto de Carta de Suporte ao

Roteiro da Via Navegável

Intervenção entre o Pinhão e o Pocinho

Modelo Digital de Terreno

(formato vectorial)

Superfície final com os valores da

profundidade


Modernização do Assinalamento Marítimo – tendo em conta as características

físicas do canal e o regime de correntes, que recomendarão os tipos de marcas a utilizar

(enfiamentos em terra, farolins de sectores, balizas ou bóias, - cegas ou luminosas) e o

regime de cheias e de descargas de emergência;

Implementação de um Sistema AIS (Automatic Identification System) para

águas interiores INLAND AIS - para garantir um correcto e eficaz controlo e

seguimento permanente e em tempo real, da navegação ao longo do CN, em

complemento da rede de comunicações VHF já existente;

Elaboração e Operacionalização de um Plano de Emergência ou de

Intervenção Rápida para a via navegável, informatizado e georeferenciado, criação

de um Centro de Coordenação e, complementarmente, a Reformulação do

Plano de Cheias (existente), além da elaboração de um Plano de Comunicações

Integrado;

Produção e publicação de Cartas de Navegação actualizadas, aprovadas pela

Autoridade Marítima.


b) MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO


Alargamento à navegação nocturna de todas as medidas atrás

referidas para melhoria das condições de segurança da navegação,

incluindo eventuais medidas adicionais no assinalamento marítimo, quer em

número de marcas luminosas quer na instalação de “transponders” especiais em

algumas das bóias, que constituirão uma importante ajuda à navegação;

Adequação do sistema de iluminação e de captação de imagens nas

eclusas e áreas envolventes e garantia de permanência 24 horas / dia, nas

várias eclusas, de meios humanos que garantam a operação dos seus

equipamentos e a assistência de segurança durante a operação de eclusagem;

Assegurar 24 horas / dia o Serviço de Pilotagem, na entrada / saída da

barra, e o serviço dos “Práticos do rio” ou “Mestres de Tráfego Local” em toda a via navegável.


c) CRIAÇÃO DE CONDIÇÕES PARA A NAVEGAÇÃO NOCTURNA


Em todas as eclusas os equipamentos e sub-sistemas que as compõem padecem da

obsolescência técnica, logística e funcional que lhes é imposta pelos muitos anos que

decorreram desde a sua entrada ao serviço.

Acções/medidas estratégicas comuns a todas as eclusas que se consideraram mais

importantes:

Substituir os sistemas electromecânicos de actuação das portas de montante

das eclusas por sistemas hidráulicos sincronizados entre lados da comporta;

Dotar as portas de jusante de accionamento vertical com sincronismo activo

entre lados da comporta;

Instalação de sistema de CCTV com capacidade de operação e visualização

nocturnas, e registo digital de imagem, para monitorização das operações de

eclusagem dos navios;

Trabalhos de manutenção correctiva, para repor a condição dos vedantes das

comportas das eclusas;

Instalação de equipamentos/sistemas de auxílio na caldeira, para escape e

fuga, combate a incêndios e socorro a náufragos.


d) INTERVENÇÕES NAS ECLUSAS


ECLUSA 2008 2009 2010 2011

Crestuma 1302 1303 1188 1351

Carrapatelo 1166 1131 1046 1217

Régua 1329 1421 1386 1459

Valeira 724 765 716 793

Pocinho 759 860 803 866

Total 5280 5480 5139 5685

16

Cenário Base TMCA de passageiros na

ordem de 2,0% de 2010 a 2015

e de 1,5% de 2016 a 2020.

Cenário de Expansão - TMCA de passageiros na

ordem de 2,8% de 2010 a 2015

e de 2,2% de 2016 a 2020.

3. CAPACIDADE DA VIA NAVEGÁVEL

a) CENÁRIOS DE CRESCIMENTO DA ACTIVIDADE

MARÍTIMO-TURÍSTICA

Projecções da procura da

navegação marítimo-turística

As eclusagens entre 2008 e 2011 da

navegação marítimo-turística cresceu a

uma TMCA de 2,5%, acompanhando

o crescimento de passageiros previsto

no Cenário de Expansão


Cenário Base (A) TMCA da frota da ordem

de 3,8% idêntica à

verificada na Capitania do

Douro (1994-2008).


b) CENÁRIOS DE CRESCIMENTO DA NÁUTICA DE

RECREIO

As eclusagens entre 2008 e 2011 da

frota de Recreio Náutico cresceu a uma

TMCA de 3,2%, acompanhando o

crescimento da frota previsto nos

Cenários A e B

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

1992 2002 2012 2022 2032

Nú

mer

o d

e em

bar

caçõ

es

Situação em 1994, 2004 e 2008 Cen A Cen B Cen C

Projecções da procura da

frota de Recreio Náutico

Cenário (B) TMCA da frota da ordem

de 3,0%.

