SUA AERONAVE ESTÁ SEGURA?

As várias modalidades de seguro aeronáutico são

muito mais abrangentes e importantes do que parecem.

Solange Galante

SEGUROS AERONÁUTICOS

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O seguro aeronáutico está presente em todos os segmentos da aviação, desde a linha aérea, incluindo a aviação regional, em que 100% da frota é segura-da, além de helicópteros, inclusive operando offshore, aviação geral, que é o grande volume do dia a dia de cotações e seguros contratados, aviação agrícola, experimental, aeronaves de frota parapública etc.

As semelhanças do seguro aeronáutico e do seguro para automóveis limitam-se à existência de um seguro obrigatório, o DPVAT para os veículos terrestres e o RETA para os aéreos, e os seguros adicionais contratados. E isso é muito importante saber, porque o seguro aeronáutico contribui dire-tamente para a operação legal e para a segurança de voo do avião ou helicóptero.

Sem o seguro obrigatório, o Responsabili-dade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo (RETA) – que é regulado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica –, a aeronave não pode voar. O RETA é a cobertura básica para a indeniza-ção de danos a terceiros, sejam eles passageiros, tripulantes, bens e pessoas no solo, com limite de 45 mil reais por pessoa.

A seguir, o proprietário ou operador da aeronave tem a opção de contratar outros seguros, comple-mentares. A proteção da aeronave em si é coberta pelo seguro de casco. “No entanto, o seguro de casco não é obrigatório, mas observamos aqui na seguradora que para aeronaves cujo patrimônio ex-ceda 500 mil dólares já existe um grande volume de seguro contratado, ou seja, quanto maior o valor da aeronave, mais as pessoas se preocupam em segurar esse patrimônio”, explica Carlos Polízio, diretor de Riscos Aeronáuticos da seguradora Mafre. “Calculo que 95% das aeronaves com matrícula brasileira acima daquele valor possui já um seguro de casco. Já de 500 mil dólares para baixo, nem todas têm esse seguro. Infelizmente tem gente que só faz o obriga-tório, especialmente na aviação geral.” Já o seguro de responsabilidade civil irá complementar o valor definido pelo RETA como indenização a terceiros.

“Obviamente, dentro do seguro existem condi-ções que são aceitas ou não”, explica Polízio. Embora o seguro cubra todos os danos ocorridos à aeronave

devido a um acidente, as exclusões mais relevantes são quando o avião ou helicóptero não está sendo operado por piloto legalmente habilitado ou o segu-rado perde direito à indenização do casco quando a aeronave está sendo usada com finalidade diferente da que está aprovada para voar – por exemplo, é de uso particular mas estava realizando fretamentos. A seguradora terá, então, a prerrogativa de negar o seguro, diante de tudo o que estiver fora do que foi declarado no ato do contrato e fora das caracterís-ticas de aeronavegabilidade aprovadas da aeronave, incluindo se esta estiver com documentação penden-te junto às autoridades aeronáuticas. “Portanto, o seguro aeronáutico está muito vinculado à operação legal da máquina. Outro ponto importante a destacar para ficar claro aos clientes é que embora não exista cobertura para quebra mecânica, existem coberturas para objetos estranhos que danifiquem uma turbi-na, como ingestão de pássaro, gelo, poeira, pedra, etc. Mas se uma peça quebra dentro e danifica a turbina, não será considerada objeto estranho. Existe também cobertura para helicópteros, mesmo

operando em helipontos não homologados – existe uma cláusula nesse sentido.” Outra particularidade é a cobertura de guerra, que não inclui apenas danos decorridos da guerra em si mas também ocasionados por greve, tumulto, motim, sequestro, etc. Em todo seguro de casco existe uma franquia e quando esta é ultrapassada, já se pode acionar a seguradora.

