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SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO

Sistema Completo de Proteção Contra Fogo: inclui um sistema de detecção e outro de extinção.

1. DETECÇÃO

TIPOS DE DETECTORES

TIPO DE DETECTOR AERONAVES COM

MOTORES CONVENCIONAIS

AERONAVES COM MOTORES À

REAÇÃO Superaquecimento * X X

Aumento de Razão de Temperatura * X X

Chama X Observação da Tripulação X X

Fumaça X X Monóxido de Carbono (Co) X X Coleta Química (Vapores de

Combustível) X X

Radiação * X Fibra Ótica X

* Detectores mais usados 1.1 Exigências do Sistema de Detecção

Os sistemas de detecção de fogo ideais devem incluir as seguintes características:

1) Não devem causar falsos alarmes sob qualquer condição de vôo; 2) Rápida indicação e exata localização; 3) Indicação precisa de que o fogo foi extinto ou reativado, e indicação

contínua da duração do fogo; 4) Possibilidade de testar o sistema de forma remota (cabine); 5) Exigência mínima de corrente elétrica quando não houver indicação de

fogo; 6) Indicação remota (lâmpada na cabine) do fogo com sistema sonoro; 7) Um sistema independente para cada motor.

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Os detectores ideais devem incluir as seguintes características:

1) Devem ser resistentes a danos por óleo, água, vibração, temperaturas extremas e manuseio;

2) Devem ter pouco peso e devem ser facilmente adaptáveis em qualquer posição de montagem;

3) Alimentação através da fonte direta da aeronave (bateria) e com baixo consumo;

1.2 Sistemas de Detecção de Fogo (a) Sistema de Interruptor Térmico

São detectores sensíveis ao calor que acionam eletricamente indicadores luminosos na cabine, quando atingem uma determinada temperatura;

Os detectores são ligados em paralelo um com o outro, mas em série com as luzes indicadoras;

O sistema incorpora um relé de teste (“pressione para testar”) e um relé de controle de brilho;

Emprega um interruptor do tipo termostato bimetálico, denominado Fenwal tipo Spot. No caso de uma condição de fogo ou de superaquecimento, o interruptor do detector Spot fecha, completando o circuito para soar um alarme e uma lâmpada de aviso na cabine, indicando a área afetada.

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(b) Sistema de Par Térmico (termopar)

Depende da razão de aumento de temperatura;

O sistema não dará o alarme quando o motor superaquecer lentamente, ou quando ocorrer um curto-circuito;

Consiste numa caixa de relés, luzes de aviso e pares térmicos (termopares);

Os relés controlam as luzes de alarme e os termopares controlam a operação dos relés;

Os termopares são ligados em série entre si e ao relé sensível;

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O termopar consiste de 2 metais dissimilares, o cromel e o constantam, que são unidos por um ponto em comum chamado de junção quente, do qual é exposto ao calor, e o outro ponto é chamado de junção de referência;

Se a temperatura subir rapidamente, será provocada uma diferença de temperatura entre as junções quente e de transferência, ocasionando uma diferença de voltagem no termopar, que resultará em uma corrente elétrica (maior que 4 mA) no circuito detector;

O número total de termopares usados em um circuito detector depende das dimensões das zonas de fogo e da resistência total do circuito, que não deve exceder 5 Ω.

(c) Sistema Detector de Circuito Contínuo

É um tipo de interruptor térmico, porém mais eficiente;

Sistema “Kidde”: consiste de 2 fios envolvidos em uma camada de cerâmica especial formando um núcleo de um tubo de inconel. Um dos fios é soldado à estrutura atuando como massa e o outro, com potencial diferente, atua como condutor. O sistema

está ligado a um relé de uma unidade de controle, o qual mede constantemente a resistência de todo o sensor. A unidade de controle sente a temperatura média tão bem como qualquer ponto isolado;

Sistema “Fenwal”: consiste de 1 fio envolvido em uma camada de cerâmica, embebida em um sal eutético, dentro de um tubo de inconel. O sistema usa um amplificador magnético como unidade de controle. Esse sistema não é proporcional, mas soará um alarme quando qualquer porção do sensor atingir a temperatura de alarme;

Em ambos os sistemas, a cerâmica e o sal eutético dificultam a passagem da corrente elétrica devido à alta resistência que ambos possuem. Porém, com o aumento da temperatura, suas resistências

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diminuem rapidamente permitindo maior fluxo da corrente elétrica entre o fio condutor do sinal e o “massa”, energizando o sistema de alarme;

Ambos os sistemas gerenciam continuamente as temperaturas dos compartimentos dos motores e são automaticamente rearmados com o término da condição de fogo ou superaquecimento.

