sistemas gestão electronico

Colecção

Formação Modular Automóvel

DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS COM

GESTÃO ELECTRÓNICA

DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS COM

GESTÃO ELECTRÓNICA

COMUNIDADE EUROPEIAFundo Social Europeu

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica

Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148204/00

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado peloEstado Português, e pela União Europeia, através do FSE”

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados

IEFP


Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS................................................................................. E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.1

PRÉ REQUISITOS........................................................................................ E.4

CORPO DO MÓDULO

0. INTRODUÇÃO................................................................................................0.1

1. CONSULTA DE MANUAIS / LITERATURA TÉCNICA .................................1.1 1.1 - O QUE É UM MANUAL .................................................................................................... 1.1

1.2 - COMO CONSULTAR UM MANUAL ................................................................................. 1.3

1.2.1 - ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA CONSULTA DO MANUAL ...................... 1.5

1.2.2 - A IMPORTÂNCIA DOS VALORES...................................................................... 1.8

1.3 - EXEMPLOS DE CONSULTA DE LITERATURA TÉCNICA............................................ 1.10

2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO...........................................................2.1

2.1- O QUE SÃO....................................................................................................................... 2.1

2.2 EXEMPLO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO ....................................... 2.2

2.2.1 MULTÍMETRO ...................................................................................................... 2.2

2.2.1.1 - TENSÃO ................................................................................................ 2.4

2.2.1.2 - OHMS .................................................................................................... 2.5

2.2.1.3 - TESTE DE CONTINUIDADE ................................................................. 2.6

2.2.1.4 - MEDIÇÃO DE FREQUÊNCIAS ............................................................. 2.7

2.2.1.5 - MEDIÇÃO DE TEMPERATURA ............................................................ 2.8

2.2.1.6 - MEDIÇÃO DE CORRENTE ................................................................... 2.9

2.2.1.7 - MEDIÇÃO DE DWELL......................................................................... 2.10

2.2.1.8 - MEDIÇÃO DE DUTTY CYCLE ............................................................ 2.11

2.2.1.9 - MEDIÇÃO DE ROTAÇÕES ................................................................. 2.12

2.2.2 ANALISADOR DE GASES.................................................................................. 2.12

2.2.3 LEITOR DE CÓDIGOS ....................................................................................... 2.14


Índice

2.2.3.1 - LASER 2000 ........................................................................................2.16

2.2.3.2 - MOTOR SCAN 5400............................................................................2.16

2.2.3.3 - EQUIPAMENTOS DE MARCA ............................................................2.17

2.2.4 - OSCILOSCÓPIO ..............................................................................................2.18

2.2.5 - CAIXA DE TERMINAIS.....................................................................................2.18

2.2.6 - AUTODIAGNÓSTICO.......................................................................................2.20

2.2.7 - AUTSCOPE ......................................................................................................2.20

3 - A GESTÃO ELECTRÓNICA ........................................................................ 3.1

3.1 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA..................................................................................................3.1

3.2 - O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA .............................................................................3.3

3.2.1 -VANTAGENS/DESVANTAGENS..........................................................................3.9

3.2.2 - TECNOLOGIA UTILIZADA ................................................................................3.10

3.3 - SISTEMAS COM GESTÃO ELECTRÓNICA .................................................................3.11

3.3.1 - REDE DE INFORMAÇÃO..................................................................................3.11

3.3.1.1- SENSORES ..........................................................................................3.11

3.3.1.2- UNIDADES DE COMANDO ELECTRÓNICO .......................................3.12

3.3.1.2.1- PARÂMETROS DE ENTRADA ................................................3.14

3.3.1.2.2- PARÂMETROS INTERNOS.....................................................3.15

3.3.1.2.3- PARÂMETROS DE SAÍDA ......................................................3.17

3.3.1.3- ACTUADORES .....................................................................................3.18

3.4 - CIRCUITO DE UM SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓNICA ........................................3.19

4 - MÉTODO DE DIAGNÓSTICO...................................................................... 4.1

4.1 - O QUE É O DIAGNÓSTICO ............................................................................................4.1

4.2 - CONDIÇÕES PARA O DIAGNÓSTICO...........................................................................4.2

4.2.1 - PRECAUÇÕES / O QUE NUNCA FAZER ...........................................................4.3

4.2.2 - INFORMAÇÕES ÚTEIS.......................................................................................4.5

4.3 - FICHAS DE DIAGNÓSTICO............................................................................................4.5

4.4 - DIAGNÓSTICO AO SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓNICA.........................................4.8

FASE 1 - CONHECIMENTO DO SISTEMA...........................................................4.10

FASE 2 - CAMINHO A SEGUIR ............................................................................4.10

FASE 3 - IDENTIFICAÇÃO DE AVARIA ..............................................................4.10


Índice

2.2.3 PROBLEMA PRÁTICO/TEÓRICO (Peugeot 205 GTI) ....................................... 4.10

4.4.1.1 - ANÁLISE AO SISTEMA DE INJECÇÃO ........................................... 4.15

4.4.1.2 - ANÁLISE AO SISTEMA DE IGNIÇÃO .............................................. 4.25

4.4.2 – PROBLEMA TEÓRICO / PRÁTICO ( AX 1.4 Cat)............................... 4.41

4.4.2.1 - ANÁLISE AO SISTEMA DE IGNIÇÃO .............................................. 4.47

4.4.2.2 - ANÁLISE AO SISTEMA DE INJECÇÃO ........................................... 4.55

5. MÉTODO DE REPARAÇÃO E CONTROLO .................................................5.1

5.1 - O QUE É A REPARAÇÃO .............................................................................................. 5.1

5.2 - O QUE É O CONTROLO DA REPARAÇÃO ................................................................... 5.2

5.3 - REPARAÇÃO E CONTROLO DO SISTEMA .................................................................. 5.3

5.3.1 - SENSORES DE TEMPERATURA...................................................................... 5.3

5.3.2 - SENSOR INDUTIVO .......................................................................................... 5.5

5.3.3 - SENSOR ANTI-DETONAÇÃO............................................................................ 5.6

5.3.4 - SENSOR HALL................................................................................................... 5.8

5.3.5 - SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA .............................................................. 5.10

5.3.6 - CAUDALIMETRO ............................................................................................. 5.11

5.3.7 - SENSOR DE OXIGÉNIO................................................................................... 5.12

5.3.8 - POTENCIOMETRO DA BORBOLETA ............................................................. 5.13

5.3.9 - RELÉS.............................................................................................................. 5.14

5.3.10 - REGULADOR DE PRESSÃO......................................................................... 5.14

5.3.11 - INJECTOR...................................................................................................... 5.15

5.3.12 - UNIDADE DE CONTROLO ELECTRÓNICA (UCE) ....................................... 5.17

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

PÓS-TESTE .................................................................................................. S.1

CORRIGENDA E GUIA DE AVALIAÇÃO DO POS TESTE......................... S.9

ANEXOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS............................................................................. A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCICIOS PRÁTICOS.............................. A.5

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica E.1

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS

Ter a noção do funcionamento dos sistemas com gestão Electrónica;

Interpretar correctamente os manuais e os valores daí retirados;

Utilizar correctamente os aparelhos de leitura;

Diagnosticar e reparar as avarias nos sistemas;

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Proceder á leitura dos manuais, ler os dados obtidos e tirar as correc-tas conclusões.

Utilizar correctamente os equipamentos de ajuda ao diagnóstico:

Utilizar correctamente o voltímetro;

Utilizar correctamente o ohmímetro;



Utilizar correctamente o amperímetro;

Proceder ás condições necessárias para o diagnóstico

Identificar a ficha de diagnóstico e utiliza-la caso necessário

Proceder à identificação correcta, dos componentes principais dos sistema com gestão electrónica.

Descrever sem falhas, o funcionamento de um sistemas com gestão electrónica e referir suas vantagens e desvantagens.

Realizar o diagnóstico da avaria correctamente

Proceder ao diagnóstico da fuga de combustível

Proceder ao diagnóstico da bomba de combustível

Proceder ao diagnóstico da pressão de combustível

Proceder ao diagnóstico da pressão de gasolina residual

Proceder ao diagnóstico da alimentação da U.C.E.

Proceder ao diagnóstico do sinal de arranque

Proceder ao diagnóstico do sinal de ignição

Proceder ao diagnóstico da sonda de temperatura do motor

Proceder ao diagnóstico da válvula de ar adicional



Proceder ao diagnóstico do caudalimetro

Proceder ao diagnóstico da estanquecidade no circuito de admissão

Proceder ao diagnóstico do ralenti e mistura

Proceder ao diagnóstico do interruptor da borboleta

Proceder ao diagnóstico do sensor indutivo

Proceder ao diagnóstico da bobine de alta tensão

Proceder ao diagnóstico do relé duplo

Proceder ao diagnóstico do sensor de oxigénio

Proceder a substituição dos componentes eléctricos avariados

Proceder ao controlo do sistema

Diagnóstico e reparação em sistemas com gestão electrónica E.4

Pré-Requisitos

Int ro d ução ao A ut o mó vel D esenho T écnico

M at emát ica ( cálculo )

F í sica, Quí mica e M at er iais

Org anização Of icinal

LEGEN D A

Módulo em estudo

Pré-Requisito

Sist emas d e A viso A cúst ico s e

Lumino so s

Sist emas d e Ig nição

Sist emas d e C o municação

T ecno lo g ia d o s Semi- C o nd ut o res -

C o mp o nent es

C álculo s e C urvas C aract er í st icas

d o M o t o r

Sist emas d e A d missão e d e

Escap e

T ip o s d e B at er ias e sua M anut enção

M ag net ismo e Elect ro mag net ism

o - M o t o res e Gerad o res

Sist emas d e C arg a e A rranq ue

C o nst rução d a Inst alação Eléct r ica

Lub rif icação d e M o t o res e

T ransmissão

A liment ação D iesel

Sist emas d e A liment ação p o r

C arb urad o r

Leit ura e Int erp ret ação d e

Esq uemas Eléct r ico s A ut o

D ist r ib uição

C o mp o nent es d o Sist ema Eléct r ico e sua Simb o lo g ia

Elect r icid ad e B ásica

Emissõ es Po luent es e

D isp o sit ivo s d e C o nt ro lo d e

Emissõ es

Sist emas d e Seg urança A ct iva

Sist emas d e T ravag em

A nt ib lo q ueio

Sist emas d e Injecção

Elect ró nica

V ent ilação F o rçad a e A r C o nd icio nad o

Sist emas d e T ravag em

Hid ráulico s

F errament as M anuais

T ermo d inâmicaM anut enção Pro g ramad a

Pro cesso s d e T raçag em e

Puncio nament o

Pro cesso s d e C o rt e e D esb ast e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

A nálise d e Gases d e Escap e e Op acid ad e

Pro cesso s d e F uração ,

M and ri lag em e R o scag em

Gases C arb urant es e

C o mb ust ão

N o çõ es d e M ecânica

A ut o mó vel p ara GPL

C o nst it uição e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o n-verso r p ara GPL

Leg islação Esp ecí f ica so b re

GPL

D iag nó st ico e R ep aração em Sist emas co m

Gest ão Elect ró nica

D iag nó sico e R ep aração em

Sist emas Eléct r ico s

C o nvencio nais

R o d as e Pneus

N o çõ es B ásicas d e So ld ad ura M et ro lo g ia

Órg ão s d a Susp ensão e seu F uncio nament o

Geo met r ia d e D irecção

Sist emas d e Injecção M ecânica

D iag nó st ico e R ep aração em

Sist emas M ecânico s

D iag nó st ico e R ep . d e A var ias

no Sist ema d e Susp ensão

U nid ad es Elect ró nicas d e

C o mand o , Senso res e A ct uad o res

Sist emas d e Inf o rmação

Sist emas d e Seg urança

Passiva

Sist emas d e D irecção

M ecânica e A ssist id a

Sist emas d e T ransmissão

Sist emas d e C o nf o rt o e Seg urança

Emb raiag em e C aixas d e

V elo cid ad es

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

C irc. Int eg rad o s, M icro co nt ro lad o r

es e M icro p ro cessad o

res

R ed e d e A r C o mp . e

M anut enção d e F errament as Pneumát icas

Sist emas Elect ró nico s

D iesel

C aract er í st icas e F uncio nament o d o s M o t o res

F o cag em d e F aró is

Lâmp ad as, F aró is e F aro l ins

Sist emas d e A rref eciment o

So b realiment ação

R ed e Eléct r ica e M anut enção d e

F errament as Eléct r icas

PRÉ-REQUISITOS

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica 0.1

Introdução

0 – INTRODUÇÃO

Os fabricantes de automóveis aplicam em cada modelo que comercializam novas inova-

ções tecnológicas, que tem como alicerces na experiência adquirida em modelos ante-

riores assim como das investigações sobre as preferências do mercado. Uma das gran-

des novidades que estão a ser divulgadas é nos sistemas com gestão electrónica. Fica

para trás o abrir e fechar do ar e surgem sistemas que realizam este controlo. Todos

estes sistemas recorrem incondicionalmente à electrónica. Para se intervir nestes siste-

ma devemo-nos de munir com equipamento específico e de muita qualificação Técnica.

Assim o profissional da reparação automóvel, Mecânica e Eléctrica, deve cada vez

mais, estar consciente para a importância de ter amplos conhecimentos na área da

electricidade e electrónica, caso contrário estará condenado à extinção.

O presente manual pretende ser um auxiliar precioso para o apoio à compreensão dos

sistemas com gestão electrónica e seu diagnóstico, aqueles que procuram conhecimen-

tos no diagnóstico e na reparação destes sistemas.

Vamos no entanto incidir o nosso estudo dos sistemas com gestão electrónica, ao siste-

ma Motronic.


Consulta de Manuais / Literatura Técnica

1. CONSULTA DE MANUAIS / LITERATURA TÉCNICA 1.1 – O QUE É UM MANUAL Já lá vai o tempo, em que a definição dos bons Técnicos eram os que tinham os valores

memorizados, valores de tensão, binários de aperto, valores de afinação, evitando assim o

recurso aos manuais, para não dar o mau aspecto ao cliente.

Não nos podemos esquecer no entanto, que nessa altura devido à simplicidade dos veícu-

los e à utilização comum dos mesmos componentes para diferentes veículos, não era

necessário o conhecimento de muitos valores, evitando por isso o recorrer aos manuais téc-

nicos.

Os sistemas de ignição, independente do veículo possuía sempre os platinados, o respecti-

vo condensador, e que em nada era necessário binários de aperto.

Hoje em dia e cada vez mais, ao contrário do que se passava antigamente, devido à diversi-

dade dos componentes, a sua alteração de valores de modelo para modelo, assim como a

sua função específica, torna-se impensável o uso da mesma táctica, para lidar com os pro-

blemas.

Chega-se então a uma nova definição do bom Técnico.

Nos dias actuais, um bom técnico deverá saber consultar um manual e retirar dele o maior

numero de informação necessária para o ajudar a resolver o problema técnico.

Com esta atitude, os problemas derivados da não informação técnica, pela parte das ofici-

nas, serão minorados, aumentando a rentabilidade das mesmas e diminuindo o numero de

reclamações.

Levando em consideração todos estes factores, tendo como base os dados dos fabricantes

ou de outras fontes fieis, que possam servir como referência a uma determinada operação

ou simplesmente para a comparação de valores e como resultado de várias pesquisas cria-

se uma compilação de toda a informação referente a um, ou vários assuntos, num livro…

Surge assim, o Manual Técnico.



Qualquer manual técnico deverá ser visto como uma valiosa ferramenta de trabalho,

sempre com o mesmo objectivo, dar ao conhecimento de uma forma transparente e ver-

dadeira, todas as informações necessárias para a resolução do problema.

Podemos consultar manuais específicos, dedicados a um só assunto tais como, dese-

nhos técnicos, sistemas de injecção, ignição, gestão electrónica, binários de aperto, fol-

gas, valores de alinhamento de direcção.

Estes manuais têm por obrigação serem muito mais bem elaborados na profundidade

dos assuntos a tratar, uma vez que reportam um determinado assunto e como tal

devem de ser constituídos com o máximo da informação.

Por outro lado podemos consultar manuais mais genéricos, dados técnicos e afinações,

onde contêm uma informação mais sucinta, podendo ter estas estar relacionadas desde

o motor até ás dimensões dos pneus, passando pela parte eléctrica.

Nestes manuais podemos encontrar alguma isenção de informação, uma vez que por

terem que retractar toda a informação, alguma mais superficial pode não ser contempla-

da.

Toda esta informação técnica, tem ainda a variante de gasolina / diesel, todas com uma

importância vital, para o este sector do Ramo Automóvel.

De maneira a ser um auxilio de consulta, esta informação de um Manual Técnico, pode

ser encontrada em vários suportes físicos, variando a rapidez de acesso e os custos a

suportar por este investimento.

Podemos então, de acordo com as possibilidades de cada técnico, adquirir esta infor-

mação em micro-fichas, livros, diskettes e cd´s.

Existem no entanto vários manuais sobre os mesmos assuntos, em que os argumentos

de venda se baseiam-se, não só no seu conteúdo, mas também na facilidade de locali-

zação e interpretação da informação, sendo estes aspectos importantes na aquisição

de um manual.

O manual técnico resume-se então a uma base de dados, que deverá ser considerado,

tal como uma chaves de fendas, numa ferramenta de trabalho, que tem como base de

sua existência, o facto de conter o maior numero de informação que diga respeito ao

assunto tratado no mesmo, figura 1.1.



Qualquer manual além de ser constituído com uma ampla compilação de dados técnicos,

deverá também de ser acompanhados, principalmente, pelas respectivas marcas e

modelos, em ordem alfabética.

Torna-se assim como mais um auxilio que os técnicos dispõem ao seu alcance, para a

recolha de dados técnicos permitindo, por este meio, tapar as lacunas de falta de infor-

mação e dar mais um passo à frente para a solução da avaria com alto nível de garantia.

1.2 - COMO CONSULTAR UM MANUAL

A consulta de um manual em particular, estará relacionado com o manual a consultar,

assim como o tipo de informação que queira retirar do mesmo, pois uma consulta de

informação mecânica, não se procederá na totalidade, do mesmo modo que se irá proce-

der a uma consulta sobre os dados de uma carroçaria.

Existe no entanto vários passos que deverão de um modo geral serem seguidos, assim

como elementos necessários para a sua consulta, dependendo neste caso, do tipo de

informação que se vá retirar.

Fig.1.1 – O manual como ferramenta da reparação



Os manuais deverão de recorrer a uma simbologia normalizada, existindo para tal nor-

mas que regulamentam esta simbologia, norma DIN, para que mais fácil se torne a com-

preensão da informação, independentemente do manual utilizado, sendo porem esta

uma condição ainda não geral.

Deverão, tal como a simbologia, recorrer ás unidades de leitura no sistema internacional,

SI, ou caso contrário, descreverem o processo de conversão para a unidade utilizada.

Deste modo, pode-se proceder a uma comparação de valores de um modo mais eficaz,

sem dar origem a erros.

Na consulta de um manual de gestão electrónica, é comum surgirem códigos numéricos

de sinais, cumprindo as respectivas normas. Alguns destes sinais e seus respectivos

códigos são indicados na tabela 1.1.

Tabela 1.1 – Identificação de linhas

Todos os manuais devem possuir uma nota introdutória que através de um exemplo,

expliquem o modo de consulta do respectivo manual.

LINHA SINAL

30 Tensão directa da bateria (12V).

15 Tensão ao accionar o contacto das chaves (12V).

50 Tensão ao accionar o arranque (mínimo 10,5V).

31 Massa directa do chassi.

1 Sinal da ignição

TD Sinal da ignição ( relé taquimétrico)

85 Massa da bobine do relé

85b Massa controlada da bobine do relé

86 Positivo da bobine do relé

86a / 86b Positivo da 1ª / 2ª bobine do relé

87 Linha de saída do rele para alimentação dos consumidores (12V).

87a 1ª saída de tensão (12V).

87b 2º saída de tensão para alimentação da bomba de gasolina (12V).

87c 3º saída de tensão (12V).



Devem ainda possuir um índice em ordem alfabética das marcas, modelos e respectivas

páginas onde contem a informação como se demonstra de seguida:

Alfa Romeo

Alfa 33 1.3 /1.5 1982-87 2

Alfa 33 1.7 i.e 1988-95 3

Audi

Autodiagnóstico 14

80 1.3/1.6/1.8 1979-86 15

Esta informação encontra-se por ordem alfabética, e depois de localizado a marca deve-

remos localizar o modelo e respectiva cilindrada. Devemos de seguida identificar o ano

de fabrico e por fim ver a página.

Após localização da página, poderemos ainda ter que seleccionar a informação pretendi-

da, através de outros critérios, tais como código de motor, sistema de ignição.

Estes últimos dados, revelam-se ainda mais importantes para a informação requerida,

devido à sua particularidade, uma vez que o mesmo modelo pode ser produzido com

diferentes sistemas, por exemplo, de gestão electrónica.

No entanto se fossemos consultar, para o mesmo veículo, mesmo modelo, a sequência

de aperto da colaça, possivelmente não necessitaríamos de tanta informação.

Manuais mais elaborados, específicos, informam ainda como se verifica o funcionamento

de componentes que podem ser encontrados no respectivo manual, técnicas de repara-

ção e afinação, assim como outras informações importantes para a ajuda à resolução

das avarias.

1.2.1 - ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA CONSULTA DO MANUAL

Os manuais técnicos, com interesse para o diagnóstico/reparação de sistemas geridos

electronicamente, deverão ser compostos por uma extensa gama de informação de todos



os veículos dotados de gestão electrónica do motor, gestão electrónica na travagem, gestão

electrónica nos sistemas de segurança, enfim, de os sistemas que se baseiem numa gestão

electrónica, para realizarem uma determinada função.

