SISTEMAS DE BILHETAGEM ELETRÔNICA PARA O · Sistema de bilhetagem eletrônica para o transporte...

Sistema de bilhetagem eletrônica para o transporte público na América Latina 2

SISTEMAS DE BILHETAGEM ELETRÔNICA PARA O

TRANSPORTE PÚBLICO NA AMÉRICA LATINA

COORDENADO POR:

Gerlene Colares

Olivia Aroucha

PREPARADO POR:

União Internacional de Transporte Público – UITP

Divisão América Latina

O uso comercial ou pessoal não autorizado do documento da UITP é proibido, e tal pode ser punido de acordo com as políticas da UITP e / ou as leis aplicáveis. Copyright © 2013. União Internacional de Transporte Público - UITP. Todos os direitos reservados, este documento pode ser reproduzido livremente para fins não comerciais. UITP – Divisão América Latina www.uitp.org

http://www.uitp.org


Sumário

Apresentação ................................................................................................................................................................................... 5

1 Introdução .............................................................................................................................................................................. 6

2 Objetivos ................................................................................................................................................................................ 8

2.1 Usuários ......................................................................................................................................................................... 8

2.2 Operadores .................................................................................................................................................................... 8

2.3 Gestores públicos ........................................................................................................................................................... 9

2.4 Agentes indiretos e público em geral ............................................................................................................................ 9

3 Instrumentos para articulação do sistema .......................................................................................................................... 10

3.1 Política tarifária ............................................................................................................................................................ 10

3.1.1 Integração tarifária entre modais e serviços ................................................................................................ 10

3.1.2 Descontos tarifários ..................................................................................................................................... 11

3.2 Controle de subsídios ................................................................................................................................................... 11

3.3 Integração com outros serviços e sistemas ................................................................................................................. 11

4 Ferramenta de gestão e de controle .................................................................................................................................... 13

4.1 Planejamento operacional e da rede de transporte .................................................................................................... 13

4.2 Controle e gestão dos serviços .................................................................................................................................... 14

4.3 Gestão econômica e financeira .................................................................................................................................... 14

4.4 Gestão dos benefícios tarifários................................................................................................................................... 15

5 Ações necessárias para implantação do SBE ....................................................................................................................... 17

5.1 Organização operacional ............................................................................................................................................. 17

5.2 Respaldo político .......................................................................................................................................................... 17

5.3 Respaldo institucional e marco legal............................................................................................................................ 17

5.4 Forma de financiamento .............................................................................................................................................. 18

6 Fases para implantação e operação .................................................................................................................................... 19

6.1 Avaliação das necessidades ......................................................................................................................................... 19

6.1.1 Em relação aos dados ................................................................................................................................... 19

6.1.2 Em relação à forma de comunicação ........................................................................................................... 20

6.1.3 Em relação ao armazenamento dos valores e tipos de cartões ................................................................... 20

6.1.4 Em relação aos cobradores .......................................................................................................................... 20


Sumário

6.1.5 Em relação à comercialização dos créditos dos cartões ............................................................................... 20

6.1.6 Em relação à Integração tarifária ................................................................................................................. 20

6.1.7 Em relação à implantação do sistema .......................................................................................................... 20

6.1.8 Em relação à forma de contratação ............................................................................................................. 20

6.2 Aquisição e licitação .................................................................................................................................................... 20

6.2.1 Formatação e contratação pelo operador/gestor público ........................................................................... 20

6.2.2 Formatação pública/ privada e contratação pelos operadores privados ..................................................... 21

6.2.3 Formatação e contratação pelos operadores privados ................................................................................ 21

6.3 Termo de referência ................................................................................................................................................... 22

6.3.1 Termo de referência completo ..................................................................................................................... 22

6.3.2 Termo de referência simplificado................................................................................................................. 23

6.4 Forma de aquisição ou contratação ............................................................................................................................ 23

6.5 Execução e implantação do sistema ............................................................................................................................ 25

6.6 Operação e manutenção ............................................................................................................................................. 25

6.7 Gestão dos dados e informações ................................................................................................................................. 26

7 Investimentos e despesas operacionais ........................................................................................................................... 27

7.1 Investimentos hardware, software e instalações ........................................................................................................ 27

7.2 Custo para a promoção / divulgação (informações e marketing) .............................................................................. 28

7.3 Custo de operação e manutenção ............................................................................................................................... 28

8 Outros negócios ................................................................................................................................................................... 30

9 Diagnóstico da América Latina............................................................................................................................................. 31

10 Lições de bilhetagem ............................................................................................................................................................ 35

REFERÊNCIAS .................................................................................................................................................................................. 36


Apresentação O objetivo central deste documento é o de contribuir com uma síntese das ações necessárias para implementação de um sistema

de arrecadação automática de tarifas para o transporte coletivo público nas cidades latinoamericanas.

Para atender esse objetivo, este documento traz reflexões sobre os aspectos de organização operacional e institucional dos siste-

mas de transportes necessários para que um sistema de bilhetagem eletrônica implantado atinja o seu objetivo preliminar de

automatizar o processo de arrecadação das tarifas, agregando os benefícios decorrentes dessa automação para todas as partes

envolvidas.

Desta forma este documento técnico deverá servir como referência para as municipalidades especificarem os seus sistemas de

arrecadação automática de tarifas para o transporte coletivo público.


1. Introdução

A bilhetagem eletrônica é um conceito utilizado mundialmen-

te nos transportes públicos que consiste, basicamente, na

aquisição antecipada de créditos de viagens armazenados em

dispositivos especiais, principalmente em cartões inteligentes

(smartcards) e o posterior uso desses créditos para pagamen-

to da tarifa do serviço. É uma solução integrada de hardware

e software utilizada para controlar e gerenciar a arrecadação

das tarifas cobradas no sistema de transporte.

Os primeiros sistemas controlados de cobrança antecipada

surgiram com a criação do bilhete Edmonson, um sistema de

registro do pagamento de tarifas de transporte ferroviário e

de contabilidade para a receita arrecadada, introduzido na

década de 1840 na Inglaterra. Anteriormente, as empresas

ferroviárias utilizavam bilhetes escritos à mão, como era a

prática nas diligências, mas ficou cada vez mais trabalhoso

para um funcionário escrever um bilhete para cada

passageiro, e longas filas eram comuns nas estações. O uso do

bilhete Edmonson de papel se difundiu amplamente,

sobretudo em paíseseuropeus, e na década de 60 começou a

ser utilizada a tarja magnética. A partir da década de 80 o

bilhete Edmonson magnético começou a ser substituído por

meios de pagamento mais modernos.

A utilização de cartões inteligentes em sistemas de transporte

público foi observada a partir da década de 80, e ainda mais

fortemente no início dos anos 90, com a implementação dos

primeiros cartões inteligentes em Paris, França. O crescimen-

to e desenvolvimento desta tecnologia na área de transporte

público, especialmente no início deste novo século, possibili-

tou o surgimento de sistemas mais complexos em cidades

europeias como Londres, Amsterdã e Lisboa. Mais recente-

mente, na América Latina, surgiram alguns exemplos de siste-

mas similares como o BIP em Santiago no Chile, Bilhete Único

em São Paulo e no México DF.

A complexidade dos sistemas de transporte cresce a cada dia,

acompanhando a rápida expansão das cidades e aglomerados

urbanos. Para atender esses sistemas cada vez mais comple-

xos, os sistemas eletrônicos de cobrança de tarifa vêm evolu-

indo e desenvolvendo as tecnologias utilizadas, se consolidan-

do como uma importante ferramenta nos sistemas de trans-

porte de massa.

Na América Latina ainda na década de 70, o bilhete Edmon-

son passou a ser utilizado em sistemas metroferroviários, e

ainda hoje o muitos sistema metroferroviário em operação

na região, como em São Paulo utiliza os bilhetes Edmonson.

Também em Caracas, na Venezuela e os sistemas no México

ainda utilizam o bilhete Edmonson para integração de linhas

de ônibus ao metrô.

No Brasil, nos sistemas de transportes operados por ônibus,

a introdução e o notável crescimento da automação da arre-

cadação das tarifas foram impulsionados pela necessidade

de controlar benefícios, descontos ou isenção tarifária, em

especial para os usuários do vale-transporte, estudantes e

idosos.

A mudança fundamental introduzida com os sistemas de

bilhetagem foi a substituição da venda “dentro” do veículo

para um sistema em que a venda de bilhetes passou para

“fora” do veículo.

A década de 1990 assistiu a introdução de cartões ou bilhe-

tes de papel com tarja magnética, cada vez com maior capa-

cidade para armazenamento de informações, o que tornou

possível o aumento da quantidade de “famílias” de bilhetes.

Os novos meios de pagamento facilitaram também a integra-

ção temporal do sistema de transporte, mediante um pro-

cesso de gravação e leitura dos bilhetes ou cartões magnéti-

1 O bilhete Edmonson de papel foi criado por Thomas Edmonson, um

marceneiro treinado, que se tornou chefe de estação na Estrada de Ferro entre

Newcastle e Carlisle, na Inglaterra.

Bilhete com tarja magnética tipo Edmonson


cos em validadores instalados nos ônibus, garantindo ao usu-

ário o benefício da conexão entre linhas em qualquer ponto

da cidade, desde que realizada dentro de um período de

tempo regulamentado. Nos demais países da América Latina

o avanço foi mais lento, tendo chegado o sistema na década

seguinte.

Um Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) permite o aper-

feiçoamento do planejamento e o controle da oferta de

transporte, efeito pouco percebido pelo público. São inúme-

ras as informações disponibilizadas sobre as viagens realiza-

das – quantidades, horários de início e fim, tempos e veloci-

dades comerciais –, frota efetivamente em serviço, indicado-

res de ociosidade, entre outros. Gestores e operadores dis-

põem de ferramentas capazes de comparar a operação pre-

vista com a realizada, subsidiar a análise das discrepâncias e

orientar na formulação de melhorias.

A automação também foi decisiva na contenção da evasão da

receita e no consequente aumento da arrecadação. Além

disso, melhorou o fluxo de passagem dos usuários pelas ca-

tracas dos ônibus, diminuindo tempos de parada para embar-

ques, contribuindo para a melhoria da velocidade comercial

de operação e para o aumento da segurança a bordo com a

diminuição do dinheiro em circulação nos coletivos.

Em síntese, a bilhetagem eletrônica teve efeito direto sobre a

eficácia do sistema de transporte e traz benefícios a todos os

atores: usuários, gestores públicos e operadores. Porém,

indubitavelmente, é da flexibilidade tarifária permitida e da

possibilidade de implantação da integração tarifária temporal

intra e intermodal que decorrem os maiores benefícios para

os usuários.

A bilhetagem eletrônica estendeu as possibilidades de políti-

cas tarifárias, incluindo a integração temporal, permitindo o

2 O vale-transporte, criado no Brasil em 1985, tornou obrigatório aos emprega-

dores custear, ainda que parcialmente, o transporte residência-trabalho e vice-

versa. Iniciou-se como passe de papel comprado antecipadamente pelos empre-

gadores das empresas de transporte e distribuídos para os trabalhadores. De

modo semelhante, o benefício de desconto na tarifa para os estudantes gerou

um procedimento para comprovação do direito a este benefício e para adquirir

antecipadamente o passe escolar.

estabelecimento de tarifas que considerem o tempo de uso

dos serviços e não a quantidade de linhas ou de veículos

utilizados.

O custo é outro aspecto fundamental para o êxito da auto-

mação da arrecadação e coleta de tarifas no transporte cole-

tivo, pois, se bem aplicada, a bilhetagem eletrônica pode

permitir a redução dos custos decorrentes do processo de

venda e recebimento de passagens.

A evolução dos sistemas de bilhetagem eletrônica nos últi-

mos anos vem consolidando a utilização dos cartões inteli-

gentes (smartcards) com leitura sem contato (contactless)

nos sistemas de transporte coletivo urbano mais complexos

e que incluem diversos modais, especialmente em regiões

metropolitanas ou aglomerados urbanos, com um papel

fundamental na organização das redes de transporte de

diversas cidades da América Latina. Com a utilização da inte-

gração temporal especialmente nos sistemas de BRT (Bus

Rapid Transit) que vem sendo implantados, as redes de

transporte passam a ser mais eficientes, evitando sobreposi-

ção de linhas e itinerários e simplificando a forma de cobran-

ça das tarifas e o processo de venda de créditos e de arreca-

dação, que passam a ser geridos de forma centralizada atra-

vés do SBE.

Máquina de autoatendimento de recarga em estação

Pré-pagamento em sistema de BRT—Bogotá


2. Objetivos A implantação de um Sistema de Bilhetagem Eletrônica - SBE

- deve ter como objetivo principal atender aos interesses dos

diversos atores envolvidos nos serviços de transportes coleti-

vos, trazendo benefícios e ganhos a todos.

Deve também ser considerado como uma ferramenta de

planejamento e de controle dos serviços para os seus gesto-

res e operadores, tendo em vista o volume de dados da ope-

ração dos veículos, das linhas, da venda de créditos e do uso

dos cartões que podem ser disponibilizados.

Neste sentido, as experiências consolidadas de sistemas já

implantados mostram os principais benefícios e dificuldades

para os atores envolvidos no processo. Para relacionar esses

benefícios e dificuldades, destacamos como principais agen-

tes os usuários, gestores e operadores, conforme relacionado

nos itens a seguir.