Muito abrangente, no dia a dia o ramo de se-guro aeronáutico não trata somente de aeronaves. “Outro nicho que vale a pena ressaltar é o do seguro de responsabilidade civil de operadores de hangar, pois todas as aeronaves lá dentro estão sob respon-sabilidade daquele hangar. Hoje em dia a Infraero está exigindo também seguro das empresas que trabalham dentro de recintos aeroportuários, no transporte de pessoas, carga, catering, handling ou que executam serviços diversos como cortar grama dentro de um recinto aeroportuário. Trata-se de outro seguro de responsabilidade civil contratado no ramo aeronáutico. Há ainda seguro para fabricantes de aeronaves ou peças aeronáuticas, se aquela peça ou aeronave causar algum dano após a entrega.”

A Good Winds Corretora de Seguros tem um seguro especial, exclusivo, para tripulantes técnicos e comerciais, que cobre a perda definitiva do Cer-tificado de Capacidade Física (CCF), essencial para exercer a profissão, durante os exames médicos para revalidação do mesmo. Alexandre Marroquim, diretor da corretora, é piloto comercial de companhia aérea e sabe bem o quanto esse risco preocupa os aeronautas. “O tripulante vai ter a cobertura que ele contratou e isso vai criar um certo conforto, um alívio. Além disso é também um seguro de vida, ele compra, portanto, dois seguros. O seguro de perda de CCF foi criado e remodelado por nós, diante do cenário atual e por solicitação dos próprios clientes.”

Há seis anos no mercado, a Good Winds está hoje entre as seis principais corretoras de seguros aeronáuticos do Brasil, com resultados já percebidos por todo o mercado e principalmente por seus clien-tes mais importantes. A equipe da Good Winds tem alto conhecimento de aviação e todos têm algum tipo de paixão pela área. Alguns colaboradores são pilotos profissionais, outros estão terminando o curso de Despachante Operacional de Voo, enfim, todos conhecem como funciona o mercado, as regras da Anac, etc., o que, segundo Alexandre, facilita muito quando o cliente tem necessidade de alguma asses-soria e consultoria, além do seguro em si.

SEGURANÇA DE VOO

A contribuição para a segurança de voo pro-porcionada pelo seguro aeronáutico começa no ato do contrato. Muitos clientes se assustam com a quantidade de perguntas feitas pelo corretor, porque o seguro aeronáutico não é baseado em uma tabela fixa, exceto o RETA, e é muito voltado para a experiência de quem está voando, o nível de treina-mento, onde a aeronave está sendo operada, para que está sendo operada. São inúmeras variáveis que as seguradoras levam em consideração no momento de apresentar o custo, ele é muito particular, caso a caso. “Duas aeronaves semelhantes nunca vão ter um seguro igual”, diz Polízio. “Por isso que são muito

Todas as aeronaves podem ter cobertura de seguro.

RETA - Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo é o seguro obrigatório.

Hangares têm seguro especial.

São vários os seguros complementares.

O seguro do casco refere-se à máquina em si.

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importantes todas as informações solicitadas pela seguradora na hora do contrato para precificar e poder enquadrar o caso da melhor forma para a pessoa ter um custo justo, objetivo, e quanto mais ela investir na prevenção de acidentes com trei-namento de pilotos e pessoal em geral envolvido na operação, eu posso garantir, na Mafre, mais o cliente vai ter benefícios.”

A Mafre, líder de mercado, está há mais de dez anos na área e, diferentemente de outras segura-doras, atua em todos os segmentos, desde linha aérea até monomotores, passando por aviação geral, offshore, aviação agrícola e até a parapública, onde o risco é alto mas o preparo dos profissionais envol-vidos numa operação policial, por exemplo, também é o melhor possível, todos são altamente treinados. “A Mafre investe nisso e quer continuar na aviação durante muitos anos. De alguma forma, sempre adaptamos as necessidade do segurado ao seguro.”

Polízio observa que, hoje, o seguro está mais aces-sível, o RETA já é comercializado até pela internet e as pessoas estão mais esclarecidas, até para poder contratar para as aeronaves de menor valor. “Todos os segmentos da aviação, especialmente a aviação executiva, estão em ascensão. Temos observado crescimento no número de apólices contratadas. A única coisa que nos preocupa um pouco mais é que está faltando piloto no mercado. Será que esses pilotos que estão vindo de baixo estão sendo bem treinados? O fator humano no ramo aeronáutico é grande exposição, se o profissional não estiver bem treinado pode complicar toda uma operação.”