Toda esta extensa gama de informação deverá ser ilustrada através de desenhos técnicos,

acompanhados pelos correspondentes dados e medidas de verificação, com as respectivas

unidades.

Os dados e medições que se encontram num manual resultam de leituras realizadas com o

equipamento necessário e adequado para a respectiva medição, definindo assim o bom esta-

do de um componente, ou de uma simples operação.

Em situações particulares, as quais devem ser salientados pelo manual, procede-se a medi-

ções sobre determinadas condições, as quais deverão ser na medida do possível, criadas por

parte do técnico, comparando então os valores obtidos nas leituras.

Dever-se-á entender como equipamento necessário, o(s) aparelho(s) que deverão ser utiliza-

do(s) por um técnico de modo a que obtenha valores do mesmo sistema de unidades que é

utilizado num determinado manual ou possa perante um valor de afinação do manual transpo-

lo para a prática.

Só desta forma se poderá comparar valores e tirar alguma conclusão.

Temos então que recorrer a equipamento que esteja calibrado por uma entidade credenciada

para o efeito, para que a comparação de resultados seja a mais coerente possível, não nos

induzindo em erro.

Quando se realiza uma medição, num determinado processo de diagnóstico, terão que haver

algumas precauções, tanto a nível do processo de medição, assim como do estado físico do

componente, que terão que ser levadas em consideração, tais como:

Terminais limpos e secos

Componente desligado do sistema

Componente retirado do seu local de funcionamento ( se possível )



Aparelho de medição na função respectiva, com a escala mais indicada

Bateria no estado de carga normal

Todos os receptores desligados

Motor no estado normal de funcionamento ( uma a duas vezes de

funcionamento do sistema de arrefecimento )

Não encostar as mãos nos condutores afectos à leitura

Todas as medidas serão realizadas tendo em consideração estes factores.

Nas medições dos valores destes sistemas, aqui contemplados, cerca de 90% das leitu-

ras que aparecem nos manuais, são leituras em que o aparelho utilizado é um Multíme-

tro, portátil.

Não significa que não hajam outros elementos alternativos de medição tais como, o osci-

loscópio, manómetro de pressão, pistola de ponto, que têm grande utilidade na medição

das formas de onda ou de valores.

No entanto, o que um manual deve tentar fornecer, são valores de tensão, corrente,

resistência, que possam definir, perfeitamente o estado de um determinado componente,

recorrendo a elementos, equipamento, o mais acessíveis e comuns a este ramo, tal

como o multímetro, figura 1.2.

Devemos também de destacar a possibilidade de trabalhar com o analisador de gases,

como um elemento necessário nos processos de regulação e ajuste, uma vez que são

medidas que podem identificar e controlar uma avaria no sistema de injecção ou de igni-

ção.

Devemos então possuir elementos quer a nível de ferramentas, como as já referidas,

quer a nível de medidas, como iremos referir, para de um modo correcto realizar a com-



paração dos dados técnicos.

Pelo motivo aqui apresentado, vamos realizar algumas medições importantes que são

comuns a todos os sistemas e a todos os manuais.

1.2.2 - A IMPORTÂNCIA DOS VALORES No dia a dia, nas medições que se realizam, muito dificilmente iremos encontrar um com-

ponente, que apresente as mesmas características das do manual.

Isto deve-se principalmente ao uso que o componente tem, originando aquecimento que

altera os valores da sua resistência, alterando por sua vez e atendendo à lei de Ohm, o

valor da tensão e da corrente que este componente gera serão alterados.

O factor de tolerância que dois componentes da mesma série têm é também um factor a

ter em consideração, portanto não podemos levar ao pormenor os valores descritos nos

manuais.

Com este facto, não implica que um valor que não coincida com o do manual leve ao

diagnóstico de um componente avariado.

Temos então e principalmente através da experiência, reconhecer quando é que um

valor, apesar de não coincidir com o do manual, representa ainda um bom estado do

componente.

Se estivermos a medir o valor de tensão de uma bateria e se em vez de se obter uma

tensão de 12V, obtivermos uma tensão de 11,5V, apesar de uma diferença de 0,5V,

500mV, não podemos concluir que a bateria esteja danificada.

No entanto se estivermos a medir um sensor indutivo que deveria de apresentar um valor

de 700mV e apresenta um valor de 200mV, apesar do mesmo valor de diferença,

500mV, certamente que neste último caso o sensor não estará em boas condições.

Para termos uma ideia mais correcta do estado de um componente, para além do valor

de comparação na consulta do manual, devemos ter conhecimento de outras operações

que podemos realizar, para definir o estado do mesmo componente, apesar de não virem

expressas nos manuais, principalmente nas situações em que a comparação com os

dados do manual levanta dúvidas.



No caso do sensor indutivo, de um Alfa Romeo, podemos nos manuais, encontrar os

valores de 400-800 ohm, com um valor de tensão de 700mV.

Se obtivermos este valor de resistência e um valor de 300mV deveremos, antes de con-

clusões precipitadas, verificar algumas condições, tal como a distância do entre-ferro, a

presença de sujidade, limalhas.

Este conhecimento, apesar de não vir referido em qualquer manual, deverá de ser utili-

zado permitindo, comprovar o bom estado do componente.

Em caso afirmativo, chega-se então à conclusão que o valor obtido de tensão, 300mV,

por si só não atribui o estado de danificado ao sensor.

As principais funções do multímetro que podemos e devemos utilizar, para melhor com-

provar o respectivo componente, deverão de coincidir com a dos manuais.

Existem componentes, nos quais se podem realizar mais do que um medida, para com-

provar o seu estado.

Pode-se verificar de seguida na tabela 1.2, várias medidas a realizar para comparação

com manuais técnicos, comprovando-se por este meio o estado do componente:

Tabela 1.2 – Medições a realizar aos componentes

Continuidade % HZ Resis. Rpm temp V/ac V/dc

Bobines X X X Sensor de temperatura X X X Condensadores X X X Contactos X Tampa do distribuidor X X Velocidade do motor X Injectores X X X X Sensor Hall X X Motor Passo-a-passo X X X X Módulo Amplificador X X X Sensores Indutivos X X X Sensor Map X X Sensor de O2 X X



1.3 - EXEMPLOS DE CONSULTA DE LITERATURA TÉCNICA

Para melhor compreensão da informação aqui mencionada vamos dar alguns exemplos

de consultas a manuais técnicos. Para uma maior aplicação prática, podemos recorrer a

uma viatura actual.

Vamos neste primeiro exemplo, ter como base um manual representado pela AUTOTEC,

Técnicas de equipamento auto, Lda.

Este manual pode ser encontrado em livro e pretende dar uma informação genérica das

características mecânicas e eléctricas das viaturas.

Neste manual podemos encontrar uma régua numerada de 1 a 65, como se verifica na

figura 1.9, em que a cada número está associado uma informação.

Vamos, a título de exemplo consultar alguns dados técnicos do Honda Civic 1.3. Luxe.

Em primeiro lugar iríamos procurar a página onde temos os dados desta viatura. Após

esta operação vamos identificar o modelo e a gama da viatura, que foi encontrado na pri-

meira coluna da página 130, ver figura 1.10.

No número 4, deveremos verificar se a nossa viatura se encontra entre o ano de 1984 e

88.



Fig.1.2 – Régua de consulta



Fig.1.3 – Dados técnicos



Em caso afirmativo podemos retirar toda a informação da régua, uma vez que estamos

perante dados técnicos específicos para a viatura. No caso negativo deveremos certificar

se o ano da viatura é o correcto e se assim for teremos que recorrer a outro manual mais

abrangente.

No número 6, retirámos o n.º de cilindros, 4 e a cilindrada, 1342 Cm3.

Os binários de aperto da polie da cambota podem ser retirados no n.º 50.

Continuando com esta leitura podemos retirar toda a informação que nos aparece na

régua.

Num segundo exemplo, vamos recorrer a um manual produzido pela AUTOTECNIC

2000.

Este manual pode ser encontrado em livro, ou em CD e pretende dar uma informação

específica das características eléctricas das viaturas. Estes dados são completados

pelos desenhos técnicos dos sistema com gestão electrónica.

Este manual está ordenado por fichas, em que o Volkswagen Golf 1.8 GTI, é descrito na

ficha 006, como é ilustrado nas figuras 1.11 e 1.12.

Na primeira figura identifica-se a marca e o modelo, assim como o ano de produção (a

partir de 03-1987). A marca do sistema de injecção é Digifant II. Nesta ficha verifica-se as

característica dos componentes e os valores a obter num processo de medição.

Se no processo de diagnóstico duvidarmos que a bomba de combustível está avariada,

poderemos, através do manual, verificar quais as medidas que devemos realizar para a

sua comprovação, que neste caso será a resistência interna, o caudal debitado e a ten-

são de alimentação.

Temos que no processo de medição atender a todas as precauções para efectuar uma

leitura correcta. Deveríamos então obter, no correcto funcionamento da bomba, uma

resistência interna de 0,5 a 1,5 Ohm, o caudal debitado seria no mínimo de 1,1 litros/

minuto, e a tensão de alimentação deveria ser de 12 Volt, tensão da bateria.

Na seguinte figura, 1.12, além da continuação dos dados técnicos podemos observar o

quadro que identifica os componentes por números, para que numa segunda etapa se



possam identificar.

Podemos ainda ter o conhecimento da função de cada terminal da central.

Na figura 1.13 o esquema eléctrico do sistema de Gestão electrónica, com a respectiva

identificação dos componentes e ligações.

Este Desenho Técnico, será sem dúvidas o mais importante, uma vez que permite ter

uma planificação de todos os condutores, e respectivas ligações.

No processo de diagnóstico, podemos seguir as linhas e procurar a anomalia do circuito.

Por exemplo, analisando o circuito, podemos saber que o terminal positivo do componen-

te 16, bateria, liga ao terminal 30 do componente 10 e ao terminal 30 do componente 11,

ambos relés.

Sabemos também que os injectores estão ligados em paralelo e que a excitação provem

do terminal 12 da central e o positivo do terminal 87 do componente 10.

O estabilizador de ralenti, componente responsável por manter o ralenti estável, é alimen-

tado pelos terminais 22 e 23 da central.



Fig.11.4 – Dados técnicos da viatura Volkswagen



Fig.1.5 – Dados técnicos da viatura volkswagen Golf 1.8 GTI



Fig.1.6 – Desenho técnico da viatura Volkswagen Golf 1.8 GTI


Equipamentos de Diagnóstico

2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO

2.1 – O QUE SÃO ? Os complexos sistemas das viaturas de hoje em dia e em virtude da elevada tecnologia

utilizada, não são fáceis de reparar!

Basta para tal referir, que após a substituição de um componente danificado, a viatura

apresentará, na maioria das situações, o mesmo sintoma.

Os tradicionais equipamentos/ferramentas de diagnóstico, que até então eram utiliza-

das, não são suficientes para a ajuda do diagnóstico e reparação dos sistemas mais

evoluídos.

Temos como exemplo o famoso

busca pólos de 12V, que antiga-

mente era suficiente para a

detecção da maioria das ava-

rias e agora de pouco serve,

além do mais, quando utilizado

incorrectamente pode danificar

de um modo irreparável o(s)

componente(s), ver figura 2.1

Então, para “a substituição do busca pólos”, são criados diversos equipamentos que vão

de encontro ao auxilio do diagnóstico da avaria das viaturas.

Os aparelhos de diagnóstico são hoje em dia uma parte inseparável para uma correcta

detecção, reparação e controlo das avarias em sistemas com gestão electrónica.

Equipamentos compatíveis com os sistemas, que possibilitem de um modo rápido e efi-

caz realizar a identificação das avarias são cada vez mais necessários, uma vez que

sem eles não se conseguiria reparar de um modo eficaz os veículos.

Fig. 2.1 – Utilização incorrecta do busca pólos



Todo o equipamento que nos permita de um modo correcto chegar à identificação da

avaria, podemos dizer que será um equipamento de diagnóstico.

Temos e teremos então, um acompanhamento sempre paralelo do desenvolvimento

dos dois sistemas, por um lado sistemas de gestão electrónica, por outro equipamento

de diagnóstico ao respectivo sistema.

2.2 – EXEMPLO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS DE DIAG-NÓSTICO

Quanto mais evoluído for o sistema da viatura, mais bem apetrechado devemos estar a

nível de equipamento de diagnóstico.

Nunca esquecer que toda a informação e manuais Técnicos devem ser considerados

como uma importante ferramenta de diagnóstico.

Vamos de seguida mencionar algum equipamento oficinal necessário para a realização

de um correcto diagnóstico, descrevendo as suas principais funções.

2.2.1 – MULTÍMETRO

Este equipamento, será certamente o que está mais ao alcance dos interessados, até

pelo seu preço acessível.

Sendo um elemento portátil, permite um fácil manuseamento, apesar de englobar várias

funções para a ajuda do diagnóstico.

Podemos encontrar multímetros analógicos e digitais, sendo estes últimos os mais

recentes.



Os analógicos, figura 2.2, são necessários para a visualização de variações de formas de

onda, onde se pode verificar o deslocar do ponteiro. Temos de ter em atenção para não

se inverter a polaridade ás pontas de prova, situação a qual danificaria o aparelho.

Fig.2.2 – Multímetros Analógicos

Estes aparelhos estão desactualizados devido às suas limitações de funções, assim

como os problemas de sensibilidade e precisão associados ao aumento do atrito pelas

peças mecânicas em movimento.

Para solucionar estes problemas, surgem os aparelhos digitais, em que todo o processa-

mento do sinal de entrada é processado de um modo digital, e é visto pelo o utilizador,

minorando aqui mais um erro, o erro de leitura.

Na figura 2.3, pode-se ver um exemplo de um multímetro digital.



Fig. 2.3 – Multímetro Digital

Os processos de medição são de todo idênticos aos multímetros analógicos. Verifica-se

de seguida, os métodos de leituras das principais grandezas:

2.2.1.1 – TENSÃO

A medição desta grandeza, será sempre efectuada em paralelo com a carga. Devemos

ter em atenção, nos aparelhos analógicos, á escala utilizada, uma vez que uma escala

inferior á grandeza a medir, pode danificar o aparelho. Tal cuidado não é necessário nos

digitais, uma vez que será indicado o ultrapassar da escala.

Na figura 2.4, verifica-se o modo de leitura de uma tensão continua.



Devemos colocar o terminal vermelho com a ponta de prova positiva e o terminal preto

com a negativa. A troca da polaridade, fará com que apareça uma indicação de “ – “.

Fig. 2.4 – Leitura de uma tensão

2.2.1.2 – OHMS

A medição desta grandeza, será também efectuada em paralelo com a carga, mas não

podendo esta estar em contacto com o circuito. A não verificação deste ponto, poderá

induzir no aparelho a tensão do circuito, ou simplesmente realizar uma leitura da resis-

tência do sistema e não do componente que estamos a medir.

Nesta leitura, nos aparelhos analógicos, o uso de uma escala incorrecta, só impossibilita-

rá realização da leitura pretendida.

Na figura 2.5, verificámos a medição da resistência de um sensor de temperatura, o qual

se encontra retirado do circuito.

Vermelho



Nesta situação, a inversão dos terminais em nada implica na leitura da grandeza. Numa

medição superior a 1000 Ohm, devemos ter o cuidado de não tocar com as mãos nas

pontas de prova, com o problema de alterarmos o valor da medida.

Fig. 2.5 – Leitura de resistência

2.2.1.3 – TESTE DE CONTINUIDADE

Na verificação deste teste, teremos de ter o cuidado que os pontoa a analisar não se

encontrem sobre tensão, tal como na leitura de ohmímetro. Para tal é conveniente desli-

gar pelo menos um terminal do componente a efectuar o teste.

O aparelho produzirá um teste audível quanto a resistência entre as suas pontas de pro-

va for inferior a 30 Ohm.

A medição de uma curto circuito será identificado com um sinal sonoro acompanhado por

uma informação do display de “ 0.00 ”.

A medição de circuito aberto será identificado com uma informação no display de “ 0 L “

dando a informação de infinito. Em alguns casos pode-se obter o valor de “ 1 “, depen-

dendo dom tipo de fabricante. Na figura 2.6, podemos ver a selecção da função para a

Preto Vermelho



medição deste teste de continuidade.

Nesta função podemos ainda realizar a medição de diodos. Para tal basta carregar na

tecla de “ Buzzer/ diodo”, altura que aparece no display um diodo, tal como se verifica na

figura 2.7.

2.2.1.4 – MEDIÇÃO DE FREQUÊNCIAS

Para realizar esta medição devemos de colocar o selector de funções como se indica na

figura 2.8. Este procedimento permite saber qual a frequência do sinal que estamos a

medir. Deste modo saberemos se existe uma variação da forma de onda gerada por um

sensor, por exemplo sensor indutivo.

Fig. 2.6 – Teste de continuidade Fig.2.7 – Teste do diodo

Preto Vermelho

Preto Vermelho Catodo

Anodo



Devemos também aqui, aproximar o mais possível a nossa escala à medição da gran-

deza a medir, ficando a saber o valor mais exacto da onda, 30 Hz.

Fig. 2.8 – Medição de frequência

2.2.1.5 – MEDIÇÃO DA TEMPERATURA

Para realizar esta medição devemos de colocar o selector de funções do modo que é

indicado na figura 2.9. Com esta medição, podemos saber qual o valor da temperatura

onde é introduzido a ponta auxiliar de prova.

Preto Vermelho

Linha de Sinal



Este procedimento permite comparar valores de sensores, com os dos manuais, a uma

determinada temperatura, temperatura de teste.

Fig. 2.9 – Medição da temperatura

2.2.1.6 – MEDIÇÃO DE CORRENTE

Podemos com esta medição verificar se o componente está a consumir uma corrente

diferente à indicada pelo fabricante, assim como verificar o consumo da viatura em

“Stand By“.

Ponta de Prova de Temperatura



Esta medição realiza-se em serie

com a carga, ver figura 2.10 e deve-

mos sempre inicializar a medição

pela escala superior, salvo nos

casos em que já tenhamos uma

ideia do valor da corrente a medir.

Fig. 2.10 – Medição da corrente

2.2.1.7 – MEDIÇÃO DO DWELL

Para se realizar esta medição, deve-

mos seleccionar o numero de cilin-

dros da viatura. De seguida, tal

como se indica na figura 2.11, colo-

car a ponta de prova positiva, onde

existe o impulso de disparo e retirar

o valor obtido.

Vermelho Preto

Fig. 2.11 – Medição do dwell

Preto Vermelho



2.2.1.8 – MEDIÇÃO DO DUTY CYCLE

Para se realizar esta medição, devemos rodar o selector de funções para a indicada na

figura 2.12.

Esta medição é cada vez mais importante, uma vez que os sistemas começa a gerar uma

forma de onda digital, “0” ou “1”, e ter uma rapidez muito elevado, o nosso voltímetro não

consegue identificar, devido ao seu tempo de resposta, a variação do sinal.

Para tal recorre-se, como se pode verificar na figura 2.12, á medição do dwell. Esta medi-

ção permite-nos saber se um actuador esta a ser excitado ou não. Esta grandeza poder-

se-á definir como o ciclo de trabalho, a relação de tempo em que o actuador está activo

perante o tempo em que está desactivo. Esta medição é obtida em percentagem.

Uma forma de onda que esteja o mesmo tempo quer no estado positivo quer no estado

negativo, iríamos obter um valor de 50%.

Fig. 2.12 – Medição do dutty cycle

Preto Vermelho



2.2.1.9 – MEDIÇÃO DAS ROTAÇÕES

Para se realizar esta medição, devemos rodar o selector de funções para a indicada na

figura 2.13.

Com o acessório disponível, devemos de o colocar de modo ilustrado na respectiva figu-

ra, tendo em atenção que o sentido da seta indicado na figura, deve estar para o lado da

vela.

Após esta ligação, ler o valor obtido no aparelho.

Esta função permite realizar o ajuste das rotações, nos veículos que não possuem conta

- rotações, ou simplesmente confirmar o valor, uma vez que este será mais exacto.

Fig. 2.13 – Medição das rotações

2.2.2 – ANALISADOR DE GASES

Existem no mercado muitos equipamentos deste tipo, mas tendo sempre como principal

objectivo realizar a medição dos gases resultantes da combustão do motor.

Pinça



Deveremos certificar que o modelo escolhido para se realizarem as medições está apro-

vado por uma entidade credível para o efeito, obedecendo assim à legislação em vigor.

Só assim teremos a certeza que o nosso equipamento nos indicará valores correctos.

Este equipamento é utilizado tanto como meio de diagnóstico como meio de controlo, e

só terá uma maior utilidade nos casos em que a viatura já se encontre em funcionamen-

to.

Inicialmente, estes equipamentos eram comercializados tendo como capacidade de

medição o CO – monóxido de carbono, sendo então chamados analisadores de um

gases.

Com um maior aperto legislativo, foram criados os analisadores de quatro gases, sendo

estes os mais actuais. Estes últimos permitem efectuar uma medição computadorizada

de CO-monóxido de Carbono, CO2-dioxido de carbono,HC- hidrocarbunatos e O2-

oxigénio.

Podem-se encontrar já analisadores que permitem realizar o controlo aos referidos ante-

riormente, assim como os NO, NO2, NOX, possuindo a capacidade de calculo do factor

Lambda, CO corrigido e eficiência do catalisador.

Devem de permitir ainda o registo da temperatura do óleo e das rotações a que se reali-

za os testes.

Tem-se ainda todo o interesse realizar uma impressão dos valores obtidos, pelo que o

equipamento deverá possuir esta opção.

A aprovação de um destes equipamentos deverá ser publicada no Diário da República,

com as características do mesmo.

Os analisadores devem possuir uma selagem que não deverá ser violada.