2.1 Usuários

Benefícios:

Integração Temporal: o sistema permite a integração

entre as linhas da rede de transportes em qualquer

ponto da cidade, dentro de um período de tempo pré

-estabelecido, sem o pagamento de uma nova tarifa;

Diminuição do tempo de viagem: redução do tempo

total de deslocamento, seja pelo aumento da veloci-

dade de embarque, seja pela possibilidade da realiza-

ção de viagens mais inteligentes através da integra-

ção em qualquer ponto da rede de linhas;

Redução dos gastos com transporte: com o esta-

belecimento de políticas tarifárias de integração, o

valor desembolsado pelo deslocamento completo se

limita a uma tarifa;

Segurança: com a possibilidade de cancelar cartões

perdidos e a transferência do saldo para outro cartão,

o usuário não perde créditos. Por outro lado, o uso

dos cartões para pagamento da tarifa diminui o vol-

ume de dinheiro em espécie nos veículos, o que inibe

assaltos;

Agilidade e conforto no pagamento da tarifa: o paga-

mento da tarifa é feito com a aproximação do cartão

junto ao equipamento de validação (validador), evi-

tando que o usuário tenha que dispor de dinheiro em

espécie e não se preocupando com o troco.

Dificuldades:

Cuidado com a guarda e utilização dos cartões: os

cartões têm que ser guardados e utilizados adequada-

mente, evitando qualquer dano;

Entendimento da nova tecnologia: o usuário tem que

entender e aprender os novos processos de compra e

uso dos créditos de viagens e a utilizar os equipamen-

tos da nova tecnologia.

2.2 Operadores

Benefícios:

Controle da arrecadação: o conhecimento pleno sobre

o montante da arrecadação da empresa operador,

reduz a possibilidade de fraudes no sistema de arre-

cadação de tarifas;

Diminuição de fraudes no pagamento da tarifa: com o

controle do pagamento da tarifa feito pelo uso dos

cartões as fraudes podem ser coibidas, diminuindo a

sua ocorrência e, consequentemente, garantindo a

arrecadação tarifária;

Diminuição da evasão de receita: os usuários com

isenção ou descontos tarifários passam a ser mais

bem controlados pelo uso dos cartões, diminuindo a

evasão de receita aumentando, consequentemente, a

arrecadação tarifária;

Controle da operação das linhas: toda a operação dos

veículos pode ser identificada por meio dos dados

registrados nos equipamentos de validação


(validadores) e outros sensores que podem ser insta-

lados através do SBE;

Segurança: o uso dos cartões para pagamento da

tarifa diminui o volume de dinheiro em espécie nos

veículos, o que inibe assaltos;

Diminuição dos custos do sistema de arrecadação de

tarifas: através da eliminação de várias etapas que,

com o SBE, passam a ser realizadas automaticamente;

Controle do horário de trabalho dos operadores: com

o SBE os operadores passam a utilizar cartões para

registrar eventos durante a operação, permitindo

assim o controle do horário de trabalho seja realizado

automaticamente pelo sistema.

Dificuldades:

Resistência dos operadores: com um controle maior

do horário de trabalho e principalmente pela possibili-

dade de eliminação da função dos cobradores, os

operadores reagem negativamente à implantação do

SBE;

Capacitação do órgão gestor: com a im-

plantação da nova tecnologia e dos novos

processos há a necessidade de se equipar

a empresa e de treinar os seus fun-

cionários, para que o SBE possa ser

aproveitado efetivamente como uma fer-

ramenta de gestão dos serviços de trans-

porte;

Treinar todos os funcionários para opera-

cionalizar o sistema.

2. 3 Gestores públicos

Benefícios:

Planejamento da rede de transporte: o SBE disponibi-

liza inúmeros dados sobre a utilização do sistema de

transporte e as integrações realizadas, permitindo aos

gestores públicos melhorar o planejamento da rede

de linhas e adequar a oferta dos serviços à demanda;

Estabelecimento de políticas tarifárias flexíveis: as

tarifas podem ser estabelecidas considerando

períodos do dia (pico da demanda e fora do pico), dias

da semana (viagens gratuitas no fim de semana, por

exemplo), categorias de usuários (descontos para

estudantes, idosos, pessoas com deficiência), integra-

ções entre modais, fidelização do usuário com pacotes

de tarifas diárias, semanais, mensais ou anuais;

Controle sobre a emissão de créditos eletrônicos e

sobre o saldo de créditos de viagens nos cartões, in-

cluindo a autenticação dos créditos eletrônicos do

sistema (“carimbo” eletrônico);

Controle dos serviços de transportes: os dados rela-

tivos à arrecadação do sistema e o equilíbrio

econômico-financeiro dos serviços, uso dos serviços

pelos usuários, quantidade de veículos disponibili-

zados para a operação e viagens realizadas são obti-

dos de forma segura, sistemática e contínua, possi-

bilitando melhorar o controle sobre a operação dos

serviços de transporte;

Aumento da arrecadação tarifária: com o controle

sobre o uso dos cartões e o pagamento das tarifas, as

fraudes e a evasão de receita podem ser coibidas,

aumentando consequentemente a arrecadação

tarifária;

Diminuição dos custos do sistema de arrecadação de

tarifas: através da eliminação de várias etapas que,

com o SBE, passam a ser realizadas automatica-

mente;

Redução dos conflitos com o usuário: com a facili-

dade e a agilidade no pagamento da tarifa, proporcio-

nadas pelo uso do cartão, os conflitos entre os

usuários e os cobradores, especialmente em relação

ao troco, diminuem significativamente.

Dificuldades:

Capacitação do órgão gestor: com a implantação da

nova tecnologia e dos novos processos há a necessi-

dade de se equipar o órgão gestor e de treinar os

seus funcionários, para que o SBE possa ser

aproveitado efetivamente como uma ferramenta de

gestão dos serviços de transporte.

2.4 Agentes indireto e público em geral

Benefícios:

Uso compartilhado do cartão: o cartão do SBE pode

ser compartilhado para uso em outros processos de

outros setores do Poder Público e da iniciativa

privada. Como exemplo, na esfera pública, o controle

de usuários beneficiados por políticas sociais, de con-

trole de frequência dos alunos da rede pública de

educação e, na esfera privada, especialmente no

setor financeiro, em que o cartão do SBE pode ter seu

uso compartilhado com os cartões bancários e de

crédito.


3. Instrumento de articulação do sistema

3.1 Política tarifária

As cidades apresentam redes de transportes bastantes com-

plexas. Normalmente nessas regiões os serviços são operados

por diversos modais, prestados por diversos operadores e

gerenciados por diferentes níveis de governos.

Em função dessa complexidade, a implementação de políticas

tarifárias que permitam a integração entre linhas e serviços e

o oferecimento de descontos em função do uso dos serviços

fica limitado. É comum que nessas regiões existam poucas

possibilidades de integração, tarifas únicas estabelecidas para

cada modal, serviço ou até mesmo para cada operador.

É verdade que, mesmo sem o SBE, a integração e os descon-

tos para algumas categorias de usuários já podem estar im-

plantados, mas esse processo de implantação, sua operação e

o seu controle são bastante complexos e qualquer alteração é

de difícil execução. Com a implantação do SBE praticamente

não existem limites para o estabelecimento de políticas tarifá-

rias que considerem a integração entre modais, serviços e

linhas e o oferecimento de descontos às diversas categorias

de usuários ou em relação ao horário de uso dos serviços.

3.1.1 Integração tarifária entre modais e serviços

O Sistema de Bilhetagem Eletrônica pode trabalhar com valo-

res em unidade monetária corrente ou em quantidade de

viagens. Para possibilitar a implantação de política tarifária de

integração entre modais e serviços diferentes é recomendável

a adoção do valor monetário. Independentemente dos valores

de tarifas ou dos diversos níveis tarifários existentes, o usuá-

rio compra um valor monetário que é armazenado fisicamen-

te no cartão através de uma gravação eletrônica. Ao utilizar o

serviço será considerada a tarifa vigente do respectivo modal

ou serviço e debitado o valor correspondente. É possível ainda

garantir o poder de compra dos usuários, parametrizando o

sistema para que seja cobrada a tarifa vigente de determina-

do serviço na data de compra dos créditos monetários, prote-

gendo os usuários de reajustes no valor da tarifa. O SBE unifi-

ca, portanto, todo o processo de venda e cobrança de tarifas,

ou seja, com um cartão o usuário pode utilizar e pagar com

facilidade qualquer serviço que queira ou precise utilizar na

região onde o sistema está implantado. O SBE também permi-

te que os créditos monetários sejam vendidos por diversos

agentes, sejam eles operadores gestores públicos ou tercei-

ros, contratados com esse objetivo específico, e facilita, pos-

teriormente, a compensação dos valores entre esses agentes.

Todos os dados de venda e de utilização de créditos monetá-

rios são registrados pelo sistema, garantindo o efetivo contro-

le de todas as etapas do processo de utilização dos serviços.

Outro aspecto extremamente importante é que o SBE possibi-

lita a implementação de políticas de integração temporal, em

que o usuário pode utilizar o serviço por um tempo pré-

determinado sem o pagamento de outra tarifa ou com um

acréscimo que seja menor do que o valor de duas tarifas. O

tempo de integração é parametrizável no sistema, assim co-

mo qualquer restrição ao seu uso, podendo incluir os seguin-

tes aspectos, entre outros, isoladamente ou em combinação

para cada tipo de cartão:

Datas específicas;

Dias da semana;

Feriados;

Faixa horária;

Linha, sentido das linhas ou terminal de embarque;

Quantidade máxima de viagens segundo períodos, datas ou tipo de dia;

Período de férias escolares;

Tempo para reapresentação do cartão;

Período específico de validade/utilização (por exem-plo, cartões com 30 dias de validade a contar da data da primeira utilização);

Data de vencimento de benefício.

A política de integração pode prever também o uso do serviço

por períodos maiores, com o estabelecimento de tarifas diá-

rias, semanais, mensais ou até anuais, possibilitando assim a

fidelização dos usuários.

A integração temporal também elimina a necessidade de

construção de infraestruturas maiores e mais complexas,

dedicadas à promover a integração em áreas pagas. Com a


integração tendo como parâmetro o tempo, os usuários po-

dem utilizá-la em qualquer ponto do itinerário das linhas,

fazendo com que o deslocamento seja mais lógico e inteligen-

te, não ficando condicionado à existência de infraestrutura

para a sua realização. Neste sentido os usuários são beneficia-

dos com deslocamentos mais rápidos e ágeis.

Um exemplo de uso bem sucedido do SBE é a implantação do

Bilhete Único no transporte coletivo da cidade de São Paulo,

Brasil. O Bilhete Único é a marca da política tarifária de inte-

gração temporal implantada em 2004, em que uma nova rede

de transporte foi planejada, tendo como parâmetro para a

sua operação e racionalização a utilização do tempo de deslo-

camento dos usuários, integrando a rede de linhas locais

(alimentadoras regionais) e estruturais (troncais). Atualmente

os usuários de São Paulo têm até 3 horas para realizar seus

deslocamentos pagando uma única tarifa e sem qualquer

restrição de uso.

Os exemplos acima demonstram as várias possibilidades de

implementação de políticas tarifárias no sistema de transpor-

te, utilizando como ferramenta o Sistema de Bilhetagem Ele-

trônica. Ainda que poucos sistemas as adotem plenamente, a

necessidade de serviços cada vez mais eficiente levará à sua

plena adoção.

3.1.2 Descontos tarifários

O Sistema de Bilhetagem Eletrônica permite a adoção de des-

contos nos valores das tarifas, que poderão ser implementa-

dos de acordo com a política tarifária vigente, incluindo com-

binações com política de integração temporal, conforme de-

monstrado nos exemplos apresentados na Tabela 1.

Como se pode constatar, o SBE permite uma ampla gama de

políticas de descontos, que pode ser muito útil para incentivar

o uso do transporte coletivo.

Desconto por dia da semana Associado a uma determinada data (domingo, feriado ou data específica), podendo ser aplicado ou não.

Desconto em determinadas faixas

horárias

Podem-se parametrizar os percentuais de desconto, para faixas horárias (por exemplo, períodos entre

picos).

Desconto por origem e destino Pode-se parametrizar percentual de desconto de acordo com o trecho utilizado, parametrizado através

das estações de origem e destino e com controle de entrada e saída.

Desconto para integração temporal Podem ser estabelecidos parâmetros, conforme abaixo:

Tempo total para integração.

Número máximo de integrações permitidas, dentro do intervalo de tempo estabelecido no item

anterior.

Valor da tarifa de integração ou percentual de desconto para cada integração, levando em consi-

deração características da viagem origem e da viagem corrente, e pela consulta de uma tabela de

descontos.

Premiação por fidelidade Para premiar o usuário que utiliza o sistema de transporte ou uma determinada linha, de forma frequente,

e acima de determinado número de viagens, durante um período preestabelecido.

Tarifa comemorativa Poderá ser utilizada em determinados dias, definidos previamente, onde para cada código de tarifação será

cadastrado um valor, com período de aplicação (data inicial e data final).

Integração multimodal Tarifa cobrada de acordo com os sistemas utilizados, permitindo múltiplas possibilidades de integração .

Tabela 1—Implementação de descontos tarifários - exemplos

3.2 Controle de subsídios

O custeio da operação dos serviços de transportes coletivos é

sempre uma questão importante para o estabelecimento da

política tarifária. Encontrar fontes alternativas de receita para

custear a operação dos serviços é sempre um desafio para os

gestores dos serviços e, invariavelmente, a fonte encontrada

é o orçamento público. Especialmente no Brasil, esse custeio

é feito na maioria das vezes somente com a arrecadação das

tarifas pagas diretamente pelos usuários, mas mesmo nesse

país há cada vez mais exemplos de serviços custeados em

parte pelos orçamentos públicos dos entes que fazem a sua

gestão. Na América Latina de forma geral os subsídios para os

sistemas são em pequena proporção.