(d) Sistema Lindberg

É um detector do tipo sistema contínuo que utiliza-se da expansão de um gás para acionar o sistema de aviso de fogo;

Consiste de um tubo de aço inoxidável onde o gás encontra-se confinado com uma pressão constante em temperaturas normais. Com aumento da temperatura, a pressão do gás aumenta dentro do tubo e atua mecanicamente o diafragma na unidade de resposta, ativando a luz de aviso e soando o alarme;

Possui um sistema de teste, o qual aquece uma resistência elétrica que expande o gás, gerando um aumento de pressão e conseqüentemente o acionamento do sistema de aviso.

(e) Sistema de Aviso de Superaquecimento

Usados em áreas de alta temperatura para indicar focos de incêndio (naceles, alojamento das rodas, dutos de sangria de ar, etc.);

Na maioria dos sistemas, os detectores são do tipo interruptor térmico, que atuam dentro de uma temperatura especificada;

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São ligados no circuito elétrico em paralelo, permitindo o acionamento individual para o sistema de aviso, que pisca as luzes indicando a condição de superaquecimento.

(f) Sistemas Detectores de Fumaça

Instalados em compartimentos de carga e bagagens;

O sistema é instalado em locais onde espera-se um tipo de incêndio que gere uma quantidade substancial de fumaça, antes que a mudança de temperatura atue o sistema de detecção;

Os instrumentos de detecção de fumaça são classificados pelo método de detecção:

Tipo I: Medição de monóxido de carbono (detectores de CO);

Tipo II: Medição da capacidade de transmissão da luz pelo ar (mecanismos fotoelétricos);

Tipo III: Detecção visual da presença de fumaça pela simples visão direta (mecanismos visuais).

Para serem eficientes, os detectores de fumaça não devem ser obstruídos;

(f.1) Detectores de Monóxido de Carbono

Raramente são utilizados para monitoramento de compartimento de cargas e bagagens, porém são muito utilizados nas cabines das aeronaves;

O monóxido de carbono é um gás incolor, inodoro, não tem gosto e nem é irritante, sendo um subproduto de uma combustão incompleta e encontrado em várias concentrações;

Mesmo em baixíssimas concentrações (2 p.p.m), o CO pode ser perigoso e causar dores de cabeça, sonolência e vertigens em poucas horas;

Existem diversos teste portáteis em uso. Um deles possui um tubo indicador contendo silicagel amarelo impregnado com um composto silicomolybdate, catalizado com sulfato de paládio; O detector coleta uma amostra de ar através de um tubo que, na presença de CO, altera a

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coloração da silicagel de amarelo para verde, proporcionalmente à concentração do CO contida na amostra de ar;

Outra forma de detecção é feita através do uso de um distintivo instalado no painel de instrumentos ou na parede da cabine, que usa um tablete que muda de uma cor bronzeada para uma cor mais escura ou de cinza para preto. O tempo de exposição depende da concentração do CO na amostra de ar, conforme abaixo:

p.p.m. TEMPO DE EXPOSIÇÃO INDICAÇÃO

50 15 a 30 minutos Visível 100 2 a 5 minutos de bronzeado para cinza 100 15 a 20 minutos de bronzeado para cinza escuro

(f.2) Detectores Fotoelétricos

Consiste de uma célula fotoelétrica, um sistema de aviso, um sistema de teste e um interceptor de luz;

Quando ativado pela fumaça, o sinal é amplificado e aciona os avisos sonoros e visuais;

Uma checagem funcional do detector deverá ser feita após a substituição de algum componente ou de acordo com o Programa de Manutenção da aeronave.