Na figura 2.14, verifica-se um despacho da aprovação deste tipo de equipamento.Fig. 2.14

– Modelo de analisador aprovado pelo D.R.

2.2.3 – LEITOR DE CÓDIGOS

Este tipo de equipamento permite aceder á unidade de comando electrónica, traduzindo o

código binário, código de zeros e uns, num código compatível com o utilizador.

A união física, entre o leitor de código e entre a unidade electrónica de comando, se reali-

zará através de um cabo de comunicação. Este cabo, nada mais é do que dois ou mais

elementos condutores que têm como função, transmitir a trama, conjunto de vários bytes,

entre os dois pontos.

Podemos dizer que nos sistemas de gestão electrónica da última geração, os quais não

limpam a memória após o desligar da bateria, teremos que recorrer a este equipamento

para detecção da avaria e principalmente para a limpeza dos erros detectados pela

memória.

Quando se analisa um determinado problema, independentemente do sistema, deve-se,

regra geral, realizar os seguintes passos.

Ligar o leitor de códigos à ficha de diagnóstico, através do cabo de comunicação.



Ligar a alimentação do leitor de códigos, nos casos em que esta é separada.

Entrar dentro da central do veículo, escolhendo para tal o sistema. Neste ponto, deve-se

seguir as instruções do próprio aparelho.

Antes de se realizar o diagnóstico, devemos entrar nas avarias memorizadas, le-las e de

seguida apaga-las. Tenta-se assim evitar com que possíveis avarias pontuais, influenciem

o nosso diagnóstico, assim como o funcionamento da viatura.

Tenta-se colocar o carro em funcionamento e após o reconhecimento do sintoma ler

novamente a avaria.

Procurar novamente avarias. Seguir as instruções do próprio aparelho.

Agora podemos então ler a avaria existente. Mediante as condições em que se façam as

pesquisas das avarias, poderemos obter uma avaria no sensor indutivo, quando esta pes-

quisa é realizada com o motor parado. Tal não deverá ser considerado, de imediato como

avaria uma vez que a central não tem informação deste sensor por não se dar ao arran-

que.

Após termos lido o erro obtido, por exemplo, potenciometro da borboleta, não devermos

de nos apressar a comprar outro, uma vez que podemos ter a situação de um mau con-

tacto, ou até um fio traçado.

Devemos então recorrer a manuais técnicos, estudar o esquema eléctrico e verificar se as

linhas do referido componente, chegam em boa continuidade à central. Caso negativo,

deveremos de reparar a anomalia e dar um início novo, a pesquisa com o leitor de códi-

gos.

Existem no mercado inúmeros aparelhos que permitem ter esta função. Podemos defini-

los como sendo de multimarca, ou específicos.

No primeiro caso temos a vantagem de entrar em muitos sistemas, ficando no entanto

limitado nas funções que podemos desempenhar.

Os segundos têm a vantagem, e uma vez que são estudados especificamente para uma

marca, de possuírem a capacidade de explorar todos os circuitos, quer de injecção, igni-

ção, ABS, Airbags, tudo para a marca de viaturas para que foram concebidos.



2.2.3.1- LASER 2000

A Laser 2000, da Lucas, é um leitor de avarias, portátil, que é constituído pela mais

recente tecnologia em matéria de micro processador. Permite realizar diagnósticos em

estrada, e nos casos das avarias aleatórias, permite realizar um registo de dados para

serem posteriormente analisados.

2.2.3.2- MOTORSCAN MODELO 5400

Permite este equipamento o diagnóstico de avarias. Possui para isso diskettes do tipo

estáticas onde estão memorizadas dados de cada viatura. Uma comunicação entre este

leitor e a central permite, na maioria das vezes identificar o erro e transmiti-lo ao operador

do sistema.Após a reparação, realiza-se a anulação do erro.

Uma actualização da infor-

mação deste sistema implica

uma gravação numa nova

diskette. É um sistema com-

patível com as fichas de

EOBD-OBD

Na figura 2.15, podemos ver

o aspecto deste aparelho de

diagnóstico de multimarca.

Fig. 2.15 – Aspecto do equipamento destinado a detecção

das avarias nos sistemas de gestão electrónica,

multimarca.



2.2.3.3- EQUIPAMENTOS DE MARCA

Verifica-se então que existem muitos equipamentos para realizar este diagnóstico. Por

tal motivo, a escolha não é fácil. Assim como a evolução das viaturas a nível electrónico

é grande, figura 2.16, também alguns equipamentos, para concentrarem todas as possi-

bilidades de diagnóstico se tornam cada vez mais poderosas.

Na figura 2.17 podemos ver a sistema de diagnóstico, de uma marca que dentro dessa

marca faz todos os sistemas, Air-Bags, Injecção, Ignição, Diesel, Abs…

Fig. 2.16 – A tecnologia aplicada a uma viatura

Fig. 2.17- Leitor de diagnósticos específico de uma marca. Verifi-

ca-se aqui a poderosa máquina de diagnóstico



2.2.4- OSCILOSCÓPIO

Este equipamento permite visualizar as formas de ondas que são geradas pela unidade

de controlo, permite ainda guardar na sua memória as mesmas ondas.

Este equipamento, tem como uma das suas funções um multímetro, sendo esta a capa-

cidade mais elementar deste poderoso equipamento. Com um software adicional, pode-

mos ligar a um computador e registar todos os seus valores de diagnóstico.

Na figura 2.18 podemos ver um destes equipamento.

Fig. 2.18 – Osciloscópio portátil

2.2.5 – CAIXA DE TERMINAIS

Podendo este aparelho ser encontrado com outros nomes, por exemplo caixa de Bor-

nes, a sua função é de facilitar o diagnóstico da viatura.



Para tal, retira-se a ficha da unidade, interligando-se de seguida o terminal fêmea deste

dispositivo.

O terminal macho do dispositivo, irá ligar ao terminal fêmea de origem da instalação,

fazendo-se assim uma ligação em paralelo com a instalação de origem.

Na figura 2.19, ilustra-se um deste dispositivo.

Fig. 2.19 – Caixa de alvéolos

Podemos deste modo efectuar todas as medições dos sensores através de um único

ponto de ligações, evitando o alargar dos terminais da ficha da central.

Com este equipamento, teremos que recorrer aos manuais, para consultarmos o terminal

a que cada sensor / componente vai ligar, de modo a termos acesso a uma medição ime-

diata. A caixa de alvéolos é um equipamento universal e como tal, a ordem de ligação

dos alvéolos aos componentes será diferente, a menos que a mesma caixa seja sempre

ligada ao mesmo modelo de automóvel.

Nestes tipos de medições, devemos ter em atenção que quando queremos medir senso-

res em que o valor dado é em resistência, deveremos desligar a unidade, caso contrário

corremos o perigo de estar a efectuar medições de resistências em paralelo.

Após a medição, comparar com os valores do manual.



2.2.6 – AUTODIAGNÓSTICO

Não podendo ser considerado como um equipamento, é no entanto uma capacidade que

algumas unidades possuem.

Este autodiagnóstico, aproveita o facto da unidade de controlo guardar em sua memória

as avarias continuas e/ou esporádicas, para que com um aparelho de diagnóstico com-

patível com o sistema possa entrar dentro dele e “perguntar” qual é o problema.

Podemos no entanto, em certos sistemas, realizar um shunt em dois terminais da ficha

de diagnóstico, permitindo que a luz de diagnóstico aceda e apague um número de

vezes, correspondendo esse numero à identificação de um problema.

Recorrendo a uma tabela, elaborada pela marca, permite-nos atribuir a essa sequência

de piscadelas, a avaria do sistema.

2.2.7 – AUTOSCOPE

Como já referido, existem no mercado equipamento que têm a função de osciloscópio e

outros de multímetro. Neste equipamento reúnem-se em um só os dois, de um modo

portátil.

Este equipamento é capaz de ampliar qualquer curva dos sensores ou sinais de coman-

do da U.C.E..

Com um software próprio pode fazer a ligação ao Pc, para que se registe os dados.


A Gestão Electrónica

3 – A GESTÃO ELECTRÓNICA

3.1 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA

Estamos na era da Electrónica Automóvel…

Se fizermos a questão do que mais evoluiu em menos curto espaço de tempo, certa-

mente que chegaremos a uma só resposta!

A Electrónica Automóvel.

Perante uma época de revolução Industrial, automatização da Indústria, sistemas com-

putadorizados, conquista do Espaço, seria de esperar que a palavra Automóvel fosse

também alterada no seu conteúdo de ser.

Se pensarmos na época de 1900 em que a iluminação dos automóveis começou com

velas dentro de cilindros de lata e nos tempos presentes já se aplica as lâmpadas de

descarga, onde se recorre a um circuito electrónico, verifica-se que existe neste simples

pormenor uma preocupação na introdução da tecnologia disponível com vista a um

determinado objectivo.

Nos sistemas de injecção, ignição, assim como outros que constituem o automóvel,

sofreram também grandes alterações.

Nos sistemas de injecção, ainda que inicialmente tenham sido aplicações que funciona-

vam de um modo mecânico, K-jetronic, e que não tiveram o sucesso esperado, tinha-se

já dado um passo na introdução da tecnologia da injecção.

Neste sistema, o controlo de combustível é realizado de um modo mecânico, como se

pode ver na figura 3.1. A entrada de ar através de 1, que vai ser medido em 8, será a

responsável por uma maior passagem da entrada 3, para as saídas 4.



O embolo de controlo 5, é controlado pela pressão exercida em 2, pressão de controlo.

1- Entrada de ar

2- Pressão

3- Entrada de combustível

4- Saída combustível

5- Embolo de controlo

6- Estrutura

7- Protecção

8- Medidor

Fig. 3.1- Medidor do caudal de ar/ controlo e distribuição do combustível

Serviram estas aplicações, para o conhecimento das bases de implementação de outros

com sucesso.

A aplicação da tecnologia nos sistema de injecção e ignição, teve as primeiras aplicações

nos anos 50.

Tendo sido inicialmente uma aplicação no campo da aviação, tal como o ABS, foi durante

o período da segunda guerra mundial que houve uma maior pesquisa nesta matéria, e

que rapidamente se alastrou para os veículos de competição onde em 1954 foi imple-

mentado num veículo de série.

Com uma evolução tecnológica acentuada na área da electrónica, começa-se paralela-

mente a este factor, a introduzir a tecnologia disponível nos automóveis e como resultado

os sistemas aplicados nos mesmos começam a sofrer grandes alterações a este nível.



Verifica-se então, que sistemas de Injecção e de Ignição mais evoluídos, levam à

necessidade de possuírem uma central electrónica a qual será responsável por realizar

o controlo de todo o sistema, obtendo assim de motores com menos cilindrada, inúme-

ras vantagens que se serão salientadas mais á frente.

Não descuidando o aspecto de segurança, surgiram diversos sistemas quer activos

quer passivos, em que uma grande percentagem deles têm como base a gestão electró-

nica. São exemplos o sistemas de ABS, e dos Airbags, que não serão aqui abordados.

Nestes casos, teremos que possuir uma gestão mais rápida e mais precisa uma vez que

um atraso de milésimas de segundos é muito significativo.

Se pensarmos nos imobilizadores electrónicos, e a tecnologia que está presente, nos

sistemas, quando se introduz a simples chave na ignição, verifica-se aqui também uma

grande introdução da gestão electrónica.

Pensando mais além, e tendo conhecimento dos travões eléctricos, direcção assistida

electricamente, bloco de motor de arranque/alternador, acelerador eléctrico e ainda o

sistema a ser implementado, designado por multiplexagem, verificamos que haverá

cada vez mais a introdução paralela da tecnologia ao nosso alcance, a qual terá um

grande peso na alteração da palavra Automóvel.

Tecnologias ainda mais evoluídas são estudadas para que de uma forma mais compac-

ta e autónoma, consigam desempenhar as mesmas e outras funções de uma forma,

rápida e fiável.

Todo este processo evolutivo, é acompanhado por uma grande pesquisa em novas tec-

nologias, e só a um aumento da concorrência e a um “Know How” é que permite realizar

toda esta implementação da Tecnologia, a um preço tão acessível, em veículos de

gamas médias.

3.2 – O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA

Nos tempos presentes temos vindo a deparar com um aumento bastante significativo do

nível de complexidade das viaturas que diariamente entram nas oficinas.



Desde dos acabamentos até ao coração do veículo, motor, verifica-se que há um esforço

significativo para aumentar os conceitos de conforto, segurança e performance, sem des-

cuidar no entanto, os de consumo e os Ambientais.

Com este aumento da exigência imposta à tecnologia de uma viatura, satisfazendo assim

o cliente, ter-se-á que recorrer a sistemas capazes de proceder ao tratamento desta

informação de uma forma rápida e eficaz.

Para estas aplicações serem viáveis, como já referido, recorre-se a processos mais evo-

luídos que permitam estabelecer um controlo do processo criado e tratar todo o tipo de

informação que é gerada, assim como mediante essa informação actuar nos parâmetros

correspondentes.

Numa definição simples, poder-se-á definir gestão electrónica, como sendo um circuito

electrónico, autónomo, com um determinado numero de entradas e de saídas, e que

quando excitada/alterada a(s) entrada(s), e de acordo com o programa contido na memó-

ria, irá actuar a(s) saída(s) necessárias que por sua vez, irá dar uma nova informação à

central, realimentar as entradas de modo a obter/manter o resultado expresso na memó-

ria.

Em analogia ao ser humano, ele para desenvolver uma acção e para a colocar em práti-

ca, analisando em tempo real as suas consequências, terá que possuir um cérebro, mús-

culos e um sistema que permita analisar em tempo real, o resultado dessa acção, visão,

corrigindo a acção se tal for o caso.

Pode-se então dizer que quando um ser humano desenvolve uma acção, na qual cria um

movimento, onde irá realizar uma comparação do que está a fazer, com o que queria

fazer.

É através da realimentação, actualização da informação, que se realiza o controlo do seu

movimento, para que execute a função que tinha em pensamento, objectivo final.

Vejamos esta teoria, numa aplicação prática:

O ser humano quando deseja pegar em um lápis, desencadeia uma acção, a qual tem

origem no cérebro, através dos músculos. Recorrendo à informação dos sensores, siste-

ma nervoso, visão, vai permitir aferir o movimento para que o objectivo seja alcançado.



Este último passo, realimentação, tem uma vital importância, uma vez que é o retorno da

atitude desencadeada, e que por sua vez vai permitir a concretização do objectivo.

É de realçar que, no ser humano os meios utilizados para atingir um determinado objecti-

vo, assim como outras características desse acto, dependem da idade, sexo, da educa-

ção, características físicas, e de outros aspectos, onde o ser humano baseado nesses

parâmetros de aprendizagem irá desenvolver todo processo.

Teremos aqui vários procedimentos para um mesmo objectivo.

No entanto, nos veículos com gestão electrónica tal não acontece, uma vez que a pro-

gramação da memória, que se pode traduzir num mapa cartográfico, será a mesma para

um mesmo modelo, salvaguardando as situações de introdução de alterações de potên-

cia. O mapa cartográfico, figura 3.2, não é mais do que um mapa tridimensional que tra-

duz o comportamento da viatura em função do regime do motor, linha 1, e da carga do

mesmo. Estes comportamentos vão determinar o angulo da ignição. Com este procedi-

mento retira-se o dispositivo centrífugo/depressão da ignição, possibilitando muitos mais

estados de funcionamento do motor, optimizando o sistema.

Se compararmos a figura 3.2, com a 3.3, que representa um mapa tridimensional com

um sistema de avanço mecânico, verifica-se a existência de patamares, o que traduz

limites nos diferentes estados do motor, incompatibilizando o funcionamento do motor

com os instantes de faísca.

Fig. 3.2 – Mapa cartográfico de avanço electrónico



Fig. 3.3 – Mapa cartográfico de avanço mecânico

Com os mapas cartográficos de avanço electrónicos teremos o mesmo comportamento

eléctrico, para as mesmas situações, situações essas que são definidas como estados ou

pontos de funcionamento. Estes mapas são elaborados pelos fabricantes, os quais de

acordo com as capacidades da viatura, e dos estudos realizados elaboram ponto a ponto

o mapa cartográfico.

Tal como no ser humano, vamos agora analisar o comportamento de uma viatura.

Quando se carrega no acelerador, existe um movimento do potenciometro da borboleta,

que vai permitir que a central reconheça a acção desencadeada pelo condutor, através

de uma variação de tensão.

A central ao obter esta informação, em tensão, e de acordo com o processo de aprendi-

zagem, programa, mapa cartográfico, irá então aumentar ao tempo de injecção, até ao

valor que está expresso na memória. No caso de o motor se encontr numa fase de

desenvolvimento, que será detectado pelos sensores de rotação, estes irão actualizar a

central com uma informação evolutiva do processo, que por sua vez irá comandar o(s)

actuador(es) até que o sistema fique no ponto de funcionamento que o condutor deseja,

e que dentro do possível se mantenha esse equilíbrio.

Temos então um sistema de gestão electrónica, que nada mais é, do que um circuito

gerido pôr uma central, Unidade Electrónica de comando, U.E.C., figura 3.4, que tendo



em conta os valores que se apresentam na sua entrada, parâmetros de entrada, valores

esses gerados pêlos sensores em tensão, frequência, corrente, ou noutra forma de infor-

mação, e seguindo um programa preestabelecido, vai desencadear acções que vão

resultar na acção dos actuadores parâmetros de saída, músculos, que actuando nas res-

pectivas saídas, actuadores, vão dar origem a um novo valor pela parte do sensor que

será apresentado novamente á U.E.C. que definirá novamente o que fazer, baseada no

programa e assim sucessivamente.

Para a gestão de um sistema de injecção/ignição, a central terá que analisar sistematica-

mente elementos que tenham em conta a quantidade de ar admitida, sua temperatura,

temperatura do motor, rotações, e outros elementos que prevejam casos particulares de

funcionamento do mesmo, tal como o sensor antidetonação.

A gestão electrónica, veio em muito no auxilio dos sistemas utilizados nas viaturas, per-

mitindo um controlo mais eficaz, em função da informação dos sensores.

A gestão em si, é levada a cabo pela Unidade de Controlo Electrónica, sendo esta a que

gere mais informação. Ao contrário do que poderia parecer, esta unidade não avaria facil-

mente, uma vez que trata de sinais com pouca amplitude, e o seu comando de potência é

feito através de relês, ou através de transístores de potência, suportando assim estes

componentes correntes mais elevadas, para os quais estão preparados. Esta unidade

está bem protegida das intempéries, tal como da humidade e não só, factor o qual provo-

caria a danificação permanente deste modulo.

Fig. 3.4- Vista interior da Unidade de controlo electrónica ( U.E.C.)



Temos, deste modo, a vantagem de possuir sistemas com mais variáveis de entrada

permitindo um controlo mais sofisticados de um modo mais simples, o quais levam a

uma melhor performance do motor tirando desde cedo o melhor rendimento de um

modo calculado, permitindo assim levar ao máximo o esforço do motor sem causar

qualquer tipo de dano.

Convém salientar que os Sistemas com Gestão Electrónica de acordo com a quantida-

de de funções que assumem, se dividem em duas partes de tecnologia, uma digital e

outra analógica.

Há uma leitura do fenómeno físico e que de acordo com as características do sensor

essa grandeza física é quantificada de um modo analógico, casos dos sensores con-

vencionais, ou é internamente convertida de um modo digital, sensores electrónicos.

Esta informação chega à ficha da central e através de componentes electrónicos, é fil-

trada e amplificada. Depois é tratada de um modo analógico como até então, ou é con-

vertida em digital, para ser tratada pelo microprocessador.

No primeiro tratamento de informação, analógico, teremos uma informação traduzida

em função da amplitude do sinal, sendo o segundo, tratamento digital, o mais utilizado,

uma vez que a informação será em função de dois estados lógicos, presença de tensão

ou ausência da mesma, designado por zero ou um respectivamente. Na figura 3.5 e 3.6,

podemos verificar uma forma de onda analógica e digital, respectivamente.

De uma forma, ou de outra, o valor é comparado com valores programados, mapa car-

tográfico, de onde resultará uma informação que será transmitida a um andar final o

qual se ocupará de amplificar essa corrente de modo a excitar o actuador.

Fig. 3.5- Forma de onda analógica Fig. 3.6- Forma de onda digital



3.2.1. VANTAGENS / DESVANTAGENS

As vantagens de um sistema que possua uma gestão electrónica são inúmeras, no

entanto existem também alguns inconvenientes que se podem tornar graves quando

forem submetidos a uma má intervenção técnica.

Este tipo de gestão origina uma restrição ás pessoas capazes de executarem qualquer

tipo de intervenção nos sistemas, por um lado devido ao conhecimento teórico e por

outro devido ao equipamento dedicado que é necessário.

Recorrendo a Sistemas de Gestão electrónica, injecção, ignição, vem-se por este meio

permitir ao sistema usufruir de algumas vantagens que serão mencionadas de seguida.

- Redução no consumo – Com sistemas deste tipo podemos obter uma redu-

ção significativa no consumo, uma vez que estamos perante um sistema

controlado autonomamente, que se adapta a novos pontos de funcionamen-

to do motor .

- Arranque facilitado – tendo inicialmente a central a informação da tempera-

tura a que se encontra a viatura permite calcular a quantidade de combustí-

vel necessária para o arranque, evitando desgaste no motor de arranque.

- Maior potência – um aumento de potência na ordem dos 10%, é alcançado,

face ao sistema convencional, carburador. A situação de uma mistura contro-

lada só pode ser levada a cabo, não se for o condutor a ter uma implicação

directa no processo, caso que acontecia nos sistemas convencionais, mas

sim se houver uma um dispositivo a comandar esta situação, que se adapta-

rá a cada momento às exigências do condutor e ás capacidades do motor.