Quando o Poder Público estabelece uma política de subsidiar

o custeio dos serviços de transportes com verba orçamentária

própria, a questão mais importante para os cidadãos é como

essa verba pública será aplicada e de que forma os gestores

dos serviços irão exercer o controle sobre sua distribuição e

sua utilização.

Neste sentido também o SBE se constitui numa ferramenta

apropriada para promover esse controle, independentemente

dos mecanismos estabelecidos para a distribuição e utilização

da verba orçamentária. O enorme volume de dados e infor-

mações obtidos e armazenados pelo sistema garantem que os

gestores terão condições de controlar adequadamente o uso

da verba destinada a subsidiar a operação dos serviços.

3.3 Integração com outros serviços e sistemas

O Sistema de Bilhetagem Eletrônica pressupõe a existência de

um banco de dados com as informações cadastrais dos usuá-

rios e dos dados gerados nos equipamentos de venda e vali-

dação de créditos monetários, que poderão ser utilizados de

diversas formas e principalmente beneficiando o usuário.

Esse volume de dados e informações requer uma gestão co-


mercial, incluindo ações de marketing, de relacionamento

eficiente e rápido com os usuários e de lançamento de produ-

tos. Isto poderá se tornar um instrumento importante para

buscar novas parcerias, agregar novos serviços e receitas e

fidelizar os clientes. Alguns exemplos dessas práticas de com-

partilhamento do sistema de informações da bilhetagem são

descritos a seguir.

A possibilidade de desabilitar ou cancelar determinado cartão

ou conjunto de cartões permite oferecer serviços agregados,

proporcionando ao usuário maior segurança. Assim, em caso

de perda ou roubo, poderá haver cancelamento do cartão e

posterior devolução dos créditos remanescentes.

Os cartões utilizados no sistema permitem o compartilhamen-

to com outras atividades coordenadas por entidades públicas

e privadas, tais como: controle de acesso e atendimento em

postos de saúde, escolas, clubes de esportes, etc. ou serviços

financeiros de débito e crédito em que o cartão pode ser usa-

do como porta moedas, para pequenas compras e o recebi-

mento de outros benefícios com vales refeição e alimentação.

EXEMPLO SUBSIDIO

Como exemplo de aplicação prática desse processo de subsidio, na cidade de Campinas, Estado de São Paulo no Brasil, a verba

orçamentária destinada ao subsídio é dividida entre as empresas concessionárias e permissionários autônomos que operam a

rede de linhas municipais de acordo com a quantidade de idosos e pessoas com deficiência que utilizam o serviço de transporte

municipal. Essas categorias de usuários têm gratuidade no uso do serviço e o subsídio foi implantado para que essas gratuidades

não onerassem a tarifa e consequentemente seus usuários diretos, ou seja, o que os usuários beneficiados pela gratuidade dei-

xam de pagar é coberto pelo subsídio. Nesse processo passou a ser primordial que os gestores públicos tivessem controle rigoro-

so sobre quem utiliza o serviço, quanto e quando. O SBE implantado na cidade desde 1997 (foi o primeiro Sistema de Bilhetagem

Eletrônica implantado no Brasil em uma cidade de grande porte – Campinas tem aproximadamente 1 milhão de habitantes) é

utilizado para promover esse controle e os gestores públicos locais têm todas as informações necessárias para prestar contas da

verba disponibilizada mensalmente do orçamento municipal para o subsídio. Com o cadastro de todos os beneficiados pela gra-

tuidade que possuem cartão do SBE é possível determinar quem (idoso ou pessoa com deficiência) utilizou o benefício, em que

dia, linha e horário. Todos esses dados garantem a transparência da aplicação da verba pública do subsídio não somente aos

cidadãos que pagam seus impostos, mas como também para os órgãos de controle do Estado (Tribunal de Contas e Ministério

Público). Processo similar a esse também é praticado na cidade de São Paulo.

EXEMPLO USO COMPARTILHADO DO BILHETE DE

TRANSPORTE PÚBLICO

Há um grande potencial para o uso compartilhado com outras

atividades na América Latina, visto o pouco uso ainda. Existem

alguns exemplos desta implementação no Brasil. Em Curitiba,

o cartão fornecido pelo município, permite o acesso a alguns

serviços públicos, como os de saúde e educação Na cidade de

São Paulo, o cartão do transporte coletivo (Bilhete Único)

permite também o acesso aos Centros Educacionais Unifica-

dos - CEU e outros serviços oferecidos internamente em cada

centro. Mas o melhor exemplo encontrasse na cidade do Rio

de Janeiro o benefício de gratuidade é dado aos estudantes

mas, para receber o benefício, eles precisam frequentar a

escola regularmente e o controle da frequência às aulas é

feito com o uso do mesmo cartão utilizado no transporte o

que também ocorre para o fornecimento das refeições nas

escolas.

Cobrador auxiliando na utilização do sistema

Validador indicando valor debitado


4. Ferramenta de gestão de controle Na América Latina, e principalmente no Brasil, a partir do iní-

cio dos anos 80 os Órgãos Gestores iniciaram a busca pela

sistematização dos dados relativos à operação do transporte

coletivo como fonte de informação para a programação de

linhas, o planejamento geral da rede de transportes cidade e a

fiscalização sobre a efetiva oferta de viagens. Foram elabora-

dos e implantados os primeiros Sistemas de Informações Ge-

renciais, por iniciativa isolada de alguns Órgãos Gestores e/ou

Operadores.

Os primeiros sistemas de informações criados operavam em

computadores de grande porte e, geralmente os Órgãos Ges-

tores e Operadores não tinham capacidade financeira para

possuí-los. Assim, os custos e prazos de implantação dos siste-

mas dificultavam sobremaneira o processo, além de que a

produção das informações não era realizada de forma satisfa-

tória, exigindo prazos excessivos entre os eventos ocorridos e

a disponibilidade dos dados.

Com o surgimento dos microcomputadores foram desenvolvi-

dos novos sistemas para gestão das informações mais acessí-

veis e adotados de forma disseminada entre os órgãos gesto-

res e operadores do transporte. Estes sistemas, no entanto,

dependem da coleta dos dados através deum processo que

inicia com o preenchimento manual de planilhas, passa por

etapas de conferência e tabulação, para finalmente chegar à

digitação, processamento e obtenção das informações geren-

ciais. A coleta de dados manual com muita frequência apre-

senta problemas de consistência, decorrentes de erro humano

em alguma parte do processo. Este processo é bastante vulne-

rável à fraude, além de tornar difícil e onerosa a administração

de um grande número de pessoas espalhadas pela cidade.

Além disso, após a coleta dos dados, os processos de tabula-

ção e digitação são bastante morosos e fazem com que a ob-

tenção das informações seja retardada, dificultando ainda

mais a efetiva intervenção no sistema.

No início dos anos 90 começaram a surgir, estudos voltados

para a utilização de equipamentos que coletassem automati-

camente os dados operacionais, a exemplo do que ocorre,

desde os anos 80, em várias cidades da Europa e Estados Uni-

dos.

Os sistemas propostos visavam fornecer maior precisão, con-

fiabilidade e rapidez na produção das informações gerenciais,

além de eliminar inúmeros erros devido à intervenção huma-

na no processo de coleta dos dados. A simples instalação dos

equipamentos, no entanto, não garante a plena utilização das

informações, tornando necessária a concepção de um sistema

que, além da coleta, processe os dados de forma sistêmica

para obter as informações gerenciais necessárias. Assim, o

desenvolvimento dos softwares que irão dar acesso às infor-

mações é tão ou mais importante do que o equipamento

instalado para a coleta dos dados brutos durante a operação

do sistema de transporte.

A coleta dos dados sobre a operação do sistema de transporte

e a obtenção das informações gerenciais, no entanto, não

garante o efetivo gerenciamento. A qualidade dos serviços,

dificilmente mensurável, é tão importante quanto a sua quan-

tificação. Não basta constatar a realização da viagem, mas é

preciso verificar também as condições de sua prestação, de

acordo com um padrão de desempenho definido para a ope-

ração, no que se refere à segurança, conforto, etc.

A automação do processo de cobrança da tarifa trouxe a pos-

sibilidade de aperfeiçoamento do gerenciamento do sistema

de transporte, seja pela rapidez com que os dados de cada

operação podem ser disponibilizados, ou mesmo pela varieda-

de de informações que podem ser obtidas. Um sistema de

bilhetagem bem implantado e operado permite ao Operador

e/ou Órgão Gestor acompanhar, além do perfil da demanda

transportada, os padrões de regularidade do serviço prestado.

A seguir são destacadas algumas utilizações rotineiras e po-

tenciais que podem ser dadas ao conjunto de informações

fornecidas por um sistema de bilhetagem.

4.1 Planejamento operacional e da rede de transporte

Os Sistemas de Bilhetagem Eletrônica permitem obter um

conjunto de informações úteis para o planejamento da rede

de linhas que constitui um serviço de transporte, a partir do

registro das operações realizadas de validação de meios de

pagamento. São obtidas todas as informações relacionadas ao

conhecimento pleno da demanda transportada (quantidade

de passageiros por viagem, por linha, por tipo de pagamento),


inclusive sobre a sazonalidade em que ocorrem as viagens dos

usuários (horária, diária, semanal, mensal, etc).

Além disso, através de simples operações, realizadas pelo

motorista ou pelo cobrador, pode-se extrair outros dados, tais

como: o início e o fim de cada viagem, o tempo ocioso entre a

saída ou entrada na garagem e o terminal principal ou secun-

dário. Estas informações são importantes no planejamento,

possibilitando a programação das viagens, alocações da frota

e da mão de obra de forma racional e produtiva. As mesmas

informações também são utilizadas para medir a confiabilida-

de e a regularidade do serviço prestado (viagens previstas x

realizadas, atrasos). No caso de redes metroferroviários, estes

controles são executados através de outros sistemas.

Alguns outros dados podem ser obtidos pelo SBE de forma

indireta através da instalação de outros equipamentos nos

veículos, tais como: validador na porta de desembarque, sen-

sores de quilometragem, motor, freios, micro de bordo com

antena GPS (localização), etc.

Com a utilização destes equipamentos em uma determinada

linha, podem ser obtidas informações amostrais que permi-

tem conhecer a origem e destino das viagens, entrada de

usuários por ponto de parada, trecho de maior carregamento,

velocidade dos veículos por trecho, além de vários outros

dados que permitem a execução do planejamento operacio-

nal de forma mais eficiente. A implantação de equipamentos

adicionais em parte da frota e a utilização destes veículos de

pesquisa durante um período de tempo em cada uma dentre

as diversas linhas do sistema possibilita a obtenção de infor-

mações complementares de forma hábil e com um custo de

implantação inferior ao aparelhamento de toda a frota.

No Brasil algumas empresas operadoras e órgãos de gestão já

vêm utilizando informações obtidas através do Sistema de

Bilhetagem Eletrônica. Com o acompanhamento pode-se

ajustar regularmente a programação operacional, possibilitan-

do às empresas operadoras, realizar uma gestão voltada para

o planejamento dos serviços e do seu funcionamento interno

que, acompanhada de interface com a comunidade usuária,

permita oferecer serviço com qualidade melhorada.

4.2 Controle e gestão dos serviços

O controle e a fiscalização no Sistema de Transporte Coletivo

sobre pneus sempre foi uma tarefa difícil de executar de for-

ma eficiente e a baixo custo. A utilização de sistemas e equi-

pamentos para a realização de parte desta tarefa permite

alcançar informações e ações importantes para o transporte.

Sabe-se, entretanto, ser ainda necessária a permanência hu-

mana na fiscalização, pois existem itens que não podem ser

verificados ou mensurados por equipamentos.

Nos Sistemas de Bilhetagem Eletrônica, geralmente, um dos

operadores, através de cartão ou botoeira, informa ao valida-

dor o final e o início de cada viagem. A sinalização pode ser

automática, pois atualmente é possível integrar o SBE a um

sistema de monitoramento, que utiliza para isso uma antena

de GPS ou um rádio e assim confrontar os dados referentes à

viagem e os horários previstos na programação e também

mensurar o número de veículos em operação e a má utiliza-

ção da frota.

Do processamento das informações coletadas dos veículos

são obtidos relatórios que comparados com a programação

planejada permitem o acompanhamento diário da operação.

Estas informações são bastante eficientes no ajustamento

diário da operação, no controle da mão de obra e na fiscaliza-

ção do transporte, além de poderem ser utilizadas como ins-

trumento de fiscalização da empresa operadora ou do órgão

gestor, inclusive para se detectar eventuais infrações.

Além dos dados sobre a prestação dos serviços, outras infor-

mações podem ser obtidas, tais como:

Dados sobre os recursos humanos (tempo de trabalho de cada funcionário);

Forma de operação dos funcionários (tempo da via-gem, desgastes dos veículos entre outros);

A qualificação dos funcionários (motoristas, cobrado-res e recebedoria) que passarão a operar anova tecno-logia;

O controle efetivo da empresa e, consequentemente, uma gestão empresarial mais eficiente.