Segundo Alexandre Marroquim, da Good Winds, observou-se no último ano um pequeno acréscimo nos sinistros pagos, especificamente nos helicópteros executivos, onde a sinistralidade foi bem maior que em anos anteriores. Já a sinistralidade de jatos executivos diminuiu e a de bimotores executivos se manteve estável. “Isso se refletiu nas condições e requisitos para contratação do seguro, bem como na questão de experiência dos pilotos, obrigatoriedade de ter copiloto em algumas aeronaves bimotoras e obrigatoriedade de simulador de voo do modelo.” O especialista lembra que a Anac baixou portaria obrigando operadores a fazerem simulador para o quadro de tripulação para determinados modelos em operação no Brasil. “Entretanto, não temos simuladores de aeronaves executivas homologados no Brasil para isso, levando os operadores a bus-carem atender a essa portaria nos simuladores das fabricantes no exterior, e os custos, obviamente, com esta decisão recaem sobre o operador.”

Quando uma companhia assume um contrato de seguro superior à sua capacidade financeira, ela necessita repassar esse risco, ou parte dele, a uma resseguradora. Resseguro é o seguro do seguro. O

mercado hoje é aberto em resseguro, mas o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB) detinha o monopólio até 2007. Hoje maior ressegurador da América, é um dos principais operadores do mercado de resseguro e um dos melhores e maiores na aviação.

Márcio Ruivo, gerente de seguros especiais da Scaramel Corretora de Seguros, observa que o mercado segurador tem acompanhado o expressivo crescimento por demanda de seguro no segmento aeronáutico, que, aliás, representa praticamente 48% das receitas auferidas com prêmios emitidos no último ano fiscal de 2010. “Contudo, a carteira ainda poderia estar melhor se não fossem ainda as taxas de seguro. Embora tenhamos no momento quase 30 resseguradoras instaladas em caráter de admissão e efetivas, ainda não temos uma resseguradora 100% focada em insurance aviation e, com isso, as taxas ainda são regidas pelos ressseguradores estrangeiros, ligados diretamente às companhias de seguro ou brokers de resseguro, que aqui operam com a car-teira de seguros aeronáuticos.” Dessa forma, Márcio

explica, as companhias de seguro que operam com a carteira de aeronáuticos no mercado brasileiro, possuem apenas um único ressegurador, que pode estar ligado ao próprio grupo da seguradora ou até ser a próprio grupo, sem que o foco dele seja 100% no segmento aeronáutico. “Venho defendendo que precisamos ter uma resseguradora instalada cativa no mercado brasileiro, voltada exclusivamente ao segmento aeronáutico, para que com isso possa-mos ter praticamente as mesmas taxas, produtos e diferenciais que os mercados americano e europeu praticam voltados ao segmento executivo, pois as taxas estão praticamente inalteradas desde 2008 para aeronaves ‘novas’, entretanto, para aeronaves usadas e que têm sido importadas com muito mais volume do que as novas (aproveitando-se o atual bom momento de preços nos EUA), as taxas estão bastante disformes e, para as aeronaves com mais de 25 anos, a situação está fora das condições de aceitação do mercado nacional, levando o operador a ter dificuldades para obter uma apólice de seguro.”

O treinamento dos pilotos influencia nos valores dos seguros.

Motim, guerra, sequestro têm cláusulas especiais previstas.

Todos os segmentos da aviação, especialmente o executivo, estão em ascenção.

Quando uma companhia assume um contrato de seguro superior à sua capacidade financeira, ela recorre a uma resseguradora.

A sinistralidade impacta os valores de cotação de seguros.

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O mercado de seguro aeronáutico reflete como a aviação está hoje. “A aviação continua num bom momento, muitas aeronaves novas e usadas entrando no País, o mercado crescendo em números bastante expressivos, em torno de três a quatro vezes o PIB do País”, observa Alexandre, da Good Winds. “O seguro acompanha esse crescimento da aviação como um todo. O merca- do continua bastante aquecido ainda e espero que continue assim por um bom tempo.”