Cenário (C) TMCA da frota da ordem

de 4,7%.

ECLUSA 2008 2009 2010 2011

Crestuma 262 298 273 254

Carrapatelo 369 447 448 408

Régua 296 366 335 344

Valeira 255 331 311 307

Pocinho 135 163 151 132

Total 1317 1606 1517 1446


Assinala-se ainda uma manifestação de

interesse por parte da Dirección General de

Transportes, de Espanha, para activação do

Porto de Vega Terrón, com vista ao tráfego

fluvial de mercadorias, envolvendo os portos

de Vega Terrón e de Leixões, mas que não

teve sequência até agora.

18

Foram encarados diferentes

cenários de crescimento do

transporte fluvial de

mercadorias nos 2 portos

comerciais em actividade –

Sardoura e Várzea do Douro.

Na última década verificou-se

uma tendência clara de

decréscimo da actividade.

A médio / longo prazo,

poderá ser travada esta

queda e recuperado o valor

máximo de 143 500 ton, já

atingido em 2004 e que é

cerca de 1,7 vezes o valor

registado em 2011.

Evolução do tráfego nos portos comerciais em actividade


c) CENÁRIOS DE CRESCIMENTO DO TRANSPORTE

FLUVIAL DE MERCADORIAS



d) DISPONIBILIDADE DAS ECLUSAS PARA NOVOS TRÁFEGOS


Perfil por tipo de meio náutico

Distribuição por tipo de operação

ECLUSA Total de

intervenções

Impacto

planeado

Impacto

imprevisto

Impacto

total

(dias) (dias) (dias)

CRESTUMA 8 11 1,5 12,5

CARRAPATELO 12 10,5 5 15,5

RÉGUA 3 2 14 16

VALEIRA 3 7 0 7

POCINHO 0 0 0 0

Total 26 30,5 20,5 51

Taxa de exploração anual (bruta) (período diurno)

Impacto das intervenções nas eclusas (totais no período 2000-2008)

PERFIL ACTUAL DE EXPLORAÇÃO DAS ECLUSAS


d) DISPONIBILIDADE DAS ECLUSAS PARA NOVOS TRÁFEGOS


No período de Dezembro

a Fevereiro, o caudal

máximo para navegar em

segurança, nas condições

actuais (600m3/s), é

ultrapassado em:

38 dias (42% do tempo) na

albufeira de Crestuma;

23 dias (26% do tempo)

na albufeira de Pocinho;

Mesmo para navios fluvio-marítimos tecnológicamente avançados,

capazes de navegar em segurança com caudais mais elevados (800 a

1000m3/s), eles deverão parar em cerca de 30% do tempo (1 mês) neste

período de Dezembro a Fevereiro

Caudal

médio diário

(m3/s)

superior a:

Número médio de dias

de Dezembro a Fevereiro (acumulado)

(Média para 11 anos hidrológicos) BARRAGEM

Crestuma Carrapatelo Régua Valeira Pocinho

400 49 40 38 37 33

500 42 36 35 33 27

600 38 34 33 27 23

700 35 30 29 22 14

800 33 26 25 17 8

900 29 23 21 10 3

1000 27 20 19 7 0

3000 6 4 3 1 0

5000 1 1 1 0 0


e) CONDICIONANTES IMPOSTAS PELO REGIME DE CHEIAS


Q = 700 m3/s

Q = 2 000 m3/s

Q = 4 000 m3/s

Q = 6 000 m3/s

Q = 8 000 m3/s

Q = 10 000 m3/s

Distância à origem (km)

Cotas (m

)

Loc

al d

a B

arragem

Ferra

do

sa

Foz d

o S

abor

Pocinho

50

10

15

20

25

30

35

98

100

102

104

106

108

110

112

114

116

118

120

122

CURVA DE REGOLFO DA BARRAGEM DA VALEIRA


e) CONDICIONANTES IMPOSTAS PELO REGIME DE CHEIAS

Barragem Caudal de ponta (m3/s)

T = 5 T= 10 T = 25 T = 50 T = 100

Valeira 5 761 7 502 9 703 11 336 12 957


As embarcações a utilizar serão do tipo Douromax com um deslocamento de 2 900 ton e

porte útil de 2 200 ton, seguras, com duplo fundo e de fácil manobrabilidade;

O Projecto exige que sejam garantidos os ajustamentos da via navegável (dragagem e

segurança) e a navegação nocturna;

Prevê-se que cada embarcação transporte anualmente cerca de 350 mil toneladas de minério,

admitindo um ciclo de transporte de 48 horas e um trabalho anual de 11 meses, perfazendo

330 eclusagens (nos dois sentidos);

PROJECTO DE EXPLORAÇÃO DAS MINAS DE FERRO DE MONCORVO DA MTI

4. TRANSPORTE FLUVIAL DO MINÉRIO DE MONCORVO

a) IDENTIFICAÇÃO DO PROJECTO

Com uma frota que permita uma largada do Pocinho de duas em duas horas

(mínimo de 24 navios), podem ser escoadas 8,5 milhões de toneladas de minério

e 17 milhões com largadas horárias e frota mínima de 48 navios;