O Sistema de Bilhetagem Eletrônica permite também reduzir

as fraudes. Exemplo disso é o controle das gratuidades e do

subsídio aos estudantes (gratuito ou tarifa com desconto). Por

exemplo, no Brasil, em muitas cidades, estes passageiros re-

presentam parcela significativa da arrecadação (em alguns

casos, podem chegar próximo a 50%) e o controle passa a ser

decisivo para a manutenção da receita. Decorre daí a consta-

tação de que na maioria das implantações do SBE inicia-se

com o fornecimento de cartões para estes usuários.

Neste sentido, o SBE é também um instrumento decisivo no

combate ao transporte clandestino, uma vez que os veículos

que realizam esta atividade não possuem equipamentos em-

barcados e, mesmo que os possuíssem, não conseguiriam

debitar os créditos virtuais e consequentemente transformá-

los em dinheiro.

É importante ressaltar, a necessidade de políticas tarifárias e

descontos que incentivem aos usuários a utilização dos car-

tões, pois uma parcela significativa só irá migrar se obtiver

alguma vantagem, especialmente monetária.

4.3 Gestão econômica e financeira

Os títulos de viagens dos sistemas de transportes coletivos

(passes, bilhetes, fichas e etc.) podem ser utilizados como

moeda corrente, permitindo a sua troca por diversos produtos

e serviços, tais como: alimentos, combustíveis e até hospeda-

gens em motéis.

A comercialização dos títulos possibilita o lucro a outros seto-

res da economia e ao mesmo tempo um grande interesse de

ladrões. O derramamento no mercado de títulos falsos ou

roubados é de difícil controle, uma vez que ao receber o títu-

lo, o cobrador não possui formas eficientes de verificar a sua

autenticidade e validade.


Parte dos sistemas de transportes de grandes cidades possui

enorme volume de títulos na mão da população, que equiva-

lem a mais de um mês da receita total destes sistemas. Com

as fraudes, nunca é conhecida a quantidade real dos passes

existentes no mercado.

Estampar a validade nos títulos diminui este montante, con-

tudo, poderá ocorrer perda aos usuários que não os utiliza-

rem em tempo.

Todas essas questões dificultam o controle efetivo da arreca-

dação. Assim, a implantação do SBE e a consequente substi-

tuição dos passes e bilhetes por créditos monetários eletrôni-

cos carregados em um cartão e o emprego de tecnologia de

segurança e de comunicação (criptografia, chip SAM, proto-

colos seguros, firewall e etc.), possibilita a substituição por

dados seguros e controlados.

Portanto, o efetivo controle da receita de venda, a utilização

dos créditos em poder da população, o comportamento do

usuário na compra e vários outros indicadores, permitem ao

operador e/ou ao gestor uma gestão econômica e financeira

efetiva e eficiente dos serviços de transportes.

Por isto, a bilhetagem possibilita modificar alguns hábitos dos

usuários. Para que aconteça, é preciso oferecer serviço efici-

ente de recarga dos cartões que tenha a capilaridade neces-

sária para o atendimento da grande maioria dos passageiros.

Busca-se a diminuição do pagamento de viagens em dinheiro,

EXEMPLO DE RECARGA EMBARCADA

No Brasil, vários sistemas de bilhetagem realizam a recarga

embarcada do Vale-transporte, alternativa bem adaptada em

sistemas pequenos, que permite que a recarga esteja a bordo

em todos os veículos.

reduzindo também o número de assaltos, muitas vezes com

vítimas, dentro dos veículos, principalmente nas grandes

cidades.

Muitos sistemas de bilhetagem utilizam a recarga embarcada

para a compra antecipada de créditos de viagem, geralmente

vinculada a uma conta corrente bancária (modelo implanta-

do em Hong Kong desde 1997).

Sistemas maiores necessitam de sofisticado controle de listas

e ao mesmo tempo deverão garantir que todos os veículos se

comuniquem diariamente, tarefa difícil na maioria das atuais

garagens. Além disso, algumas questões relacionadas à segu-

rança deverão ser observadas, uma vez não ser possível con-

sultar um cadastro central que autentique a informação e ao

mesmo tempo permita, ao equipamento embarcado, realizar

créditos.

A facilidade em obter o crédito passa a ser importante para

melhorar a qualidade do sistema de transporte. A implanta-

ção eficiente e capilarizada de uma rede de distribuição de

cartões e créditos são um desafio que envolve investimentos,

que poderão ser amenizados com a utilização de redes com-

partilhadas com setores que atendam o mesmo cliente, co-

mo empresas de vales refeição e alimentação, empresas de

entrega de Vale Transporte, lotéricas, correios e etc.

4.4 Gestão dos benefícios tarifários

Na América Latina, a concessão de benefícios tarifários é

muito comum e categorias como estudantes e pessoas com

deficiência têm descontos ou gratuidades.

A manutenção de um cadastro eficiente e controlado desses

usuários passa a ser importante para a gestão dos benefícios.

Levantamentos de indicadores e de comparação com os car-

tões utilizados poderão levar a detecção de problemas e

fraudes. Conjugado a isso é fundamental a realização de fis-

EXEMPLO BENEFICIO SOCIAL DE TRANSPORTE PÚBLICO

Em quadro o que é Vale-Transporte no Brasil

O Vale-Transporte constitui benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslo-camento residência-trabalho e vice-versa.

Entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de trans-porte, entre sua residência e o local de trabalho.

Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o em-pregado utilizando-se de transporte coletivo por mínima que seja a distância, o empregador é obrigado a fornecê-los.

O Vale-Transporte é utilizável em todas as formas de transporte coletivo público urbano ou, ainda, intermunicipal e interestadual

com características semelhantes ao urbano, operado diretamente pelo poder público ou mediante delegação, em linhas regulares

e com tarifas fixadas pela autoridade competente. Excluem-se das formas de transporte mencionadas os serviços seletivos e os

especiais.

O Vale-Transporte será custeado:

pelo beneficiário, na parcela equivalente a 6% (seis por cento) de seu salário básico, excluídos quaisquer adicionais ou van-tagens;

pelo empregador, no que exceder à parcela referida no item anterior.


calizações periódicas e outros mecanismos que eliminem a

utilização indevida dos benefícios. Um exemplo disso é a con-

firmação, pelas escolas, da frequência dos alunos beneficia-

dos e com isso coibir o uso indevido, suspendendo a compra

de crédito ou a utilização do cartão.

Vale ressaltar que a regulamentação dos benefícios é essenci-

al, pois através dela são fixados todos os critérios para a con-

cessão dos descontos na tarifa e das gratuidades.

Por outro lado, a contagem efetiva de todos os passageiros

que possuem benefício de gratuidade ou desconto, permite

quantificar e assim obter reembolso estatal, quando há subsi-

dio para isto, como ocorre no transporte coletivo de várias

cidades da América Latina, em que os operadores recebem

uma complementação de receita para cada passageiro com

benefício transportado.

Também no Brasil, o

Vale-transporte, que

beneficia todo trabalha-

dor formal, através do

custeio pelo emprega-

dor dos seus desloca-

mentos casa-trabalho e

trabalho-casa, é o prin-

cipal alimentador do

mercado paralelo de

créditos monetários.

Muitos empregados,

apesar de recebê-los,

não utilizam o transpor-

te coletivo para o seu

deslocamento e acabam

trocando os créditos

por dinheiro em espé-

cie. Posteriormente os

créditos são descarrega-

dos no sistema por

Máquina de venda e recarga em estação de BRT—México D.F.

Totem de autoatendimento de recarga

sistema SUBE—Buenos Aires

outros que não seus beneficiários.

O fornecimento das informações aos empregadores referen-

tes à utilização do benefício permite a eles o controle e a ges-

tão eficiente do benefício.

Validador com biometria para gratuidades


5. Ações necessárias para implementação

SBE

5.1 Organização operacional

O grau de regulamentação dos serviços de transportes públi-

cos urbanos na América Latina mostra a existência de vários

modelos e níveis de relação entre operadores e instâncias

responsáveis pelo planejamento e gestão do transporte urba-

no. No Brasil, observa-se um alto índice de regulação resul-

tante do fato do transporte público ser definido na Constitui-

ção Federal como um "serviço público essencial", e os municí-

pios são responsáveis pela regulamentação e controle dos

serviços. Em muitos outros países da América Latina verificam

-se vários modelos e níveis de controle sobre os operadores

do transporte público e sobre o seu método de prestação dos

serviços, que também é diluído entre os diferentes níveis

territoriais.

Nas principais regiões metropolitanas latino-americanas os

serviços de transporte por ônibus são oferecidos por operado-

res privados através de um grande número de empresas. Em

muitas cidades esses serviços são autorizados através de con-

cessões, mas nem sempre são resultantes de um processo de

licitação, e ainda há um grande número de casos em que são

oferecidos através de licenças, que são instrumentos jurídicos

mais frágeis.

Assim, os conflitos ocorrem constantemente na prestação de

serviços criando instabilidades que promovem mudanças na

forma de prestação dos serviços, incluindo as formas mais

nacionalizada ou privatizada, mais regulamentada ou menos

regulamentada. O transporte clandestino, que começou a

operar no Brasil na década de 90, é um exemplo da tentativa

de alterar o ciclo de regulamentação com o ciclo da concor-

rência aberta nas ruas, como ocorre em grande parte dos

países latino-americanos.

A organização operacional dos serviços de transporte coletivo

é pré requisito para a implantação de um sistema de arreca-

dação antecipada de tarifas, já que os meios de pagamento

utilizados devem ser aceitos em todos os veículos e linhas que

constituem uma mesma rede de transportes.

Os sistemas de bilhetagem são implantados com mais facilida-

de em redes de transporte metroferroviárias, em que há ne-

cessidade da venda de um meio de pagamento para apresen-

tação / validação nos bloqueios de acesso às estações. Em

geral, quando os sistemas metroferroviários passam a ser

integrados a subsistemas de transporte coletivo por ônibus,

são utilizados os mesmos meios de pagamento.

5.2 Respaldo político

O Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE, por sua dimensão e

importância, impacta toda a organização dos serviços de

transporte. Neste sentido, além da necessidade da elaboração

de um estudo técnico e do projeto, o respaldo político é pri-

mordial à sua implantação. Os agentes políticos que têm juris-

dição sobre os serviços de transportes atingidos pelo sistema

devem ser convencidos da importância da implantação do

SBE e das vantagens que o sistema traz para todos. Consegui-

do o respaldo político e tomada a decisão por sua implanta-

ção, este respaldo facilitará a negociação com todos os atores

envolvidos no processo: operadores, gestores públicos e usu-

ários.

5.3 Respaldo institucional e marco legal

Tomada a decisão, a implantação do SBE implica em garantir

as condições institucionais e legais necessárias, que discipli-

nem o papel de cada ator no processo, as condições técnicas

mínimas a serem atingidas pelo sistema e as regras para a sua

utilização, seja pelos usuários, pelos gestores ou pelos opera-

dores.

As condições institucionais e legais envolvem os responsáveis

pelos serviços atendidos pelo SBE, sejam eles os gestores

públicos ou os operadores.

Quando o sistema envolver somente um serviço local, geren-

ciado somente por um ente público, as condições institucio-

nais devem estar estabelecidas nos contratos de prestação

dos serviços com os operadores e as condições legais de im-

plantação e operação do SBE devem ser regulamentadas com

a edição, pelo ente público local, de leis e decretos, estabele-

cendo um marco legal com as condições técnicas do sistema e

com as regras para a sua utilização.

Na hipótese dos serviços envolverem entes públicos de esfe-

ras diferentes de governo é necessário que as condições para


implantação do sistema sejam negociadas entre as partes,

incluindo os operadores de cada serviço. Essa negociação

deve considerar o papel de cada um no processo, a forma de

financiamento da implantação do SBE, seu custeio e o fluxo

financeiro da receita arrecadada com a venda de créditos de

viagens.

As condições institucionais negociadas e acordadas entre os

atores podem ser consolidadas por meio de convênios entre

os gestores públicos. Já as condições técnicas do sistema, que

envolvem aspectos como a interoperabilidade, no caso de

haver fornecedores diferentes para o sistema, a segurança

dos dados e a manutenção dos equipamentos e as regras para

a sua utilização devem resultar em marcos legais a serem

editados por cada gestor público com jurisdição sobre os ser-

viços de transportes.

Dessa forma, tomando-se como exemplo uma região metro-

politana, em que há um gestor público metropolitano para os

serviços de transportes metropolitanos e diversos gestores

públicos dos serviços de transportes locais, haveria um convê-

nio entre o gestor metropolitano e os gestores municipais,

disciplinando a relação entre eles e cada gestor público

(metropolitano e local) editaria um marco legal para estabele-

cer as condições, previamente acordadas com todos, do SBE

em seu território.

5.4 Forma de financiamento

O financiamento do SBE é um dos aspectos mais importantes

para a sua implantação, seja em relação ao investimento inici-

al ou ao custeio da operação. Assim a negociação para a im-

plantação do sistema deve considerar questões como quem

fará o investimento e o custeio e qual a fonte de financiamen-

to de todo o processo.

Na América Latina é uma pratica comum para o sistema de

ônibus o sistema financiado pelos operadores privados do

sistema, por exemplo, no Brasil praticamente todos os siste-

mas implantados foram financiados pelos operadores dos

serviços de transporte, isto também ocorre na Argentina, na

Colômbia, na Guatemala e no Uruguai. Com efeito, posterior-

mente esse investimento é devolvido aos operadores por

meio da tarifa paga pelos usuários diretos dos serviços, na

medida em que, na composição de custos de operação e con-

sequentemente da tarifa, esses investimentos são deprecia-

dos e remunerados no período estabelecido nos contratos de

prestação do serviço. Há exceções como a cidade de São Pau-

lo, e outras em vários países , onde o Poder Público local foi

quem investiu o montante necessário à implantação do siste-

ma e esse investimento não é considerado no cálculo da tari-

fa.