(f.2) Detectores Visuais

Consiste basicamente de uma lâmpada dentro de um indicador conectado a uma linha de passagem. A indicação é fornecida pela passagem da fumaça para dentro do indicador, através de uma fonte de sucção ou pressurização da cabine. Quando a fumaça está

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presente, a lâmpada é iluminada automaticamente pelo detector de fumaça;

Um interruptor está previsto para iluminar a lâmpada com a finalidade de teste e um mecanismo para mostrar que o fluxo de ar adequado está passando através do indicador;

A eficiência do sistema depende do posicionamento e do condicionamento de todos os seus componentes. Devem ser seguidas as instruções do Manual de Manutenção do fabricante da aeronave quando for executada qualquer manutenção no sistema.

2. EXTINÇÃO 2.1 Tipos de Fogo Classe A: é definida como um fogo em materiais combustíveis ordinários, como madeira, pano, papel, estofados, etc.; Classe B: é definida como um fogo em produtos inflamáveis originários do petróleo ou líquidos combustíveis, como graxas, solventes, tintas, etc.; Classe C: é definida como fogo envolvendo equipamentos elétricos energizados. Tipo de Fogo Agente Classe A Classe B Classe C

Classe A SIM NÃO SIM * Classe B SIM SIM SIM * Classe C SIM NÃO SIM

* Somente se o equipamento elétrico estiver desenergizado. 2.2 Classificação das zonas de fogo Zona Classe A: é a zona que tem uma grande quantidade de fluxo de ar passando entre arranjos com obstruções de formatos semelhantes (ex: seção de força de um motor convencional); Zona Classe B: é a zona que tem uma grande quantidade de fluxo de ar passando aerodinamicamente sem obstruções (ex: tubos de trocadores de calor, escapamentos, parte interna das carenagens);

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Zona Classe C: é a zona que tem relativamente pouco fluxo de ar (ex: gearbox do motor, separada da seção de força); Zona Classe D: é a zona que têm pouco ou nenhum fluxo de ar (ex: compartimento das asas e alojamento das rodas); Zona Classe X: é a zona que têm uma grande quantidade de fluxo de ar e é de construção complicada, criando grande dificuldade para uma uniforme distribuição do agente extintor (ex: zonas que contenham profundas cavidades e obstáculos, entre grandes nervuras estruturais). Neste tipo de zona é necessário o dobro do agente extintor da classe A para apagar o incêndio. 2.3 Agentes Extintores

Todos os agentes extintores podem ser estocados por um longo período, sem efeitos adversos aos componentes do sistema ou qualidade do agente. Estes não congelam nas temperaturas atmosféricas normalmente encontradas;

Para utilização em motores, os agentes extintores devem ser efetivos não só em fogos causados por líquidos inflamáveis, mas também em fogos causados por equipamentos elétricos.

Os agentes extintores podem ser classificados em 2 categorias gerais, baseadas no mecanismo de ação de extinção. São eles:

(a) Agentes de Hidrocarbono Halogenado

São compostos formados por hidrocarbonos (metano e etano) que tiveram um ou mais de seus átomos de hidrogênio substituídos por átomos halógenos (compostos extintores);

Os compostos halógenos são: fluorine, clorine, bromine e o iodine (não comumente utilizado por ser muito caro);

Agentes completos: não possuem átomos de hidrogênio em sua composição, sendo mais estáveis na presença do fogo;

Agentes incompletos: possuem um ou mais átomos de hidrogênio em sua composição, podendo ser utilizados como agentes de extinção, porém sob certas condições podem tornar-se inflamáveis;

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Mecanismo de Extinção: resfriamento químico – interferência química no processo de combustão entre o combustível e o comburente, onde há um bloqueio dos fragmentos de moléculas resultantes da reação química, durante a transferência de sua energia para as moléculas de combustível, havendo uma reação entre os agentes halogenados e os fragmentos, evitando a transferência de energia. Este processo é muito mais eficiente do que a diluição e resfriamento do oxigênio;

A reação entre os agentes halogenados e os fragmentos geram novos compostos que, em alguns casos, podem provocar danos à saúde, como pro exemplo o tetracloreto de carbono (gás venenoso). Por esse motivo, devem ser empregados essencialmente os agentes não tóxicos;

Os agentes são classificados por um sistema de “número Halon” que indica sua composição, conforme abaixo:

1o dígito: número de átomos de carbono 2o dígito: número de átomos de fluorine 3o dígito: número de átomos de clorine 4o dígito: número de átomos de bromine 5o dígito: número de átomos de iodine, se houver.