Seja como for, o seguro aeronáutico ainda é uma das melhores formas de se garantir o investi-mento e operação no segmento executivo, levan-do tranquilidade ao operador num momento de incidente ou acidente com a aeronave segurada.

É importante também destacar que o anexo 6 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) contém as práticas padronizadas e reco-mendadas para os operadores de aviação geral internacionais e foi modernizado há menos de um ano, em novembro de 2010, sendo que, entre as mudanças e novos padrões, o anexo, em seu item 3.3.2.1, obriga que os operadores com

aeronaves sob FAR part 91 e 125 ou equivalente e peso máximo de decolagem acima de 5.700 quilos (12.500 libras) ou qualquer turboélice estabeleçam e mantenham um programa de gerenciamento de segurança de voo apropriado para o tamanho e complexidade da operação. A empresa Colt Inter-national, especializada em logística e suporte para voos executivos internacionais, juntamente com o Grupo Silverstone, uma das mais respeitadas empresas internacionais de seguros, é uma das au-torizadas a fornecer o programa de gerenciamento de riscos do International Standard for Business Aircraft Operations (IS-BAO), que contém os pa-drões internacionais para operações de aeronaves executivas, desenvolvidos, auditados e implemen-tado pelo International Business Aviation Council (IBAC). Todos os países-membros da OACI, hoje mais que 190 em todo o mundo, devem seguir as orientações da organização.

Especificamente para voos de aeronaves executivas à Europa, por meio do regulamento EC-785/2004, de acordo com o peso máximo de decolagem, há ainda um valor mínimo de seguro

LUC (Limite Único Combinado) para cobertura de terceiros. Por exemplo, um Gulfstream ou um Falcon 7X, pelo seu peso, se enquadram na exigência de 150 milhões de SDR (Special Dra-wing Rights – um parâmetro criado pelo Fundo Monetário Internacional). Um SDR equivale a 1,59 dólar, portanto seriam necessários 230 milhões de dólares de cobertura para terceiros. Isso acresce o prêmio do seguro em aproximadamente 30 mil dólares anuais.

COMO SÃO OS PROCEDIMENTOS

Citando um caso real de sinistro, mas sem espe-cificar o modelo e matrícula da aeronave, Alexandre Marroquim, da Good Winds, explica que no mo-mento de entrega dos certificados de cobertura de seguro ao cliente este é informado de que, em caso de incidente ou acidente com a aeronave segurada, ele deverá comunicar os corretores imediatamente, independente de ser final de semana, feriado ou período noturno, para que eles possam tomar todas as providências necessárias em relação à regulação do sinistro. São fornecidos aos clientes, inclusive, os telefones particulares (residencial e celular) dos mesmos. Não se trata apenas de uma gentileza. Todo e qualquer sinistro envolvendo aeronave segurada, é “obrigação/dever do segurado” comunicar imediata-mente o corretor ou a seguradora do ocorrido, para que sejam tomadas todas as providências necessárias para iniciar a regulação de sinistro, evitando atrasos e problemas para a indenização do mesmo.

Uma vez comunicado o sinistro por parte do operador, é aberto pelo corretor ou seguradora o “aviso de sinistro”. A partir desse momento, é conta-tado imediatamente o perito de seguro aeronáutico, que receberá as informações preliminares informadas pelo segurado. O perito de seguro aeronáutico é um profissional ligado à aviação, conhecedor pleno de características estruturais, eletromecânicas, aviô-

nicos, grupo motopropulsor, etc., e de experiência comprovada no segmento de perícia em sinistros aeronáuticos. O trabalho do mesmo é altamente técnico. O perito irá se dirigir ao local onde se en-contra a aeronave segurada.