Como uma mistura rica não significa directamente que seja ideal para o

aumento da potência, tendo em consideração os vários sensores que darão

informação a central, esta irá efectuar um controlo on line da dosificação,

obtendo como resultado uma maior potência.



- Acelerações imediatas – na sequência do que foi dito anteriormente, exis-

tindo a cada momento uma melhor dosificação, a viatura encontra-se mais

apta a realizar uma alteração ao seu estado de rotação, levando com que a

viatura altere de regime com maior facilidade.

- Protecção Ambiental – Todas as medidas colocadas em prática vão de

encontro à melhoria da qualidade do nosso meio Ambiente. Com este tipo

de gestão teremos um maior controlo de todo o processo, face a num siste-

ma convencional, que terá como uma das consequências a uma menor

libertação de gases. Em sistemas bastantes mais evoluídos podemos ter

um controlo independente a cada cilindro, permitindo assim a mistura cor-

recta de uma forma individualizada, diminuindo ainda mais o consumo, res-

peitando o meio Ambiente.

3.2.2 – TECNOLOGIA UTILIZADA

Já se verificou que existe para comandar todo o sistema uma unidade, que irá coordenar

todos os parâmetros de entrada e actuar nos de saída. Estamos a falar da Unidade Elec-

trónica de Controlo.

Este componente, normalmente num invólucro metálico, devido ás interferências provo-

cadas pelos ruídos eléctricos , está hoje e cada vez mais restrito a intervenções, uma vez

que está lacrado, e os componentes utilizados são de difícil acesso, evitando assim mãos

alheias. A central está deste modo automaticamente excluída de reparações.

O número de componentes, semicondutores, integrados que inicialmente constituíam

uma central era enorme. Apesar das suas grandes dimensões, a capacidade de trata-

mento de informação era limitada, assim como os parâmetros de entrada e de saída.

Recorrendo à tecnologia de superfície, o que permite a aplicação de componentes de um

modo compacto, consegue-se implementar nos dias de hoje, 5 vezes mais componentes,

numa unidade de dimensões mais reduzidas, o que permite conseguir processar mais

informações com mais exactidão e com uma maior velocidade de processamento.

A central fica em comunicação com o circuito exterior através de uma ficha. Uma vez que

a U.E.C. tem a função de fazer a leitura dos sensores e de acordo com o programa intrín-



seco tomar decisões activando, ou não os actuadores, teremos que ter uma ficha com

bastantes ligações, sendo usuais fichas de 11,35, 55 pinos, de acordo com a complexida-

de do sistema. Na figura 3.7, podemos ver a ligação a uma ficha de uma central com ape-

nas 11 terminais, uma vez que esta central é responsável apenas pelo comando de igni-

ção.

Fig. 3.7- Ficha de ligação à central e respectiva central

3.3 – SISTEMAS COM GESTÃO ELECTRÓNICA

3.3.1 – REDE DE INFORMAÇÃO

3.3.1.1 – SENSORES

Entende-se como sensores os componentes, que através da alteração de um fenómeno

físico, traduzem essa alteração como uma variação em tensão, frequência, ou em outro

fenómeno eléctrico. A informação actual, dos sensores, vai permitir informar a central de

um estado actual do funcionamento do motor

Serão estes componentes os responsáveis pelos parâmetros de entrada, dos quais fala-

remos mais á frente.



3.3.1.2 – UNIDADES DE COMANDO ELECTRÓNICO

As unidades de comando electrónico, terão que estar situadas em zonas protegidas, nor-

malmente no interior do veículo, ver figura 3.8. No entanto, em alguns casos, as centrais

podem estar localizadas no compartimento do motor.

As unidades estarão em comunicação, com os diversos sensores e actuadores, através

de uma ficha, multifilar, a qual pode ser desligada para efeitos de diagnóstico. Esta uni-

dade não se deve submeter a temperaturas superiores a 80 Graus, que por tal motivo

deve-se desmontar, num processo de secagem de pintura. No caso de um processo de

soldadura, a unidade deverá, de ser desligada.

Fig. 3.8- Localização da U.C.E. no habitáculo

Num processo tradicional de diagnóstico, para ter acesso ás ligações da central de

comando, dever-se-á retirar a protecção de plástico, e obter contacto pela parte de trás

dos contactos, e não pela parte da frente, evitando assim o alargamento dos mesmos.



Para efectuar as medições, introduzir as pontas de prova, do aparelho de teste, nos orifí-

cios da ficha, multifilar, sem exercer demasiada força, para evitar o alargar da ficha, dan-

do origem aos maus contactos, tal como se indica na figura 3.9.

Fig. 3.9- Medição na ficha da U.E.C.

Para se compreender toda esta relação que existe no processamento da informação é

conveniente fazer uma distinção dos vários tipos de informação que a unidade de

comando tem que analisar.

Os vários sinais existentes num circuito com gestão electrónica podem-se dividir em três

tipos:

Parâmetros de entrada

Parâmetros internos

Parâmetros de saída



3.3.1.2.1 – PARÂMETROS DE ENTRADA

São considerados como parâmetros de entrada todas as informações provenientes de

sensores, ver fig. 3.10, e que têm como objectivo informar a central de uma alteração, ou

não, do fenómeno para o qual foram concebidos.

Estes sinais são em amplitude muito fracos, o que implica que muitas das vezes tenham

de ser revestidos por uma malha de protecção, para que seja evitado a introdução de ruí-

do.

Vários sensores, têm valores em saída analógicos, por tal, a entrada da unidade terá que

ser compatível com o respectivo sensor. Exemplo destes, são os sensores de temperatu-

ra de ar, água, sonda lambda, potenciometro da borboleta.

Outros sensores geram saí-

das digitais, tal como sensor

Hall. Uma vez mais, a central

terá que ser compatível com

o sensor entrada

Na figura 3.10, podemos

identificar o sensor indutivo,

1, os sensores antidetona-

ção, 11, sensor do ponto do

motor, 10, interruptor da bor-

boleta, 6, e o sensor de tem-

peratura, 8.

Pode-se ainda identificar, a

U.E.C. de injecção, 9, que

será um parâmetro de entra-

da para a U.E.C. de ignição,

2, ( Sistemas Elementares). Fig. 3.10 - Parâmetros de entrada



3.3.1.2.2 – PARÂMETROS INTERNOS

São considerados como parâmetros internos todo o tipo de informação que é necessário

criar ou que resultam da informação tratada para que, após analisados os parâmetros de

entrada, sejam fornecidos os parâmetros de saída.

Podemos dividir o interior da central em quatro etapas, tal como se indica na figura 3.11.

Fig. 3.11 – Parâmetros internos

A etapa A será a secção de entrada, recebe a informação dos sensores e tem como fun-

ção transformar o sinal dos mesmos num sinal que possa ser interpretado pelas etapas

seguintes, sinal digital, podendo então ser transmitido à memória, B e à etapa de cálculo,

C. Os dados digitais vão percorrer uma linha de informação, dentro da central, permitindo

com que a informação seja partilhada pelas diferentes etapas, caso necessário.

A etapa B, memória de leitura, tem guardado todos os dados programados pelo fabrican-

te. Nesta etapa, todos os pontos de funcionamento do motor, estão armazenadas por

valores digitais, ou por equações matemáticas.



Num processo de aplicação de um kit de potência, o designado chip de potência, esta

aplicação passa pela substituição desta memória. Esta etapa traduz com base nos valo-

res armazenados, um mapa tridimensional designado por mapa cartográfico.

Este mapa permite realizar o avanço do motor de uma forma muito fiel, substituindo

assim os avanços convencionais de ignição.

Cada ponto do mapa representa um valor, que foi calculado tomando em consideração

uma determinada carga, para um determinado regime do motor. Este valor será logo utili-

zado para o tempo de injecção, conseguindo uma dosificação mais ou menos rica,

dependendo do tempo de injecção. Existem outros parâmetros que intervêm nesta mistu-

ra, tal como temperatura do motor, o qual é muito importante em frio, figura 3.12, mas

que numa situação normal de funcionamento, torna-se com um poder de decisão menos

importante.

Fig. 3.12 – Facilidade de arranque com uma mistura rica

A etapa C, etapa de cálculo, usando os valores provenientes da etapa A, e tendo como

referência os de B, calcula os valores de saída, para os actuadores. Estes valores serão

fornecidos á última etapa, onde serão amplificados.

A última etapa D, tem como função, com base na informação dos dados procedentes da

etapa anterior, C, comandar directamente os actuadores. Num sistema de ignição, impli-

ca que seja aplicado ao primário da(s) bobines um impulso negativo. Esta etapa é a que

está mais sujeita ao aquecimento, estando por isso aplicada no dissipador do caixa da

central.



É de relembrar que alguns destes parâmetros estão memorizados na central, etapa B,

e outros são gerados mediante a informação externa.

Numa situação que a central entra, através do auto-diagnóstico, em modo degradado

ou de emergência, por defeito de alguma componente, é criado numa posição específi-

ca de memória uma identificação do erro, e que através de um aparelho específico de

diagnóstico irá permitir o acesso a essa informação. A unidade de processamento nada

mais faz do que traduzir em termos práticos, os dados introduzidos em várias posições

de memória do microprocessador.

3.3.1.2.3. PARÂMETROS DE SAÍDA

São considerados como parâmetros de saída, os sinais que irão excitar os actuadores

como resposta à variação dos parâmetros de entrada.

Estes sinais são de amplitude elevada, face aos de entrada, e podem ser medidos em

tensão, frequência ou em corrente. Na figura 3.13, podemos ver a forma de onda res-

ponsável por excitar os injectores.

Fig.3.13 – Forma de onda do injector

Num processo de diagnóstico, nunca confirmar a presença dos parâmetros de saída

recorrendo a um busca pólos de 12 Volt, ou a outro aparelho não específico para essa

leitura.



O desrespeito por esta indicação, poderá originar a danificação da etapa D da central.

3.3.1.3 – ACTUADORES

Entende-se como actuadores, componentes que através da aplicação de energia eléctri-

ca, traduzem em outra forma.

Esta transformação de energia, por exemplo em movimento, irá corrigir o ralenti do motor

através do estabilizador de ralenti. A aplicação de uma tensão fará com que o actuador

deixe circular uma determinada quantidade de ar, fazendo um bypass à borboleta.

Na figura 3.14 pode-se verificar o seu funcionamento, em que o rodar do motor irá deslo-

car a comporta 5, e na figura 3.15 a sua localização.

Serão estes tipos de componentes que em regra, de um maneira audível, ou visível, se

pode verificar o seu funcionamento.

Fig. 3.14 – Actuador – estabilizador de ralenti

Fig. 3.15 – Localização do estabilizador de ralenti



3.4 – CIRCUITO DE UM SISTEMA DE GESTÃO ELEC-TRÓNICA

Tendo já referido os principais componentes que intervêm nos sistemas de gestão elec-

trónica, podemos agora ver na figura 3.16, toda a composição eléctrica do mesmo.

O interruptor de pressão, 1, será responsável por informar a central de uma pressão

superior a admitida no sistema de admissão. Esta informação pode ser utilizada para rea-

lizar o cut-off do sistema, evitando a destruição do motor.

O sensor 2, sensor anti-detonação, será o responsável por informar a central do grilar do

motor. Este fenómeno acontece por uma explosão do combustível fora do tempo. Quan-

do o sensor detecta um grilar, envia uma informação à central para que esta atrase o

ponto de ignição, aumentando assim o binário para que a viatura regresse ao ponto de

estabilização.

O componente 3, U.C.E., como já referido, recebe a informação de todos os sensores e

determina as operações e comandos a realizar.

O componente 4, é o responsável por gerar a alta tensão. Este componente recebe uma

informação da U.C.E. e realiza o disparo, alimentando por instantes a bobine com massa.

Uma vez que se trata de sistemas elementares, teremos dois blocos electrónicos, o que

já não acontece com sistemas integrais.

O sensor 5, é um sensor indutivo que detecta a rotação do motor, e enviaa o sinal ao

componente 3.

Para sincronizar o ponto de ignição será necessário um ponto de referência, ou seja o

ponto morto superior, P.M.S.. Tal referência fica a cargo do sensor 6, também indutivo, e

que informa o instante da faísca.

Uma vez que este sistema só possui uma bobine de alta tensão, teremos que aplicar o

distribuidor, 7, que distribui a faísca ás quatro velas.

Neste sistema aqui descrito, verifica-se que apesar de ser o sensor 6 a impor o instante

para saltar a faísca, este instante pode ser corrigido mediante o sensor 2. Esta correcção

irá implicar uma ligeira alteração do ponto do motor.



As informações aqui descritas servirão como base para o processo seguinte, que será o

diagnóstico em sistemas de gestão electrónica.

Fig. 3.16 – Circuito de um sistema de gestão electrónica


Método de Diagnóstico

4 – MÉTODO DE DIAGNÓSTICO

4.1 – O QUE É O DIAGNÓSTICO

O diagnóstico é uma parte importante para se efectuar uma reparação rápida e eficaz.

Para tal e como meio de um pré diagnóstico, devemos retirar toda a informação do histo-

rial da viatura, ouvir atentamente o cliente e se necessário realizar um percurso para

identificação do problema, figura 4.1, facilitando o diagnóstico. O controlo da qualidade

da reparação passa também, por uma boa análise do diagnóstico.

Pode-se entender como diagnóstico uma atitude teórico-prática que visa como objectivo

principal a identificação da origem de um problema, para numa seguinte fase se proceder

à reparação.

Devemos, com o auxilio dos manuais necessários, retirar o maior numero de informação

para o problema em questão e analisar a situação com cuidado, antes de InIcIalizar a

prática.

Devemos em cada medição, ter em atenção ao modo que se efectua a medição, verifi-

cando atentamente o valor medido e retirando as correctas conclusões de cada leitura.

Este cuidado evita com que se passe pela avaria sem a identificar.

O diagnóstico deve ser considerado com um procedimento metodológico e não como um

labirinto.

Fig. 4.1 – Identificação do problema



4.2 – CONDIÇÕES PARA O DIAGNÓSTICO

Para se realizar um diagnóstico correcto, deve-se além de possuir o equipamento indi-

cado para o serviço a efectuar, certificar se o veículo obedece na medida do possível,

as condições requeridas pelo fabricante, para que a comparação dos valores aos

manuais se procedam de uma forma coerente, levando-nos a uma maior facilidade na

identificação de um valor errado.

Algumas condições genéricas, que se devem de verificar no diagnóstico, são enuncia-

das de seguida:

Todos os receptores devem de estar desligados, luzes, auto-rádio, ar-

condicionado, e outros elementos susceptíveis de interferir no funcio-

namento da viatura.

A bateria deve estar em bom estado, evitando medições de tensão

incorrectas.

Para respeitar a condição de, temperatura normal de funcionamento,

deve-se deixar passa 1 ou 2 ciclos de funcionamento do sistema de

arrefecimento, figura 4.2.em algumas medições, a temperatura do veí-

culo deverá de obedecer a um determinado valor.

Verificar sempre a pressão de gasolina. Este simples passo, será con-

veniente dar, independente da avaria. Valores errados de pressão

podem dar origem a inúmeros problemas, que se julgam nada ter a

ver com a pressão.

Fig. 4.2 – Estabilização da temperatura normal



Existem outras condições, que apesar de não interferirem directamente com o diagnós-

tico, é sempre bom ter em atenção, tais como:

Colocar a viatura num local com boa extracção de gases.

Proteger a viatura com capas adequadas para evitar a sujidade, figura 4.3.

Só técnicos qualificados é que devem de intervir na reparação da viatura.

O local de trabalho deverá estar limpo e organizado.

Fig. 4.3 – Capas de protecção, evitando a sujidade

4.2.1 – PRECAUÇÕES / O QUE NUNCA FAZER

Quando se está a funcionar com sistemas de gestão electrónica, há certos requisitos

que devem ser cumpridos, caso contrário poderão danificar, de modo permanentemen-

te, certos componentes como por exemplo a unidade electrónica de comando (U.C.E.).

Estas precauções devem ser sempre seguidas, independentemente do tipo de sistema

que se está a trabalhar.



Refere-se de seguida alguns cuidados a ter:

Nunca ligar ou desligar componentes do sistemas com a ignição liga-

do.

Nunca utilizar uma luz de 12V para comprovar a existência de alimen-

tação.

Nunca desligar a bateria com o motor a trabalhar.

Nunca proceder a um processo de soldadura com a bateria ligada, ou

com as centrais ligadas ao circuito.

Não deixar cair nenhuma U.C.E., com o risco de a danificar, figura 4.4.

Nunca curto circuitar terminais de alimentação.

Nunca proceder à derivação de sinais de uns condutores para os

outros.

Nunca injectar sinais nos condutores que se desconheçam a sua fun-

ção.

Não inverter a polaridade das ligações.

Fig. 4.4 – Uma queda da U.C.E., pode-a danificar



4.2.2 – INFORMAÇÕES ÚTEIS

Para uma análise correcta e por consequência, uma resposta imediata à resolução do

problema, é conveniente que a pessoa responsável pela recepção da viatura, atendi-

mento tome em atenção todos os dados fornecidos pelo cliente.

Esta informação deve ser anotada e deve circular na folha de obra, para que o elemento

que vá resolver a avaria tenha acesso a toda informação de uma forma directa.

Este procedimento permite que a pessoa responsável pelo serviço disponha do máximo

de informação do veículo, o seu historial e que deste modo vá mais facilmente de encon-

tro á avaria.

Não nos podemos esquecer no entanto, que devido á pouca experiência em problemas

deste tipo, o cliente poderá induzir em erro o diagnóstico. Não serve, por tal motivo, de

orientação certa, mas de uma possível orientação.

Nas situações que estamos perante sintomas de tudo ou nada, funciona ou não, será

certamente fácil identificar a origem do problema.

No entanto existem avarias que não são tão imediatas quanto isso havendo portanto,

necessidade de recorrer a equipamento para nos ajudar à identificação do sintoma.

Neste passo é certo que a experiência prática desenvolvida pelo formando será de uma

elevada importância.

4.3 – FICHAS DE DIAGNÓSTICO

As fichas de diagnóstico vieram em muito ajudar a resolução dos sistemas geridos elec-

tronicamente.

Estas fichas, nada mais são do que o suporte físico que permite estabelecer uma comu-

nicação entre o aparelho de diagnóstico e a central.

De um modo rápido detecta-se a avaria, ou pelo menos fica-se com uma ideia mais clara

onde se localiza a mesma.



Quando as viaturas começaram a utilizar sistemas com gestão electrónica, cada fabri-

cante impunha a sua ficha de diagnóstico, com a respectiva configuração e comunica-

ção, em que nada coincidiam com a ficha de outro fabricante.

Na sequência deste conflito, foi implementado a OBD1, sistema de “on-board diagnose”.

A OBD1 passaria a ser obrigatório em todas as viaturas. A introdução deste sistema pre-

via que as avarias tivessem que ser armazenadas na memória do respectivo sistema de

gestão. Essa avaria seria indicada através de um luz indicadora, MIL, que estaria coloca-

da no painel de instrumentos. O número de piscadelas dessa luz, indicava a avaria exis-

tente no sistema.

Neste passo, a introdução de uma ficha de diagnóstico não foi definida com as respecti-

vas funções de cada terminal. Este senão, deu origem a que cada fabricante, coloca-se

num determinado terminal, a função que bem entendia.

Tendo-se verificado neste sistema algumas falhas, como a referida, era vital criar um

novo sistema de diagnóstico.

A OBD1 foi substituída pela OBD2, nos automóveis construídos no inicio de 1994. Este

novo sistema de diagnóstico foi implementado, tendo como base 18 requisitos, alguns

dos quais se referem de seguida:

Verificar, não só os componentes defeituosos, mas também os efei-

tos destes sobre os gases de escape.

Verificação dos erros na memória com um aparelho de teste, em vez

de usar códigos por piscadelas .

Standarização dos códigos de erro.

Standarização dos nomes, e simbologia dos componentes.

Standarização da ficha de diagnóstico, ficha de 16 pinos, com standa-

rização dos pinos.

Standarização da comunicação com a máquina de diagnóstico.



É então estabelecida uma comunicação, entre o aparelho de diagnóstico e a central,

comum a qualquer veículo. Nesta comunicação, baseada num protocolo de comunica-

ção, que nada mais é do que uma linguagem comum aos dois sistemas, onde vai existir

uma troca de informações que irá permitir facilmente a localização dos problemas. No

entanto, poderá haver situações em que este processo de nada resolve, como podere-

mos ver mais á frente.

Nos diagnósticos que iramos abordar, efectuar-se-ão recorrendo-se ao uso do multíme-

tros, uma vez que o método que recorre ao equipamento de marca, seja considerado

um método específico de cada fabricante.

Na figura 4.5, dá-se como exemplo uma ficha de diagnóstico de um Opel, e respectiva

função de cada terminal.

1 – Linha de massa

2 – Linha de diagnóstico

3 – Linha de comunicação 1

4 – Linha de alimentação

5 – Linha de comunicação 2

Fig.4.5 - Ficha de diagnóstico



Nesta viatura, quando é detectado um erro, a central memoriza-o e faz acender a luz de

diagnóstico.

Através de um shunt entre a linha 1 e 2, poderemos aceder ao auto-diagnóstico, sendo

por este meio transmitido o erro da central através de piscadelas da luz situada no

tablier.

Depois de realizar um shunt, ligar a ignição, altura em que piscará uma vez, valor das

dezenas. Após alguns segundos as unidades são dadas através de duas piscadelas. È

retirado daqui o código 12, que significa inicio da leitura.

Passados alguns segundos será repetido, por mais duas vezes o código 12. Nesta altu-

ra iremos obter um outro código que será o código da avaria. Quanto repetir-se o código

12, novamente três vezes, teremos o fim de leitura.

A leitura começa novamente se o shunt se encontrar aplicado.