Líquidos Vaporizantes: são os agentes extintores que na presença da temperatura ambiente são líquidos e que se vaporizam não instantaneamente;

Gases liquefeitos: são os agentes extintores que na presença da temperatura ambiente são gasosos, podendo ser liquefeitos por pressão e resfriamento para efeito de estocagem;

Ambos podem ser expelidos do reservatório de estocagem do sistema extintor através de um gás propelente, como o nitrogênio.

(b) Agentes de Gás Frio Inerte

São utilizados o CO2 (dióxido de carbono) e o N2 (nitrogênio), encontrados na forma líquida e gasosa. Suas principais diferenças estão na temperatura e pressão de estocagem;

O CO2 não é inflamável e não reage com a maioria das substâncias. Ele fornece sua própria pressão de estocagem, exceto em climas

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extremamente frios, onde uma carga de nitrogênio como reforço pode ser adicionada para “climatizar” o sistema;

O CO2 é facilmente liquefeito por compressão e resfriamento. Após a liquefação, o CO2 permanecerá em um reservatório fechado nas condições de líquido e gás. Quando este é descarregado para a atmosfera, a maior parte se expande para gás;

Mecanismo de Extinção: como o CO2 é 1,5 vez mais pesado que o ar, este o dilui e reduz a quantidade de oxigênio para que o ar não possa sustentar a combustão;

O CO2 não é eficaz como extintor de incêndios envolvendo magnésio, titânio e produtos químicos que contenham o seu próprio suprimento de oxigênio, como o nitrato de celulose (utilizado na pintura de aeronaves);

O N2 é mais eficiente que o CO2 (proporciona quase 2 vezes o volume de gás inerte para extinguir o fogo);

Mecanismo de Extinção: diluição do oxigênio e abafamento;

Desvantagem: deve ser estocado com um condensador e tubulações associadas a uma temperatura de -160oC;

É usado em tanques de combustível com o intuito de neutralizar a atmosfera no interior, através da substituição da maior parte do ar por gases secos de nitrogênio, diluindo o oxigênio existente;

O N2 é eficiente para evitar o reacendimento do fogo e para reduzir a vaporização de alguns fluidos inflamáveis remanescentes após a extinção do fogo.

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CARACTERÍSTICAS DOS AGENTES EXTINTORES

AGENTE VANTAGENS DESVANTAGENS

HALON 1301 * – Excelente extintor

– Não tóxico temp. normais – Não corrosivo

– Alto custo – Requer estocagem em reservatórios pesados

HALON 1211 – Muito eficiente

– Requer reservatórios leves para estocagem – Baixa toxidade

– Requer N2 para ser expelido

HALON 1011 – Não corrosivo para o aço e latão – Requer reservatórios leves para estocagem

– Relativamente tóxico me temp. normais e muito tóxico quando aquecido

HALON 1001 *

– Mais eficiente que o CO2 – Requer reservatórios leves para estocagem

– Facilmente encontrado – Baixo custo

– Relativamente tóxico – Corrosivo para o Al, Zn e Mg

HALON 104 – Líquido em temperaturas normais

– Facilmente encontrado – Baixo custo

– Relativamente tóxico (temp. normais) – Severamente tóxico quando aquecido – Corrosivo para o Fe e outros metais

– Requer carga para ser expelido

HALON 1202 * – Muito eficiente

– Não corrosivo para o Al, aço e latão – Requer reservatórios leves para estocagem