Quanto ao custeio da operação, praticamente todos os siste-

mas são custeados pela tarifa dos serviços de transportes. Os

custos de operação e de manutenção do SBE são incluídos nas

planilhas que determinam o custo total de operação dos servi-

ços e suas tarifas. Neste sentido, são os usuários diretos dos

serviços de transportes que custeiam o SBE. Em muitos siste-

Possibilidade de instalar diversos validadores no mesmo controle de

acesso

mas metroferroviarios esta situação não ocorre, o custo está

separado da tarifa tendo fonte de subsidio direto para a ope-

ração.

Há que se considerar ainda que, apesar de o investimento e o

custeio da operação do SBE terem como fonte a tarifa paga

pelos usuários diretos dos serviços de transportes, a automa-

ção do processo de cobrança e de arrecadação das tarifas,

promovidas pela implantação do SBE, diminuem o custo des-

ses processos, podendo compensar o aumento provocado

pelo investimento e pelo custeio do sistema ou até diminuir o

custo total de operação, trazendo ganhos para as tarifas dos

serviços.


6. Fase para implantação e operação

6.1 Avaliação das necessidades

O levantamento das necessidades que o sistema pretende

atender é a fase inicial de qualquer sistema. Quando este será

implantado em uma atividade econômica onde convivem

diversos atores, este levantamento torna-se mais necessário e

importante. No transporte coletivo, a implantação dos siste-

mas de bilhetagem e outros sistemas inteligentes devem con-

templar todas as necessidades, dos usuários, do gestor públi-

co e dos operadores do sistema, sejam eles empregados ou

proprietários das empresas.

A formatação dos sistemas que irão ser implantados deve

visar à obtenção de informações, dados e indicadores que

possibilite executar a operação, a utilização e o gerenciamen-

to do transporte coletivo de forma técnica e justa, dando à

população mais cidadania e qualidade de vida.

Uma das formas mais eficazes, de executar este levantamen-

to, é relacionar as diversas atividades que o sistema de bilhe-

tagem irá ou poderá afetar, identificar a sua situação atual,

enumerar as dificuldades para realizá-la e quais os dados e

processos necessários para realizar aquela atividade, como

exemplificado na Tabela 2.

Este levantamento permitirá obter as principais necessidades

que o sistema deverá atender, mas além delas é importante

obter respostas a várias indagações, sobre outros parâmetros,

necessários para a formatação do sistema e a sua forma de

ATIVIDADE SITUAÇÃO ATUAL DIFICULDADES DADOS NECESSÁRIOS

Gerenciamento de

operação do trans-

porte coletivo por

ônibus

Inexistência de dados

atualizados e sistematiza-

dos de oferta e demanda.

As fichas de controle são

fornecidas pelas empre-

sas operadoras, somente

quando solicitado.

Cruzamento entre a quantidade de

viagens realizadas e programadas.

Obtenção dos horários de saída dos

ônibus em terminais de bairro.

Obtenção da quantidade de passa-

geiros transportados (total e/ou por

categoria).

Quantidade de passageiros transportados por

hora pico e no total do dia (úteis, sábado, domin-

go e feriados) por categoria de usuário.

Quantidade de viagens realizadas na hora pico e

no total do dia nos dias úteis, sábados, domingos

e feriados.

Frota operacional na hora pico e fora do pico.

Tempo de percurso real na hora pico e fora de

pico.

Início e término da operação do sistema.

Tabela 2—Exemplo de roteiro para levantamento das necessidades em sistemas de ônibus

contratação, conforme relacionado nos itens a seguir.

6.1.1 Em relação aos dados

O processamento os dados será realizado por uma

dos entes envolvidos (empresas operadoras ou gestor

público) ou será executado por terceiro a ser contra-

tado?

Os dados deverão ser fornecidos no momento da sua

realização ou poderão ter periodicidade diária, no

fechamento dos serviços (excluindo o noturno)?

Deverá existir sistema de comunicação com o usuário

para fornecimento de informações? O sistema de

comunicação poderá utilizar desde painéis em pontos

terminais, telefone ou sistema de rádio.

O itinerário executados pelos veículos deverá ser

controlado? O controle deverá ser censitário e diário

ou estas informações poderão ter periodicidade mai-

or e o controle ser em parte do itinerário?

Determinar o grau de automatização do sistema e

quais os dados que poderão ser coletados manual-

mente.

Poderão existir dados que exijam a operação dos

empregados das empresas operadoras do transporte?


6.1.2 Em relação à forma de comunicação

A transmissão das informações deverá ser realizada de

forma automática e segura, mas deverão ser estabele-

cidos os níveis de segurança e velocidade desejáveis.

Os dados deverão ser fornecidos no momento da sua

realização ou poderão ter periodicidade diária, no

fechamento dos serviços.

Definir a quantidade de locais e quais os dados deve-

rão ser repassados para cada um destes locais.

6.1.3 Em relação ao armazenamento dos valores e tipos de

cartões

Os valores a serem creditados nos cartões serão ex-

pressos em créditos de viagens ou em valores mone-

tários?

Os tipos de cartões deverão ser diferenciados ou no

mesmo cartão serão registradas todas as suas aplica-

ções?

Quais os tipos de cartões no início da implantação?

Todos os usuários cadastrados? Os cartões serão per-

sonalizados e com impressão de foto?

6.1.4 Em relação aos cobradores

Existem operadores que só realizam cobrança das

tarifas?

Com a implantação plena do sistema poderá ocorrer a

dispensa desses operadores?

Deverá existir prazo para manutenção do posto de

serviço desse operadores?

6.1.5 Em relação à comercialização dos créditos dos cartões

Levantar como é realizado o pagamento da tarifa do

transporte. Se há emissão de títulos (passes, fichas,

cartões e etc.)? Quem realiza a comercialização das

tarifas e/ou dos títulos? Quem controla a arrecadação

do sistema de transporte?

No futuro sistema de bilhetagem quem irá comerciali-

zar os créditos? Quem ficará com o controle da arre-

cadação? Haverá garantias sobre o saldo de créditos já

comercializados e não utilizados pelos usuários?

Parte da operação de comercialização será realizada

por terceiro? A contratação do terceiro será em con-

junto com a aquisição do sistema de bilhetagem?

6.1.6 Em relação à integração tarifária

Existe integração tarifária? Como é o processo atual?

Pretende-se utilizar o sistema para operacionalizar a

integração tarifária? Quais os critérios básicos para

esta integração?

A integração será temporal? Quais as restrições e

diferenciações para integração?

Pretende-se utilizar algum modelo específico para

organizar o sistema de transporte? Qual será o mode-

lo? Será utilizado sistema tronco-alimentado para

operação do sistema de transporte? Qual é a estimati-

va de prazo para sua implantação?

6.1.7 Em relação à implantação do sistema

Já existe alguma definição de prazos desejáveis para a

implantação do sistema?

Os prazos desejáveis já foram pactuados entre os

principais atores do sistema de transportes? Existe

cronograma?

Existe um acerto prévio de quem realizará o investi-

mento ou a contratação e quem irá operar e realizar a

gestão do sistema a ser formatado?

Os custos e despesas do sistema de bilhetagem serão

repassados na planilha tarifária?

6.1.8 Em relação à forma de contratação

Pretende-se comprar equipamentos e realizar a ges-

tão e operação do sistema ou contratar serviços?

Existe alguma política específica da forma de contra-

tação dos serviços? Quais são os limites institucio-

nais, financeiros (valores e financiamento) e prazo

para a contratação?

6.2 Aquisição e licitação

Considerando todos os levantamentos realizados, onde as

necessidades e os principais parâmetros e requisitos foram

avaliados, o passo seguinte consiste em verificar como será a

formatação básica para a aquisição ou contratação do siste-

ma. Assim, nos sistemas de bilhetagem do transporte coletivo

urbano das maiores cidades da América Latina a implantação

dos sistemas tem ocorrido em três arranjos básicos:

Formatação e contratação pelo operador / gestor

publico;

Formatação pública/privada e contratação pelos ope-

radores privados; e

Formatação e contratação pelos operadores privados.

A seguir é descrito como ocorre cada um dos modelos.

Assim, antes de analisar as várias formas de contratação, é

importante organizar os levantamentos em um termo de

referência. Isto organizará todos os requisitos e funcionalida-

des necessários ao sistema o que possibilitará o levantamento

dos orçamentos e propostas que poderão ser comparáveis.

6.2.1 Formatação e contratação pelo operador/gestor públi-

co

O modelo de “Formatação e contratação pelo Operador/


Gestor Público” se dá quando a autoridade gestora local defi-

ne o tipo de sistema que será utilizado, obriga o operador, ou

operadores, do sistema a implantar os equipamentos (sendo

este custo do operador ou não) e fica responsável por toda a

arrecadação com a transferência dos valores referentes à

operação a posterior para operador. A manutenção dos equi-

pamentos também pode ficar a cargo do operador privado ou

não; havendo o pagamento para isto pela autoridade. Neste

modelo a autoridade define todo o sistema e é responsável

por todas as definições, funcionamento e operação; assim

todo o processo licitatório é de responsabilidade da autorida-

de.

Por exemplo no Brasil este arranjo é o menos utilizado, pois a

maioria dos operadores do transporte coletivo é da iniciativa

privada, principalmente no sistema de ônibus, e deseja e ne-

cessita participar do sistema onde a receita tarifária transita.

Mas há várias cidades no continente que assumiram este

modelo.

6.2.2 Formatação pública/ privada e contratação pelos ope-

radores privados

Neste modelo há uma parceria entre o operador do sistema e

o órgão gestor; há uma negociação em conjunto para definir o

tipo de sistema de bilhetagem, no qual são atendidas as ne-

cessidades de ambos. Existe um compartilhamento da infor-

mação que permite a plena utilização dos equipamentos

instalados, e softwares, por ambos atores. Toda a contratação

do sistema é responsabilidade do operador do sistema, a au-

toridade não tem necessidade de participar da compra e con-

tratação do sistema , mas recebe todas as informações, o

operador privado é responsável por todo o processo de im-

plantação.

Este arranjo é o mais utilizado no Brasil, principalmente nas

EXEMPLO

Na cidade de São Paulo no Brasil o sistema de Bilhetagem foi

formatado e contratado pelo Gestor Público, São Paulo Trans-

portes - SPTRANS, apesar dos equipamentos estarem instala-

dos nos veículos das empresas concessionárias e as cooperati-

vas permissionárias do transporte coletivo urbano. Este arran-

jo público foi fortalecido através de um convênio firmado

entre a SPTRANS e as operadoras públicas do transporte me-

troferroviário, a Cia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ

e a Cia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, que passa-

ram a utilizar o mesmo sistema de bilhetagem.Apesar deste

arranjo público, a operação e manutenção do Sistema de

Bilhetagem do BILHETE ÚNICO, são concretizadas por empre-

sas da iniciativa privada contratadas ou autorizadas a realizar

os diversos serviços inerentes a atividade. A SPTRANS faz o

controle e a gestão geral do sistema.

Este modelo de contratação também se repete, por exemplo

em Bogotá, com os sistema Transmilenio, no qual o ente ges-

tor Transmilenio faz o controle e gestão do sistema.

grandes cidades, onde normalmente existe mais de um modo

de transporte e onde a mobilidade do cidadão é mais comple-

xa e difícil. A formatação realizada em conjunto comporta a

implantação futura de um sistema que contemple as necessi-

dades dos operadores privados e do gestor público e permita

a plena utilização dos equipamentos instalados e do software

utilizado.

6.2.3 Formatação e contratação pelos operadores privados

O modelo de “Formatação e contratação pelos Operadores

Privados”, ocorre quando o operador do sistema toma a inici-

ativa de implantar um sistema de bilhetagem de forma indivi-

dual, assim este define o tipo de sistema e faz a aquisição por

conta própria.

Isto ocorre em vários dos sistemas de bilhetagem implanta-

dos no transporte coletivo por ônibus principalmente em

cidades menores na América Latina, a formatação e a aquisi-

ção e/ou a contratação é realizada pelos operadores do trans-

porte coletivo, que na sua maioria é da iniciativa privada.

Este arranjo ocorre principalmente nas cidades menores,

onde na maioria das vezes existe somente um operador do

transporte coletivo e não há gestor público que compartilhe

as informações obtidas pelo sistema.

Vários são os exemplos, na América Latina onde ocorreu este

arranjo. Em Campinas, Goiânia, Vitória e no transporte metro-

politano da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), todas

no Brasil. Além desses, em Montevidéu, Uruguai e Cidade de

Guatemala são exemplos desta forma de arranjo.

IMPORTANTE

Tendo como base as necessidades apontadas anteriormente

deverá ser formatado o sistema bilhetagem. A maioria dos

sistemas de bilhetagem no transporte coletivo tem como

principais objetivos:

Integração Tarifária Temporal e/ou Operacional;

Controle de Evasão de Receitas;

Segurança nas Vendas e veículos (arrecadação anteci-

pada);

Flexibilidade Tarifária;

Racionalização da Rede de Transporte;

Controle Rápido da Arrecadação;

Redução dos Custos;

Modernização da Gestão – Racionalização;

Outras Fontes – Propaganda.