Podemos observar na tabela 4.1, a descrição de algumas avarias e o respectivo código

resultante da piscadela da avaria.

Tab.

4.1 – A avaria em função do código

4.4 – DIAGNÓSTICO AO SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓ-NICA

Para se compreender melhor o funcionamento dos sistemas mais evoluídos, vamos de

seguida realizar um diagnóstico a uma viatura, tomando como princípio a análise aos

Código obtido Avaria no sistema

12 Início / Fim da leitura

13 Sonda Lambda – não existe variação de tensão

14 Sensor de temperatura do motor – circuito fechado

15 Sensor de temperatura do motor – circuito aberto

21 Potenciometro da borboleta

24 Sensor indutivo

42 Módulo de Ignição



sistemas mais elementares, e que estiveram na origem de toda a gestão electrónica, no

que diz respeito à injecção ou à ignição.

Devemos de ter sempre presente, que em qualquer que seja o sistema que estivermos a

analisar, o principio de funcionamento, lógico, será sempre igual. Teremos como unidade

principal a central, U.E.C., a qual tomará decisões e que fará alterar os parâmetros de

saída, adaptando-se a cada momento às exigências do condutor e ás capacidades do

motor, tendo como base as obter informações provenientes dos sensores.

Devemos saber separar um problema de injecção de um problema de ignição, e distin-

guir os elementos que fazem parte de um sistema ou de outro, assim como as respecti-

vas funções.

Só em último recurso, e após várias pesquisas se pode chegar à conclusão que a unida-

de de controlo se encontra avariada.

Em todos os problemas que iremos analisar, verifica-se que o motor de arranque funcio-

na bem, deixando por isso de lado um possível problema deste, assim como da bateria.

Para se estabelecer um método para o diagnóstico deve-se dar inicio pelos pontos mais

simples para os mais difíceis tendo em conta que o último componente a substituir é

U.C.E..

É por isso aconselhável, como ponto de partida verificar os fusíveis, verificar se a viatura

tem combustível e respectiva pressão assim como verificar se existe alguma alteração

das ligações de origem, altura em que se deverá identificar o que foi alterado e tentar

saber o porquê da alteração, corrigindo essa alteração de seguida.

Esta análise é muito importante, uma vez que uma grande parte dos casos podem-se

dever a pequenos problemas que não são verificados à partida, sendo a pessoa levada a

uma perda de tempo, desnecessária e sujeito a provocar outras avarias.

Estamos assim, de um modo seguro, a colocar de lado todos os problemas simples que

poderiam estar na causa da avaria.

Podemos de um modo sucinto, dividir o diagnóstico em três fases:



FASE 1 - Conhecimento do sistema

Deveremos, sempre que possível e para um conhecimento aprofundado, estudar os

dados disponíveis da viatura em questão, através da consulta de manuais Técnicos,

que contenha os dados da viatura.

Ler atentamente, todas as informações que nos possam ser úteis, tendo sempre em

atenção as condições em que são realizados os testes.

Numa etapa futura, esta fase será muito valiosa.

Um atraso de alguns minutos, neste procedimento, será recompensado na terceira fase

de diagnóstico.

FASE 2- Caminho a seguir

Nesta etapa, numa consulta mais especifica devemos de ter presente o problema da

viatura e com bases da função de cada componente, ir seleccionando o caminho para

se identificar a avaria, através de medições de componentes e recorrendo a equipamen-

to e manuais que se encontrem ao nosso alcance.

FASE 3- Identificação da avaria

Nesta fase chega-se à conclusão da origem da avaria, tendo-se comprovado um ou

mais componentes avariados ou um simples mau contacto.

Está-se agora preparado para entrar no processo de reparação.

4.4.1 – PROBLEMA TEÓRICO / PRÁTICO ( Peugeot 205 GTI )

Nesta viatura, podemos encontrar uma motorização de 1.6 ou 1.9, no entanto, todo o

sistema eléctrico, é igual. Estamos a falar de um sistema de injecção da série Ljetronic,

mais concretamente um sistema LE2, da Bosch.



Vamos proceder, á primeira fase do diagnóstico:


Iremos consultar um manual técnico, para obter mais informações do sistema. Na figura

4.6, podemos consultar as características dos principais componentes, que intervêm no

sistema de injecção, e na figura 4.7, a ficha da central assim como a identificação e fun-

ção dos terminais.

Na figura 4.8, o desenho técnico do circuito de injecção.

Fig. 4.6 – Dados técnicos dos componentes do sistema



Terminal 1 – Sinal para o relé taquimetrico, da ignição

Terminal 2 - Interruptor da mariposa ( contacto de ralenti )

Terminal 3 - Interruptor da mariposa ( contacto de plena carga )

Terminal 4 - Tensão na fase de arranque

Terminal 5 e13 - Massa

Terminal 6 - Não utilizado

Terminal 7 - Sinal de carga ( caudalimetro )

Terminal 8 - Temperatura do ar ( caudalimetro )

Terminal 9 - Alimentação de sensores / actuadores

Terminal 10 - Sonda da temperatura de água

Terminais 11 / 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22 / 23 / 24 / 25 - Não utilizados

Terminal 12 – Sinal de comando dos injectores ( massa )

Fig. 4.7 – Ficha da U.E.C. e respectivas identificação dos terminais



Fig. 4.8 – Desenho técnico do circuito de injecção



Realizando uma leitura aos dados técnicos do sistema podemos tirar, em relação ao sis-

tema de Injecção, as seguintes conclusões:

Esta viatura, é de injecção multiponto, cujos injectores apresentam aos seus terminais

uma resistência de 15 a 17 Ohm, funcionando com uma pressão de 2,8 a 3,2 Bar, con-

trolada pelo regulador de pressão. Para tal a bomba de gasolina deve de ter capacidade

de manter um caudal de aproximadamente 1,5 Litros por minuto, com uma tensão de 12

Volt.

A sonda de temperatura de água, é do tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo, o

que implica que uma avaria no componente, pode levar com que o motor se situe com

um ralenti elevado. O Interruptor da borboleta, mariposa, deverá apresentar no contacto

de ralenti, quando em repouso, uma resistência máxima de 1 Ohm, e de infinito, quando

pressionado. A medição da quantidade de ar admitida, é levada a cabo pelo caudalime-

tro, o qual deverá de apresentar uma resistência entre 330 a 460 Ohm, nos terminais 8 e

5, e entre 8 e 9, uma resistência de 155 a 300 Ohm, para temperatura ambiente. O valor

linear de tensão, em função da carga do motor é obtido, entre os terminais 7 e 5, sendo

este último a massa.

Em relação ao sistema de Ignição, podemos verificar, que a viatura, possui uma bobine

de alta tensão, sendo por isso condição, possuir um distribuidor. Os impulsos, de excita-

ção da bobine, são obtidos através da U.C.E., através da linha 1.


Nesta segunda fase, devemos ter em atenção os dados que possuímos do cliente e

outros que sejam considerados úteis. Devemos de analisar o problema e proceder a

uma selecção que nos permita, passo a passo, fechar o ciclo até se encontrar o proble-

ma.

Independentemente de estarmos a analisar uma viatura com um sistema primordial, ou

mais recente, o processo de diagnóstico será, em regra geral, igual.

Vamos supor que a viatura não pega e que já verificámos, que não é problema de igni-

ção, ficando por pesquisar a avaria no sistema de injecção.



4.4.1.1 – ANÁLISE AO SISTEMA DE INJECÇÃO

Antes demais devemos verificar as precauções já referida anteriormente, assim como as

condições de diagnóstico, mediante o possível.

Se o motor não pega, devemos começar pelos passos mais óbvios, que neste caso seria

verificar se o veículo tem gasolina. Se não tiver, mete-se gasolina caso contrário, passa-

remos ao controlo 1.

Controlo 1 – Fuga de combustível

Neste controlo, iremos verificar visualmente, se existe alguma fuga, na bomba de com-

bustível, nas canalizações ou nos injectores. A situação de um tubo estrangulado, devido

a uma pancada, deve também ser verificada neste passo.

A situação da viatura não pegar devido a este problema, é facilmente identificado, uma

vez que tem consequências visíveis.

Devemos de dar ao arranque, altura em que existe uma maior pressão de combustível

na instalação, evidenciando-se mais facilmente uma fuga.

Na figura 4.9, podemos verificar o circuito que deve ser analisado para a detecção desta

falha. O circuito começa a ter pressão desde o componente 12, bomba de combustível,

até ao componente 3, regulador de pressão, passando pelo componente 13, filtro.

Nos casos em que a bomba de combustível se situa fora do depósito, o bom estado do

tubo desde o depósito até à bomba, deverá ser confirmado.

Uma análise ao tubo de retorno, a tracejado na figura, também é importante, não interfe-

rindo no entanto, para este problema. Pode-se extrair o tubo de retorno e verificar se há

circulação de combustível

No caso de existir uma fuga de combustível, deveremos passar à fase de reparação,

fase esta que será descrita no capitulo da reparação, caso contrário iremos realizar o

controlo 2.



Esta sequência de controlos, testes a realizar, depende do raciocínio de cada pessoa.

O que interessa neste momento é desenvolver um caminho lógico que nos aproxime do

problema.

Fig. 4.9 – Análise ao circuito de combustível



Controlo 2 - Bomba de combustível

Vamos neste passo verificar o estado da bomba. Para se realizar este controlo dá-se ao

arranque, dando alimentação à U.E.C. a qual deverá fazer actuar a bomba. Em siste-

mas mais evoluídos, e que não usem o relé taquimetrico, ligando a chaves, pode-se

comprovar o funcionamento da bomba, através de por um breve ruído nos tubos ou pela

leitura da tensão aplicada à bomba.

Com a ajuda do esquema poder-se-á facilmente localizar qual o ponto eléctrico, que dá

alimentação á bomba. Verifica-se, então, que esta alimentação provem do componente

7, relé taquimetrico, através da saída 87B.

Caso a bomba não funcione e uma vez que se tinha já verificado todos os fusíveis, veri-

ficar se chega alimentação, figura 4.10, alimentação parcialmente idêntica à da bateria.

Caso tenhamos, tensão no ponto 87B e não tenhamos nos terminais da bomba, iremos

verificar a continuidade do respectivo condutor.

Para verificar a continuidade, devemos colocar o Multimetro na função de Ohmimetro e

com o relé fora do suporte, colocar uma ponta de prova na entrada da alimentação,

positiva da bomba e outra ponta de prova na extremidade do condutor, ou seja no ponto

87b. O valor obtido deverá de ser aproximadamente nulo, boa condutibilidade, caso con-

trário, devemos de verificar as ligações, contactos e pontos de união, S2 e S3, tal como

demonstra a figura 4.11. Em última operação, e uma vez que o problema é do condutor,

dever-se-ia, substituir a instalação eléctrica, o que na prática não acontece, sendo apli-

cado um condutor em paralelo com o original.

Fig. 4.10 – Verificação da alimentação da bomba de combustível



Fig. 4.11 – Análise às uniões S2 e S3

Verificando que existe alimentação nos terminais da bomba e se não existir movimento,

podemos medir a resistência de entrada. Para tal devemos de a desligar e com o Ohmi-

metro medir a resistência aos seus terminais. Se o valor estiver dentro dos referidos no

manual, certamente que temos a bomba presa. Em tal situação, podemos substitui-la ou

podemos alimentar directamente da bateria a bomba mas com polarização inversa

durante 1, 2 segundos altura em que se polariza directamente.

Caso não resolva a situação retirar a bomba e substitui-la. No caso de se realizar um tes-

te da bomba fora do depósito, devemos ter muita precaução para que a mesma esteja

totalmente mergulhada em gasolina, evitando o seu funcionamento com a presença de

ar, caso contrário torna-se uma verdadeira bomba!

Podemos também verificar o bom funcionamento do circuito de combustível através da

medição de pressão no circuito de combustível, como veremos de seguida. Após esta

medição deveremos de consultar um manual técnico e comparar o valor da pressão.

Se até este ponto, não verificámos fugas de combustível, a bomba está em bom estado,

e se a viatura não pega, devemos de analisar a pressão de gasolina.

Vamos então passar ao controlo 3.

Controlo 3 - Pressão de Gasolina

Para se realizar este teste ter-se-á que aplicar um manómetro intercalado no circuito, por

exemplo entre o filtro de gasolina e a alimentação da régua dos injectores, tal como indi-

ca a figura 4.12.



Como já se verificou na figura 4.9

o circuito de combustível do veícu-

lo, estando o circuito de alta pres-

são em contorno cheio e o de

retorno às riscas, após a medição

que se realiza através da figura

4.12, podemos chegar a diversos

valores, sendo por vezes necessá-

rio o controlo individual dos com-

ponentes que intervêm neste cir-

cuitoFig.

O valor da pressão será obtido, dando ao arranque por uns breves momentos, ou pon-

do o motor ao ralenti, se caso for possível. O valor então lido no manómetro será com-

parado perante os manuais técnicos do fabricante.

Descreve-se de seguida algumas hipóteses às quais podemos chegar assim como os

procedimentos a realizar para a identificação do(s) componente(s) avariado(s).

Para uma melhor compreensão, vamo-nos dedicar só ao circuito de combustível, recor-

rendo para tal à figura 4.13.

4.12 – Medição da pressão

Fig. 4.13 – Circuito de combustível

1 – Régua dos injectores

2 – Regulador de pressão

15 – Filtro de combustão

14 – Bomba de combustível



Pressão alta – se obtivermos um pressão elevada, significa que o problema se encontra

daí para a frente, não havendo escoamento do combustível em excesso. Para tal, desli-

gar o tubo de retorno do regulador ao depósito e em seu lugar aplicar um tubo auxiliar

para uma vasilha, figura 4.14 e repetir a medição. Caso o valor seja o indicado, substituir

tubo de retorno ou proceder à sua limpeza. Caso tenhamos um valor de pressão alta, tro-

car o regulador de pressão.

Fig. 4.14 – Verificação do tubo de retorno

Pressão baixa – retirar o manómetro de pressão, entre o filtro, 15, e a régua dos injecto-

res, 1 e instalar entre a bomba de gasolina, 14 e o filtro. Caso tenhamos uma pressão

alta, trocar o filtro de combustível, caso tenhamos uma pressão baixa , apertar o tubo de

retorno e verificar se:

A pressão sobe com rapidez – trocar o regulador de pressão.

A pressão sobe lentamente, ou não sobe – Verificar a cor-

recta alimentação á bomba de combustível e se necessário

proceder à sua substituição.



Estas hipóteses identificam as possibilidades que podemos encontrar em situações des-

te género. A pressão de combustível deverá ser sempre confirmada, até porque é o úni-

co circuito que não possui uma componente de gestão electrónica, não se evidenciando

através da lâmpada de diagnóstico a sua avaria.

Uma pressão recomendada, provoca um melhor rendimento da viatura sem a existên-

cias de falta de potência no motor. O filtro de combustível é um componente que deve

ser substituído periodicamente, de acordo com as indicações do fabricante. O filtro deve

deixar livremente circular o combustível no sentido da seta, tal como indicado na figura

4.15. Este dispositivo tem sentido de montagem, o qual deve ser respeitado.

Fig. 4.15 – Filtro de combustível

No que diz respeito ao regulador de pressão, se chegarmos à conclusão de ser o regula-

dor e se o mesmo for tipo Bosch, ter-se-á em regra geral de o substituir, caso seja da

Marelli, podemos ajustar o parafuso para a direita para um aumento da pressão, ou em

sentido contrário para uma diminuição da mesma.



Na figura 4.16 podemos observar os dois principais tipos de reguladores de pressão

Fig. 4.16 – Regulador de pressão – Marelli / Bosch

Após a realização de todos estes controlos, podemos estar seguros que não é por falta

de combustível que a viatura não pega.

Devemos agora verificar se o combustível é injectado para o motor e se existe faísca

nas velas. Vamos de seguida realizar alguns testes à alimentação do sistema.

1 – Membrana de separação

2 – Válvula de fecho

3 – Mola

4 – Entrada de combustível

5 – Retorno de combustível

6 – Ligação de vácuo

7 – Regulação de pressão

8 – Corpo do regulador

9 – Câmara de vácuo

1 – Ligação de vácuo

2 – Membrana de separação

3 – Válvula de fecho

4 – Retorno de combustível

5 – Mola

6 – Entrada de combustível

7 – Corpo de regulador

8 – Câmara de vácuo



Controlo 4 – Massa da U.E.C.

Vamos verificar se a U.E.C. está a ser alimentada com a massa do sistema.

Para tal desliga-se a chave de ignição e retira-se a ficha múltipla da U.E.C., pressionan-

do na patilha A, como mostra a figura 4.17.

Com o aparelho em ohmimetro verificar a continuidade dos terminais 5 e 13 à massa do

sistema. O valor ideal será 0 ohms, mas na prática tudo que for até 1-2 ohms é conside-

rado uma boa massa. Caso haja um valor exagerado é necessário verificar os pontos de

união à massa ou eventual continuidade dos condutores e proceder, como já demonstra-

do através da figura 4.11. Se tudo estiver bem vamos seguir para uma análise ao contro-

lo 7.

Fig. 4.17 – Retirar a ficha de ligação à central

Controlo 5 - Alimentação da U.E.C.

Vamos verificar se a alimentação positiva, chega à central. Para tal, verificar qual a ali-

mentação que temos na entrada da U.E.C, pino 9, no momento em que se está a dar ao

arranque. Essa tensão proveniente do contacto da linha 87, relé taquimetrico, existirá na

altura em que receba o sinal de excitação no terminal 1.

Por tal motivo, não se poderá desligar a U.E.C. para se realizar esta medição.



Se existir interesse, de realizar a medição com a ficha da U.E.C. desligada, como indica

a figura 4.18, deveremos de retirar o componente 7, relé taquimetrico e efectuar um

shunt, entre o terminal 30 e os terminais 87 / 87b.

O controlo 4 e 5, podem ser realizados de uma só vez, para tal é necessário efectuar o

referido shunt, e verificar a presença de tensão entre terminais 5 e 4 e entre 13 e 4, tal

como se pode verificar, novamente, na figura 4.18.

Fig. 4.18 – Comprovação da alimentação à U.E.C.

Caso tenhamos verificado que existe alimentação, positiva e negativa na unidade, pode-

mos passar ao controlo 6.

Controlo 6 - Sinal de arranque

Neste controlo vamos verificar se existe alimentação ao sistema, na altura do arranque.

Para tal, devemos dar ao arranque, durante alguns segundos e verificar se chega ali-

mentação à entrada da U.E.C, pino 4, linha 50 e a massa, pino 5 ou 13, como se pode

verificar ainda na figura 4.18. Este valor deverá ser aproximadamente igual à tensão da

bateria, numa situação correcta.



No caso de não verificar a presença de tensão, teremos que proceder à analise da conti-

nuidade do condutor, desde o canhão de ignição, até aos terminais da U.E.C..

No caso não haja o aparecimento de uma tensão superior a aproximadamente 9V, no

momento que se dá ao arranque, ter-se-á que verificar os contactos ou verificar a carga

da bateria.

Caso não se tenha verificado nenhuma anomalia, efectuar o controlo 7.

4.4.1.2. ANÁLISE AO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Controlo 7 – Sinal de ignição

Vamos de seguida demonstrar qual o teste a realizar, no caso em que a avaria se locali-

za-se nesta parte. Com esta prova iríamos definir se o circuito de ignição está em funcio-

namento, definindo se o problema é de ignição ou de injecção.

Colocando o multimetro em Dwell, verificar o valor obtido, entre a bobine de alta tensão,

pino 1, e a massa, tal como se indica na figura 4.19.

Fig. 4.19 – medição de Dwell

Este valor, que inicialmente será com a chaves ligada de 0%, deverá subir, por exemplo

para os 5%, dependendo este valor do tipo de injecção assim como de outros factores.



Caso o valor se mantenha inalterado, significa que a massa nunca chega à bobine, ten-

do por tanto, certamente um problema de continuidade ou eventualmente da unidade,

que não excita a bobine com massa. Devemos certificar que a bobine está a ser ali-

mentada com o positivo, linha 15 e que tem continuidade entre os seus terminais, valor

esse que deve ser baixo, figura 4.20, ao contrário do valor entre o secundário e o pri-

mário que deve ser alto, figura 4.21.

Uma medição entre o invólucro da bobine e os enrolamentos deve-se apresentar alta,

traduzindo um bom isolamento, tal como indica a figura 4.22.

Fig. 4.20 – Medição da resistência do primário

Fig. 4.21 – Medição da resistência do secundário

Fig. 4.22 – Medição do isolamento da bobine

Neste momento se não tivermos a indicação contrária, temos a certeza que existe

impulsos de ignição. Temos no entanto certificar se esses impulsos chegam às velas.

Para se realizar tal comprovação devemos utilizar uma vela experimental, retirando o

cachimbo de uma vela e aplicando-o na experimental, encostando-a de seguida à mas-

sa. Quando dermos ao arranque deverá de saltar faísca.



Devemos em caso de dúvidas do estado das velas, substitui-las ou limpa-las, como

demonstra a figura 4.23.

Fig. 4.23 – Limpeza das velas

Em caso de falha nesta comprovação devemos realizar leituras no distribuidor, verifican-

do se existe isolamento entre o ponto central e os restantes, figura 4.24, assim como

verificar de uma forma visual o estado dos seus contacto. Devemos verificar a continui-

dade dos cabos de alta tensão que deverão, em regra geral, andar na ordem dos

1/2Kohm, tal com se pode verificar na figura 4.25.

Fig. 4.24 – Leitura do isolamento do distri-buidor

Fig. 4.25 – Leitura da continuidade dos cabos de alta tensão



Caso não se encontre, nenhuma anomalia, passar ao controlo 8.