– Relativamente tóxico (temp. normais) – Muito tóxico quando aquecido

– Alto Custo

CO2 *

– Relativamente não tóxico – Não corrosivo

– Facilmente encontrado – Baixo custo

– Age como seu próprio propelente em temp. normais

– Pode causar sufocação sob exposição demorada

– Requer estocagem em reservatórios pesados – Requer N2 como reforço para ser expelido em

climas frios

N2

– Muito eficiente – Não corrosivo

– Não tóxico – Pode fornecer grandes quantidades de extintor

– Proporciona maior diluição do O2

– Pode causar sufocação em exposição prolongada

– Requer condensador para mantê-lo líquido

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TABELA DE TOXIDADE DOS GASES

GRUPO GÁS CONCENTRAÇÃO TEMPO EFEITO

1 SO2 Gases ou vapores com0,5% a 1% por volume 5 min. Morte ou sérios

danos

2 Amônia e Halon 1001

Gases ou vapores com0,5% a 1% por volume ½ hr. Morte ou sérios

danos

3 Clorofórmio e Halon 104

Gases ou vapores com2% a 2,5% por volume 1 hr. Morte ou sérios

danos

4 Metil Cloride e Etil Bromide

Gases ou vapores com2% a 2,5% por volume 2 hrs. Morte ou sérios

danos

5 Metilene cloride, CO2, etano, propano e butano

Gases ou vapores menos tóxicos do que o grupo 6

6 Halon 1301 Gases ou vapores até 20% por volume 2 hrs. Não produzem

danos

RELAÇÕES HUMANAS AO ENVENENAMENTO COM CO2

ppm TEMPO DE EXPOSIÇÃO EFEITOS 50 - Concentração máxima permitida por lei100 - Cansaço e vertigem 200 Após 2 ou 3 hrs. Dor de cabeça, vertigem e náuseas 800 1 hr. Inconsciência 800 Após 2 ou 3 hrs. Morte 2000 1 hr. Morte 3000 Após 30 min. Morte

10000 Instantâneo Morte Instantânea 2.4 Sistemas de Extinção de Fogo *

(a) Sistemas de Alta Razão de Descarga (HRD – high rate of discharge)

Proporcionam uma alta razão de descarga através de alta pressurização, pequenas linhas de alimentação, e grandes válvulas e saídas de descarga;

Normalmente é utilizado o halon como agente extintor, algumas vezes reforçado pela alta pressão do nitrogênio seco;

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Devido ao agente e o gás de pressurização serem liberados dentro da zona de fogo em 1 segundo ou menos, a zona fica temporariamente pressurizada, e interrompe o fluxo de ar de ventilação. Algumas aberturas de grande dimensão estão cuidadosamente localizadas para produzir efeitos de turbilhonamento de alta velocidade para melhor distribuição.

(b) Sistemas Convencionais *

Utilizado em aeronaves antigas, não sendo tão eficientes quanto os atualmente desenvolvidos;

Utiliza um tubo em forma de anel perfurado, chamado de bico distribuidor de descarga. Esta aplicação é muito comum na seção de acessórios do motor convencional, onde o fluxo de ar é fraco e as necessidades de distribuição não são tão severas. São também usados na seção de força, onde os bicos distribuidores são colocados atrás de cada cilindro e em outras áreas necessárias, para proporcionar uma distribuição adequada;

Normalmente utiliza CO2 como agente extintor. No entanto pode-se usar qualquer outro agente adequado.

(c) Sistemas Extintores de Fogo dos Motores Convencionais (CO2)

É projetado em torno de uma garrafa de CO2 e uma válvula de controle remoto operada na cabine;

O gás é distribuído através de tubulações da válvula da garrafa de CO2 para o conjunto de controle da válvula na cabine e então para os motores por tubulações instaladas na fuselagem e túneis da asa. A tubulação terminal, em forma de círculo, é toda perfurada, e envolve os motores;

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Para operar o sistema, a válvula seletora deve ser comandada para o motor que contenha fogo. Um puxão no punho em “T” de controle, localizado próximo à válvula seletora do motor, atua a haste de alívio da válvula da garrafa de CO2, liberando o agente extintor para as saídas da linha de distribuição do motor afetado;

Cada grupo de garrafas de possui um disco vermelho, que indica uma descarga térmica de segurança. Este será rompido quando a pressão for igual ou maior que 2650 psi ou quando a temperatura for igual ou maior que 74oC. O grupo de garrafas também possui um disco amarelo, que indica uma descarga normal da garrafa;

O sistema de extinção inclui um sistema de alarme (religado automaticamente) para o motor e área da nacele, acionado por um sensor contínuo de baixa impedância.