No momento do incidente ou acidente, os primeiros a chegarem ao local de sinistro são o corpo de bombeiros, representantes da polícia local, equipes de resgate, caso o sinistro ocorra dentro ou nas imediações do aeroporto onde a aeronave estava operando, e, em seguida, representantes da Aeronáutica, em geral, do CENIPA. Dependendo do tipo de sinistro em que a aeronave se envolveu e se podem ser auferidos danos consideráveis em solo, podem também se apresentar os técnicos da Defesa Civil municipal ou estadual. De qualquer forma, a partir de contatado e avisado, o perito tem um tempo de deslocamento de 24 horas para chegar ao local do sinistro.

O perito iniciará o seu trabalho com análise do local, levantamento dos motivos “prováveis” que de-ram causa ao acidente ou incidente, conversará com testemunhas (se houver), fará várias fotos em diversos ângulos da aeronave sinistrada e, dependendo do ocorrido e se for possível, já solicitará os documentos da aeronave e do piloto. Terminado seu trabalho no local, o perito entra em contato imediatamente com o corretor da apólice, solicitando cópia da mesma e diversas informações acerca dos riscos cobertos da aeronave segurada. Com base no recolhimento dos documentos da aeronave e do(s) piloto(s), mais as in-formações prestadas pelo corretor, o perito elaborará um relatório preliminar sobre o sinistro, enviando à seguradora no prazo de sete dias.

Os documentos inicialmente solicitados pelo perito junto ao segurado e pilotos, caso possível, são os seguintes: da aeronave, cópia da caderne-ta de manutenção (célula e motor), última IAM, cópia do seguro RETA e cópia do Certificado de Aeronavegabilidade. Aos pilotos são pedidas

Especificamente para voos de aeronaves executivas à Europa, há ainda um valor mínimo de seguro LUC para cobertura de terceiros.

O mercado de seguro aeronáutico reflete como a aviação está hoje.

Em caso de sinistro, o perito iniciará o seu trabalho com análise do local onde ocorreu.

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cópias da CHT, RG, CPF, CIV. Outros documentos da aeronave e pilotos poderão ser solicitados no decorrer da regulação de sinistro.

Cada sinistro é um evento único e singular, existindo assim algumas variáveis na regulação do mesmo que podem influenciar na resposta da cor-retora/seguradora para a indenização. Por exem-plo, caso a aeronave se envolva em um incidente simples, como um pouso forçado, trem de pouso retrátil que não baixou e travou, ingestão de objeto estranho (FOD) em aeronaves com propulsão a jato, etc. Qualquer que seja a causa que tenha levado a aeronave a uma “perda parcial” sem vítimas (ou seja, sem morte ou lesões de invalidez parcial ou total em tripulantes ou passageiros) – escoriações, fraturas e ferimentos leves não caracterizam passageiros nem tripulantes como vítimas para o seguro –, é possível ao perito colher as informa-ções destes em hospitais ou em suas residências, o que contribui bastante para agilizar e entender o que aconteceu com a aeronave e favorece a regu-lação de sinistro. Em ocorrências com “perda total” ou em que houve vítimas, o perito não terá mais a referência destes para o relatório, bem como, dependendo do sinistro, o perito somente irá ter acesso à área do acidente após ela ter sido libera-da pela Aeronáutica e, se for o caso, defesa civil. Lembrando que um sinistro pode ocorrer também em áreas de difícil acesso, como florestas.

Se as “causas prováveis” que deram motivo ao sinistro puderem ser provadas através de testes de partes da aeronave, junto ao fabricante, fornecedores de peças, laboratórios, etc., estes serão providos pelo perito e com os custos pagos pela seguradora e, ao fi-nal, serão parte integrante do relatório final entregue exclusivamente à seguradora. As “supostas causas” de sinistros de perda total e com vítimas geralmente demoram para ser esclarecidas e demandam todo um processo de investigação do acidente, o que pode levar meses para ser concluído e em alguns

casos, mesmo com auxílio de alta tecnologia, muitas questões podem permanecer sem explicação.