Controlo 8 - Sonda da temperatura do motor

Neste passo, vamos realizar uma leitura à sonda de temperatura da água do motor. Este

sensor de temperatura informar a central se o veículo se encontra frio, resistência eleva-

da, a qual irá aumentar o tempo de abertura dos injectores, levando à existência de uma

mistura rica, facilitando o arranque.

Para tal, com o multimetro, vamos medir a resistência que o sensor apresenta aos seus

terminais, figura 4.26. Estando o motor frio esta deverá apresentar um valor teórico de

1,4 a 3 Kohm, baixando este valor quando o motor aquece, resistência de coeficiente de

temperatura negativo, NTC, para a ordem dos 280 a 370 ohms. Esta evolução da tempe-

ratura, face ao valor da

resistência apresentado,

pode ser retirado de um

manual técnico e verificado

no gráfico da figura 4.27.

Fig. 4.26 – Medição da resistência do sensor de temperatura

Fig. 4.27 – Gráfico da resistência / temperatura



Se retirarmos a sonda do seu local, podemos

simular o aquecimento do motor como se indica

na figura 4.28, com um liquido pré aquecido e

anotar o valor da resistência com a respectiva

temperatura, à medida que a temperatura vá

diminuindo, podendo-se então elaborar um gráfi-

co e compara-lo com o retirado dos manuais téc-

nicos.

Fig. 4.28 – Comprovação do bom funcionamen-

to do sensor

Caso o sensor esteja em bom estado, devemos verificar a continuidade dos cabos.

Podia-mos verificar o estado da sonda e da continuidade dos cabos, se optasse-mos por

realizar a medição na ficha da central, como indica a figura 4.29. No entanto neste caso

não será o melhor processo de medição, uma vez que podemos estar a medir valores de

resistência dos condutores e não apenas do sensor de temperatura.

Esta situação não é detectável uma vez que a resistência do condutor se iria somar à

resistência do sensor, resistências em série.

Fig. 4.29 – Medição da continuidade e da resistência da

sonda em simultâneo ( A evitar )



No caso de não se encontrar nenhuma anomalia passar ao controlo 8.

Controlo 9 - Válvula de ar adicional

Esta válvula, tal como o nome indica, tem a função de auxiliar o arranque a frio. Este

componente deixa, ou não passar o ar de acordo com a temperatura a que se encontre.

Com a viatura a frio, deverá existir uma maior circulação de ar para a admissão. Com

uma tensão aplicada, de 12 Volt, logo que a ignição esteja ligada, a lamina metálica que

é constituída por um material térmico, vai aquecendo, tal como a temperatura da viatura,

provocando a sua dilatação e automaticamente a estrangulação da passagem de ar.

Quando o motor estiver quente, o que pode acontecer a partir dos 5 minutos de funcio-

namento, verifica-se a diminuição da passagem do ar, estrangulamento da válvula, e

que com uma temperatura de 60 ºC, deverá ser nula a circulação do ar.

Poder-se-á verificar, na prática, que se estrangular-mos o tubo que esta aplicado a este

componente, a rotação da viatura altera.

Na figura 4.30, podemos ver em corte, uma válvula de ar adicional. Devemos de realizar

a medida, em Ohmimetro, entre os terminais de entrada e comparar a resistência medi-

da com a do manual, a qual deverá ser de aproximadamente entre 40 a 75 Ohm.

Fig. 4.30 – Válvula de ar adicional



A avaria deste componente só é verificada quando a viatura se encontra com uma tem-

peratura baixa, obtendo-se o sintoma da viatura não pegar ou custar a pegar. Em quente

não tem qualquer intervenção.

Certamente que o formando tem vindo a verificar que à medida que evoluímos nos con-

trolos executados, menos influência directa têm do não trabalhar do motor ou seja temos

uma sequência de pesquisa do mais importante para o menos.

Como já referido esta sequência poderá não ser igual para todos, tendo interesse que

cada um desenvolva um raciocínio lógico para a pesquisa da avaria.

Os controlos seguintes deverão por precaução serem realizados, não interferindo no

entanto com o funcionamento directo da viatura.

Vamos realizar o controlo da pressão residual, controlo 9.

Controlo 10 - Pressão de gasolina residual

Este controlo leva-nos a ter a certeza que após uma imobilização prolongada da viatura

esta arranque com facilidade.

Deve-se então verificar se após desligar o motor a pressão se mantém no valor recomen-

dado pelo fabricante. Caso se verifique uma diminuição significativa da pressão, para

além do valor determinado pelo fabricante, devemos verificar se existe alguma fuga no

sistema ou algum componente em mau estado.

Se tal acontecer, na altura de dar ao arranque, a viatura custará a pegar uma vez que irá

demorar até obter a pressão necessária para o seu funcionamento

Aplicando um manómetro, como indica a figura 4.31, estando a verificar uma diminuição

da pressão, estrangular o tubo de retorno. Se a diminuição da pressão se deixar de verifi-

car, devemos substituir o regulador de pressão. Caso contrário deveremos de verificar se

é da bomba de gasolina, componente 1, ou dos injectores.



Se for da bomba, o estrangulamento no tubo entre o componente 2 e 3, de nada servi-

rá, continuando a existir uma diminuição de pressão. Por exclusão de partes, verifica-se

que o problema residirá no componente 3, sendo necessário um controlo aos injectores,

que será realizado mais à frente.

Fig. 4.31 – Verificação da pressão residual

Caso não se tenha verificado nenhuma anomalia, passar ao controlo 10.

Controlo 11 - Caudalimetro

Este componente é o responsável por informar a central da quantidade de ar que está a

ser admitida. Uma avaria neste componente dará origem ao não pegar da viatura, por

encharcar as velas, ou por uma informação à central de pouca entrada de ar, o que se

traduz por um tempo de injecção muito baixo, não suficiente para colocar a viatura em

funcionamento.

Devemos em primeiro lugar, verificar o estado do componente, estado mecânico. Deve-

mos analisar se a alheta, 3, está ou não presa (ver figura 4.32). Esta alheta deverá

apresentar uma ligeira resistência ao movimento. Caso tal não aconteça, se estiver per-

ra e se a sua aferição nunca foi alterada, mergulhar o componente em produto próprio

até ao circuito electrónico. Se tiver possibilidade de retirar a tampa do debimetro, pode-

rá verificar a placa do circuito impresso, a qual poderá ser limpa com um pano mergu-



lhado em álcool, para tirar alguma sujidade que possa estar depositada que levaria à

existência de maus contactos.

Fig. 4.32 – Caudalimetro

Se verificarmos que o potenciómetro já foi alterado devemos, como ponto de referência

colocar o cursor 2 mm à frente do inicio da pista.

Após estar o componente num estado mecânico aceitável, vamos agora realizar as

medições que apresenta aos seus terminais.

Analisando os dados técnicos da figura 4.8, verifica-se que o componente é alimentado

no terminal 9, com uma tensão de 12 Volt proveniente do terminal 87 do componente 7,

relé taquimetrico e é feita a massa através do terminal 5. Devemos ter aqui 12 Volt logo

no ligar da ignição, mantendo-se esta tensão quando no funcionamento da viatura.

O pino 8 do componente 1, U.E.C., tem como função receber a informação da sonda de

temperatura de ar ( ver figura 4.7 ). Se realizar a medição em ohmimetro, entre o pino 3

e 9 do componente 3, deveremos, à temperatura ambiente, obter um valor de aproxima-

damente de 155 a 300 Ohm, tal como indica o manual.

O pino 7, do componente 1, U.E.C., tem como função receber a informação de carga do

motor ou seja, o valor em tensão, da quantidade de ar admitida. A tensão, obtida entre o

terminal 7 e massa, 5, deverá de variar entre 0,1 e 10 Volt, tal como refere o manual.

1 – Parafuso de ajuste de Co

2 – Bypass

3 – Alheta

4 – Alheta de compensação

5 – Câmara de amortecimento



Este componente mecânico, está sendo cada vez menos utilizado, passando a ser subs-

tituído pelo sensor MAP, não utilizado nesta viatura.

Caso não se tenha verificado nenhuma anomalia, passar ao controlo 11.

Controlo 12 - Injectores

O injector é um componente que tem a função de válvula, uma vez que este dispositivo

será o responsável por deixar ou não passar o combustível para a câmara de combus-

tão. Quando aplicada uma tensão aos seus terminais a agulha do injector é levantada

dando origem à pulverização do combustível, uma vez que este está sobre pressão,

devido a pressão da bomba.

O pequeno orifício que o combustível tem que vencer é necessário para que se realize

uma boa pulverização e não um gotejar, tal como demostra a figura 4.33, A maneira de

como se realiza a injecção do combustível, ser pulverizado e não cuspido, tem influência

na rapidez de explosão, melhorando o rendimento na viatura, para o primeiro caso.

Fig. 4.33 – O perfeito funcionamento de cada

injector torna possível as vantagens

que proporciona

A tensão aplicada aos injectores é comandada através da central, a qual faz o comando

do negativo. Regra geral o positivo é dado directamente através do relé da bomba, 87 ou

outro relé especifico.



Em regra geral os injectores apresentam uma resistência nominal de aproximadamente

15/19 ohms. Os que apresentam uma resistência de 2 / 4 ohms, têm intercalados na ali-

mentação uma resistência, comum ou não, a todos os injectores.

Injectores com baixa resistência já estão a ser utilizados, sem a aplicação de resistência,

fazendo com que exista uma maior intensidade de corrente, originando uma maior rapi-

dez na abertura e no fecho do injector.

Para verificar o bom funcionamento eléctrico, podemos comprovar a sua resistência com

o Ohmimetro. Para tal pode-se, realizar a medição através da ficha da central, pino 9 e

12, ver figura 4.34, não esquecendo no entanto que estamos a medir quatro resistência,

teoricamente iguais, em paralelo, pelo que o valor obtido deverá ser um quarto da indivi-

dual.

Para verificar o bom funcionamento mecânico, devemos retirar o injector e verificar o jac-

to de combustível, quando submetido a uma pressão e na aplicação de uma tensão aos

seus terminais.

Fig. 4.34 – Medição da resistência dos Injectores

Se não se verificou nenhuma anomalia com o procedimento anterior, e recorrendo à

mesma disposição da montagem, manter a pressão e retirar a alimentação do injector.

Deste modo será visível a vedação do componente, que deverá ser propriedade do mes-

mo. Caso exista um ultrapassar de 1 gota por minuto será aconselhado a sua substitui-

ção.



Vamos de seguida verificar se o circuito de admissão de ar não possui uma entrada adi-

cional de ar.

Controlo 13 - estanquecidade do circuito de admissão

A quantidade de gasolina injectada, mediante o tempo de funcionamento dos injectores,

está relacionado com o valor de tensão que o caudalimetro fornece para a U.C.E. que

traduz a quantidade de ar que está a ser absorvida pela admissão.

Ora se for dada uma informação incorrecta de ar, será injectado uma quantidade de

gasolina errada, e tratando-se uma entrada "auxiliar" de ar, daria origem a um empobre-

cimento da mistura. Devemos por isso verificar todo o circuito e procurar eventuais fugas,

devido a tubos recequidos, rotos, abraçadeiras mal apertadas, etc.

Após todos estes 13 controlos, não tenhamos verificado nenhuma anomalia, certamente

teremos errado em alguma comparação de medição, ou na própria medição. Se assim

tiver acontecido, faltará ainda um componente ser testado, a U.C.E.. Tal como já referido

esta unidade não avaria facilmente, por isso antes de a substituir realizar novas leituras.

Podemos, elaborar uma tabela resumida, dos vários sintomas e respectivos controlos a

efectuar.

Esta tabela, indicará o caminho a seguir face o sintoma apresentado. Deve-se ter em

consideração as três fases a realizar, no diagnóstico e só na fase 2, levar em considera-

ção a tabela da figura 4.2, para chegarmos à fase três.



Tab. 4.2 – Tabela resumida de diagnóstico nos sistemas LE2 e LE3 Jetronic

Vamos de seguida descrever alguns controlos que devem ser efectuados para outros sinto-

ma, e que não foram evidenciados neste primeiro :

Controlo 14 - Ralenti e mistura

Antes de realizar este controlo, deveremos ter em atenção à página 4.2, condições a ter em

consideração. Os dispositivos eléctricos de maio consumo deverão estar desligados e que o

motor se encontra numa temperatura normal de funcionamento, assim como os filtros, princi-

palmente o de ar e de combustível devem de estar limpos.

Para regular o ralenti, acelerar durante 30s, deixar estabilizar e depois realizar a leitura,

recorrendo se necessário a uma conta rotações digital. Se o valor lido for diferente ao valor

dos dados técnicos, 800 a 900 Rpm, realizar a regulação.

Sintomas

O motor não arranca, ou arranca

com dificuldade 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

O motor depois de arrancar, pára 1 2 9 8 13 3 11 7

Ralenti irregular 14 15 13 1 8 9 12 7 11 16

Ralenti elevado, impossível de

regular 8 15

Excessivo consumo de gasolina 1 14 9 12 11 7

CO alto 9 7 11 12

CO baixo 9 13 7 8 11

Motor com falta de potência 13 11 9 7 12 15

Controlos a efectuar



Para tal, com o auxilio de uma chaves de fendas, tipo Philips, realizar o aperto do parafu-

so que se encontra no corpo da borboleta, tal como indica a figura 4.35.

Fig. 4.35 – Parafuso de regulação do ralenti

Para realizar o controlo da mistura, colocar em funcionamento o analisador de gás e

comparar os valores obtidos com os dados do fabricante. Verificar o valor do CO e caso

não seja o correcto pode-se ajustar através do parafuso situado no caudalimetro, ver

figura 4.32. O aperto deste parafuso, 1 vai estrangular a passagem através do by-pass

fazendo passar mais ar pela conduta principal do debimetro, informando assim a central

para injectar mais gasolina, mantendo deste modo a relação ar-gasolina estável.

Na figura 4.36 pode-se identificar o parafuso de ajuste da mistura.

Fig. 4.36 – Parafuso de ajuste da mistura



Controlo 15 - Interruptor da borboleta

Este interruptor componente 6, permite informar à central quando o pedal não está premi-

do e quando o pedal está a plena carga. Por definição de dois estados, a central conse-

gue reconhecer a posição de pedal parcialmente premido.

Com o ohmímetro podemos medir entre o ponto comum e um dos extremos. Se o valor

obtido for infinito, pressionar o pedal ao máximo, altura em que deverá de acusar, no

máximo 1 ohms. Com a ponta de prova no outro extremo dever-se-á passar a situação

contrária, ou seja com o pedal em repouso acusar, no máximo 1 ohms e com o pedal a

plena carga dar infinito.

A figura 4.37 ilustra uma das medições a realizar. As ligações a tracejado definem o mes-

mo estado do pedal, mas com uma das pontas de prova no terminal do interruptor que

até então estava livre. Nesta figura temos o circuito entre o pino 18 e 2 fechado, e entre o

18 e 3 aberto, uma vez que um contacto é normalmente aberto e o outro fechado.

Fig. 4.37 – Comprovação do primeiro estado do interruptor da borboleta (Sem car-ga)



Na figura 4.38, temos a medição numa situação do pedal parcialmente premido. Neste

instante nem um contacto nem o outro deverá dar continuidade.

Fig. 4.38 – Comprovação do segundo estado do interruptor da borboleta

(parcialmente premido)

Na figura 4.39, temos a medição na situação do pedal a plena carga. Neste instante os

contactos invertem-se em relação à primeira situação.

Fig. 4.39 – Comprovação do último estado do interruptor da borboleta

(plena carga)



Pode-se ainda, realizar a medida através dos terminais da central, tal como indica a figu-

ra 4.40, entre os terminais 2 e 9, verificando o bom funcionamento. Se com este tipo de

medição der uma valor errado e a anterior medição for correcta teremos certamente um

problema na continuidade dos condutores.

Fig. 4.40 – Verificação dos contactos apartir da U.E.C.

4.4.2 – PROBLEMA TEÓRICO / PRÁTICO ( AX 1.4 Cat)

Vamos agora proceder ao diagnóstico de um Citroen AX, 1.4 com sistema catalítico, que

utiliza uma central da Marelli. Estamos perante um sistema actual, diferente do anterior e

em que o formando poderá verificar que o processo de diagnóstico é idêntico. Para se

realizar um diagnóstico mais completo, vamos pensar que o sintoma que a viatura apre-

senta é o de não pegar. Vamos proceder à primeira fase do diagnóstico:


Iremos consultar o manual, ficando a conhecer melhor o sistema. Na figura 4.41 e 4.42,

podemos consultar as características dos componentes que intervêm no sistema e na

figura 4.43 o desenho técnico.



Realizando uma leitura aos dados técnicos do sistema podemos chegar, em relação ao

sistema de Injecção, às seguintes conclusões:

Esta viatura é de injecção monoponto, cujo injector apresenta aos seus terminais uma

resistência que pode variar entre 1 a 2 Ohm, funcionando com uma pressão de 0,8 a 1

Bar, controlada pelo regulador de pressão. Para tal a bomba de gasolina deve ter capa-

cidade de manter um caudal de aproximadamente 1,6 Litros por minuto, com uma ten-

são de 12v, consumindo, atendendo à lei de Ohm, cerca de 12 Ampere.

A sonda de temperatura de água é do tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo, o

que implica que uma avaria neste componente leva com que o motor se situe com um

ralenti elevado. A sonda de temperatura de ar é também do tipo NTC. O potenciometro

da borboleta terá que apresentar uma variação linear de tensão, na fase de ralenti até

plena carga de 0,1 a 5,2 Volt. O sensor responsável pala medição da quantidade de ar

admitida, sensor MAP, Medidor de Pressão Absoluta, terá que apresentar face a uma

depressão uma variação linear de 0,2 a 4,8 Volt. O estabilizador de ralenti apresenta

uma resistência entre 50 e 60 Ohm.



Fig. 4.41 – Dados técnicos do sistema



Fig.4.42 – Dados técnicos do sistema



Fig. 4.43 – Desenho técnico do sistema



Em relação ao sistema de Ignição, podemos dizer o seguinte:

esta viatura possui um sistema DIS, Sistema de Ignição Directo, com uma alimentação

de 12 Volt no pino 4 e duas entradas, pino 1 e 2, de impulsos. Utiliza por tal motivo,

uma bobine para cada dois cilindros. O ponto do motor tal como a rotação, fica assegu-

rada pelo sensor indutivo misto, que informa a unidade de quando deve excitar as res-

pectivas bobines.

Tendo tirado estas conclusões do sistema devemos passar à fase 2.


Nesta segunda fase, devemos de proceder a uma selecção que nos permita, passo a

passo, circundar o problema até encontrar o(s) componente(s) responsáveis pela ava-

ria.

Independentemente de estarmos a analisar uma viaturas com um sistema elementar,

uma central para ignição e outra para injecção, ou um sistema integral, uma central rea-

liza os dois comandos, o processo de diagnóstico será igual, acrescido de mais trabalho

neste último caso.

Vamos identificar, recorrendo a um processo muito simples, qual dos sistemas é res-

ponsável pela avaria.

Temos no entanto que relembrar que na maioria dos sistemas, por existir um problema

de ignição poderá não haver injecção.

Nesta viatura onde temos um sistema integrado, ignição e injecção comandados pela

mesma central, devemos seleccionar 50 % da avaria, o que nos vai permitir definir o

rumo a seguir.

Devemos ter sempre o cuidado, tal como referido, de verificar em primeiro lugar, se

existe ignição e em segundo a injecção. Esta precaução deve-se de ter em conta, uma

vez que se a viatura, não tiver injecção, pode ser devido à falta de ignição, não tendo

lógica haver dosificação de gasolina se não houver faísca nas velas!

Um procedimento rápido, seria verificar se existe alta-tensão com uma simples vela

usada, vela experimental.



Para realizar tal procedimento, pode-se facilmente aplicar num dos cachimbos, a vela

experimental, tal como realizado no diagnóstico anterior, encostando-a de seguida à

massa e dar ao arranque. Verifica-se então, se salta faísca na mesma.

Devemos neste procedimento utilizar mesmo uma vela de teste e não o convencional

teste da chaves de fendas encostada à massa. Esta situação e uma vez que a distancia

entre a chaves e a massa, além de não ser constante, será superior ou inferior à distan-

cia recomendada, o que fará com que não exista a descarga da bobine, primeiro caso e

no segundo exista um curto circuito aos seus terminais o que implicará uma descarga

interna, que irá sobrecarregar o enrolamento, que poderá ter como sequência a danifica-

ção ou do módulo amplificador ou, neste caso, da unidade de comando.

Caso afirmativo e se a viatura não pega temos um problema de injecção, caso contrário

é um problema de ignição.

Com este simples teste podemos rapidamente separar a 50% a nossa avaria, concen-

trando-nos agora em um dos sistemas e eliminando uma grande percentagem de com-

ponentes.

Podemos de seguida, já dentro de um dos sistemas, pesquisar a avaria.

4.4.2.1 – ANÁLISE AO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Vamos de seguida realizar alguns testes importantes para qualquer sistema de Ignição.

Para analisar um sistema de Ignição de platinados, figura 4.44, iríamos percorrer o cir-

cuito deste a alimentação da bateria, 1, linha 30, chaves de contactos, 2, bobine, 3, plati-

nados, 4 e alimentação negativa linha 31.



Verificávamos com o voltímetro se tínhamos 12V, se havia continuidade na bobine, se o

platinado estava com os contactos em boas condições e por fim se o circuito era fecha-

do à massa.

1 - Bateria

2 - Chaves de ignição

3 - Bobine

4 - Platinado

5 - Condensador

6 - Tampa do distribuidor

7 - Velas

Nos sistemas de ignição transistorizada, figura 4.45, teremos independentemente do

sistema, uma alimentação, um sensor, que tem como objectivo informar a unidade da

rotação e/ou do ponto do motor, um modulo ou central que tem como função receber

informação do sensor e gerar impulsos para a excitação da bobine.