(d) Sistemas de Proteção de Fogo de Motores Turbojato e a Turbina

Consiste de 2 subsistemas: um sistema detector e um sistema extintor, proporcionando proteção contra o fogo não somente no motor e áreas da nacele, mas também em compartimentos de bagagem e alojamento das rodas. Em algumas aeronaves, a área do compressor e acessórios pode possuir um sistema de proteção contra fogo separado;

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O sistema de detecção consiste de uma unidade sensível ao calor (detector contínuo), uma unidade de controle, um relé e dispositivos de alarme, incluindo luzes de aviso na cabine para cada circuito e um alarme sonoro para o conjunto de circuitos;

Um detector contínuo típico é formado por uma série de elementos unidos por conectores à prova de umidade, os quais são fixados à estrutura da aeronave. Na maioria das instalações, o detector contínuo é preso numa distância entre 10 e 12 pol, já que um espaço maior pode permitir vibração ou atrito na seção livre e gerar falsos alarmes;

Cada circuito sensor possui uma unidade de controle que produz uma saída quando um fluxo de corrente predeterminado de entrada for detectado pelo sensor contínuo. Cada unidade de controle possui um relé de teste, que é usado para simular uma condição de fogo ou de superaquecimento para o circuito de teste. O sinal de saída da unidade de controle é usado para energizar um relé de aviso (“relé de fogo”), que completa o circuito para o dispositivo de aviso;

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O sistema de extinção básico de uma aeronave bimotora consiste de 2 garrafas de extinção de fogo, 2 válvulas seletoras e 2 cartuchos de detonação operados eletricamente. Esse tipo de instalação permite uma alimentação cruzada, que libera uma segunda carga de agente extintor para o mesmo motor afetado, se um foco de fogo for reativado;

Uma luz de aviso de fogo para cada motor normalmente é instalada em um punho de fogo localizado no painel de instrumentos ou no painel de controle de fogo. Ao ser puxado, ele envia sinal elétrico para cortar a alimentação de combustível, pneumática, elétrica e em alguns modelos o sistema hidráulico, deixando um interruptor exposto que, quando atuado, comanda o agente extintor e energiza a válvula de corte em emergência e outras válvulas pertinentes;

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As garrafas incorporam uma conexão de segurança, que contém 2 indicadores coloridos (discos) de utilização. Os discos são fixos à estrutura da aeronave, sendo o vermelho de indicação de acionamento por expansão térmica e outro de cor amarela, para indicar a utilização normal do sistema.

2.5 Proteção de Fogo no Solo

Devido ao aumento do tamanho das aeronaves, o problema de fogo no solo tem aumentado. Assim, muitos sistemas de aeronaves estão equipados com portas de acesso, localizadas em regiões acessíveis aos compartimentos do compressor, escapamento e queimadores;

Métodos alternativos também podem ser utilizados para evitar o fogo, como por exemplo: durante o corte ou falsa partida do motor, deve-se executar o reacionamento do mesmo somente com o motor de partida (sem abrir a injeção), com o intuito de expulsar o combustível;

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Também deve ser levado em conta que o uso excessivo de CO2 ou outro agente que tenha efeito de resfriamento, pode contrair o alojamento da turbina ou a própria turbina, causando danos ao motor.

3. PRÁTICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

Os elementos sensores de detecção de fogo estão localizados em áreas de grande atividade, como os motores da aeronave, o que aumenta a chance de danos aos mesmos durante a manutenção. Um programa de inspeção e manutenção para todos os tipos de sistemas sensores contínuos deve incluir a inspeção dos seguintes itens:

1) Seções rachadas ou quebradas, causadas por choque ou aperto entre

janelas de inspeção, painéis das naceles ou componentes do motor;

2) Desgaste causado pelo atrito do elemento com o revestimento, acessórios ou membros estruturais;

3) Pedaços de arame de freno ou outras partículas de material que possam formar um curto-circuito nos terminais do detector;

4) Condições das juntas de borracha nas braçadeiras de montagem, que podem ter sofrido amolecimento pela exposição a óleos, ou endurecimento pelo calor excessivo;

5) Mossas ou dobras nas seções dos elementos sensores. Nenhum esforço deve ser feito para corrigir a mossa ou dobra, pois este poderá causar uma falha na tubulação;

6) Porcas frouxas ou arames de freno quebrados nos terminais dos elementos sensores. As porcas frouxas devem ser reapertadas de acordo com o torque especificado pelo fabricante;

7) Se forem usados cabos blindados flexíveis, estes deverão ser inspecionados quanto ao desgaste ou quebra da malha externa;

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8) O caminho adequado e a fixação dos elementos sensores devem ser inspecionados;

9) Interferência entre um tirante da nacele e o elemento sensor;

10) Correta instalação dos anéis isolantes, cuja função é evitar o atrito e conseqüente desgaste com a braçadeira;

11) As braçadeiras de montagem do detector do sistema de par térmico devem ser reparadas ou substituídas quando rachadas, corroídas ou danificadas;

12) Testa-se o sistema de detecção de fogo quanto à operação correta, ligando o suprimento de força e colocando o interruptor de teste de detecção de fogo na posição “test”. A lâmpada vermelha de aviso deverá acender dentro do prazo estabelecido pelo sistema. Adicionalmente, os circuitos detectores de fogo devem ser checados quanto à resistência especificada e condições de continuidade ou fuga para a “massa”.

4. PRÁTICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO

4.1 Checagem de Pressão das Garrafas

Mudanças de pressão podem acontecer, com as variações da pressão ambiente, para níveis inferiores aos limites previstos. Uma checagem de pressão das garrafas deve ser feita periodicamente para determinar se a pressão está dentro dos limites mínimo e máximo previstos pelo fabricante. Se a pressão não cair dentro dos limites, o reservatório deve ser substituído.

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4.2 Cartuchos de Descarga

O tempo de vida do cartucho de descarga do agente extintor de fogo é calculado pelo fabricante, que estampa a data na face do mesmo;

Muito cuidado deve ser tomado na substituição do cartucho e das válvulas de descarga. A maioria das novas garrafas são supridas com os seus cartuchos e válvulas de descarga desmontadas. Antes da instalação na aeronave, o cartucho deve ser montado de maneira correta na válvula de descarga e a válvula conectada ao reservatório, por meio de uma porca serrilhada que será apertada de encontro a um anel de vedação;

Se um cartucho for removido de uma válvula de descarga por qualquer motivo, ele não deverá ser usado em outra válvula, porque a distância do ponto de contato pode variar de uma unidade para outra, podendo não existir continuidade.

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4.3 Reservatórios (Sist. Motor a Turbina)

Os agentes Halon 1011 e Freon são estocados em reservatórios esféricos de aço;

Os reservatórios menores possuem 2 aberturas, uma para o conjunto de descarga e a outra para o fusível de segurança;

Os reservatórios maiores são equipados com 2 plugues de fiação e uma válvula de retenção dupla;

Os reservatórios são carregados com nitrogênio seco com o intuito de fornecer pressão para a completa descarga do agente;

O(s) plugue(s) contem um cartucho que é atuado eletricamente para quebrar o disco, permitindo que o agente extintor seja forçado para fora da esfera pela carga de nitrogênio;

Em algumas instalações, o plugue de segurança é conectado a um indicador de descarga montado no revestimento da fuselagem (disco vermelho), enquanto que outros simplesmente descarregam o fluido;

O vidro do manômetro do reservatório não deve estar rachado ou quebrado, e o reservatório deve estar seguramente fixado;

Alguns agentes extintores são corrosivos. Quando estes forem usados, o sistema deverá ser purgado minuciosamente com ar comprimido seco e limpo o mais rapidamente possível;

Todos os reservatórios de agentes extintores requerem uma repesagem a intervalos freqüentes para determinar a condição da carga. Além disso, eles devem ser submetidos a testes hidrostáticos periodicamente, de acordo com as instruções do fabricante;

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A fiação do circuito de todos os reservatórios eletricamente descarregáveis deve ser inspecionada visualmente quanto à sua condição. A continuidade completa do circuito deverá ser checada, de acordo com as instruções do fabricante.