6.3 Termo de referência

O Termo de Referência que servirá como diretriz para o siste-

ma de bilhetagem, suas funções e atributos pode ser elabora-

do tendo como base a itemização a seguir relacionada ou a

forma simplificada mostrada em seguida. O desenvolvimento

de cada um destes itens poderá ser elaborado em conjunto

com as equipes dos principais agentes envolvidos o que irá

possibilitar que o mesmo contemple todas as necessidades.

6.3.1 Termo de referência completo

O quadro a seguir busca demonstrar os principais itens que

devem estar contemplados no termo de referência elaborado

na sua forma mais completa.

TERMO DE REFERÊNCIA COMPLETO

SISTEMA DE BILHETAGEM

I - FUNCIONALIDADE DOS CARTÕES II - CADASTRAMENTO

Tipos de cartões

Capacidade

Forma de armazenamento dos valores

Forma de carregamento de valores

Atributos

Gratuidades

Estudantes

Funcionários empresas operadora e gestora

III - DISTRIBUIÇÃO VENDA E RECARGA DOS CARTÕES IV - CENTRALIZAÇÃO DA COMERCIALIZAÇÃO

Postos de Venda e recarga (automáticos, manuais, etc.)

Distribuição e venda pelos tipos de Cartões

Tratamento dos cartões (lista de cartões inválidos, de-

conto, limite de compra e gratuidades)

Segurança do processo

Venda dos cartões

Recarga dos cartões

Viagens Unitárias

Distribuição de cartões gratuitos

V - OPERACIONALIZAÇÃO DO SISTEMA VI - COLETA DE DADOS

Processamento dos cartões

Integração Temporal

Interface com o sistema de controle de oferta

Procedimentos básicos

Veículos

Bases Cadastrais

Redundância

Criptografia

Rotulação dos Validadores

VII - RECEBIMENTO DAS INFORMAÇÕES E CONTROLE VIII - REQUISITOS PARA OS EQUIPAMENTOS EPARA MANU-

TENÇÃO

Transmissão dos dados

Acesso aos Dados

Relatórios

Confiabilidade

Integridade

Desempenho Operacional (falhas, disponibilidade, etc.)

Tabela 3— Termo de referência completo

Acesso de estação de BRT—Guatemala


6.3.2 Termo de referência simplificado

Para os sistemas de transportes menores, principalmente

aqueles operados por uma só empresa ou operador, o termo

de referência poderá ser simplificado, fornecendo somente os

requisitos mais básicos, conforme demonstrado no quadro a

seguir.

TERMO DE REFERÊNCIA SIMPLIFICADO

SISTEMA DE BILHETAGEM

I - CONDICIONANTES BÁSICAS

Central de controle da Bilhetagem

Central de Operações

Cartões e tipos de cartões

Distribuição de cartões e créditos

Veículos e garagens

II - CONDICIONANTES ESPECÍFICAS (exemplos)

Garantia dos equipamentos, instalação e início de operação;

Garantir a manutenção e reposição de equipamentos;

Forma da operação própria ou contratada;

Emissão dos créditos;

Locais de cadastramento dos usuários;

Garantir de fornecimento dos dados com segurança (criptografia);

Instalar equipamentos e acessórios necessários para o recebimento das informações;

Garantir a possibilidade de mudança tecnológica após determinado tempo;

Na operação do sistema deverá ser considerada possibilidade da existência de pessoa a bordo que permitirá o paga-

mento da passagem unitário e não permitirá integração;

O lay-out dos cartões deverá permitir a inserção de propaganda;

Poderá ser considerado espaço no sistema e nos cartões para outros usos.

6.4 Forma de aquisição ou contratação

Após a formatação do sistema e a elaboração do Termo de

Referência e considerando o arranjo básico que o sistema de

bilhetagem adotou, podem-se obter os vários orçamentos,

que serão importantes para a decisão sobre a forma de aqui-

sição ou contratação.

Existem algumas formas de aquisição ou contratação para o

sistema de bilhetagem que podem ser agrupadas em três

tipos:

TIPO 1 - Compra dos equipamentos e licença de uso

do sistema;

TIPO 2 - Aluguel dos equipamentos e do sistema;

TIPO 3 - Contratação de serviço.

Estas formas muitas vezes se complementam e, em muitos

casos, os equipamentos são comprados e na operação ocorre

a contratação de serviços. O quadro abaixo demonstra as

principais características das formas de aquisição/contratação

dos Sistemas de Bilhetagem, existentes no mercado.

Tabela 4 — Termo de referência simplificado

Família de cartões—cartões para cada tipo de usuário


TIPO 1

COMPRA

TIPO 2

ALUGUEL

TIPO 3

SERVIÇO

EQUIPAMENTOS

Fornecimento e insta-lação dos equipamen-tos e licença de uso do sistema com prazo de garantia.

Fornecimento e insta-lação dos equipamen-tos e licença de uso do sistema vinculado ao período de contra-tação.

Fornecimento e instala-ção dos equipamentos e licença de usos considera-dos como parte da presta-ção dos serviços.

Os servidores, estações e seus softwares e aplicati-vos estão incluídos.

OPERAÇÃO

Não incluída na contra-tação do Sistema.

Adquirente realiza ou contrata a operação

Normalmente não incluída na contrata-ção do Sistema.

Pode incluir alguns serviços, como parte da locação.

Adquirente realiza ou contrata a operação

O serviço contratado in-clui a operação do siste-ma de bilhetagem.

Normalmente Inclui ope-ração do sistema central (backoffice).

COMERCIALIZA-ÇÃO

Fornecimento e insta-lação dos equipamen-tos e licença de uso do sistema de distribuição e venda de cartões e créditos e prazo de garantia, normalmente está contemplado nes-se formato de contra-tação.

Adquirente realiza ou contrata a operação e gerenciamento da venda de créditos.

Fornecimento e insta-lação dos equipamen-tos e licença de uso do sistema de distri-buição e venda de cartões e créditos do sistema vinculado ao período de contrata-ção.

Adquirente realiza ou contrata a operação e gerenciamento da venda de créditos.

Fornecimento e instala-ção dos equipamentos e licença de usos do siste-ma de distribuição e ven-da de cartões e créditos considerados como parte da prestação dos serviços.

MANUTENÇÃO

Equipamentos adquiri-dos mantidos na garan-tia, após vencimento, necessidade de contra-tação.

Adquirente realiza ou contrata a manutenção dos sistemas e dos servidores.

Equipamentos adqui-ridos mantidos duran-te o período de con-tratação.

Adquirente realiza ou contrata a manuten-ção da parte do siste-ma não incluído na contratação.

Manutenção dos equipa-mentos, softwares e apli-cativos considerados co-mo parte da prestação dos serviços.

GARANTIAS

Normalmente 12 me-ses (Equipamentos e Software)

Durante vigência do Contrato (Equipamentos e Soft-ware)

Durante vigência do Con-trato (Equipamentos e Software)

FORMA DE

PAGAMENTO

Valor por equipamento e por licença de uso

Valor mensal por e-quipamento, que inclui as licenças de uso e manutenção. Pode incluir alguns serviços.

Valor por transação de utilização do cartão, po-dendo considerar alguns tipos de transações dife-rentes.

Tabela 5—Forma de aquisição ou contratação

A decisão sobre a forma de aquisição/contratação deve consi-

derar os seguintes aspectos: o arranjo institucional adotado,

as condições econômico-financeiras, as necessidades do siste-

ma especificado e a estrutura, já existente, para operação da

arrecadação de tarifas do transporte público. O quadro a se-

guir, enumera algumas das principais vantagens e desvanta-

gens, das formas de aquisição/contratação do Sistema de

Bilhetagem considerando os pontos importantes para deci-

são.


Vantagens Desvantagens Observação

TIPO 1

COMPRA

Controle dos custos de opera-ção e manutenção e liberdade na contratação ou não dos serviços.

Controle total do sistema, me-nor dependência do fornece-dor.

Maior necessidade de re-cursos (investimento).

Manutenção de equipe e sistema especializado.

Forma mais utiliza-da na América Latina

TIPO 2

ALUGUEL Menor necessidade de recur-

sos (baixo investimento).

Pequena equipe e sistema especializado no gerenciamen-to do sistema.

Dispêndio mensal da con-tratação e dificuldade de garantir qualidade.

Dependência do fornece-dor em parte do sistema.

Algumas experiên-cias não foram exitosas e geraram conflito entre o contratante e o contratado

TIPO 3

SERVIÇO

Não há necessidade de recur-sos (investimento).

Não há necessidade de equipe especializada. Somente execu-tar a gestão no contrato.

Dispêndio mensal da con-tratação e dificuldade de estabelecer preço equili-brado

Total dependência do for-necedor. Necessário con-trole dos serviços.

Poucas experiên-cias na América Latina.

Os setores bancá-rio e financeiro participam dessas experiências.

6.5 Execução e implantação do sistema

Considerando que já foi decidida a forma de aquisição ou

contratação do sistema de bilhetagem, a próxima etapa refere

-se à implantação do sistema. Esta fase requer planejamento,

organização e controle, pois os sistemas de bilhetagem são

implantados, normalmente, no transporte público em opera-

ção. Esta nova instalação não deverá atrapalhar o bom funcio-

namento e operação regular do serviço de transporte.

O levantamento da infraestrutura existente nas garagens, nas

estações, nos terminais e nos veículos, facilita o planejamento

da execução das alterações necessárias na infraestrutura des-

tes locais.

A rede de comunicação entre os diversos equipamentos e

softwares que compõem o sistema de Bilhetagem deve ser

segura, estável e, em alguns casos, redundante. Existem diver-

sas tecnologias utilizadas para comunicação e dependendo da

complexidade do sistema de Bilhetagem, utilizam-se vários

tipos (fibra ótica, rádio, 3G, link e etc.).

A instalação dos equipamentos, principalmente os embarca-

dos, precisa ser criteriosa para evitar o mau funcionamento

do sistema que pode até provocar a retirada do veículo da

operação do serviço de transporte.

Além das questões técnicas, a divulgação para os usuários das

funcionalidades e das virtudes do sistema bilhetagem deverá

fazer parte de um plano de divulgação, que busque informar

ao público seu funcionamento e quando necessário dirigir-se

a grupos de usuários específicos.

A realização de projeto piloto, onde o sistema é testado em

operação comercial, por um grupo controlado de usuários, foi

utilizado em diversos sistemas implantados. Além de verificar

o funcionamento, o piloto permite levantar sugestões dos

usuários, principalmente aquelas relativas à ergometria.

6.6 Operação e manutenção

A operação e manutenção do sistema de bilhetagem podem

ser executadas de diversas formas, algumas delas já aborda-

das no item 6.4.

Mesmo que a opção de aquisição ou contratação seja por

prestação de serviços, abrangendo toda a operação e manu-

tenção, a participação dos operadores do transporte público

(proprietários e empregados) é imprescindível para o perfeito

funcionamento e para garantir que a bilhetagem não interfira

na operação do transporte.

A operação e manutenção sendo realizada por prestador de

serviço pode trazer homogeneidade no funcionamento do

sistema. Mas, por outro lado, a dependência da operação do

prestador de serviço poderá dificultar a implantação de alte-

rações e melhorias do sistema.

A operação e manutenção compartilhada, entre os diversos

agentes que participam de um sistema de bilhetagem, vêm

sendo utilizada em muitos dos sistemas implantados, em

especial na América Latina. Apesar disso, o compartilhamento

pode trazer conflito entre os agentes e dificultar a apuração

das falhas e defeitos encontrados no sistema.

Manter e operar Sistemas de Bilhetagem exige procedimen-

Tabela 6 — Vantagens e desvantagens por tipo de aquisição ou contratação


tos rigorosos de segurança, inviolabilidade e controle, pois o

sistema emite, vende, utiliza e liquida créditos com paridade

monetária. Os valores envolvidos podem representar o total

das receitas dos operadores do transporte público, e caso

ocorra quebra da segurança, poderá acarretar dificuldades

financeiras para as operadoras. Além disso, parte dos crédi-

tos emitidos foi vendido, mas não utilizado e compõem os

créditos em poder da população, que devem ser resguarda-

dos e preservados até que ocorra a sua utilização.

6.7 Gestão dos dados e informações

A introdução dos sistemas de bilhetagem causou grande

inovação nos processos das empresas operadoras e também

do Poder Concedente, já que as soluções tecnológicas utili-

zadas foram importantes para o desenvolvimento do trans-

porte público sob o ponto de vista da gestão e controle da

arrecadação tarifária. Também os usuários foram afetados

pela alteração ocorrida nas operações compra, pagamento e

utilização da passagem dos ônibus via novos procedimentos

que geraram mais segurança e eficiência e eficácia na gestão

e controle das informações.

Porém existem aspectos operacionais que podem ser resol-

vidos em conjunto a partir da utilização do imenso banco de

dados de informações coletadas pelo sistema de bilhetagem.

Os equipamentos de automação na sua configuração básica

propiciam uma gama muito grande de dados sobre deman-

da e oferta e, quando associados a equipamentos comple-

mentares, podem até mesmos gerar informações mais deta-

lhadas das viagens realizadas pelos passageiros, podendo

demonstrar onde começa a viagem (origem) e onde finaliza

(destino), atributo que propicia uma constante reavaliação e

reprogramação operacional.