Nos sistemas com gestão electrónica teremos o mesmo princípio de funcionamento

deste último, com o acréscimo de outras informações provenientes de outros senso-

res, como por exemplo o sensor antidetonação.

Fig. 4.44 – Sistema de ignição convencional ( platinados )



1 -

Distribuidor; 2 - Módulo electrónico; 3 - Roda disparadora; 4 - Bobine do sensor; 5 - Núcleo magné-tico; 6 - Ligação; 7 - Alojamento de 2; 8 - Entrada do sinal; 9 - Bobine; 10 - Canhão de ignição; 11 - Bateria; 12 - Conta rotações.

No exemplo do Citroen AX, depois de verificar-mos que não temos alta tensão, podemos

começar no inicio do circuito, sensor indutivo, ou no fim, bobines.

Com a experiência, começa-se a verificar que existem certas marcas, onde é mais pro-

vável ser o sensor indutivo, onde se irá começar a nossa pesquisa, ou pelo contrário,

serem as bobines, começando a nossa pesquisa pelo fim.

Controlo 1 - Análise ao sensor indutivo

Realizando a nossa pesquisa pelo inicio, iremos verificar se o sensor indutivo, misto,

uma vez que será responsável por informar o ponto do motor e a rotação, se encontra

em bom estado.

Nestes sensores indutivos, devemos sempre realizar três operações para que se identifi-

que correctamente o estado do sensor:

1º- com os terminais desligados, medir com o Multimetro, na opção de Ohmimetro, tal

como indicado na figura 4.46, a resistência que apresenta o sensor. Este sensor, e con-

Fig. 4.45 – Sistema de ignição transistorizada



sultando os dados Técnicos, deverá apresentar uma resistência entre 300 e 500 Ohm. No caso

de dar 0 Ohm ou Infinito, proceder á sua substituição.

2º- Ainda com o multímetro na mesma posição, medir a resistência de um dos terminais á massa

do sistema. Esta medição deverá de apresentar infinito, traduzindo o bom isolamento do sensor.

3º- Liga-se, agora os terminais do sensor, posiciona-se o multímetro na função de Voltímetro,

AC, e aplicando as pontas de prova do multímetro nos terminais do sensor dá-se ao arranque e

verifica-se se existe uma tensão alternada, ver figura 4.47, que para os sensores indutivos, pode

variar entre 600 mV a 1,2 V, dependendo da rotação do motor.

Fig. 4.46 – Medição da resistência do sensor

Fig. 4.47 – Leitura da onda sinusoidal



Caso não exista tensão, verificar a distância no entre-ferro, figura 4.48, e confirmar se

não existe curto-circuito nos condutores que vão para a central.

No caso de uma das medições estiver com valores alterados, substituir o sensor, caso

contrário, verificar a continuidade do sensor à central. Para se verificar a continuidade,

deve-se aplicar uma ponta de prova num terminal do sensor, e a outra ponta de prova

do multímetro na ficha da central. Recorrendo, ao desenho técnico, verifica-se que um

dos terminais liga ao numero 24 da ficha da unidade, e o outro terminal na ficha numero

5. O valor observado deverá ser aproximadamente 0 Ohm.

Se neste controlo não se encontrou nenhuma anomalia, é porque a informação enviada

pelo sensor indutivo, chega á unidade de comando. Após o tratamento desta informa-

ção, por parte da central, ela terá que enviar impulsos de massa, 0 Volt, para a bobine

de alta tensão. Estes impulsos vão através das linhas 1 e 19 da central, as quais deve-

rão ser verificadas, na sua continuidade, em caso de dúvida.

Neste sistema, para que a U.C.E. realiza a referida alimentação da bobine, necessita de

estar alimentada, pino 29 e 35.

Fig. 4.48 – Verificação do entre-ferro



Controlo 2 – Análise à bobine de alta tensão

Deve-se em primeiro lugar, verificar se a bobine está alimentada. Para tal, verificar se

temos tensão, 12 Volt no terminal 4, como ilustra a figura 4.49.

No caso negativo, iríamos verificar o relé duplo, que deveria ter no seu terminal 5, ten-

são. Se existisse tensão neste ponto e não houvesse na bobine, teríamos o condutor

interrompido.

Depois de termos verificado a presença de alimentação, com o auxílio de um multímetro

e colocando-o em Dutty, iríamos verificar o ciclo de trabalho nas entradas das bobines.

Coloca-se a ponta de prova negra, á massa e a vermelha numa das linhas, 1 ou 19,

verificando se existe valor.

Se existir um valor, seja ele de 3%, 5%, 7%, não interessa qual, sabemos que chega

uma alimentação negativa e o problema está para a frente, ou seja, do secundário da

bobine de alta tensão ou dos cabos de velas.

Fig. 4.49 – Verificação da alimentação da bobine



No caso de dúvida da bobine de alta tensão, devemos desligar todos os seus terminais e

realizar a continuidade deste componente, como se verifica na figura 4.50.

A medição dos cabos de alimentação às velas também deve ser realizada, recorrendo ao

processo de leitura que é indicado na figura 4.25 da página 4.31.

Se não existir nenhum valor e se procedeu a todos os passos referidos até então, resta-

nos verificar a continuidade entre os terminais 1 e 19 do componente 12 e U.E.C.

Caso não se encontre defeito, vamos por fim verificar as tensões de alimentação da cen-

tral.

Controlo 3 – Análise ao relé duplo

Este componente será o responsável por fornecer tensão a todo o circuito. Por tal motivo

é sujeito a uma elevada corrente, tendo por isso a consequência dos seus terminais fica-

rem oxidados, originando maus contactos.

Devemos então, verificar se o terminal 8 se encontra com alimentação. Em caso negati-

vo, verificar instalação desde o elemento 18, bateria, até ao elemento 9, relé duplo.

Se até então não tivermos encontrado qualquer problema, sabemos que temos alimenta-

ção na entrada, pino 15 e 8, a qual deverá de aparecer na saída do relé, pino 4, 5, 6 e

13, quando o mesmo é excitado. A linha responsável por esta alimentação é a 25, que

se encarrega de fornecer massa ao relé.

Fig. 4.50 – Verificação da continuidade da bobine



Por outro lado, temos o terminal 2, que recebe o contacto da linha 15 e atraca imediata-

mente, dando agora alimentação à central.

Se após ter ligado a ignição este relê não se excitar, poderemos ter a bobine do relé dani-

ficada, altura em que temos de o substituir, ou teremos falta da excitação na bobine do

relé, onde que neste caso se passaria à verificação da continuidade entre a chaves de

ignição e o terminal 2. Esta situação implicará que o relé superior também não seja exci-

tado.

Para verificar esta situação, devemos de comprovar a alimentação do positivo no terminal

14 e 2 dos respectivos relés, quando a ignição está ligada. Devemos nessa altura ouvir o

relé inferior a atracar e durante, 3, 4 segundos ouvir o superior a atracar, altura em que se

ouvirá um ruído no circuito de combustível, uma vez que o relé superior alimenta a bom-

ba.

Caso não se verifique esta situação e se temos alimentação nos terminais, 14, resta-nos

verificar a linha 25, que é a responsável pela excitação de massa ao relé superior, ou

verificar a alimentação da U.E.C..

Controlo 4 – Análise alimentação da U.E.C.

Neste passo, limitamo-nos a comprovar a presença de alimentação positiva nos terminais

da central, linha 29, 35 e da negativa nos terminais 13, 16, 17. Para esta medição, encos-

tar a ponta de prova negativa à massa e a positiva no terminal onde se deseja verificar a

existência de alimentação.

Devemos sempre que possível, retirar

a protecção da ficha da U.C.E. e pro-

ceder à medição na parte lateral dos

contactos, evitando o alargar dos ter-

minais, como ilustra figura 4.51.

Fig. 4.51 - Verificação da alimentação à cen-tral, evitando o alargar da ficha



Com estas 4 operações, verifica-se o estado de funcionamento do sistema de ignição.

4.4.2.2 – ANÁLISE AO SISTEMA DE INJECÇÃO

Após ter-se verificado que não era um problema de ignição, vamos de seguida analisar

o caminho a percorrer, para identificar a avaria da parte de injecção.

Para que a viatura pegue, uma vez que tem alta tensão, só necessita de gasolina. Por

tal motivo, iremos verificar se o sistema tem a pressão recomendada, figura 4.52. Caso

afirmativo, iremos verificar se o elemento de injecção, injector, está a ser alimentado.

Caso contrário vai-se analisar o sistema de combustível, como se já referiu para o siste-

ma do Peugeot.

Fig. 4.52 – Medição da pressão de combustível



Para se efectuar a medida ao injector, poderíamos medir directamente a existência de

Dwell, como ilustra figura 4.53, colocando a ponta de prova negativa à massa e a positi-

va no local de medição.

No caso de não obtermos nenhum valor, ou 100%, indicando que não existia impulsos,

devemos antes verificar o estado eléctrico do injector.

Iríamos medir a sua resistência interna e se estive-se em bom estado verificar a sua ali-

mentação positiva.

A não detecção de nenhuma anomalia até este ponto, restava-nos verificar se existia

continuidade da central até ao injector e que em caso afirmativo só nos restaria dúvidas

na U.C.E., ou seja na central.

Podemos, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.3, com os valores aproxima-

dos nos sistemas de injecção multiponto, elementares.

Podemos, também, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.4, com as opera-

ções a realizarem nos casos de valores errados de Dwell.

Fig. 2.53 – Medição do dwell do injector



Tab. 4.3 – Tabela resumida de valores de Dwell

% DWELL aproximado nos sistemas de injecção elementares multiponto.

Motor em fase de arranque Motor Frio Min. 3,5% - Max. 8,5%

Motor Quente Min. 2,5% - Max. 4,0%

Motor em regime de ralenti Motor Frio Min. 5,0% - Max. 8,5%

Motor Quente Min. 2,5% - Max. 3,5%

Motor em fase de aceleração pro-gressiva Min. 2,5% - Max. “x” (valor linear)

Nota: O valor final marcado com “x”, depende de diversos factores tais como a cilin-drada e potência do motor.

Motor em fase de redução 0%



Tab. 4.4 – Tabela resumida de controlos a realizar para diferentes valores de Dwell

Controlos a efectuar sobre uma percentagem de Dwell incorrecta

- Controlo da sonda de temperatura da água do motor - Controlo da sonda de temperatura do ar aspirado - Controlo do caudalimetro - Controlo do interruptor da borboleta - Controlo do estado mecânico do motor

- Entradas de ar do circuito de admissão

- Compressões

- Regulação das válvulas

- Distribuição

- Controlo da U.C.E.

Controlos a efectuar sobre uma percentagem de 0% Dwell

- Controlo da(s) massa(s) de U.E.C.

- Controlo da alimentação U.E.C.

- Controlo do sinal de rotação do motor

- Controlo da U.C.E.

Controlos a efectuar sobre uma percentagem de Dwell correcta e o sintoma persiste

- Controlo do circuito de combustível:

- Bomba de gasolina (caudal)

- Filtro de combustível

- Pressão regulada

- etc...

- Revistar o estado mecânico do motor:



Realizámos também de uma forma resumida, uma tabela 4.5, com os controlos a reali-

zar no circuito de combustível, para um correcto diagnóstico.

Tab. 4.5 - Controlos a realizar no circuito de combustível

Circuito de combustível

Pressão alta

- Desligar o tubo de retorno do regulador de pressão ao depósito e em seu lugar

ligar um tubo auxiliar para um recipiente verificando de seguida a pressão:

- Pressão correcta: desobstruir o tubo de retorno, desde o

regulador até ao deposito

- Pressão alta: trocar o regulador de pressão

Pressão baixa

- Instalar o manómetro de pressão, antes do filtro de gasolina e repetir a medição:

- Pressão alta: trocar o filtro de gasolina.

- Pressão baixa: estrangular o tubo de retorno do regulador de

pressão ao depósito:

- A pressão sobe com rapidez: trocar regulador

- A pressão sobe lentamente ou não sobe: Controlar a ali-

mentação da bomba, os tubos de combustível, filtros



Realizou-se ainda de uma forma resumida, uma tabela 4.6, com os controlos de fugas a

realizar no circuito de combustível, para sua detecção.

Tab.4.6- Controlos de fugas a realizar

Verificando correctamente todos os controlos aqui descritos, estará encontrada, mais ou

menos rapidamente, o problema do sistema, independentemente do tipo ou da marca do

mesmo.

Todos os processos e raciocínio usados são válidos para outros sistemas com gestão

electrónica.

Na etapa seguinte, uma vez já detectado o componentes avariado, iremos passar à fase

de reparação, a qual será descrita no capitulo 5.

Circuito de combustível. Controlo de fugas

A pressão desce com rapidez ao parar o motor

- Estrangular o tubo de retorno do regulador de pressão ao depósito:

- A pressão residual mantém-se correcta: trocar o regulador de pres-

são

- A pressão residual desce: estrangular o tubo que vai do filtro para a

régua dos injectores:

- A pressão residual mantém-se: trocar a bomba - A pressão residual desce: controlar o estado dos

injectores


Método de Reparação e Controlo

5 – MÉTODO DE REPARAÇÃO E CONTROLO

5.1- O QUE É A REPARAÇÃO

A reparação, tal como a etapa anterior, diagnóstico, é considerada como uma parte vital

de todo o processo a que uma viatura avariada fica submetida. Neste terceiro capitulo

refere-se a reparação, não no seu todo, mas sim como sendo a penúltima etapa do pro-

cesso, na qual se substitui o(s) componente(s) avariado(s) e esta sim é vulgarmente

designada por reparação.

Após termos percorrido a etapa do diagnóstico como meio de um pré diagnóstico para a

reparação e onde já foi determinado os componentes responsáveis pela avaria da viatu-

ra, é necessário agora passarmos a etapa de reparação, tema ao qual se refere este

capitulo.

Podemos então definir a reparação como sendo uma atitude prática que teve como seu

alicerce o diagnóstico. Será nesta etapa que iremos obter uma resposta mais imediata

de toda a nossa intervenção.

De nada serve realizar um bom diagnóstico se nesta fase se falha. Devemos por tal

motivo ter em atenção ao procedimento da reparação para evitar situações desagradá-

veis, tal como o agravar do problema já existente.

Toda a fase inicial que serviu como um pré diagnóstico, onde se retirou a informação do

historial da viatura, o ouvir atentamente o cliente, o diagnosticar de um modo correcto,

vai ser aqui posta à prova.

Podemos ter uma avaria que não seja isolada, não identificável inicialmente e que só

mais tarde após a resolução da avaria principal, altura que devemos realizar um contro-

lo do sistema da viatura, é que estas avarias secundárias serão detectadas. No entanto,

neste caso não podemos considerar que o diagnóstico falhou, uma vez que foi encon-

trada uma avaria, que afinal não era a única.

Podemos atribuir em regra geral, o titulo de um diagnóstico incorrecto, no caso de após

o diagnóstico e reparação, a viatura continua com o mesmo sintoma. Nesta situação

teremos a primeira etapa incorrecta, apesar da segunda etapa estar ou não correcta.



Neste contexto podemos afirmar que o controlo da avaria, foi feito de um modo correcto,

uma vez que se retomou à fase inicial, diagnóstico.

Estas situações devem ser evitadas uma vez que além da perda de tempo existente,

diminuindo o tempo útil do funcionário, teremos a aquisição de componentes que se

podem tornar monos, sendo uma custo que a oficina terá de suportar desnecessaria-

mente.

5.2 – O QUE É O CONTROLO DA REPARAÇÃO

Num contexto vulgar, o controlo seria efectuar de alguma forma uma vigilância sobre

algo.

Tal como existe o controlo da qualidade, onde algum tipo de produto é examinado, veri-

ficando se obedece aos parâmetros de qualidade impostos pela casa, no processo de

reparação deverá de haver também este tipo de controlo.

Este controlo deverá ser considerado como uma das etapa mais importante, uma vez

que será neste passo em que a folha de obra é dada por terminada ou se volta nova-

mente á primeira fase.

O controlo da reparação será o processo de realimentação entre o que foi detectado,

diagnóstico e a consequência da respectiva reparação no seu todo.

Para efectuar este controlo podemos recorrer por exemplo, ao auxilio dos manuais Téc-

nicos, onde podemos comparar os gases de escape da viatura com os recomendados

pelo fabricante.

A análise aos gases de escape da viatura, figura 5.1, permite-nos ter uma ideia do tipo

de problema que estamos a lidar, para a realização do diagnóstico e uma vez que se

analisa o resultado de todo o funcionamento da viatura, permite-nos certificar se a repa-

ração no seu todo foi correcta.



Nesta etapa devemos ter em atenção todas as precauções já referidas no diagnóstico,

assim como as condições necessárias à comparação de valores.

Fig. 5.1 – Controlo da reparação, através dos gases de escape

5.3 – REPARAÇÃO E CONTROLO DO SISTEMA

Vamos de seguida evidenciar alguns componentes de injecção e ignição e possíveis

métodos de reparação do sistema assim como o controlo que se pode realizar aos res-

pectivos componentes.

Os controlos possíveis de realizar, não ficam limitados ao componente em questão,

uma vez que fazendo este componente parte de um sistema, podemos sempre recorrer

a um controlo do componente através do controlo de todo o sistema.

5.3.1 – SENSORES DE TEMPERATURA

Os sensores de temperatura, figura 5.2, têm a importante função de indicar à central a

temperatura do motor, permitindo assim corrigir o tempo de injecção. Após a identifica-

ção da avaria deste componente deve-se proceder à sua substituição.

Devemos para tal desligar a ignição e retirar o sensor do seu local de funcionamento,

desligando em primeiro lugar a sua ficha.



Devemos ter o cuidado neste passo, uma vez que se o sensor mede a temperatura do

veículo, está em regra geral em contacto com o líquido refrigerante do motor. Por tal,

quando se retirar o componente poderá sair água pelo orifício, sendo necessário certifi-

car que a água não caia para cima de alguma ficha de contactos, podendo originar pro-

blemas. Devemos ainda ter mais cuidado no caso da viatura estar quente.

Fig. 5.2 – Sensor de temperatura

Depois de colocar o novo componente, ligar a sua ficha e efectuar o seguinte controlo:

A viatura tem um ralenti alto, 1200RPM aproximadamente, no instante

de arranque e caso a viatura esteja fria, temperatura ambiente.

A viatura vai descendo de regime, à medida que a temperatura

aumenta, tendo o ralenti recomendado pelo fabricante na temperatura

normal de funcionamento.

Se estes dois factores se verificarem podemos concluir que todo o processo de repara-

ção foi concluído com êxito, dando por terminado a intervenção.



Em todos os processos de reparação, uma análise aos gases da viatura

deve sempre ser efectuada, detectando possíveis anomalias de funcionamento.

5.3.2 – SENSOR INDUTIVO

Este componente, assim como maior parte dos utilizados nos sistemas com gestão elec-

trónica, não tem possibilidade de reparação, ficando como única alternativa a sua substi-

tuição.

O sensor indutivo, independente de ser misto ou simples, deverá de apresentar nos seus

terminais, com o motor em movimento a forma de onda sinusoidal. Se estiver avariado o

sintoma é directo, ou não pega ou tem falha de ponto, respectivamente. Após a detecção

da avaria resultante da fase de diagnóstico este componente deverá de ser substituído.

Devemos então de desligar a ignição.

Desligar de seguida os terminais do componente e desaperta-lo do seu suporte. Deve-

mos de limpar a zona onde se encontra o componente, afastando assim alguma sujidade

e limalhas, que poderiam influenciar na forma de onda gerada pelo sensor.

Colocar o novo componente, aperta-lo, tendo em atenção se a distância do entre ferro é

a correcta, figura 5.3, recorrendo à consulta dos manuais técnicos.

Ligar a ficha do sensor à da instalação eléctrica da viatura.

Pode-se agora dar ao arranque. Sendo esta a única avaria, temos neste momento a via-

tura em funcionamento.

Nos casos em que a viatura fique com um trabalhar instável, pode-se dar a situação em

que a forma de onda esteja a ser alterada devido a ruídos externos. Para tal podemos

comprovar a forma de onda que chega à central recorrendo a um osciloscópio, que se

deve de apresentar como indica a figura 5.4. No caso de obtermos um sinal como indica-

do na figura 5.5, devemos de proceder à blindagem do condutor, afastando-o de elemen-

tos susceptíveis de causar ruído. Esta operação deve-se realizar com a viatura em fun-

cionamento.



Neste tipo de problema, não será necessário recorrer a mais controlos, ao contrário dos

problemas que veremos mais à frente.

Fig. 5.3 – Verificação do entre-ferro

5.3.3 – SENSOR ANTI-DETONAÇÃO

Este sensor é o responsável pela correcção do funcionamento da viatura em certos pon-

tos de funcionamento.

Fig. 5.4 – Sinal sem interferência Fig. 5.5 – Sinal com interferência



Este componente só será identificado como avariado perante um diagnóstico numa ofici-

na ou pelo auto diagnóstico, uma vez que o condutor não é sensível ao reconhecimento

desta avaria. Este sensor deverá ser desapertado do seu local de funcionamento, como

indica a figura 5.6 e desligado da instalação através da sua ficha para que se proceda à

sua substituição.

23 – Parafuso de fixação

24 - Sensor

Fig. 5.6 – Sensor anti detonação

Um dos métodos utilizados para a comprovação do bom funcionamento do sensor, será

aplicar um osciloscópio aos seus terminais. Depois colocar o motor em funcionamento,

engrenar a quarta velocidade e largar a embraiagem lentamente de modo a que se sinta

o motor a” grillar”, momento o qual se deverá verificar no osciloscópio a forma de onda

representando a actuação do sensor.