4.4 Reservatórios (Sist. Motor Convencional)

São feitos de aço inoxidável envolvido com arame de aço para torná-los à prova de estilhaçamento;

São estocados numa pressão entre 700 e 1000 psi e, quando liberados, se expandem 500 vezes para se converter em gás;

A garrafa não possui uma proteção contra baixa temperatura (TcongCO2 = 110oF). No entanto, ela pode descarregar-se devido a altas temperaturas. Para evitar isso, coloca-se uma carga de nitrogênio seco a uma pressão de 200 psi antes de encher a garrafa com o CO2. O nitrogênio também proporciona pressão adicional durante a liberação normal do CO2 a baixas temperaturas;

As garrafas de CO2 são equipadas com um tubo sifão que pode ser: reto e rígido (instalações verticais) ou curto e flexível (instalações horizontais). Sua função é fazer com que o CO2 seja transportado para o bico de descarga no estado líquido.

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Os tubos de sifão reto e rígido tem uma tolerância de inclinação de 60o, enquanto que a tolerância do sifão curto e flexível é de 30o;

As garrafas de CO2 são equipadas com os discos de metal de segurança, que indicam o descarregamento normal ou devido a um superaquecimento (já comentado anteriormente).

5. PROTEÇÃO E PREVENÇÃO CONTRA

INCÊNDIO

Vazamentos de combustível, fluidos hidráulicos, de degelo ou lubrificantes são perigosos por produzirem rapidamente uma condição ambiente de explosão. Deve-se inspecionar cuidadosamente as instalações envolvendo estes fluidos quanto a sinais de vazamentos externos ou acúmulo na estrutura. As vizinhanças de aquecedores por combustão também constituem um sério risco para vazamentos de fluidos, particularmente se algum vapor estiver penetrando no aquecedor e passando sobre o calor da câmara de combustão;

Materiais isolantes de som e estofamentos podem ser altamente inflamáveis se embebidos em óleo;

O equipamento do sistema de oxigênio deve ser mantido absolutamente livre de vestígios de óleo ou graxa. Os cilindros de abastecimento de oxigênio devem ser marcados de modo bem claro para que não sejam confundidos com outros.

6. INTERIORES DE CABINE

Todos os tecidos de lã, algodão e sintéticos, usados como ornamentos, são tratados para que se tornem resistentes ao fogo. Materiais altamente inflamáveis quando envoltos em tecidos com proteção à chama tornam-se pouco perigosos;

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A proteção contra incêndio do interior da aeronave normalmente é feita com extintores portáteis. Quatro tipos de agentes extintores de fogo são previstos para a extinção de incêndio no interior da aeronave: água, CO2, produto químico seco e hidrocarbonetos halogenados.

6.1 Tipos de Extintores

Água: usados em fogo de origem não elétrica (tecidos, cestos de lixo, cigarro, etc.);

CO2: usados em fogo de origem elétrica;

Produto químico seco: usado para qualquer tipo de incêndio, exceto aqueles gerados na cabine de comando, pois este interfere na visibilidade e acumula muito pó;

Halon 1301: pode ser utilizado em locais ocupados por pessoas, pois não inibe a presença do oxigênio que elas necessitam e também não é tóxico. Ele também não deixa nenhum resíduo ou depósito após o uso. É ideal para uso em extintores portáteis.

6.2 Extintores Impróprios para Cabine

Extintores tipo lata de aerosol comum são inaceitáveis para uso a bordo de aeronaves, pois quando combinados a uma fonte de calor, causam perigo de explosão. Além disso, o tamanho do extintor é inadequado para o combate até mesmo dos menores incêndios.