Nº anual de eclusagens exigido por este tráfego (nos dois sentidos e por eclusa):

Para 8,5 milhões ton: 24 x 330 8 000 eclusagens

Para 17 milhões ton: 48 x 330 16 000 eclusagens



b) INFRA-ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

Terminal Portuário para navios graneleiros fluvio-marítimos,

implantado na margem direita, imediatamente a jusante da Barragem do Pocinho

Parque de recepção e “stocagem” do

minério (cota superior ao nível da maior

cheia)

Sistema “ Stacker-Reclaimer s ” de

recolha e alimentação do equipamento de

carga dos navios

Cais de carga dos navios (mínimo de

dois postos)

Porto de estacionamento e aprestamento da frota de graneleiros,

implantado na margem direita, na Albufeira do Pocinho

Cais de espera junto às eclusas para facilitar a gestão do tráfego e contribuir

para optimizar a exploração das eclusas (redução das eclusagens de preparação)

Estaleiro de Reparação Naval para apoio a esta frota e, em

complemento, a toda a restante navegação que opera no Douro


Disponibilidade de eclusagem em Crestuma (descontadas as eclusagens de manutenção)

Navegação apenas diurna – 6 115 eclusagens (1 eclusagem ≈ 45 min)

Navegação diurna + nocturna – 12 348 eclusagens (1 eclusagem ≈ 45 min)

Operacionalidade efectiva do tráfego tradicional na Eclusa de Crestuma

Média dos últimos 4 anos – 1 709 eclusagens (com navios/embarcações)

No ano 2020 – 1 965 (crescimento de 15% de eclusagens do tráfego tradicional)

Utilização pelo novo tráfego de minérios de cerca de metade das eclusagens de

preparação que actualmente se verificam no regime diurno;

Inexistência de eclusagens de preparação na navegação nocturna (essencialmente

transporte de minérios)

Disponibilidade remanescente das eclusas para o tráfego

de minérios, no horizonte 2020

(canal não navegável em 1 mês/ano, por razões hidrodinâmicas)

DISPONIBILIDADE DAS ECLUSAS

25


c) RESTRIÇÕES A TER EM CONTA NA OFERTA DA VIA NAVEGÁVEL

11 meses/ano Diurno 3 095 eclusagens

Diurno + nocturno 8 808 eclusagens


Considerando : 1 eclusagem de descida 1 navio 2.200 toneladas de carga

Temos:

Navegação Regime

Eclusagens

com navios

carregados

ton/ano

11 meses/ano Diurno 1 547 3 404 500

Diurno + nocturno 4 404 9 688 800



ESTIMATIVA DA QUANTIDADE DE MINÉRIO POTENCIALMENTE

TRANSPORTÁVEL ATRAVÉS DA VIA NAVEGÁVEL DO DOURO


O CONSUMO DE ÁGUA NAS OPERAÇÕES DE ECLUSAGEM

27



As 4 eclusagens feitas por viagem de navio carregado de minério retiram ao ciclo de produção de

energia apenas o volume de água equivalente ao volume de uma caldeira das eclusas atravessadas,

ou seja, cerca de 30 000m3.

Em termos energéticos, essa perda corresponde à energia potencial deste volume de água com

uma queda da ordem de 105m (NPA da Alfufeira da Valeira em relação ao nível do mar).

Na fase de pleno aproveitamento da capacidade da VN o intervalo entre eclusagens com navios

carregados será de 90 minutos, o que significa que o caudal não turbinado, durante os 11 meses

de operacionalidade da via navegável, será: 30 000m3/5400segundos = 5,5m3/segundo.

Este caudal desviado do ciclo energético do Douro, na situação limite de exploração da VN, não

ultrapassará cerca de 1% do caulal efluente médio diário, que é de 530m3/s em

Crestuma e poderá ter um peso ainda menor quando gerido como parte do caudal

regularmente descarregado pelas barragens sem ser turbinado, para regularização dos níveis

das albufeiras ou outras razões.

(+)

(-) 30 000m3 (-)

(-) (+)

(+)

(-)


Canal de navegação

(dragagem do canal com rasto de 40 m e 4,2 m de profundidade)

25,5 milhões de euros

Eclusas

(melhoria dos equipamentos e segurança)


Segurança

(assinalamento marítimo, seguimento e controlo de navegação – AIS,

plano de emergência / contingência)



d) INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS NA VIA NAVEGÁVEL

Custos estimados no

ESTUDO DE DESENVOLVIMENTO DA NAVEGABILIDADE

NO RIO DOURO, a preços de 2010

Investimento total 55 milhões €


OBRIGADO PELA ATENÇÃO DISPENSADA

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