Nas figuras 5.7 e 5.8, podemos verificar 3 diferentes formas de ondas sem a actuação do

sensor e com a sua actuação, respectivamente.

Fig. 5.7 – Sem detonação Fig. 5.8 – Com detonação



Após esta verificação e não apresentando mais nenhum sintoma a viatura está pronta a

ser entregue.

5.3.4 – SENSOR HALL

Este componente de funcionamento por efeito de campo, possui características que o

levam muitas vezes à sua destruição. A sua sensibilidade e a capacidade de criarem uma

forma de onda quadrada levam-no a ser escolhido para identificarem a rotação do motor.

Após o diagnóstico da avaria deste componente é altura de o substituir. Este componente

que está muitas vezes localizado no local do platinado.

Deve ser retirado desapertando o seu apoio e desligando os seus terminais da ficha que

o liga à instalação da viatura. Antes de se aplicar um novo, devemos ter a certeza que a

alimentação fornecida a este sensor é a indicada.

Para tal mede-se com o voltímetro em D.C. a tensão que existe aos terminais da ficha.

Esta tensão, que geralmente é fornecida pela central, deverá nestes casos ser aproxima-

damente de 5 Volt, sendo de 12 Volt nos casos em que a alimentação vem directamente

da chaves de ignição.

Devemos de verificar se a linha de informação à central não se encontra em curto circuito

à massa ou ao positivo, situação que destruiria novamente o sensor.

É ilustrado através da figura 5.9, a sequência de desmontagem de um distribuidor que

possui um sensor Hall. Pode ser encontrado distribuidores utilizando um sensor indutivo,

em vez do sensor Hall.



1 – Cabo de vela

2 – Supressor ( pode não existir)

3 – Invólucro do supressor

4 – Invólucro do distribuidor

5 – Contacto de carvão

6 – Cachimbo da vela

7 – Vela

8 – Rotor de distribuição

9 – Ficha de ligação do sensor Hall

10 – Distribuidor

11 – O-ring

12 – Fixado

13 – Parafuso de aperto

Fig. 5.9 – Desmontagem de um distribuidor com sensor Hall

Aplica-se um novo sensor no local e coloca-se o veículo em funcionamento.

Este sensor, uma vez que determina por si só o funcionamento do motor, tal como sen-

sor indutivo, leva-nos á conclusão que a avaria estaria resolvida sem necessidade de um

controlo mais aprofundado.



5.3.5 – SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA

Este sensor de pressão, vulgarmente conhecido por sensor MAP, figura 5.10, tem como

função a medição da ar absorvido pelo motor.

Fig. 5.10 – Sensor MAP

Após identificação da avaria deste sensor, devemos de o retirar do local de funcionamen-

to.

Este sensor é facilmente localizável se seguirmos o tubo que se encontra no instante

seguinte à borboleta.

Nos casos gerais, este componente fica situado numa superfície plana e retirando a ficha

de três terminais e os parafusos de apoio pode-se retira-lo.

Existem no entanto viaturas, como a Rover, em que este componente se encontra dentro

da U.C.E., sendo por isso necessário a substituição deste último componente, salvo nos

casos que se intervenha a central a uma reparação por um Técnico especialista e que se

substitua só o sensor.



Este sensor deverá ser sempre verificado para os casos em que a viatura não desenvol-

va, uma vez que a central não é informada da carga do motor tal como ilustra figura

5.11, ou tenha o sintoma de abafar quando se acelere.

Fig. 5.11 – Sensor MAP informa a central do esforço do motor

Antes de aplicarmos o novo componente devemos comprovar se a sua alimentação é de

5 Volt, como já referido no capitulo de diagnóstico.

5.3.6 – CAUDALIMETRO

Este componente tem sido substituído pelo referido anteriormente, o MAP.

Para a substituição deste componente, após a ignição estar desligada, deveremos de

retirar os tubos que fazem parte do circuito de admissão de ar, desligar a ficha, e retirar

os parafusos de apoio.

O defeito deste componente provocará um sintoma idêntico ao sensor anterior, uma vez

que as suas funções são idênticas.



O caudalimetro não deverá ser mexido, uma vez que a sua aferição não é fácil. O único

elemento que pode ser mexido é o indicado na figura 5.12 como elemento 1. Este ele-

mento permite realizar o controlo do CO, com a ajuda de um analisador de gases.

1 – Parafuso de ajuste do CO

2 – Alheta de medição física

3 – By-pass

4 – Alheta de compensação

5 – Sensor de temperatura do ar

6 – Área de amortecimento

7 – Veio do potenciometro

8 – Potenciometro

Fig. 5.12 – Esquemático do caudalimetro

Os sistemas com gestão electrónica mais recentes, não permitem a regulação do CO,

uma vez que o próprio sistema é autónomo.

O único meio de se alterar parâmetros será através de equipamento especifico da marca,

onde através de uma reprogramação da central se poderá introduzir os novos dados.

5.3.7 – SENSOR DE OXIGÉNIO

Este componente, mais conhecido por sonda Lambda, figura 5.13, é o responsável pelo

controlo da emissão de gases. Para tal realiza periodicamente uma análise ao oxigénio



existente do resultado da combustão. Um valor elevado da presença de oxigénio traduz

uma mistura pobre e vice versa.

O controlo do funcionamento deste sensor será através da sua leitura de saída ou de

uma forma melhor, através da medição dos gases de escape, deverá ser feita com a via-

tura no estado normal de funcionamento.

A obtenção de valores que se situem dentro dos exigidos pela legislação em vigor, é o

suficiente para determinar o seu bom funcionamento.

Para a substituição deste componente, após a ignição estar desligada, deveremos de reti-

rar as suas fichas de ligação, A e B e desapertar o sensor do seu local.

Podemos encontrar sensores com um condutor, sinal, com dois, sinal e massa, ou com

três, em que o terceiro permite o aquecimento da sonda para que mais rapidamente entre

em funcionamento.

A - Massa e sinal

B – Alimentação

Fig. 5.13 – Sonda Lambda

5.3.8 – POTENCIOMETRO DA BORBOLETA

Este componente, que pode ser encontrado na torre no monoponto ou na torre de admis-

são, nos sistemas multiponto, tem a função de informar a central da posição da borboleta.



Em muitos casos este componente não é vendido em separado, sendo por isso obriga-

dos à aquisição de uma bloco novo.

A sua comprovação, passa pela análise da tensão que temos no seu terminal do meio, a

qual deverá variar entre 0,7 e 4,9 Volt aproximadamente.

Nos casos em que não existe este sensor, existe o chamado interruptor da borboleta, que

tem a mesma função, não detectando no entanto a variação da borboleta quando o pedal

se desloca na zona de parcialmente premido.

O controlo a este sensor passa pela verificação dos seus três estados, assim como o

comportamento da viatura no acelerar.

5.3.9 – RELÉS

Para a substituição deste componente deve-se segurar no relé, aplicando uma ligeira for-

ça no sentido de o retirar do seu local de funcionamento.

O controlo do bom funcionamento passa por após a alimentação dos seus terminais,

bobine do relé, este atracar mecanicamente os seus contactos, fechando assim o circui-

to.

Este componente é utilizado para os casos em que a frequência de trabalho é baixa, mas

que é necessário uma grande corrente de alimentação.

Numa situação em que temos falta de alimentação em vários pontos, devemos analisar

estes componentes.

5.3.10 – REGULADOR DE PRESSÃO

Este componente, que pode ser encontrado tanto nos sistemas de monoponto ou de

multiponto, tem a função de manter a pressão ao valor pré determinado pelo fabricante.

No primeiro sistema, estará situado na torre no monoponto, sendo por isso necessário a

substituição de todo o bloco salvo nas situações em que exista a possibilidade de ser

substituído apenas este componente.



Para a substituição só deste componente, deve-se retirar o bloco do filtro de ar, aceden-

do então ao regulador. Após esta operação desapertar os três parafusos de fixação do

regulador, altura em que todo o regulador pode ser retirado. Existem Empresas que já

comercializam pequenos acessórios, evitando a compra do conjunto completo.

No segundo sistema, este componente estará situado no extremo da régua dos injecto-

res, facilitando a sua troca.

Para a sua substituição retirar o tubo de união ao bloco de admissão e o de retorno.

Após esta operação desapertar o regulador e aplicar o novo.

O controlo do bom funcionamento dos dois sistemas, passa por verificar a pressão regu-

lada no sistema de combustível, recorrendo a um manómetro, como já exemplificado em

figuras anteriores.

5.3.11 – INJECTOR

Para a substituição deste

componente deve-se desligar

a ignição e desligar a bateria,

pois a existência de uma sim-

ples faísca pode originar gra-

ves problemas.

Nos sistemas monoponto,

figura 5.14, que só existe um

injector, devemos de retirar o

bloco do filtro de ar, acedendo

então ao injector.

De seguida, desligar a sua

ficha e retirar o seu suporte de

fixação, removendo-o do seu

local.

1/6/8 – Parafuso de fixação; 2 – Suporte da válvula de

injecção; 3 – Tampa de protecçâo; 4 – Junta de vedação;

5 – Injector; 7 – Corpo superior; 10 – Regulador de pres-

são; 11 – Recor; 12 – Junta de vedação; 13 - Ligação

Fig. 5.14 – Corpo superior do monoponto



Nos sistemas multiponto, figura 5.15, devemos retirar a régua dos injectores, desligan-

do de seguida as suas fichas e retirar o injector avariado.

1 – Regulador

2 – Régua dos injectores

3 - Injector

Fig. 5.15 – Esquema da régua dos injectores

O controlo do bom funcionamento, passará pela análise dos gases de escape e pela

comprovação do bom andamento da viatura. Podia-se ainda verificar o seu bom funcio-

namento como ilustra a figura 5.16, verificando o ângulo e o tipo de pulverização do

injector.

Este componente deve ser manuseado com cuidado, evitando bater com o bico e na

sua instalação deverá ser apertado de um modo correcto, para que não haja fuga de

combustível, nem entradas de ar.

Fig. 5.16 – Verificação da pulverização do injector



5.3.12 – MOTOR PASSO-A-PASSO

Este actuador, figura 5.17, tem como função a estabilização do ralenti.

Pode ser encontrado junto à torre do monoponto, ou num suporte fixo ao chassis em que

unem dois tubos, caso do multiponto, permitindo num caso ou no outro fazer o bypass à

borboleta.

Após uma substituição deste com-

ponente, devemos verificar se o

motor ficou com um ralenti estável.

Podemos ainda, ao ralenti, ligar

alguma carga eléctrica, verificando

se o este actuador compensa a

carga do motor.

Podemos ainda encontrar outros

elementos com a mesma função, é

o caso do motor 180 Graus.

Estando esta controlo aprovado,

podemos dar por terminada a ava-

ria.

Fig. 5.17 – Motor passo-a-passo

5.3.12 – UNIDADE DE CONTROLO ELECTRÓNICA (UCE)

Este importante componente, pelas razões já referidas nos capítulos anteriores, estará

livre de qualquer processo de reparação.

Por tal motivo, só nos resta realizar um controlo a este componente, verificando se possui

alguma avaria memorizada.

Podemos ainda, se possuirmos um leitor de códigos, verificar se todos os parâmetros

estão a ser verificados no processamento de informação.



No entanto, se todos os sensores e actuadores verificados até aqui não apresentam

problemas de funcionamento, a unidade de comando também não registará qualquer

anomalia.

Em alguns veículos que possuem sistemas de gestão mais simples, podemos realizar

ma limpeza aos erros da memória através do desligar da bateria. Isto fará com que a

memória da unidade deixe de ser alimentada, perdendo assim o registo dos erros.

O tempo que permite esta desmemorização, pode variar de alguns minutos, 5, até 30

minutos.

Estes sistemas terão a desvantagem de, em caso de imobilidade do veículo de algum

tempo, 1 mês, a unidade perder alguns dados importantes, ficando depois a viatura

com um trabalhar irregular, tendo-se que ir à estrada percorrer alguns kilometros para

que seja novamente memorizados novos dados.

A vantagem deste sistemas é de permitir a anulação de avarias através do procedimen-

to descrito anteriormente.

Existem outros sistemas que através de um equipamento de diagnóstico, permite que a

unidade nos indique, através de piscadelas, a avaria, como é o exemplo do sistema

usado na Volvo, serie 900 de 91/96.

Na figura 5.18, podemos verificar a unidade de diagnóstico.

1 - Ligação auxiliar

2 - Botão

3 - Led

Fig. 5.18 - Unidade de diagnóstico



Para se proceder ao diagnóstico devemos de ligar a ignição, encaixar o equipamento

auxiliar no terminal 6 e pressionar o interruptor 2 por um segundo.

Deveremos obter de seguida uma serie de piscadelas, intercaladas por um pequeno

tempo e outras por um tempo maior.

Na figura 5.19, podemos verificar a sequência temporal de piscadelas para se obter o

código 214.

Fig. 5.19 – Obtenção do código 214

Após a obtenção do código, consultar a tabela indicada pelo fabricante. Podemos ver na

tabela 5.1, vários códigos e a respectiva avaria.

Tab.5.1

Das diferentes maneiras aqui descritas, podemos assegurar uma reparação correcta,

uma vez que se procedeu a um controlo eficaz .

Código Avaria

111 Não tem avarias

142 Unidade de controlo

143 Sensor anti-detonação

144 Não existe sinal de carga

214 Sensor indutivo

224 Sensor de temperatura

234 Interruptor da borboleta

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica C.1

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

CASTRO, Miguel – Inyeccion de gasolina – Sistemas Monopunto

CASTRO, Miguel – Inyeccion de gasolina

ALONDO, J.M. – Técnicas del Automóvil

BOSCH – Siemens-Motronic Ms 40

BOSCH – Electrónica aplicada ao motor

BOSCH – Motronic

Sun Automotive

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica S.1

Pós-Teste

PÓS-TESTE Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cad questão. 1 - Num diagnóstico devemos: 2 - O dados técnicos dos sensores, que vêm nos manuais são:

a) Nunca ligar ao que o cliente diz........................................................... b) Ter em consideração a opinião do cliente............................................

c) Duvidar do que o cliente diz.................................................................

d) O cliente é que sabe, logo seguir o que ele diz...................................

a) Dados que deverão coincidir sempre com os sensores da viatura...... b) Dados que não permitem ter uma ideia aproximada do valor dos.......

sensores

c) Dados que nunca podem ser levados em consideração......................

d) Dados para que servem para informar os parâmetros aproximados dos componentes................................................................................


Pós-Teste

3 - O equipamento de diagnóstico serve para: 4 - O multímetro é utilizado para:

a) Resolver a avaria.................................................................................. b) Para detectar avarias no circuito de ignição........................................

c) Para detectar avarias no circuito de injecção ......................................

d) Para detectar avarias nos sistemas de gestão electrónica..................

a) Anular avarias detectadas pela unidade.............................................. b) Ajudar na detecção da avaria...............................................................

c) Medir os componentes.........................................................................

d) Medir Correntes....................................................................................


Pós-Teste

5 - Num diagnóstico devemos: 6 - A tensão gerada por um sensor indutivo, em bom funcionamento, deve ser:

a) Suspeitar à partida da unidade............................................................ b) Suspeitar em último lugar da unidade..................................................

c) Duvidar da instalação...........................................................................

d) Duvidar dos injectores..........................................................................

a) Contínua..............................................................................................

b) Contínua e próxima de 0 V...................................................................

c) Alternada..............................................................................................

d) Alternada e oscilar aproximadamente entre –1 e 1 V..........................


Pós-Teste

7 - A resistência que deve de apresentar um sensor de temperatura é:

8 - Um electro-injector em bom funcionamento, deverá injectar combustível:

a) Infinita................................................................................................... b)

Nula.......................................................................................................

c) 500 Ohm...............................................................................................

d) Deve variar de acordo com a temperatura...........................................

a) Sempre que exista pressão de combustível......................................... b) Sempre que ligue a ignição..................................................................

c) De uma forma “gota a gota” .................................................................

d) De uma forma pulverizada e quando existir excitação.........................


Pós-Teste

9 - Para verificarmos se o sensor MAP está em bom estado, devemos: 10 - O sintoma do motor passo-a-passo é o de:

a) Medir a sua tensão de alimentação e de saída.................................... b) Medir a resistência interna do sensor e a tensão de alimentação......

c) Medir a tensão de saída e a resistência interna...................................

d) Medir a resistência interna...................................................................

a) Aumentar o consumo do veículo.......................................................... b) Dificuldade em manter o ralenti............................................................

c) Diminuição do consumo de combustível..............................................

d) Aumento do teor em CO.......................................................................


Pós-Teste

11 - Se o valor lido no ohmímetro, aos terminais do primário de uma bobine for de ∞ Ω,

então:

12 - O sensor Hall pode ser comprovado:

a) A bobine está em boas condições....................................................... b) A bobine apresenta continuidade.........................................................

c) A bobine tem falta de massa................................................................

d) Não existe continuidade.......................................................................

a) Com a medição da sua alimentação em tensão continua.................... b) Ligando um ohmímetro entre os seus terminais .................................

c) Verificando a forma de onda de saída, que deverá ser alterna............

d) Através da sua onda quadrada............................................................


Pós-Teste

13 - A sonda lambda varia o seu valor entre: 14 - Se a tensão de saída da sonda lambda for entre 0 – 250 mv, podemos concluir

que:

a) 0 e 12 volt............................................................................................. b) o e 5 Volt..............................................................................................

c) o e 1 Volt, aproximadamente................................................................

d) 5 e 12 Volt............................................................................................

a) A mistura é pobre................................................................................. b) A sonda está danificada......................................................................

c) A mistura é rica.....................................................................................

d) Falta o catalisador ...............................................................................


Pós-Teste

15 - Uma viatura que não pegue, devido à falta de alta tensão é porque:

a) Não tem combustível............................................................................ b) Têm pelo menos um Injector avariado.................................................

c) O sensor que detecta a rotação da viatura, sensor indutivo, possi-

velmente estará avariado.....................................................................

d) A bateria não tem muita carga.............................................................

Exercícios Práticos

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica A.1

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

Exercício 1 – Diagnóstico a um injector Pretende-se com esta experiência prática avaliar a capacidade do formando para efec-

tuar o diagnóstico num componente do sistema de injecção, assim como o seu à vonta-

de para o manuseamento do equipamento.

Objectivo: Verificar o estado do componente.

Procedimento:

1 Retirar o componente do local de funcionamento.

2 Ligar as pontas do ohmímetro aos seus terminais

3 Medir a resistência do componente

4 Registar o valor na tabela

5 Tirar conclusões do valor medido

Resistência do injector Conclusões



Exercício 2 - DIAGNÓSTICO A UMA VIATURA COM RALENTI ALTO

Objectivo: Verificar qual o componente responsável por este sintoma.

Procedimento:

1 Analisar sintoma da viatura.

2 Medir o ciclo de trabalho dos injectores.

3 Comprovar valor alto de trabalho e dos gases de escape.

4 Retirar sensor de temperatura.

5 Mergulhar o sensor em água, sem afectar os terminais do sensor.

6 Registar o valor da resistência na tabela, à medida que se aquece a água.

7 Tirar conclusões da evolução dos valores

T (ºC) Resistência

Temp. Ambiente --

20

30

40

50

60

70

80



Exercício 3 - DIAGNÓSTICO A UMA VIATURA QUE NÃO PEGA

Objectivo: Verificar qual o componente responsável por este sintoma, numa viatura da

Marca Alfa Romeo de 1994.

Procedimento:

1- Analisar sintoma da viatura.

2- Localizar ficha de diagnóstico.

3- Aplicar o positivo de um Led de teste ao terminal 2 da ficha.

4- Ligar o negativo do Led ao terminal 1 da ficha.

5- Ligar a ignição

6- Verificar o acender do Led

7- Fazer um shunt entre o terminal 3 e 4 durante 10 segundos.

8- Ler avarias, através das piscadelas e comparar com o da tabela do manual técnico.

9- Concluir, através do código 1252, que temos o sensor indutivo avariado.

10- Substituir sensor e anular o erro, desligando a bateria por 5 minutos.

11- Repetir do passo 5 ao 8, e comprovar que o Led está sempre a piscar ( Não existem mais avarias), ao mesmo tempo que se verifica que a viatura entrou em funciona-mento.

Fig.C.1

Guia de Avaliação dos Exercícios


GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

Exercício prático 1 – Diagnóstico a um injector

TAREFAS A EXECUTAR NÍVEL DE EXECUÇÃO GUIA DE AVALIAÇÃO

1 – Retirar o componente do local de funcionamento

4

2- Ligar as pontas do ohmíme-tro aos seus terminais

5

3 – Medir a resistência do com-ponente

3

4 – Registar o valor na tabela

4

5 – Tirar conclusões do valor

medido

4

20



Exercício prático 2 - diagnóstico a uma viatura com ralenti alto


1 - Analisar sintoma da via-tura

3

2 – Medir o ciclo de trabalho dos injectores.

2

3 – Comprovar valor alto de trabalho e dos gases de escape.

2

4 – Retirar sensor de tem-peratura

2

5 – Mergulhar o sensor em água, sem afectar os terminais do sensor.

2

6 – Registar o valor da resistência na tabela, à medida que se aquece a água.

4

7 – Tirar conclusões da evo-lução dos valores

5

20



Exercício prático 3 - diagnóstico a uma viatura que não pega


1 - Analisar sintoma da via-tura

3

2 – Localizar ficha de diag-nóstico.

2

3 – Aplicar o positivo de um led de teste ao terminal 2 da ficha.

2

4 – Ligar o negativo do led ao terminal 1 da ficha.

2

5 – Ligar a ignição.

2

6 – Verificar o piscar do led

3

7 – Fazer um shunt entre o terminal 3 e 4 durante 10 segundos.

3

8 – Ler avarias, através das piscadelas e comparar com o da tabela do manual técnico

3

20

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