Dessa forma é possível racionalizar a frota em operação,

realizar o compartilhamento da frota entre linhas em horá-

rios de baixa demanda, otimizar a rede de transportes inte-

grando os diversos modos, desestimulando a utilização do

automóvel nos grandes centros urbanos e provendo infor-

mação ao usuário dentre outros. Todos esses fatores mos-

tram a importância de que o sistema público de transporte

seja idealizado com a implantação de soluções tecnológicas

que podem superar todo tipo de concorrência e atrair mais

clientes para o sistema.

O sistema de bilhetagem eletrônica constitui-se em uma

típica inovação em serviços pela adoção de sistemas e pro-

cessos informatizados que dinamizaram, qualificaram e re-

duziram a quantidade de processos manuais nas operações

causando melhorias na qualidade dos serviços. A bilhetagem

aumentou a eficiência e eficácia da gestão das informações

tornando-as mais disponíveis e precisas transformando os

serviços existentes, além de causar um impacto social com o

fim do comércio ilegal e a redução da atratividade a assaltos

nos ônibus.

A bilhetagem eletrônica melhorou a qualificação dos dados

e informações do transporte público, em especial aqueles

relativos à demanda. A forma manual de compra, venda e

utilização de passagens, anteriormente utilizada e que era

propensa a erros, fraudes e falsificações, foi substituída por

uma ferramenta eficiente e eficaz na captura e processamen-

to dos dados, criando informação e mais conhecimento. Os

dados da bilhetagem sobre a quantidade de passageiros

transportados demonstram a realidade da operação, o que

possibilita às empresas de transporte um dimensionamento

mais adequado inclusive de eventuais problemas como linhas

de ônibus deficitárias, além de abrir caminho para o gerencia-

mento que otimize as capacidades e potencialidades das or-

ganizações, equipamentos e pessoas.

Sob o ponto de vista do Poder Concedente deve ser ressalta-

da a melhoria sobre o gerenciamento das informações que

fornecem suporte para uma gestão mais eficiente e eficaz do

transporte público. Ambos os agentes (operadores e Poder

Concedente) passaram a “enxergar” a realidade dos dados

das operações após a bilhetagem, com o aumento da quanti-

dade de passageiros transportados tanto isentos como pagan-

tes e eventuais reduções em categorias com direito a benefí-

cios. Tais constatações comprovam a eficiência e eficácia da

bilhetagem na qualificação dos dados e controles relativos à

arrecadação tarifária e passageiros transportados por catego-

ria.

Também através do sistema de bilhetagem podem ser aferi-

dos os índices de cumprimento de viagens, através do cruza-

mento entre as viagens programadas e identificadas pelo

sistema.

Sistema de bilhetagem BIP—Santiago do Chile


7. Investimentos e despesas operacionais Uma das principais perguntas que se faz com relação à im-

plantação de um sistema de bilhetagem eletrônica para o

transporte coletivo é: quanto custa?

7.1 Investimentos hardware, software e instalações

Os Sistemas de Bilhetagem são compostos por equipamentos

e softwares que se complementam. Estes são agrupados, para

operacionalizar atividades, inerentes ao bom funcionamento

do sistema, Para facilitar normalmente estes agrupamentos

SUBSISTEMA EQUIPAMENTOS SOFTWARES

EMISSÃO Servidores

Formatação e Impressão de cartões

Equip. rede de comunicação e segu-

rança

Banco de dados

Aplicativo SBE

Segurança

ATENDIMENTO AO USUÁRIO Servidores

Impressoras

Câmeras

Equip. da rede de comunicação

Aplicativo SBE

Captura de imagem

Banco de dados

Segurança

COMERCIALIZAÇÃO POS (Equip. Venda) – com leitor do

cartão.

Servidores e estações de trabalho


Aplicativo SBE

Segurança

UTILIZAÇÃO (VALIDAÇÃO) Validadores com leitor do cartão

Servidores garagens / estação


Aplicativo SBE

Segurança

RETAGUARDA Servidores centrais



Aplicativo SBE

Banco de dados

Segurança

formam um subsistema, sendo os principais:

O agrupamento das atividades e funcionalidades, os subsiste-

mas, facilita a compreensão sobre um sistema de Bilhetagem.

Alguns sistemas reúnem as atividades de forma diferente, mas

deverá contemplar todas as funcionalidades.

Considerando sistemas de bilhetagem típicos, implantados em

vários países latino-americanos, o montante de recursos ne-

cessários para aquisição do sistema depende da quantidade de

Tabela 7 — Necessidades de equipamentos e softwares por subsistemas


veículos e/ou estações em que o sistema será implantado,

Além disso, a quantidade de dados obtidos diariamente de-

termina os tipos de equipamentos necessário na retaguarda,

para processar as informações.

Abaixo se demonstra qual a participação, de cada subsistema,

no montante necessário para adquirir e implantar o sistema

de bilhetagem. Considerou-se que 8% deste montante será

utilizado para a instalação dos equipamentos e softwares.

Dependendo das condições de instalação os custos poderão

ser maiores ou menores, mas não devem ultrapassar 10%.

7.2 Custo para a promoção e divulgação (informações e mar-

keting)

A divulgação, aos usuários, de como funciona o sistema, suas

principais características e as vantagens de utilizá-lo é de

extrema importância para o sucesso na implantação de Siste-

mas de Bilhetagem.

Muitas vezes a divulgação é realizada em fases. Normalmente

as primeiras fases anunciam a novidade que o SBE representa

ao transporte público. As fases intermediárias buscam comu-

nicar e propagar as informações para públicos específicos

(estudantes, trabalhadores, idosos e etc.). A fase final divulga

o início da operação comercial e consolida as informações aos

usuários.

A promoção pode e deve utilizar vários tipos de mídia. Os

locais utilizados pelo transporte público (veículos, pontos,

terminais e estações), são locais eficientes para informar, pois

atinge o público alvo, os usuários do sistema de transporte.

Além disso, a divulgação em meios de comunicação de massa

(rádio e televisão) auxilia a compreensão de todos, mesmo os

não usuários cativos do sistema de transporte público. A lin-

guagem utilizada deve ser simples e direta evitando termos

muito técnicos e palavras em outros idiomas.

Além da divulgação, muitos sistemas realizaram projeto piloto

antes do inicio da operação comercial. Normalmente é esco-

lhido um grupo de usuários que irá testar o funcionamento do

sistema. Para incentivar a utilização e posteriormente captar

as observações destes usuários, são oferecidos, gratuitamen-

te, alguns créditos para utilização no transporte público.

Assim, o projeto piloto, tem dois objetivos: o primeiro é testar

o sistema com as pessoas que irão utilizá-lo, pois os testes de

laboratório não conseguem simular todas as situações reais; o

segundo é divulgar o sistema, aproveitando a opinião dos

usuários que participaram do projeto piloto.

7.3 Custos de operação e manutenção

Para facilitar a compreensão, os custos de operação e manu-

tenção foram agrupados por subsistemas, com a mesma divi-

são explicitada no item 7.1. O quadro a seguir demonstra os

principais itens de custeio e manutenção do sistema. O custo

com pessoal existe em todos os subsistemas, entretanto,

dependendo do tipo de contratação (compra, aluguel ou ser-

viço) descritos no item 6.4, este custo poderá ser direto ou

estar implícito no aluguel ou nos serviços contratados.

A seguir é demonstrada a participação, de cada subsistema,

no custo operacional e de manutenção do sistema de bilheta-

gem. A hipótese adotada é a utilização de pessoal próprio

para operar e manter o sistema de bilhetagem, ou seja, consi-

derou-se o custo de pessoal, inerente a todos os subsistemas.

Gráfico 1—Custo proporcional de aquisição /contrato de equipamentos e softwares

Importância de ergonomia para o uso do equipamento com facilida-

de


SUBSISTEMA PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES E FUNCIONALIDADES

EMISSÃO

Aquisição de Cartões

Custos Operacionais (Inicialização. personalização Cartões, Manutenção. Equipa-

mentos, desperdício Cartões e filtros pra Impressora

Depreciação e manutenção de Equipamentos

Despesas Gerais (Telefone, Aluguel, Limpeza, Seguro, etc)

ATENDIMENTO AO USUÁRIO

Postos de Atendimento aos Usuários – (restauração, restituição de cartões, segun-

da via e etc.).


Postagem e Material de Escritório


COMERCIALIZAÇÃO

Custo de Comissões de Recarga

Postos de vendas específicos (próprios)


Despesas Gerais (Telefone, Aluguel, Limpeza, Seguro, material de escritório e etc.)

UTILIZAÇÃO (VAIDAÇÃO) Depreciação e manutenção de Equipamentos


RETAGUARDA

Data Center (próprio ou contratado)

Manutenção de Hardware (exceto validadores) e softwares (atualização tecno. de

segurança SBE e manutenção aplic.)

Apoio à operação e fiscalização, de áreas que integram os terminais e estações

metroferroviárias;

Custo de apoio técnico e validação da integração do SBE,

Apoio à operação e fiscalização. de áreas que integram os terminais e estações

metroferroviárias.

Custos da rede de comunicação de todo os sistema.

Despesas Gerais (Luz, Água, Telefone, Limpeza, Segurança)

Tabela 8 — Principais itens de custeio e manutenção do sistema

Gráfico 2—Custo operacionais do sistema de bilhetagem


Conforme descrito no capítulo 2, os principais agentes envol-

vidos diretamente na implantação e operação de um sistema

de bilhetagem eletrônica são os usuários, os gestores e os

operadores. No entanto, as soluções tecnológicas aplicadas

possibilitam o desenvolvimento do transporte público agre-

gando outros negócios aos cartões inteligentes. Parece natu-

ral que o meio de pagamento utilizado no transporte público,

tenha sinergia com outros meios de pagamentos financeiros,

também utilizados pela mesma população usuária do trans-

porte público. Existem alguns exemplos, como Hong Kong,

onde ocorreu a agregação de outros negócios ao sistema de

bilhetagem eletrônica.

Entretanto, na América Latina, existem poucos exemplos exi-

tosos. Uma experiência importante é representada pelo Car-

tão Monedero, que foi o principal meio de pagamento utiliza-

do na Região Metropolitana de Buenos Aires. . O smartcard

contactless utilizado permite ao usuário realizar o pagamento

de viagens diárias nas redes públicas e privadas de transporte,

redes de lojas de varejo e shoppings em todo o país. Foram

8. Outros negócios cerca de 750 mil usuários ativos, 1,5 milhões de transações

diárias entre consumo e recarga, mais de 1.000 centros de

recarga, integração com dispositivos móveis para recarre-

gar virtualmente através de telefones celulares, controle

on-line de saldos e de consumo, integração com cartões de

crédito, débito e ATM e total adaptação a validadores e

dispositivos (POS) rápidos e simples. Devido a mudanças

institucionais, esta situação foi alterada.

Agregar outros negócios, ao sistema de bilhetagem parece

distante da realidade latino-americana. Ainda não foi mo-

delado negócio, que os parceiros tenham ganhos e/ou

diminuam suas despesas. Muitos acreditam ser necessário

a consolidação e o amadurecimento dos sistemas de bilhe-

tagem implantados, para que novos negócios sejam efeti-

vados. A evolução deve ser acompanhada.

O futuro do sistema de bilhetagem na América Latina estará na

cooperação com outros negócios.


9. Diagnostico da América Latina

Com o objetivo de identificar a disseminação dos sistemas de

bilhetagem eletrônica nas cidades latino-americanas, foi feito

um levantamento nas maiores cidades ou regiões metropoli-

tanas de cada país, conforme relacionado na Tabela 9 a se-

guir.

10 Cidades / regiões (Grupo A)

Mais de 4 milhões de habitantes

13 Cidades (Grupo B)

Média de 1,7 milhões de habitantes

País Cidade País Cidade

México Cidade do México San José Costa Rica

Brasil São Paulo Haiti Porto Príncipe

Brasil Região Metropolitana de São

Paulo

Equador Quito

Brasil Rio de Janeiro El Salvador San Salvador

Argentina Buenos Aires Equador Guayaquil

Perú Lima Panamá Panamá

Colômbia Bogotá Bolívia Santa Cruz de laSierra

Venezuela Caracas Honduras Tegucigalpa

Chile Santiago Uruguai Montevideo

Guatemala Guatemala Guiana Georgetown

Jamaica Kingston

Nicarágua Manágua

Paraguay Asunción

Tabela 9—Principais cidades da América Latina

As 10 cidades ou regiões metropolitanas com população su-

perior a 4 milhões de habitantes (Grupo A na Tabela 9) con-

centram 80% da população (92,2 milhões) do conjunto das 23

cidades analisadas (114,9 milhões). O conjunto das 13 cidades

com população inferior a 4 milhões de habitantes (Grupo B na

Tabela 9) concentra cerca de 22,7 milhões de habitantes.

Sob o ponto de vista institucional, foi analisada a forma de

relação contratual entre os operadores dos sistemas de trans-

porte e o poder público local. A oferta de serviços de trans-

portes públicos existentes também é diversificada e variada,

tanto do ponto de vista da tecnologia dos veículos como em

relação à sua organização. São observados veículos de trans-

porte sobre pneus que variam desde jipes (em Caracas), fur-

gões e vans, até microônibus, ônibus convencionais, articula-

dos e biarticulados. Observou-se que em 65% das cidades da

América Latina os serviços de transporte são prestados por

operadores privados oferecidos por diversas empresas. Embo-

ra a maioria das áreas metropolitanas autorizem os serviços

por meio de concessões, estas concessões não passaram ne-

cessariamente por um processo de licitação e existe ainda um

grande número de casos em que os instrumentos legais são

precários e menos estáveis. Entre as cidades analisadas exis-

tem empresas de ônibus públicas em Caracas (ônibus que


alimentam o Metrô) e uma rede de trólebus na Cidade do

México. No caso dos veículos de menor capacidade, todos são

de propriedade e operação privada, operando em regime de

regulamentação flexível.