O que são relatório preliminar e relatório final? O relatório preliminar é constituído pelas primeiras impressões e fotos colhidas no local do sinistro, com as informações colhidas pelo perito, mais as “prová-veis causas” e informações fornecidas pelo corretor, sendo o primeiro relatório a ser enviado à seguradora e que serve como parâmetro para agilizar ou atrasar a regulação do sinistro. Já o relatório final é o docu-mento oficial produzido com todas as informações do sinistro detalhadas e descritas e com as causas devidamente comprovadas ou prováveis, com os laudos oficiais de testes, riscos cobertos pela apólice, orçamentos de peças e oficina para os reparos em caso de perda parcial, documentos finais e parecer do perito “recomendando” ou não o pagamento da indenização. Não tem qualquer ligação com o

relatório final produzido pelo Cenipa, por exemplo.Em caso de perda parcial, os orçamentos de

peças e mão de obra deverão ser solicitados pelo segurado junto aos seus fornecedores e oficina de manutenção de sua confiança e os orçamentos serão analisados pelo perito que julgará se os va-lores são os praticados pelo mercado de reposição e pelas oficinas homologadas para serviço do tipo da aeronave sinistrada.

Em caso de perda total, a indenização será ba-seada no relatório final enviado pelo perito e dentro dos limites das coberturas contratadas. Quando se fala em perda parcial ou perda total, deve-se atentar que quando o percentual de perda parcial atingir 75% ou mais do valor real de reconstrução da aeronave, a mesma será declarada como perda total, pois o custo economicamente colocado na reconstrução da aeronave pode não compensar. Em caso de perda parcial, a indenização irá refletir os custos e orçamentos apresentados de reconstrução da aeronave, dentro dos valores aprovados pelo perito e seguradora, autorizando assim o início dos trabalhos na oficina e junto aos fornecedores de peças, com o valor total sendo pago imedia-tamente ao segurado. Em caso de perda total, a indenização será paga de acordo com os valores e coberturas contratadas na apólice. O pagamento da indenização para apólices contratadas em moeda estrangeira será feito em moeda local (reais) com conversão ao câmbio do dia do pagamento.

Especificamente para sinistros envolvendo aeronaves de pequeno a médio porte, os sinistros apresentam 90 dias de prazo máximo para estarem regulados, isto é, já com o relatório final em mãos e com o aviso de indenização ao segurado. Havendo atrasos, os mesmos deverão ser justificados pela seguradora e/ou corretor. Em geral os atrasos se dão por falta de documentos da aeronave, piloto ou segurado, ou situações em que haja conflito de coberturas e/ou riscos cobertos ou ainda declara-ções inverídicas sobre o ocorrido. Havendo vítimas, sempre a primeira indenização que será feita é a do seguro obrigatório RETA – que se aplica apenas em caso de danos aos tripulantes e passageiros e/ou

bens e pessoas no solo – seguindo posteriormente a cobertura de casco da aeronave e responsabilidade civil a segundo risco ao RETA (LUC).

O segurado que possui a aeronave em dia com sua manutenção, pilotos que atendiam ou atendem aos requisitos exigidos de horas em experiência de voo e documentações em dia, e com a apólice de seguro com pagamentos também em dia, não terão qualquer dificuldade para receber a indenização, sendo o processo, em muitos casos, encerrado antes dos 90 dias, tudo em conformidade com as cobertu-ras, limites e riscos cobertos pela apólice contratada.

Para o corretor de seguro aeronáutico, é neste momento que ele demonstra seu conhecimento e atendimento integral ao seu cliente em todas as situações. Para a seguradora, o interesse é pagar o sinistro, demonstrando com isso solidez e seriedade no compromisso assumido quando aceitou o risco.

Segurar uma aeronave é preocupar-se também com danos pessoais.

Há seguros especiais para fabricantes de aeronaves.

Para aeronaves de pequeno a médio porte, os sinistros apresentam 90 dias de prazo máximo para estarem regulados, isto é, já com o relatório final em mãos e com o aviso de indenização ao segurado.

O segurado que possui a aeronave em dia com sua manutenção, pilotos que atendem aos requisitos exigidos de experiência e documentações em dia, e com a apólice com pagamentos também em dia, não terá qualquer dificuldade para receber a indenização.

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