No caso dos sistemas de Metrô, quatro são operadas pelo

setor público (Caracas, Cidade do México, Santiago e São

Paulo) e dois são concessionados ao setor privado (Buenos

Aires e Rio de Janeiro). Todos os demais sistemas ferroviários

são operados pelo setor público.

Nas cidades que compõem o Grupo A 56% dividem a opera-

ção dos sistemas de transporte entre entidades públicas e

privadas, em 44% os modos de transporte podem ser consi-

derados estruturados (ônibus, BRT e Metrô), e a relação con-

tratual é regida por contratos de concessão em 30% dos ca-

sos. Já nas cidades do Grupo B, 75% dos operadores são pri-

vados, 90% das concessões não passaram por um processo de

licitação e 76% dos sistemas são operados só por ônibus e

veículos de menor capacidade.

Com relação à automação do pagamento das tarifas, todas as

cidades que constituem o Grupo A utilizam algum sistema

automático, sendo que sete delas possuem integração inter-

modal (ônibus e trilhos) através de seus sistemas de bilheta-

gem. São elas: Cidade do México, cidade de São Paulo, Região

País Cidade

Sistema de Arrecadação

Denominação Descrição Integração inter-

modal Municípios atendidos

México Cidade do

México Tarjeta Metrobús

Existem 3 sistemas:

Corredor metropolitano e alimen-tador; sistema BRT da cidade do México; Metrô.

O sistema ônibus não tem.

Metrô (11 linhas) + BRT (Metrobus)

1

Brasil São Paulo Bilhete Único

Sistema de arrecadação público operado pelo órgão gestor muni-cipal, vinculado ao Sistema de Ônibus Municipal (São Paulo)

Ônibus Municipal (São Paulo), Me-

trô e Trem 1

Brasil Região Metro-politana de São

Paulo

BOM - Bilhete Ônibus Metropolitano

Sistema de arrecadação privado operado pelo Consórcio das em-presas, vinculado ao Sistema de Ônibus Metropolitano

Ônibus metropoli-tano, Metrô e

Trem 39

Brasil Rio de Janeiro Rio Card Sistema privado operado pela Federação das Empresas de Transportes do Estado

Ônibus municipal, Ônibus metropoli-

tano, Metrô, Trem, Barcas

19

Argentina Buenos Aires Sistema Único de Boleto Electrónico

(S.U.B.E.)

Sistema privado: VISA e Banco de la Nación Argentina - Nacion Servicios

Ônibus, Metrô e Trem

Região Metro-politana

Perú Lima Metropolitano

Sistema privado: foi criada uma unidade de negócio que foi con-cedida para um consórcio de empresas

BRT (estrutural + alimentador)

2 (RM)

Colômbia Bogotá Tarjeta Transmilenio Sistema privado:Consórcio HSBC e Angelcom

BRT (estrutural + alimentador)

1

Venezuela Caracas Metrotarjeta Sistema público: Metrô, com venda de bilhetes nas estações e pontos de venda externa

Metrô + Ônibus (alimentadores do

Metrô)

Região Metro-politana

Metropolitana de São Paulo, Região Metropolitana do Rio de

Janeiro, Buenos Aires, Caracas e Santiago. Nas cidades de

Lima, Bogotá e Guatemala o sistema de bilhetagem é utilizado

apenas em redes de ônibus estruturais (BRT – Bus Rapid Tran-

sit) integradas a sistemas alimentadores.

No Grupo B apenas quatro cidades possuem sistemas de arre-

cadação automática nos seus sistemas de transporte urbano:

Quito, Guayaquil, Panamá e Montevideo. Apenas em Monte-

video o sistema de bilhetagem possibilita integração entre

modos, e as demais integram apenas redes de ônibus estrutu-

rais (BRT) a sistemas alimentadores.

Todos os sistemas de bilhetagem identificados no levanta-

mento utilizam tecnologia de cartões inteligentes sem conta-

to (smatcard contactless), e suas principais características são

relacionadas na Tabela 10 e na Tabela 11 apresentadas a se-

guir.

O pagamento da tarifa após o acesso aos sistemas de trans-

portes (pagamento embarcado, em dinheiro) foi observado

nas cidades brasileiras analisadas (São Paulo e Rio de Janeiro),

e em Buenos Aires, Quito e Montevideo. Esta prática deve-se

ao fato de que no Brasil o controle de acesso desde a década

de 1970 já utilizava bloqueio com a presença de um operador

(cobrador, trocador) para operar o recebimento da tarifa a

Tabela 10 — Sistema de arrecadação por cidade


País Cidade


Denominação Descrição Integração inter-

modal Municípios atendidos

Chile Santiago BIP (metrô e ônibus) +

Multivia (metrô)

Sistema privado:Administrador Financiero de Transantiago Ban-coestado-Sonda, Banco Santan-der, Banco BCI y Falabella

Metrô + Ônibus 1

Guatemala Guatemala SIGA

Sistema privado organizado pelos operadores (Holding Transport Company Guatemala, S.A.) - inte-gra Transmetro (operação públi-ca) e Transurbano (operação privada)

BRT + Ônibus 4 (Região Me-tropolitana)

Equador Quito Más Sistema público (Empresa de Transporte de Pasajeros de Quito

Corredor BRT de trolebus (público);

outro corredor BRT (privado, com frequência volta a

ser público) e alimentadores

3 (Região Me-tropolitana)

Equador Guayaquil Metrovia

Sistema público (arrecadação) e privado implementação e atuali-zação tecnológica e de controle da frota (contrato de 5 anos)

BRT e ônibus 1

Panamá Panamá Metrobus Sistema privado via licitação - para BRT Metrobus

BRT (público) 3 (Região Me-tropolitana)

Uruguai Montevideo Tarjeta STM Sistema privado (Consórcio das empresas concessionárias)

Não (só Ônibus) Região Metro-

politana

bordo. Por outro lado, nas demais cidades latino-americanas

esta prática não é usual, geralmente com o pagamento feito

diretamente ao motorista.

Nas cidades brasileiras, em geral, o dinheiro arrecadado ante-

cipadamente com a venda de direitos de viagem é gerenciado

e distribuído entre os operadores do transporte pelo opera-

dor do sistema de bilhetagem que, na maioria dos casos, são

as próprias empresas operadoras. Uma exceção a essa regra é

o município de São Paulo em que o operador do sistema de

bilhetagem é o órgão gestor que delega e fiscaliza a operação

privada do sistema de transporte por ônibus.

Já nas grandes capitais da América Latina o sistema de arreca-

dação é privado e independente da operação do sistema de

transporte. Enquadram-se nesta categoria os sistemas da

cidade do México, Lima, Bogotá, Santiago, Guatemala e Pana-

má.

O subsídio público na operação do transporte coletivo urbano

aparece com maior frequência nas cidades do Grupo A, em

especial para os sistemas de trens e metrôs. Nas cidades do

Grupo B se apresentam poucos casos de subsídios para o

transporte coletivo.

Tabela 10 — Sistema de arrecadação por cidade (continuação)


País Cidade


Validadores Pontos de

Venda Bloqueio /

Catraca Integração Tari-

fária Subsídio

México Cidade do México 1600 (Metrô) 2340 Não sim Não

Brasil São Paulo

15,1 mil (ônibus) e 923

(estações metro-

ferroviárias)

Mais de 6

mil Sim sim Sim

Brasil Região Metropolita-

na de São Paulo

5 mil (ônibus), 58 esta-

ções do metrô e 89 do

trem metropolitano

8 Sim sim Sim

Brasil Rio de Janeiro 20 mil 22 Sim Sim Sim

Argentina Buenos Aires 18 mil 4 mil

Não

(proibido

por lei)

Não Sim, tarifa -

cerca de 50%

Perú Lima 400 38 Só na esta-

ção Não Sim

Colômbia Bogotá 360 (só estações) 63 Estações Estrutural e ali-

mentador do BRT Não

Venezuela Caracas Não disponível Não dispo-

nível Estações

Sim, Metrô e

Metrobus

Não disponí-

vel

Chile Santiago 10 mil BIP 1.667

Sim, em

Zonas Pa-

gas

Sim (2 transfe-

rências em 2

horas)

Sim

Guatemala Guatemala 3200 1750 Sim

Sim, indireto

(plano de

negócios)

Equador Quito Sim Estrutural e ali-

mentador do BRT

Para idosos (50%)

Equador Guayaquil 5 Só na esta-

ção

Sim (com alimen-

tadores) Não

Panamá Panamá 970 Não Não Não

Uruguai Montevidéu

41 locais + cartões de crédito de financeira associada ao titular com débi-to auto-mático(700 mil)

1100 ins-talados em ônibus de CUTC-SA, 500 em todos os demais; total 1600 em Mon-tevideu.

SIM (Passagem

1h: ao preço

passagem co-

mum—até três

viagens em

alguns casos.

Inclui passa-

gens de estu-

dante e apo-

sentado; Pas-

sagem 2hs:

viagens ilimita-

das pelo perío-

do de 2 horas,

ao preço de 1,5

passagem

común); Boleto

Combinación

Metropolitana:

uma passagem

urbana e outra

em ônibus

suburbano com

desconto.

SIM

Tabela 11 — Principais características dos sistemas de arrecadação


10. Lições da bilhetagem

A bilhetagem como primeiro processo de automação e utiliza-

ção de tecnologia no transporte, apesar de estar ainda no

início na América Latina, traz consigo muitas mudanças.

A tendência é de que a evolução tecnológica traga várias no-

vas funcionalidade, em especial a integração com outros siste-

mas de ITS, como o monitoramento da frota e informações

aos usuários sobre a operação em tempo real. Mas somente

instalar novos sistemas não garante a ocorrência de mudan-

ças qualitativas e de eficiência que o transporte coletivo tanto

necessita. A avaliação da capacidade de intervir na operação

do sistema de transportes e informar aos usuários é impor-

tante para verificar qual a melhor tecnologia a ser implanta-

da.

É relevante lembrar que para obtenção de melhorias é neces-

sário que os sistemas possam ter interface amigável, princi-

palmente com outros sistemas de transporte existentes na

região e, para isso, a necessidade do estabelecimento de pa-

drões básicos tem se mostrado essencial.

Este processo acontece na Europa e Canadá, com a constitui-

ção de grupos formados por representantes dos sistemas já

instalados ou em estudo. A padronização do mapa do cartão e

de protocolos já se tornou essencial e permite, consequente-

mente, uma maior integração dos sistemas e também meno-

res custos operacionais.

A escolha do melhor sistema deve recair sobre a contempla-

ção das necessidades do transporte coletivo urbano, com

menor custo. A parceria entre o setor público e o privado é

uma alternativa encontrada para modernizar os sistemas de

controle, uma vez que a capacidade de investimento dos mu-

nicípios encontra-se bastante baixa com a existência de inú-

meras demandas a serem atendidas.

A decisão sobre a melhor tecnologia e o menor custo deve ser

antecedida pela formatação do sistema, através do levanta-

mento das prioridades dos usuários, do órgão gestor e dos

operadores do transporte. O sistema a ser implantado deve

cumprir os objetivos a que foi concebido e a tecnologia é que

deve se adaptar.

Por outro lado, a partir do diagnóstico apresentado para as

cidades da América Latina (Capítulo 9) pode-se concluir que a

implantação de sistemas automatizados de arrecadação tari-

fária nos transportes coletivos está diretamente relacionada à

existência de normas e regras bem definidas sob o ponto de

vista operacional, ou seja, os sistemas que passaram por um

processo controlado de regulamentação podem implantar um

sistema de arrecadação antecipada, já que as regras de distri-

buição e rateio dos valores são mais facilmente estabelecidas

e respeitadas.

Apesar de existirem na América Latina muitos sistemas de

bilhetagem implantados, a tendência é que este mercado

cresça ainda mais devido à constatação sobre os resultados

positivos sob o ponto de vista do operador do sistema de

transporte, do usuário e do poder público. As autoridades

buscam cada vez mais sistemas interoperáveis que permitam

a integração inter e multimodal, e os sistemas de bilhetagem

atendem plenamente estas necessidades.

Importância da flexibilidade na hora da compra e recarga


Referência CAF:

http://publicaciones.caf.com/publicaciones/?page=1&cat=

http://omu.caf.com/datos/transporte-p%C3%BAblico.aspx

Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, Corporación Andina de Fomento (CAF), 2010 (www.caf.com/

publicaciones)

Montevidéu – Uruguai:

http://www.montevideo.gub.uy

Caracas – Venezuela:

http://www.metrodecaracas.com.ve

Lima—Peru:

http://www.metropolitano.com.pe/

San José – Costa Rica:

http://www.nacion.com/2010-09-13/Opinion/Foro/Opinion2519850.aspx

Ministerio de Transporte de Colombia

www.mintransporte.gov.co

Transmetro Barranquilla

www.transmetro.gov.co

Transmilenio Bogota

www.transmilenio.gov.co

Megabus Pereira

www.megabus.gov.co

Metrô de São Paulo

http://www.metro.sp.gov.br/

Rio Ônibus

http://www.rioonibus.com/

Metrô Rio

http://www.metrorio.com.br/

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http://www.nacion.com/2010-09-13/Opinion/Foro/Opinion2519850.aspx

http://www.metro.sp.gov.br/

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